Over V2G; laden en ontladen

[barta123]

Deveon schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 22:54:
Als je de auto en laadpaal al hebt kan het wel interessant zijn maar dan moet de auto ook thuis zijn wanneer de zon schijnt. Als je een dynamisch contract hebt wil je vervolgens eigenlijk tussen 7-9 's ochtend en 4 en 8 's avonds juist stroom uit je pv het net op zetten. De echte winst zit in de onbalans maar ook dan moet er wel garantie zijn dat die aangesloten is. Ooit ben ik ook uit het "slim laden" van Vandebron gestapt omdat tussen 0:00 en 6:00 van 0 naar 100 laden eigenlijk al het slimste wat ik kon doen, zonder enige actieve aansturing.

Voor 2500 euro heb je tegenwoordig al een 16 kWh thuisaccu obv Victron tot 7500 euro voor 3 fases met noodstroom en 48 kWh, excl installatie. Daarbij kan je voor ongeveer 100 euro/kWh accu capaciteit uitbreiden. Uiteindelijk heb je dan gewoon een betere techniek (meer cycles) tegen een lagere prijs, plus als het net uitvalt draait de koelkast of zelfs warmtepomp gewoon door en dus hoger comfort. Set & forget.

Momenteel staat er hier nog een brandstof auto voor de deur maar heb ook ruime ervaring met (PH)EVs. Grote voordeel van de EV's over een PHEV vond ik toch wel dat ik niet na elke rit hoef te stekkeren. Tenzij je een draadloze V2G laadpaal in je oprit verwerkt (zijn die er?) dan is dat ook weer een stukje ongemak. Voor een volgende auto overweeg ik zeker weer elektrisch maar V2G tov V2L zal niet meer als een wens zijn. Via V2L kan ik namelijk voor mij de belangrijkste use-case afvangen door deze als generator aan een Victron in island mode te koppelen zodat de warmtepomp zo nog een dag of 2 extra zonder het stroomnet kan, om echt de edge-case af te dichten.

Yes, maar de aanname dat iedereen altijd maar met de auto naar werk gaat is gewoon heel krom. Bij zowel mijn ouders als bij mij staat de auto overdag thuis. En ik heb zelf 25-30kWh stroom die per dag op het net "verloren" gaat.


En een thuisbatterij heb ik helemaal niks aan, want in de zomer gebruik ik maar 5kWh per dag. pure verspilling. en de wasmachine en vaatwasser (eigenlijk alles wat enigszins wat stroom verbruikt) kan ik met startuitstel starten. Ik zou graag mijn stroom waardevoller maken door mijn auto, die toch altijd midden op de dag thuis staat - als mobiele "energiecentrale" te kunnen gebruiken.


Ik kan niet zonder auto, ik voel de mensen al aankomen met deelauto. en alsnog rijd ik 18000km per jaar. Maar gewoon niet woon-werk. Veel in de avonduren, in het weekend of in de vroege morgen. En vakanties uiteraard. (familiebezoek, noem het maar op). Ik ga niet in de file staan.

En zo zou ik dus mijn stroom veel waardevoller kunnen maken, waarom zou ik daarvoor de milieuimpact creeeren door een grote thuisaccu te installeren waar ik toch maar amper de capaciteit van gebruik? een boiler voor warm water kan ik ook gewoon op de PV laten opwarmen. die is in de avond nog warm genoeg om te douchen


En mijn ouders leveren zo 50kWh per dag terug aan het net, die hebben nog veel meer zonnepanelen. Jij hoeft het niet te doen, je buurman ook niet, je beste vriend ook niet. Maar ik las eens - als 10-15% van de auto's (precies wat er nodig is om geen files meer te hebben) zo zou worden ingezet, is heel de netcongestie opgelost. True that, de laadpalen zijn nog erg duur. Maar met schaalvergroting zullen die kosten snel draaien. Zo ingewikkeld is het qua hardware niet. Alleen de software. maar dat is ook geen rocket science

[Deveon]

@barta123 Was het de bedoeling om mij na 20 dagen te quoten? Ik zie namelijk nergens aansluiting.

Als je verbruik maar 5 kWh per dag is de zomer ben je voor 2500 euro (excl installatie) helemaal klaar om daarvoor altijd je eigen energie te gebruiken. Dat is controversieel minimaal 50ct besparing per dag aan energiebelasting maar daar ga je het waarschijnlijk op terugverdienen.

De winst zit dan met name in een dynamisch contract en je stroom niet tussen 12:00-14:00 voor een cent te verkopen maar tussen 16-20 tegen +/- 30ct/kWh, met 16 kWh red je dan waarschijnlijk de meeste dagen wel een arbitrage van 3 euro per dag. Gezien je teruglevering zal je dat waarschijnlijk wel 200 dagen per jaar redden en zit je met een tvt van onder de 5 jaar. De noodstroom functie krijg je dan cadeau.

Die thuisaccu gaat rustig 6000 cycles mee en voor 1500 euro heb je 16 kWh, dat is toch geen slijtage op de accu van je auto waard? Zeker als dat geen LFP is. Zelf zou ik voor 3 euro per dag al te beroerd zijn om dagelijks te stekkeren.

Gezien een V2G laadpaal bijna hetzelfde kost als de voorbeeld accu die ik gaf is het ook geen “gratis accu”. Sommige EVs hebben een verlies van 200-300 watt tijdens het laden om zaken als BMS operationeel te houden. Vandaar dat “traag” laden (6 kW) vaak ook zeer inefficient is.

[ Voor 12% gewijzigd door Deveon op 23-06-2026 21:41 ]

[barta123]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 20:37:
@barta123 Was het de bedoeling om mij na 20 dagen te quoten? Ik zie namelijk nergens aansluiting.

Als je verbruik maar 5 kWh per dag is de zomer ben je voor 2500 euro (excl installatie) helemaal klaar om daarvoor altijd je eigen energie te gebruiken. Dat is controversieel minimaal 50ct besparing per dag aan energiebelasting maar daar ga je het waarschijnlijk op terugverdienen.

De winst zit dan met name in een dynamisch contract en je stroom niet tussen 12:00-14:00 voor een cent te verkopen maar tussen 16-20 tegen +/- 30ct/kWh, met 16 kWh red je dan waarschijnlijk de meeste dagen wel een arbitrage van 3 euro per dag. Gezien je teruglevering zal je dat waarschijnlijk wel 200 dagen per jaar redden en zit je met een tvt van onder de 5 jaar. De noodstroom functie krijg je dan cadeau.

Die thuisaccu gaat rustig 6000 cycles mee en voor 1500 euro heb je 16 kWh, dat is toch geen slijtage op de accu van je auto waard? Zeker als dat geen LFP is. Zelf zou ik voor 3 euro per dag al te beroerd zijn om dagelijks te stekkeren.

De quote was inderdaad niet specifiek op jouw bericht. Maar wel op het stuk over de auto. Daar sta ik ook echt voor. de aanname dat iedereen maar met die grote doos naar werk hobbelt is namelijk maar een aanname, dat is lang niet altijd zo. En ik denk dat genoeg mensen anders zouden overwegen als ze geld konden verdienen door hun zonnestroom op andere tijdstippen terug te konden leveren als ze bvb een fietsvergoeding kregen.

Jaren geleden ben ik al naar de speed pedelec overgestapt omdat mijn vorige werkgever een trial mee maakte.


En nee, ik heb geen enkele interesse in zo'n thuisaccu. Met het minieme stroomverbuik wat ik heb is dat financieel helemaal niet rendabel. Dat is net als voor mijn gasverbruik van 2m3/mnd een warmtepompboiler installeren. Dan heb je een terugverdientijd van 50 jaar. Wellicht verkoop je thuisbatterijen, maar m.i. - ook milieutechnisch, is het veel logischer om onze batterijen op wielen (die vaak toch enorme overcapaciteit hebben voor ons dagelijks gebruik) in te zetten voor ons stroomnetprobleem

[Deveon]

Over aannames gesproken. Ik fiets ook naar mijn werk en de auto staat op de oprit waar zelfs ook nog een laadpaal hangt omdat onze vorige auto elektrisch was. Overigens noemde ik de auto overdag thuis als voorwaarde voor V2G, inmiddels ben ik er zelfs van overtuigd dat het financieel niet haalbaar is tov een thuisaccu, hooguit als extensie.

Verder verkoop ik geen laadpalen en wordt graag gecorrigeerd op mijn berekening. Tenslotte leer je het snelste door er naast te zitten op het internet. Zonder accu is een EV niets meer waard. Ik vind het penny wise, pound foolish om dat te riskeren met extra cycles.

[barta123]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:01:
Over aannames gesproken. Ik fiets ook naar mijn werk en de auto staat op de oprit waar zelfs ook nog een laadpaal hangt omdat onze vorige auto elektrisch was. Overigens noemde ik de auto overdag thuis als voorwaarde voor V2G, inmiddels ben ik er zelfs van overtuigd dat het financieel niet haalbaar is tov een thuisaccu, hooguit als extensie.

Verder verkoop ik geen laadpalen en wordt graag gecorrigeerd op mijn berekening. Tenslotte leer je het snelste door er naast te zitten op het internet. Zonder accu is een EV niets meer waard. Ik vind het penny wise, pound foolish om dat te riskeren met extra cycles.

Fair point, ik wilde je niet in je voet schieten hoor. Maar ook helder. Wat ik al zei; de techniek in de palen is nu idd nog te duur. Maar met industry of scale blijft dat echt niet zo.

Maar as for now; heel begrijpelijke keus.


En de extra cycles, tsja. Ik maak me daar geen zorgen om. zoals ik zei; geen extremen opzoeken. Mijn maatje heeft een Enyaq met 210.000km met 94% SOH. Dus als je hem goed behandelt kan je veel cyclen in een paar jaar zonder overmatige degradatie.

Maar goed, met mijn achtergrond in elektrochemie als chemisch technoloog ben ik wellicht positief bevooroordeeld


Goed bezig overigens! Ik zei vroeger altijd tegen mijn moeder dat ik woon-werk op fietsafstand wilde hebben. Sinds ik in Wageningen gewerkt heb eiste dat een andere fiets, want ik wilde niet in Wageningen wonen Dus vandaar een Stromer, tot 35km enkele reis is dat voor mij beproefde techniek om elke dag vrolijk aan te komen op werk, en daarna weer vrolijk thuis te komen. Iets wat ik met files nooit heb

[Deveon]

barta123 schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:07:
[...]
En de extra cycles, tsja. Ik maak me daar geen zorgen om. zoals ik zei; geen extremen opzoeken. Mijn maatje heeft een Enyaq met 210.000km met 94% SOH. Dus als je hem goed behandelt kan je veel cyclen in een paar jaar zonder overmatige degradatie.

Wat ik ervan begrepen heb is dat zo lang je hem direct laad als die onder de 25% is en niet langer dan 6-12 uur op 100% houdt de degradatie enorm meevalt. Dat is zeker niet iets waar ik mij bij een moderne EV zorgen om zou maken. Per chemie samenstelling zit er nog wel nuance in maar dat kan jij met jou achtergrond waarschijnlijk beter toelichten.

Gezien de Enyaq pas 5 jaar op de markt is heeft die van je maatje daar met 45.000 km/jaar weinig kans gehad om die vuistregel te breken. Ik durf alleen niet te zeggen of de accu in met zulk goede staat was geweest met 10.000 km/jaar in de buurt en waarbij 10% ingezet is voor V2G. De kilometerstand voelt vooral bij ICE’s relevant, bij een EV lijkt het puur de SoH en algehele staat.

Die bevinding zou ik met een auto van 50k niet willen riskeren, maar durf het met een 16 kWh accu van 1500 euro wel aan. De omvormer is Nederlands ontwerp (Victron) gespecialiseerd in noodstroom en offgrid, daar heb ik meer vertrouwen in dan de schaalvoordelen die V2G palen betaalbaar moeten maken. Tenslotte zit de techniek al lang in thuisbatterijen.

[Stefannn]

Tja…

Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Op het ioniq5 forum zit ik nu toch met regelmaat een soh van rond de 95% na 100.000km langskomen.
Ik rijd mijn auto privé en wil er eigenlijk 10 jaar mee doen. Ik weet niet eens of ik dat red, ik rij nu 30.000km per jaar dus na 10 jaar wordt dat 300.000 km en een soh van 85%.
Als ik daar 24.000 “equivalente kilometers” van de V2G bij moet doen zit ik op 524.000 km en 75% soh. Als het werkelijk met die snelheid achteruit gaat dan ben ik denk ik na 6 a 7 jaar echt wel afgehaakt.

Kortom….
- er is een hoop op bovenstaand sommetje af te dingen. Wellicht gaat het allemaal niet zo lineair
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.
- bottom line ga ik dus niet met V2G hobbyen op mijn ioniq5 van 60.000 euro waar dan ook nog een dure V2G laadpaal bij moet. Een thuisbatterij is dan gewoon veel voordeliger.

Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

[Deveon]

De ene cycle is de andere niet. Normaal gebruik (autorijden) dat je bij 30-40% naar 90% laad heeft zich inmiddels wel bewezen (op cell niveau, niet wat er op het dashboard staat). Ik kan mij herinneren dat vooral LFP, met lage afwijking in voltage bij een volle en lege cel, voor degradatie toch wel afhankelijk is van cycles binnen bepaalde marges zoals bijv 50 tot 80 tov 10 tot 100.

Kilometerstanden zijn wat dat betreft maar de helft van het verhaal, dat is echt een brandstof-mindset, de andere helft is puur tijd en is onafhankelijk van gebruik. Een lithium cel op de plank degradeert ook.

[IvoB2]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

Dat is afhankelijk van hoe je er zelf mee om wil gaan.
Ik heb in 2025 372 kWh vanuit de batterij van de BEV naar de woning getransfereerd.
Dat zijn - inclusief verliezen - 6 extra cycli.
De auto doet een 17000 km per jaar. Dat is ruim geschat en verliezen inbegrepen een 3200 kWh (gemeten aan de laadpaal en niet het intern DC verbruik). Dat zijn, nog eens naar boven afgerond een 200 cycli per jaar.
Die extra V2H cycli gaan - voor ons - dan echt niet het verschil maken. Zelfs niet wanneer het getransfereerde volume nog aanzienlijk zou stijgen.
Over vermogensbelasting maak ik me al helemaal geen zorgen. Het continu vermogen van 3,5 kW is peanuts in vergelijking met wat een auto (en dan nog wisselend en geen constant vermogen) vanuit de batterij vraagt.

Voorlopig ook nog altijd een bedrijfswagen die tussen de 1 en 5 jaar ingeruild wordt (normaal om de 4 jaar).
Dit is reeds onze derde BEV en daar werd inzake laden van de batterij niet gekeken naar SoC, dus wanneer het even kon op PV (of AC) laden tot 100%. Anderzijds werd er slechts heel uitzonderlijk geladen aan HPC DC laders en werden bijna overal de snelheidslimieten gerespecteerd en werd er nooit mee op de "Autobahn geragd".

Bij inruilen (de laatste op bijna 80K) geen noemenswaardigde degradatie van de EV accu te meten (attest 100% SoH) en wat nog belangrijker is in optimale omstandigheden maar een "terugval" van beschikbare range van een tiental km (na bijna 5 jaar en bijna 80K km).

Voorlopig zie ik het - in de gegeven omstandigheden en onder het huidige beleid - dus wel nog altijd goed zitten.
Ttz. wat betreft de combinatie van V2H en thuisbatterij.
V2G is - gezien de achterstand van de netbeheerder(s) en de onenigheid tussen verschillende constructeurs wat het nu precies moet worden en doorgaans een verplicht specifiek energiecontract - iets dat ik nog niet echt zie zitten.
Alhoewel, Victron heeft zijn nieuwe (te integreren in de VRM) MID gecertificeerde laadpaal voorgesteld die eveneens V2G ready is (als in de software is er klaar en de behuizing is voorzien voor V2G maar de V2G module kan pas nadien intern geplaatst worden wanneer men eindelijk de vereiste standaarden kent).
Een EV-accu inzetten als volledige vervanging van een thuisaccu is ook geen optimaal scenario. Je auto - mag ik toch hopen - is doorgaans niet 100% van de tijd verbonden met de woning en bij veel huishoudens zelfs niet tijdens de uren wanneer PV de meeste overproductie heeft en/of de dynamische prijzen op zijn laagst zijn.

[ Voor 48% gewijzigd door IvoB2 op 02-07-2026 17:17 ]

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op donderdag 2 juli 2026 @ 10:10:
Bij inruilen (de laatste op bijna 80K) geen noemenswaardigde degradatie van de EV accu te meten (attest 100% SoH) en wat nog belangrijker is in optimale omstandigheden maar een "terugval" van beschikbare range van een tiental km (na bijna 5 jaar en bijna 80K km).

SoH 100% (99,5?) maar wel 10+ km verlies aan range klinkt wel een beetje fishy. Geen kalenderdegradatie klopt toch ook simpelweg niet?

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op donderdag 2 juli 2026 @ 10:10:
Een EV-accu inzetten als volledige vervanging van een thuisaccu is ook geen optimaal scenario. Je auto - mag ik toch hopen - is doorgaans niet 100% van de tijd verbonden met de woning en bij veel huishoudens zelfs niet tijdens de uren wanneer PV de meeste overproductie heeft en/of de dynamische prijzen op zijn laagst zijn.

Misschien werk je wel één of twee dagen per week thuis en kun je wel de hele week doorkomen. En zelfs als dat niet kan, het hoeft niet per se perfect te zijn..
Misschien kun je laden daar waar de auto wel staat als ie niet thuis staat.

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Waarom moet het gelijk met 3650 kWh per jaar?

Een LFP accu zou zo'n 10000 cycles mee moeten gaan. Bij 50 kWh is een cycle dan 333 km, 10000 cycles is dan 3 miljoen km..

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.

Het is natuurlijk geen 300 000 km, maar ...
Blijkbaar zijn de battery packs wel vervangen, is alleen niet duidelijk wanneer en waarom, de reden klinkt nogal vaag:

The replacements were done due to “factory or installation issues,” Sonnad told Quartz.

https://www.digitaltrends...miles-in-shuttle-service/

[ Voor 20% gewijzigd door Olaf van der Spek op 19-07-2026 18:20 ]

[BarryH]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Tja…

Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Op het ioniq5 forum zit ik nu toch met regelmaat een soh van rond de 95% na 100.000km langskomen.
Ik rijd mijn auto privé en wil er eigenlijk 10 jaar mee doen. Ik weet niet eens of ik dat red, ik rij nu 30.000km per jaar dus na 10 jaar wordt dat 300.000 km en een soh van 85%.
Als ik daar 24.000 “equivalente kilometers” van de V2G bij moet doen zit ik op 524.000 km en 75% soh. Als het werkelijk met die snelheid achteruit gaat dan ben ik denk ik na 6 a 7 jaar echt wel afgehaakt.

Kortom….
- er is een hoop op bovenstaand sommetje af te dingen. Wellicht gaat het allemaal niet zo lineair
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.
- bottom line ga ik dus niet met V2G hobbyen op mijn ioniq5 van 60.000 euro waar dan ook nog een dure V2G laadpaal bij moet. Een thuisbatterij is dan gewoon veel voordeliger.

Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

Hier Ioniq electric uit 2017 met 28kWh accu en 244k km . Nog het normale bereik

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:09:
[...]

Misschien werk je wel één of twee dagen per week thuis en kun je wel de hele week doorkomen. En zelfs als dat niet kan, het hoeft niet per se perfect te zijn..
Misschien kun je laden daar waar de auto wel staat als ie niet thuis staat.

Je gaat nu wel heel erg off topic maar om je nieuwsgierigheid te bevredigen, ik werk alle dagen van thuis uit en dat op de uren dat het mij het beste uitkomt.
De EV is de bedrijfswagen van mijn partner (zelf heb ik sinds 2018 geen auto meer) en die kan haar werkuren zelf kiezen en moet maar 2 dagen per week op kantoor zijn (vrij te kiezen in overleg met vaste teamcollegae).

On topic, om de EV eerst te laden op eigen zonnestroom en nadien, indien nodig, aan de woning te ontladen (naar de thuisaccu) moet deze in beide gevallen wel gekoppeld zijn aan de woning.

[ Voor 14% gewijzigd door IvoB2 op 19-07-2026 18:28 ]

[Olaf van der Spek]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:48:
Wat ik ervan begrepen heb is dat zo lang je hem direct laad als die onder de 25% is en niet langer dan 6-12 uur op 100% houdt de degradatie enorm meevalt.

NMC zou ik tot 80% laden tenzij nodig voor een lange rit, en dan bij voorkeur net voor de rit tot 100% laden.
LFP juist wel naar 100% laden.

[ Voor 54% gewijzigd door Olaf van der Spek op 19-07-2026 18:26 ]

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:25:
Je gaat nu wel heel erg off topic maa om je nieuwsgierigheid te beestigen, ik werk alle dagen
van thuis uit en dat op de uren dat het mij het beste uitkomt.

Dit is het V2G topic toch?
Het gaat niet om jou, het gaat om de 'gemiddelde' situatie.

On topic, om de EV eerst te laden op eigen zonnestroom en nadien, indien nodig, aan de woning te ontladen (naar de thuisaccu) moet deze in beide gevallen wel gekoppeld zijn aan de woning.

Het opladen kan ook elders gebeuren en hoeft ook niet op de dag zelf te gebeuren.

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:28:
[...]

Dit is het V2G topic toch?
Het gaat niet om jou, het gaat om de 'gemiddelde' situatie.

[...]

Het opladen kan ook elders gebeuren en hoeft ook niet op de dag zelf te gebeuren.

Ik antwoord gewoon op gestelde vragen hoor.

Er is ook niets "gemiddeld" aan een thuisaccu. Dat is doorgaans een n=1 verhaal want volledig aangepast (toch als het goed is uitgevoerd) aan iedere specifieke situatie.
Wie een thuisaccu plaatst op basis van "de gemiddelde situatie" zal doorgaans bedrogen uitkomen.
Wie nog geen thuisaccu heeft (maar wel interesse in het onderwerp want anders at je niet in dit topic) kan uit al die verschillende situaties (vooral van wie al wel eentje in gebruik heeft) iets leren (of niet en dan negeren) en eruit pikken wat het beste bij de eigen situatie past.

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:32:
Wie nog geen thuisaccu heeft (maar wel interesse in het onderwerp want anders at je niet in dit topic)

Dit is niet het thuisaccu topic..

[IvoB2]

Je hebt volkomen gelijk.
Blijkbaar stel je mij gelijktijdig vragen in twee topics. My bad.

On topic dan maar: wat is er "gemiddeld" aan V2G? Volgens mij zijn zowel de autoconstructeurs als de netbeheerder er nog altijd niet uit hoe, waar en wat.
Laat staan dat het al iets voor de "gemiddelde gebruiker" is.
Het is een niche binnen een niche.

[ Voor 58% gewijzigd door IvoB2 op 19-07-2026 21:28 ]

[Stefannn]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:14:
[...]

Waarom moet het gelijk met 3650 kWh per jaar?

Een LFP accu zou zo'n 10000 cycles mee moeten gaan. Bij 50 kWh is een cycle dan 333 km, 10000 cycles is dan 3 miljoen km..

3 miljoen km? Misschien…
Ik lees toch ook wel verhalen van soh op 90…95% bij 150.000km.
Misschien heb je gelijk, maar persoonlijk ga ik dat niet testen. Mijn auto is privé bezit en met 30.000km per jaar wilde ik eigenlijk proberen er 10 jaar mee te doen. Dat gaat geheid een soh “duidelijk onder de 100%” opleveren. Ik zit er niet zo op te wachten dat dat 1.5x slechter wordt.

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op maandag 20 juli 2026 @ 08:37:
3 miljoen km? Misschien…
Ik lees toch ook wel verhalen van soh op 90…95% bij 150.000km.

Met LFP? Of NMC?

Misschien heb je gelijk, maar persoonlijk ga ik dat niet testen.

Prima toch?

[Franciesco]

Zo lang het gebruik van V2G tot iets van tientallen (zeg rond de 50) extra cycles per jaar zou leiden, maak ik me daar niet druk over met mijn prive EV. Dus b.v. 1 extra cycle per week (in mijn geval rond de 70kWh opladen en ontladen). Dat wordt anders als het om honderden cycles per jaar zou gaan waarbij dit naar mijn inschatting mogelijk een te grote extra slijtage zou geven.
Maar ja, wat voor zin heeft V2G als ik maar tot iets van 50 cycles per jaar wil gaan?
Ook het uit handen geven aan derde partijen van de controle over het laden en ontladen van EV (of thuisbatterij) is voor mij niet acceptabel. Net zoals het gebonden zijn aan laadstation X met energieleverancier X voor V2G.

Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen. Dat zou dan naar verwachting hooguit enkele tientallen extra cycles per jaar opleveren.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 10:54:
Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen.

In die gedachte ga ik flink mee.
Maar ik krijg meer en meer het idee dat de V2L adapter die ik bij de auto daarvoor goed genoeg is. Mijn thuisbatterij heeft full-backup functionaliteit en in geval van langdurige stroomuitval kan ik met de V2L adapter prima extra backup capaciteit maken.
Zonder stroomuitval zie ik eigenlijk “in practische zin” niet zo op welke momenten een V2H functie voordeel zou geven. Er zijn zeker langere periodes met weinig PV maar die vallen samen met hoog verbruik (van de warmtepomp) dus op de momenten dat er dan “even een PV piek is” zal die toch direct worden opgestookt. Sowieso verstook ik ongeveer 1 acculading per week met mijn EV. Mijn EV staat boven de 30% strict op Solar laden dus daarmee kan ik geïsoleerde “veel zon dagen” ook adsorberen.

Ik ben zeker geïnteresseerd in hoe jij verdere toepassing van V2H ziet. Ik heb een zelfbouw smartEVSE-laad”paal” in de meterkast gemaakt waardoor ik de V2L in de meterkast beschikbaar heb. Daar kan ik dus relatief simpel een volwaardige V2H van maken. Ik denk er echter hard over om alles te verhuizen naar een kast op de oprit zodat ik in aanmerking kom voor ERE certificaten.
Voor die ene keer dat de stroom langdurig uitvalt in de winter gebruik ik de V2L adapter dan wel.

[Franciesco]

V2L zou voor mij waarschijnlijk ook al best voldoende zijn*, mits deze aangesloten kan worden op het ESS. En op die manier de thuisbatterij kan opladen. Zo doet @IvoB2 dat geloof ik ook.
Want de hele woning voeden zal niet lukken met V2L en 16A.

V2H kan met DC wat efficienter zijn c.q. minder verlies geven verwacht ik, wanneer dat de thuisbatterij een soort van rechtstreeks op kan laden. Al kan het in theorie de woning misschien ook rechtstreeks voeden. Maar hoe handig en goed dat is?
De meerwaarde van V2H t.o.v. V2L i.c.m. ESS lijkt dan wel beperkt inderdaad.

* mijn Kia EV6 kan dat ook

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 11:35:
V2L zou voor mij waarschijnlijk ook al best voldoende zijn*, mits deze aangesloten kan worden op het ESS. En op die manier de thuisbatterij kan opladen. Zo doet @IvoB2 dat geloof ik ook.
Want de hele woning voeden zal niet lukken met V2L en 16A.

V2H kan met DC wat efficienter zijn c.q. minder verlies geven verwacht ik, wanneer dat de thuisbatterij een soort van rechtstreeks op kan laden. Al kan het in theorie de woning misschien ook rechtstreeks voeden. Maar hoe handig en goed dat is?
De meerwaarde van V2H t.o.v. V2L i.c.m. ESS lijkt dan wel beperkt inderdaad.

* mijn Kia EV6 kan dat ook

Ik heb nog niks gemaakt, alleen voorbereid door de V2L in de meterkast te hebben.
Maar ik denk er dus over dat op te geven ter faveure van een buitenopstelling met ERE certificaat koppeling.
Met V2L via adapter kan ik dan niet op de ESS (EMS) maar dat zie ik eigenijk niet als een probleem.
- Ik kan het dan niet dagelijks gebruiken maar die noodzaak heb ik waarschijnlijk toch nooit.
- Die ene keer dat de stroom tijdens de donkere wintermaanden uitvalt kan ik verlichting en koelkast vanuit de full-blown backup functie van de thuisbatterij voeden. De V2L zou ik dan kunnen gebruiken om middels een verlengsnoer de (1 fase) warmtepomp te voeden.

Zie ik iets over het hoofd?

[Franciesco]

Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 14:41:
Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

Voor ERE moet de boel in een “duidelijke aparte kast zitten”, “zeer zeker geen onderdeel van de groepenkast”. Er is een grijs gebied mbt “aparte kast in de meterkast”. Op dit moment zit het gecombineerd in de groepenkast dus dat moet sowieso anders. Als het dan toch overhoop gaat doe ik het meteen “duidelijk niet in het grijze gebied” om gedonder te voorkomen. Dan komt het buiten op de oprit maar daar ligt een 5x6mm2 grondkabel naartoe en geen retour voor de V2L. Dus V2L wordt dan extern via adapter.
Of ik moet nog een veilige manier verzinnen om die voedingskabel toch in de meterkast omschakelaar te maken ondanks het feit dat de microcontroller er dan buiten op zit.
Mhhh…. Op zich kan dat wellicht…
De microcontroller zit op 1 fase, V2L is maar enkelfase dus ik zou een andere fase omschakelbaar kunnen maken.

Nb.. dat is het leuke van dit soort forums. Door wat te discussiëren kom je op nieuwe ideeën.

Ik vind het wel erg geknutseld worden.
Ik kijk het nog even aan. Ik heb mijn thuisbatterij sinds eind maart. Eind december weet ik ook wel of het überhaupt zin heeft de V2L onderdeel te maken van het EMS.
Voor die enkele keer backup power ga ik dit sowieso niet doen.

[IvoB2]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 10:54:

Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen. Dat zou dan naar verwachting hooguit enkele tientallen extra cycles per jaar opleveren.

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

[ Voor 39% gewijzigd door IvoB2 op 20-07-2026 18:03 ]

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
[...]

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

Begrijp ik het goed?
Ik gok dat die situatie zich met name in de randseizoenen (voorjaar en najaar) voor doet?
Ik gok zo:
- In de winter is er gemiddeld meer afname dan opwek en loopt de thuisbatterij onvoldoende vol om ook nog de EV te doen. En mocht de EV al aan de beurt komen dan kan je die lading net zo goed gebruiken om te rijden dan om het huis te voeden.
- In de zomer is er meer PV aanbod dan afname en zal de EV wel vollopen maar is die lading nooit nodig.
- In de randseizoenen zijn PV aanbod en verbruik gemiddeld over een paar dagen in balans en dan kan een grotere batterij helpen de variatie op te vangen.

[IvoB2]

De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 18:36:
De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

Ik dacht randseizoenen, maar jouw verbruik is dermate laag dat mijn “rond seizoenen gedachte” bij jou in de winter speelt.
Anyway…. Ik ga komend najaar gewoon kijken hoe het bij mij uitpakt.

[Stefannn]

Olaf van der Spek schreef op maandag 20 juli 2026 @ 09:18:
[...]

Met LFP? Of NMC?

https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
[...]


https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

[ Voor 6% gewijzigd door Olaf van der Spek op 21-07-2026 09:52 ]

[Knikmops]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:51:
[...]

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

[ZwarteIJsvogel]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Een warrig artikel gebaseerd op een statistiekje zonder wetenschappelijk kader van een Zweedse handelaar in gebruikte hybrides en EV's. Ik durf er geen conclusies aan te verbinden.

[ZwarteIJsvogel]

Knikmops schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:54:
[...]

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

Zweden (en Noren) hebben kennelijk erg lange benen

[ZwarteIJsvogel]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

[Stefannn]

Al beantwoord

[ Voor 98% gewijzigd door Stefannn op 21-07-2026 11:19 ]

[Deveon]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

Victron biedt UPS functionaliteit en in island-mode (zonder grid) kan je via de generator input AC toevoegen aan het systeem. Wat in huis niet gebruikt wordt laad dan de accu bij en als er meer vraag is komt het uit de accu zoals @ZwarteIJsvogel benoemd.

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

DC maken om in de thuisaccu op te slaan.
Mijn hele huis draait op die thuisaccu. En de omvormer van de thuisaccu maakt van de opgeslagen DC stroom weer AC van 4 tot 4,5 kW (5 kVA).
Ik vind dat ook knap gedaan van Victron.
Het is idd geen V2G maar V2H.

[IvoB2]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 11:13:
[...]

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

Dat niet alleen.
De V2X zorgt er ook voor dat zonder netuitval doch bij te lage PV productie de thuisaccu (in eilandmodus) op peil blijft om de verbruikers te blijven voeden zodat er dan geen stroom uit het thuisnet moet getrokken worden als back up.
Hang je de V2L op een Quatro II dan fungeert de auto als stroombron (generator) en werkt het net en PV niet (zolang de "generator" actief is).
Hang je de V2L echter op een extra MPII dan fungeert de auto als een extra bron die gelijktijdig kan functioneren met het net en PV als invoedende stroombron.

Een EV (toch onze EV6) heeft een eigenverbruik (zowel bij laden als ontladen) van een 300W. Je (nou ik) wil dus niet uitsluitend laden vanuit de EV aan stroomverbruikers (want dan verbruikt dat ding 300W terwijl de continu verbruikers een 100W vragen maar ga je aan max. vermogen vanuit de EV leveren (3,5 kW) aan de batterij en verbruikers. Het systeemverlies is dan in verhouding veel kleiner.

[ Voor 37% gewijzigd door IvoB2 op 21-07-2026 19:14 ]

[beldepinda]

Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL. Voor mijn use-case zou het ideal zijn gezien verbruik iets van 4-5kwh is in de avond tot en met de ochtend, daarna crossen naar werk 1-2x en dan de andere dagen de auto aan de lader gooien overdag.

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 17:42:
Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL.

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

[beldepinda]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 19:21:
[...]

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

[IvoB2]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

[beldepinda]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:25:
[...]

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

Van weet ik begreep na lezen is dat ik de V2L functie niet kon gebruiken, want als ik het zou inpluggen op het huis en de stroom valt eraf dan kan het gevaarlijk zijn voor de lijnwerkers. Kan zijn dat ik het verkeerd heb begrepen want ben nieuw op dit gebied.

Huidige setup atm is: Zaptec go 2, Enphase P1 meter + 11 panelen, geen batterij

[IvoB2]

In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".
Wat je wel kan doen:

1. Een of meerdere verbruikers er op aansluiten en een verbruiker levert sowieso niet terug aan het net.
2. De V2L aansluiten op een (batterij)omvormer met goedgekeurde eilandfunctie die levert aan het gehele huis. Bij netuitval maakt deze omvormer/lader zijn eigen microgrid en sluit zichzelf ogenblikkelijk af van het openbare net. Ook dan is terugleveren aan het grid niet mogelijk.
3. Je zet een een ATS/MTS (automatische of manuele transferswitch) tussen.

Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.
Kost je in het slechtste geval een paar honderd euro maar een bidirectionele laadpaal is ook niet gratis en je kan je eigen energiecontract blijven gebruiken en je bent niet afhankelijk van de situatie tot alle betrokken partijen (netbeheerders, autoconstructeurs, energieleveranciers, overheden,...) het eindelijk eens worden.

(Ik ga er wel vanuit dat je Ioniq 5 MY2024 over dezelfde hardware beschikt als mijn EV6 MY2024?).

[ Voor 28% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:28 ]

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Het antwoord voor Ioniq 5 is simpel: niet. De Ioniq 5 heeft de benodigde inverter niet aan boord.

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

Dat klinkt een beetje als kwade wil, maar ik heb nochtans geen reden om Renault daarvan te verdenken.

Er komt nogal wat kijken bij V2G (zowel AC als DC, het volgende is van toepassing op beide). Op de eerste plaats moeten auto en laadpaal ISO 15118-20 ondersteunen, en het moeten ook interoperabele implementaties zijn (dat is niet vanzelfsprekend). In het begin van een nieuwe technologie (ISO 15118 in het veld staat nog in de kinderschoenen) is interoperabiliteit vaak ver te zoeken. Door ordinaire bugs, maar ook doordat specificaties in standaarden soms niet zo eenduidig zijn als je zou willen. Hetzelfde geldt voor de communicatie tussen laadpaal en backoffice (OCPP 2.01+). Verder moeten backofficeprocessen worden aangepast. De hele keten moet in orde zijn.

Ik verwacht dan ook dat het nog wel wat jaren gaat duren voordat de benodigde functionaliteit algemeen beschikbaar is en er ook sprake is van universele interoperabiliteit. Dit is een proces van bloed, zweet en tranen.

In plaats van jaren te wachten totdat de rest van de wereld ook zover is, heeft Renault een kans geroken voor een unique selling point en hebben ze een interoperabele keten ontwikkeld (auto's, laadpaal, backoffice). Ik ben benieuwd hoeveel klanten ze hierdoor over de streep trekken.

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.

Mensen gaan niet off-grid en dan via V2L de energie uit de auto gebruiken, dat is gewoon een houtje touwtje oplossing.. voor normaal gebruik.
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

[ Voor 3% gewijzigd door Olaf van der Spek op 22-07-2026 16:11 ]

[ZwarteIJsvogel]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".

Inderdaad. V2L is ongesynchroniseerd. Als je die verbindt met een on-grid huisinstallatie, dan gaat het hard mis. In het beste geval grijpt een beveiliging tijdig in, in het slechtste geval kun je de brandweer bellen om je EV te blussen. Hopelijk alleen je EV...

[Olaf van der Spek]

Met een normale kabel kun je die verbinding natuurlijk ook niet maken.

[cruysen]

Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

[ Voor 4% gewijzigd door cruysen op 22-07-2026 16:27 ]

[ookhoi]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:11:
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

Kan dat niet als de auto met DC aangesloten is? Dan is de auto bij mijn weten een 'gewone' accu en regelt de DC lader hoe de stroom loopt.

[Andrehj]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
• De V2L aansluiten op een (batterij)omvormer met goedgekeurde eilandfunctie die levert aan het gehele huis. Bij netuitval maakt deze omvormer/lader zijn eigen microgrid en sluit zichzelf ogenblikkelijk af van het openbare net. Ook dan is terugleveren aan het grid niet mogelijk.

Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:11:
[...]

Mensen gaan niet off-grid en dan via V2L de energie uit de auto gebruiken, dat is gewoon een houtje touwtje oplossing.. voor normaal gebruik.
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

Je moet ook helemaal niet off grid (kan wel maar moet niet).
Ik gebruik optie 2 al sinds 2024 en ben ook (nog) niet off grid.
Maar de EV6 is ook bij stilstand aan huis NU al nuttig.

Hoe zie je dat, de BEV via de "normale" kabelaansluiting rechtstreeks laten ontladen/laden?
De normale kabel transporteert AC (wisselstroom). Alle normale verbruikers gebruiken wisselstroom. In de batterij van een BEV zit doorgaans DC (gelijkstroom).

Er zal dus altijd "iets" tussen beiden moeten zitten. Of een bidirectionele laadpaal. Of een omvormer/lader.
Met een houtje en een touwtje gaat het in elk geval idd niet lukken.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:34 ]

[IvoB2]

cruysen schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:24:
Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

Nee maar het toestel dat tussen je EV en de huisaansluiting zit (lader/omvormer - bidirectionele laadpaal) wel en deze toestellen - toch al zeker de lader/omvormer, met een bidirectionele laadpaal (nog) geen ervvaring-synchroniseren de inkomende stroom ook.

Nogmaals, al sinds 2024 in gebruik (en in Vlaanderen dus voor ingebruikname technisch gekeurd door een onafhankelijke keuringsinstantie).

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
Je moet ook helemaal niet off grid (kan wel maar moet niet).
Ik gebruik optie 2 al sinds 2024 en ben ook (nog) niet off grid.

Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Hoe zie je dat, de BEV via de "normale" kabelaansluiting rechtstreeks laten ontladen/laden?

De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

[IvoB2]

Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.
Maar dat is - voor mij - ook geen vereiste.
Ik gebruik de accu nl. alleen voor V2H. Ofwel heb ik PV stroom teveel (en dan draaien de verbruikers daarop en eventueel de EV laden via de reguliere laadpaal).
Ofwel heb ik PV stroom tekort en dan koppel ik - overigens op dezelfde locatie, kabels hangen naast elkaar onder de carport - de auto als V2H.

Ik heb, toch niet in mijn situatie, zelden tot nooit de behoefte gelijktijdig de EV te laden/ontladen.
Indien de netbeheerder/energieleverancier me een ruimhartige vergoeding toekent om via de EV terug te leveren aan het net (V2G) wil ik dat nog el heroverwegen en dan een nieuwe kosten/baten analyse maken. Maar ik heb een klein vermoeden dat tegen dat het daadwerkelijk in de praktijk zo ver is ik eerder wel off grid ben.

Voor hoe het een en ander technisch in detail werkt verwijs ik je o.a. naar de Victron community.

Dat het met een granny charger niet zal werken daar ben ik wel zeker van.
Met een "gewone" laadpaal (zonder bidirectionele hardware voorbereiding) trouwens ook niet.

[ Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:50 ]

[IvoB2]

Andrehj schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
[...]

Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

Nee, geen idee.
Ik werk uitsluitend met een retrofit omvormer (van Victron, gespecialiseerd in omvormers met standaard een eiland/generator functie).

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:47:
Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.

Denk dat de meeste mensen dat dus wel willen. 's Middags laden, 's avonds ontladen. En dat zonder een omvormer met generatoringang.

[ Voor 9% gewijzigd door Olaf van der Spek op 22-07-2026 16:57 ]

[IvoB2]

Wat de meeste mensen precies willen weet ik uiteraard niet.
Maar ik heb wel een vermoeden dat de meeste mensen (nog) niet met een BEV rijden laat staan al bezig zijn met V2G en bidirectionele laadpalen.

Maar wanneer je 's middags wil laden en 's avonds wil ontladen is het - voor mij toch - niet echt een onoverkomelijk probleem om de stekker dan even te versteken. En al helemaal niet wanneer de auto in tussentijd even onderweg was. In dat geval had ik sowieso al moeten ontkoppelen (en terug koppelen). Doorgaans een klusje van een paar seconden.

En dan nog, zoals ik eerder al schreef, wanneer er door de dag genoeg PV productie is om de BEV te laden is er 's avonds - voor mij toch niet - ook geen noodzaak om dan nog stroom uit de BEV te halen. Wanneer je een EV koopt om deze alleen of hoofdzakelijk als thuisaccu in te zetten is dat - mijn mening - wel een hele dure oplossing.

Zeker niet wanneer ik deze mogelijkheid nu al ter beschikking heb, geen energiecontract van een ander krijg opgedrongen en er geen bidirectionele laadpaal van merk x of y (opgedrongen door de autoconstructeur) voor moet bijkopen.

En daar heb je niet noodzakelijk een omvormer met een generatoringang voor nodig. Dat was gewoon één optie. Kan ook met een (extra) omvormer zonder generatoringang. Als het ding maar AC kan synchroniseren (richting verbruikers) en/of omzetten naar DC (richting thuisaccu).

Soit, het staat uiteraard iedereen vrij om al dan niet gebruik te maken van beschikbare mogelijkheden en niet alleen te doen wat de meeste mensen willen.

[ Voor 41% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 17:10 ]

[onetime]

cruysen schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:24:
Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

Je geeft zelf de oplossing al...

[onetime]

Andrehj schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
[...] Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

PV omvormers? Accu omvormers zoals Vicron Multiplus. Zie het Victron topic.

[onetime]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:39:
[...] Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Niet, het wordt omgezet naar DC voor de accu. Of doorgegeven als bron van vermogen voor de gebruikers er achter.

[...] De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

Dit gaat allebei niet. Je laad de auto op via de bekende Mennekes type 2 connector.
En je ontlaad de auto via een ingebouwde gewone Schuko (randaarde stopcontact) in de auto.
Of via een in te pluggen adapter op de laad-poort, waar dan die Schuko op zit.
Dan kan het niet tegelijk aangesloten zijn en softwarematig aangestuurd om te wisselen tussen (ont)laden. Dan moet je echt handmatig stekkers wisselen.

In mijn Enyaq zit een Schuko van 150W. Weinig, maar genoeg voor kleine zaken.
Laptop bijvoorbeeld. Ik dacht dat een Ioniq5 16A kan leveren op zijn Schuko.

[GadgetFrank]

Ik ben erg gelukkig met mijn Nissan Leaf uit 2014 met extender-accu.
Deze staat thuis met een Chademo kabel gekoppeld aan een Hybride 10 kW GoodWe ET omvormer met een experimenteel kastje ertussen dat de communicatie e.d. verzorgt tussen auto en omvormer.
In HomeAssistant heb ik allerlei automations gemaakt die zorgen voor het ontladen van de auto op dure tijden (en nog veel meer).
De omvormer probeert de hele dag mijn P1 op -0- te houden wat aardig goed lukt.
In juni wekte ik 1100 kWh op, verbruikte 95 kWh en leverde 877 kWh terug wat een energierekening van ruim € -300,00 opleverde.
(Dynamisch contract bij Tibber)

[Stefannn]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:47:
Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.
Maar dat is - voor mij - ook geen vereiste.
Ik gebruik de accu nl. alleen voor V2H. Ofwel heb ik PV stroom teveel (en dan draaien de verbruikers daarop en eventueel de EV laden via de reguliere laadpaal).
Ofwel heb ik PV stroom tekort en dan koppel ik - overigens op dezelfde locatie, kabels hangen naast elkaar onder de carport - de auto als V2H.

Hee! Dat is wel een leuk inzicht. Dat had ik me nog helemaal niet gerealiseerd.
Toen ik mijn ioniq5 kocht was ik heel erg bezig met de V2G gedachte. Die gedachte is, zoals ik heb gemotiveerd in eerdere posts redelijk weg. Thuisbatterij is simpelweg goedkoper en praktischer.
Maar…. Nu ik mijn batterij eenmaal heb geeft bovenstaande geeft eigenlijk een “nieuwe positionering van auto accu” aan in het totale energie gebeuren.

Voor noodstroom als grid langdurig uitvalt ga ik geen extra installatie maatregelen nemen. Mijn 14.4 kWh thuisbatterij kan dat samen met de PV heel lang uithouden en als dat echt instort kom ik met de V2L adapter en een verlengsnoer een heel eind. Tegen de tijd dat dat nodig is hebben we nog wel een aantal veel grotere zorgen.

Maar je schetst mooi hoe de auto integraal onderdeel van de energievoorziening kan zijn in geval van thuisbatterij.

In practische zin verwacht ik eigenlijk nog steeds dat de behoefte daartoe niet zo groot is. In voor- en na-jaar is mijn energie behoefte en opwek gemiddeld in balans. inderdaad zal de thuisbatterij dan niet groot genoeg zijn om fluctuaties over langere periode op te vangen. Maar ik verwacht dat ik die fluctuaties gewoon in de auto accu kan opvangen. Als er veel PV is wordt de auto accu voller en voller. En als er weinig PV is leger en leger.
Anders gezegd… ik denk dat ik de energie niet via V2H aan het huis hoef te voeden omdat de grootste verbruiker de auto zelf is.

Anyway… dat ga ik komend najaar gewoon ervaren. Er is geen reden om met urgentie iets te maken. Gewoon een seizoen monitoren en daarna “met data spreken”.

[IvoB2]

Stefannn schreef op donderdag 23 juli 2026 @ 06:57:
[...]

Hee! Dat is wel een leuk inzicht. Dat had ik me nog helemaal niet gerealiseerd.
Toen ik mijn ioniq5 kocht was ik heel erg bezig met de V2G gedachte. Die gedachte is, zoals ik heb gemotiveerd in eerdere posts redelijk weg. Thuisbatterij is simpelweg goedkoper en praktischer.
Maar…. Nu ik mijn batterij eenmaal heb geeft bovenstaande geeft eigenlijk een “nieuwe positionering van auto accu” aan in het totale energie gebeuren.

Voor noodstroom als grid langdurig uitvalt ga ik geen extra installatie maatregelen nemen. Mijn 14.4 kWh thuisbatterij kan dat samen met de PV heel lang uithouden en als dat echt instort kom ik met de V2L adapter en een verlengsnoer een heel eind. Tegen de tijd dat dat nodig is hebben we nog wel een aantal veel grotere zorgen.

Maar je schetst mooi hoe de auto integraal onderdeel van de energievoorziening kan zijn in geval van thuisbatterij.

Bij mij ook 100% van half februari tot begin november.
Tijdens de maanden november en eerste helft februari (verwarmen op A2A) af en toe niet.
Tijdens de maanden december en januari op niet zonnige dagen ook niet.
Dan kom ik voor die periode een 300 tot 400 kWh gekort.
Ipv de stroom lokaal uit het grid te trekken trek ik deze dan uit de batterij van de EV.

In de winter ga ik uiteraard niet met een verlengsnoer naar buiten zitten klooien.
De V2L adapter zat hier standaard bij de EV geleverd. Mits wat knutselwerk (vanuit bv. de UK kan je voor een 150 € zo'n adapter met geïntegreerd verlengsnoer laten opsturen maar mij leek de kabelsectie dan niet dik genoeg om continu 3,5 kW door te trekken) zet je er zelf een elektriciteitssnoer aan en verbindt dat vast aan de batterij-omvormer/lader (hier loopt dat door de muur naast de voedingskabel van de Alfen laadpaal).
Eerst had ik dat als "generator" aangesloten op de tweede AC IN van de Quatro II. Maar na enkele maanden testen voor een paar honderd € een tweedehands MPII 5000 VA op de kop getikt en deze als "lader" (vast in stand 2 ipv stand 1) aangesloten. Software voor de Cerbo aangepast (systeem "ziet de auto nu als "DC bron") en klaar.
Schakelen (manueel/auto/SoC of tijdsgestuurd doe je dan gewoon vanop afstand via de VRM-tabblad aggregaat). Een MPII en QuatroII hebben meerdere schakelbare relais waar je eentje kan configureren als aggregaat. De EV werkt (binnen het Victron systeem) dan als een "elektrische" generator.



Het is hier ook geen kwestie van een "grote behoefte".
Het is gewoon de volgende stap in de planning richting off grid.
Kan ik, nu het net nog aanwezig is, het een en ander in de praktijk onder alle omstandigheden uittesten en - indien nodig - bijstellen.
Zo bleek al vlug dat de continu aansluiting op de QII minder praktisch (in verliezen) was dan een eenmalige aansluiting van een MPII en laden thuisaccu op vol beschikbaar vermogen.

[ Voor 15% gewijzigd door IvoB2 op 23-07-2026 10:55 ]

[ZwarteIJsvogel]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:39:
Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Heel simpel: niet! Bij UPS-systemen met een generator wordt voor zover ik weet altijd double conversion toegepast (AC-DC-AC). Als de netspanning uitvalt, loopt de output door op accu. Daarna wordt de input naar de generator geschakeld. Bij terugkeer van de netspanning wordt de omgekeerde weg bewandeld. De generator is op geen moment verbonden met het net en hoeft dus ook niet daarmee te worden gesynchroniseerd.

De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

Inderdaad. Een granny charger is gewoon een domme laadpaal.

[Ahrand]

V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

[Stefannn]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 08:46:
V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

Voldoende “voor wat”?
Op zich kan je er huis gebruikers op aansluiten. Je moet alleen wel heel zeker weten dat je niet per ongeluk connectie maakt met het grid want dan heb je een grote vonk en geen werkende auto meer.

[onetime]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 08:46:
V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

Nee, want dan kan er geen aardlek optreden, omdat er geen pad is voor elektra om van de stroomdraden weg te lekken naar aarde, die is dan niet aangesloten en dan is er geen potentiaal verschil. De stroomkring kan dan niet gesloten worden.

[Ahrand]

Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

[cruysen]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 20:00:
Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

De 'aarde' draad doet eigenlijk niets. 🤔 Die is er alleen voor om een apparaat beter met de 'aarde' te verbinden. Deze draad is niet, en heeft niets met de veiligheid te maken. (Klinkt raar, maar zo is het.)
Hoe de aardlekveiligheid werkt staat al genoeg op internet uitgelegd. (Zoek maar eens op 👍)
Het punt bij deze voedingen (V2L, omvormers, noodstroom accu, etc) is dat de Nul niet verbonden is met een goede aardaansluiting. Door de Nul te verbinden voor de aardlek met aarde zou je dat wel kunnen werken. Echter de vraag is of die voeding dat wel aan kan. 🤔 En je mag de Nul niet vast aan de aarde leggen !!
Bij b.v. een Victron is dit standaard ingebouwd. 👌
Edit: Victron internal diagram:

ACout2 is normaal
ACout1 is met aarde geschakeld.(Dan werkt de aardlekschakelaar/differntieel wel)

[ Voor 11% gewijzigd door cruysen op 24-07-2026 21:41 ]

[onetime]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 20:00:
Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

Nee, die aarddraad die je standaard hebt is geen onderdeel van het V2L systeem en staat er los van. Ergens moet de nul van de stroombron met aarde zijn verbonden. Als dat niet het geval is kan er geen stroomkring gevormd worden door een 'aardlek' en zal de aardlekschakelaar, (differentiaalschakelaar) niet kunnen reageren op een lekstroom van een fout.

[hannibal2206]

Maar, als die V2L uitgang 'zwevend' is, maw geen connectie met aarde, dan kan ik toch ook geen opdonder krijgen als ik 1 van die uitgangen (fase of nul) zou aanraken ?

Niet beide tegelijk aanraken uiteraard .. !

[Stefannn]

hannibal2206 schreef op vrijdag 31 juli 2026 @ 12:38:
Maar, als die V2L uitgang 'zwevend' is, maw geen connectie met aarde, dan kan ik toch ook geen opdonder krijgen als ik 1 van die uitgangen (fase of nul) zou aanraken ?

Niet beide tegelijk aanraken uiteraard .. !

geen extreme opdonder. Maar er zit waarschijnlijk wel wat capacitative koppeling. Je voelt het waarschijnlijk wel.
Ik weet niet of het handig is dit te testen....

[SunshineCompany]

Ik heb al paar maanden een AmbiBox hangen, en mijn Skoda al aan mijn woning laten leveren. Nu aan het stoeien met Skoda over de 10mWh cap die erop zit.

Nu met een Home Assist bezig om een combinatie te maken van mijn thuisbatterij, mijn Alfen laadpaal + Kona, mijn 2 omvormers (batt / PV) en mijn Ambibox + Skoda. Leuke puzzel, vooral als je geen echte 'tweaker' bent.

[Franciesco]

Hopelijk is het 10MWh want al die moeite voor 10mWh lijkt me wat overdreven

[SunshineCompany]

Beiden te weinig.

[Franciesco]

Wat is, in de context van dit topic, je beoogde gebruik en verwachte verbruik daarbij?

[SunshineCompany]

Ik heb een 16kW thuisbatterij, waarmee, wanneer ik mijn auto's buiten de piek laadt, ik mij aardig moet kunnen redden. Kan eenvoudig bijplaatsen, maar wil eens kijken hoe ver ik met een relatief kleine batterij kom. Mijn verbruik per jaar is 20.000 kWh, incl. 2 auto's. Ligt ook 22kWp aan panelen, waar ongeveer 16.000 kWh / j uitkomt. En dan bij hoge prijzen uit m'n Skoda trekken, indien normale batterij leeg is. Die auto is toch niets meer waard over 10 jaar, ongeacht hoe vaak ik die batterij heb gebruikt.

[Franciesco]

Ok, dat is een fors jaarverbruik. Dan snap ik dat max 10MWh over 10 jaar voor de V2H niet zo heel veel is.

Aan de andere kant is het de vraag of je met een thuisbatterij de auto/V2H vaak gaat gebruiken om periodes van hoge prijzen te overbruggen. Want gaat de thuisbatterij daar niet (grotendeels) voldoende voor zijn?

[IvoB2]

En vergeet niet dat via V2H over grid het rendement (iedere kWh die je in de accu van de BEV steekt is daarna geen kWh meer die eruit komt) bedroevend laag is (zeker na salderen).
Dat heeft alleen (een beetje zin) wanneer je het doet uit principe (bv. off grid) je het kan doen via bijna gratis stroom (bv. PV productie verschuiven) en vooral voor "de lol".

Naast de dubbele omzetverliezen heeft de elektronica van de meeste BEV's een redelijk hoog continu eigen verbruik bij het standby houden van V2x.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 09:42:
Naast de dubbele omzetverliezen heeft de elektronica van de meeste BEV's een redelijk hoog continu eigen verbruik bij het standby houden van V2x.

Klopt!!!!
En dat aspect is hier de laatste tijd nauwelijks belicht!

[ice-T106]

Ja dat eigen verbruik is wel een punt. Heb met een ecoflow powerstream een oplossingen in elkaar gemaakt die 100 tot 200w direct veilig aan het grid kan leveren. Maar dan is het sluipverbruik van de auto veel te veel in verhouding met het geleverde vermogen. Maar zal wel per oplossing en auto verschillen.

[IvoB2]

Inderdaad, verschilt per situatie.

Bij de EV6 is dat 300W.
Maar ik laad (in BE!) meestal via PV en heb juist nu een energiecontract vast voor tien jaar afgesloten voor 10 cent/kWh energiecomponent, begrensd op 1800 kWh.
Dan komt de all in prijs (incl. kortingen) uit op 12,02 cent/kWh voor de volgende 365 dagen (en daarna zien we wel weer wat de markt dan biedt).

[ Voor 5% gewijzigd door IvoB2 op 05-08-2026 14:22 ]

[Femme]

Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren. De round trip efficiency wil ik ook zeker gaan testen op verschillende vermogens. Ik heb een Polestar 2 waar het officieus mee zou moeten werken.

[Hansieo]

Femme schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 14:57:
Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren. De round trip efficiency wil ik ook zeker gaan testen op verschillende vermogens. Ik heb een Polestar 2 waar het officieus mee zou moeten werken.

Ik ben zéér nieuwsgierig.... (welk model/type/jaar polestar? en welke ISO code? 15118-2?)

[SunshineCompany]

Ja, 15118-2 idd.

Aangezien ik niet kan programmeren, geen verstand van software/hardware/protocollen heb, gebruik ik ChatGPT Work om alles voor me te bouwen. Heb een HA Green gekocht, en vervolgens Work aan 't werk gezet.

Huidige status:

• SolarEdge gekoppeld.
• Solis gekoppeld, inclusief batterij- en meterdata.
• Nord Pool-prijzen beschikbaar.
• AmbiBox zichtbaar via OCPP, maar laden/ontladen werkt nog niet betrouwbaar vanuit Home Assistant. Wachten op firmware update.
• EVCC draait, maar moet nog correct worden ingericht.
• Alfen wacht op vrijgave/toegang van Alfen. Dan toevoegen aan EVCC.
• Automatiseringen voor slim laden, V2H en 3×25 A-loadbalancing zijn nog niet definitief gebouwd.

[ Voor 76% gewijzigd door SunshineCompany op 05-08-2026 17:17 ]

[Hansieo]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:04:
Ja, 15118-2 idd.

[Afbeelding]

ziet er keurig uit, maar niet op een Polestar 2 begrijp ik? of is dat je 2e auto?

[SunshineCompany]

Ik heb een Skoda Enyaq welke ik laad met de AmbiBox, en een oude Kona 1 fase welke ik laad met een oude Alfen paal (2018).

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:20:
Ik heb een Skoda Enyaq welke ik laad met de AmbiBox, en een oude Kona 1 fase welke ik laad met een oude Alfen paal (2018).

De Kona doet het niet op de ambibox?

[SunshineCompany]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:22:
[...]

De Kona doet het niet op de ambibox?

Zeker wel, DC 11kW. Alleen dan moet ik de auto's omwisselen; de DC laadkabel (vast) is niet zo lang.. En 4-5kW 1 fase is in praktijk genoeg om altijd een volle auto te hebben. De AmbiBox is een DC laadpaal..

[ Voor 5% gewijzigd door SunshineCompany op 05-08-2026 17:26 ]

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:25:
[...]

Zeker wel, DC 11kW. Alleen dan moet ik de auto's omwisselen; de DC laadkabel (vast) is niet zo lang.. En 4-5kW 1 fase is in praktijk genoeg om altijd een volle auto te hebben. De AmbiBox is een DC laadpaal..

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

[ice-T106]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:44:
[...]

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

Je denkt netter dan ik. Zag juist gelijk een loophole met laden met ERE en ontladen zonder😅

[SunshineCompany]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:44:
[...]

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

Mijn Kona kan ik niet ontladen. Ook niet nodig, want heb de Enyaq. MID meter heb ik nagevraagd bij Ambi, weet niet wat daar de opties voor zijn.

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 19:59:
[...]

Mijn Kona kan ik niet ontladen. Ook niet nodig, want heb de Enyaq. MID meter heb ik nagevraagd bij Ambi, weet niet wat daar de opties voor zijn.

Das jammer.

[Ahrand]

Femme schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 14:57:
Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren.

Hoe heb je dat kunnen regelen ? Bij mij ging het alleen via hun distributeur (die er prompt 30% winstmarge op nam)