Thuisladen van je EV deel 2

[flupp]

HyperBart schreef op woensdag 17 december 2025 @ 10:58:
...
In alle geval: we hebben deze discussie al eens een tijd geleden gevoerd, slotsom was toen dat het een semantisch probleempje was en iedereen hetzelfde zei, ik denk dat dat nu ook het geval is.

Laat het ons inderdaad niet teveel op de woorden spelen. En er zal inderdaad niets zijn dat een auto belet 16A te (proberen te) trekken uit een laadpaal, daar waar die laadpaal aangaf maar 6A te zullen aanleveren. Maar ook dan nog zal de laadpaal de stroom voor die "poging tot 16A-vraag" niet leveren. Die 16A mag dan al ergens gevraagd worden, ze zal door de laadpaal niet gegeven worden. Ik hou het hierbij, ik denk inderdaad dat we op 't einde van de rit wel eens zijn.

[DonJuape]

flupp schreef op woensdag 17 december 2025 @ 11:21:
[...]


Laat het ons inderdaad niet teveel op de woorden spelen. En er zal inderdaad niets zijn dat een auto belet 16A te (proberen te) trekken uit een laadpaal, daar waar die laadpaal aangaf maar 6A te zullen aanleveren. Maar ook dan nog zal de laadpaal de stroom voor die "poging tot 16A-vraag" niet leveren. Die 16A mag dan al ergens gevraagd worden, ze zal door de laadpaal niet gegeven worden. Ik hou het hierbij, ik denk inderdaad dat we op 't einde van de rit wel eens zijn.

Dat klopt niet. Als de EV het CP signaal negeert (en er allerlei veiligheidssystemen niet werken) zal er gewoon 16A gaan lopen. De laadpaal kan dit niet zelfstandig beperken. Wel kan de laadpaal de contactors openen zodat er helemaal niet meer geladen wordt.
Een laadpaal is eigenlijk een stopcontact plus communicatie. De laadpaal kan alleen de spanning aan en uit zetten en communiceren met de EV. Als de spanning aan staat, bepaalt de EV vervolgens hoeveel stroom er gaat lopen.

[ Voor 13% gewijzigd door DonJuape op 17-12-2025 11:31 ]

[ASW1]

flupp schreef op woensdag 17 december 2025 @ 11:21:
[...]


Laat het ons inderdaad niet teveel op de woorden spelen. En er zal inderdaad niets zijn dat een auto belet 16A te (proberen te) trekken uit een laadpaal, daar waar die laadpaal aangaf maar 6A te zullen aanleveren.

Onjuist, het protocol belet dat de auto zelf gaat bepalen met hoeveel stroom geladen wordt.

De lader zegt 'Spring!' en de auto vraagt daarop 'Hoe hoog?', en zonder concreet antwoord van de lader wordt er helemaal niets geladen.

[paQ]

@flupp Wat bedoeld wordt is dat de EV lader geen mechanische stroombeperking heeft in de zin van dat jij een knop op 8A zet, en dat er aan de andere kant niet meer dan 8A uitkomt.

En wat jij bedoelt is dat je middels loadbalancing tegen de laadpaal zegt wat de laadstroom moet zijn.

De laadpaal communiceert dat op zijn beurt weer aan de auto.

[ Voor 31% gewijzigd door paQ op 17-12-2025 11:34 ]

[flupp]

Wel, gezien de reacties begin ik nu aan mijn eigen begrip te twijfelen van hoe de laadpaal werkt. Mijn gangbaar begrip was dat de laadpaal zijn aangeleverde stroom beperkte. OK dat hij dat dan weer aan de auto "communiceert", daar doe ik niets vanaf. Maar afgaande op hetgeen hier herhaaldelijk wordt gesteld, zou het dus mogelijk zijn dat een (pakweg slecht geïmplementeerde software in een) EV méér stroom van de laadpaal vraagt zónder dat de laadpaal daar een stokje vóór zou kunnen steken? Dit gaat toch in tegen alle electrische veiligheid bij de keuring van een electrische installatie? Er móet toch een beperking vanuit de laadpaal kunnen komen? Misschien geen mechanische beperking (dat bedoelde ik nu wel niet), maar dan toch zeker een electronische beperking? Als ik -via netwerk in mijn geval, Modbus over TCP- de laadpaal zijn stroomsturing beperk, dan zal dat allicht wel aan de auto worden gecommuniceerd. Maar ook dan zal een auto, ook niet één met manke software, toch niet méér dan die aangeboden stroom kúnnen trekken, ook al zou hij het netjes (!) vragen.

Ik wil niet nodeloos verder doorbomen in een welles-nietes verhaaltje. Maar ik begrijp niet of ik het nu wel goed begrijp

[BobvdW]

Volgens mij werkt het bij een DC lader wel zo dat de auto doorgeeft aan de laadpaal hoeveel stroom deze mag/moet leveren. Dus dat de DC lader daadwerkelijk het vermogen regelt en direct in de accu laad.

[Miezie]

Het lijkt mij bijzonder sterk dat als je een laadpaal met loadbalancing hebt, de auto gaat bepalen hoeveel stroom de laadpaal moet geven. Daar is de laadpaal echt wel in de lead lijkt me?

Zou toch wat zijn met alle netcongestie oplossingen dat een auto gaat zeggen: nee, je 3x6A komt me nu niet uit. 3x16A en slurpen…

Een goed en veilig werkend systeem in deze staat sturing toe van beide kanten. Zonder dat beide kanten dat hoeven te begrijpen van elkaar…

[Miezie]

marccom schreef op woensdag 17 december 2025 @ 09:57:
Mijn schoonouders hebben recent een plugin-hybride Volvo XC40 gekocht. Deze is prima op te laden middels de bijgeleverde 10A thuislader, echter blijkt dit toch wat te lang te duren gedurende de dag met meerdere ritjes en is dus een snellere oplossing gewenst. Wij hebben hier thuis ook een phev en een Alfen Single S-line (zonder display) hangen welke naar tevredenheid werkt. Ik wil ze helpen en wil hier toch wat tips en advies vragen.

Situatie:
De auto staat in een vrijstaande garage met zowel 1 als 3 fase aansluitingen (CEE wcd aanwezig) beschikbaar. Dit komt allemaal vanuit een verdeelkast die hangt in de schuur daarnaast (afstand zo'n 15m). De hoofdaansluiting/meter is midden in huis, op zo'n 40m afstand. Een directe link voor dsmr/p1 signaal hierheen is niet direct mogelijk, wellicht middels wifi - maar deze is nu nog niet direct nodig denk ik. De wens is om het systeem in de garage te plaatsen. Er is hier momenteel geen wifi of bedraad netwerk beschikbaar.

Ideeen:
Destijds heb ik hier thuis een 3-fase systeem gekozen omdat de tuin toch open moest voor bekabeling voor zonnepanelen op de garage. Systeem heb ik gebruikt gekocht, zelf geïnstalleerd en in eigen beheer, geen verrekening mogelijk. Ook dit is niet nodig in deze situatie.
Waar ik nu aan denk;

- Audi e-tron Charging System compact
Waarom: kost niet zoveel, levert 1P/16A, eenvoudig aan te sluiten zonder al te veel modificaties en bediening kan niet fout gaan, evt kunnen ze hem zelfs meenemen
Nadeel: ik lees wisselende verhalen of dit permanent of voor incidenteel laden bedoeld is, nul mogelijkheden voor slimmigheden

- Alfen S/Pro
Waarom: ik denk dat dit een technisch goed apparaat is, heb er inmiddels ervaring mee en biedt genoeg mogelijkheden om deze naar wens te regelen (doe ik hier thuis middels modbus/home assistant)
Nadeel: kosten/licentie en wachtwoord gedoe en zonder koppeling aan de slimme meter en automation denk ik niet dat dit systeem veel meerwaarde heeft

- Evbox/Newmotion systeem
Waarom: ze worden massaal gedumpt op Marktplaats, zelfs gratis inclusief alle benodigdheden, simpel apparaat waar ook weinig aan fout kan gaan denk ik
Nadeel: ze zijn vaak ouder of ogen verwaarloosd, lees problemen over van alles en nogwat, ondersteuning is nul vanuit leverancier en voor slimmigheden wordt het al snel een hobbyproject, wat op afstand wellicht niet wenselijk is

- dé - https://www.amazon.de/-/e...icient/dp/B0FPXHBQJV?th=1
Waarom: alles nieuw, kost niet zoveel, misschien het display, lange kabels; altijd handig
Nadeel: ik heb niet direct veel vertrouwen in dit onbekende merk en wifi afhankelijkheid (lijkt het op?)

Ik ben benieuwd wat jullie hier van denken en adviseren. Een 3-fase systeem is wellicht nu niet relevant maar wel meer toekomstbestendig, al zal er dan een oplossing moeten komen voor een p1 signaal. Er zijn wel EV's in de familie maar die zullen hier waarschijnlijk nooit laden. Het mooist is een simpel systeem, zonder authenticatie, plug-en-charge dus, met vaste kabel.

Als je de wifi naar die garage kan krijgen zou ik eens gaan lezen over de NexBlue laders. Ik heb zelf een SolarEdge rebranded, maar het lijkt mij een prima toekomstvaste lader die veel vinkjes voor je zet en met local OCPP altijd zonder domme abonnementen zijn werk zal doen. Ik zou wel voor 3 fase gaan, want anders win je bijna niks tov een granny.

[flupp]

marccom schreef op woensdag 17 december 2025 @ 09:57:
Mijn schoonouders hebben recent een plugin-hybride Volvo XC40 gekocht. Deze is prima op te laden middels de bijgeleverde 10A thuislader, echter blijkt dit toch wat te lang te duren gedurende de dag met meerdere ritjes en is dus een snellere oplossing gewenst. Wij hebben hier thuis ook een phev en een Alfen Single S-line (zonder display) hangen welke naar tevredenheid werkt. Ik wil ze helpen en wil hier toch wat tips en advies vragen.

Situatie:
De auto staat in een vrijstaande garage met zowel 1 als 3 fase aansluitingen (CEE wcd aanwezig) beschikbaar. Dit komt allemaal vanuit een verdeelkast die hangt in de schuur daarnaast (afstand zo'n 15m). De hoofdaansluiting/meter is midden in huis, op zo'n 40m afstand. Een directe link voor dsmr/p1 signaal hierheen is niet direct mogelijk, wellicht middels wifi - maar deze is nu nog niet direct nodig denk ik. De wens is om het systeem in de garage te plaatsen. Er is hier momenteel geen wifi of bedraad netwerk beschikbaar.

Ideeen:
Destijds heb ik hier thuis een 3-fase systeem gekozen omdat de tuin toch open moest voor bekabeling voor zonnepanelen op de garage. Systeem heb ik gebruikt gekocht, zelf geïnstalleerd en in eigen beheer, geen verrekening mogelijk. Ook dit is niet nodig in deze situatie.
Waar ik nu aan denk;

- Audi e-tron Charging System compact
Waarom: kost niet zoveel, levert 1P/16A, eenvoudig aan te sluiten zonder al te veel modificaties en bediening kan niet fout gaan, evt kunnen ze hem zelfs meenemen
Nadeel: ik lees wisselende verhalen of dit permanent of voor incidenteel laden bedoeld is, nul mogelijkheden voor slimmigheden

- Alfen S/Pro
Waarom: ik denk dat dit een technisch goed apparaat is, heb er inmiddels ervaring mee en biedt genoeg mogelijkheden om deze naar wens te regelen (doe ik hier thuis middels modbus/home assistant)
Nadeel: kosten/licentie en wachtwoord gedoe en zonder koppeling aan de slimme meter en automation denk ik niet dat dit systeem veel meerwaarde heeft

- Evbox/Newmotion systeem
Waarom: ze worden massaal gedumpt op Marktplaats, zelfs gratis inclusief alle benodigdheden, simpel apparaat waar ook weinig aan fout kan gaan denk ik
Nadeel: ze zijn vaak ouder of ogen verwaarloosd, lees problemen over van alles en nogwat, ondersteuning is nul vanuit leverancier en voor slimmigheden wordt het al snel een hobbyproject, wat op afstand wellicht niet wenselijk is

- dé - https://www.amazon.de/-/e...icient/dp/B0FPXHBQJV?th=1
Waarom: alles nieuw, kost niet zoveel, misschien het display, lange kabels; altijd handig
Nadeel: ik heb niet direct veel vertrouwen in dit onbekende merk en wifi afhankelijkheid (lijkt het op?)

Ik ben benieuwd wat jullie hier van denken en adviseren. Een 3-fase systeem is wellicht nu niet relevant maar wel meer toekomstbestendig, al zal er dan een oplossing moeten komen voor een p1 signaal. Er zijn wel EV's in de familie maar die zullen hier waarschijnlijk nooit laden. Het mooist is een simpel systeem, zonder authenticatie, plug-en-charge dus, met vaste kabel.

Ik zag intussen al diverse reacties, maar weet niet of ze wel allemaal zonder netwerkverbinding kunnen (op die dé na, dan). Ingeval van een aan te leggen netwerkverbinding zal wifi dan allicht al meest aangewezen zijn (kwestie van zonder kabels weg te kunnen), maar daar was je al wel uit, dacht ik. Ook dan nog is het nog maar de vraag hoe stabiel een wifiverbinding zal blijken te zijn: het is moeilijk regelen zonder stabiele verbinding. Hoewel: regelen moet er mijns inziens niet veel gebeuren (eens ingesteld op de laadpaal - manueel mogelijk met die dé).

Maar ook dan nog zal alles wat met een app werkt, of dan toch eventueel ook op de P1-poort gebaseerd is, niet zonder een netwerkverbinding kunnen. Ikzelf heb ook een Alfen S zonder display, en wetende dat je daar zelf ook al mee vertrouwd bent, zou ik (in mijn geval) bij een geverifieerd stabiele wifiverbinding toekomstgericht bekeken voor zo één gaan.

[Hippe Lip]

Jongens, jongens. Rustig nou.

Om het kort en simpel te verwoorden:

De laadpaal heeft geen dimmer ingebouwd. Kijk maar in de schema’s van zo’n ding. Er zit in het hele circuit van de laadpaal, van voeding tot en met de auto, alleen maar een relais dat de spanning kan onderbreken.

En ja, het is alleen de auto die actief de hoeveelheid afgenomen stroom bepaalt. Dus als de auto niet zou regageren op het CP-signaal van de laadpaal en ondanks dat die laadpaal zegt dat er maar bijvoorbeeld 10A getrokken mag worden, tóch 16A trekt, dan kan de laadpaal dat niet tegenhouden. Die laadpaal kan dat niet de stroom tot 10A beperken.

[DonJuape]

flupp schreef op woensdag 17 december 2025 @ 11:58:
Wel, gezien de reacties begin ik nu aan mijn eigen begrip te twijfelen van hoe de laadpaal werkt. Mijn gangbaar begrip was dat de laadpaal zijn aangeleverde stroom beperkte. OK dat hij dat dan weer aan de auto "communiceert", daar doe ik niets vanaf. Maar afgaande op hetgeen hier herhaaldelijk wordt gesteld, zou het dus mogelijk zijn dat een (pakweg slecht geïmplementeerde software in een) EV méér stroom van de laadpaal vraagt zónder dat de laadpaal daar een stokje vóór zou kunnen steken? Dit gaat toch in tegen alle electrische veiligheid bij de keuring van een electrische installatie? Er móet toch een beperking vanuit de laadpaal kunnen komen? Misschien geen mechanische beperking (dat bedoelde ik nu wel niet), maar dan toch zeker een electronische beperking? Als ik -via netwerk in mijn geval, Modbus over TCP- de laadpaal zijn stroomsturing beperk, dan zal dat allicht wel aan de auto worden gecommuniceerd. Maar ook dan zal een auto, ook niet één met manke software, toch niet méér dan die aangeboden stroom kúnnen trekken, ook al zou hij het netjes (!) vragen.

Ik wil niet nodeloos verder doorbomen in een welles-nietes verhaaltje. Maar ik begrijp niet of ik het nu wel goed begrijp

Daarom zei ik ook dat dit alleen gaat als alle veiligheidssystemen ook niet werken. Als er iets mis is in de communicatie dan zal de laadpaal (en/of de EV) de contactors open gooien en dan wordt er helemaal niet geladen. In de basis kan het laadpunt alleen de spanning aan zetten door de contactor te sluiten en de spanning uit zetten door de contactor te openen. Verder kan het laadpunt communiceren over de status en de stroomsterkte met de EV. Maar als het laadpunt de contactor sluit en er spanning op de EV staat, bepaalt de EV hoeveel stroom er gaat lopen. Het laadpunt heeft geen mogelijkheid de stroom mechanisch of elektronisch te beperken. Het laadpunt heeft wel de mogelijk over de stroomsterkte te communiceren met de EV en de mogelijkheid de spanning er helemaal af te halen.

[Makrolon]

flupp schreef op woensdag 17 december 2025 @ 11:58:
Wel, gezien de reacties begin ik nu aan mijn eigen begrip te twijfelen van hoe de laadpaal werkt. Mijn gangbaar begrip was dat de laadpaal zijn aangeleverde stroom beperkte. OK dat hij dat dan weer aan de auto "communiceert", daar doe ik niets vanaf. Maar afgaande op hetgeen hier herhaaldelijk wordt gesteld, zou het dus mogelijk zijn dat een (pakweg slecht geïmplementeerde software in een) EV méér stroom van de laadpaal vraagt zónder dat de laadpaal daar een stokje vóór zou kunnen steken? Dit gaat toch in tegen alle electrische veiligheid bij de keuring van een electrische installatie? Er móet toch een beperking vanuit de laadpaal kunnen komen? Misschien geen mechanische beperking (dat bedoelde ik nu wel niet), maar dan toch zeker een electronische beperking? Als ik -via netwerk in mijn geval, Modbus over TCP- de laadpaal zijn stroomsturing beperk, dan zal dat allicht wel aan de auto worden gecommuniceerd. Maar ook dan zal een auto, ook niet één met manke software, toch niet méér dan die aangeboden stroom kúnnen trekken, ook al zou hij het netjes (!) vragen.

Ik wil niet nodeloos verder doorbomen in een welles-nietes verhaaltje. Maar ik begrijp niet of ik het nu wel goed begrijp

Die beveiliging is er in de vorm van de automaat voor de laadpaal, en de hoofdzekering.

Die auto kan trekken wat hij wil, wil ie 100a trekken, dan doet ie dat. Voor een paar tellen, want dan klapt de beveiliging er uit.

[Verdicampo]

Miezie schreef op woensdag 17 december 2025 @ 12:24:
[...]

Als je de wifi naar die garage kan krijgen zou ik eens gaan lezen over de NexBlue laders. Ik heb zelf een SolarEdge rebranded, maar het lijkt mij een prima toekomstvaste lader die veel vinkjes voor je zet en met local OCPP altijd zonder domme abonnementen zijn werk zal doen. Ik zou wel voor 3 fase gaan, want anders win je bijna niks tov een granny.

helemaal eens qua 3 fase en zonder abbo (dus dan valt die Alfen af, begrijp ik dat goed?). NexBlue heeft geen vaste kabel, dus die valt dan ook af denk ik?
De Peblar heeft geen abbo nodig. Load balancing zou op meerdere manieren kunnen (HW P1, maar ook via API of eigen CT klemmen) en je kan hem zowel met wifi als ethernet aansluiten. je zou een powerline adapter kunnen gebruiken om je LAN uit te breiden naar de schuur. Maar het punt werkt op zichzelf prima zonder dat, instellen via zn eigen hotspot, eventueel tags instellen, of gewoon plug & charge.

[ Voor 6% gewijzigd door Verdicampo op 17-12-2025 13:26 ]

[flupp]

Duurde het een tijdje, het inzicht is er gekomen 🙂.

En (à la Piet Huysentruyt), wat hebben we vandaag geleerd ?

[adjego]

flupp schreef op woensdag 17 december 2025 @ 11:58:
Wel, gezien de reacties begin ik nu aan mijn eigen begrip te twijfelen van hoe de laadpaal werkt. Mijn gangbaar begrip was dat de laadpaal zijn aangeleverde stroom beperkte. OK dat hij dat dan weer aan de auto "communiceert", daar doe ik niets vanaf. Maar afgaande op hetgeen hier herhaaldelijk wordt gesteld, zou het dus mogelijk zijn dat een (pakweg slecht geïmplementeerde software in een) EV méér stroom van de laadpaal vraagt zónder dat de laadpaal daar een stokje vóór zou kunnen steken? Dit gaat toch in tegen alle electrische veiligheid bij de keuring van een electrische installatie? Er móet toch een beperking vanuit de laadpaal kunnen komen? Misschien geen mechanische beperking (dat bedoelde ik nu wel niet), maar dan toch zeker een electronische beperking? Als ik -via netwerk in mijn geval, Modbus over TCP- de laadpaal zijn stroomsturing beperk, dan zal dat allicht wel aan de auto worden gecommuniceerd. Maar ook dan zal een auto, ook niet één met manke software, toch niet méér dan die aangeboden stroom kúnnen trekken, ook al zou hij het netjes (!) vragen.

Ik wil niet nodeloos verder doorbomen in een welles-nietes verhaaltje. Maar ik begrijp niet of ik het nu wel goed begrijp

Daarom is een laadpaal natuurlijk altijd ook beveiligd door een automaat in de groepenkast Want stel er zou kortsluiting ontstaan in de auto waardoor hij heel veel vermogen vraagt, dan grijpt gewoon je automaat in de meterkast in.

[flupp]

Verdicampo schreef op woensdag 17 december 2025 @ 13:23:
[...]

helemaal eens qua 3 fase en zonder abbo (dus dan valt die Alfen af, begrijp ik dat goed?). De Peblar heeft trouwens geen abbo nodig. Load balancing kan (voor jou dan in de toekomst) op meerdere manieren (P1, maar ook via API of eigen CT klemmen) en …

De Alfen hoeft geen abonnement en kan 3 fasen. En als ik het goed heb (ik gebruik ‘m niet op die manier) ook load balancing op basis van de P1-poort - maar van dat laatste ben ik niet 100% zeker.

Een powerline adapter ware ook mogelijk, daaraan had ik niet gedacht.