Over V2G; laden en ontladen

[Appelflap600]

afgesplitst vanaf Zelfbouw Laadpaal ervaringen

Interessant topic, zijn er ook al open source mogelijkheden m.b.t. V2G? Ik heb zelf eigenlijk geen idee hoe dat precies werkt maar ik vermoed dat daarbij ook communicatie via de CP gaat?

[ Voor 18% gewijzigd door teacher op 24-12-2019 09:46 ]

[JeroenE]

Appelflap600 schreef op donderdag 19 december 2019 @ 20:29:
Interessant topic, zijn er ook al open source mogelijkheden m.b.t. V2G? Ik heb zelf eigenlijk geen idee hoe dat precies werkt maar ik vermoed dat daarbij ook communicatie via de CP gaat?

Voor zover ik weet zijn die allemaal nog in beta versie. Als er al iet is wat daadwerkelijk werkt dan is het via ChaDeMo stekkers. Dat is veel duurder en ingewikkelder dan een standaard laadpaal.

Men is nu bezig een nieuwe standaard te ontwikkelen (ISO15118), maar die is gebaseerd op CCS. En alle interessante informatie zit natuurlijk achter betaalmuren want stel je voor dat je iets ontwikkeld wat gratis is. Wat ik er van gelezen heb vind ik het behoorlijk ingewikkeld in elkaar zitten met allerlei encryptie, sleutels voor je auto, sleutels voor je contracten, uitwisselingspunten om die sleutels te kunnen checken en noem maar op.

Als je al weet hoe ingewikkeld het nu is met verschillende aanbieders om te laden en te kijken welke pas op welke paal het goedkoopste is dan vind ik het verbazingwekkend dat ze er vanuit gingen dat iedere auto aan 1 contract wel genoeg zou hebben. Ik meen dat ze daar nu wel over aan het denken zijn, maar dat kost natuurlijk meer (want je moet meer dingen opslaan) en maakt het ook ingewikkelder. Moet er dan iets slims zijn wat zelf kan bedenken wat het goedkoopste is of moet de bestuurder dat zelf selecteren? Kan het wel automatisch door de auto bedacht worden als contract A goedkoop is bij maximaal 3 uur laden maar contract B bij minimaal 6 uur laden en je hebt genoeg capaciteit om 8 uur te laden? Hoe weet de auto dan hoe lang hij aangesloten blijft?

Voor terugleveren is het natuurlijk nog ingewikkelder want contract A en B kunnen andere terugleververgoedingen hebben en je weet bij het aansluiten wellicht nog niet of je gaat terugleveren en zo ja voor hoe lang etc.

Bovendien moeten er eerst auto's komen die dit aankunnen en die zijn er nu nog lang niet. Alles wat er nu is zijn testprojecten.

De kans dat je dit snel als huis-tuin-keuken knutselaar in elkaar kan zetten acht ik niet zo groot. Waarschijnlijk ben je dan makkelijker en beter af met een vaste huisaccu.

[Appelflap600]

JeroenE schreef op donderdag 19 december 2019 @ 21:15:
[...]
Voor zover ik weet zijn die allemaal nog in beta versie. Als er al iet is wat daadwerkelijk werkt dan is het via ChaDeMo stekkers. Dat is veel duurder en ingewikkelder dan een standaard laadpaal.

Men is nu bezig een nieuwe standaard te ontwikkelen (ISO15118), maar die is gebaseerd op CCS. En alle interessante informatie zit natuurlijk achter betaalmuren want stel je voor dat je iets ontwikkeld wat gratis is. Wat ik er van gelezen heb vind ik het behoorlijk ingewikkeld in elkaar zitten met allerlei encryptie, sleutels voor je auto, sleutels voor je contracten, uitwisselingspunten om die sleutels te kunnen checken en noem maar op.

Als je al weet hoe ingewikkeld het nu is met verschillende aanbieders om te laden en te kijken welke pas op welke paal het goedkoopste is dan vind ik het verbazingwekkend dat ze er vanuit gingen dat iedere auto aan 1 contract wel genoeg zou hebben. Ik meen dat ze daar nu wel over aan het denken zijn, maar dat kost natuurlijk meer (want je moet meer dingen opslaan) en maakt het ook ingewikkelder. Moet er dan iets slims zijn wat zelf kan bedenken wat het goedkoopste is of moet de bestuurder dat zelf selecteren? Kan het wel automatisch door de auto bedacht worden als contract A goedkoop is bij maximaal 3 uur laden maar contract B bij minimaal 6 uur laden en je hebt genoeg capaciteit om 8 uur te laden? Hoe weet de auto dan hoe lang hij aangesloten blijft?

Voor terugleveren is het natuurlijk nog ingewikkelder want contract A en B kunnen andere terugleververgoedingen hebben en je weet bij het aansluiten wellicht nog niet of je gaat terugleveren en zo ja voor hoe lang etc.

Bovendien moeten er eerst auto's komen die dit aankunnen en die zijn er nu nog lang niet. Alles wat er nu is zijn testprojecten.

De kans dat je dit snel als huis-tuin-keuken knutselaar in elkaar kan zetten acht ik niet zo groot. Waarschijnlijk ben je dan makkelijker en beter af met een vaste huisaccu.

toon volledige bericht

Ik had al even gezocht maar er is inderdaad weinig te vinden over die ISO-standard zonder ervoor te betalen. Ik zou bijna zeggen dat er technisch gezien slechts wat communicatie moet zijn om de richting, laden of ontladen, en de stroomsterkte te bepalen. Natuurlijk moeten de auto's er ook geschikt voor zijn, voor zover ik zie zijn alleen de Outlander, Leaf en de Zoe V2G ready. Het hele verhaal omtrend contracten zou toch niet een rol moeten spelen?

[JeroenE]

Appelflap600 schreef op donderdag 19 december 2019 @ 21:53:
Ik zou bijna zeggen dat er technisch gezien slechts wat communicatie moet zijn om de richting, laden of ontladen, en de stroomsterkte te bepalen.

Qua techniek heb je natuurlijk weinig nodig. Maar om te kunnen laden heb je qua technische aansluitingen ook helemaal geen laadpassen nodig.

Natuurlijk moeten de auto's er ook geschikt voor zijn, voor zover ik zie zijn alleen de Outlander, Leaf en de Zoe V2G ready.

Volgens mij ligt dat soms aan het merk (ik dacht dat alle Outlanders het kunnen maar ligt het weer aan de laders die wij hier niet hebben) de Leaf weet ik zo sel niet (wellicht hetzelfde idee aangezien ook Japans?) en ik weet van een test met Zoe's maar die hebben voor zover ik weet extra hardware gekregen. Zou dit volgens in alle Zoe-modellen moeten zitten?

Het hele verhaal omtrend contracten zou toch niet een rol moeten spelen?

Want jij wil gratis stroom leveren aan het net en daar niet voor betaald krijgen? Waarom zou je dat als particulier willen doen? Jij hebt immers wel moeten betalen voor die stroom en een accu slijt een (heel miniem) beetje als je hem laad en ontlaad. Dus hoe vaker je dit doet hoe eerder je een nieuwe accu moet kopen.

Nu zou terugleveren in Nederland nog wel kunnen (want: salderingsregeling) maar die willen ze binnenkort gaan afschaffen. Dan kan je dus met 21 cent geladen hebben en dan voor 4 cent vvrgoed krijgen.

Maar zelfs met de salderingsregeling zou ik het niet doen. Dan schiet je er financieel niets mee op maar je accu is wel (een heel miniem) beetje slechter geworden. En die zijn nog steeds niet echt goedkoop om te vervangen.

[Appelflap600]

JeroenE schreef op donderdag 19 december 2019 @ 22:04:
[...]
Want jij wil gratis stroom leveren aan het net en daar niet voor betaald krijgen? Waarom zou je dat als particulier willen doen? Jij hebt immers wel moeten betalen voor die stroom en een accu slijt een (heel miniem) beetje als je hem laad en ontlaad. Dus hoe vaker je dit doet hoe eerder je een nieuwe accu moet kopen.

Nu zou terugleveren in Nederland nog wel kunnen (want: salderingsregeling) maar die willen ze binnenkort gaan afschaffen. Dan kan je dus met 21 cent geladen hebben en dan voor 4 cent vvrgoed krijgen.

Maar zelfs met de salderingsregeling zou ik het niet doen. Dan schiet je er financieel niets mee op maar je accu is wel (een heel miniem) beetje slechter geworden. En die zijn nog steeds niet echt goedkoop om te vervangen.

Ik had in gedachten dat je je eigen thuisverbruik zou kunnen aanvullen. Dus je laadpaal koppelen aan je elektricteitsmeter en op die manier je huisvraag bepalen en dus zo nodig je energie uit je auto te halen. Overdag opladen op het werk, 's avonds inpluggen thuis en je nachtverbruik uit de auto halen, de volgende dag weer naar het werk en daar weer opladen. Zo zou er geen contract aan te pas komen.
Jij bekijkt het in een wat breder perspectief, zoals V2G zich misschien ook wel ontwikkeld, en wat dat betreft heb je helemaal gelijk en is het momenteel inderdaad niet echt aantrekkelijk om je auto beschikbaar te stellen.

[mrottjers]

Appelflap600 schreef op maandag 23 december 2019 @ 17:28:
[...]


....Overdag opladen op het werk, 's avonds inpluggen thuis en je nachtverbruik uit de auto halen, de volgende dag weer naar het werk en daar weer opladen.

Dat noemen we diefstal van je werkgever.

Vul je ook de auto van je vrouw met de tankpas van de zaak? En die van de buurman? Misschien kun je een kabel trekken van de zaak naar thuis, hoef je niet eerst te laden.

[JeroenE]

Appelflap600 schreef op maandag 23 december 2019 @ 17:28:
Ik had in gedachten dat je je eigen thuisverbruik zou kunnen aanvullen. Dus je laadpaal koppelen aan je elektricteitsmeter en op die manier je huisvraag bepalen en dus zo nodig je energie uit je auto te halen.

Met de het huidige minieme verschil tussen dag en nachttarief (in Nederland dan) is dat helemaal niet zinnig.

Als je elders (op je werk bijvoorbeeld) wel kan laden voor het kale tarief en ze daar zo veel stroom gebruiken dat ze in een goedkopere belastingschijf vallen dan is het verschil al groter. Ik meen iets van 11 cent per kWh, volgend jaar wordt dat 12 ofzoiets.

Dan wordt het natuurlijk wel interessanter, maar dan nog. Stel dat je iedere dag 9 kWh elders laadt en dan vervolgens thuis gebruikt. Dan heb je dus 99 cent bespaard. Per jaar 361,14 (of 362,23) euro. Dan heb je na 5 jaar maximaal 1807 euro bespaard (2 schrikkeljaren) en 32886 kWh door je accu gestuurd (eerst erin, dan weer eruit). Daar had je dan ook 75k km (of meer) mee kunnen rijden. Ik vraag me af wat de extra slijtage van de accu kost (ik weet dat dus niet) plus de extra kosten voor een paal die V2G kan, wellicht is het een extra optie op je auto die geld kost etc. Het lijkt mij geen sluitend business model. Wellicht wel als de slijtage mee valt en je de laadpaal over een langere periode kan blijven gebruiken.

En eerlijk gezegd denk ik dan ook nogal ruim gerekend heb met 9 kWh die je 's avonds en 's nachts gebruikt. En je moet dan ook iedere dag op je werk laden en niet maar 235 dagen of zoiets.

Wat had jij gedacht dat je hier mee zou kunnen winnen?

[Erasmo]

Je gaat er nu alleen wel vanuit dat het minieme verschil in dag en nacht blijft. Ik verwacht zelf dat er weer een groter verschil gaat komen op basis van vraag en aanbod, en dat je bijvoorbeeld je laadpaal kan instellen om alleen te laden als de stroom x cent is.

[JeroenE]

@Erasmo Het verschil is de laatste jaren alleen maar kleiner geworden. Waarom denk jij dat het weer groter wordt?

Ik denk dat dagstroom voornamelijk goedkoper is geworden vanwege de hoeveelheden PV die in heel Europa geplaatst worden. Zit ik er naast?

Je auto laden als de prijs laag is is natuurlijk slim, volgens mij zijn er al laadpalen die dat kunnen. Die gaan gewoon pas "aan" als het nachttarief is begonnen en dan gaat de EV vanzelf laden. Maar dat is alleen om bij het laden geld te besparen. Dat is wat anders dan geld verdienen door bij hoge prijzen de accu van je EV weer leeg te trekken.

[Blackraven]

Martien Visser, lector Energietransitie aan de Hanzehogeschool/Entrance:
https://twitter.com/BM_Visser/status/1209107901882744834

op dit moment misschien nog niet aan de orde in NL, maar wel een trend in elk geval.

[Femme]

Setec Power biedt op Alibaba voor 2600 dollar een 3kW Chademo vehicle to home power supply die een Leaf kan laden en ontladen. Het lijkt wel een vrij dom ding met enkel een timer en geen interface om er op een slimme manier tegenaan te praten:

https://www.alibaba.com/p...ylikeexp.3.68554a20Kpw2a1

[Appelflap600]

JeroenE schreef op dinsdag 24 december 2019 @ 06:53:
[...]
Met de het huidige minieme verschil tussen dag en nachttarief (in Nederland dan) is dat helemaal niet zinnig.

Als je elders (op je werk bijvoorbeeld) wel kan laden voor het kale tarief en ze daar zo veel stroom gebruiken dat ze in een goedkopere belastingschijf vallen dan is het verschil al groter. Ik meen iets van 11 cent per kWh, volgend jaar wordt dat 12 ofzoiets.

Dan wordt het natuurlijk wel interessanter, maar dan nog. Stel dat je iedere dag 9 kWh elders laadt en dan vervolgens thuis gebruikt. Dan heb je dus 99 cent bespaard. Per jaar 361,14 (of 362,23) euro. Dan heb je na 5 jaar maximaal 1807 euro bespaard (2 schrikkeljaren) en 32886 kWh door je accu gestuurd (eerst erin, dan weer eruit). Daar had je dan ook 75k km (of meer) mee kunnen rijden. Ik vraag me af wat de extra slijtage van de accu kost (ik weet dat dus niet) plus de extra kosten voor een paal die V2G kan, wellicht is het een extra optie op je auto die geld kost etc. Het lijkt mij geen sluitend business model. Wellicht wel als de slijtage mee valt en je de laadpaal over een langere periode kan blijven gebruiken.

En eerlijk gezegd denk ik dan ook nogal ruim gerekend heb met 9 kWh die je 's avonds en 's nachts gebruikt. En je moet dan ook iedere dag op je werk laden en niet maar 235 dagen of zoiets.

Wat had jij gedacht dat je hier mee zou kunnen winnen?

toon volledige bericht

Financieel is het zolang salderen bestaat niet aantrekkelijk. Ik zie het vooral als een manier om de energie die overdag m.b.v zonnepanelen opgewekt wordt ( bijv. op het dak van je werkgever) op te slaan en te gebruiken wanneer we het weer nodig hebben. Zo nodig ook energiepieken die je thuis heb af te vlakken. Bijvoorbeeld als je een 3x25A aansluiting thuis hebt en je warmtepomp staat op een koude dag maximaal te stoken en je kookt met inductie. Dan kan je wel eens aan de grenzen van je aansluiting komen. Je kunt er dan voor kiezen om naar 3x35A te gaan, maar als je kan invoeden vanaf je auto kan je je die zwaardere aansluiting met dito kosten dus besparen.

[JeroenE]

Appelflap600 schreef op woensdag 8 januari 2020 @ 20:47:
Ik zie het vooral als een manier om de energie die overdag m.b.v zonnepanelen opgewekt wordt ( bijv. op het dak van je werkgever) op te slaan en te gebruiken wanneer we het weer nodig hebben.

Het grote nadeel van EV's is dat ze kunnen rijden. Dus dan moet bij je werkgever de "overproductie" in jouw auto opgeslagen worden en bij jouw thuis moet die dan weer gebruikt worden om "tekorten" te compenseren. Dat gaat er dus al vanuit dat je altijd en overal je auto aansluit op het net en dat al die aansluitingen 2 kanten op kunnen werken. Ik doe dat normaal gesproken wel, maar ik heb collega's die maar twee keer in de week hun auto een paar uur aansluiten om te laden.

Bijvoorbeeld als je een 3x25A aansluiting thuis hebt en je warmtepomp staat op een koude dag maximaal te stoken en je kookt met inductie. Dan kan je wel eens aan de grenzen van je aansluiting komen.

Ik kook al meer dan een jaar op inductie en dat gebruikt bijna niets. Ja natuurlijk wel als je de plaat op "boost" zet, maar dat gaat dan maar om hooguit enkele minuten. Ik heb nog nooit meegemaakt dat de kookplaten (ik heb drie kleintjes ipv een grote) bij elkaar meer dan 1 kWh hadden gebruikt. En dat is dan voor hooguit een halfuurtje. Je kan dat dus prima opvangen door in die tussentijd de WP wat lager te laten draaien. Je huis is dan heus niet ineens 10 graden afgekoeld.

Maar vervolgens komt dus het financiële aspect om de hoek kijken. Wat moet jij aan je werkgever betalen om dit "overschot" te kunnen laden en wat scheelt het jou dan aan kosten thuis?

Als je denkt dat dit de enige manier is om de een verzwaring van je netaansluiting tegen te gaan dan kan dat inderdaad best veel geld schelen. Maar dat komt voornamelijk omdat het in Nederland voor een consument heel erg duur is om meer dan 3x25A af te nemen. Voor zover ik weet hebben veel andere landen hebben ze niet zo'n vreemde tariefstructuur en is dat dus helemaal geen besparing.

Maar ik vermoed eerlijk gezegd dat dit nooit goed kan werken. Een groot nadeel van PV en een WP is natuurlijk dat je de WP het meest gebruikt als het koud is. En dat valt meestal samen met weinig zon en dus weinig opbrengst van de PV. Over een heel jaar gezien is dat natuurlijk wel te doen; je gebruikt het net dan eigenlijk als accu en omdat we in Nederland salderen hebben is dat hartstikke fijn (voor de portemonnee van de consument). Maar ik vermoed niet dat je het dan gaat redden door een paar kWh's van je werkgever naar je huis te transporteren.


Ik kan me moeilijk voorstellen dat het tegen de tijd dat het wel rendabel is het ook niet voordeliger is om vaste accu's te gebruiken. Dus die bij je werkgever staan en gebruikt worden om pieken op te slaan en dalen op te vullen. Daar heb jij natuurlijk niets aan, dus wellicht wil je er dan ook nog 1 thuis zodat je zeker weet dat je overdag goedkoop stroom kan kopen die je dan 's nachts gebruikt.

Maar voor het zover is dan moet er wel iets heel radicaals veranderen op de Nederlandse markt voor elektriciteit want met de kleine verschillen in prijs tussen dag en nacht is dat gewoon niet interessant.

[Erasmo]

Op de CES is een nieuwe v2g onthuld: https://wallbox.com/en_us/quasar-dc-charger

[Erasmo]

Geinig, ik hoorde net een stukje op de podcast van Fully Charged en blijkbaar is er al een aanbieder in het VK wat V2G aanbiedt: https://octopus.energy/blog/vehicle-to-grid/

Thinking of replacing your car?
If you haven’t already done so, there’s never been a better time to switch to the car of the future. Discover the Octopus Powerloop bundle today:
Lease agreement of a new Nissan LEAF, the What Car? ‘Best Electric Car 2018’
A V2G compatible charger (free of charge)
100% renewable electricity for home and car
A Secure SMETS2 smart meter installed free of charge (if you don’t have one already)
An app to control your car’s charging profile, and minimum battery charge required
Up to £30 off your lease every month – the equivalent of powering a Nissan LEAF for more than 10,000 miles every year (more than enough for the average UK driver)
Dedicated Powerloop customer support line

TL;DR gratis Chademo lader voor thuis en tot 30 pond per maand teruggave als je meer dan 12x per maand tussen 17:00-20:00(?) aan de plug hangt.

[ZuinigeRijder]

Hier wat links:

RVO: V2X in Nederland

Presentatie Battery Show 2019 Stuttgart Menno Kardolus en Gautham Ram

Chademo V2X producten

Chademo V2X protocol

CHAdeMO: the enabler of EV bi-directional charging (V2X)

18 European Vehicle2Grid-projects

EV related protocol study

En voor diegene die goedkoop V2G wil doen welke werkt met Chademo en CSS (1 kW)

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

How To Power Your House In an Emergency From Your Electric Car

[ Voor 41% gewijzigd door ZuinigeRijder op 15-01-2020 09:35 ]

[Erasmo]

Dat laatste heb ik dus kunnen doen toen de stroom er hier een dagje uit lag. Leuk om de koelkast en wat lampen op te draaien maar meer niet.

[Hansieo]

My 0.2 Kwh mening:

Ik denk dat deze trend (V2X) wel door MOET zetten, omdat we het anders gewoonweg niet redden in NL met het groeiende aantal laadpalen/boxxen en het nu snel toenemen van EV auto's.

Ik denk dat de grootste rol straks genomen gaat worden door de energie leveranciers.. ze MOETEN wel, indien we straks niet 10x per dag een powerdown/surge willen hebben.
In Utrecht schijnen ze best al ver te zijn. Als ik lees over Azie, loopt het daar óók lekker.

Ja, het salderen zal het even ophouden/ vertragen, maar WIE geloofd de blauwe ogen van de politiek? ik voor nog geen 1% en ga mij nu steeds verder verdiepen in deze materie.
Ik lees hier al best veel goede ideeën en ook is er veel kennis ( TWEAKERS ).
Het grootste voordeel is er straks (nu al ? ) voor diegene die best wel wat KWh op het dak hebben. (ikzelf begin met 5KWh).
Als het ff kan wil ik mijn plan / infrastructuur klaar hebben, 1 dag voordat de politiek de boel weer gaat verstieren... want dát is absoluut 100.00 % zeker.

(ps: allemaal bedankt voor de links die geplaatst zijn, kennis = macht en zo kunnen we proberen vóór de politiek uit te zeilen )
mvgr

[JeroenE]

Hansieo schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 17:27:
Ik denk dat deze trend (V2X) wel door MOET zetten, omdat we het anders gewoonweg niet redden in NL met het groeiende aantal laadpalen/boxxen en het nu snel toenemen van EV auto's.

Ik denk dat de grootste rol straks genomen gaat worden door de energie leveranciers.. ze MOETEN wel, indien we straks niet 10x per dag een powerdown/surge willen hebben.

Ik denk dat het voornamelijk aan de netbeheerders zal liggen; een energieleverancier kan helemaal geen powerdown of surge voorkomen. Dat is gewoon een administratieve toko die ergens energie koopt en weer verkoopt, maar voor de daadwerkelijke productie en transport zijn zij niet verantwoordelijk.

Dat lijkt mij dan ook gelijk het grootste probleem. Een energieleverancier wel degene is die het tarief bepaalt (en dus ook een eventueel teruglevertarief) maar heeft verder geen belang bij het transport. Een verstoring in het transport kunnen zij dus ook helemaal niet oplossen. Dat is de taak van de netbeheerder, maar die mag geen elektriciteit verhandelen en kan dus ook niet met consumenten afspraken maken over het verbruik of vergoedingen voor het gebruiken van de accu van een EV van die consument etc.

Voor de consument betekent dit misschien wel registreren als ondernemer, meer belastingaangiftes en gedoe etc.

Natuurlijk kan dat allemaal opgelost worden, maar dan is het dus de vraag op welke manier de politiek dit wil gaan oplossen.

En dat is dan nog even afgezien van het feit dat veel EV's in Nederland helemaal geen eigendom van een consument zijn maar een auto van de zaak. Wellicht zal dat veel mensen niet tegenhouden, maar in principe moet je dus ook toestemming van je baas hebben als je wil terugleveren. In theorie krijgt die baas dus ook alle opbrengsten; dat geeft een heleboel administratieve rompslomp waardoor veel bedrijven dit misschien gewoonweg verbieden omdat het ze meer werk kost dan het oplevert. Als de baas niet de opbrengsten krijgt maar de werknemer dan worden de opbrengsten onderdeel van je loon waardoor je er loonheffing over moet gaan betalen etc. Zit je weer met de administratieve rompslomp waar (ik veronderstel) veel bedrijven echt niet op zitten te wachten.

Als het ff kan wil ik mijn plan / infrastructuur klaar hebben, 1 dag voordat de politiek de boel weer gaat verstieren... want dát is absoluut 100.00 % zeker.

Dat is een leuk idee, maar gaat natuurlijk nooit lukken. Je hebt immers geen idee hoe het in de toekomst gaat veranderen dus kan je er ook niet klaar voor zijn.

[Hansieo]

Bedankt voor je input Jeroen, en je hebt natuurlijk gelijk dat het van de Netwerkbeheer moet komen om het uiteindelijk te volbrengen. Het is dus een soort stoelendans die gedaan moet zijn voordát de plu.... uitbreekt.

Hoe meer we van deze input hier verzamelen, hoe beter het beeld van wat ons te wachten staat.

[Krisp]

Hansieo schreef op woensdag 19 februari 2020 @ 17:27:
My 0.2 Kwh mening:

Ik denk dat deze trend (V2X) wel door MOET zetten, omdat we het anders gewoonweg niet redden in NL met het groeiende aantal laadpalen/boxxen en het nu snel toenemen van EV auto's.

Ik denk dat de grootste rol straks genomen gaat worden door de energie leveranciers.. ze MOETEN wel, indien we straks niet 10x per dag een powerdown/surge willen hebben.
In Utrecht schijnen ze best al ver te zijn. Als ik lees over Azie, loopt het daar óók lekker.

Grote beperking zijn de autofabrikanten: die moeten de hardware ervoor geschikt maken. Op dit moment doet eigenlijk geen enkele fabrikant (buiten Nissan) dat. Logisch ook: ontladen zorgt ook voor batterijdegradatie en fabrikanten zijn daar nogal huiverig voor.

Verder heeft het niets meer om handen dan een inverter zoals we die ook al kennen van zonnepanelen. Het is dus bestaande kennis, en relatief simpel zolang huizen maar aangesloten zijn op het stroomnet.

[JeroenE]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 09:29:
Op dit moment doet eigenlijk geen enkele fabrikant (buiten Nissan) dat.

Op de Mitsubishi Outlander PHEV kan het ook. In ieder geval op de versie voor Japan.

Het grote probleem is natuurlijk dat dit allemaal alleen werkt met een ChaDeMo aansluiting en in de EU zullen die langzaam maar zeker verdwijnen omdat op nieuwe modellen de CCS aansluiting verplicht is.

Verder heeft het niets meer om handen dan een inverter zoals we die ook al kennen van zonnepanelen. Het is dus bestaande kennis, en relatief simpel zolang huizen maar aangesloten zijn op het stroomnet.

Dat is voor het laden natuurlijk ook zo, maar ChaDeMo laders beginnen met prijskaartjes van enkele duizenden euro's. Dat zal voor een "ontlader" niet anders zijn, ben ik bang. Vooral de stekker schijnt erg duur te zijn.

[Hansieo]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 09:29:
[...]

Grote beperking zijn de autofabrikanten: die moeten de hardware ervoor geschikt maken. Op dit moment doet eigenlijk geen enkele fabrikant (buiten Nissan) dat. Logisch ook: ontladen zorgt ook voor batterijdegradatie en fabrikanten zijn daar nogal huiverig voor.

Verder heeft het niets meer om handen dan een inverter zoals we die ook al kennen van zonnepanelen. Het is dus bestaande kennis, en relatief simpel zolang huizen maar aangesloten zijn op het stroomnet.

Voor zover ik (vandaag) weet heet de Renault Zoë het ook al, en krijgen de nieuwe Renaults "het" ook.

Ook de BMW iX3 zou bi-directioneel zijn, en de duitse Sono Sion zou het ook hebben, maar is nog niet op de markt.

Het vreemde is dat (als ik juist geinformeerd ben..) ze in Azie al bijna standaard bi-directioneel zijn, dus doorvoeren naar de export modellen zou een peuleschil moeten zijn.

Hier ligt een taak voor de EV gebruikers, geef bij dealers aan dat V2G een MUST is om mee te mogen dingen in de eindbeslissing, ik geef dat ook al aan bij de dealers die ik bezoek.

wat de inverter betreft, naar wat ik weet hebben veel inverters de mogelijkheid om nog een "string" aan te sluiten.
Lijkt bij nagenoeg hetzelfde als een V2G aan te sluiten MITS... je niet openbaar wit gaan "uploaden"

Bedankt voor je input

[JeroenE]

@Hansieo Je kan een auto natuurlijk niet zo maar als string op een PV inverter aansluiten. Op de DC pinnen van je auto staat geen stroom. Dus er moet iets in je auto zijn die dat activeert en in de gaten houdt dat er niet te veel wordt ontladen etc.

In de Sion komt V2V (de auto doet dan een laadpaal na) of een aansluiting voor huishoudelijke apparaten met een stekker.
Volgens mij noemden ze die laadpaal-functie ook wel V2G, maar er bestaat nog helemaal geen huisaansluiting die je daar dan op zo kunnen laten draaien. Ooit hebben ze gezegd dat ze met een oplossing bezig waren, maar laten ze eerst de auto zelf maar eens bouwen lijkt mij.

Op wikipedia staat het niet genoemd in ieder geval (voor zover wikipedia betrouwbaar is etc etc).

[Krisp]

JeroenE schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 10:54:
[...]
Op de Mitsubishi Outlander PHEV kan het ook. In ieder geval op de versie voor Japan.

Het grote probleem is natuurlijk dat dit allemaal alleen werkt met een ChaDeMo aansluiting en in de EU zullen die langzaam maar zeker verdwijnen omdat op nieuwe modellen de CCS aansluiting verplicht is.

[...]
Dat is voor het laden natuurlijk ook zo, maar ChaDeMo laders beginnen met prijskaartjes van enkele duizenden euro's. Dat zal voor een "ontlader" niet anders zijn, ben ik bang. Vooral de stekker schijnt erg duur te zijn.

Zoals je zelf al zegt maakt is ChaDeMo vanwege de prijs voor consumenten geen optie. Het zal (dus?) uit CCS moeten komen, maar die standaard ondersteunt dit (nog) niet. Zodra dat er wel is, verwacht ik dat in combinatie met wat inverterlogica in auto's (CCS is immers AC) het wel moet kunnen. Ik verwacht alleen niet dat huidige auto's aangepast kunnen worden.

[revolution-nl]

Waarom wordt V2G niet via AC uitvoeren zoals men dat ook met zonnepanelen doet, qua hardware dient alleen de inverter van de auto en de laadvoorziening geschikt te zijn, koppelen met de P1 en klaar ben je.

Waarom zou deze functionaliteit complexer /duurder zijn, zie ik iets over het hoofd?

[Hansieo]

En zo komt er steeds meer informatie vrij/beschikbaar waar de hobbel(tj)s zitten.
Ik kom zelf uit de "techniek" en de hardware moet een peuleschil zijn.
De Software... dat is een ander verhaal, zondermeer complex, maar is het niet altijd zo geweest ( v.a. start www) dat als iemand roept: dat kán niet...

dat er dan een bericht komt: kan wél, ik heb het nét gedaan

(voor diegene die dit nog niet gezien hebben..)
YouTube: Bornholm Fleet 24h V2G timelapse

[JeroenE]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 13:38:
Zoals je zelf al zegt maakt is ChaDeMo vanwege de prijs voor consumenten geen optie.

Een CCS lader is niet goedkoper dan een ChaDeMo lader, dat is dus lood om oud ijzer.

Zodra dat er wel is, verwacht ik dat in combinatie met wat inverterlogica in auto's (CCS is immers AC)

Ik verwacht niet dat autofabrikanten dat er in gaan bouwen. Zeker niet op korte termijn. Kijk al eens naar al die EV's die jaren lang alleen op 1 fase konden laden en niet op 3 terwijl dat in de EU veel handiger is. Nu begint het eindelijk een beetje te komen en nog zijn er merken die een EV op de markt zetten die met 2 fasen laadt ipv 3.

Waarom zou een fabrikant geld uitgeven aan opties waar de EV zelf niets beter van wordt?

En CCS is geen AC, het is DC net zoals ChaDeMo. Alleen de normale laadpalen zijn AC, en her en der staan er nog snelladers met een 43kW AC aansluiting voor de Zoe's.

revolution-nl schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 13:52:
Waarom wordt V2G niet via AC uitvoeren zoals men dat ook met zonnepanelen doet

V2G is per definitie AC omdat het net nu eenmaal AC is en niet DC.

Maar de batterij in je auto is wel DC, dus er moet altijd een converter tussen zitten. Net zoals nodig is voor het laden van de batterij op AC.

qua hardware dient alleen de inverter van de auto en de laadvoorziening geschikt te zijn, koppelen met de P1 en klaar ben je.

Als je het wil gebruiken om alleen terug te leveren "als het nodig is" of als er een gunstig teruglevertarief is dan heb je wel meer nodig. Waarom zou je nu "zomaar" terug gaan leveren?

Waarom zou deze functionaliteit complexer /duurder zijn, zie ik iets over het hoofd?

Hoe moet het terugleveren stoppen zodat je morgen nog genoeg range hebt om naar je afspraak te rijden; wat moet er gebeuren als alle buren gaan terugleveren/de zon gaat schijnen/de wind gaat waaien en het tarief weer daalt; etc.

Dat moet je ook allemaal ergens in kunnen stellen en daar moet ook de informatie aanwezig zijn. Ik bedoel: jouw stroommeter met P1 aansluiting weet niet hoe vol je auto is en je auto heeft geen idee wat het stroomtarief is en noem maar op.

[Krisp]

JeroenE schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 14:42:
[...]
Een CCS lader is niet goedkoper dan een ChaDeMo lader, dat is dus lood om oud ijzer.

Dat ligt natuurlijk aan de laadsnelheid. Op lage snelheden (wat ook CCS is), is CCS goedkoper.

Ik verwacht niet dat autofabrikanten dat er in gaan bouwen. Zeker niet op korte termijn. Kijk al eens naar al die EV's die jaren lang alleen op 1 fase konden laden en niet op 3 terwijl dat in de EU veel handiger is. Nu begint het eindelijk een beetje te komen en nog zijn er merken die een EV op de markt zetten die met 2 fasen laadt ipv 3.

Waarom zou een fabrikant geld uitgeven aan opties waar de EV zelf niets beter van wordt?

En CCS is geen AC, het is DC net zoals ChaDeMo. Alleen de normale laadpalen zijn AC, en her en der staan er nog snelladers met een 43kW AC aansluiting voor de Zoe's.

Ik had inderdaad ongelijk, dank voor de correctie. CCS is zowel AC als DC.

Een fabrikant zou daar geld aan uit kunnen geven omdat een EV daarmee waardevoller wordt. Ik zou zelf serieus geld over hebben om een V2G-optie te hebben die werkt bij mij thuis. Het zorgt ervoor dat ik thuis geen, of een veel kleinere accu hoef te installeren om alle zonne-energie op te slaan. Immers, zodra de salderingsregeling wordt afgeschaft, wordt het een stuk interessanter om energie (al dan niet tijdelijk) op te slaan.

Het wordt nog beter wanneer ik op mijn werk goedkoop (of zelfs gratis) kan laden, en die energie in de nacht thuis kan inzetten. Op die manier kunnen we het netwerk ook load balancen en dat heeft zeker waarde met al die windenergie in Nederland.

[JeroenE]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 16:47:
Dat ligtnatuurlijk aan de laadsnelheid. Op lage snelheden (wat ook CCS is), is CCS goedkoper.

Waarom denk je dat? De goedkoopste CHadeMo laders zijn volgens mij ongeveer net zo duur als die van CCS. Waar kan jij goedkope CCS laders vinden?

Ik had inderdaad ongelijk, dank voor de correctie. CCS is zowel AC als DC.

De CCS aansluiting accepteert zowel AC als DC, daar komt de Combined ook vandaan. Je hoeft nu maar 1 aansluiting op de EV te maken, vroeger waren dat er altijd 2.

AC laden doe je met een gewone laadpaal. DC laden doe je met een snellader. Een snellader zal je nooit AC geven en een gewone laadpaal geen DC.

Wellicht ligt het aan mij, maar als ik laden met CCS zeg dan bedoel ik dus laden bij een snellader en niet bij een gewone laadpaal.

Het zorgt ervoor dat ik thuis geen, of een veel kleinere accu hoef te installeren om alle zonne-energie op te slaan.

Wellicht ben jij een uitzondering, maar de meeste mensen zijn op hun werk als de zon het hardste schijnt. En dan staat hun auto dus niet thuis.Die paar uur 's avonds of 's ochtends vroeg zorgen meestal niet voor enorme opbrengsten

Immers, zodra de salderingsregeling wordt afgeschaft, wordt het een stuk interessanter om energie (al dan niet tijdelijk) op te slaan.

Helemaal mee eens, maar de vraag is of dat met een EV echt interessant is omdat die dus de eigenschap heeft om weg te rijden.

Het wordt nog beter wanneer ik op mijn werk goedkoop (of zelfs gratis) kan laden, en die energie in de nacht thuis kan inzetten.

En hoe gaat jouw baas het vinden als jij van hem gratis stroom krijgt op de zaak en daarna 's nachts verkoopt aan jouw energieleverancier? Mag je ook pakken papier gratis meenemen om die op marktplaats te verkopen? Wat denk je dat de belastingdienst het zal vinden als jij gratis energie van de baas krijgt en die daarna voor eigen gewin mag verkopen?

[Krisp]

JeroenE schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 17:35:
[...]
Waarom denk je dat? De goedkoopste CHadeMo laders zijn volgens mij ongeveer net zo duur als die van CCS. Waar kan jij goedkope CCS laders vinden?


[...]
De CCS aansluiting accepteert zowel AC als DC, daar komt de Combined ook vandaan. Je hoeft nu maar 1 aansluiting op de EV te maken, vroeger waren dat er altijd 2.

AC laden doe je met een gewone laadpaal. DC laden doe je met een snellader. Een snellader zal je nooit AC geven en een gewone laadpaal geen DC.

Wellicht ligt het aan mij, maar als ik laden met CCS zeg dan bedoel ik dus laden bij een snellader en niet bij een gewone laadpaal.

Volgens mij hebben we een definitieverschil. Formeel vallen de lage snelheden ook onder CCS. De laadsnelheid is -zeker thuis- niet zo relevant. Ik gebruik zelden meer dan 6kW op een moment, en met mij vele huishoudens. Zolang de lader maar kan terugleveren, is het voor huishoudens voldoende.

Wellicht ben jij een uitzondering, maar de meeste mensen zijn op hun werk als de zon het hardste schijnt. En dan staat hun auto dus niet thuis.Die paar uur 's avonds of 's ochtends vroeg zorgen meestal niet voor enorme opbrengsten.


[...]
Helemaal mee eens, maar de vraag is of dat met een EV echt interessant is omdat die dus de eigenschap heeft om weg te rijden.

[...]
En hoe gaat jouw baas het vinden als jij van hem gratis stroom krijgt op de zaak en daarna 's nachts verkoopt aan jouw energieleverancier? Mag je ook pakken papier gratis meenemen om die op marktplaats te verkopen? Wat denk je dat de belastingdienst het zal vinden als jij gratis energie van de baas krijgt en die daarna voor eigen gewin mag verkopen?

Ik denk dat mijn baas daar totaal geen issue mee zou hebben, aangezien hij ook panelen op z'n dak heeft en die zon nu tegen grootverbruikerstarief op het net zet. Dat kost hem dus effectief een paar cent per kWh. Wanneer er (over een paar jaar) een variabele prijs geïntroduceerd is, wordt het des te interessanter omdat overdag de tarieven dan praktisch nul of zelfs negatief zijn.

Bovendien wordt het een interessante case wanner mijn baas (aangenomen dat het een leaseauto betreft) vervolgens geld krijgt omdat de auto 's nachts het net balanceert. Dat scheelt in de leasekosten. Dus uiteraard met behulp van een laadpas.

Privé geldt een soortgelijk verhaal: de stroom die je overdag goedkoop (of zelfs gratis) krijgt, kun je 's avonds en 's nachts gebruiken voor de eigen woning. Ook dat scheelt geld.

We zullen steeds meer zien dat buffering met batterijen in ieder geval voor de kortere termijn (24-48h) belangrijk wordt om overschotten (vanuit de zon) en tekorten (kortere windstille momenten) op te vangen. Auto's zijn daar -iig voor consumenten- de perfecte oplossing voor. Het verbruik is relatief laag, en de batterijen zijn relatief groot. Voor de meeste mensen geldt daardoor dat ze het overschot goed kunnen inzetten voor 'eigen gebruik'. Dit natuurlijk met als voorwaarde dat de lader aangesloten is op de aansluiting van het woonhuis.

[Hansieo]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 16:47:
[...]

Dat ligtnatuurlijk aan de laadsnelheid. Op lage snelheden (wat ook CCS is), is CCS goedkoper.

[...]

Ik had inderdaad ongelijk, dank voor de correctie. CCS is zowel AC als DC.

Een fabrikant zou daar geld aan uit kunnen geven omdat een EV daarmee waardevoller wordt. Ik zou zelf serieus geld over hebben om een V2G-optie te hebben die werkt bij mij thuis. Het zorgt ervoor dat ik thuis geen, of een veel kleinere accu hoef te installeren om alle zonne-energie op te slaan. Immers, zodra de salderingsregeling wordt afgeschaft, wordt het een stuk interessanter om energie (al dan niet tijdelijk) op te slaan.

Het wordt nog beter wanneer ik op mijn werk goedkoop (of zelfs gratis) kan laden, en die energie in de nacht thuis kan inzetten. Op die manier kunnen we het netwerk ook load balancen en dat heeft zeker waarde met al die windenergie in Nederland.

Helemaal mee eens. Ook ík zou best een extra bonus willen betalen als de V2x optie aanwezig is, want daarmee "koop" je een stuk vrijheid van de grillen van de politiek en energie leveranciers/netwerkers.

Dat zélf thuis gebruiken als de panelen niet meer leveren is uiterst belangrijk en ik heb het idee dat 95% van de paneel-eigenaren dat (nog) niet doorhebben maar wellicht dat dit topic daar verandering in gaat brengen.

Wáchten totdat de politiek /energiesector áfdwingt is nóóit de beste methode.

Bedankt voor je visie

[Hansieo]

JeroenE schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 17:35:
[...]
Waarom denk je dat? De goedkoopste CHadeMo laders zijn volgens mij ongeveer net zo duur als die van CCS. Waar kan jij goedkope CCS laders vinden?


[...]
De CCS aansluiting accepteert zowel AC als DC, daar komt de Combined ook vandaan. Je hoeft nu maar 1 aansluiting op de EV te maken, vroeger waren dat er altijd 2.

AC laden doe je met een gewone laadpaal. DC laden doe je met een snellader. Een snellader zal je nooit AC geven en een gewone laadpaal geen DC.

Wellicht ligt het aan mij, maar als ik laden met CCS zeg dan bedoel ik dus laden bij een snellader en niet bij een gewone laadpaal.


[...]
Wellicht ben jij een uitzondering, maar de meeste mensen zijn op hun werk als de zon het hardste schijnt. En dan staat hun auto dus niet thuis.Die paar uur 's avonds of 's ochtends vroeg zorgen meestal niet voor enorme opbrengsten


[...]
Helemaal mee eens, maar de vraag is of dat met een EV echt interessant is omdat die dus de eigenschap heeft om weg te rijden.

[...]
En hoe gaat jouw baas het vinden als jij van hem gratis stroom krijgt op de zaak en daarna 's nachts verkoopt aan jouw energieleverancier? Mag je ook pakken papier gratis meenemen om die op marktplaats te verkopen? Wat denk je dat de belastingdienst het zal vinden als jij gratis energie van de baas krijgt en die daarna voor eigen gewin mag verkopen?

toon volledige bericht

Even over dat "thuis" zijn.
Natuurlijk kan een auto onderweg of op werk niet profiteren van V2G-prive.
Maar sla die niet-thuis-zijn uren uit over de wél uren door de week, én de weekeinde uren en dan kom je tóch aan een leuk resultaat. Is de batterij van een stevige formaat dan kan je ook de eerste dagen van de week nog wat snachts gebruiken (mits je woon-werk niet erg ver is)

Leuke discussie

[Maasluip]

revolution-nl schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 13:52:
Waarom wordt V2G niet via AC uitvoeren zoals men dat ook met zonnepanelen doet, qua hardware dient alleen de inverter van de auto en de laadvoorziening geschikt te zijn, koppelen met de P1 en klaar ben je.

Waarom zou deze functionaliteit complexer /duurder zijn, zie ik iets over het hoofd?

Wat is het voordeel tegenover DC naar de laadpaal sturen die het omzet naar AC? Een AC-DC gelijkrichter in de auto is ook niet niet noodzakelijk een DC-AC inverter.

[JeroenE]

Krisp schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 20:24:
Volgens mij hebben we een definitieverschil. Formeel vallen de lage snelheden ook onder CCS.

Je kan inderdaad ook AC laden met een CCS aansluiting op je auto. Maar de laadpaal zelf heeft geen CCS aansluiting en die is dus niet CCS.

Wat jij zegt is net zoiets als een device wat USB 3.2 kan aansluiten op een oude USB 1.0 poort en dan zeggen dat je gegevens met USB 3.2 aan het versturen bent. Formeel klopt dat, want in de USB 3.2 specificatie kan je ook met USB 1.0 signalen en snelheden werken. Maar in de praktijk gaat dat echt niet sneller dan USB 1.0.

Op een racefiets kan je ook gewoon 15 km/u fietsen. Maar de meeste mensen zullen een zin als "ik ben vandaag op de racefiets naar mijn werk gegaan" anders interpreteren dan "ik ben vandaag op de fiets naar mijn werk gegaan".

Ik denk dat mijn baas daar totaal geen issue mee zou hebben, aangezien hij ook panelen op z'n dak heeft en die zon nu tegen grootverbruikerstarief op het net zet. Dat kost hem dus effectief een paar cent per kWh. Wanneer er (over een paar jaar) een variabele prijs geïntroduceerd is, wordt het des te interessanter omdat overdag de tarieven dan praktisch nul of zelfs negatief zijn.

Dat is leuk als de zon schijnt. Maar in de winter mag hij dus wel wat meer betalen om jouw auto vol te laden.

Ik neem aan dat hij zonnepalen mede heeft genomen zodat hij niet 35 cent bij een publieke oplader hoeft te betalen voor jouw stroom. Dan wordt het natuurlijk anders als hij met de zonnepanelen ook de halve energierekening van jou moet gaan betalen.

Als het een systeem wordt dat hij geld kan verdienen door dan via jouw huisaansluiting terug te leveren dan is dat natuurlijk heel leuk voor jouw baas. Maar dan schiet jij er weer niets mee op. Op zich hoeft dat natuurlijk niet per se, maar dan moet je baas natuurlijk ook betalen voor die dure laadpaal die ook terug kan leveren want die ga jij anders natuurlijk niet betalen. En bij al je andere collega's dan ook. Ik vraag me echt af of dat dan nog rendabel is.

Bovendien wordt het een interessante case wanner mijn baas (aangenomen dat het een leaseauto betreft) vervolgens geld krijgt omdat de auto 's nachts het net balanceert. Dat scheelt in de leasekosten. Dus uiteraard met behulp van een laadpas.

Het is maar de vraag of het scheelt in de leasekosten. Het kan best zijn dat de leasemaatschappij het tarief zal verhogen omdat je auto weliswaar die kilometers niet maakt, maar je accu wel. Daar zitten gewoon extra kosten aan voor reparatie/onderhoud/vervangen/slijtage.

Ik geloof ook best wel dat je het voor elkaar kan krijgen -wanneer je met pasjes werkt en laadpalen die een verbinding hebben met een backoffice- dat er kosten verrekent gaan worden. Maar hoe gaan die dan ingesteld worden? Het kan best zijn dat je deze nacht helemaal niets kan verdienen en de volgende dag wel. Hoe moet de leverancier van jouw pasje weten hoe dat zit op die ene laadpaal waar je auto is aangesloten?

Ze krijgen het nu al vaak niet voor elkaar om gewone laadsessies binnen een maand op je factuur te krijgen, laat staan als er ieder uur andere tarieven gelden voor iedere laadpaal in Nederland.

Ik geloof heus wel dat zoiets technisch kan, maar ik denk dat de kosten voor al die gegevensuitwisselingen veel groter zijn en dat het allemaal niet opweegt tegen de "verdiensten".

Privé geldt een soortgelijk verhaal: de stroom die je overdag goedkoop (of zelfs gratis) krijgt, kun je 's avonds en 's nachts gebruiken voor de eigen woning. Ook dat scheelt geld.

Tuurlijk, dat is het hele plan achter accu's gebruiken om pieken af te vlakken en dalen weer te vullen.

Mijn insteek is dat wanneer dit zo interessant is dat je er geld mee kan verdienen dat er dan anderen zullen zijn die gewoon een vaste accu neerzetten. Dat is veel goedkoper dan een accu met een auto er om heen en zij zullen dus met minder geld genoegen kunnen nemen.

In Australië worden er gigantische accu's neergezet en die kunnen soms in een paar dagen makkelijk een miljoen verdienen (al heeft het natuurlijk een veelvoud gekost om ze neer te zetten). Die gaan echt niet 1000 keer een Model X neerzetten die ze dan continu opladen en ontladen.

Ik denk dan ook niet dat een EV die misschien 20 kWh kan leveren in een nacht daar geld meer mee verdienen. De eigenaren van die vaste accu's krijgen ook zoveel geld omdat zij de garantie geven binnen hele korte tijd gelijk het vermogen te gaan leveren. Een EV eigenaar kan dat gewoon niet garanderen.

Auto's zijn daar -iig voor consumenten- de perfecte oplossing voor. Het verbruik is relatief laag, en de batterijen zijn relatief groot.

Je kan het ook zien dat je dan de verkeerde EV hebt gekocht, dan had je er beter 1 kunnen kopen met een kleinere accu. Dat had pas geld gescheeld.

Hansieo schreef op vrijdag 21 februari 2020 @ 09:13:
Maar sla die niet-thuis-zijn uren uit over de wél uren door de week, én de weekeinde uren en dan kom je tóch aan een leuk resultaat. Is de batterij van een stevige formaat dan kan je ook de eerste dagen van de week nog wat snachts gebruiken (mits je woon-werk niet erg ver is)

In theorie zijn de duurste uren juist net op het moment dat veel mensen thuis komen van het werk. Want dan gaat de kachel aan, eten koken, lampen aan en noem maar op. Dan moet er dus nog genoeg in je EV zitten om te kunnen leveren. En dan ga je er ook van uit dat die EV niet meegenomen wordt om andere dingen te doen.

Hou me ten goede, ik zeg ook niet dat het allemaal technisch niet kan. Ik denk alleen dat er niet snel een rendabele markt in zal zijn. Er zijn veel meer kosten dan er lijken te zijn en als je er wel geld mee kan verdienen dan je kan al snel beter als netbeheerder zelf accu's gaan inzetten dan af te wachten of er genoeg mensen zijn die op het juiste moment hun EV hebben aangesloten en in staat zijn om terug te leveren.

Het is een beetje hetzelfde als met PV-panelen. Die doen het prima, zeker nu je in Nederland mooi mag salderen. Maar als het straks zo wordt dat mensen overdag geen geld meer krijgen (of misschien zelfs moeten gaan betalen) als hun zonnepanelen stroom terugleveren, hoe veel mensen gaan dan nog wel nieuwe panelen aanschaffen?

[Krisp]

JeroenE schreef op vrijdag 21 februari 2020 @ 09:57:
[...]
Je kan inderdaad ook AC laden met een CCS aansluiting op je auto. Maar de laadpaal zelf heeft geen CCS aansluiting en die is dus niet CCS.

Wat jij zegt is net zoiets als een device wat USB 3.2 kan aansluiten op een oude USB 1.0 poort en dan zeggen dat je gegevens met USB 3.2 aan het versturen bent. Formeel klopt dat, want in de USB 3.2 specificatie kan je ook met USB 1.0 signalen en snelheden werken. Maar in de praktijk gaat dat echt niet sneller dan USB 1.0.

Op een racefiets kan je ook gewoon 15 km/u fietsen. Maar de meeste mensen zullen een zin als "ik ben vandaag op de racefiets naar mijn werk gegaan" anders interpreteren dan "ik ben vandaag op de fiets naar mijn werk gegaan".

Prima, dan laden we niet via CCS. Het gaat erom dat je via AC thuis laadt, en dat de inverter-technologie om te kunnen ontladen in de praktijk dus in de auto moet zitten. En dat zit hij (nu) niet. Laders die DC laden en de inverter hebben ingebouwd, zijn en blijven te duur.

Dat is leuk als de zon schijnt. Maar in de winter mag hij dus wel wat meer betalen om jouw auto vol te laden.

Ik neem aan dat hij zonnepalen mede heeft genomen zodat hij niet 35 cent bij een publieke oplader hoeft te betalen voor jouw stroom. Dan wordt het natuurlijk anders als hij met de zonnepanelen ook de halve energierekening van jou moet gaan betalen.

Je bedoelde de prijs van elektriciteit, die afgelopen week (midden in de winter) negatief was?

Als het een systeem wordt dat hij geld kan verdienen door dan via jouw huisaansluiting terug te leveren dan is dat natuurlijk heel leuk voor jouw baas. Maar dan schiet jij er weer niets mee op. Op zich hoeft dat natuurlijk niet per se, maar dan moet je baas natuurlijk ook betalen voor die dure laadpaal die ook terug kan leveren want die ga jij anders natuurlijk niet betalen. En bij al je andere collega's dan ook. Ik vraag me echt af of dat dan nog rendabel is.


[...]
Het is maar de vraag of het scheelt in de leasekosten. Het kan best zijn dat de leasemaatschappij het tarief zal verhogen omdat je auto weliswaar die kilometers niet maakt, maar je accu wel. Daar zitten gewoon extra kosten aan voor reparatie/onderhoud/vervangen/slijtage.

Ik geloof ook best wel dat je het voor elkaar kan krijgen -wanneer je met pasjes werkt en laadpalen die een verbinding hebben met een backoffice- dat er kosten verrekent gaan worden. Maar hoe gaan die dan ingesteld worden? Het kan best zijn dat je deze nacht helemaal niets kan verdienen en de volgende dag wel. Hoe moet de leverancier van jouw pasje weten hoe dat zit op die ene laadpaal waar je auto is aangesloten?

Ze krijgen het nu al vaak niet voor elkaar om gewone laadsessies binnen een maand op je factuur te krijgen, laat staan als er ieder uur andere tarieven gelden voor iedere laadpaal in Nederland.

Ik geloof heus wel dat zoiets technisch kan, maar ik denk dat de kosten voor al die gegevensuitwisselingen veel groter zijn en dat het allemaal niet opweegt tegen de "verdiensten".


[...]
Tuurlijk, dat is het hele plan achter accu's gebruiken om pieken af te vlakken en dalen weer te vullen.

Mijn insteek is dat wanneer dit zo interessant is dat je er geld mee kan verdienen dat er dan anderen zullen zijn die gewoon een vaste accu neerzetten. Dat is veel goedkoper dan een accu met een auto er om heen en zij zullen dus met minder geld genoegen kunnen nemen.

In Australië worden er gigantische accu's neergezet en die kunnen soms in een paar dagen makkelijk een miljoen verdienen (al heeft het natuurlijk een veelvoud gekost om ze neer te zetten). Die gaan echt niet 1000 keer een Model X neerzetten die ze dan continu opladen en ontladen.

Ik denk dan ook niet dat een EV die misschien 20 kWh kan leveren in een nacht daar geld meer mee verdienen. De eigenaren van die vaste accu's krijgen ook zoveel geld omdat zij de garantie geven binnen hele korte tijd gelijk het vermogen te gaan leveren. Een EV eigenaar kan dat gewoon niet garanderen.


[...]
Je kan het ook zien dat je dan de verkeerde EV hebt gekocht, dan had je er beter 1 kunnen kopen met een kleinere accu. Dat had pas geld gescheeld.
[...]
In theorie zijn de duurste uren juist net op het moment dat veel mensen thuis komen van het werk. Want dan gaat de kachel aan, eten koken, lampen aan en noem maar op. Dan moet er dus nog genoeg in je EV zitten om te kunnen leveren. En dan ga je er ook van uit dat die EV niet meegenomen wordt om andere dingen te doen.

Hou me ten goede, ik zeg ook niet dat het allemaal technisch niet kan. Ik denk alleen dat er niet snel een rendabele markt in zal zijn. Er zijn veel meer kosten dan er lijken te zijn en als je er wel geld mee kan verdienen dan je kan al snel beter als netbeheerder zelf accu's gaan inzetten dan af te wachten of er genoeg mensen zijn die op het juiste moment hun EV hebben aangesloten en in staat zijn om terug te leveren.

Het is een beetje hetzelfde als met PV-panelen. Die doen het prima, zeker nu je in Nederland mooi mag salderen. Maar als het straks zo wordt dat mensen overdag geen geld meer krijgen (of misschien zelfs moeten gaan betalen) als hun zonnepanelen stroom terugleveren, hoe veel mensen gaan dan nog wel nieuwe panelen aanschaffen?

toon volledige bericht

De business case is veel eenvoudiger voor BEV's dan voor complete accu packs. Waar je met BEV's al een inverter hebt en dus 95% van de technologie al aan boord hebt, heb je voor losse accu packs een losse inverter, accucellen en een locatie nodig. De enige écht ontbrekende factor is software (en een standaard). Het lijkt me sterk wanneer we dan geen business case kunnen maken, aangezien de variabele kosten praktisch nul zijn.

Waar je dan naar zoekt, zijn publieke parameters waar mensen op kunnen acteren. Daarom denk ik dat variabele prijzen op termijn onvermijdelijk zijn. Wanneer de prijs straks hoog is wanneer het aanbod laag is, ontstaat er vanzelf een incentive om anders te acteren. Vergelijk het met het daltarief: wij zetten nu de wasmachine aan in de nacht en in het weekend. Het levert eigenlijk nauwelijks iets op, maar toch weet ik dat meer mensen dat doen.

Met laden (en ontladen) zal dat straks geheel automatisch gaan. Je stelt een (standaard?) tijd in dat de auto opgeladen moet zijn (en in welke mate), en de techniek doet de rest. Het kost geen moeite, maar bespaart toch geld. Zeker als het geen moeite kost, is het reuze interessant wanneer je daarmee een paar tientjes in de maand kunt besparen.

Ik krijg de indruk dat je vooral de negatieve kanten ziet, terwijl er ook use cases zijn waarbij V2G wel een interessante oplossing is. Het is geen heilige graal, maar wederom een bouwsteen naar een duurzame elektriciteitsvoorziening. Niet alleen qua capaciteit, maar ook qua stabilisering van de frequentie van het net.

[ Voor 4% gewijzigd door Krisp op 21-02-2020 12:48 ]

[IvoB2]

mrottjers schreef op maandag 23 december 2019 @ 21:18:
[...]

Dat noemen we diefstal van je werkgever.

Vul je ook de auto van je vrouw met de tankpas van de zaak? En die van de buurman? Misschien kun je een kabel trekken van de zaak naar thuis, hoef je niet eerst te laden.

Waarom uitgaan van het negatief gegeven en het niet van de positieve kant bekijken?
Er is geen sprake van diefstal als je op voorhand een contract afsluit met je werkgever dat het mag.
Verder moet er ook vertrouwen zijn tussen werkgever en werknemer.
Je kan nu ook al een contract afsluiten met je werkgever dat je thuis je EV laadt en je werkgever de afgenomen kWh vergoed. Dan moet er ook vertrouwen zijn dat dit alleen voor je eigen EV gebeurt is (net zoals met de tankpas van de zaak).
Dan kan je net zo goed een contract afsluiten met je werkgever dat je daar stroom afneemt en betaalt (tegen een veel lager tarief dan je thuistarief) en je autoaccu bij thuiskomst als V2H fungeert.
Gewoon een overeenkomst tussen partijen. Geen sprake van diefstal.

Ik zie dus eerder iets in V2H dan in V2G en veel eenvoudiger uit te voeren en te beheren.
Als je de prijzen vergelijkt tussen een thuisaccu en het verschil in prijs tussen een ICE en zijn EV variant krijg je de auto gratis bij het autoaccupakket geleverd.

Ik heb nu een eenvormig e-tarief dat 24/7 hetzelfde is. Maar er duiken hier (Vlaanderen) al plannen op om na de uitrol van de digitale meter tijdens de volgende tariefronde (2021/2022) het bestaande model (volgens kWh verbruik en met piek- en daltarief) dit helemaal om te gooien en tarieven te gaan aanrekenen volgens vraag- en aanbod. Van bijna gratis (dan laad je dus je autoaccu vol) tot uitermate duur (tijdens de morgen- en avondpieken en/of periodes bij bewolkt windstil weer). Dan sluit je dus gewoon je autoaccu aan het huisnet aan en gebruik je de elektriciteit die je op een ander tijdstip (desnoods op een andere locatie) hebt ingedaan.

Op leverancier en netwerkbeheerniveau is er ook niet echt een probleem om aan de stroomvraag te voldoen (die is er genoeg) maar om het net in evenwicht te houden (en dat onevenwicht - veroorzaakt door een onevenwicht in niet beheersbare productie en wisselende vraag - wordt alleen maar groter naarmate men meer op groene energie overschakelt en er geen oplossing is om groene stroom goedkoop en in grote hoeveelheden op te slaan).
Dat onevenwicht is er in België bv. al altijd geweest (doordat de elektriciteit hier overwegend komt van kernenergie die even - inzake evenwicht - onbeheersbaar is als groene energie). De "oplossing" was hier jarenlang 's nachts alle openbare verlichting te laten branden en invoering van het nachttarief.

[b]JeroenE schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 17:35:
En hoe gaat jouw baas het vinden als jij van hem gratis stroom krijgt op de zaak en daarna 's nachts verkoopt aan jouw energieleverancier? Mag je ook pakken papier gratis meenemen om die op marktplaats te verkopen? Wat denk je dat de belastingdienst het zal vinden als jij gratis energie van de baas krijgt en die daarna voor eigen gewin mag verkopen?

Niet erger dan dat hij mij nu 37 ct per kWh betaalt wanneer ik thuis aan de laadpaal van de werkgever laad.
Een laadpaal die hij nu ook - op eigen initiatief - betaald heeft (en na drie jaar blijvend mijn eigendom wordt want dan is hij voor de werkgever fiscaal afgeschreven). Voordeel dat nu reeds geldig is voor iedere werknemer binnen het bedrijf die kiest voor een EV ipv een ICE.
(Terwijl ik de eerste 3.000 kWh niet moet betalen aan de leverancier en vanaf 3.000 kWh 27 ct betaal).
Hier in Vlaanderen ligt ook de belastingsdienst daar niet wakker van want ik ben op dat voordeel al forfaitair belast via de VAA (bijtelling).
Waarschijnlijk ligt dat in NL anders maar - zoals de situatie hier al bestaat - kan het wel degelijk ook anders.

Dat de autoaccu daar meer door zou degraderen is voor mij ook geen punt. De auto gaat er na vier jaar sowieso uit. De werkgever zit nu ook niet te kijken naar de werknemer die zuinig rijdt aan 14 kWh/100 km of zijn opponent die 25 kWh/100 km (en dus ook veel meer laad/ontlaadcycli voor dezelfde afstand) nodig heeft.

Hansieo schreef op vrijdag 21 februari 2020 @ 09:07:
[...]

Helemaal mee eens. Ook ík zou best een extra bonus willen betalen als de V2x optie aanwezig is, want daarmee "koop" je een stuk vrijheid van de grillen van de politiek en energie leveranciers/netwerkers.

Dat zélf thuis gebruiken als de panelen niet meer leveren is uiterst belangrijk en ik heb het idee dat 95% van de paneel-eigenaren dat (nog) niet doorhebben maar wellicht dat dit topic daar verandering in gaat brengen.

Wáchten totdat de politiek /energiesector áfdwingt is nóóit de beste methode.

Bedankt voor je visie

Ik heb sinds 2011 zonnepanelen (waarvan 3.000 kWh beschikbaar voor Ev) en sinds begin 2019 een BEV met 64 kWh opslagcapaciteit.
Ik heb wel bewust voor een EV met CCS gekozen.
Ik ben me ten volle bewust van de voordelen van V2H (zeker als je panelen en EV hebt) maar door de CCS bestaat de optie gewoon nog niet die jij wenselijk acht.
Dit topic gaat daar vooralsnog dus - spijtig genoeg - weinig verandering in brengen.

[ Voor 75% gewijzigd door IvoB2 op 03-03-2020 08:34 ]

[IvoB2]

...

[ Voor 99% gewijzigd door IvoB2 op 02-03-2020 20:29 . Reden: samengevoegde post ]

[Erasmo]

Ik kwam deze tegen:

YouTube: Power everything with the DigiNow Siphon

Interessant project.

[GoldenSample]

revolution-nl schreef op donderdag 20 februari 2020 @ 13:52:
Waarom wordt V2G niet via AC uitvoeren zoals men dat ook met zonnepanelen doet, qua hardware dient alleen de inverter van de auto en de laadvoorziening geschikt te zijn, koppelen met de P1 en klaar ben je.

Waarom zou deze functionaliteit complexer /duurder zijn, zie ik iets over het hoofd?

Het AC-DC laadcircuit moet het kunnen en moet een levensduur hebben die vele malen hoger is dan wat er nu in zit. Elke kWh die in en weer uit de accu gaat heeft het laadcircuit 2 keer laten slijten terwijl de auto 0 gereden heeft. De accu slijtage is natuurlijk het zelfde verhaal (hoewel dat tussen de 30-70% SoC wel.mee valt). Daarom zie je op machines ook draaiuren staan IPV/naast de kilometer teller.

Aan de ISO-15118 implantatie wordt gewerkt. Overigens is (zeker op grid niveau) smart charging waar je puur de laadsnelheid aanpast/pauzeert veel interessanter. Daarmee kun je ook veel onbalans oplossen (veel interessanter dan de day ahead energie prijzen) zonder dat je extra hardware nodig hebt. Software schaalt (normaal gesproken) vrij goedkoop dus het wordt een questie van genoeg geld en tijd in het juiste aansturing algoritme stoppen.

[ Voor 4% gewijzigd door GoldenSample op 16-04-2020 01:46 ]

[ZuinigeRijder]

Erasmo schreef op donderdag 9 januari 2020 @ 16:44:
Op de CES is een nieuwe v2g onthuld: https://wallbox.com/en_us/quasar-dc-charger

Deze bi-directionele DC lader voor thuis zou rond de 4000 dollar gaan kosten.

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

The First Bidirectional Charger for your Home! Wallbox Quasar DC at CES 2020!

De website is ook in het Nederlands.

Echter werkt alleen met Chademo en Nissan Leaf en Mitsubishi Outlander PHEV, volgens insideevs. Jammer, waarom zou dit niet werken met een Kia Soul EV of andere Chademo aansluitingen?

EDIT: volgens de documentatie:

Quasar laadt op via CCS[6] of CHAdeMO-voertuigconnectoren en kan worden ontladen via een CHAdeMO-connector, waardoor huiseigenaren kunnen profiteren van nieuwe voertuig-naar-stroomnet-elektriciteitstarieven.

[6] Niet beschikbaar tot het 2e kwartaal van 2021.

Dus er komt ook CCS ondersteuning, maar dan alleen voor laden (dus niet bi-directioneel). Maar volgens mij moet er dan eerst een bi-directionele CSS standaard zijn die ook door de EV ondersteund wordt.

[ Voor 27% gewijzigd door ZuinigeRijder op 06-05-2020 09:22 ]

[Erasmo]

Als ik een gokje mag doen, zowel Nissan als Mitsubishi zijn Japans waar ze al veel verder zijn met V2G vanwege het altijd dreigende aardbevingsgevaar. Maar als Kia de Chademo standaard correct heeft geïmplementeerd dan is een firmwareupdate waarschijnlijk voldoende.

[Krisp]

ZuinigeRijder schreef op dinsdag 5 mei 2020 @ 17:44:
[...]


Deze bi-directionele DC lader voor thuis zou rond de 4000 dollar gaan kosten.

[YouTube: The First Bidirectional Charger for your Home! Wallbox Quasar DC at CES 2020!]

De website is ook in het Nederlands.

Echter werkt alleen met Chademo en Nissan Leaf en Mitsubishi Outlander PHEV, volgens insideevs. Jammer, waarom zou dit niet werken met een Kia Soul EV of andere Chademo aansluitingen?

EDIT: volgens de documentatie:


[...]


Dus er komt ook CCS ondersteuning, maar volgens mij moet er dan eerst een bi-directionele CSS standaard zijn die ook door de EV ondersteund wordt.

toon volledige bericht

Volgens mij ondersteunt de (oude) Soul wel V2G, dus daarmee lukt het ook.

Het is met de aankomende veranderingen voor saldering en wijzigingen in de tariefstructuur van netbeheerders wel heel interessant, maar voor 2024 rendeert dit eigenlijk nog nauwelijks in Nederland.

[ZuinigeRijder]

@Krisp ja dat klopt, pas na 2023 wordt dit interessanter, maar de salderingsregeling wordt ook maar met stapjes van 11% geloof ik versoberd. Nu rijd ik een Kia Soul EV van september 2014 (model 2015) en is nu bijna 6 jaar oud. 130.000 km en de batterij is nog 92% goed, In 2024 is deze 10 jaar oud en misschien nog maar 70% capaciteit (van 27 kWh). Dan zal de auto wel niet meer heel veel opbrengen en is te overwegen om de batterijen als buffer te houden (18 kWh), o.a. overdag overschot in de batterijen stoppen met zonnepanelen. En natuurlijk eigenverbruik verhogen (WPB, vaatwasser, wasmachine, etc aan met zon).

Aan de andere kant heb ik een tekort in de winter en overschot in de zomer, dus ook dat los je niet op met een grote buffer accu.



Misschien wel met uur-prijzen, zodat je zonnestroom in piek-tijden kunt verkopen.

Maar in 4 jaar tijd kan er nog veel veranderen, dus ik blijf gewoon de ontwikkelingen volgen

[ Voor 3% gewijzigd door ZuinigeRijder op 06-05-2020 09:56 ]

[Krisp]

@ZuinigeRijder Klopt helemaal. Dit soort oplossingen werken vooral om het gebruik op 24h-basis af te vlakken, en in het geval van hele specifieke use cases. Denk aan gratis opladen op het werk en die stroom 's nachts gebruiken.

[Deveon]

ZuinigeRijder schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 09:49:
Aan de andere kant heb ik een tekort in de winter en overschot in de zomer, dus ook dat los je niet op met een grote buffer accu.

[Afbeelding]

Misschien wel met uur-prijzen, zodat je zonnestroom in piek-tijden kunt verkopen.

Maar in 4 jaar tijd kan er nog veel veranderen, dus ik blijf gewoon de ontwikkelingen volgen

Een accu voor seizoenen gaat inderdaad niet werken, maar met een 24 uur buffer zou je wel het terugwinnen kunnen voorkomen voor kortstondige grootgebruikers en/of als niet de hele dag de zon schijnt. Zo heb ik zelf een warmtepompboiler die inschakelt zodra er teruggeleverd wordt, hierdoor kan ik deze stroom opslaan in de vorm van warm water. Schijnt de zon (een tijdje) niet dan haal ik warmte nog uit gas.

Zelf zit ik trouwens dat ik op een goede dag 20 kWh terug lever. Als ik hiervan 10 kWh kan opslaan om 's nachts in mijn auto te laden is de volgende ochtend de accu weer leeg en scheelt dat toch weet 10 kWh die anders van het net moet komen. Voorlopig is dit financieel niet haalbaar, maar over 5 jaar zal dit voor de meeste huishoudens de mogelijkheid bieden om de helft van het jaar zeer weinig stroom van het netwerk te halen.

Het enige nadeel van de thuisaccu is dat de overheid heeft gekozen om saldering in percentages te verlagen. Hadden ze kozen voor harde limieten in kWh (zoals nu 5000 kWh) en die per jaar te verlagen dan zal de businesscase voor een thuisaccu aantrekkelijker zijn omdat die opbrengst volledig in het toptarief zit.

Wat betreft V2G zie ik de voordelen juist breder dan een enkel huishouden. Duurzame bronnen bieden namelijk geen garantie in opbrengst en als iedereen een klein deel beschikbaar stelt betekent dat bij een wolk over de wijk niet opeens de vraag naar fossiele brandstof nodig is, maar net als die thuisaccu moet de stroom nog steeds wel ergens vandaan komen.. Die kolencentrale of gasturbine kan misschien in de zomer uit staan, maar in de winter kunnen we nog lang niet zonder. Zeker niet als de vraag naar benzine en gas afneemt en er meer vraag naar stroom komt. Die vraag kan met V2G dan ook weer beter reguleert worden. Even veel te kort door de bocht tijdelijk de centrale op optimaal rendement om vervolgens weer uit te schakelen.

[jacovn]

Hmm ik ben al een tijdje bezig met mijn 5 minuten verbruik en opwek. Daar moet dan de beste accu maat uit rollen. Ons energie verbruik is een beetje geinverteerd aan de opwek. All electric huis dus de WP draait meestal in de avond (warm water) en nacht (verwarming) voor de rest heb ik wel een stevig continue verbruik.

Als de WP een SWS run doet en wat verwarmd kom ik al snel op een 10 kWh accu om de avond en nacht te overbruggen.

Dat zou je dan ook uit je auto moeten halen en over moeten hebben.

Ik zie een kans om mijn energie contract maar om te zetten naar iets wat uurbeprijzing doet (in de nacht zijn de kosten meestal paar cent lager) Alleen zullen die ook alle energie die je over hebt ook slecht betalen.

En als de auto van huis is, is je accu werking ook van huis. Ik heb geen werkgever die me een lease auto geeft, en mocht dat komen zal het wel zo bijgehouden worden dat ik niet elke nacht 10 kWh extra op kan maken thuis. Dus moet ik er maar vanuit gaan dat ik zelf een EV moet kopen, zal dan maar wel letten op een V2G optie.


Overigens moet je een beste wel grote aanpassing in je huis electra systeem hebben om het huis van de Auto te laten draaien. Dat moet dan een energie manager worden waarachter groepen komen die geen backup en wel backup functie hebben etc.

Voor wat ik ervan gezien heb past zo'n systeem niet eenvoudig in de standaard meterkast.

Vanwege backup mogelijkheden zou ik nog wel wat sneller naar een accu oplossing toe willen gaan. Echter die energie manager functie is wel een stevige hobbel op de weg. (financieeel en fysiek)

[bbbrumbrum]

jacovn schreef op zondag 10 mei 2020 @ 07:32:
Hmm ik ben al een tijdje bezig met mijn 5 minuten verbruik en opwek. Daar moet dan de beste accu maat uit rollen. Ons energie verbruik is een beetje geinverteerd aan de opwek. All electric huis dus de WP draait meestal in de avond (warm water) en nacht (verwarming) voor de rest heb ik wel een stevig continue verbruik.

Als de WP een SWS run doet en wat verwarmd kom ik al snel op een 10 kWh accu om de avond en nacht te overbruggen.

Dat zou je dan ook uit je auto moeten halen en over moeten hebben.

Ik zie een kans om mijn energie contract maar om te zetten naar iets wat uurbeprijzing doet (in de nacht zijn de kosten meestal paar cent lager) Alleen zullen die ook alle energie die je over hebt ook slecht betalen.

En als de auto van huis is, is je accu werking ook van huis. Ik heb geen werkgever die me een lease auto geeft, en mocht dat komen zal het wel zo bijgehouden worden dat ik niet elke nacht 10 kWh extra op kan maken thuis. Dus moet ik er maar vanuit gaan dat ik zelf een EV moet kopen, zal dan maar wel letten op een V2G optie.


Overigens moet je een beste wel grote aanpassing in je huis electra systeem hebben om het huis van de Auto te laten draaien. Dat moet dan een energie manager worden waarachter groepen komen die geen backup en wel backup functie hebben etc.

Voor wat ik ervan gezien heb past zo'n systeem niet eenvoudig in de standaard meterkast.

Vanwege backup mogelijkheden zou ik nog wel wat sneller naar een accu oplossing toe willen gaan. Echter die energie manager functie is wel een stevige hobbel op de weg. (financieeel en fysiek)

toon volledige bericht

Warmte, zowel CV als SWW, is makkelijk te bufferen en kun je toch geforceerd overdag uitvoeren als PV-opbrengst hoog is?

[Krisp]

jacovn schreef op zondag 10 mei 2020 @ 07:32:
Overigens moet je een beste wel grote aanpassing in je huis electra systeem hebben om het huis van de Auto te laten draaien. Dat moet dan een energie manager worden waarachter groepen komen die geen backup en wel backup functie hebben etc.

Voor wat ik ervan gezien heb past zo'n systeem niet eenvoudig in de standaard meterkast.

Vanwege backup mogelijkheden zou ik nog wel wat sneller naar een accu oplossing toe willen gaan. Echter die energie manager functie is wel een stevige hobbel op de weg. (financieeel en fysiek)

Niet per sé. Veel hangt af van de vraag of je ook wil dat het werkt op het moment dat er een stroomstoring is. Wanneer je die eis los laat (en dat is in NL niet onlogisch), dan is is een V2G-laadpaal niets anders dan een inverter van zonnepanelen. Dat wil zeggen: met een extra zekering ben je er al.

[Hansieo]

jacovn schreef op zondag 10 mei 2020 @ 07:32:


. Dus moet ik er maar vanuit gaan dat ik zelf een EV moet kopen, zal dan maar wel letten op een V2G optie.


Overigens moet je een beste wel grote aanpassing in je huis electra systeem hebben om het huis van de Auto te laten draaien.
Dat moet dan een energie manager worden waarachter groepen komen die geen backup en wel backup functie hebben etc.

Voor wat ik ervan gezien heb past zo'n systeem niet eenvoudig in de standaard meterkast.

Vanwege backup mogelijkheden zou ik nog wel wat sneller naar een accu oplossing toe willen gaan. Echter die energie manager functie is wel een stevige hobbel op de weg. (financieeel en fysiek)

Is dit niet juist wat de Wallbox QUASAR doet?

[jacovn]

Krisp schreef op zondag 10 mei 2020 @ 08:30:
[...]

Niet per sé. Veel hangt af van de vraag of je ook wil dat het werkt op het moment dat er een stroomstoring is. Wanneer je die eis los laat (en dat is in NL niet onlogisch), dan is is een V2G-laadpaal niets anders dan een inverter van zonnepanelen. Dat wil zeggen: met een extra zekering ben je er al.

Ja en wat doet een inverter van zonnepanelen ?

De spanning hoger maken dan de netspanning zodat hij zijn energie het netwerk in kan zetten.

Als je simpelweg een dikke accu met een solar inverter aan het net hangt zal deze lijkt mij tot zijn volledige laad capaciteit leeglopen het net in. Je eigen verbruik zal er wel eerst af gaan.


Volgens mij heb je daar wel een soor van management systeem voor nodig, maar ik ben me pas aan het inlezen.

[jacovn]

Hansieo schreef op zondag 10 mei 2020 @ 08:40:
[...]


Is dit niet juist wat de Wallbox QUASAR doet?

Ik betwijfel of je het in een wallbox moet zoeken.

Je hebt een soort van management systeem nodig wat kijkt naar:
1) verbruik huis
2) opwek solar systeem
3) status accu
4) tijd en prijs van energie van grid.

Pas als je solar niet levert zou je energie uit een accu moeten halen als je huis verbruik heeft.
Of die accu een V2G connected auto is, of een ander accupack doet er niet veel toe.

Energie uit de accu halen moet ook intelligent gebeuren, het kan alleen maar door voltage te verhogen ten opzichte van grid spanning. Maar je moet ook niet meer leveren dan de gebruikers (je huis) nodig hebben.

[bruneelm]

Enkel verbruik van thuis compenseren is een V2H (home), op de werkvloer spreken ze van V2B (building).
V2G van de wagen nodig? Nee er zijn al omvormers voor thuis batterijen op de markt (5kW 2k€). Nog niet financieel haalbaar zolang de saldering geldig is.

Je moet verbruik en PV opwek niet meten, enkel afstemmen met de slimme meter of en hoeveel injectie of afname er is. Heb je geen slimme meter dan is een SDM630 (150€) de oplossing voor een 3f net.
Kijk maar eens naar de opensource openWB wat de mogelijkheden al zijn: load balancing voor EV laden en dat al in combinatie van een (kleine) huisbatterij, of liever de inverters die aan een huisbatterij gehangen kunnen worden..
En ik denk dat dit net de oplossing zou kunnen zijn: een kleine huisbatterij die pieken en wat klein verbruik kan opvangen en als de EV thuis is het grootverbruik.
Dan rest de vraag, alles on grid of grootverbruikers off grid (niet echt een keuring nodig, lees inmenging van distributieregels). Indien je zou willen zou je met een schakelaar grootverbruikers of op off grid of op on grid kunnen zetten, inverter vanuit de wagen zou dan een off grid zijn.
Alternatief is natuurlijk dat je een overgedimentioneerde multi string on grid inverter gebruikt met kleine huis batterij op 1 string en bij aanwezigheid van de EV de andere string(s) gebruikt voor grootverbruik. Je hebt dan wel een DC connectie met de wagen. Nadeel je hebt geen standaard communicatie met de EV ivm de SOC.
Hierbij kan je dus injectiestroom in de EV krijgen en afname compenseren vanuit de EV (zomer).
In de winter, met uitbreiding van de aansturing, kan je afname vermogen beperken en spreiden in de tijd en/of afstemmen op goedkoopste inkoop.

[Hansieo]

@jacovn

Klopt, maar zit dit niet allemaal in de Wallbox Quasar??? ik heb het niet over een "gewone" Wallbox.

De Quasar is veel verder doorontwikkeld en het zou mij niet verbazen als het een best-seller gaat worden onder PV EV gebruikers.

Regeren is vooruitkijken, en wie kennis heeft, heeft voorsprong.

Áls je in de markt bent voor een EV (ietwat langere termijn, je doet dus nog veel onderzoek) dan denk ik dat dit écht een punt is wat je niet moet vergeten. ík hou dit in ieder geval scherp in de gaten en zorg/probeer klaar te zijn voor de (nabije) toekomst.

(@bruneelm
Mooi stukje, bedankt voor de input

[ Voor 4% gewijzigd door Hansieo op 10-05-2020 11:03 ]

[bruneelm]

Hansieo schreef op zondag 10 mei 2020 @ 11:00:
@jacovn

Klopt, maar zit dit niet allemaal in de Wallbox Quasar??? ik heb het niet over een "gewone" Wallbox.

De Quasar is veel verder doorontwikkeld en het zou mij niet verbazen als het een best-seller gaat worden onder PV EV gebruikers.

Regeren is vooruitkijken, en wie kennis heeft, heeft voorsprong.

Áls je in de markt bent voor een EV (ietwat langere termijn, je doet dus nog veel onderzoek) dan denk ik dat dit écht een punt is wat je niet moet vergeten. ík hou dit in ieder geval scherp in de gaten en zorg/probeer klaar te zijn voor de (nabije) toekomst.

(@bruneelm
Mooi stukje, bedankt voor de input

Alleen voor chademo, CCS is een eenrichtings wallbox.
Er zijn immers nog geen afspraken (ook geen intenties dacht ik) om CCS bidirectionnel te maken.

[Hansieo]

Klopt, daarom hou ik de Polestar 2 goed in de gaten. Deze heeft beide aansluitingen (L en R van de auto..)

in (o.a.) Noorwegen zijn ze al véél verder dan "wij". Maar ik kan (nog) niet achterhalen of dat ook op CCS is.

[ Voor 36% gewijzigd door Hansieo op 10-05-2020 11:19 ]

[Krisp]

jacovn schreef op zondag 10 mei 2020 @ 09:28:
[...]

Ja en wat doet een inverter van zonnepanelen ?

De spanning hoger maken dan de netspanning zodat hij zijn energie het netwerk in kan zetten.

Als je simpelweg een dikke accu met een solar inverter aan het net hangt zal deze lijkt mij tot zijn volledige laad capaciteit leeglopen het net in. Je eigen verbruik zal er wel eerst af gaan.


Volgens mij heb je daar wel een soor van management systeem voor nodig, maar ik ben me pas aan het inlezen.

Dat klopt, en dat is jouw (slimme) meter. Verbind daar een kabel aan en je batterij weet precies of hij moet opladen (afnemen) of ontladen (terugleveren), en hoeveel om (ongeveer) op nul te blijven.

[jacovn]

Krisp schreef op zondag 10 mei 2020 @ 18:56:
[...]

Dat klopt, en dat is jouw (slimme) meter. Verbind daar een kabel aan en je batterij weet precies of hij moet opladen (afnemen) of ontladen (terugleveren), en hoeveel om (ongeveer) op nul te blijven.

Inderdaad daar had ik nog niet aan gedacht. IK heb alleen wat beter naar de Solaredge oplossing storedge gekeken en dan heb je een meter die het bij de netaansluiting met ringen om de fases meet. Maar in de meter gebeurd precies hetzelfde natuurlijk.

[Krisp]

Tesla heeft de hardware iig op orde.

[Deveon]

Krisp schreef op woensdag 20 mei 2020 @ 07:06:
Tesla heeft de hardware iig op orde.

In de VS werken ze natuurlijk met hun eigen connector, zou dat hier in Europa ook mogelijk zijn met CCS?

[Krisp]

Deveon schreef op woensdag 20 mei 2020 @ 09:14:
[...]

In de VS werken ze natuurlijk met hun eigen connector, zou dat hier in Europa ook mogelijk zijn met CCS?

Ik weet niet in welke mate de connector qua communicatie verschilt. Dit gaat overduidelijk over de auto's in de VS, maar ik weet niet in hoeverre het circuit erachter hetzelfde is. Wellicht verschilt alleen de connector.

[Deveon]

Krisp schreef op woensdag 20 mei 2020 @ 10:45:
[...]

Ik weet niet in welke mate de connector qua communicatie verschilt. Dit gaat overduidelijk over de auto's in de VS, maar ik weet niet in hoeverre het circuit erachter hetzelfde is. Wellicht verschilt alleen de connector.

De onderzochte laadunit is 3 fases en dat is vrij ongebruikelijk in de VS. Ik denk niet dat Europese modellen een andere 3 fase laadunit krijgen. Overigens gezien ze het aantal onderdelen willen beperken verwacht ik dat deze ook in de recente S en X te vinden zijn, al kan die wel hogere ampere's aan.

[ZuinigeRijder]

Krisp schreef op woensdag 20 mei 2020 @ 07:06:
Tesla heeft de hardware iig op orde.

Dit is busted, het blijkt niet te kloppen.

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

Bidirectional Charging in A Tesla Model 3? BUSTED

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

Tesla vehicle to grid: Debunked! PART 1

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

UPDATE: Tesla V2G - PART 2

[niki_lauda]

Is er ergens een lijst met EV's die V2G kunnen?

[bruneelm]

https://businessam.be/fia...s-elektriciteitscentrale/
In eerste instantie 64 EV's, later 700 EV's

[ZuinigeRijder]

Venema heeft ook een V2G 10 kW DC laadsysteem, zowel Chademo als CSS voor rond de 10.000 euro.

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

Vehicle-to-Grid (V2G) DC charger from Venema E-Mobility Charge Systems

Volgens mij kan CSS nog niet bi-directioneel laden, dus zal wel niet echt V2G zijn?

[JeroenE]

@ZuinigeRijder De duurste enkelvoudige laadpaal die zij hebben kost nog geen 1200 euro. Dus het prijsverschil is (ruim) 8400 euro. Stel dat je een prijsverschil kan halen van 10 cent. Dan moet je dus 84.000 kWh in het net brengen. Daar had je auto anders (met 200 Wh per km of 1 kWh per 5 km) 420.000 km mee kunnen rijden.

Als je een auto hebt waarbij je 25 kWh hier voor zou kunnen gebruiken en je kan dit alle dagen van het jaar doen dan ben je 3.360 dagen bezig; dat is ruim 9 jaar. Als je bijvoorbeeld maar 19 kWh hebt (70% van 27 kWh) ben je ruim 12 jaar onderweg.

Ik heb er nog steeds niet echt een "wow dat moeten we allemaal gelijk gaan doen" gevoel bij.

Inderdaad wel opmerkelijk dat ze zeggen dit ook op CCS te kunnen doen (die lader is trouwens ook een paar honderd euro duurder).

[Coolname]

ZuinigeRijder schreef op zondag 24 mei 2020 @ 11:38:
[...]


Dit is busted, het blijkt niet te kloppen.

[YouTube: Bidirectional Charging in A Tesla Model 3? BUSTED]

[YouTube: Tesla vehicle to grid: Debunked!]

[YouTube: UPDATE: Tesla V2G]

Dit is echte wel jammer. Het lijkt namelijk dat er maar erg weinig anders zou moeten (hardware-technisch) om het wel mogelijk te maken. Qua functionaliteit zou men als autofabrikant ook gewoon kunnen beginnen met gewoon het toevoegen van een optie waarmee je spanning op de laadcontacten zet. Zonder een standaard hierin zou je als fabrikant kunnen beginnen met deze optie alleen de enablen als een bepaald simpel interfacekastje is aangesloten op de laadcontacten, zodat je het simpel veilig kunt houden. Dat interfacekastje zou bijv. alleen 1 of een paar stopcontacten kunnen hebben. Daarmee heb je een hele leuke optie toegevoegd aan een EV, waarmee mensen 230V apparaten kunnen voeden vanuit de EV (voor bijv. camping, klussen, noodstroom voor enkele apparaten, etc.) . Relatief simpel te doen als fabrikant. Meerwaarde voor de auto en kopers duidelijk. Niet veel meer kosten. Standaard zou goed zijn, maar vooruitlopers heb je altijd nodig, anders komt er geen standaard.
P.S. De nieuwe Outlander PHEV heeft trouwens in de koffer ook al een 1,5kW socket die gewoon met een DCDC converter vanuit de grote batterij wordt gevoed. Dat is dus ook zoiets, maar dan nog niet vanuit de laadsocket. Het is mij niet geheel duidelijk waarom niet veel meer EV fabrikanten dit doen (op de manier die ik beschreef bijv, maar ten minste op de Outlander manier).
Overigens, de V2G mogelijkheid die men aangeeft bij die Japanners, zoals de Leaf en de Outlander werken anders en via de DC socket. Dan heb je buiten de auto weer veel meer nodig om werkelijk 240V te krijgen, maar heb je wel een mogelijkheid voor meer vermogen (maar dat is voor mijn geschetste toepassingen helemaal niet nodig).

Zomaar even delen van mijn gedachtengang...

[ZuinigeRijder]

@Coolname De sion gaat een plug krijgen waar een gewone stekker in past. En kan 3.7 kWh leveren en met een type 2 plug zelfs 11 kWh.

Power To Go

Thanks to biSono, the bidirectional charging technology, you can use your Sion as mobile energy storage wherever you are. While camping, on the construction site, or simply at home. A regular household plug can be used to power all common electronic devices with up to 3.7 kW. The car can deliver even more power when using a Type 2 plug, powering high-voltage devices with up to 11 kW.

[Coolname]

ZuinigeRijder schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 18:03:
@Coolname De sion gaat een plug krijgen waar een gewone stekker in past. En kan 3.7 kWh leveren en met een type 2 plug zelfs 11 kWh.


[...]

Dat bedoel ik inderdaad. Top. Nu nog wat meer standaard op al de EV’s. Thx for sharing.

[Krisp]

ZuinigeRijder schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 18:03:
@Coolname De sion gaat een plug krijgen waar een gewone stekker in past. En kan 3.7 kWh leveren en met een type 2 plug zelfs 11 kWh.


[...]

Nu nog een bijpassende laadpaal.

[Deveon]

Krisp schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 18:38:
[...]

Nu nog een bijpassende laadpaal.

En een protocol zodat ze met elkaar kunnen communiceren. Zo lang dat er niet is het lastig voor zowel autofabrikanten als laadpaalfabrikanten om compatible te zijn met elkaar.

[WillemP22]

Je kunt ook een energie leverancier nemen die spotprijzen aanbiedt, zoals NieuweStroom of EasyEnergy...als je dan slim gaat laden door de app "Laadje" te gebruiken....maakt ie de echt goedkope stroom.
Werkt lekker. Als het in het weekend mooi weer is en het waait wat....is de prik bijna 0 ct (op de energiebelasting en de ODE na uiteraard), soms zelfs negatief. Goedkoper kun je volgens mij niet laden.

Benieuwd of hier al meer ervaring mee is gedaan, want ik lees er nog weinig over en is al een tijdje beschikbaar. De app is er nog maar net, maar die maakt het dat je het niet handmatig je laadwindow moet instellen.

[ZuinigeRijder]

@WillemP22 werkt alleen met Tesla toch?

[marvel27]

Erg interessante artikel op de front page hierover. Complimenten aan de auteur.

Een element dat ik vaak mis in verhalen over V2G is dat er, om een relevante schaal te bereiken, een veel grotere proportie van auto's ingeplugd moet staan. Dat gaat met openbare laadpalen niet of erg moeilijk lukken. We zullen moeten kijken naar oplossingen om het thuisladen voor mensen zonder oprit te faciliteren, bv door de Dongense EV-kabelgoottegel.

[ Voor 14% gewijzigd door marvel27 op 19-07-2020 10:33 . Reden: Link toegevoegd ]

[ZuinigeRijder]

Misschien is het goed om even een link naar dit artikel van tweakers op de front page te delen, ook voor toekomstige lezers.

Zolang salderen nog niet is afgeschaft (vanaf 2023 gaat deze met 9% per jaar gekort worden, geloof ik), is dit nog niet interessant. Misschien in combinatie met uurtrarieven kan dit wel iets betekenen. Maar Chademo is uitstervend en de apparatuur is nog veel te duur. Maar wanneer er goedkope alternatieven komen op basis van CSS of AC, dan kan het snel gaan na 2025.

[ Voor 44% gewijzigd door ZuinigeRijder op 19-07-2020 13:34 ]

[JackBol]

Ik heb een nieuwbouw huis op het oog. Deze wordt (uiteraard) met een PV installatie incl omvormer geleverd.

Op dit moment heb ik een Volvo XC40 P8 in bestelling staan, en die gaat voor zover ik weet nog geen V2G ondersteunen, maar de bedoeling is dat ik wel 20 jaar in dit huis ga wonen, dus ik wil een beetje op de toekomst voorbereid zijn.

De omvormer komt in een technische ruimte op de zolder (net onder de zonnepanelen) en de (toekomstige) laadpaal komt uiteraard op de oprit. Afstand tussen omvormer en laadpaal zal ongeveer 9m verticaal en 8 meter horizontaal zijn.

In eerste instantie zal ik mijn huidige 3,7kW AC laadpaal op de oprit plaatsen. Maar de bedoeling is dat daar ooit een V2G lader komt. Ik heb helemaal geen verstand van elektriciteit, dus de volgende vragen zijn misschien wat dom

Mijn huidige aanname is dat V2G vrijwel helemaal een DC verhaal is. En dat een V2G lader dan misschien beter in de buurt van de omvormer aangesloten kan worden, zodat je niet twee keer omvorm verliezen hebt. Ik weet overigens niet of dat waar is, dus please correct me if I'm wrong.


De vragen:
1) Als ik in de nieuwbouw voorbereidingen wil treffen, heeft het dan zin om een loze leiding te leggen van de laadpaal naar de technische ruimte waar de omvormer staat?
2) Zou daar AC of DC bekabeling door moeten? Is er verschil? En wat voor kabels zouden er nodig zijn? Voor AC zou ik denken minimaal 400V/32A, maar dat is slechts een gok die op niets berust.
3) Zou de huidige omvormer (merk nog niet bekend) geschikt zijn om onderdeel te worden van een V2G systeem? Of is daar nog niets voor op de markt?

[Moons]

JackBol schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 20:56:
Mijn huidige aanname is dat V2G vrijwel helemaal een DC verhaal is. En dat een V2G lader dan misschien beter in de buurt van de omvormer aangesloten kan worden, zodat je niet twee keer omvorm verliezen hebt. Ik weet overigens niet of dat waar is, dus please correct me if I'm wrong.


De vragen:
1) Als ik in de nieuwbouw voorbereidingen wil treffen, heeft het dan zin om een loze leiding te leggen van de laadpaal naar de technische ruimte waar de omvormer staat?
2) Zou daar AC of DC bekabeling door moeten? Is er verschil? En wat voor kabels zouden er nodig zijn? Voor AC zou ik denken minimaal 400V/32A, maar dat is slechts een gok die op niets berust.
3) Zou de huidige omvormer (merk nog niet bekend) geschikt zijn om onderdeel te worden van een V2G systeem? Of is daar nog niets voor op de markt?

Deel van de antwoorden:
Ik verwacht dat V2G via AC gaat lopen. Veel fabrikanten zijn bezig AC-ontladers in hun auto te ontwikkelen. En de gemeente Utrecht bijv. zet heel hun stad vol met AC-V2G-ready laadpalen.

Ik zou dus een 3x32A-kabel naar het laadpunt leggen, en een buis met 2x utp. Dan kan je alle kanten op, tegen de tijd dat je een auto hebt die het aankan. Er moet dan wel een nieuw laadpunt komen.
Zowel je huidige auto als bestaande laadpaal kunnen geen V2G.

Achtergrond (ik werk ook voor We Drive Solar):

Robin Berg, die met We Drive Solar deelauto's met v2x exploiteert, stelt tegenover Tweakers: "Er zijn inderdaad nog veel afwachtende geluiden. Dat komt vooral doordat men de concurrentie niet te wijs wil maken. Wij zijn in overleg met zes autofabrikanten om ac-v2g in hun productieauto’s te integreren. Binnen twee jaar zijn er zeker verschillende auto’s op de markt die bidirectioneel laden ondersteunen. Ik verwacht dat de andere fabrikanten dan niet lang meer achterblijven."

Bron: https://tweakers.net/reviews/7912/all/vehicle-to-grid-de-elektrische-auto-als-stroomvoorziening.html#anchor_is_v2g_op_korte_termijn_relevant

[JackBol]

Moons schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 21:10:
[...]

Deel van de antwoorden:
Ik verwacht dat V2G via AC gaat lopen. Veel fabrikanten zijn bezig AC-ontladers in hun auto te ontwikkelen. En de gemeente Utrecht bijv. zet heel hun stad vol met AC-V2G-ready laadpalen.

Ik zou dus een 3x32A-kabel naar het laadpunt leggen, en een buis met 2x utp. Dan kan je alle kanten op, tegen de tijd dat je een auto hebt die het aankan. Er moet dan wel een nieuw laadpunt komen.
Zowel je huidige auto als bestaande laadpaal kunnen geen V2G.

Achtergrond (ik werk ook voor We Drive Solar):

[...]

Bron: https://tweakers.net/reviews/7912/all/vehicle-to-grid-de-elektrische-auto-als-stroomvoorziening.html#anchor_is_v2g_op_korte_termijn_relevant

toon volledige bericht

Thanks voor het antwoord! AC had ik niet verwacht eerlijk gezegd.
Waarom 2x UTP?

En komt er in de meterkast dan nog een V2G communicatie systeem? Of heeft de V2G lader zelf mechanismes om de energie terug te leveren? Ik begrijp nog niet precies hoe de 'onderhandeling' tussen de V2G paal, de omvormer en het net zal plaats vinden over wie de energie mag leveren. Ook zal er ergens een stukje logica moeten zijn die ervoor zorgt dat mijn auto aan het eind van de dag niet leeg is omdat die lekker heeft lopen terugleveren. Zit dat dan in de V2G paal?

[ Voor 18% gewijzigd door JackBol op 04-08-2020 21:41 ]

[Moons]

Eigenlijk is die (ont)lader net een omvormer in de zin dat hij stroom aan het huis/net terug kan geven.

De logica zit in de paal, in combinatie met de auto (laadpunt moet bijv. actuele SOC van de auto weten). Je kunt daarbij (uiteraard) gewenst minimum, en tijdstip dat hij helemaal vol moet zijn, aangeven.

2x utp: gewoon voor de zekerheid, 1 voor internet, 1 voor load balancing (Zappi bijv. doet dat met CT-klemmen, bij 3 fases heb je 3 twisted pairs nodig).

[JackBol]

Moons schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 22:11:

De logica zit in de paal, in combinatie met de auto (laadpunt moet bijv. actuele SOC van de auto weten). Je kunt daarbij (uiteraard) gewenst minimum, en tijdstip dat hij helemaal vol moet zijn, aangeven.

Ik kan me voorstellen dat de PV altijd terug levert, maar de auto alleen terug levert op het moment dat de PV niet 100% van de load kan voorzien (of dat de minimale lading is bereikt). Maar hiervoor zal toch communicatie tussen de PV omvormer en laadpaal moeten zijn? Of kijkt die paal gewoon naar de AC frequentie en gaat deze terugleveren als deze onder de 49.5Hz of zo zakt?

Met salderen zijn de PV, auto en het net eigenlijk gewoon communicerende vaten, Maar als zometeen het salderen voorbij is, zal er wel wat logica aan te pas moeten komen? Je wil niet zomaar stroom van het net gaan trekken om je auto te laden, aangezien je de dag erna wellicht gratis vanaf de PV kan laden.

En wanneer er een soort van energie ‘spotmarkt’ voor consumenten is, kan je je auto laden en ontladen om het net te stabiliseren, geincentiveerd door prijsverschillen in teruglever-momenten.


Vragen vragen.... het is nog allemaal nieuw voor mij.

[Krisp]

JackBol schreef op dinsdag 4 augustus 2020 @ 22:57:
[...]


Ik kan me voorstellen dat de PV altijd terug levert, maar de auto alleen terug levert op het moment dat de PV niet 100% van de load kan voorzien (of dat de minimale lading is bereikt). Maar hiervoor zal toch communicatie tussen de PV omvormer en laadpaal moeten zijn? Of kijkt die paal gewoon naar de AC frequentie en gaat deze terugleveren als deze onder de 49.5Hz of zo zakt?

Op zich is je redenering niet verkeerd, maar load balancing kun je ook op een andere route bereiken: via je slimme meter. Op dit moment wordt de slimme meter al gebruikt als je ‘intelligent’ wilt laden, dwz wilt laden op zonnestroom. Precies om die reden die jij al opwerpt: aansluiten op de zonnepanelen is lastig. Er is daarnaast nog een reden: wanneer je de slimme meter uitleest en op dat punt het verbruik op 0 probeert te houden, heb je ook nog het voordeel dat het verbruik van je huis ook op zonne-energie gaat.

Wanneer we straks in een V2G-situatie zitten, verwacht ik dat we eenzelfde oplossing kiezen.

[Otto Laadje]

Ik ben CEO van Een Bedrijf Wat We Niet Noemen, interessant draadje om te lezen! Ik kan wel een duit in het zakje doen. Het lijkt me dat V2G het eerst gebruikt gaat worden door mensen die hun eigen zonne-energie niet meer kunnen salderen. Die stoppen deze energie dan in hun auto en gebruiken hem later weer. Dat scheelt energieinkoop en vooral belasting (dus >12 ct/kWh: moet je een business case op kunnen bouwen als de accu's genoeg cycli aankunnen). Alternatief zou zijn om op je werk op te laden als je baas dit geen probleem vindt en er genoeg zonnepanelen liggen.

Technisch is het volgens mij niet zo ingewikkeld: voor zover ik het kan overzien is de hardware er eigenlijk al en kiest bijv. Tesla er nu gewoon bewust voor om het niet te ondersteunen, om hun accu's te beschermen. Maar naarmate die beter worden, valt die reden weg. En als Tesla dit gaat ondersteunen en ze laten externe partijen zoals ons het bedienen met hun API, kunnen wij apps gaan bouwen die de gebruiker bijvoorbeeld de toepassing hierboven laat benutten. Ik verwacht dat we die apps wel in bijv. een half jaar kunnen ontwikkelen als de business case er inderdaad is. Het zou fijn zijn als ze de ondersteuning van tevoren aankondigen, maar het is niet zo des Tesla's om dat te doen.. We gaan het zien.

Bij de gebruiker thuis hoeft denk ik weinig te gebeuren: zonnepanelen kunnen nu ook gewoon terugleveren, waarom zouden elektrische auto's dat niet kunnen. Ze zitten al op een aparte groep over het algemeen. Mocht je er als consument voor kiezen om ook naar het net terug te leveren (kan via onbalansprijs mogelijk wel interessant zijn), dan kan de slimme meter dit gewoon afrekenen. Geen nieuwe contracten voor nodig verwacht ik. Je laadpaal moet wel kunnen terugleveren, dat zou geen probleem moeten zijn als ze hem een beetje simpel hebben gehouden. Een gewoon stopcontact kan het immers ook.. Wel iets om te checken als je een laadpaal koopt.

Voordeel van deze route is dat het softwarematig is en dus snel opschaalbaar! Kan echt een hoop doen voor het energiesysteem in de toekomst.

*knip*
Meepraten is prima, maar je eigen bedrijf promoten is dus niet de bedoeling

[ Voor 2% gewijzigd door teacher op 05-08-2020 22:24 ]

[ice-T106]

Lucid komt blijkbaar met de eerste CCS (AC) auto en lader die V2G ondersteund:
YouTube: Lucid Announces Two-Way Charging, 300kW DC Capability, For 2021 Luci...

https://electrek.co/2020/...-bi-directional-charging/

[JeroenE]

@ice-T106 Je hebt blijkbaar wel hun speciale laadpaal nodig, dus de mogelijkheid bestaat dat het een zelf ontworpen protocol is wat niet overal zo maar werkt.

Jammer dat dergelijke persberichten niet vertellen hoe ze dit technisch hebben aangepakt. Dat moet dan maar blijken.

Gezien het genoemde cijfer van 19.2 kW gaat het ook om een 1 fase lader die dan met 80A kan laden op 240V. Voor de USA vast geweldig, maar voor Europa met het 3 fasen net natuurlijk niet zo handig.

[bbbrumbrum]

JeroenE schreef op donderdag 20 augustus 2020 @ 14:20:
@ice-T106 Je hebt blijkbaar wel hun speciale laadpaal nodig, dus de mogelijkheid bestaat dat het een zelf ontworpen protocol is wat niet overal zo maar werkt.

Jammer dat dergelijke persberichten niet vertellen hoe ze dit technisch hebben aangepakt. Dat moet dan maar blijken.

Gezien het genoemde cijfer van 19.2 kW gaat het ook om een 1 fase lader die dan met 80A kan laden op 240V. Voor de USA vast geweldig, maar voor Europa met het 3 fasen net natuurlijk niet zo handig.

Maximale laadstroom volgt toch vooral uit het hogere packvoltage (icm grotere capaciteit van 120-130kWh)?

Sowieso zou een Tesla X of S met een actueel pack (met 21700s) ook een hogere capaciteit en significant hogere laadstroom aankunnen.

[JeroenE]

@bbbrumbrum Dat is alleen voor DC laden.

Voor AC laden maakt dat niet uit, daar is (meestal) de aanvoer danwel de lader in de auto begrenzing en niet de spanning van de batterij.

Er zijn EV's die met 22kW kunnen laden (32A op 3 fasen met 240V = 22 kW). Bij oudere Tesla's is dat nog een tijdje een optie geweest.

Je hebt ook Zoe's die nog sneller met AC kunnen laden.

Nouja, in theorie kan het best een 3 fasen lader zijn maar dan zou er op iets als maximaal 26,67 A geladen moeten worden. Dat is een beetje vreemd. 80A is mij te "toevallig" het maximum wat volgens J1772 mag laden en dat keer 240V is dan 19k2 19.2 kW.

[ZuinigeRijder]

Artikel in trouw over "De opslagbatterij op wielen, stap naar beter klimaat"

[ZuinigeRijder]

Hier is gerekend met V2H of thuis batterij en tarieven en wat je bespaart. Misschien niet 1 op 1 met de Nederlandse markt te vergelijken, maar om een idee te geven.

The use of a V2H enabled charger can reduce the electricity bill by up to 85% with the Nissan Leaf 2018, compared to just charging the EV without using V2H and the Time-of-use tariff. A minimum of 30% reduction in the total electricity price can be achieved while using V2H regardless the tariff or EV used, compared to just charging the EV without using V2H. Moreover, a 50% reduction in the total electricity cost is expected when adding a battery to the household regardless of the tariff or battery used, with up to 85% reduction when using the Tesla Powerwall 2 and the Time-of-use tariff when compared to not using a battery.

For all the tariffs analysed in this paper the SOC behaviour of the Nissan Leaf 2018 is similar to the Tesla Powerwall 2, where the Tesla Powerwall 2 presents a steeper charge and discharge behaviour due to its lower energy storage capacity when compared to the Nissan Leaf 2018.

[JeroenE]

@ZuinigeRijder Grappig om eens te lezen en te zien dat in het buitenland er dus blijkbaar veel meer verschil in hoog en laag tarief zit dan in Nederland. Hun dag/nacht stroom optie is 18 vs 9 (pond per 100 kWh).

In de grafiek van de vraag naar elektriciteit vind ik persoonlijk wel dat er weinig gebruikt wordt. Blijkbaar is het gemiddeld onder de 400W met maar een paar pieken die net de 1kW aantikken. Wellicht is de resolutie te laag, maar draaien die mensen bijvoorbeeld geen was of doen ze dat niet op elektriciteit?
De verwarming en koken zal dan denk ik ook wel op andere energiebronnen gebeuren?


Het grootste probleem vind ik dat ze geen rekening lijken houden met het opladen van de EV zelf (om er mee te rijden) en dat ze er van uitgaan dat de EV de hele dag thuis is behalve 3 keer een halfuurtje. Wellicht in coronatijden waarin mensen thuis werken representatief (waarom gaan ze dan wel 3 keer per dag een halfuur met de auto weg?), maar normaal gebruiken mensen toch de auto om naar werk te gaan en dan is die uren en uren achtereen niet thuis.

[JeroenE]

niki_lauda schreef op zaterdag 24 oktober 2020 @ 21:46:
Misschien ook lezenswaardig.
https://www.ed.nl/auto/ze...l-hij-stilstaat~a7acf39e/
Maar klopt dit?
"nauwelijks kwaad"

De vraag is dan natuurlijk wat "nauwelijks" is. De meeste (alle?) autofabrikanten geven garantie op de batterij aan de hand van een tijdsperiode in combinatie met een maximaal aantal kilometers. Als laden/ontladen geen schade zou geven aan de batterij dan is het helemaal niet nodig om de garantie op kilometers te beperken.

Het is natuurlijk wel zo dat die opmerking is voorzien van de voorwaarde dat je het laden en ontladen alleen tussen de 20% en 80% doet!

In het stukje vind ik de financiële factor ook weer erg onduidelijk. Je kan blijkbaar 10 cent terugkrijgen per kWh als je terug levert. Maar wat heb je dan voor het laden betaalt? In Nederland betaal je dan meestal tussen de 20 a 40 cent (afhankelijk van het tarief bij een openbare laadpaal). Hoe je daar dan zo maar gratis zou kunnen rijden is mij onduidelijk. Als ik het uitreken verlies je dan juist geld met terugleveren.

Wat ze misschien bedoelen is dat dit zo kan werken als je thuis laadt en ontlaad. Dan kan je iedere kWh die je terug levert salderen met een kWh die je gebruikt hebt. Als je dan ook nog eens 10 cent extra krijgt dan verdien je natuurlijk wel. Al denk ik niet dat je 10 cent extra krijgt, maar dat dat de kale stroomprijs is die je krijgt en dat dit wordt verrekend met de kale stroomprijs van (bijvoorbeeld) de 5 cent die je moest betalen voor het afnemen van die kWh.

Maar de salderingsregeling wordt juist de komende jaren afgebouwd dus dit voordeel valt straks helemaal weg.

[JackBol]

Disclaimer: Ik heb hier helemaal geen verstand van.
Maar op AliExpress kan je een 12V 250AH batterij kopen voor $64.
Als je 20 van deze schakelt, heb je 240V/250AH = 60kWh voor $1300.

Wat kabels en een paar omvormers erbij en dan ben je toch "zelfvoorzienend"?

[Krisp]

JeroenE schreef op zondag 25 oktober 2020 @ 09:18:
[...]
De vraag is dan natuurlijk wat "nauwelijks" is. De meeste (alle?) autofabrikanten geven garantie op de batterij aan de hand van een tijdsperiode in combinatie met een maximaal aantal kilometers. Als laden/ontladen geen schade zou geven aan de batterij dan is het helemaal niet nodig om de garantie op kilometers te beperken.

Het is natuurlijk wel zo dat die opmerking is voorzien van de voorwaarde dat je het laden en ontladen alleen tussen de 20% en 80% doet!

In het stukje vind ik de financiële factor ook weer erg onduidelijk. Je kan blijkbaar 10 cent terugkrijgen per kWh als je terug levert. Maar wat heb je dan voor het laden betaalt? In Nederland betaal je dan meestal tussen de 20 a 40 cent (afhankelijk van het tarief bij een openbare laadpaal). Hoe je daar dan zo maar gratis zou kunnen rijden is mij onduidelijk. Als ik het uitreken verlies je dan juist geld met terugleveren.

Wat ze misschien bedoelen is dat dit zo kan werken als je thuis laadt en ontlaad. Dan kan je iedere kWh die je terug levert salderen met een kWh die je gebruikt hebt. Als je dan ook nog eens 10 cent extra krijgt dan verdien je natuurlijk wel. Al denk ik niet dat je 10 cent extra krijgt, maar dat dat de kale stroomprijs is die je krijgt en dat dit wordt verrekend met de kale stroomprijs van (bijvoorbeeld) de 5 cent die je moest betalen voor het afnemen van die kWh.

Maar de salderingsregeling wordt juist de komende jaren afgebouwd dus dit voordeel valt straks helemaal weg.

toon volledige bericht

Vooralsnog lijkt het erop dat accu’s een autoleven lang meegaan. Zeker als laden en ontladen tussen de 20-80% zit (of zelfs 30-70%), is het probleem echt nihil. Eventueel kan het met minder garantie ook, of in een andere vorm. Aantal keer (ont)laden bijvoorbeeld.

En qua business model: er zit waarde in het balanceren van het net. De belasting over elektra is nog niet erop ingericht. Wanneer belasting bijvoorbeeld per laadbeurt berekend wordt, krijg je een per voor de kWh’s en een vergoeding voor het gebruik van de batterij.

Voor bij huis wordt het nog makkelijker: zolang je niets levert of afneemt, is het ‘gratis’. Daar heb je wel zonnepanelen voor nodig. Maar in mijn geval zouden we 7-8 maanden per jaar (vrijwel) gratis kunnen rijden.

[ZuinigeRijder]

JackBol schreef op zondag 25 oktober 2020 @ 09:26:
Disclaimer: Ik heb hier helemaal geen verstand van.
Maar op AliExpress kan je een 12V 250AH batterij kopen voor $64.
Als je 20 van deze schakelt, heb je 240V/250AH = 60kWh voor $1300.

Wat kabels en een paar omvormers erbij en dan ben je toch "zelfvoorzienend"?

Terugverdientijd is erg lang. Ook met een thuisbatterij, hier als voorbeeld.
Zie deze video in het Duits met een voorbeeldberekening voor Duitsland:

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

Photovoltaik Eigenverbrauch mit Speicher erhöhen - lohnt sich das?

46 jaar terugverdientijd (bij 7000 euro batterijen + installatie)
20 jaar terugverdientijd (bij 3000 euro batterijen + installatie).

Zo lang gaat die batterij niet mee, met laden/ontladen.

Daarnaast kun je in de video zien dat hij in de voorjaar/najaar met zijn zonnepanelen ook niet zelfvoorzienend is.

In mijn geval:
- in de maanden april-aug verbruik ik gemiddeld 9 kWh per dag (inclusief WPB warm water en laden EV), terwijl ik gemiddeld 20 kWh opwek per dag. Overschot van 11 kWh per dag.
- in de maanden nov-feb verbruik ik gemiddeld 20 kWh per dag (inclusief verwarmen airco, WPB en laden EV) terwijl ik gemiddeld 4 kWh opwek per dag. Tekort van 16 kWh per dag.

Dus ook met het langzaam verdwijnen van salderen per 2023 met 9% per jaar kan ik mijn eigen stroom niet opmaken, behalve misschien in de wintermaanden (waarbij ik het minste opwek)

En de verschillen in uurtarieven maken het ook niet dat je er rijk van wordt door met batterijen op gunstig tijdstip terug te leveren

Maar wel help je hiermee het netwerk een beetje te balanceren

[ Voor 3% gewijzigd door ZuinigeRijder op 25-10-2020 12:11 ]

[Deveon]

Accu’s zijn ook niet bedoeld voor seizoenbuffer. Je zal het moeten hebben van dag/nacht, die ene bewolkte of regenachtige dag en bij hoge uitzondering opvang van stroom uitval. Zo lang wij hier kunnen salderen schiet het alleen niet echt op..

[JeroenE]

JackBol schreef op zondag 25 oktober 2020 @ 09:26:
Disclaimer: Ik heb hier helemaal geen verstand van.
Maar op AliExpress kan je een 12V 250AH batterij kopen voor $64.
Als je 20 van deze schakelt, heb je 240V/250AH = 60kWh voor $1300.

Dat lijkt me eerlijk gezegd zelfs voor Ali wel heel goedkoop. heb je een linkje? Waarschijnlijk zijn het ook nog accu's die relatief veel ruimte innemen, gas los laten (dus moet per se geventileerd worden) en ook af en toe moeten worden bijgevuld. Dat maakt ze dan niet echt praktisch.

Ook de "kabels en een omvormer" klinkt makkelijk, maar dat is vaak ook nog best duur, zeker als je een BMS wil hebben die zorgt dat de accu's niet te snel in onbalans komen en dit zelf weer kan balanceren.

Krisp schreef op zondag 25 oktober 2020 @ 10:55:
Vooralsnog lijkt het erop dat accu’s een autoleven lang meegaan.

Er is nog geen autofabrikant die die garantie durft te geven. Mijn N=1 ervaring was dat mijn accu na bijna 150k km vervangen moest worden en toen had hij nog maar iets van de helft van de capaciteit dan bij de start.

Ik weet het niet zeker, maar ik denk dat hij niet goed is behandeld toen mijn auto maanden bij de dealer heeft gestaan (vanwege een kapotte elektromotor), maar ik heb ook maanden gehad dat ik enkel kon snelladen (want toen was de normale lader in de auto kapot).

Op het laatst ging het wel het snelst, want warm weer en heel veel snelladen omdat ik anders niet meer op de bestemming kon aankomen.

Misschien heb ik een maandagochtend model.

Eventueel kan het met minder garantie ook, of in een andere vorm. Aantal keer (ont)laden bijvoorbeeld.

Als men dat zou opgeven dan zou het wel handiger zijn (maar wel weer lastiger te meten). Maar dan kan je dus wel uitrekenen hoeveel 'schade' het oplevert en wat je alleen al moet "verdienen" om de slijtage van de accu te betalen.

De belasting over elektra is nog niet erop ingericht. Wanneer belasting bijvoorbeeld per laadbeurt berekend wordt, krijg je een per voor de kWh’s en een vergoeding voor het gebruik van de batterij.

Ja, de belasting is een groot probleem. Met het afbouwen van de salderingsregeling wordt dat probleem alleen maar groter. Volgens mij wordt de salderingsregeling juist mede omdat de overheid veel belasting misloopt bij mensen met zonnepanelen afgebouwd. Ik voorzie dus ook niet dat de overheid dit binnenkort anders gaat belasten.

Voor losse laadpalen kan er iets anders verzonnen worden, mits er altijd duidelijk is wie er staat en wanneer een sessie begint en eindigd. Maar voor thuis is dat natuurlijk niet te doen. Want hoe weet je daar dan dat een laadsessie is gestopt of geladen?

Voor bij huis wordt het nog makkelijker: zolang je niets levert of afneemt, is het ‘gratis’. Daar heb je wel zonnepanelen voor nodig. Maar in mijn geval zouden we 7-8 maanden per jaar (vrijwel) gratis kunnen rijden.

Dat is natuurlijk niet echt gratis (want anders had je geld kunnen krijgen voor die stroom en op zijn minst moet je de aanschaf van de zonnepanelen ook meerekenen). Ik snap wel dat je dan heel goedkoop auto kan rijden, maar dat ligt dan aan de zonnepanelen op je dak en niet aan het wel of niet terugleveren vanuit de accu van je EV.

@Deveon In theorie kunnen accu's ook helpen als je daar mee pieken kan opvangen. In België zijn ze bezig om het aansluittarief afhankelijk te maken van je piekgebruik. In Nederland is dat er al, maar dan op basis van de aansluitcapaciteit. Als je met een accu een piek kan opvangen of er voor kan zorgen dat je nog met 3x 25A uit komt ipv dat je 3x 35A nodig hebt kan je dat serieus geld schelen.

Maar ook dat is nu nog niet echt rendabel, voor zover ik weet. Je kan (in ieder geval in Nederland) dan beter eerst kijken of je kan schuiven met grote gebruikers door 's nachts je EV te laden of een warmwater buffervat op te warmen etc.

[Hansieo]

ZuinigeRijder schreef op zondag 25 oktober 2020 @ 11:30:
[...]


Terugverdientijd is erg lang. Ook met een thuisbatterij, hier als voorbeeld.
Zie deze video in het Duits met een voorbeeldberekening voor Duitsland:

[YouTube: Photovoltaik Eigenverbrauch mit Speicher erhöhen - lohnt sich das?]

46 jaar terugverdientijd (bij 7000 euro batterijen + installatie)
20 jaar terugverdientijd (bij 3000 euro batterijen + installatie).

Zo lang gaat die batterij niet mee, met laden/ontladen.

Daarnaast kun je in de video zien dat hij in de voorjaar/najaar met zijn zonnepanelen ook niet zelfvoorzienend is.

In mijn geval:
- in de maanden april-aug verbruik ik gemiddeld 9 kWh per dag (inclusief WPB warm water en laden EV), terwijl ik gemiddeld 20 kWh opwek per dag. Overschot van 11 kWh per dag.
- in de maanden nov-feb verbruik ik gemiddeld 20 kWh per dag (inclusief verwarmen airco, WPB en laden EV) terwijl ik gemiddeld 4 kWh opwek per dag. Tekort van 16 kWh per dag.

Dus ook met het langzaam verdwijnen van salderen per 2023 met 9% per jaar kan ik mijn eigen stroom niet opmaken, behalve misschien in de wintermaanden (waarbij ik het minste opwek)

En de verschillen in uurtarieven maken het ook niet dat je er rijk van wordt door met batterijen op gunstig tijdstip terug te leveren

Maar wel help je hiermee het netwerk een beetje te balanceren

toon volledige bericht

Ik had óók al het een-en-ander zitten rekenen een paar maanden terug

Ook met bv een "total-loss/sloop" batterijpack kom ik nog niet best uit, dus ging dat plannetje (voorlopig ?) in de diepvriezer

[IceBlue]

In België wordt de roep naar V2H steeds groter na het wegvallen van de terugdraaiende (salderende) teller. Daardoor worden de gepromote warmte pomp zonnepanelen combinatie nu veel duurder dan bvb gas of mazout verwarming.

Als ik door de dag "gratis" kan laden op het werk en dit thuis kan gebruiken dan kan ik zo goed als off grid gaan. En wordt mijn stroomrekening bijna €0. Zeker als ik ook nog een (buffer) thuis batterij zou voorzien van +/-5kWh.

Helaas zijn er tot op het nog bijna geen voertuigen die V2H of V2G ondersteunen. Nu vroeg ik mij af of er geen alternatieven zijn zoals bvb je wagen op rollen plaatsen en dan aan de rollen een dynamo koppelen en hiermee je warm water of (buffer)thuisbatterij opladen?

[ZuinigeRijder]

IceBlue schreef op dinsdag 26 januari 2021 @ 07:31:
In België wordt de roep naar V2H steeds groter na het wegvallen van de terugdraaiende (salderende) teller. Daardoor worden de gepromote warmte pomp zonnepanelen combinatie nu veel duurder dan bvb gas of mazout verwarming.

Als ik door de dag "gratis" kan laden op het werk en dit thuis kan gebruiken dan kan ik zo goed als off grid gaan. En wordt mijn stroomrekening bijna €0. Zeker als ik ook nog een (buffer) thuis batterij zou voorzien van +/-5kWh.

Misschien wel voor de lente/zomer/herfst, maar voor de winter zal er niet genoeg opwek zijn?
Zie deze post.. Of wil je dan al deze ontbrekende stroom uit de EV halen (opladen thuis batterij) en deze EV iedere keer laten bijladen bij een laadpaal?

Helaas zijn er tot op het nog bijna geen voertuigen die V2H of V2G ondersteunen. Nu vroeg ik mij af of er geen alternatieven zijn zoals bvb je wagen op rollen plaatsen en dan aan de rollen een dynamo koppelen en hiermee je warm water of (buffer)thuisbatterij opladen?

Iedere EV kan via de 12 Volt batterij gevoed door het EV batterij pakket ongeveer 1 kW gebruiken om bijvoorbeeld een thuisbatterij op te laden.

Toestemming nodig voor bekijken van YouTube

Op deze plek staat ingesloten content die van YouTube afkomstig is. Het tonen van deze inhoud kan ertoe leiden dat YouTube persoonlijke gegevens zoals je IP-adres verwerkt en/of cookies op jouw computer of ander apparaat zet. Hiervoor moet je eerst expliciet toestemming geven voor Sociale media.

Open cookievoorkeurenBekijk op YouTube

How To Power Your House In an Emergency From Your Electric Car

De Sono Sion die gaat komen krijgt een 3.7 kW outlet.

De Ioniq 5 heeft Vehicle 2 Load van 3.5 kW en die wordt binnenkort geïntroduceerd.

Ultimate Camping: Cooking
[YouTube: IONIQ 5: Ultimate Camping (teaser) – Scene 1. Cooking]

[ Voor 7% gewijzigd door ZuinigeRijder op 26-01-2021 08:45 ]

[IceBlue]

ZuinigeRijder schreef op dinsdag 26 januari 2021 @ 08:37:
[...]


Misschien wel voor de lente/zomer/herfst, maar voor de winter zal er niet genoeg opwek zijn?
Zie deze post.. Of wil je dan al deze ontbrekende stroom uit de EV halen (opladen thuis batterij) en deze iedere keer laten bijladen bij een laadpaal?

Klopt aan mijn bedrijf kan ik laden door de dag. En als ik dan thuis ben laadt de wagen de buffer terug op + dekt het verbruik dat er dan is tot de ochtend. Dit zou maken dat ik privé geen elektriciteit kosten meer zou hebben. Dit scheelt op 20j toch min €40000. (10000kW/jaar x 20j x €0,25 = €50000). En de prijzen van elektriciteit zullen niet goedkoper worden denk ik.

Dit zal toch wel een groot stuk de keuze bepalen van mijn volgende wagen.

[ Voor 4% gewijzigd door IceBlue op 26-01-2021 08:49 ]