Over V2G; laden en ontladen

[ice-T106]

V2L adapters zijn niet universeel voor alle merken, ze gebruiken verschillende waardes voor de weerstand. Dus per merk wel even goed checken

[Danielson]

Mijn idee was om hem te gebruiken voor in het noodpakket ipv een powerbank!

Maar dan moet ik dus kiezen voor welke auto ik hem bestel! #firstworldproblems

[Hippe Lip]

Danielson schreef op woensdag 19 november 2025 @ 16:05:
Mijn idee was om hem te gebruiken voor in het noodpakket ipv een powerbank!

Maar dan moet ik dus kiezen voor welke auto ik hem bestel! #firstworldproblems

Hmm, een noodpakket in plaats van een powerbank, zeg je?
Dus als je met een lege 12V-accu staat, dan ga je die V2L-adapter gebruiken voor een acculader om die 12V-accu weer op te peppen?
Zou die V2L wel werken als je 12V plat ligt, of is dat ?

[ZuinigeRijder]

@Hippe Lip Ik neem aan dat hij een V2L adapter bedoelt, om bij nood stroom te hebben. Hoeft hij in het noodpakket geen powerbank te hebben, kan hij V2L gebruiken om de telefoon etc op te laden. En kan hij koffie zetten, de airfryer aanzetten, gourmetten, de diepvries van stroom voorzien, etc.

P.S. In het noodpakket moet ook een radio met FM zitten. Laat die nu in de auto zitten

[Hippe Lip]

@Danielson en @ZuinigeRijder
Om die V2L bij nood te kunnen gebruiken in huis zal je een verlengsnoer door het raam moeten laten lopen. Dat raam staat dan altijd een stukkie open en juist als je geen power hebt wil je dat liever dicht hebben.

Als ik bij mooi weer eens wat tijd heb (ws bij St. Juttemis pas ) ga ik eens een male stopcontact (WCD; CEE-type ws) naast de laadpaal buiten monteren en dat met een vaste kabel naar een aansluiting binnen voeren, waar ik dan op 1 of meer plekken in huis een gewoon stopcontact op aansluit voor bij langdurige uitval.

Dan maak ik een verlengsnoertje met een gewone stekker voor in de V2L-adapter en een CEE-contrastekker voor in die CEE-WCD, zodat ik een 230V~ 16A groep binnen heb.

Of ik maak een eigen V2L-snoer met een type 2 stekker aan de ene kant (met weerstandje en schakelaar erin) en die CEE-contrastekker aan de andere kant. Dat scheelt een stekker-overgang daar buiten in het mss wel vieze weer.

[rvdgaag]

Uit een adapter op de KIa of Hyundai komt echt geen 3x 3.6 kW via V2L !

Als je 11 kW eruit wilt halen zal je V2G moeten gebruiken, dit komt zonder tussenkomst van het 230V circuit/omzetter in de auto uit de HV accu en is dus DC. Je zal hiervoor een V2G autolader moeten hebben die het daar weer omzet van de werkbare 230V. Om dit op de MPPT van je omvormer te zetten lijkt me een illusie, het voltage zit misschien in het juiste bereik (400V) of bij mijn auto 800V maar de mogelijke amperages vanuit de auto zijn enorm veel hoger dan jouw MPPT aankan, levensgevaarlijk en hoe ga je dat regelen dan ??

[andrem]

rvdgaag schreef op vrijdag 21 november 2025 @ 08:40:
Als je 11 kW eruit wilt halen zal je V2G moeten gebruiken, dit komt zonder tussenkomst van het 230V circuit/omzetter in de auto uit de HV accu en is dus DC.
...

Nee, dat klopt niet, oa Kia heeft on-board een DC-AC omvormer, oftewel V2G-AC, een V2G-AC bidirectionele laadpaal is +- 900 euro.

Oa duitse auto's hebben V2G-DC en hebben een duurdere V2G-DC bidirectionele laadpaal nodig, want in die laadpaal zit de DC-AC omvormer, kosten vanaf 2500 euro.

[Danielson]

Hippe Lip schreef op donderdag 20 november 2025 @ 21:37:
[...]

Hmm, een noodpakket in plaats van een powerbank, zeg je?
Dus als je met een lege 12V-accu staat, dan ga je die V2L-adapter gebruiken voor een acculader om die 12V-accu weer op te peppen?
Zou die V2L wel werken als je 12V plat ligt, of is dat ?

Heb je enig idee wat een V2L adapter is?

Ik heb hem besteld voor onze Renault 5, ik heb dan in het gunstigste geval 40kwh tot mijn beschikking! De auto zou natuurlijk nooit helemaal vol zijn, maar het is in ieder geval aanzienlijk meer dan een gemiddelde Jackery of powerbank!

[Hippe Lip]

rvdgaag schreef op vrijdag 21 november 2025 @ 08:40:
Uit een adapter op de KIa of Hyundai komt echt geen 3x 3.6 kW via V2L !

@rvdgaag
Dat klinkt als een erg stellige reactie. Waar komt die wijsheid vandaan? Want dan ben ik erg geïnteresseerd in die bron.

[Hippe Lip]

Danielson schreef op vrijdag 21 november 2025 @ 15:36:
Heb je enig idee wat een V2L adapter is?

@Danielson
Jazeker. Dat is in feite niet meer dan een type 2 stekker, een stopcontact en een weerstandje (plus een thermische beveiliging). Dat is eenvoudig op internet te vinden.

Ik heb hem besteld voor onze Renault 5, ik heb dan in het gunstigste geval 40kwh tot mijn beschikking! De auto zou natuurlijk nooit helemaal vol zijn, maar het is in ieder geval aanzienlijk meer dan een gemiddelde Jackery of powerbank!

Maar ik ben bang dat je de lichte ironie van mijn post mist. Je kunt V2L niet voor je eigen auto gebruiken met een V2L-adapter op diezelfde auto als alternatief voor een jumpstarter. Ik denk namelijk dat die V2L niet gaat werken als de auto geen 12V heeft, omdat die 12V nodig is om alle systemen (en dus ook de aansturing van V2L) te laten werken.

[Danielson]

Hippe Lip schreef op zondag 23 november 2025 @ 10:42:
[...]

@Danielson
[...]

Maar ik ben bang dat je de lichte ironie van mijn post mist. Je kunt V2L niet voor je eigen auto gebruiken met een V2L-adapter op diezelfde auto als alternatief voor een jumpstarter. Ik denk namelijk dat die V2L niet gaat werken als de auto geen 12V heeft, omdat die 12V nodig is om alle systemen (en dus ook de aansturing van V2L) te laten werken.

Sorry, ik snap hem nog steeds niet, wie heeft het het over een jumpstarter of 12V accu? Ik wil het als noodstroom voor mijn huis gebruiken d.m.v. een haspel naar binnen te leggen voor wat basis 230V spullen in geval van een blackout...

[Hippe Lip]

Danielson schreef op zondag 23 november 2025 @ 10:56:
Sorry, ik snap hem nog steeds niet, wie heeft het het over een jumpstarter of 12V accu? Ik wil het als noodstroom voor mijn huis gebruiken d.m.v. een haspel naar binnen te leggen voor wat basis 230V spullen in geval van een blackout...

Dan hebben we langs elkaar heen zitten praten of heb ik het anders geïnterpreteerd.
Sorry voor het misverstand.

[ Voor 4% gewijzigd door Hippe Lip op 23-11-2025 14:06 ]

[rube]

https://www.volkskrant.nl...te-automerk-mee~b996d90f/
Het is vrij te lezen, maar even een stukje eruit:

Geschikte modellen van het Franse merk voor V2G zijn de Renault 5 E-Tech electric, de Renault 4 E-Tech electric en de Alpine A290. Ook de goedkope Twingo komt daar straks bij. De bijbehorende laadpaal voor thuis kost 2.495 euro of meer.

Naast Renault werken ook Kia en Polestar aan de techniek. Kia laat weten binnenkort met een kleine proef met V2G te beginnen, gericht op het topmodel EV9. Polestar zegt dat de techniek ‘op termijn’ naar Nederland komt.

[Chris_82]

Op de duitse site van Ambibox staat inmiddels meer info over de AmbiCHARGE 11kW bidi DC wallbox. Voorbestelling via de site mogelijk, prijs 2.995,- netto, vanaf maart 2026.

[jdbiggelaa]

Gisteren heb ik eens gecheckt wat nu de status is van de ISO standaard voor V2G waarmee we straks bidirectioneel kunnen laden. Belangrijk onderdeel daarvan is de interoperabiliteit gericht op de voertuig- en laadpaal onafhankelijkheid. Je wilt niet vastzitten aan een Renault lader die alleen met Renault auto’s werkt.

Hoewel er nu een standaard is, zeggen experts dat deze ‘nog niet stabiel is’. De tests om de correcte toepassing in de praktijk te toetsen zijn zelf nog in ontwikkeling.

Belangrijke datum: op 1 januari 2027 zou alles moeten werken en kun je meer leveranciers verwachten die bidirectionele laders aanbieden. Met uiteraard in het begin ‘premium’ prijzen. Een meer volwassen markt met concurrerende aanbieders en installateurs die kennis van zaken hebben, kost dan nog 2-3 jaar.

Dit vond ik op internet over deze standaard:

ISO 15118-20 is de nieuwste generatie internationale standaard voor slimme communicatie tussen elektrische voertuigen (EV's) en laadstations, die verder gaat dan basis-laden door functies zoals bidirectioneel laden (V2G), draadloos laden, en automatische aansluiting (ACD) te ondersteunen, allemaal gebaseerd op Internet Protocol (IP) en versterkte beveiliging (TLS 1.3). Het stelt EV's in staat om naadloos te communiceren, te authentiseren (Plug & Charge) en te onderhandelen over laadparameters, met verplicht gebruik van sterkere beveiligingsprotocollen om de uitwisseling van informatie voor slimme energiediensten mogelijk te maken.
Belangrijkste functies en verbeteringen in ISO 15118-20:
Bidirectioneel Laden (V2G/V2H/V2B): Ondersteunt het terugleveren van energie van de auto naar het net (V2G), het huis (V2H) of een gebouw (V2B).
Draadloos Laden (WPT): Definieert de communicatie voor draadloze laadsystemen, als aanvulling op IEC 61980.
Automatische Verbindingsinrichting (ACD): Maakt automatische aansluiting en ontkoppeling mogelijk, zoals pantografen voor bussen.
Verbeterde Beveiliging: Maakt gebruik van TLS 1.3 en sterkere cryptografische methoden voor veiligere communicatie, essentieel voor financiële transacties en data-integriteit.
Meerdere Contracten: EV's kunnen meerdere contracten/certificaten presenteren voor eenvoudiger afhandeling van verschillende laaddiensten.
IP-gebaseerde Communicatie: Gebruikt Internet Protocol voor een modern, flexibel communicatieplatform.
Waarom het belangrijk is:
Regelgeving: De Europese AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) maakt ISO 15118-20 de verplichte standaard voor nieuwe laadpunten vanaf 2027, met focus op V2G en slim laden.
Slim Laden: Maakt geavanceerde functies mogelijk, zoals het optimaliseren van laden op basis van tarieven, integratie met zonne-energie en dynamisch load balancing.
Interoperabiliteit: Zorgt voor naadloze en automatische communicatie tussen verschillende voertuigen en laadstations, ongeacht het merk.

[Hippe Lip]

@jdbiggelaa
Kun je er ook de bronnen bij vermelden? Dit is interessante materie en daar staat dan ongetwijfeld meer interessants om te lezen…

[Hippe Lip]

jdbiggelaa schreef op zondag 25 januari 2026 @ 08:51:
Waarom het belangrijk is:
Regelgeving: De Europese AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) maakt ISO 15118-20 de verplichte standaard voor nieuwe laadpunten vanaf 2027, met focus op V2G en slim laden.

@jdbiggelaa
Betreffen die ‘nieuwe laadpunten’ uitsluitend openbare laadpalen, of moeten (nieuwe = nieuwe modellen) laadpalen voor thuisgebruik daar vanaf dat moment ook aan voldoen?

Lama, niet goed gelezen. Het gaat uitsluitend om nieuwe openbare laadpalen.

[ Voor 7% gewijzigd door Hippe Lip op 27-01-2026 14:09 ]

[Hydraulic]

Dat het protocol verplicht is, wil niet zeggen dat de hardware en Backoffice hier ook mee overweg kan. Zoals we weten heb je AC en DC V2x. Ik verwacht er nog niet veel van (helaas).

[Femme]

Let wel dat er ook hier weer een groot verschil is tussen DC en AC. Het is al gebleken dat veel auto's bidirectioneel laden over DC ondersteunen zonder dat de fabrikant er ruchtbaarheid aan geeft, gewoon omdat de auto netjes ISO 15118-20 heeft geïmplementeerd. Bij DC-laden moet de laadpaal/omvormer voldoen aan de grid codes. Dit kan specifiek zijn voor het land waar de lader op de markt wordt gebracht. Voor de auto boeit het niet want die hangt niet aan het net.

Bij AC heb je de complexiteit van het afstemmen van de grid codes tussen laadpaal en auto. De EV moet gecertificeerd zijn als distributed energy resource in het land waar deze gaat laden. Dit is het hetgeen wat langer duurt om gestandaardiseerd te krijgen.

Zie hier wat meer info: https://cdn.vector.com/cm...C_Bidirectional_Power.pdf

[jdbiggelaa]

Hippe Lip schreef op zondag 25 januari 2026 @ 14:57:
@jdbiggelaa
Kun je er ook de bronnen bij vermelden? Dit is interessante materie en daar staat dan ongetwijfeld meer interessants om te lezen…

Goede tip, ik zal er de volgende keer rekening mee houden.

[Hermarcel]

Femme schreef op dinsdag 27 januari 2026 @ 12:24:
Let wel dat er ook hier weer een groot verschil is tussen DC en AC. Het is al gebleken dat veel auto's bidirectioneel laden over DC ondersteunen zonder dat de fabrikant er ruchtbaarheid aan geeft, gewoon omdat de auto netjes ISO 15118-20 heeft geïmplementeerd. Bij DC-laden moet de laadpaal/omvormer voldoen aan de grid codes. Dit kan specifiek zijn voor het land waar de lader op de markt wordt gebracht. Voor de auto boeit het niet want die hangt niet aan het net.

Bij AC heb je de complexiteit van het afstemmen van de grid codes tussen laadpaal en auto. De EV moet gecertificeerd zijn als distributed energy resource in het land waar deze gaat laden. Dit is het hetgeen wat langer duurt om gestandaardiseerd te krijgen.

Zie hier wat meer info: https://cdn.vector.com/cm...C_Bidirectional_Power.pdf

Bestaan er eigenlijk al DC/DC converters tussen EV enerzijds en DC-busbar (48V) van thuissysteem anderzijds? Iets dat zich gedraagt als een Victron mppt dus? Maar dan de EV-accu als input heeft ipv PV-panelen. Anders gezegd: een 16S LFP emulator met de EV-accu als input.

[IceBlue]

De DC lader van Sigenergy werkt volgens mij op deze manier. Je moet dan wel investeren in het Sigenergy ecosysteem. Sigenergy DC lader + omvormer + batterij.

[jdbiggelaa]

Hermarcel schreef op zondag 1 februari 2026 @ 16:26:
[...]

Bestaan er eigenlijk al DC/DC converters tussen EV enerzijds en DC-busbar (48V) van thuissysteem anderzijds? Iets dat zich gedraagt als een Victron mppt dus? Maar dan de EV-accu als input heeft ipv PV-panelen. Anders gezegd: een 16S LFP emulator met de EV-accu als input.

Realiseer je dat je daarmee grote DC stromen krijgt. Bij 10 kW op 48 V heb je het al over ruim 200 A. Dat stuur je niet over afstanden door een kabel in huis. Daar komt bij dat DC op grote vermogens moeilijk te onderbreken is met een schakelaar of relais. Het risico op een vlamboog is nl groot. Dus dure componenten met veiligheidsrisico’s die niet passen in een woning.

[ice-T106]

Hermarcel schreef op zondag 1 februari 2026 @ 16:26:
[...]

Bestaan er eigenlijk al DC/DC converters tussen EV enerzijds en DC-busbar (48V) van thuissysteem anderzijds? Iets dat zich gedraagt als een Victron mppt dus? Maar dan de EV-accu als input heeft ipv PV-panelen. Anders gezegd: een 16S LFP emulator met de EV-accu als input.

Ligt eraan of je het bij de auto over de high voltage of 12V DC hebt. Voor 12V zijn er wel wat opties zoals Victron Orion 12/48 (smart). Of een ecoflow alternator charger. Maar voor beide oplossing is het vermogen in de range van 500 tot 800W. Maar nog steeds wel een interessante optie.

[Hermarcel]

High voltage natuurlijk. Stroomsterktes snap ik. Dat doen mijn accu's nu ook al.

[Deveon]

Hermarcel schreef op zondag 1 februari 2026 @ 16:26:
[...]

Bestaan er eigenlijk al DC/DC converters tussen EV enerzijds en DC-busbar (48V) van thuissysteem anderzijds? Iets dat zich gedraagt als een Victron mppt dus? Maar dan de EV-accu als input heeft ipv PV-panelen. Anders gezegd: een 16S LFP emulator met de EV-accu als input.

V2L kan ook gewoon in de generator AC van Victron heb ik begrepen. Klinkt als een mooie oplossing bij stroomuitval.

[Hermarcel]

Dat begrijp ik. Maar mijn vraag ging over DC/DC. Niet via AC dmv een inverter in de auto en een acculader.

[ Voor 26% gewijzigd door Hermarcel op 02-02-2026 20:54 ]

[Hippe Lip]

IceBlue schreef op maandag 2 februari 2026 @ 08:37:
De DC lader van Sigenergy werkt volgens mij op deze manier. Je moet dan wel investeren in het Sigenergy ecosysteem. Sigenergy DC lader + omvormer + batterij.

Zoiets zou ik hier graag installeren, behalve dat ik dan de auto als accu wil gebruiken en er niet nóg een (stationaire) accu bij wil hebben. Dat de auto niet altijd thuis is neem ik dan voor lief.

Is er ook een merk dat DC laden en ontladen (bidirectioneel dus) kan doen zonder een stationaire thuisaccu?

[BarryH]

Hippe Lip schreef op maandag 2 februari 2026 @ 23:39:
[...]

Zoiets zou ik hier graag installeren, behalve dat ik dan de auto als accu wil gebruiken en er niet nóg een (stationaire) accu bij wil hebben. Dat de auto niet altijd thuis is neem ik dan voor lief.

Is er ook een merk dat DC laden en ontladen (bidirectioneel dus) kan doen zonder een stationaire thuisaccu?

Ambibox.de
Ilumen.be
Eplucon.nl

[Hippe Lip]

BarryH schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 08:33:

Dank je, @BarryH. Maar …

[...]
Ambibox.de

Grappige website. Al eens bekeken?
Op een enkel plaatje na helemaal leeg. Alleen een standaard template met headlines (tekst: Headline).

Eplucon.nl

Tja, leuke concepten daar, maar DC V2G heb ik er niet kunnen vinden.

Ilumen.be

Dit is de enige waar ik iets concreets zie. Daar ga ik eens mee aan de slag.
Dank!

[CEdS]

Hippe Lip schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 12:45:
[...]

Dank je, @BarryH. Maar …

[...]

Grappige website. Al eens bekeken?
Op een enkel plaatje na helemaal leeg. Alleen een standaard template met headlines (tekst: Headline).

[...]

Tja, leuke concepten daar, maar DC V2G heb ik er niet kunnen vinden.


[...]

Dit is de enige waar ik iets concreets zie. Daar ga ik eens mee aan de slag.
Dank!

Ik zag dat ook bij ambibox maar je moet m op duits zetten, dan krijg je de info

[BarryH]

@Hippe Lip Tja, het lot van de frontrunner
ilumen ca 8k
eplucon 5-7k oid
ambibox zou 2-3k zijn (levering vanaf q2)
dus sigenstor zou ook nog niet zo gek kunnen zijn

[Femme]

Hippe Lip schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 12:45:
[...]

Dank je, @BarryH. Maar …

[...]

Grappige website. Al eens bekeken?
Op een enkel plaatje na helemaal leeg. Alleen een standaard template met headlines (tekst: Headline).

Als je op de hoogte wil blijven van waar Ambibox mee bezig is kun je beter de CEO volgen op LinkedIn:
https://www.linkedin.com/...149b/recent-activity/all/

[Ahrand]

[b]BarryH in "Over V2G; laden en ontladen"
ilumen ca 8k
eplucon 5-7k oid
...
dus sigenstor zou ook nog niet zo gek kunnen zijn

Voor die prijzen kan je al een volledige Sigenstor laten installeren, en dan zit er een (bescheiden) thuisbatterij bij.
Maar het is wel de toekomst denk ik: EV als grote verplaatsbare batterij, intern zo veel mogelijk op DC houden, de omvormer is verbonden met zowel de zonnepanelen als de auto, SW maakt alles slim

[ Voor 24% gewijzigd door Ahrand op 04-02-2026 09:49 ]

[Hippe Lip]

BarryH schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 13:57:
@Hippe Lip Tja, het lot van de frontrunner
ilumen ca 8k
eplucon 5-7k oid
ambibox zou 2-3k zijn (levering vanaf q2)
dus sigenstor zou ook nog niet zo gek kunnen zijn

@BarryH Ambibox vanaf 3k volgens hun site.


.

[Hippe Lip]

Ahrand schreef op dinsdag 3 februari 2026 @ 14:09:
Voor die prijzen kan je al een volledige Sigenstor laten installeren, en dan zit er een (bescheiden) thuisbatterij bij.
Maar het is wel de toekomst denk ik: EV als grote verplaatsbare batterij, intern zo veel mogelijk op DC houden, de omvormer is verbonden met zowel de zonnepanelen als de auto, SW maakt alles slim

@Ahrand
Kun ik die Sigenstor inclusief die batterij voor 3k geïnstalleerd krijgen?
Dan zou ik daar wel eens snel voor kunnen vallen.

[Femme]

Hippe Lip schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 13:03:
[...]

@BarryH Ambibox vanaf 3k volgens hun site.

[Afbeelding]
.

Sigenstor begint bij € 7500 voor een 12 kW omvormer/controller, 12 kW DC-lader en 10 kWh thuisbatterij. Of het zonder batterij werkt weet ik niet maar dan zou je rond de € 5K kwijt zijn.

[Hippe Lip]

Femme schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 13:27:
[...]


Sigenstor begint bij € 7500 voor een 12 kW omvormer/controller, 12 kW DC-lader en 10 kWh thuisbatterij. Of het zonder batterij werkt weet ik niet maar dan zou je rond de € 5K kwijt zijn.

@Femme Thnx.

Dan lijkt die Ambibox toch een stuk voordeliger. Die 3k vind ik alleszins acceptabel. Omdat je dan een flinke accu ter beschikking hebt kun je dan mss ook wel veel meer ‘terugverdienen’?
Ik heb het rekensommetje nog niet gemaakt voor 2027 als je alleen de kale prijs (minus kosten) terugkrijgt; hoe hard het (terug)verdienen dan nog gaat.

[Hermarcel]

Het lijkt erop dat Victron er zelf ook mee bezig is. Ik kwam deze post tegen op het Victron forum:

[Stefannn]

Opgepikt uit een ander forum,
En wat mij betreft de kill-switch voor V2G…
“Als de auto aan het huis levert heeft die een idle-load van zo’n 200W. Dat is super inefficiënt als je een huis op 300W van energie voorziet”.
Na mijn initiële enthousiasme was ik al geen fan meer van V2G omdat het extra accu slijtage geeft EN omdat ik liever hobby met een accu van 5000 euro dan met een auto van 60.000 euro. Maar dit doet de deur redelijk definitief dicht.

[Femme]

Stefannn schreef op maandag 23 februari 2026 @ 13:36:
Opgepikt uit een ander forum,
En wat mij betreft de kill-switch voor V2G…
“Als de auto aan het huis levert heeft die een idle-load van zo’n 200W. Dat is super inefficiënt als je een huis op 300W van energie voorziet”.
Na mijn initiële enthousiasme was ik al geen fan meer van V2G omdat het extra accu slijtage geeft EN omdat ik liever hobby met een accu van 5000 euro dan met een auto van 60.000 euro. Maar dit doet de deur redelijk definitief dicht.

Voor V2G (teruglevering aan het net) maakt data niet zoveel uit (dat zal met hoge vermogens gaan), voor V2H (vehicle to home) wel. De idle load zal verschillen per auto en lader. 300 Watt is geen gegeven. Hier moeten vooral nog veel meer bevindingen uit de praktijk over komen om er iets zinnigs over te kunnen zeggen.

De slijtage van de accu is wel het minste waar ik me druk om zou maken, helemaal als je het afzet van tegen de afschrijving die een auto toch al heeft.

[krizzziz]

Hippe Lip schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 13:03:
[...]

@BarryH Ambibox vanaf 3k volgens hun site.

[Afbeelding]
.

Die Ambibox onlaadt niet mer 11kW. Ik heb steeds meer het idee dat deze laadpaal bij diverse merken he V2L protocol aanspreekt en met die snelheid ontlaadt. De Hyundai/Kia producten die ik heb gezien ontladen met deze laadpaal allemaal maximaal 3,6kW op 1 fase en dat is dezelfde snelheid als hun V2L feature.

[Stefannn]

Femme schreef op maandag 23 februari 2026 @ 13:57:
[...]

Voor V2G (teruglevering aan het net) maakt data niet zoveel uit (dat zal met hoge vermogens gaan), voor V2H (vehicle to home) wel. De idle load zal verschillen per auto en lader. 300 Watt is geen gegeven. Hier moeten vooral nog veel meer bevindingen uit de praktijk over komen om er iets zinnigs over te kunnen zeggen.

De slijtage van de accu is wel het minste waar ik me druk om zou maken, helemaal als je het afzet van tegen de afschrijving die een auto toch al heeft.

Ik blijf het forum wel volgen hoor. Dingen bijleren is altijd leuk.
Idle load is zeker verschillend per auto, maar rond de 200W komt behoorlijk vaak voor. Het is niet enkel de lader die aan gaat maar de hele auto. De 300W is de idle load van het huis: verlichting, koelkast, tv, vijverpomp en een hoop kleine apparaatjes. Dat is het bij mij en is al aan de hoge kant.
Het mijn persoonlijke conclusie natuurlijk. Ieder zijn ding.

[Franciesco]

@Stefannn over welke auto's en welke V2X lader(s) heb je het dan?
Linkje naar je bron?

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 23 februari 2026 @ 15:43:
@Stefannn over welke auto's en welke V2X lader(s) heb je het dan?
Linkje naar je bron?

Ik heb het over AC V2H, V2X of V2G.
DC is een ander verhaal want dan zit de lader in de laadpaal. Als je bij een snellader staat dan staat de auto wel aan dus trekt dan ook die 200W idle power maar dat is wellicht niet perse nodig.
In geval van AC wordt de power geleverd door de onboard charger die dan omgekeerd werkt. Op mijn ioniq5 zit V2L en dat is dus al bijna V2X. Alleen de synchronisatie en protocol-naleving is nog niet op orde.
Die V2L trekt zeer zeker 200W idle. En dat zal niet veranderen als die op een gegeven moment V2X kan doen. Overigens verwacht ik niet dat het op mijn ioniq5 ooit zover komt. Als het protocol definitief is denk ik niet dat dat met een software update actief wordt maar nieuwe modellen zullen het wellicht ondersteunen.
Een AC V2X lader zal het definitieve protocol dus moeten ondersteunen, het is maar de vraag of alle “V2X ready” palen dat ook daadwerkelijk gaan doen. Maar goed…. ALS ze dat doen zullen ze niet opeens heel veel power vragen. Een laadpaal is niet meer dan een klein computertje en een flink relais. De laadpaal zal niet meer als een paar watt vragen.

[Jron667]

Hermarcel schreef op woensdag 4 februari 2026 @ 15:43:
Het lijkt erop dat Victron er zelf ook mee bezig is. Ik kwam deze post tegen op het Victron forum:

Dat zou wel mooi zijn.

[Franciesco]

Stefannn schreef op maandag 23 februari 2026 @ 15:53:
[...]

Ik heb het over AC V2H, V2X of V2G.
DC is een ander verhaal want dan zit de lader in de laadpaal. Als je bij een snellader staat dan staat de auto wel aan dus trekt dan ook die 200W idle power maar dat is wellicht niet perse nodig.
In geval van AC wordt de power geleverd door de onboard charger die dan omgekeerd werkt. Op mijn ioniq5 zit V2L en dat is dus al bijna V2X. Alleen de synchronisatie en protocol-naleving is nog niet op orde.
Die V2L trekt zeer zeker 200W idle. En dat zal niet veranderen als die op een gegeven moment V2X kan doen. Overigens verwacht ik niet dat het op mijn ioniq5 ooit zover komt. Als het protocol definitief is denk ik niet dat dat met een software update actief wordt maar nieuwe modellen zullen het wellicht ondersteunen.
Een AC V2X lader zal het definitieve protocol dus moeten ondersteunen, het is maar de vraag of alle “V2X ready” palen dat ook daadwerkelijk gaan doen. Maar goed…. ALS ze dat doen zullen ze niet opeens heel veel power vragen. Een laadpaal is niet meer dan een klein computertje en een flink relais. De laadpaal zal niet meer als een paar watt vragen.

Ok, maar jouw conclusie dat je het niet meer interessant vindt ging dan eigenlijk over de combi V2H via de V2L functie van een Ioniq 5? Dus niet algemeen over V2H?
Zo ja, dat kan ik wel begrijpen als dat 200W kost zonder enige belasting, maar zegt toch nog niet perse wat over het concept V2H.

Zelf heb ik overigens een auto die ook V2L doet (Kia EV6, dus broertje van jouw EV). En gebruik dit m.n. om elektrisch te koken op de camping. Het rendement interesseert me in dit geval niet zo heel veel, maar voor V2H zou dat anders zijn. Al zie ik zelf V2H alleen als aanvulling op een thusibatterij en daardoor niet iets wat ik heel vaak zou willen gebruiken. Mede afhankelijk van de uiteindelijke implementatie en de EV die ik t.z.t. zal hebben.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 23 februari 2026 @ 17:47:
[...]


Ok, maar jouw conclusie dat je het niet meer interessant vindt ging dan eigenlijk over de combi V2H via de V2L functie van een Ioniq 5? Dus niet algemeen over V2H?
Zo ja, dat kan ik wel begrijpen als dat 200W kost zonder enige belasting, maar zegt toch nog niet perse wat over het concept V2H.

Zelf heb ik overigens een auto die ook V2L doet (Kia EV6, dus broertje van jouw EV). En gebruik dit m.n. om elektrisch te koken op de camping. Het rendement interesseert me in dit geval niet zo heel veel, maar voor V2H zou dat anders zijn. Al zie ik zelf V2H alleen als aanvulling op een thusibatterij en daardoor niet iets wat ik heel vaak zou willen gebruiken. Mede afhankelijk van de uiteindelijke implementatie en de EV die ik t.z.t. zal hebben.

De 200W van de ioniq5 weet ik zeker, van je ev6 zal ongetwijfeld hetzelfde zijn.
Yep… ik kampeer wel eens zonder Electra aansluiting op de V2L, dat kost ongeveer 10% accu per dag zelfs als je helemaal niks aan hebt. Dit ter illustratie, verder hoort dit op een ander forum.
Maar….
Die 200W is omdat de auto “aan moet” omdat de lader in de auto zit en niet in de laadpaal. De lader zelf zal geen 200W gebruiken maar samen met alle andere electronica komt het op dat nivo.
Ik heb geen overzicht van alle auto’s maar wel eens wat “laad efficiency plaatjes “ voorbij zien komen. Voor zover ik het heb onthouden varieert de idle load over modellen tussen de 150W en 250W.
Tenzij iemand een specifieke auto weet die minder gebruikt zie ik dit dus wel als iets algemeens.

[Skipper_NH]

de Kia EV 3 heeft een kampeermode, kan je V2L gebruiken zonder dat de rest aan staat. Misschien levert dat minder verlies op

[jdbiggelaa]

Ik zie nu een hoop EV’s die V2H of V2X (optie) zeggen te bieden. Maar echte specificaties zijn schaars. Het maakt natuurlijk nogal wat uit of je auto 11 kW kan terugleveren over drie fasen of met pijn en moeite 2 kW op een stopcontact. Kennis bij autodealers is op dit vlak nihil. Ik denk dat het nog een paar jaar duurt voordat het een volwassen techniek is die ook wordt geaccepteerd door netbeheerders. Ik volg het, maar plan er niet op. Gisteren de knoop doorgehakt en besloten een 12 kW thuisbatterij te kopen met Victron. Daarvan weet ik tenminste dat het nu bewezen werkt…

[bbbrumbrum]

jdbiggelaa schreef op maandag 23 februari 2026 @ 23:05:
Ik zie nu een hoop EV’s die V2H of V2X (optie) zeggen te bieden. Maar echte specificaties zijn schaars. Het maakt natuurlijk nogal wat uit of je auto 11 kW kan terugleveren over drie fasen of met pijn en moeite 2 kW op een stopcontact. Kennis bij autodealers is op dit vlak nihil. Ik denk dat het nog een paar jaar duurt voordat het een volwassen techniek is die ook wordt geaccepteerd door netbeheerders. Ik volg het, maar plan er niet op. Gisteren de knoop doorgehakt en besloten een 12 kW thuisbatterij te kopen met Victron. Daarvan weet ik tenminste dat het nu bewezen werkt…

En je kunt de 3.6kW V2L poort die veel EV's al wel hebben mooi inkoppelen op de Victron generator input.

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op maandag 23 februari 2026 @ 15:07:
Die Ambibox onlaadt niet mer 11kW.

Waarom denk je dat? In het datasheet staat toch duidelijk dat het onladen met 10,4kW gaat? OK, 10,4 is geen 11, maar dat fractionele verschil leek je niet te bedoelen?

Ik heb steeds meer het idee dat deze laadpaal bij diverse merken he V2L protocol aanspreekt en met die snelheid ontlaadt. De Hyundai/Kia producten die ik heb gezien ontladen met deze laadpaal allemaal maximaal 3,6kW op 1 fase en dat is dezelfde snelheid als hun V2L feature.

Daar heb je het allemaal over AC-V2L (of V2-wat-dan-ook).
Je lijkt niet echt gekeken te hebben naar de site van die Ambibox, want dan wist je dat dit op DC-basis gebeurt en dan dus wel ca 11 kW haalt, zowel bij het laden als het ontladen.
Er zit serieus verschil tussen die twee technieken.

[Deveon]

bbbrumbrum schreef op maandag 23 februari 2026 @ 23:10:
[...]

En je kunt de 3.6kW V2L poort die veel EV's al wel hebben mooi inkoppelen op de Victron generator input.

Dat is echter wel enkel V2H en werkt alleen in island mode.

[Stefannn]

Skipper_NH schreef op maandag 23 februari 2026 @ 18:48:
de Kia EV 3 heeft een kampeermode, kan je V2L gebruiken zonder dat de rest aan staat. Misschien levert dat minder verlies op

Ik denk het niet. In ieder geval niet bij mijn wat oudere ioniq5. Ik heb de kampeer modus vaak gebruikt. Het enige dat hij dan doet is “zorgen dat dingen van de hoogvolt batterij gaan en niet van de 12V batterij”, kortom… dat je uren kan staan zonder je 12V dood te trekken. Kampeer modus gebruikt 10% accu per 24 uur. Daarvan is ongeveer 1% voor wat daadwerkelijk gebruikt wordt aan lampjes, inductieplaat en Nespresso. De rest is idle load.

[jdbiggelaa]

bbbrumbrum schreef op maandag 23 februari 2026 @ 23:10:
[...]

En je kunt de 3.6kW V2L poort die veel EV's al wel hebben mooi inkoppelen op de Victron generator input.

Wat een slim idee, nog niet aan gedacht. Meteen noodstroom voorziening 😊

[krizzziz]

Hippe Lip schreef op maandag 23 februari 2026 @ 23:38:
[...]

Waarom denk je dat? In het datasheet staat toch duidelijk dat het onladen met 10,4kW gaat? OK, 10,4 is geen 11, maar dat fractionele verschil leek je niet te bedoelen?

[...]

Daar heb je het allemaal over AC-V2L (of V2-wat-dan-ook).
Je lijkt niet echt gekeken te hebben naar de site van die Ambibox, want dan wist je dat dit op DC-basis gebeurt en dan dus wel ca 11 kW haalt, zowel bij het laden als het ontladen.
Er zit serieus verschil tussen die twee technieken.

Misschien was ik te kort door de bocht in mijn beantwoording.

De Ambibox kan volgens de specs idd ontladen op 10,4kW (DC). Dit ontladen gaat softwarematig natuurlijk op basis van het ISO 15118-20 protocol. Er is alleen nog geen auto op de markt die werkt met dit protocol. De merken die IETS doen op het gebied van V2H/V2G "lijken" te werken met een gesloten circuit. Dit wil zeggen dat het ontladen alleen werkt met de laadpaal die deze merken aanbieden (ik vermoed dus een propietary ISO 15118-20 en niet de open standaard). Dit is althans wat ik lees uit de stukken die te vinden zijn over de Renault pilot van thuis V2G (niet publiek) en wat BMW wil met hun DC-paal.

Echter, uit de testen die ik op video kan terugvinden van Ambibox zelf met KIA/Hyundai producten zie ik dat er nooit een sessie is die meer dan 3,6kW uit het voertuig weet te halen. Los van het feit of dit AC/DC is......

[krizzziz]

jdbiggelaa schreef op maandag 23 februari 2026 @ 23:05:
Ik zie nu een hoop EV’s die V2H of V2X (optie) zeggen te bieden. Maar echte specificaties zijn schaars. Het maakt natuurlijk nogal wat uit of je auto 11 kW kan terugleveren over drie fasen of met pijn en moeite 2 kW op een stopcontact. Kennis bij autodealers is op dit vlak nihil. Ik denk dat het nog een paar jaar duurt voordat het een volwassen techniek is die ook wordt geaccepteerd door netbeheerders. Ik volg het, maar plan er niet op. Gisteren de knoop doorgehakt en besloten een 12 kW thuisbatterij te kopen met Victron. Daarvan weet ik tenminste dat het nu bewezen werkt…

Hoop ev's die V2H aanbieden? Wie? Er is nog niemand op de markt officieel. Alleen de Renault 5 komt het meest dichtbij, maar dan in Frankrijk. In Nederland zijn ze alleen nog maar een pilot gestart voor V2H....

[Femme]

krizzziz schreef op woensdag 25 februari 2026 @ 14:35:
[...]

Misschien was ik te kort door de bocht in mijn beantwoording.

De Ambibox kan volgens de specs idd ontladen op 10,4kW (DC). Dit ontladen gaat softwarematig natuurlijk op basis van het ISO 15118-20 protocol. Er is alleen nog geen auto op de markt die werkt met dit protocol.

Het grappige is dat Ambibox allerlei auto's aan hun lader heeft gehangen en bidirectioneel laden in de praktijk gewoon blijkt te worden, ook al wordt er nergens melding van gemaakt door de fabrikant.

Ik ken die spec niet uit mijn hoofd maar dat dit werkt heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat eerdere versies van ISO 15118 al langer worden gebruikt voor DC-laden. Ontladen wordt bereikt door het power setpoint op een negatieve waarde te zetten. Ik kan me voorstellen dat een gedeeltelijke implementatie van het protocol al genoeg is om bidirectioneel laden mogelijk te maken.

Bij AC-laden is er om te beginnen de beperking dat support voor powerlinecommunicatie ingebouwd moet zijn in de lader en de auto. Het begint nu een beetje van de grond te komen bij de laders. Ondersteuning door auto's is nog erg beperkt volgens mij.

[jdbiggelaa]

krizzziz schreef op woensdag 25 februari 2026 @ 14:40:
[...]

Hoop ev's die V2H aanbieden? Wie? Er is nog niemand op de markt officieel. Alleen de Renault 5 komt het meest dichtbij, maar dan in Frankrijk. In Nederland zijn ze alleen nog maar een pilot gestart voor V2H....

Een heel rijtje Kia EV’s biedt standaard V2H of als optie en ook Skoda/VW. Iets heel anders is dat niemand het nog werkend heeft in de praktijk. Als excuus: “Beperking in de regelgeving cq standaard”. We wachten het rustig af…

[krizzziz]

Femme schreef op woensdag 25 februari 2026 @ 15:53:
[...]

Het grappige is dat Ambibox allerlei auto's aan hun lader heeft gehangen en bidirectioneel laden in de praktijk gewoon blijkt te worden, ook al wordt er nergens melding van gemaakt door de fabrikant.

Ik ken die spec niet uit mijn hoofd maar dat dit werkt heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat eerdere versies van ISO 15118 al langer worden gebruikt voor DC-laden. Ontladen wordt bereikt door het power setpoint op een negatieve waarde te zetten. Ik kan me voorstellen dat een gedeeltelijke implementatie van het protocol al genoeg is om bidirectioneel laden mogelijk te maken.

Bij AC-laden is er om te beginnen de beperking dat support voor powerlinecommunicatie ingebouwd moet zijn in de lader en de auto. Het begint nu een beetje van de grond te komen bij de laders. Ondersteuning door auto's is nog erg beperkt volgens mij.

terecht punt. Voor DC lijkt inderdaad ISo 15118-2 al gedeeltelijk te werken voor ontladen mits de laadpaal een negatieve power input toestaat.

Op AC is het gewoon zo dat paal ISO 15118-20 moet hebben en voertuig ook. Zonder dit werkt ontladen niet. Veel laadpaal fabrikanten zijn er al klaar voor. Alleen de auto industrie begint nog niet (voldoende). Grootste reden hiervoor is volgens mij de batterij-garanties waarvoor de OEM verantwoordelijk is.

[krizzziz]

jdbiggelaa schreef op woensdag 25 februari 2026 @ 18:00:
[...]

Een heel rijtje Kia EV’s biedt standaard V2H of als optie en ook Skoda/VW. Iets heel anders is dat niemand het nog werkend heeft in de praktijk. Als excuus: “Beperking in de regelgeving cq standaard”. We wachten het rustig af…

Welk Kia biedt standaard V2H? Waar staat dat? Volgens mij heeft KIA aangegeven dat ze V2H/V2G voorbereid zijn. Maar er is nog geen KIA te koop in Europa die je nu mee naar huis kan nemen en kan ontladen (niet zoals V2L).

[Hippe Lip]

Voordat er hier een welles-nietes-discussie losbarst over V2L en V2H:

Wat is de definitie van V2H?

1. V2H kan het huis voeden, maar het huis moet dan losgekoppeld zijn van het grid. In dat geval is V2H toch identiek aan V2L?

2. V2H kan het huis voeden terwijl het aan het net hangt, maar zal nooit (door de meter, dus netto) terugleveren. In dat geval is V2H toch identiek aan V2G? Het moet synchroniseren met een bestaand net.

3. Nog iets anders waar ik nu even niet aan denk?

Ik vind die V2H maar iets vaags waar ik nix mee kan.

[ Voor 5% gewijzigd door Hippe Lip op 26-02-2026 08:39 ]

[IceBlue]

Voor V2H hoef je niet losgekoppeld te zijn van het net. Het verschil voor mij is dat bij V2G de wagen rechtstreeks aan het net (G) gekoppeld is en hierop kan opladen en ontladen.

Bij V2H/V2B is er een tussenstation (omvormer). De wagen zit op de omvormer gekoppeld en bepaald wat waar naar toe gaat. De wagen kan via de omvormer aan het net leveren maar niet rechtstreeks aan het net. Dit zorgt ervoor dat er goedkeuring moet zijn voor de omvormer om terug te leveren aan het net. Maar meestal is deze goedkeuring er omwille van de terug levering van zonnestroom. Terwijl auto omvormers of laadpalen deze goedkeuring vaak niet hebben.

[jdbiggelaa]

krizzziz schreef op woensdag 25 februari 2026 @ 23:19:
[...]

Welk Kia biedt standaard V2H? Waar staat dat? Volgens mij heeft KIA aangegeven dat ze V2H/V2G voorbereid zijn. Maar er is nog geen KIA te koop in Europa die je nu mee naar huis kan nemen en kan ontladen (niet zoals V2L).

Als dat klopt, houdt Kia klanten voor de gek. Bij een aantal EV’s van Kia, zoals de EV3 en EV2 staat in de productspecificaties dat ze standaard V2L én V2X bieden. Op sommige modellen in een optiepakket zoals bijgaand (geknipt uit Kia folder). Als consument lees ik dat ik met een bidirectionele lader de accu van de auto moet kunnen laden én ontladen.
Het VW concern heeft eerder gemeld deze hardware optie ‘in de loop van 2026’ te zullen ‘activeren’.

[Deveon]

jdbiggelaa schreef op donderdag 26 februari 2026 @ 19:30:
[...]

Als dat klopt, houdt Kia klanten voor de gek. Bij een aantal EV’s van Kia, zoals de EV3 en EV2 staat in de productspecificaties dat ze standaard V2L én V2X bieden. Op sommige modellen in een optiepakket zoals bijgaand (geknipt uit Kia folder). Als consument lees ik dat ik met een bidirectionele lader de accu van de auto moet kunnen laden én ontladen.
Het VW concern heeft eerder gemeld deze hardware optie ‘in de loop van 2026’ te zullen ‘activeren’.

[Afbeelding]

Uhmm.. dat staat er niet..? Voorbereiding als in niet volledig ondersteund. Als de auto voorbereiding voor trekhaak of radio (vroeger) heeft dan vind je alleen een kabelboom ervoor.

[onzenuub]

Deveon schreef op donderdag 26 februari 2026 @ 19:46:
[...]

Uhmm.. dat staat er niet..? Voorbereiding als in niet volledig ondersteund. Als de auto voorbereiding voor trekhaak of radio (vroeger) heeft dan vind je alleen een kabelboom ervoor.

Of gaatjes waar de boutjes in moeten.

[Hippe Lip]

Precies dit is de discussie waarover ik het had. Het gaat er toch niet om wat je vindt dat het zou moeten zijn, het gaat niet om een functionele definitie (zoals voor of achter de meter), maar om wat de technische definitie is van V2H.
Staat die ergens onafhankelijk beschreven?

[Deveon]

Volgens mij zijn er helemaal geen technische definities van de termen. Het verschil is juist functioneel/marketing. Zijn er bijvoorbeeld eigenlijk EVs die niet via DC stroom kunnen leveren en daarmee feitelijk geen V2G ondersteunen?

Wat mij betreft is de scheiding tussen V2G en V2H juist de meter en daarmee het net. V2L onderscheidt zich met een enkele groep tot meerdere fases (of bijv 50+ Ampere) van V2H, waarbij de laadpaal of huis installatie bijvoorbeeld V2L kan verheven tot V2H of V2G. Al vermoed ik dat het laatste lastig is omdat V2L niet de sinus synchroniseert voordat die levert (correct me..).

[krizzziz]

V2H is wat er achter de meter gebeurd en V2G wat ervoor gebeurd.

[krizzziz]

jdbiggelaa schreef op donderdag 26 februari 2026 @ 19:30:
[...]

Als dat klopt, houdt Kia klanten voor de gek. Bij een aantal EV’s van Kia, zoals de EV3 en EV2 staat in de productspecificaties dat ze standaard V2L én V2X bieden. Op sommige modellen in een optiepakket zoals bijgaand (geknipt uit Kia folder). Als consument lees ik dat ik met een bidirectionele lader de accu van de auto moet kunnen laden én ontladen.
Het VW concern heeft eerder gemeld deze hardware optie ‘in de loop van 2026’ te zullen ‘activeren’.

[Afbeelding]

V2X voorbereiding staat er. Het werkt dus niet als je zo een auto mee naar huis neemt.

[krizzziz]

Deveon schreef op donderdag 26 februari 2026 @ 23:25:

Wat mij betreft is de scheiding tussen V2G en V2H juist de meter en daarmee het net. V2L onderscheidt zich met een enkele groep tot meerdere fases (of bijv 50+ Ampere) van V2H, waarbij de laadpaal of huis installatie bijvoorbeeld V2L kan verheven tot V2H of V2G. Al vermoed ik dat het laatste lastig is omdat V2L niet de sinus synchroniseert voordat die levert (correct me..).

Ja, dit denk ik ook wat betreft V2G en V2H. V2L moeten we gewoon überhaupt niet meer in overweging nemen. Dit is een stopcontact. Het is niet de bedoeling dat we V2L gebruiken i.c.m. met een laadpaal of meterkast.

[jdbiggelaa]

Dankje dat jullie mij afhelpen van mijn optimistische inschatting van specificaties door autofabrikanten over V2H. Ik ga een stuk kritischer mijn gesprekken met dealers in

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op vrijdag 27 februari 2026 @ 08:39:
V2H is wat er achter de meter gebeurd en V2G wat ervoor gebeurd.

En daar zit juist het punt wat ik bedoel. Want als je auto terug kan leveren op een bestaand draaiend net (en daar dus mee synchroniseert), dan is dat technisch gezien altijd V2G. Het is altijd ‘achter de meter’, want ook in een laadpaal op straat zit een meter zoals die ook bij jou thuis in de meterkast hangt.

Het definiëren van V2H als “terugleveren aan huis, maar niet door de meter naar het net” klinkt wat vreemd als aparte definitie. Het verschil tussen V2H en V2G zit dan alleen in het feit of je het toestaat dat je auto ook (dóór je meter) aan het net levert. Vanuit de auto bezien is V2H dan identiek aan V2G.

Daarom zei ik al eerder: Ik vind die V2H maar iets vaags waar ik nix mee kan.

[ Voor 9% gewijzigd door Hippe Lip op 27-02-2026 18:15 ]

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op vrijdag 27 februari 2026 @ 08:40:
V2X voorbereiding staat er.

Is die ‘voorbereiding’ niet meestal een marketingdingetje? Hoeveel dingen zijn er in het verleden al niet verkocht met een huppeldepup-voorbereid specificatie (televisies, videorecorders, modems en wat al niet meer) waar dat uiteindelijk nóóit gerealiseerd wordt omdat die functie gewoon op een volgend model uitkomt en de fabrikant dat volgende model veel liever verkoopt dan dat die nog tijd en energie stopt in het bijwerken van een inmiddels ‘oud’ model?

[Deveon]

Nog een poging dan maar.. V2H is een tussenvorm van V2G en V2L. Een goed genoemd voorbeeld is dat V2H enkel in een island mode werkt. Of dat voor jou waarde heeft is irrelevant. Het maakt voor de auto echter wel uit of het rekening moet houden met andere opwekkers. Ik voorzie best een scenario dat wanneer de stroom uitvalt het toch wel erg prettig is om nog enkele tientallen kWh uit de auto te halen om te verwarmen.

Een openbare paal heeft geen verbruikers achter de meter. Daar kan V2H enkel een tweede EV opladen.

[Stefannn]

Ik heb het idee dat de termen V2H, V2G en V2X inderdaad echt geen puur technische definitie hebben.
De termen bestaan al heel erg lang, lang voor het überhaupt technisch kon en dat de standaarden al enigszins bestonden.
Ze zijn volgens mij meer “afkortingen van de usecase”, de functie, niet de implementatie. discussies daarover hebben de technische specificaties gestuurd.
V2H letterlijk als “huis op auto draaien”, hoe dan ook.
Inmiddels zijn we jaren verder. V2L is helder, dat is een stopcontact op de auto.
V2G en V2X zijn grotendeels hetzelfde.
V2H is geen scherpe definitie. Het is een functie die op verschillende manier ingevuld kan worden.
Als duiding dat een auto of laadpaal het heeft danwel is voorbereid is mbt V2H nietszeggend.
V2H zonder net synchronisatie vergt ook een heel specifieke huis installatie.
Met mijn ioniq5 zou ik wel een V2H functie cq usecase kunnen bouwen. De smartEVSE hangt expres in de meterkast en de installatie kast heeft nog plekken over. Ik kan daar relais in plaatsen die de boel afkoppelen van het grid, de V2L functie activeren en de V2L met het huis verbinden.
Dan heb ik een V2H functie cq usecase. De auto doet enkel V2L. Het totaalplaatje met relais kast maakt er een V2H van.
NB, ik ga het niet doen. Een thuisbatterij is veel praktischer.

[Batilan]

Zit het verschil ook niet in wie de aansturende partij is? Bij V2H zul je typisch load balancing toepassen om nom te bereiken. Maar als je extra wilt terugleveren omdat de dynamische prijs zo hoog is en jij stuurt dat zelf aan is het wat mij betreft nog steeds V2H.

Als echter de auto centraal wordt aangestuurd door de energiemaatschappij of netbeheerder om het net te stabiliseren dan is daar een ander communicatie pad en mogelijk protocol voor vereist, en een manier om dit af te rekenen. Dat zou ik dan V2G noemen. Beiden vereisen inderdaad synchronisatie met het net itt V2L.

[krizzziz]

Batilan schreef op zaterdag 28 februari 2026 @ 08:21:
Zit het verschil ook niet in wie de aansturende partij is? Bij V2H zul je typisch load balancing toepassen om nom te bereiken. Maar als je extra wilt terugleveren omdat de dynamische prijs zo hoog is en jij stuurt dat zelf aan is het wat mij betreft nog steeds V2H.

Als echter de auto centraal wordt aangestuurd door de energiemaatschappij of netbeheerder om het net te stabiliseren dan is daar een ander communicatie pad en mogelijk protocol voor vereist, en een manier om dit af te rekenen. Dat zou ik dan V2G noemen. Beiden vereisen inderdaad synchronisatie met het net itt V2L.

Als je teruglevert en de prijs is hoog, dan heeft het net die instroom aan energie nodig. Anders is die prijs niet hoog. Op het moment dat jij zelf als eigenaar besluit terugleveren is het doel voor jou geld verdienen maar voor de grid operator het net ondersteunen. Ik zie terugleveren aan het net ongeacht wie dit aanstuurt echt als V2G.

[krizzziz]

Hippe Lip schreef op vrijdag 27 februari 2026 @ 18:19:
[...]

Is die ‘voorbereiding’ niet meestal een marketingdingetje? Hoeveel dingen zijn er in het verleden al niet verkocht met een huppeldepup-voorbereid specificatie (televisies, videorecorders, modems en wat al niet meer) waar dat uiteindelijk nóóit gerealiseerd wordt omdat die functie gewoon op een volgend model uitkomt en de fabrikant dat volgende model veel liever verkoopt dan dat die nog tijd en energie stopt in het bijwerken van een inmiddels ‘oud’ model?

Ja klopt, puur marketing. Het betekent helemaal niks.

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op dinsdag 3 maart 2026 @ 09:57:
[...]

Ja klopt, puur marketing. Het betekent helemaal niks.

Toch wel. Want “xxx-voorbereid” betekent zoveel als: “Let op, hij heeft die functie niet”.

[ Voor 4% gewijzigd door Hippe Lip op 04-03-2026 11:51 ]

[Tunnelplan]

Via een omweg wel mogelijk.Volgend jaar pas interessant.

[bbbrumbrum]

Mja, of gewoon V2L op de gen input van een hybride omvormer zoals Deye of Victron.

Wat is hier de RTE met 3 (!) AC<>DC conversies? 60-70%?

[Tunnelplan]

Gebruik de warmte van de omzetting door de oplader-Bluetti-omvormer te plaatsen in een ruimte die je zo wie zo verwarmen moet. Het "verlies" van e-auto naar huisnet wordt dan nuttig gebruikt.

[Femme]

Ik heb dit weekend bericht gekregen van Ambibox dat er een verkoper in Luxemburg is aangesteld die vooralsnog Nederland en België bediend totdat de Nederlandse partner zijn onboarding heeft gehad. Dit betreft swio.lu.

Inmiddels ook een offerte ontvangen voor een 10,5 kW Ambicharge Home: € 3554,22 ex btw, verzendkosten nog niet inbegrepen.

[Hippe Lip]

Femme schreef op maandag 9 maart 2026 @ 21:44:
Ik heb dit weekend bericht gekregen van Ambibox dat er een verkoper in Luxemburg is aangesteld die vooralsnog Nederland en België bediend totdat de Nederlandse partner zijn onboarding heeft gehad. Dit betreft swio.lu.

Inmiddels ook een offerte ontvangen voor een 10,5 kW Ambicharge Home: € 3554,22 ex btw, verzendkosten nog niet inbegrepen.

Is dat de bidirectionele Ambibox?

Daarin heb ik grote interesse, maar wil graag eerst de manuals zien. Zowel die voor installatie (hardware en instellingen) als voor gebruikers.
Het lijkt erop dat er geen intelligentie in dat ding zit en dat je voor een regeling daar iets extra’s moet hebben. Dat zou ik voor mezelf oplossen met HA; zonodig een aparte HA die alleen daarvoor werkt, zodat die geen last heeft van andere dingen die erop draaien en die andere dingen geen last van een regeling die mss teveel rekenkracht opeist?

En voor die prijs ga ik ‘m zelf wel halen. Scheelt gedoe met verzenden en lijkt me een leuk uitje.

Oh, wacht ff, die € 3554 ex is wel 4300 euro inclusief BTW…
Kostbaar speeltje…

[ Voor 8% gewijzigd door Hippe Lip op 09-03-2026 23:50 ]

[Femme]

Hippe Lip schreef op maandag 9 maart 2026 @ 23:47:
[...]

Is dat de bidirectionele Ambibox?

Daarin heb ik grote interesse, maar wil graag eerst de manuals zien. Zowel die voor installatie (hardware en instellingen) als voor gebruikers.
Het lijkt erop dat er geen intelligentie in dat ding zit en dat je voor een regeling daar iets extra’s moet hebben. Dat zou ik voor mezelf oplossen met HA; zonodig een aparte HA die alleen daarvoor werkt, zodat die geen last heeft van andere dingen die erop draaien en die andere dingen geen last van een regeling die mss teveel rekenkracht opeist?

En voor die prijs ga ik ‘m zelf wel halen. Scheelt gedoe met verzenden en lijkt me een leuk uitje.

Oh, wacht ff, die € 3554 ex is wel 4300 euro inclusief BTW…
Kostbaar speeltje…

Ambicharge heeft op de website nog steeds € 2995 netto staan. Die Luxemburgers gooien er kennelijk € 550 marge overheen. Beetje jammer. Als je dan een prijs communiceert zorg er dan voor dat je partners 'm voor die prijs aanbieden.

De documentatie is hier te vinden:

https://support.ambibox.de/space/SUP/4130439169/sid-OS®+Documents

Ik gebruik geen Home Assistant maar een realtime regeling om vermogen te sturen zou een single board computer minimaal moeten belasten.

[Hippe Lip]

Femme schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 00:33:
[...]

Ambicharge heeft op de website nog steeds € 2995 netto staan. Die Luxemburgers gooien er kennelijk € 550 marge overheen. Beetje jammer. Als je dan een prijs communiceert zorg er dan voor dat je partners 'm voor die prijs aanbieden.

De documentatie is hier te vinden:

https://support.ambibox.de/space/SUP/4130439169/sid-OS®+Documents

Dank ! Als je daar even verder zoekt vind je heel wat documentatie. Allemaal maar eens naar beneden gehaald zodat ik de komende dagen wat te lezen heb

Ik gebruik geen Home Assistant maar een realtime regeling om vermogen te sturen zou een single board computer minimaal moeten belasten.

Nee, veel rekenkracht zal het idd niet vergen. Maar ik speel nogal eens met HA en een restart of hickup bij een update moet het beheer van mijn ‘thuisaccu’ (wat dit eigenlijk is) niet verstoren.

[Bravo]

Werkt Ambibox niet met een eigen (afgesloten) HEMS waarmee de bidirectionele lader wordt aangestuurd?
Bij het doorscannen van de manuals mbt modbus TCP en MQTT zie ik alleen maar uitlezen, nergens aansturen via deze protocollen

[Hippe Lip]

Bravo schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 09:29:
Werkt Ambibox niet met een eigen (afgesloten) HEMS waarmee de bidirectionele lader wordt aangestuurd?
Bij het doorscannen van de manuals mbt modbus TCP en MQTT zie ik alleen maar uitlezen, nergens aansturen via deze protocollen

Nee, dat is wat ik hierboven probeerde aan te geven. Het is een kaal (dom?) ding voor zover ik kan achterhalen.
Geen regeling voor optimalisatie in welke vorm ook, laat staan een heel HEMS.
Dat zul je zelf moeten toevoegen. Bestaand systeem of zelfbouw.

[Bravo]

Ik hoop heel erg dat jij gelijk hebt dat de laadpaal algemeen aan te sturen is, maar ik kan het er niet uithalen. De paal wordt automatisch toegevoegd aan het HEMS van Ambibox bij registratie.

[ Voor 19% gewijzigd door Bravo op 10-03-2026 09:52 ]

[Hippe Lip]

@Bravo
Ik snap je post niet?

Ik hoop heel erg dat jij gelijk hebt, maar ik kan het er niet uithalen.

Maar je zet er een plaatje bij waarop het lijkt dat er wel een HEMS meegeleverd wordt.
Dus je hoopt dat dit niet zo is?

[Femme]

In de datasheet staat:

The BiDi Wallbox will be compatible with several commercially available energy management software solutions. This will allow you to integrate your electric vehicle into your building software and make your electric car an integrale part of your house or office building.

Maar inderdaad geen verwijzing naar beschrijfbare registers in de Modbus TCP documentatie. Ik ga het navragen. De holding registers zijn beschrijfbaar.

Er zit basic energiemanagement ingebouwd, zie docs.

[ Voor 3% gewijzigd door Femme op 10-03-2026 13:37 ]

[Bravo]

Excuus, ik moet ook geen twee dingen tegelijk doen, dan word ik cryptisch.

Als je een Ambibox bidirectionele laadpaal installeert moet je ook de Ambibox App gebruiken. Met deze app kun je het HEMS van Ambibox (sid-OS?) configureren en verschillende meters toevoegen (PV opwek, grid aansluiting, batterij flow) en dan gaat het HEMS van Ambibox proberen je laadpaal zo efficient mogelijk in te zetten.

Mocht je zelf controle willen, dan kan dat door de app te gebruiken en manueel in te stellen.
Daarmee is het voor mij een "eigen afgesloten HEMS", ik kan er niet op sturen op basis van mijn eigen strategie en PV voorspelling, ik kan niet via een signaal (anders dan via de app) de modus wijzigen van de lader.

Eerder hebben ze samenwerking met Vattenfall Sweden en een energieleverancier in Duitsland de UK besproken, die dan de mogelijkheid krijgen om jouw laadpaal aan te sturen. De eindgebruiker kreeg dan 25% van de opbrengsten oid. Dat is ook in dit topic voorbij gekomen.
edit: gevonden: Bravo in "Over V2G; laden en ontladen"

[ Voor 18% gewijzigd door Bravo op 10-03-2026 10:27 ]

[Hippe Lip]

Ik heb het modbus-document aan Claude gegeven en gevraagd of de laadpaal volledig zelf aan te sturen is.

Is dit apparaat (bidirectionele laadpaal voor EV) volledig zelf aan te sturen of zitten er beperkingen aan het aansturen en kan er hoofdzakelijk alleen uitgelezen worden?

Hier het antwoord:

Goed te analyseren vanuit de twee secties in dit document: Input Registers (lezen) vs. Holding Registers (schrijven/aansturen).

Wat je kunt lezen (Input Registers, adres 4000+)
Zeer uitgebreid — vrijwel de volledige toestand van het systeem:

• AC/DC spanning, stroom, vermogen, energie (import/export)
• Laadprotocol (CHAdeMO, ISO 15118-2, ISO 15118-20, enz.) — read-only
• Session state (CHARGE_LOOP, PAUSED, STOPPED, enz.) — read-only
• EV connected (bool)
• Departure time, departure SoC, departure energy — read-only
• Batterijparameters: SoC, SoH, temperatuur, cycli, min/max laad- en ontlaadvermogen
• Battery State, Battery Error (als flagsets)
• Control Mode (DISABLED / CONTROLLABLE / LIMITABLE) — read-only, geeft aan wat het apparaat ondersteunt

Wat je kunt aansturen (Holding Registers, adres 3000+)
Hier zit de beperking. Voor de EV Charger zijn slechts 4 registers beschikbaar:

Offset	Parameter	Type	Opmerking
0	Target Power AC	int32 (W)	Positief = laden, negatief = ontladen (V2G/V2H)
2	Wake Up	uint32	Alleen waarde 1 geldig
4	Set Sleep	uint32	Alleen waarde 1 geldig
6	Stop Charge	uint32	Alleen waarde 1 geldig

Conclusie: gedeeltelijk aanstuurbaar, met duidelijke grenzen

Wat wél kan:

• Bidirectioneel vermogenssturing via Target Power AC — dit is de kern van V2G/V2H-aansturing. Als Control Mode = CONTROLLABLE is, kun je het exacte AC-vermogen opgeven.
• Sessie beëindigen via Stop Charge.
• Apparaat uit slaap halen of in slaap zetten.

Wat niet kan via Modbus:

• Departure-tijd of -SoC instellen — die zijn alleen leesbaar, niet schrijfbaar.
• Laadprotocol kiezen — wordt bepaald door de auto/het apparaat zelf.
• Min/max laad- of ontlaadvermogen begrenzen via Modbus (die limieten lees je wel, maar schrijven is er niet voor voorzien in de holding registers).
• Faseverdeling of laadstroom per fase instellen.
• Immediate Discharge of Immediate Charge — die bestaan wél voor de ESS (sectie 2.5), maar ontbreken bij de EV Charger.

Vergelijking met ESS (Energy Storage System):
De ESS heeft in de holding registers ook Immediate Charge, Immediate Discharge, en Limit Charge/Discharge Power — dat is beduidend meer granulariteit dan de EV Charger krijgt.

Praktische implicatie voor HA-integratie:
Je kunt prima een regelstrategie bouwen waarbij je op basis van gelezen SoC, vermogenslimieten en sessie-status een Target Power AC berekent en wegschrijft. Maar scheduling (wanneer wil ik volladen tegen tijdstip X) moet je zelf in logica implementeren — het apparaat biedt daar geen Modbus-interface voor.​​​​​​​​​​​​​​​​

[ Voor 15% gewijzigd door Hippe Lip op 10-03-2026 12:14 ]

[ice-T106]

Mooi dat er eindelijk een beetje beweging in de markt komt met echte oplossingen.

Had alleen niet verwacht dat met alle ontwikkelingen de prijs van een complete 32kWh battery of alleen een V2X (ont)lader ongeveer even evenveel zouden zijn.

[Hippe Lip]

ice-T106 schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 11:39:
Mooi dat er eindelijk een beetje beweging in de markt komt met echte oplossingen.

Had alleen niet verwacht dat met alle ontwikkelingen de prijs van een complete 32kWh battery of alleen een V2X (ont)lader ongeveer even evenveel zouden zijn.

Bedoel je dat je voor 3-3,5k een compleet thuisbatterijsysteem van 32kWh kunt kopen?

[HyperBart]

Hippe Lip schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 12:16:
[...]

Bedoel je dat je voor 3-3,5k een compleet thuisbatterijsysteem van 32kWh kunt kopen?

Nu niet voor het een of het ander maar het komt toch aardig in de buurt ja.
Victron systeem met 2 kisten van ieder 16kWh kan je voor een 4K hebben.

[Hippe Lip]

Femme schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 00:33:
[...]
Ik gebruik geen Home Assistant maar een realtime regeling om vermogen te sturen zou een single board computer minimaal moeten belasten.

Inmiddels ben ik wat meer in de documentatie gedoken. Als je de HEMS van het apparaat z’n werk laat doen heb je niet zoveel aan te sturen.
Maar ga je zelf het energiemanagment doen, zoals je E-meter (slimme meter) op of rond de nul houden, dan zal je elke seconde (of toch minimaal elke 10 s in geval van DSMR4) in actie moeten komen. Dat is niet veel, maar je moet geen stappen missen. Dat zou vervelend zijn…

[Hippe Lip]

En er lijkt een RFID-reader in te zitten, maar in het modbusdocument zie ik nix dat daarmee verband houdt. Dat betekent dat ik de validatie niet zelfstandig kan doen. Das dan wel weer jammer…

[ice-T106]

Hippe Lip schreef op dinsdag 10 maart 2026 @ 12:16:
[...]

Bedoel je dat je voor 3-3,5k een compleet thuisbatterijsysteem van 32kWh kunt kopen?

Voor 4300 euro inclusief BTW moet dat wel ongeveer lukken ja. Kijk maar even op NKON. 1 keer 32kWh of 2x 16kWh met inderdaad bijvoorbeeld een victron multiplus en paar kabeltjes.