Over V2G; laden en ontladen

[Franciesco]

Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 14:41:
Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

Voor ERE moet de boel in een “duidelijke aparte kast zitten”, “zeer zeker geen onderdeel van de groepenkast”. Er is een grijs gebied mbt “aparte kast in de meterkast”. Op dit moment zit het gecombineerd in de groepenkast dus dat moet sowieso anders. Als het dan toch overhoop gaat doe ik het meteen “duidelijk niet in het grijze gebied” om gedonder te voorkomen. Dan komt het buiten op de oprit maar daar ligt een 5x6mm2 grondkabel naartoe en geen retour voor de V2L. Dus V2L wordt dan extern via adapter.
Of ik moet nog een veilige manier verzinnen om die voedingskabel toch in de meterkast omschakelaar te maken ondanks het feit dat de microcontroller er dan buiten op zit.
Mhhh…. Op zich kan dat wellicht…
De microcontroller zit op 1 fase, V2L is maar enkelfase dus ik zou een andere fase omschakelbaar kunnen maken.

Nb.. dat is het leuke van dit soort forums. Door wat te discussiëren kom je op nieuwe ideeën.

Ik vind het wel erg geknutseld worden.
Ik kijk het nog even aan. Ik heb mijn thuisbatterij sinds eind maart. Eind december weet ik ook wel of het überhaupt zin heeft de V2L onderdeel te maken van het EMS.
Voor die enkele keer backup power ga ik dit sowieso niet doen.

[IvoB2]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 10:54:

Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen. Dat zou dan naar verwachting hooguit enkele tientallen extra cycles per jaar opleveren.

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

[ Voor 39% gewijzigd door IvoB2 op 20-07-2026 18:03 ]

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
[...]

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

Begrijp ik het goed?
Ik gok dat die situatie zich met name in de randseizoenen (voorjaar en najaar) voor doet?
Ik gok zo:
- In de winter is er gemiddeld meer afname dan opwek en loopt de thuisbatterij onvoldoende vol om ook nog de EV te doen. En mocht de EV al aan de beurt komen dan kan je die lading net zo goed gebruiken om te rijden dan om het huis te voeden.
- In de zomer is er meer PV aanbod dan afname en zal de EV wel vollopen maar is die lading nooit nodig.
- In de randseizoenen zijn PV aanbod en verbruik gemiddeld over een paar dagen in balans en dan kan een grotere batterij helpen de variatie op te vangen.

[IvoB2]

De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 18:36:
De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

Ik dacht randseizoenen, maar jouw verbruik is dermate laag dat mijn “rond seizoenen gedachte” bij jou in de winter speelt.
Anyway…. Ik ga komend najaar gewoon kijken hoe het bij mij uitpakt.

[Stefannn]

Olaf van der Spek schreef op maandag 20 juli 2026 @ 09:18:
[...]

Met LFP? Of NMC?

https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
[...]


https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

[ Voor 6% gewijzigd door Olaf van der Spek op 21-07-2026 09:52 ]

[Knikmops]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:51:
[...]

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

[ZwarteIJsvogel]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Een warrig artikel gebaseerd op een statistiekje zonder wetenschappelijk kader van een Zweedse handelaar in gebruikte hybrides en EV's. Ik durf er geen conclusies aan te verbinden.

[ZwarteIJsvogel]

Knikmops schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:54:
[...]

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

Zweden (en Noren) hebben kennelijk erg lange benen

[ZwarteIJsvogel]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

[Stefannn]

Al beantwoord

[ Voor 98% gewijzigd door Stefannn op 21-07-2026 11:19 ]

[Deveon]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

Victron biedt UPS functionaliteit en in island-mode (zonder grid) kan je via de generator input AC toevoegen aan het systeem. Wat in huis niet gebruikt wordt laad dan de accu bij en als er meer vraag is komt het uit de accu zoals @ZwarteIJsvogel benoemd.

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

DC maken om in de thuisaccu op te slaan.
Mijn hele huis draait op die thuisaccu. En de omvormer van de thuisaccu maakt van de opgeslagen DC stroom weer AC van 4 tot 4,5 kW (5 kVA).
Ik vind dat ook knap gedaan van Victron.
Het is idd geen V2G maar V2H.

[IvoB2]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 11:13:
[...]

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

Dat niet alleen.
De V2X zorgt er ook voor dat zonder netuitval doch bij te lage PV productie de thuisaccu (in eilandmodus) op peil blijft om de verbruikers te blijven voeden zodat er dan geen stroom uit het thuisnet moet getrokken worden als back up.
Hang je de V2L op een Quatro II dan fungeert de auto als stroombron (generator) en werkt het net en PV niet (zolang de "generator" actief is).
Hang je de V2L echter op een extra MPII dan fungeert de auto als een extra bron die gelijktijdig kan functioneren met het net en PV als invoedende stroombron.

Een EV (toch onze EV6) heeft een eigenverbruik (zowel bij laden als ontladen) van een 300W. Je (nou ik) wil dus niet uitsluitend laden vanuit de EV aan stroomverbruikers (want dan verbruikt dat ding 300W terwijl de continu verbruikers een 100W vragen maar ga je aan max. vermogen vanuit de EV leveren (3,5 kW) aan de batterij en verbruikers. Het systeemverlies is dan in verhouding veel kleiner.

[ Voor 37% gewijzigd door IvoB2 op 21-07-2026 19:14 ]

[beldepinda]

Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL. Voor mijn use-case zou het ideal zijn gezien verbruik iets van 4-5kwh is in de avond tot en met de ochtend, daarna crossen naar werk 1-2x en dan de andere dagen de auto aan de lader gooien overdag.

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 17:42:
Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL.

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

[beldepinda]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 19:21:
[...]

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

[IvoB2]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

[beldepinda]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:25:
[...]

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

Van weet ik begreep na lezen is dat ik de V2L functie niet kon gebruiken, want als ik het zou inpluggen op het huis en de stroom valt eraf dan kan het gevaarlijk zijn voor de lijnwerkers. Kan zijn dat ik het verkeerd heb begrepen want ben nieuw op dit gebied.

Huidige setup atm is: Zaptec go 2, Enphase P1 meter + 11 panelen, geen batterij

[IvoB2]

In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".
Wat je wel kan doen:

1. Een of meerdere verbruikers er op aansluiten en een verbruiker levert sowieso niet terug aan het net.
2. De V2L aansluiten op een (batterij)omvormer met goedgekeurde eilandfunctie die levert aan het gehele huis. Bij netuitval maakt deze omvormer/lader zijn eigen microgrid en sluit zichzelf ogenblikkelijk af van het openbare net. Ook dan is terugleveren aan het grid niet mogelijk.
3. Je zet een een ATS/MTS (automatische of manuele transferswitch) tussen.

Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.
Kost je in het slechtste geval een paar honderd euro maar een bidirectionele laadpaal is ook niet gratis en je kan je eigen energiecontract blijven gebruiken en je bent niet afhankelijk van de situatie tot alle betrokken partijen (netbeheerders, autoconstructeurs, energieleveranciers, overheden,...) het eindelijk eens worden.

(Ik ga er wel vanuit dat je Ioniq 5 MY2024 over dezelfde hardware beschikt als mijn EV6 MY2024?).

[ Voor 28% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:28 ]

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Het antwoord voor Ioniq 5 is simpel: niet. De Ioniq 5 heeft de benodigde inverter niet aan boord.

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

Dat klinkt een beetje als kwade wil, maar ik heb nochtans geen reden om Renault daarvan te verdenken.

Er komt nogal wat kijken bij V2G (zowel AC als DC, het volgende is van toepassing op beide). Op de eerste plaats moeten auto en laadpaal ISO 15118-20 ondersteunen, en het moeten ook interoperabele implementaties zijn (dat is niet vanzelfsprekend). In het begin van een nieuwe technologie (ISO 15118 in het veld staat nog in de kinderschoenen) is interoperabiliteit vaak ver te zoeken. Door ordinaire bugs, maar ook doordat specificaties in standaarden soms niet zo eenduidig zijn als je zou willen. Hetzelfde geldt voor de communicatie tussen laadpaal en backoffice (OCPP 2.01+). Verder moeten backofficeprocessen worden aangepast. De hele keten moet in orde zijn.

Ik verwacht dan ook dat het nog wel wat jaren gaat duren voordat de benodigde functionaliteit algemeen beschikbaar is en er ook sprake is van universele interoperabiliteit. Dit is een proces van bloed, zweet en tranen.

In plaats van jaren te wachten totdat de rest van de wereld ook zover is, heeft Renault een kans geroken voor een unique selling point en hebben ze een interoperabele keten ontwikkeld (auto's, laadpaal, backoffice). Ik ben benieuwd hoeveel klanten ze hierdoor over de streep trekken.

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.

Mensen gaan niet off-grid en dan via V2L de energie uit de auto gebruiken, dat is gewoon een houtje touwtje oplossing.. voor normaal gebruik.
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

[ Voor 3% gewijzigd door Olaf van der Spek op 22-07-2026 16:11 ]

[ZwarteIJsvogel]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".

Inderdaad. V2L is ongesynchroniseerd. Als je die verbindt met een on-grid huisinstallatie, dan gaat het hard mis. In het beste geval grijpt een beveiliging tijdig in, in het slechtste geval kun je de brandweer bellen om je EV te blussen. Hopelijk alleen je EV...

[Olaf van der Spek]

Met een normale kabel kun je die verbinding natuurlijk ook niet maken.

[cruysen]

Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

[ Voor 4% gewijzigd door cruysen op 22-07-2026 16:27 ]

[ookhoi]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:11:
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

Kan dat niet als de auto met DC aangesloten is? Dan is de auto bij mijn weten een 'gewone' accu en regelt de DC lader hoe de stroom loopt.

[Andrehj]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
• De V2L aansluiten op een (batterij)omvormer met goedgekeurde eilandfunctie die levert aan het gehele huis. Bij netuitval maakt deze omvormer/lader zijn eigen microgrid en sluit zichzelf ogenblikkelijk af van het openbare net. Ook dan is terugleveren aan het grid niet mogelijk.

Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:11:
[...]

Mensen gaan niet off-grid en dan via V2L de energie uit de auto gebruiken, dat is gewoon een houtje touwtje oplossing.. voor normaal gebruik.
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

Je moet ook helemaal niet off grid (kan wel maar moet niet).
Ik gebruik optie 2 al sinds 2024 en ben ook (nog) niet off grid.
Maar de EV6 is ook bij stilstand aan huis NU al nuttig.

Hoe zie je dat, de BEV via de "normale" kabelaansluiting rechtstreeks laten ontladen/laden?
De normale kabel transporteert AC (wisselstroom). Alle normale verbruikers gebruiken wisselstroom. In de batterij van een BEV zit doorgaans DC (gelijkstroom).

Er zal dus altijd "iets" tussen beiden moeten zitten. Of een bidirectionele laadpaal. Of een omvormer/lader.
Met een houtje en een touwtje gaat het in elk geval idd niet lukken.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:34 ]

[IvoB2]

cruysen schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:24:
Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

Nee maar het toestel dat tussen je EV en de huisaansluiting zit (lader/omvormer - bidirectionele laadpaal) wel en deze toestellen - toch al zeker de lader/omvormer, met een bidirectionele laadpaal (nog) geen ervvaring-synchroniseren de inkomende stroom ook.

Nogmaals, al sinds 2024 in gebruik (en in Vlaanderen dus voor ingebruikname technisch gekeurd door een onafhankelijke keuringsinstantie).

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
Je moet ook helemaal niet off grid (kan wel maar moet niet).
Ik gebruik optie 2 al sinds 2024 en ben ook (nog) niet off grid.

Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Hoe zie je dat, de BEV via de "normale" kabelaansluiting rechtstreeks laten ontladen/laden?

De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

[IvoB2]

Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.
Maar dat is - voor mij - ook geen vereiste.
Ik gebruik de accu nl. alleen voor V2H. Ofwel heb ik PV stroom teveel (en dan draaien de verbruikers daarop en eventueel de EV laden via de reguliere laadpaal).
Ofwel heb ik PV stroom tekort en dan koppel ik - overigens op dezelfde locatie, kabels hangen naast elkaar onder de carport - de auto als V2H.

Ik heb, toch niet in mijn situatie, zelden tot nooit de behoefte gelijktijdig de EV te laden/ontladen.
Indien de netbeheerder/energieleverancier me een ruimhartige vergoeding toekent om via de EV terug te leveren aan het net (V2G) wil ik dat nog el heroverwegen en dan een nieuwe kosten/baten analyse maken. Maar ik heb een klein vermoeden dat tegen dat het daadwerkelijk in de praktijk zo ver is ik eerder wel off grid ben.

Voor hoe het een en ander technisch in detail werkt verwijs ik je o.a. naar de Victron community.

Dat het met een granny charger niet zal werken daar ben ik wel zeker van.
Met een "gewone" laadpaal (zonder bidirectionele hardware voorbereiding) trouwens ook niet.

[ Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:50 ]

[IvoB2]

Andrehj schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
[...]

Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

Nee, geen idee.
Ik werk uitsluitend met een retrofit omvormer (van Victron, gespecialiseerd in omvormers met standaard een eiland/generator functie).

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:47:
Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.

Denk dat de meeste mensen dat dus wel willen. 's Middags laden, 's avonds ontladen. En dat zonder een omvormer met generatoringang.

[ Voor 9% gewijzigd door Olaf van der Spek op 22-07-2026 16:57 ]

[IvoB2]

Wat de meeste mensen precies willen weet ik uiteraard niet.
Maar ik heb wel een vermoeden dat de meeste mensen (nog) niet met een BEV rijden laat staan al bezig zijn met V2G en bidirectionele laadpalen.

Maar wanneer je 's middags wil laden en 's avonds wil ontladen is het - voor mij toch - niet echt een onoverkomelijk probleem om de stekker dan even te versteken. En al helemaal niet wanneer de auto in tussentijd even onderweg was. In dat geval had ik sowieso al moeten ontkoppelen (en terug koppelen). Doorgaans een klusje van een paar seconden.

En dan nog, zoals ik eerder al schreef, wanneer er door de dag genoeg PV productie is om de BEV te laden is er 's avonds - voor mij toch niet - ook geen noodzaak om dan nog stroom uit de BEV te halen. Wanneer je een EV koopt om deze alleen of hoofdzakelijk als thuisaccu in te zetten is dat - mijn mening - wel een hele dure oplossing.

Zeker niet wanneer ik deze mogelijkheid nu al ter beschikking heb, geen energiecontract van een ander krijg opgedrongen en er geen bidirectionele laadpaal van merk x of y (opgedrongen door de autoconstructeur) voor moet bijkopen.

En daar heb je niet noodzakelijk een omvormer met een generatoringang voor nodig. Dat was gewoon één optie. Kan ook met een (extra) omvormer zonder generatoringang. Als het ding maar AC kan synchroniseren (richting verbruikers) en/of omzetten naar DC (richting thuisaccu).

Soit, het staat uiteraard iedereen vrij om al dan niet gebruik te maken van beschikbare mogelijkheden en niet alleen te doen wat de meeste mensen willen.

[ Voor 41% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 17:10 ]

[onetime]

cruysen schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:24:
Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

Je geeft zelf de oplossing al...

[onetime]

Andrehj schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:32:
[...] Dit optie lijkt mij erg interessant. Heb jij enig idee (of misschien ooit een overzicht gemaakt van) welke hybride PV-omvormers dit ondersteunen?

PV omvormers? Accu omvormers zoals Vicron Multiplus. Zie het Victron topic.

[onetime]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:39:
[...] Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Niet, het wordt omgezet naar DC voor de accu. Of doorgegeven als bron van vermogen voor de gebruikers er achter.

[...] De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

Dit gaat allebei niet. Je laad de auto op via de bekende Mennekes type 2 connector.
En je ontlaad de auto via een ingebouwde gewone Schuko (randaarde stopcontact) in de auto.
Of via een in te pluggen adapter op de laad-poort, waar dan die Schuko op zit.
Dan kan het niet tegelijk aangesloten zijn en softwarematig aangestuurd om te wisselen tussen (ont)laden. Dan moet je echt handmatig stekkers wisselen.

In mijn Enyaq zit een Schuko van 150W. Weinig, maar genoeg voor kleine zaken.
Laptop bijvoorbeeld. Ik dacht dat een Ioniq5 16A kan leveren op zijn Schuko.

[GadgetFrank]

Ik ben erg gelukkig met mijn Nissan Leaf uit 2014 met extender-accu.
Deze staat thuis met een Chademo kabel gekoppeld aan een Hybride 10 kW GoodWe ET omvormer met een experimenteel kastje ertussen dat de communicatie e.d. verzorgt tussen auto en omvormer.
In HomeAssistant heb ik allerlei automations gemaakt die zorgen voor het ontladen van de auto op dure tijden (en nog veel meer).
De omvormer probeert de hele dag mijn P1 op -0- te houden wat aardig goed lukt.
In juni wekte ik 1100 kWh op, verbruikte 95 kWh en leverde 877 kWh terug wat een energierekening van ruim € -300,00 opleverde.
(Dynamisch contract bij Tibber)

[Stefannn]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:47:
Je kan dan inderdaad niet laden en ontladen met dezelfde kabel.
Maar dat is - voor mij - ook geen vereiste.
Ik gebruik de accu nl. alleen voor V2H. Ofwel heb ik PV stroom teveel (en dan draaien de verbruikers daarop en eventueel de EV laden via de reguliere laadpaal).
Ofwel heb ik PV stroom tekort en dan koppel ik - overigens op dezelfde locatie, kabels hangen naast elkaar onder de carport - de auto als V2H.

Hee! Dat is wel een leuk inzicht. Dat had ik me nog helemaal niet gerealiseerd.
Toen ik mijn ioniq5 kocht was ik heel erg bezig met de V2G gedachte. Die gedachte is, zoals ik heb gemotiveerd in eerdere posts redelijk weg. Thuisbatterij is simpelweg goedkoper en praktischer.
Maar…. Nu ik mijn batterij eenmaal heb geeft bovenstaande geeft eigenlijk een “nieuwe positionering van auto accu” aan in het totale energie gebeuren.

Voor noodstroom als grid langdurig uitvalt ga ik geen extra installatie maatregelen nemen. Mijn 14.4 kWh thuisbatterij kan dat samen met de PV heel lang uithouden en als dat echt instort kom ik met de V2L adapter en een verlengsnoer een heel eind. Tegen de tijd dat dat nodig is hebben we nog wel een aantal veel grotere zorgen.

Maar je schetst mooi hoe de auto integraal onderdeel van de energievoorziening kan zijn in geval van thuisbatterij.

In practische zin verwacht ik eigenlijk nog steeds dat de behoefte daartoe niet zo groot is. In voor- en na-jaar is mijn energie behoefte en opwek gemiddeld in balans. inderdaad zal de thuisbatterij dan niet groot genoeg zijn om fluctuaties over langere periode op te vangen. Maar ik verwacht dat ik die fluctuaties gewoon in de auto accu kan opvangen. Als er veel PV is wordt de auto accu voller en voller. En als er weinig PV is leger en leger.
Anders gezegd… ik denk dat ik de energie niet via V2H aan het huis hoef te voeden omdat de grootste verbruiker de auto zelf is.

Anyway… dat ga ik komend najaar gewoon ervaren. Er is geen reden om met urgentie iets te maken. Gewoon een seizoen monitoren en daarna “met data spreken”.

[IvoB2]

Stefannn schreef op donderdag 23 juli 2026 @ 06:57:
[...]

Hee! Dat is wel een leuk inzicht. Dat had ik me nog helemaal niet gerealiseerd.
Toen ik mijn ioniq5 kocht was ik heel erg bezig met de V2G gedachte. Die gedachte is, zoals ik heb gemotiveerd in eerdere posts redelijk weg. Thuisbatterij is simpelweg goedkoper en praktischer.
Maar…. Nu ik mijn batterij eenmaal heb geeft bovenstaande geeft eigenlijk een “nieuwe positionering van auto accu” aan in het totale energie gebeuren.

Voor noodstroom als grid langdurig uitvalt ga ik geen extra installatie maatregelen nemen. Mijn 14.4 kWh thuisbatterij kan dat samen met de PV heel lang uithouden en als dat echt instort kom ik met de V2L adapter en een verlengsnoer een heel eind. Tegen de tijd dat dat nodig is hebben we nog wel een aantal veel grotere zorgen.

Maar je schetst mooi hoe de auto integraal onderdeel van de energievoorziening kan zijn in geval van thuisbatterij.

Bij mij ook 100% van half februari tot begin november.
Tijdens de maanden november en eerste helft februari (verwarmen op A2A) af en toe niet.
Tijdens de maanden december en januari op niet zonnige dagen ook niet.
Dan kom ik voor die periode een 300 tot 400 kWh gekort.
Ipv de stroom lokaal uit het grid te trekken trek ik deze dan uit de batterij van de EV.

In de winter ga ik uiteraard niet met een verlengsnoer naar buiten zitten klooien.
De V2L adapter zat hier standaard bij de EV geleverd. Mits wat knutselwerk (vanuit bv. de UK kan je voor een 150 € zo'n adapter met geïntegreerd verlengsnoer laten opsturen maar mij leek de kabelsectie dan niet dik genoeg om continu 3,5 kW door te trekken) zet je er zelf een elektriciteitssnoer aan en verbindt dat vast aan de batterij-omvormer/lader (hier loopt dat door de muur naast de voedingskabel van de Alfen laadpaal).
Eerst had ik dat als "generator" aangesloten op de tweede AC IN van de Quatro II. Maar na enkele maanden testen voor een paar honderd € een tweedehands MPII 5000 VA op de kop getikt en deze als "lader" (vast in stand 2 ipv stand 1) aangesloten. Software voor de Cerbo aangepast (systeem "ziet de auto nu als "DC bron") en klaar.
Schakelen (manueel/auto/SoC of tijdsgestuurd doe je dan gewoon vanop afstand via de VRM-tabblad aggregaat). Een MPII en QuatroII hebben meerdere schakelbare relais waar je eentje kan configureren als aggregaat. De EV werkt (binnen het Victron systeem) dan als een "elektrische" generator.



Het is hier ook geen kwestie van een "grote behoefte".
Het is gewoon de volgende stap in de planning richting off grid.
Kan ik, nu het net nog aanwezig is, het een en ander in de praktijk onder alle omstandigheden uittesten en - indien nodig - bijstellen.
Zo bleek al vlug dat de continu aansluiting op de QII minder praktisch (in verliezen) was dan een eenmalige aansluiting van een MPII en laden thuisaccu op vol beschikbaar vermogen.

[ Voor 15% gewijzigd door IvoB2 op 23-07-2026 10:55 ]

[ZwarteIJsvogel]

Olaf van der Spek schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 16:39:
Dan hebben eilandfunctie en griduitval mij op het verkeerde been gezet. Hoe werkt zo'n inverter met generator input technisch, hoe wordt de frequentie van de generator gesynced met de grid frequentie?

Heel simpel: niet! Bij UPS-systemen met een generator wordt voor zover ik weet altijd double conversion toegepast (AC-DC-AC). Als de netspanning uitvalt, loopt de output door op accu. Daarna wordt de input naar de generator geschakeld. Bij terugkeer van de netspanning wordt de omgekeerde weg bewandeld. De generator is op geen moment verbonden met het net en hoeft dus ook niet daarmee te worden gesynchroniseerd.

De normale laadkabel, via een (V2G) laadpaal, zodat je met dezelfde kabel kan laden als ontladen.
Weet niet of V2G ook via een granny charger zou moeten kunnen, gok van niet.

Inderdaad. Een granny charger is gewoon een domme laadpaal.

[Ahrand]

V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

[Stefannn]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 08:46:
V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

Voldoende “voor wat”?
Op zich kan je er huis gebruikers op aansluiten. Je moet alleen wel heel zeker weten dat je niet per ongeluk connectie maakt met het grid want dan heb je een grote vonk en geen werkende auto meer.

[onetime]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 08:46:
V2L is inderdaad 'zwevend'. Is het niet genoeg dat je de aarde van het huis gebruikt in de plaats ?

Nee, want dan kan er geen aardlek optreden, omdat er geen pad is voor elektra om van de stroomdraden weg te lekken naar aarde, die is dan niet aangesloten en dan is er geen potentiaal verschil. De stroomkring kan dan niet gesloten worden.

[Ahrand]

Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

[cruysen]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 20:00:
Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

De 'aarde' draad doet eigenlijk niets. 🤔 Die is er alleen voor om een apparaat beter met de 'aarde' te verbinden. Deze draad is niet, en heeft niets met de veiligheid te maken. (Klinkt raar, maar zo is het.)
Hoe de aardlekveiligheid werkt staat al genoeg op internet uitgelegd. (Zoek maar eens op 👍)
Het punt bij deze voedingen (V2L, omvormers, noodstroom accu, etc) is dat de Nul niet verbonden is met een goede aardaansluiting. Door de Nul te verbinden voor de aardlek met aarde zou je dat wel kunnen werken. Echter de vraag is of die voeding dat wel aan kan. 🤔 En je mag de Nul niet vast aan de aarde leggen !!
Bij b.v. een Victron is dit standaard ingebouwd. 👌
Edit: Victron internal diagram:

ACout2 is normaal
ACout1 is met aarde geschakeld.(Dan werkt de aardlekschakelaar/differntieel wel)

[ Voor 11% gewijzigd door cruysen op 24-07-2026 21:41 ]

[onetime]

Ahrand schreef op vrijdag 24 juli 2026 @ 20:00:
Misschien beschrijf ik het dan niet goed. Als je de V2L naar de zekeringskast trekt (geïsoleerd van het net met een ATS) en je voegt er daarna de normale aardedraad bij die al in die zekeringskast zit, dan iheb je toch (terug) een aardelek op de V2L contacten in het huis, niet ?

Nee, die aarddraad die je standaard hebt is geen onderdeel van het V2L systeem en staat er los van. Ergens moet de nul van de stroombron met aarde zijn verbonden. Als dat niet het geval is kan er geen stroomkring gevormd worden door een 'aardlek' en zal de aardlekschakelaar, (differentiaalschakelaar) niet kunnen reageren op een lekstroom van een fout.

[hannibal2206]

Maar, als die V2L uitgang 'zwevend' is, maw geen connectie met aarde, dan kan ik toch ook geen opdonder krijgen als ik 1 van die uitgangen (fase of nul) zou aanraken ?

Niet beide tegelijk aanraken uiteraard .. !

[Stefannn]

hannibal2206 schreef op vrijdag 31 juli 2026 @ 12:38:
Maar, als die V2L uitgang 'zwevend' is, maw geen connectie met aarde, dan kan ik toch ook geen opdonder krijgen als ik 1 van die uitgangen (fase of nul) zou aanraken ?

Niet beide tegelijk aanraken uiteraard .. !

geen extreme opdonder. Maar er zit waarschijnlijk wel wat capacitative koppeling. Je voelt het waarschijnlijk wel.
Ik weet niet of het handig is dit te testen....

[SunshineCompany]

Ik heb al paar maanden een AmbiBox hangen, en mijn Skoda al aan mijn woning laten leveren. Nu aan het stoeien met Skoda over de 10mWh cap die erop zit.

Nu met een Home Assist bezig om een combinatie te maken van mijn thuisbatterij, mijn Alfen laadpaal + Kona, mijn 2 omvormers (batt / PV) en mijn Ambibox + Skoda. Leuke puzzel, vooral als je geen echte 'tweaker' bent.

[Franciesco]

Hopelijk is het 10MWh want al die moeite voor 10mWh lijkt me wat overdreven

[SunshineCompany]

Beiden te weinig.

[Franciesco]

Wat is, in de context van dit topic, je beoogde gebruik en verwachte verbruik daarbij?

[SunshineCompany]

Ik heb een 16kW thuisbatterij, waarmee, wanneer ik mijn auto's buiten de piek laadt, ik mij aardig moet kunnen redden. Kan eenvoudig bijplaatsen, maar wil eens kijken hoe ver ik met een relatief kleine batterij kom. Mijn verbruik per jaar is 20.000 kWh, incl. 2 auto's. Ligt ook 22kWp aan panelen, waar ongeveer 16.000 kWh / j uitkomt. En dan bij hoge prijzen uit m'n Skoda trekken, indien normale batterij leeg is. Die auto is toch niets meer waard over 10 jaar, ongeacht hoe vaak ik die batterij heb gebruikt.

[Franciesco]

Ok, dat is een fors jaarverbruik. Dan snap ik dat max 10MWh over 10 jaar voor de V2H niet zo heel veel is.

Aan de andere kant is het de vraag of je met een thuisbatterij de auto/V2H vaak gaat gebruiken om periodes van hoge prijzen te overbruggen. Want gaat de thuisbatterij daar niet (grotendeels) voldoende voor zijn?

[IvoB2]

En vergeet niet dat via V2H over grid het rendement (iedere kWh die je in de accu van de BEV steekt is daarna geen kWh meer die eruit komt) bedroevend laag is (zeker na salderen).
Dat heeft alleen (een beetje zin) wanneer je het doet uit principe (bv. off grid) je het kan doen via bijna gratis stroom (bv. PV productie verschuiven) en vooral voor "de lol".

Naast de dubbele omzetverliezen heeft de elektronica van de meeste BEV's een redelijk hoog continu eigen verbruik bij het standby houden van V2x.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 09:42:
Naast de dubbele omzetverliezen heeft de elektronica van de meeste BEV's een redelijk hoog continu eigen verbruik bij het standby houden van V2x.

Klopt!!!!
En dat aspect is hier de laatste tijd nauwelijks belicht!

[ice-T106]

Ja dat eigen verbruik is wel een punt. Heb met een ecoflow powerstream een oplossingen in elkaar gemaakt die 100 tot 200w direct veilig aan het grid kan leveren. Maar dan is het sluipverbruik van de auto veel te veel in verhouding met het geleverde vermogen. Maar zal wel per oplossing en auto verschillen.

[IvoB2]

Inderdaad, verschilt per situatie.

Bij de EV6 is dat 300W.
Maar ik laad (in BE!) meestal via PV en heb juist nu een energiecontract vast voor tien jaar afgesloten voor 10 cent/kWh energiecomponent, begrensd op 1800 kWh.
Dan komt de all in prijs (incl. kortingen) uit op 12,02 cent/kWh voor de volgende 365 dagen (en daarna zien we wel weer wat de markt dan biedt).

[ Voor 5% gewijzigd door IvoB2 op 05-08-2026 14:22 ]

[Femme]

Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren. De round trip efficiency wil ik ook zeker gaan testen op verschillende vermogens. Ik heb een Polestar 2 waar het officieus mee zou moeten werken.

[Hansieo]

Femme schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 14:57:
Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren. De round trip efficiency wil ik ook zeker gaan testen op verschillende vermogens. Ik heb een Polestar 2 waar het officieus mee zou moeten werken.

Ik ben zéér nieuwsgierig.... (welk model/type/jaar polestar? en welke ISO code? 15118-2?)

[SunshineCompany]

Ja, 15118-2 idd.

Aangezien ik niet kan programmeren, geen verstand van software/hardware/protocollen heb, gebruik ik ChatGPT Work om alles voor me te bouwen. Heb een HA Green gekocht, en vervolgens Work aan 't werk gezet.

Huidige status:

• SolarEdge gekoppeld.
• Solis gekoppeld, inclusief batterij- en meterdata.
• Nord Pool-prijzen beschikbaar.
• AmbiBox zichtbaar via OCPP, maar laden/ontladen werkt nog niet betrouwbaar vanuit Home Assistant. Wachten op firmware update.
• EVCC draait, maar moet nog correct worden ingericht.
• Alfen wacht op vrijgave/toegang van Alfen. Dan toevoegen aan EVCC.
• Automatiseringen voor slim laden, V2H en 3×25 A-loadbalancing zijn nog niet definitief gebouwd.

[ Voor 76% gewijzigd door SunshineCompany op 05-08-2026 17:17 ]

[Hansieo]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:04:
Ja, 15118-2 idd.

[Afbeelding]

ziet er keurig uit, maar niet op een Polestar 2 begrijp ik? of is dat je 2e auto?

[SunshineCompany]

Ik heb een Skoda Enyaq welke ik laad met de AmbiBox, en een oude Kona 1 fase welke ik laad met een oude Alfen paal (2018).

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:20:
Ik heb een Skoda Enyaq welke ik laad met de AmbiBox, en een oude Kona 1 fase welke ik laad met een oude Alfen paal (2018).

De Kona doet het niet op de ambibox?

[SunshineCompany]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:22:
[...]

De Kona doet het niet op de ambibox?

Zeker wel, DC 11kW. Alleen dan moet ik de auto's omwisselen; de DC laadkabel (vast) is niet zo lang.. En 4-5kW 1 fase is in praktijk genoeg om altijd een volle auto te hebben. De AmbiBox is een DC laadpaal..

[ Voor 5% gewijzigd door SunshineCompany op 05-08-2026 17:26 ]

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:25:
[...]

Zeker wel, DC 11kW. Alleen dan moet ik de auto's omwisselen; de DC laadkabel (vast) is niet zo lang.. En 4-5kW 1 fase is in praktijk genoeg om altijd een volle auto te hebben. De AmbiBox is een DC laadpaal..

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

[ice-T106]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:44:
[...]

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

Je denkt netter dan ik. Zag juist gelijk een loophole met laden met ERE en ontladen zonder😅

[SunshineCompany]

BarryH schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 17:44:
[...]

En ook ontladen, want dat is natuurlijk reuze interessant. de Kona/Niro zijn heel betaalbaar met flinke accu, dus dat is leuk. Nu nog een MID meter in de ambibox voor de ERE (die dan natuurlijk "netto" moet meten).

Mijn Kona kan ik niet ontladen. Ook niet nodig, want heb de Enyaq. MID meter heb ik nagevraagd bij Ambi, weet niet wat daar de opties voor zijn.

[BarryH]

SunshineCompany schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 19:59:
[...]

Mijn Kona kan ik niet ontladen. Ook niet nodig, want heb de Enyaq. MID meter heb ik nagevraagd bij Ambi, weet niet wat daar de opties voor zijn.

Das jammer.

[Ahrand]

Femme schreef op woensdag 5 augustus 2026 @ 14:57:
Ik heb een Ambicharge ontvangen via Ambibox. Ik moet 'm nog installeren.

Hoe heb je dat kunnen regelen ? Bij mij ging het alleen via hun distributeur (die er prompt 30% winstmarge op nam)

[DickioR5]

krizzziz schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 13:58:
Zit hier niemand die V2G Power via Renault heeft voor zijn R5,4 of Alpine? ben erg benieuwd naar ervaringen en screenshots!

Ja, zeker, het heeft even geduurd en het is best wat werk maar het functioneert allemaal naar behoren.

Zal vanavond eens even kijken hoe ik de plaatsjes hierbij getoverd krijg, want ook dat is nieuw voor mij.

[ Voor 39% gewijzigd door DickioR5 op 19-08-2026 17:35 . Reden: plaatjes toevoegen ]

[DickioR5]

DjAntoon schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 21:01:
[...]

Hier nog zo iemand, ik heb een we drive solar offerte aanvraag lopen voor onze Renault 5, maar twijfel heel sterk of ik die door moet zetten. Het staat me niet aan dat ik alles uit handen moet geven. En ben ook bang dat de lusten en de lasten verkeerd vallen.

Beste Antoon,

Ja hoor, we hebben de Renault 5 voor de deur staan en inmiddels pook het laadpunt geïnstalleerd en in werking, en houden nu dagelijks de app in de gaten hoe hij in geleerd wordt.

[DjAntoon]

@DickioR5 De voeding van de lader via de binnenkant!
Netjes hoor, heel veel plezier ermee. Hou ons op de hoogte, ik ben erg benieuwd hoe het verder gaat, misschien kun je me nog enthousiast maken voor het idee.

[BarryH]

Iemand al iets gevonden over geschikte automodellen voor de V2G lader van eplucon (ze melden zelf "alle CCS DC ladende auto's"

[Hansieo]

BarryH schreef op donderdag 3 september 2026 @ 22:49:
Iemand al iets gevonden over geschikte automodellen voor de V2G lader van eplucon (ze melden zelf "alle CCS DC ladende auto's"

niks over ERE??

[BarryH]

Hansieo schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 09:41:
[...]

niks over ERE??

nee, maar eerst maar eens uitvogelen of mijn auto er wat mee kan en of de prijs al gedaald is... (was eerder 5 of 7 k

[Femme]

Bidirectional laders komen niet in aanmerken voor ERE's volgens [url=https://v2g-liberty.eu/ere-certificaten/]dit artikel van V2G Liberty[/url]. ERE's zijn er voor het vermijden van co2-uitstoot in de transportsector en dat doe je niet als een auto wordt geladen om vervolgens om op een later moment weer terug te leveren.

[Hippe Lip]

Femme schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 09:46:
Bidirectional laders komen niet in aanmerken voor ERE's volgens [url=https://v2g-liberty.eu/ere-certificaten/]dit artikel van V2G Liberty[/url]. ERE's zijn er voor het vermijden van co2-uitstoot in de transportsector en dat doe je niet als een auto wordt geladen om vervolgens om op een later moment weer terug te leveren.

Hmm, totdat de eerste slimmerik dan twee laadpalen naast elkaar monteert: eentje voor V2G en eentje voor ERE’s. Maar dat zal dan wel weer niet mogen?

[IvoB2]

Hippe Lip schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 15:05:
[...]

Hmm, totdat de eerste slimmerik dan twee laadpalen naast elkaar monteert: eentje voor V2G en eentje voor ERE’s. Maar dat zal dan wel weer niet mogen?

Present.
Al jaren een "standaard" laadpaal met MID teller om vanuit PV (en soms het net) thuis de EV te laden en daarnaast een "niet zo standaard" laadunit voor V2H.
Werkt perfect hoor en mag gewoon (maar ERE wordt hier pas ingevoerd vanaf 2027).

[ Voor 30% gewijzigd door IvoB2 op 04-09-2026 15:10 ]

[Olaf van der Spek]

Femme schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 09:46:
ERE's zijn er voor het vermijden van co2-uitstoot in de transportsector en dat doe je niet als een auto wordt geladen om vervolgens om op een later moment weer terug te leveren.

Maar dat doe je ook niet door een EV zonder ERE te vervangen door een EV met ERE.. als de EV er al was.
Volgens mij is het concept vooral dat de uitstoters van CO2 betalen en degene met EVs dat ontvangen.

[ Voor 15% gewijzigd door Olaf van der Spek op 04-09-2026 15:39 ]

[Hippe Lip]

Olaf van der Spek schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 15:32:
[...]

Maar dat doe je ook niet door een EV zonder ERE te vervangen door een EV met ERE.. als de EV er al was.
Volgens mij is het concept vooral dat de uitstoters van CO2 betalen en degene met EVs dat ontvangen.

Een EV zonder ERE’s? Waar heb je het dan over?

[Olaf van der Spek]

@Hippe Lip Iemand die wel EV rijdt maar niks doet met ERE certificaten.

[Hippe Lip]

Olaf van der Spek schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 19:28:
@Hippe Lip Iemand die wel EV rijdt maar niks doet met ERE certificaten.

Maar je hebt het over "een EV zonder ERE te vervangen door een EV met ERE".
Dat gaat dus over het vervangen van een EV, niet over een persoon?

[ Voor 4% gewijzigd door Hippe Lip op 04-09-2026 19:36 ]

[Jim423]

Ze moeten toch die kilometers aantoonbaar op papier hebben. Zonder tracking kan dit alleen via geladen energie op een paal die niet teruglevert. Daar heb je zowel een iemand als een EV voor nodig De bedoeling is dan dat je met dit voordeeltje eerder een EV koopt, of misschien een tweede EV als vervanging van de tweede fossiele auto van bijv. de partner/kind. Of dit systeem wel of niet wenselijk is (ik ben het daarin wel eens met Olaf overigens) lijkt me niet echt binnen het kader van V2G passen.

[ice-T106]

ice-T106 schreef op woensdag 10 september 2025 @ 21:50:
[...]

Ik denk dat iemand een goed kastje maakt die veilig kan schakelen van laden naar een V2L uitgang dat heel veel mensen hier interesse in hebben. De rest is dan vrij goed te regelen met slim laden en de V2L aan te sluiten of invoer naar keuze (acculader, gelijkrichter met omvormer, direct op een grote load zoals airco enz.)

Het lijkt er dat er nu een bedrijf is dat een vergelijkbaar kastje op de markt wil brengen. Misschien zelfs een betere uitvoering:
Gebruikt je eigen AC lader om te laden. En het kastje enabled de DC pinnen om stroom uit je accu te kunnen halen om bijvoorbeeld aan een PV omvormer te koppelen:
Bron:
YouTube: V2G Without Buying a New Charger: Merge Energy V2G Key

[DinandvH]

Weet iemand of er al een bedrijf is wat Bi-directioneel of ontlaad kitjes maakt voor auto's die niet standaard bi-directioneel kunnen, dan hoor ik het graag. Volgens mij is dat een hele goede oplossing en heel moeilijk moet dat niet zijn.

Dan kan je een grote stap maken.
Ik hoor het wel.

[Stefannn]

DinandvH schreef op woensdag 16 september 2026 @ 14:46:
Weet iemand of er al een bedrijf is wat Bi-directioneel of ontlaad kitjes maakt voor auto's die niet standaard bi-directioneel kunnen, dan hoor ik het graag. Volgens mij is dat een hele goede oplossing en heel moeilijk moet dat niet zijn.

Dan kan je een grote stap maken.
Ik hoor het wel.

Gaaf "heel moeilijk moet dat niet zijn"
Hoe eenvoudig had je je het voorgesteld?

[ice-T106]

DinandvH schreef op woensdag 16 september 2026 @ 14:46:
Weet iemand of er al een bedrijf is wat Bi-directioneel of ontlaad kitjes maakt voor auto's die niet standaard bi-directioneel kunnen, dan hoor ik het graag. Volgens mij is dat een hele goede oplossing en heel moeilijk moet dat niet zijn.

Dan kan je een grote stap maken.
Ik hoor het wel.

Net zoiets als de post die boven je staat?

[Hippe Lip]

DinandvH schreef op woensdag 16 september 2026 @ 14:46:
Weet iemand of er al een bedrijf is wat Bi-directioneel of ontlaad kitjes maakt voor auto's die niet standaard bi-directioneel kunnen, dan hoor ik het graag. Volgens mij is dat een hele goede oplossing en heel moeilijk moet dat niet zijn.

Dan kan je een grote stap maken.
Ik hoor het wel.

@DinandvH
Heb je één post boven de jouwe gekeken?

[ZwarteIJsvogel]

Dat kastje doet ongetwijfeld hetzelfde als de Sigenstor DC EV-lader van Sigenergy: de lader zegt tegen de auto een laadsessie te starten, om vervolgens te gaan ontladen. Bij sommige auto's werkt dat, bij sommige werkt het een tijdje. De autofabrikanten ondersteunen dit niet. De aanpak van Merge Energy is wel creatief.

[tukker999]

BarryH schreef op donderdag 3 september 2026 @ 22:49:
Iemand al iets gevonden over geschikte automodellen voor de V2G lader van eplucon (ze melden zelf "alle CCS DC ladende auto's"

Ik heb podcasts beluisterd van de Groene Nerds en Expeditie Gasloos over de Eplucon V2G DC laadpaal. Klinkt erg interessant.

[tukker999]

Femme schreef op vrijdag 4 september 2026 @ 09:46:
Bidirectional laders komen niet in aanmerken voor ERE's volgens [url=https://v2g-liberty.eu/ere-certificaten/]dit artikel van V2G Liberty[/url]. ERE's zijn er voor het vermijden van co2-uitstoot in de transportsector en dat doe je niet als een auto wordt geladen om vervolgens om op een later moment weer terug te leveren.

Je zou in principe een MID Meter op het laden kunnen zetten en het ontladen niet meten. Dat strookt met de geest van de regelgeving.

[Stefannn]

tukker999 schreef op donderdag 17 september 2026 @ 15:36:
Dat strookt met de geest van de regelgeving.

Nee

Verder is fraude is in principe op 1000 manieren mogelijk.

[IvoB2]

tukker999 schreef op donderdag 17 september 2026 @ 15:36:
[...]

Je zou in principe een MID Meter op het laden kunnen zetten en het ontladen niet meten. Dat strookt met de geest van de regelgeving.

Dat is nu net wat er gebeurt wanneer je eerst de laadpaal (met MID teller) gebruikt om vanuit PV en net de accu van de EV te laden en daarna via een andere weg de accu van de EV gaat ontladen in je woning, thuisaccu, whatever.
=> laden wordt gemeten, ontladen niet.
Punt is dat je dat laden dan niet gebruikt om je mee te verplaatsen maar voor iets anders.

[Femme]

Ik ben er eindelijk aan toegekomen om de Ambicharge op te hangen. Het is een beetje een gek verhaal maar dit ding lag op een goede woensdag geadresseerd aan mij en mijn bedrijf voor de deur, verder geen begeleiden erbij.

Laden lukt al, uitlezen via modbus ook. Vermogen regelen lukt nog niet en terugleveren ook niet (hij gaat dan in storing). Er zitten menu's in de web UI waar ik momenteel geen toegang toe heb. Ik wacht sinds woensdag op installeursrechten. Hopelijk ga ik die krijgen en gaat het werken met de Polestar 2. Ik wil 'm gaan integreren volgens S2 Fill Rate Based Control met een operation mode waarin de accu afwezig kan zijn waar dan weer een planning op kan inhaken.

Het is geen kleine jongen. Hij maakt ook wel wat geluid bij het laden op 10 kW.

[Hippe Lip]

Femme schreef op zaterdag 19 september 2026 @ 22:45:
Ik ben er eindelijk aan toegekomen om de Ambicharge op te hangen. Het is een beetje een gek verhaal maar dit ding lag op een goede woensdag geadresseerd aan mij en mijn bedrijf voor de deur, verder geen begeleiden erbij.

Gek verhaal, maar klinkt niet gek. Dat zal niet veel mensen ‘zomaar’ overkomen.
Maar mooi dat je er eentje te pakken hebt.

Laden lukt al, uitlezen via modbus ook. Vermogen regelen lukt nog niet en terugleveren ook niet (hij gaat dan in storing). Er zitten menu's in de web UI waar ik momenteel geen toegang toe heb. Ik wacht sinds woensdag op installeursrechten. Hopelijk ga ik die krijgen en gaat het werken met de Polestar 2. Ik wil 'm gaan integreren volgens S2 Fill Rate Based Control met een operation mode waarin de accu afwezig kan zijn waar dan weer een planning op kan inhaken.

Ik ben vooral benieuwd naar de laad- en ontlaadverliezen en naar de ‘stilstandverliezen’, dus het verbruik als die wel aan staat (niet stand-by) maar niet laad of ontlaad.

Heb je er toevallig een tussenmeter (bv Eastron) tussen zitten, zodat je de werkelijke energie heen en terug kunt meten?

Het is geen kleine jongen. Hij maakt ook wel wat geluid bij het laden op 10 kW.

Verbaast me niet, want 10 kW is niet nix om om te zetten (AC>DC of andersom).

Laadt het ding de auto ook via het DC-circuit of gaat dat via het AC-circuit?

[ Voor 5% gewijzigd door Hippe Lip op 20-09-2026 15:29 ]