Over V2G; laden en ontladen

[Jron667]

Zou ik een elektrische met een 220V stopcontact aan het laadpunt van mijn offgrid Victron Multiplus II kunnen hangen. Ik kan het amperage zelf instellen op die aansluiting. Normaal gesproken deden we het een generator, maar de laatste twee jaar niet meer echt nodig geweest wegens verdubbeling van het aantal batterijen.

Het idee is om de paar dagen dat we weinig elektriciteit hebben (off-grid in Portugal) om dan een beetje te laden via het stopcontact van de auto.

Ik hoef geen volle accu te hebben, maar genoeg elektriciteit zodat ik niet onder het niveau kom dat het systeem zichzelf uitschakelt (onder de 20% accu).

Ik had natuurlijk ook even kunnen zoeken, en kunnen lezen dat het mogelijk is .

[ Voor 6% gewijzigd door Jron667 op 27-09-2024 20:23 ]

[IceBlue]

Jron667 schreef op vrijdag 27 september 2024 @ 14:31:
Zou ik een elektrische met een 220V stopcontact aan het laadpunt van mijn offgrid Victron Multiplus II kunnen hangen. Ik kan het amperage zelf instellen op die aansluiting. Normaal gesproken deden we het een generator, maar de laatste twee jaar niet meer echt nodig geweest wegens verdubbeling van het aantal batterijen.

Het idee is om de paar dagen dat we weinig elektriciteit hebben (off-grid in Portugal) om dan een beetje te laden via het stopcontact van de auto.

Ik hoef geen volle accu te hebben, maar genoeg elektriciteit zodat ik niet onder het niveau kom dat het systeem zichzelf uitschakelt (onder de 20% accu).

Ik had natuurlijk ook even kunnen zoeken, en kunnen lezen dat het mogelijk is .

Al getest? Betekent het dat als je via een stroomgroep of je wagen de batterijen laadt dat je losgekoppeld bent van het net (Island mode)?

[Jron667]

IceBlue schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 16:27:
[...]


Al getest? Betekent het dat als je via een stroomgroep of je wagen de batterijen laadt dat je losgekoppeld bent van het net (Island mode)?

Nee, nog geen elektrische auto. Ik heb geen net-aansluiting, dus qua elektriciteit echt off-grid.

[IvoB2]

IceBlue schreef op zaterdag 28 september 2024 @ 16:27:
[...]
Al getest? Betekent het dat als je via een stroomgroep of je wagen de batterijen laadt dat je losgekoppeld bent van het net (Island mode)?

Hier on grid en dan werkt het idd zo.
Loskoppeling van het net is (hier) dan een wettelijke vereiste.

Het zou, mijn inziens, ook niet veel zin hebben de HV accu van de EV in te zetten als back up voor de woning wanneer je ook nog van het grid wil afnemen.

Bij een MPII moet je wegens één AC ingang voor generatorfunctie toch al een omschakeling doen tussen net en generator, bij een Quatro (2 AC ingangen) kan het wel rechtstreeks.

[ Voor 31% gewijzigd door IvoB2 op 28-09-2024 19:03 ]

[IceBlue]

Als je loskoppelt van het net dan voorziet je thuisbatterij je huis van stroom. Kan je de thuisbatterij gelijktijdig opladen als belasten?

[IvoB2]

Nee, de mijne toch niet.
En dat is ook niet nodig want bij overproductie (als in opwek dat op dat eigenste ogenblik geen verbruikers vindt) gaat dat in de batterij en bij onderproductie (als in meer vraag dan aanbod van productie) komt - zolang de accu genoeg voorraad heeft - dat uit de accu.

Bidrectioneel laden gaat ook niet gelijktijdig in twee richtingen. Het is of de HV accu laden of de HV accu ontladen.

Je kan uiteraard wel gelijktijdig vanuit verschillende bronnen in één richting werken (bv. gelijktijdig verbruiken uit net en accu, generator en accu) of terugleveren (bv. PV aan thuisaccu, HV accu en net).

[ Voor 20% gewijzigd door IvoB2 op 30-09-2024 16:22 ]

[Fioravanti]

Vanmiddag kwam ik in mijn feed opeens een reclame tegen voor de Haier v2x:
https://www.solar-bouwmarkt.nl/dc-lader-haier.html. Hier staan ook diverse datasheets bij. (Onderdeel van smartcube propositie)
Werd door green guys op YouTube behandeld (nog niet gekeken).
Officiële site is deze,maar heeft eerder minder dan meer info dan de eerder link.
https://eur.nahui-newener...5314&tit=U21hcnQgQ3ViZQ==

[ Voor 4% gewijzigd door Fioravanti op 06-10-2024 19:16 ]

[Consulectro]

Fioravanti schreef op zondag 6 oktober 2024 @ 19:15:
Vanmiddag kwam ik in mijn feed opeens een reclame tegen voor de Haier v2x:
https://www.solar-bouwmarkt.nl/dc-lader-haier.html. Hier staan ook diverse datasheets bij. (Onderdeel van smartcube propositie)
Werd door green guys op YouTube behandeld (nog niet gekeken).
Officiële site is deze,maar heeft eerder minder dan meer info dan de eerder link.
https://eur.nahui-newener...5314&tit=U21hcnQgQ3ViZQ==

Die had ik ook al gevonden.
Nog een alternatief is de Sigenstore van Sigenergy. Google daar maar eens op. Het lijkt een brandlabel van de Haier te zijn....
Zie hier de link: https://www.sigenergy.com/nl/products/sigenstor

Ik zit me af te vragen of deze met mijn VW - ID4 bi-directioneel kan laden/ontladen. Je heb dan ook nog de energy gateway nodig voor het geval de netspanning weg is.

[BarryH]

Consulectro schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 01:23:
[...]


Die had ik ook al gevonden.
Nog een alternatief is de Sigenstore van Sigenergy. Google daar maar eens op. Het lijkt een brandlabel van de Haier te zijn....
Zie hier de link: https://www.sigenergy.com/nl/products/sigenstor

Ik zit me af te vragen of deze met mijn VW - ID4 bi-directioneel kan laden/ontladen. Je heb dan ook nog de energy gateway nodig voor het geval de netspanning weg is.

Beetje sneu in de kleine lettertjes:

[jdbiggelaa]

BarryH schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 08:42:
[...]

Beetje sneu in de kleine lettertjes:
[Afbeelding]

Hier zit precies de grootste rem op de uitrol van V2X: er is nog altijd geen internationaal geaccepteerde standaard. De verwachting vorig jaar was, dat die er in 2025 zou komen, maar er schijnen weer nieuwe vertragingen op te treden...

[Deveon]

BarryH schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 08:42:
[...]

Beetje sneu in de kleine lettertjes:
[Afbeelding]

Koop nooit op beloftes van de toekomst. Zou persoonlijk pas geïnteresseerd zijn als ze concreet melden met welke auto’s het werkt.

Overigens lijkt het met mij met een DC lader wel redelijk eenvoudig om stroom eruit te trekken gezien omvormer in de thuisbatterij zit.

[ZwarteIJsvogel]

jdbiggelaa schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 09:39:
[...]

Hier zit precies de grootste rem op de uitrol van V2X: er is nog altijd geen internationaal geaccepteerde standaard. De verwachting vorig jaar was, dat die er in 2025 zou komen, maar er schijnen weer nieuwe vertragingen op te treden...

De standaard voor de stekker is er (Type 2, dus business as usual), de standaard voor de benodigde communicatie tussen EV en lader is er (ISO 15118-20:2022), auto's met de benodigde hardware zijn er en dito laadpalen zijn er ook. Het probleem zit voor zover ik kan nagaan in de wet- en regelgeving. Die gaat supertraag. V2X is nieuw terrein en dan loopt de overheid er liefst zo lang mogelijk omheen.

[IvoB2]

Deveon schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 10:44:
[...]

Koop nooit op beloftes van de toekomst.

En dan nog.
Kia belooft (met o.a. de EV3) bv. ook de mogelijkheid voor V2X.
In werkelijkheid gaat ie dan net zoals bij V2L gewoon aan max. 3,6 kW AC (en niet DC) terugleveren en heb je daar nog een extra bidirectionele laadpaal voor nodig (geschatte kostprijs 3000 €) welke compatibel is met de software in hun EV, vragen ze ook nog eens met een welbepaalde energieleverancier samen te werken en moet je dan nog wachten tot alles binnen een land gehomologeerd is door de controlerende instanties.
De praktische meerwaarde ivm V2L ontgaat me voorlopig dan toch wel.

Ongeveer hetzelfde verhaal als met de R5 van Renault (al ken ik voor die laatste niet de details).

[ Voor 6% gewijzigd door IvoB2 op 08-10-2024 11:13 ]

[Deveon]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 11:09:
[...]
Het probleem zit voor zover ik kan nagaan in de wet- en regelgeving. Die gaat supertraag. V2X is nieuw terrein en dan loopt de overheid er liefst zo lang mogelijk omheen.

De genoemde Haier voldoet als thuisbatterij aan de wetgeving (blijft actief wanneer het net wegvalt). Het toevoegen van een auto als aanvullende accu zou dan kinderspel moeten zijn. Enkel de auto en laadpaal moeten wel communiceren en ondanks de iso norm geven ze nog niet aan met welk merk of type het werkt.


@IvoB2 Met de betrouwbaarheid van ons net is de meerwaarde van “island” mode beperkt. 99,9% is het net er gewoon. V2G is met name interessante voor balanceren het net, thuis zie ik de meerwaarde niet echt en voor eigen zonne-energie opslaan lijkt mij dat je die 3000 ook nooit meer terug ziet.

[ Voor 23% gewijzigd door Deveon op 08-10-2024 14:58 ]

[IvoB2]

Deveon schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 14:52:
[...]
@IvoB2 Met de betrouwbaarheid van ons net is de meerwaarde van “island” mode beperkt. 99,9% is het net er gewoon. V2G is met name interessante voor balanceren het net, thuis zie ik de meerwaarde niet echt en voor eigen zonne-energie opslaan lijkt mij dat je die 3000 ook nooit meer terug ziet.

Ik ben niet echt mee.

Om zonne-energie in de thuisaccu en in de HV BEV accu op te slaan heb ik geen bidirectionele laadpaal nodig. Die 3000 € extra moet ik dus al niet uitgeven. Dat is nu net mijn punt. Je kan hetzelfde bereiken zonder een bidirectionele laadpaal en met V2L.

Of je de 3000 € extra aan een bidirectionele laadpaal ooit gaat terugverdienen door te gaan balanceren valt nog af te wachten.
Wanneer EV bouwers willen dat je voor V2X met een welbepaalde energieleverancier gaat samenwerken hang je volledig van de voorwaarden van die welbepaalde leverancier af.

Ik woon ook in Vlaanderen dus totaal andere wetgeving/reglementering.
De Haier is hier (nog) niet gehomologeerd. Dat is dus geen optie.
Geen enkele CCS bidirectionele laadpaal trouwens. Dan blijft voorlopig alleen V2L over.

[ Voor 10% gewijzigd door IvoB2 op 08-10-2024 15:08 ]

[Deveon]

Gezien de topic titel leek het mij vanzelfsprekend dat je eigen zonnestroom ook weer uit de auto wilt halen.

Ik betwijfel trouwens of je met 3.6 kW V2L echt fatsoenlijk je (drie fase) huis kan voorzien. De manier van Haier om de auto als uitbreiding van de thuisbatterij te zien spreekt mij dan meer aan. Daarmee vervalt ook het argument dat je er niets aan hebt als je op kantoor zit.

[IvoB2]

Deveon schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 15:30:
Gezien de topic titel leek het mij vanzelfsprekend dat je eigen zonnestroom ook weer uit de auto wilt halen.

Niet bepaald. Wanneer er voldoende zonnestroom is ga ik niet de moeite doen om dat via een omweg van de HV accu vanuit een EV terug richting woning te sturen.
De EV-accu zou ik alleen als back up gebruiken tijdens de maanden december en januari en uiteraard niet uit eigen zonnestroom.
De overige maanden volstaat de thuisinstallatie om op eigen zonnestroom te draaien.

Moest ik voldoende zonnestroom hebben zou ik het thuis direct verbruiken of via de thuisinstallatie en niet via de omweg van de HV accu.

Maar dat kan al via V2L en moet je niet (weer) wachten tot V2G operationeel is.

Ik betwijfel trouwens of je met 3.6 kW V2L echt fatsoenlijk je (drie fase) huis kan voorzien.

Correct.
Ik heb er dan ook bewust gekozen om alles in de woning mofofasig op te bouwen. Inclusief laadpaal, WP en inductie.

En zoals bv. Kia zijn V2X bij de EV3 voorstelt komt er ook niet meer vermogen uit dan 3,6 kW.
Maakt dus geen verschil met het reeds operationele V2L.

De manier van Haier om de auto als uitbreiding van de thuisbatterij te zien spreekt mij dan meer aan.

Kan, maar zolang hier niet gehomologeerd heb ik daar weinig aan.
Ik heb niets tegen V2G. Ik ben het na al die jaren van niet uitvoerbare beloften gewoon beu nog langer te wachten en ben dan maar zelf aan de slag gegaan.

Daarmee vervalt ook het argument dat je er niets aan hebt als je op kantoor zit.

Was zeker geen argument dat ik heb gebruikt.

Welke de voordelen zijn wanneer de EV op de parking voor kantoor staan valt nog af te wachten en dat is dan nog eens een situatie die je als werknemer niet in de hand hebt. Je hebt weinig aan een BEV met V2X wanneer het kantoor daar niet voor uitgerust is.

Zit je zelf op kantoor en is de EV gekoppeld aan huis dan val je weer in de eerste situatie, met name HV accu gekoppeld aan de woning om te laden en te ontladen.

Enig "nadeel" om dat via V2L te doen ipv bidirectioneel is dat je moet switchen van aansluitpunt indien je wil laden/ontladen en omgekeerd.

Maar dat gaat hier zo weinig voorkomen (ik plan op jaarbasis een 250 tot 300 kWh van de EV richting woning te transporteren en dat houdt in de EV slechts een vijftal cycli in per jaar) dat ik geen duizenden euro extra veil heb (een gewone slimme laadpaal heb ik immers al) om over te stappen op een bidirectionele laadpaal.

Voor wie nog van scratch moet beginnen is het uiteraard een andere zaak.

[ Voor 32% gewijzigd door IvoB2 op 08-10-2024 16:00 ]

[Deveon]

IvoB2 schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 15:47:
[...]

Niet bepaald. Wanneer er voldoende zonnestroom is ga ik niet de moeite doen om dat via een omweg van de HV accu vanuit een EV terug richting woning te sturen.

Dit is wel een beetje alsof je in het zonnepanelen topic verkondigt dat je geen zonnepanelen hebt of wilt.

De “omweg” zet je uiteraard pas in wanneer je het niet direct kan gebruiken of je het tarief op het net niet aan staat. Overigens moet ik er zelf niet aan denken om de wasmachine of vaatwasser te timen op zon opbrengst. De warmtepomp ben ik wel bereid om daar automatisch rekening mee te laten houden. Die kan best iets eerder of later aanslaan als het net daar stabieler van wordt, hoef ik niet eens een financiële prikkel voor. Onze auto en stofzuigrobot laden ook standaard’s nachts.

[IvoB2]

Ja, ieder zijn eigen uitgangspunten zeker.

Ik zou er ook niet aan moeten denken om de EV met V2X steeds aan de woning te koppelen omdat er dringend een was of vaat moet gedaan worden of de verwarming een graadje hoger moet.

Ik combineer de accu van de EV met een thuisaccu met voldoende opslagvermogen.
Wanneer er voldoende zon is kan er dus direct van PV genomen worden en/of indirect via de thuisaccu.

De accu van de EV springt alleen bij (back up) wanneer er onvoldoende energie is uit PV om direct of indirect te verbruiken. V2X gaat daar, inzake PV, niets aan kunnen veranderen.
Vandaar dat de HV EV accu alleen af en toe nodig is tijdens de maanden december en januari.
De rest van het jaar volstaat de combi van PV en thuisaccu om de woning van energie te voorzien en moet ik niet wachten tot de EV thuis is om er PV energie in op te slaan/uit te halen.

Die back up komt dan ook niet uit PV (zie voorgaande) maar gewoon uit het net.
Ik kan jaarlijks meer dan genoeg gratis ongeregistreerd laden (bedrijfswagen) om op twee maanden het tekort terug te leveren aan de woning.

Ik heb ook geen dynamisch contract dus de energieprijzen uit het net doen er hier niet toe.
Ik heb een variabel energiecontract waarbij de kost iedere maand wordt vastgelegd (all in netafname tussen 18 en 21 cent/kWh) met vaste terugleververgoeding voor PV (7,5 cent/kWh).
Maar op jaarbasis produceert PV hier al meer dan ik verbruik (voor woning en laden EV).
En de EV wordt thuis uitsluitend geladen op zonne-energie (PV). Niet uit het net.

Andere uitgangspunten dus.

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 08-10-2024 16:33 ]

[IvoB2]

Deveon schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 14:52:
[...]
Met de betrouwbaarheid van ons net is de meerwaarde van “island” mode beperkt. 99,9% is het net er gewoon.

Correct maar mijn mening op dat vlak is dat er een verschil is tussen "was", "is" en "wat zou kunnen in de toekomst".
Zelfs jullie koning is het op dat vlak met me eens.

Omdat het net er in het verleden 99,9% van de tijd was is dat geen sluitende garantie dat dit in de nabije toekomst ook zo zal zijn.
En een verzekering sluit je af - ik toch - in de hoop dat je ze nooit nodig zal hebben en niet omdat er 99% kan is dat je ze ooit zal nodig hebben. Het gaat net om dat kleine percentje als garantie.

Ik ken ook maar weinig mensen die een woningverzekering afsluiten omdat ze in het verleden regelmatig met een woningbrand werden geconfronteerd. Bij de meeste mensen, met een woningverzekering, is die kans zelfs nihil.
En het verschil is dat een woningverzekering je jaarlijks geld kost zonder harde return.
En dat bij een energieverzekering via een accu er wel return is op de investeringskost.
(Nou ja toch op de wijze dat ik het geregeld heb. Kost het je alleen maar geld en heb je 99,9% van de tijd altijd net is het uiteraard de investering niet waard).

Investeren in de aankoop van een auto op brandstof of een BEV zonder teruglevering of voorzien van V2L, V2X,... is in de huidige omstandigheden dan ook een redelijk individueel gegeven met elk zijn eigen specifieke voor- en nadelen.

[ Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 09-10-2024 11:41 ]

[Deveon]

Onze koning is gewoon een poppetje hoor, er zit nog net geen hand in. Vraag mij af of iemand binnen onze landgrenzen dat nog serieus neemt.

Verzekeringen zijn geprijsd naar het risico. Als de kans klein is de premie dat ook. Ik betaal graag in goede tijden een premie om in slechte tijden geholpen te worden, al is het alleen maar een rode draad ok te volgen.

Uiteraard is de toekomst onzeker maar ik geef pas aandacht aan problemen als het duidelijk wordt dat ik er last van krijg. Uit het net stabiliseren lijkt inmiddels een financiële voordeel te behalen te zijn. Ik wacht het echter zelf liever nog even af toe de woorden van onze koning zich ook tonen. Wie weet komt er dan ook een mooie subsidie bij, blijf een Nederlander.

[IvoB2]

Deveon schreef op woensdag 9 oktober 2024 @ 11:51:
Verzekeringen zijn geprijsd naar het risico. Als de kans klein is de premie dat ook. Ik betaal graag in goede tijden een premie om in slechte tijden geholpen te worden, al is het alleen maar een rode draad ok te volgen.

Volledig mee eens.
Ik betaal in tijden van voldoende netcapaciteit en ononderbroken netaansluiting graag voor een investering die me in slechtere tijden ook van ononderbroken energie wil voorzien.
En al helemaal wanneer deze investering me maandelijks maar een kleine premie kost die ook nog eens teruggewonnen wordt.

Dat laatste is uiteraard niet op iedereen van toepassing. Vandaar dat het afhankelijk van de eigen situatie
is of je daar wil/kan in investeren. Geen rendement zonder eerst te investeren en dan moet je het geld voor de investering eerst wel hebben/willen uitgeven.
Niet iedereen heeft het geld om uit te geven aan een ruim dekkende brandverzekering.

Uiteraard is de toekomst onzeker maar ik geef pas aandacht aan problemen als het duidelijk wordt dat ik er last van krijg.

Ah, de "doctrine Dehaene".
Iedere Vlaming weet waar ons die handelswijze gebracht heeft.

Wie weet komt er dan ook een mooie subsidie bij, blijf een Nederlander.

Volledig mee eens.
Als Vlaming werd in het verleden en heden mijn PV ruimschoots gesubsidieerd, de thuisaccu eveneens en de BEV met V2L ook.
Heeft dan weer niets met onze koning te maken (die is alleen federaal symbolisch bevoegd) maar alles met het ruimhartige matheuseffect in Vlaanderen.

Daarentegen is een BEV met V2G hier nog niet praktisch inzetbaar (een gevolg van de doctrine Dehaene)
en heeft hij boven V2L dan ook nog geen enkele meerwaarde te bieden.

Als aanvulling op de V2G combi van Kia (V2G 3,6 kW/eigen laadpaal/ energiecontract Vattenfal) heb ik nu ongeveer hetzelfde vernomen voor Renault (V2G 3,7 kW/eigen laadpaal/energiecontract Mobilize).
Ik wil voor iets dat me onafhankelijker maakt van het net (V2X) niet gedwongen worden naar één welbepaalde energieleverancier om V2G werkend te krijgen. Dat slaat - voor mij - als een tang op een varken.

[ Voor 14% gewijzigd door IvoB2 op 09-10-2024 13:05 ]

[ice-T106]

Bij de green guys hebben ze een Haier V2X lader (DC) binnen bieden ze aan om met het met je eigen auto te testen.
Vast alles bij elkaar een relatief dure oplossing, maar ik ben benieuwd welke auto's en nu wel of geen stroom terug via DC in de praktijk.
Ik gok dat Haier geen gekke trucken zal dan om je auto voor de gek te houden. Dus gok alleen auto's waarvan bekend is dat ze V2G ondersteunen.
YouTube: Hij is binnen!!! De 25kW DC V2X lader van Haier en jij kan ‘m komen ...

[bbbrumbrum]

Standaard “V2G” gaat over AC.
Via DC is veel makkelijker, je zit dan rechtstreeks op de accu en ben niet afhankelijk vd electronica (omvormer/lader)in de auto.
Kan me voorstellen dat veel autos dit zouden kunnen ondersteunen, mits ze maar kunnen communiceren (ISO15118).

[ Voor 26% gewijzigd door bbbrumbrum op 19-10-2024 23:33 ]

[cruysen]

Frietpan op autobatterij: Fontys studenten ontwikkelen omvormer voor elektrische auto’s
Is dit iets nieuws? Of is het gewoon het toepassen van ISO 15118?

[ Voor 16% gewijzigd door cruysen op 22-10-2024 11:55 ]

[IvoB2]

Wat op die foto getoond wordt (de frietpan aan de EV) is gewoon V2L en geen V2X.

Technisch is V2G/H ook niet zoveel moeilijker dan V2L (waar steeds meer EV's standaar over beschikken).
Het probleem bij dat laatste is dat de netbeheerder - nog altijd baas over het openbaar netwerk - ermee akkoord moet gaan en er een standaard moet komen zodat het toepasbaar is op verscheidene netwerken en vooral niet onderhevig is aan de restricties opgelegd door iedere afzonderlijke netbeheerder.

Weinig nieuws onder de zon dus
Hier werkt de EV sinds Q3 24 ook volgens V2L/H).
V2L zit er gewoon standaard op en V2H vraagt een relatief kleine aanpassing zodat bij V2H de installatie via een lastomschakelaar van het net ontkoppeld wordt.

Het is uiteraard handiger wanneer dat laatste niet moet (full bidirectioneel) maar die beperking zit niet in de techniek maar in het tijdig kunnen keren van de netbeheerdertanker.
En dan nog zou ik daar de extra duizenden euro niet voor over hebben (maar dat is een persoonlijk standpunt).
We zullen tegen april/mei 25 wel zien hoe dat laatste hier (Vlaanderen) gaat uitdraaien.
Maar wanneer ik hun restricties lees mbt stekkerpanelen heb ik er geen goed oog in.

[ Voor 35% gewijzigd door IvoB2 op 22-10-2024 12:20 ]

[Femme]

cruysen schreef op dinsdag 22 oktober 2024 @ 11:52:
Frietpan op autobatterij: Fontys studenten ontwikkelen omvormer voor elektrische auto’s
Is dit iets nieuws? Of is het gewoon het toepassen van ISO 15118?

Ze hebben bidirectioneel laden via DC en ISO 15118 aan de gang gekregen.

We zijn niet zo ver meer verwijderd van commerciële verkrijgbaarheid van bidirectionele DC-laadpalen met omvormers die aan het net gehangen kunnen worden. Voordeel van deze oplossing is dat het makkelijker is voor autofabrikanten om te implementeren (veel auto's blijken het te ondersteunen zonder dat de fabrikanten er ruchtbaarheid aan geven). Het is ook makkelijker om aan de netcode te voldoen omdat deze verantwoordelijkheid bij de laadpaal/omvormer ligt en dit een stationair apparaat is dat ingesteld kan worden op de lokale eisen voor generators. Nadeel: laadpaal is duurder vanwege de omvormer. Logisch doorontwikkeling is integratie met de PV-omvormer zodat er in een woning één AC-DC-omvormer nodig is.

[buiter]

cruysen schreef op dinsdag 22 oktober 2024 @ 11:52:
Frietpan op autobatterij: Fontys studenten ontwikkelen omvormer voor elektrische auto’s
Is dit iets nieuws? Of is het gewoon het toepassen van ISO 15118?

Hetzelfde bericht/artikel maar met een paar details:
https://bron.fontys.nl/je...or-je-frituurpan-het-kan/


Als je een beetje zoekt zie je dat de personen van Fontys hier hun informatie vandaan hebben gehaald:
https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?t=3551

[ Voor 12% gewijzigd door buiter op 22-10-2024 19:41 ]

[cruysen]

Hopelijk maken ze er open source van. Zodoende kunnen er meer mee verder ontwikkelen. Dat houd de prijs lager om op de markt te zetten. 👍
Misschien een uitbreiding op de Nederlandse zelfbouw laadpaal (Stegen) Smart-EVSE. 🤔

[ Voor 6% gewijzigd door cruysen op 22-10-2024 18:47 ]

[sanderb2001]

Ik had een paar pagina's terug al eens gelinked naar wat info over wat die Fontys studenten hadden gedaan ;-) grappig dat het nu opnieuw wel wordt opgepikt.

De studenten werken er nu verder aan. Als iemand van Stegen of Smart-evse met de studenten in contact wil komen stuur me dan even een PM

[IceBlue]

Iemand dit Haier systeem al gezien?

YouTube: Hij is binnen!!! De 25kW DC V2X lader van Haier en jij kan ‘m komen ...

Blijkbaar was ik te snel en is er al eerder over gepost. Ik ben wel benieuwd naar de mogelijkheden.

[ Voor 16% gewijzigd door IceBlue op 22-10-2024 21:19 ]

[IvoB2]

Ik eerder naar de verkoopprijs geïnstalleerd.
Afhankelijk van de prijs kan je dan nog beslissen om verder naar de mogelijkheden te zoeken.

Eigenaardige verkoopsmethode om voor de kostprijs van een frisdrank/koffie consumenten te laten uittesten of het werkt of niet.

[ Voor 31% gewijzigd door IvoB2 op 22-10-2024 21:29 ]

[IceBlue]

€4542 +btw staat op hun website. De installatie lijkt plug & play.

[Mister I]

Volgens mij moet daar nog wel minimaal een omvormer aan toegevoegd worden van hetzelfde merk en wellicht ook nog een accu erbij, maar dat weet ik niet zeker.
de DC lader zal niet op zich zelf werken verwacht ik.

[IvoB2]

IceBlue schreef op woensdag 23 oktober 2024 @ 10:18:
€4542 +btw staat op hun website. De installatie lijkt plug & play.

En waar plug je die dan op in zodat je na het inpluggen onmiddellijk kan beginnen laden richting EV en deze indien gevraagd zonder enig probleem gaat terugleveren aan de woning?

[IceBlue]

Ja sorry het is geen plug & play v2x lader maar wat ik bedoelde is dat als je gebruik maakt van het Haier smartcube systeem dat je dan ook de Haier V2X kan toevoegen. Het toevoegen lijkt me plug & play. Het is het eerste systeem dat ik zie dat op deze manier werkt. Ik vind het een mooi concept. Maar ik heb wel nog wat vragen en bedenkingen.

[IvoB2]

Ok.
Maar daar heb je dan weinig aan wanneer je niet in het Haier ecosysteem zit.
Dan stelt zich de vraag hoeveel zo'n volledig Haier ecosysteem kost en wat je er voor in de plaats krijgt (voor wie nog van scratch moet beginnen).

V2G moet voor mij nog meer onafhankelijkheid toevoegen.
Niet nog meer gebonden aan een gesloten ecosysteem.

Maar ieder zijn eigen uitgangspunten.

[ Voor 23% gewijzigd door IvoB2 op 23-10-2024 13:32 ]

[IceBlue]

Ik ben gewoon nieuwsgierig naar de werking.

- Kan het de V2X energie uit de wagen halen en daarmee de thuis accu opladen? Is dit dan DC-DC?
- Wat als het voertuig niet voldoende vermogen geeft als de vraag vanuit het huis groter is dan wat V2X kan leveren. Komt het extra vermogen dan uit de accu of komt dit vanuit het net of valt dan de wagen weg en neemt het net of de accu het over? Hoe wordt dit gestuurd?
- Wat als het vermogen van de V2X en de accu gecombineerd niet voldoende is voor de vraag vanuit het huis? Bij het aanspringen van de warmte pomp als je aan het koken bent kan het wel eens gebeuren dan we hier +13kW zitten.
- Ik veronderstel dat de omvormer zo kort mogelijk bij de panelen dient te staan maar dit is niet altijd de bestel plaats voor een auto lader? Tot hoever mag dit systeem van de zonnepanelen verwijderd staan?
- Wordt er veel omgevormd DC-AC / DC-DC / AC-DC
-Maximum ontlaad vermogen? Ik vermoed dat de wagen dit bepaald maar wat is het maximum voor de Haier V2X (ook 25kW ontladen?)

[IvoB2]

Geen idee want geen Haier maar Victron.
Panelen liggen uiteraard op het dak en de accu en inverter staan gewoon beneden in de technische ruimte en de laadpaal en het V2L aansluitpunt buiten onder de carport.

Bij energievraag vanuit de woning komt dit eerst uit PV, indien onvoldoende springt accu bij en indien dan nog onvoldoende net/V2L (de twee laatsten mogen hier niet gelijktijdig actief).

Die cascade lijkt me de meest logische weg.

[Franciesco]

@IceBlue volgens de documentatie kan de Haier V2X lader op zowel 25kW laden als ontladen. Overigens is er ook een 12,5kW variant.

https://cdn.webshopapp.co...v-dc-charger-20240418.pdf

De V2X DC lader moet in dezelfde toren geplaatst worden als de batterij en omvormer van het Smart Cube systeem. De "regels" van afstand van dat systeem tot de zonnepanelen zal denk ik niet anders zijn als met een reguliere PV omvormer.

Voor de werking lijkt het me het meest logische als de V2X lader pas bijschakelt als de combinatie PV/omvormer/thuisbatterij niet voldoende kan leveren. En dat het net pas gebruikt wordt als in de situatie ook de V2X lader c.q. de EV niet voldoende kan leveren.

Maar wellicht is een andere prioritering ook mogelijk. Ik heb het niet nagezocht.

13kW voor koken en warmtepomp vind ik trouwens wel fors. Dan heb je het misschien over het tegelijkertijd vol open hebben staan van meerdere inductiekookzones+ koud weer waarbij de WP net ook aan het opstarten is?

[Kogel]

Consulectro schreef op dinsdag 8 oktober 2024 @ 01:23:
[...]


Die had ik ook al gevonden.
Nog een alternatief is de Sigenstore van Sigenergy. Google daar maar eens op. Het lijkt een brandlabel van de Haier te zijn....
Zie hier de link: https://www.sigenergy.com/nl/products/sigenstor

Ik zit me af te vragen of deze met mijn VW - ID4 bi-directioneel kan laden/ontladen. Je heb dan ook nog de energy gateway nodig voor het geval de netspanning weg is.

Volgens mij is het andersom. Ik hoorde net dat de Nahui Haier smartcube een Sigenstore in een klein beetje eigen jasje is. En ik begreep ook dat Sigen niet meer gaat leveren aan Haier..... Maar ik kan er verder niet zoveel over vinden. Een installateur vertelde mij dit.

[bruneelm]

Als je volgende installateur gelooft dan, gezien de max 0,5C ontladen van de accu's, is het DC vermogen afhankelijk van het aantal geïnstalleerde aantal 8kWh modules. Met 3 kom je maar aan 12kW (24kWh)
YouTube: Review van de Haier Smart Cube en de Sigenstor. Op vraag van volgers.

[ice-T106]

Iemand heeft hier een werkend open source DC systeem gemaakt!
Is nu nog erg tweakers style and handmatige stappen, maar dat is prima op te lossen.

YouTube: Lab Update #96: Open Source V2G over CCS

[maarten_NL]

ice-T106 schreef op donderdag 14 november 2024 @ 21:47:
Iemand heeft hier een werkend open source DC systeem gemaakt!
Is nu nog erg tweakers style and handmatige stappen, maar dat is prima op te lossen.

YouTube: Lab Update #96: Open Source V2G over CCS

Geweldig hackwerk

De auto accu via hybride PV omvormer laden en ontladen.

Ik ben wel benieuwd hoe de auto software omgaat met een negatieve stroom terwijl dat niet officieel ondersteund wordt. Blijkbaar vind de VW het prima, er is een risico dat de auto de DC contactors toch open gooit dus ik zou zeggen dat je eerst met een kleine afname moet beginnen voor de sluis echt open te zetten.

[alberthakvoort]

Ambibox doet waarschijnlijk het zelfde

https://www.linkedin.com/company/ambibox/

Die hebben ook al diverse auto's getest met ontladen

[ice-T106]

Ja ben wel benieuwd hoe de meeste auto's hierop gaan reageren en in hoeverre het verder tweaken van het protocol gaat helpen bij nieuwere auto's.
Zou het ook wel grappig vinden als je de volkswagen 10000kWh limiet kan overrulen door op deze manier te doen als je alleen gaat laden en dan stroom eruit trekt.

[Femme]

maarten_NL schreef op zondag 17 november 2024 @ 21:55:
[...]


Ik ben wel benieuwd hoe de auto software omgaat met een negatieve stroom terwijl dat niet officieel ondersteund wordt. Blijkbaar vind de VW het prima, er is een risico dat de auto de DC contactors toch open gooit dus ik zou zeggen dat je eerst met een kleine afname moet beginnen voor de sluis echt open te zetten.

Ik heb het filmpje niet volledig gezien maar Ambibox gebruikt standaard ISO15118-20 communicatie om auto's te ontladen. Het protocol blijkt gewoon zo volledig geïmplementeerd dat veel auto's bidirectioneel kunnen laden via DC ook al benoemen de fabrikanten nergens het bestaan van die feature. Hopelijk blijft het werken en komen er geen software-updates om ontladen via DC te blokkeren.

[ice-T106]

Femme schreef op woensdag 20 november 2024 @ 13:00:
[...]


Ik heb het filmpje niet volledig gezien maar Ambibox gebruikt standaard ISO15118-20 communicatie om auto's te ontladen. Het protocol blijkt gewoon zo volledig geïmplementeerd dat veel auto's bidirectioneel kunnen laden via DC ook al benoemen de fabrikanten nergens het bestaan van die feature. Hopelijk blijft het werken en komen er geen software-updates om ontladen via DC te blokkeren.

Ja er lijken nu een beetje twee hoofd manieren te komen:

• ISO15118-20 netjes onderhandelen of je mag ontladen
• Op andere manier onderhandelen dat de contractors maar dicht gaan (laden meestal) en dan gewoon lekker stroom trekken

Het gedrag op deze twee manieren zal voor verschillende auto's anders zijn en inderdaad vaak ook nog met software updates aan te passen.

[IvoB2]

Femme schreef op woensdag 20 november 2024 @ 13:00:
[...]
Hopelijk blijft het werken en komen er geen software-updates om ontladen via DC te blokkeren.

Welk praktisch toepassingsgebied zie je om vanuit een EV gelijkstroom terug te leveren?
Alle normale verbruikers gebruiken immers standaard wisselstroom (al dan niet met een ingebouwde omvormer).

Of de omvorming in een EV dan intern gebeurt (zoals nu al beschikbaar via V2L) of nadien nog moet gebeuren (en externe hardware vraagt) maakt dan toch niet uit?
In de praktijk zijn er maar weinig toepassingen die gelijkstroom vragen. Of zie ik iets over het hoofd (met uitzondering van DC uit een EV rechtstreeks als DC aan een stationaire accu te leveren maar vanuit de stationaire accu moet je dan uiteindelijk ook weer gaan omvormen naar AC).

[ Voor 35% gewijzigd door IvoB2 op 20-11-2024 15:17 ]

[Bravo]

IvoB2 schreef op woensdag 20 november 2024 @ 15:13:
[...]

Welk praktisch toepassingsgebied zie je om vanuit een EV gelijkstroom terug te leveren?
Alle normale verbruikers gebruiken immers standaard wisselstroom (al dan niet met een ingebouwde omvormer).

Of de omvorming in een EV dan intern gebeurt (zoals nu al beschikbaar via V2L) of nadien nog moet gebeuren (en externe hardware vraagt) maakt dan toch niet uit?
In de praktijk zijn er maar weinig toepassingen die gelijkstroom vragen. Of zie ik iets over het hoofd (met uitzondering van DC uit een EV rechtstreeks als DC aan een stationaire accu te leveren maar vanuit de stationaire accu moet je dan uiteindelijk ook weer gaan omvormen naar AC).

Met de V2L zit je met het probleem dat het geen V2H of V2G kan worden; er zit niets in de auto wat aan synchronisatie met het net doet, waardoor hij alleen zijn eigen 50 Hz kan maken en onderhouden. Dat kun je dus niet aan het net koppelen en ben je beperkt tot je eigen eiland net.
Als je gebruik maakt van de DC uitgang van de auto en met een (PV)omvormer de DC omzet in AC zit daar wel de techniek in voor netsynchronisatie en kun je de energie in je auto wel inzetten en richting V2H of V2G gaan, zonder dat je auto daarvoor geschikt gemaakt moet worden.

[Femme]

IvoB2 schreef op woensdag 20 november 2024 @ 15:13:
[...]

Welk praktisch toepassingsgebied zie je om vanuit een EV gelijkstroom terug te leveren?
Alle normale verbruikers gebruiken immers standaard wisselstroom (al dan niet met een ingebouwde omvormer).

Het is nodeloos complex om van een auto een mobiele generator te maken die met het net moet kunnen synchroniseren en op alle plekken waar je het ding kunt inpluggen aan de netcode voldoet Er had heel veel meer snelheid met bidirectioneel laden gemaakt kunnen worden als er de keuze voor DC was gemaakt. Grid compliancy is dan niet ingewikkelder dan voor een PV-omvormer.

V2G via AC is alleen nuttig wanneer je een auto op verschillende locaties wil laten terugleveren en de kosten van de laadpaal laag moeten zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval voor wat WeDrive met deelauto's doet in Utrecht. Voor deelauto's kun je de keuze maken om een bepaald type auto in te kopen dat V2G via AC doet.

Vanuit het perspectief van de autofabrikant is het niet wenselijk om een high-end omvormer in te bouwen die over een breed vermogensbereik een hoge efficiency en goede power quality heeft. Het is duur en voegt gewicht toe aan de auto. In een woning daarentegen is er synergie mogelijk met de omvormer die al nodig is voor zonnepanelen en een eventuele thuisaccu. De meeste mensen zijn volgens mij op zoek naar een oplossing om thuis te kunnen terugleveren en niet ergens aan een publieke laadpaal.

[IvoB2]

Bravo schreef op woensdag 20 november 2024 @ 15:27:

Met de V2L zit je met het probleem dat het geen V2H of V2G kan worden;

Correct maar V2G interesseert me (nog) niet (en mag in Vlaanderen ook nog niet).
V2H is het al dus niet meer in "wording".
(Tijdens de laatste dunkelflaute draaide mijn volledige woning voor meer dan 50% op V2H via V2L).

er zit niets in de auto wat aan synchronisatie met het net doet, waardoor hij alleen zijn eigen 50 Hz kan maken en onderhouden. Dat kun je dus niet aan het net koppelen en ben je beperkt tot je eigen eiland net.

Eveneens correct maar mijn uitgangspunt is dan ook overwegend eilandmodus richting 100% off grid.

Als je gebruik maakt van de DC uitgang van de auto en met een (PV)omvormer de DC omzet in AC zit daar wel de techniek in voor netsynchronisatie en kun je de energie in je auto wel inzetten en richting V2H of V2G gaan, zonder dat je auto daarvoor geschikt gemaakt moet worden.

Mee eens.
Maar dan heb je, zoals ik schreef, extra hardware nodig. In deze dus een omvormer die DC kan omzetten in AC. Dan kan ik net zo goed de EV intern DC laten omzetten in AC en dan richting verbruikers sturen.

Mijn huidige EV (EV6) is al geschikt voor V2L dus moet er niet geschikt voor gemaakt worden.

Voordeel is dat ik nu al met V2H aan de slag kan en niet moet zitten wachten tot autoconstructeurs, netbeheerders, overheid en ik weet niet welke tussenpartijen nog het eindelijk eens geraken.

Ik ken de situatie in Nederland niet goed genoeg maar in Vlaanderen zijn ze op dat gebied redelijk streng.
Je koppelt niet zo maar een eigen constructie aan een woning die eveneens aan het net is gekoppeld en al helemaal niet wanneer er op die manier ook terug geleverd kan worden aan het net (V2G).

[IvoB2]

Femme schreef op woensdag 20 november 2024 @ 17:05:
[...]
Het is nodeloos complex om van een auto een mobiele generator te maken die met het net moet kunnen synchroniseren en op alle plekken waar je het ding kunt inpluggen aan de netcode voldoet Er had heel veel meer snelheid met bidirectioneel laden gemaakt kunnen worden als er de keuze voor DC was gemaakt. Grid compliancy is dan niet ingewikkelder dan voor een PV-omvormer.

Mee eens maar ik moet het nu eenmaal doen met de keuzes die anderen daarin maken.
Ik heb geen invloed op de keuzes van netbeheerders, autoconstructeurs, regulators, e.a.

Mijn EV is gekoppeld aan de aggregaat ingang van de inverter. Daar was weinig complex aan.
En is ook zo gekeurd volgens de AREI (jullie NEN) richtlijnen.
Uitgangspunten verschillen en mijn EV moet (nu) dienen voor V2H. Niet om zowat overal terug te kunnen leveren aan het net. Wil je dat laatste ben je idd volledig afhankelijk van wat derden er van maken.

De meeste mensen zijn volgens mij op zoek naar een oplossing om thuis te kunnen terugleveren en niet ergens aan een publieke laadpaal.

Mee eens.
Daarom dat ik ook tevreden ben met V2H (via V2L) en niet echt zit te wachten op V2G en dure bidirectionele laadpalen.
Ik had geen zin om nog langer te wachten tot alle partijen het eindelijk eens waren hoe V2X nu eindelijk voor iedereen geregeld kan worden.
De inverter en de EV met V2L had ik toch al.
Indien men dat niet heeft is het uiteraard een ander verhaal en moet men naar een andere oplossing zoeken.

[ Voor 208% gewijzigd door IvoB2 op 20-11-2024 18:43 ]

[Gasoline1234]

IvoB2 schreef op woensdag 20 november 2024 @ 18:32:
[...]

Correct maar V2G interesseert me (nog) niet (en mag in Vlaanderen ook nog niet).
V2H is het al dus niet meer in "wording".
(tijdens de laatste dunkelflaute draaide mijn volledige woning voor meer dan 50% op V2H via V2L.


[...]

Eveneens correct maar mijn uitgangspunt is dan ook overwegend eilandmodus richting 100% off grid.


[...]

Mee eens.
Maar dan heb je, zoals ik schreef, extra hardware nodig. In deze dus een omvormer die DC kan omzetten in AC. Dan kan ik net zo goed de EV intern DC laten omzetten in AC en dan richting verbruikers sturen.

Mijn huidige EV (EV6) is al geschikt voor V2L dus moet er niet geschikt voor gemaakt worden.

Voordeel is dat ik nu al met V2H aan de slag kan en niet moet zitten wachten tot autoconstructeurs, netbeheerders, overheid en ik weet niet welke tussenpartijen nog het eindelijk eens geraken.

Ik ken de situatie in Nederland niet goed genoeg maar in Vlaanderen zijn ze op dat gebied redelijk streng.
Je koppelt niet zo maar een eigen constructie aan een woning die eveneens aan het net is gekoppeld en al helemaal niet wanneer er op die manier ook terug geleverd kan worden aan het net (V2G).

Mee eens. Er wordt veel aandacht geschonken aan de uitdagingen van V2G terwijl V2H via V2L gewoon al kan.

Zo verwarm ik tijdens de dure electriciteitsuren mijn huis met de 100 kWh accu van mijn Kia EV9. Die levert via V2L stroom aan 2 warmtepompairco's (MHI hyperinverters) in mijn woning.
Dit loont zich bij een dynamisch uurtarief al snel. Ook als je de AC-DC-AC omzettingsverliezen meerekent. En als de stroom een keer uitvalt heb je toch licht en warmte in huis.

[IvoB2]

Mee eens.
Hier draait de volledige woning nu op een combinatie van PV (laatste weken ruim onvoldoende), thuisaccu (indien PV het laat afweten na enkele dagen de thuisaccu eveneens) en loopt er nu een testperiode om via de V2L van de EV6 (zelfde platform als de EV9) het net te kunnen uitsluiten om de verbruikers van energie te voorzien en/of de thuisaccu bij te laden.
Lukt tot nu toe (nog maar 20 dagen bezig dus afwachten of het de hele winter goed gaat) goed.

Enige stroom die nu nog uit het net komt is om de schommelingen van het gridsetpoint (staat nu op nul) op te vangen.
Indien het goed gaat gaat het gridsetpoint (zoals in de zomer en tussenseizoenen) terug naar -30W en is er geen netafname meer.
Maar bij off grid heb je uiteraard dat laatste "probleem" ook niet want dan is er geen AC PV omvormer meer aanwezig maar alleen nog MPPT voor DC/DC (vanuit PV richting accu).

Voor ik aan V2G begin mogen "ze" me eerst duidelijk maken wat de prijzen dan zullen zijn voor een bidirectionele laadpaal (bij Kia spreken ze van het dubbele van een normale enkelvoudige laadpaal) en vooral welke vergoeding daar voor mij als eindconsument tegenoverstaat om mijn EV overal in te zetten om aan het net terug te leveren op vraag van Jan en klein Pierke.
Voor V2H is het idd niet nodig (indien V2L al beschikbaar) .

[ Voor 19% gewijzigd door IvoB2 op 20-11-2024 19:52 ]

[Franciesco]

@Gasoline1234 hoe heb jij de V2L adapter gekoppeld aan de woning/ aan de warmtepompen?

[Bravo]

@IvoB2 en @Gasoline1234 : De situaties bij jullie thuis lijken mij niet standaard. Je eigen (deel)eiland kunnen draaien onafhankelijk van het grid op basis van de V2L van de auto vergt een aantal aanpassingen in je huis (of een inverter die van V2L 50Hz een gesynchroniseerde 50Hz maakt, of een los circuit).
Ook voor de V2H/G oplossing zoals hierboven beschreven is een extra omvormer nodig (kan op de groep met de lader), maar daar blijft het dan wel bij.
Jullie hebben al een omgeving gecreeerd waar V2X geen toegevoegde waarde heeft boven de bestaande V2L functionaliteit, dat geldt niet voor de meeste mensen die interesse hebben in V2X. Persoonlijk kan ik geen huis laten draaien op de V2L van de auto, ik kan het vermogen niet beperken tot 3,6 kW zonder concessies te doen die niet goed zijn voor de WAF. Bovendien moeten de zonnepanelen ook nog eens uitgeschakeld moeten worden, waardoor dat rendement wegvalt.

Het jammere van al deze oplossingen is, is dat je actief met stekkers moet wisselen tussen laden (Type2 plug insteken) en ontladen (V2L adapter insteken). Voor jullie blijkbaar geen issue.
Een bidirectionele lader zou dat allebei moeten kunnen, plus de aansturing van het geheel. Dat het iets meer kost dan een losse lader snap ik. De prijzen die er nu voorbij komen zijn nog te hoog.

Nu bekend is dat ontladen via de DC uitgang mogelijk is (al is de garantie op je auto wel een dingetje, Tesla heeft dit duidelijk in zijn voorwaarden staan: ontladen = geen garantie meer), ben ik beniewd welke tweaker oplossing er komt die laden/ontladen op dezelfde stekker mogelijk maakt. Je gebruikt verschillende pinnen (AC voor laden, DC voor ontladen), dus dat zou het stekker wissel issue kunnen oplossen.

[IvoB2]

Bravo schreef op donderdag 21 november 2024 @ 09:39:
@IvoB2 en @Gasoline1234 : De situaties bij jullie thuis lijken mij niet standaard.

Mee eens.
Maar streven naar V2G lijkt me voorlopig evenmin een standaard uitgangspunt.
Het is voorbehouden aan tweakers en EA'ers.

Vermogen moet hier ook niet beperkt worden.
De woning draait immers niet uitsluitend op de V2L. Dat is uitsluitend een back up bij dunkelflaute en/of winterse omstandigheden (sneeuw op dak enz.).

Maar het voordeel is wel dat het nu al kan en je niet moet zitten wachten tot alle externe partijen eindelijk op één lijn staan.
Dat is, mijn mening, voor V2X net zo iets als de eeuwige kernfusie: nog even geduld, morgen, over tien jaar, over twintig jaar,......

Iedere situatie is anders.
Tussen half februari en begin november gaat de EV hier uitsluitend aan de laadpaal gezien er meer productie dan afname is.
Tussen november en maart is er geen extra PV overschot om in de auto te steken. Dan levert de auto alleen terug en moet ie niet aan de laadpaal.
Dat wisselen van stekker valt in de praktijk dus wel mee.

Ook wie inzet op V2X zal regelmatig met een stekker in de weer zijn om te koppelen aan de bidirectionele laadpaal. Ik ga er niet vanuit dat het standaard wordt dat iedere EV met V2X 24/7 aan de woning zal gekoppeld worden om gelijktijdig met een stekker te kunnen afnemen en terugleveren?
Een EV lijkt me standaard in de eerste plaatst nog altijd bedoeld voor mobiliteit en secundair pas om als back up bij te springen aan de woning.
Nu dat is en blijft toch mijn uitgangspunt.

En mijn uitgangspunt is idd helemaal niet standaard.
Mijn planning is weg van het grid. Niet nog meer grid en externe controle.

De autoproducenten die nu bezit zijn met V2X (Kia, Hyundai, Renault) geven ook al aan dat om de V2G functie te ontsluiten je een laadpaal bij hun moet afnemen en een energiecontract moet afsluiten bij een door hen aangewezen leverancier. Niet mijn ding.

[ Voor 10% gewijzigd door IvoB2 op 21-11-2024 10:19 ]

[buiter]

Bravo schreef op donderdag 21 november 2024 @ 09:39:
Nu bekend is dat ontladen via de DC uitgang mogelijk is (al is de garantie op je auto wel een dingetje, Tesla heeft dit duidelijk in zijn voorwaarden staan: ontladen = geen garantie meer), ben ik beniewd welke tweaker oplossing er komt die laden/ontladen op dezelfde stekker mogelijk maakt. Je gebruikt verschillende pinnen (AC voor laden, DC voor ontladen), dus dat zou het stekker wissel issue kunnen oplossen.

Een stekker met een dubbele functie (AC/DC) is een dingetje, die ben ik nog niet tegengekomen!.
Maar het lijkt erop dat Johannes Hübneroverigens zowel laad en ontlaad met de DC aansluiting.

De componenten die je nodig hebt:
https://openinverter.org/...mentation_with_parts_list

Het is dat ik hier nu geen tijd voor heb maar anders zou ik wel gaan experimenteren met een Opel Ampera-e.
Deze staat in de lijst op een time-out van 50 seconden.

[Gasoline1234]

Franciesco schreef op woensdag 20 november 2024 @ 21:35:
@Gasoline1234 hoe heb jij de V2L adapter gekoppeld aan de woning/ aan de warmtepompen?

De 2 warmtepompen zitten op 1 voedingskabel die naar de kelder gaat. Daar zit eenvoudig de stekker in een stopcontact (eigen 16A groep).
Tijdens de dure electriciteitsuren steek ik deze stekker in een verlengsnoer (2,5mm aders) die verbonden is met de V2L adapter aan de Kia die in de garage staat.

De Kia V2L is dus niet verbonden aan de meterkast of het grid, maar direct aan de warmtepompen.
Het klopt dat ik de stekker moet wisselen om hiervan gebruik te maken. 2 stekkers zelfs. De V2L adapter met verlengsnoer plug ik in direct als ik thuiskom van mijn werk. Ik ben dan toch in de garage en de dure avonduren beginnen dan. Daarna even de stekker wisselen in de kelder.

's Avonds voor het naar bed gaan, wissel ik de stekker in de kelder weer om. Want 's nachts, tijdens de goedkope uren, loont het niet om hiervan gebruik te maken. Als de auto moet bijladen plug ik dan ook even de laadstekker in, in de garage. Maar dankzij 100 kWh capaciteit van de Kia is dat niet vaak nodig.

Ik kan me voorstellen dat sommigen dat stekker wisselen maar "gedoe" vinden. Maar een Tweaker zoals ik vind dat geen probleem. Het is ook niet dagelijks nodig, want ik gebruik dit alleen als het verschil in de dynamische tarieven lonend is.

[IvoB2]

Gasoline1234 schreef op donderdag 21 november 2024 @ 13:23:
[...]
De Kia V2L is dus niet verbonden aan de meterkast of het grid, maar direct aan de warmtepompen.

V2L mag net als V2H nooit direct verbonden zijn met een meterkast die verbonden is met het grid.
(In jouw situatie dus idd geen probleem).
Wil je V2L direct koppelen aan kringen die ook verbonden zijn met met het net dient er een automatische of manuele lastomschakelaar de V2H en grid te scheiden zodat beiden noot gelijktijdig operationeel zijn.
(Zo is het in België toch wettelijk geregeld)

[ Voor 4% gewijzigd door IvoB2 op 21-11-2024 13:39 ]

[Franciesco]

@Gasoline1234 ok, duidelijk. Inderdaad handmatige acties maar kan een acceptabele optie zijn.

Iets soortgelijks zou ik ook met mijn EV6 en warmtepomp kunnen doen, maar dan zou ik toch de voorkeur hebben aan een oplossing zoals @IvoB2 het doet met de generator ingang op zijn Victron Quattro. En het gebruiken als aanvulling op de reeds aanwezige thuisbatterij.

Overigens is mijn doel netafname minimaliseren en niet "goedkoop" laden ofzo (heb nog een vast contract).
En de afgelopen weken heb ik maar beperkt overschot gehad om de EV bij te laden en zijn er ook diverse dagen geweest zijn dat ik voor het huisgebruik alleen al af moest nemen van het net. En dus met een theoretische V2H steeds verder zou interen op de SOC van de EV batterij (ik laad doorgaans de EV alleen thuis).
Dus of V2H veel had bijgedragen in mijn situatie is maar de vraag.

Het is sowieso wel een nadeel dat je minimaal ca 1,2kW overschot moet hebben voor het bijladen van de auto. Met b.v. 800W AC overschot zul je dus ook met V2H/V2G de auto niet bij kunnen laden. Die beperking is er gelukkig niet met een thuisbatterij.

[IvoB2]

Wanneer je de EV (in de winter) bijna uitsluitend thuis wil laden heeft V2H via een EV uiteraard geen zin want dan zit je gevangen in je eigen loop.
Dan kan je net zo goed de thuisaccu sporadisch tot 100% SoC bijladen vanuit het net.

Geeft ook minder omzetverliezen dan eerst de EV thuis vanuit AC naar DC laden, Vervolgens de omvormer van de EV de DC naar AC (V2L) laten omzetten en dan als AC verbruiken in de woning. Laat staan om de AC uit V2L terug naar DC om te zetten voor de thuisaccu op te laden en vervolgens vanuit de DC van de thuisaccu terug naar AC voor de verbruikers.

Het is sowieso wel een nadeel dat je minimaal ca 1,2kW overschot moet hebben voor het bijladen van de auto. Met b.v. 800W AC overschot zul je dus ook met V2H/V2G de auto niet bij kunnen laden. Die beperking is er gelukkig niet met een thuisbatterij.

Begrijp niet wat je hier mee wil zeggen.
Laden van een EV (min. 6A) gaat via een stopcontact en/of een laadpaal. Niet via de V2L adapter.
Ontladen van de EV via V2L heeft geen min. beperking. Dat is 0 tot 3,6 kW naargelang het vermogen aan de vraagzijde (verbruikers).

[ Voor 31% gewijzigd door IvoB2 op 21-11-2024 16:26 ]

[Franciesco]

@IvoB2 met het laatste doelde ik op V2H waarbij de EV batterij (in theorie) niet alleen ontladen maar ook geladen kan worden. Bij het laden zit je dan aan de minimaal 1,4kW* (6A) die je hiervoor nodig hebt. Dat heb je niet als je een thuisbatterij hebt en daar nog capaciteit in over is: ook enkele 100-den Watts PV overschot kun je daar in kwijt (zoals jij uiteraard weet).
Dit noem ik dan een beperking voor hen die denken via de V2H de EV als een soort van thuisbatterij te kunnen gebruiken en "alle" PV overschot in de auto kwijt te kunnen. Idem natuurlijk voor puur op PV overschot laden los van V2H.

*in mijn vorige bericht typte ik 1,2kW maar dat is met 230V en 6A ca 1,4kW.

[IvoB2]

Ok, nu ben ik mee.
Maar dat is in deze context louter een theoretische beschouwing.
PV gaat hier altijd eerst naar de verbruikers dan pas naar de thuisaccu dan naar de EV en tot slot naar het net (zolang dat niet betalend wordt).

V2L komt er slechts aan te pas wanneer PV en thuisaccu niet meer volstaan.
(Je moet er ook al rekening mee houden dat voor de rechtstreekse teruglevering vanuit V2L er 20% verliezen zijn, toch bij de EV6). De omvormer en regeling van de EV blijft immers altijd standby om stroom terug te kunnen leveren (toch zolang de V2L adapter geactiveerd is voor teruglevering).

Die zitten in de praktijk elkaar dus nooit in de weg.

Mee eens dat V2H/G nooit een volledige vervanger kan zijn voor een thuisaccu.
Ten eerste is - in normale omstandigheden - de EV al niet 24/7 aan de woning gekoppeld (er kan dus enerzijds PV overschot zijn terwijl de EV niet gekoppeld is en dan moet de overschot naar het net of teruggeschroefd en anderzijds afnamebehoefte terwijl de EV er net niet is en dan moet he took uit het . net komen. En voor de rest de redenen die je zelf al aanhaalt.

Waar het wel goed voor is dat is voor een periodieke back up van PV en thuisaccu.
Maar zelfs dan moet je de EV goedkoper kunnen laden dan de kost van netaansluiting + netafname.

Al die factoren maakt dat het een heel specifieke oplossing is voor een relatief beperkte doelgroep.
Of men zou vanuit de netbeheerders/leveranciers er voor de gebruikers van V2G een voldoende lonende incentive moeten aan geven. Maar zo ver zijn we belange nog niet.

[ Voor 68% gewijzigd door IvoB2 op 21-11-2024 18:46 ]

[CEdS]

Ik heb nu sinds 2 maanden een thuisaccu systeem. 2 x 8 kWh gevoed door 10000Wp panelen liggend op zuid.
Het systeem is van Sigenergy met een energie controller/inverter met 3 strings, hier aan zijn de 2 accumodule's gekoppeld en een Gateway waarmee je off grid kan. Tevens heb ik een 11 kW AC lader van Sigenergy ar aan gekoppeld om mijn Tesla model S te laden.

Op 22 september heb ik de hoofdschakelaar uitgezet en heb deze, afgelopen week voor 32 kW te laden, voor het eerst weer aangezet. 12 kW in de thuisbatterij de rest in de auto. Inmiddels staat de hoofdschakelaar weer uit.

Gisteren heb ik een Renault 5E met een 52 kWh accu V2X besteld, deze wordt begin januari geleverd. Tevens heb ik de Sigenergy EV DC 11kW bidirectionele lader besteld. Deze ga ik over twee weken installeren.

Ik hoop met de configuratie volledig off grid te kunnen leven ;-)

[Franciesco]

@CEdS interessant!
Verwarm je je huis elektrisch (warmtepomp)?

Uiteraard speelt het gebruiksprofiel een grote rol, maar ik zou het knap vinden als je met 10kWp PV en verder geen andere opwek off grid zou kunnen met een full electric huis incl 2 EVs.
Of woon je niet in Nederland?

[CEdS]

Franciesco schreef op zondag 24 november 2024 @ 17:17:
@CEdS interessant!
Verwarm je je huis elektrisch (warmtepomp)?

Uiteraard speelt het gebruiksprofiel een grote rol, maar ik zou het knap vinden als je met 10kWp PV en verder geen andere opwek off grid zou kunnen met een full electric huis incl 2 EVs.
Of woon je niet in Nederland?

Ik heb tevens 50 heatpipes (OEG) gekoppeld aan een 500 ltr buffervat waar ook een hout CV kachel aan gekoppeld is. Verwarming en warm tapwater is dus zon en hout. Overigens zit er ook een 9 kW verwarmingselement in het buffervat maar deze heb ik nog nooit nodig gehad. Ik woon in Frankrijk. Dus voor verwarming gebruik ik geen elektra. Door de sneeuwval van van de week moest ik even on grid

Met de Tesla heb ik dit jaar 50000 km gereden en daarvan is 60% geladen bij Tesla's superchargernetwek, 4% aan het net de rest is aan de zon geladen. Met de nieuwe DC lader van Sigenergy kan ik sneller laden (de panelen leveren voldoende). Ik zal eea in de toekomst kunnen vertellen.

[Franciesco]

Ok, dan snap ik het wat beter cq zet het eea in perspectief.
Ik vind het streven naar off grid in ieder geval mooi, dus ben benieuwd naar je toekomstige ervaringen @CEdS.

[FreeShooter]

CEdS schreef op zondag 24 november 2024 @ 16:40:
Ik heb nu sinds 2 maanden een thuisaccu systeem. 2 x 8 kWh gevoed door 10000Wp panelen liggend op zuid.
Het systeem is van Sigenergy met een energie controller/inverter met 3 strings, hier aan zijn de 2 accumodule's gekoppeld en een Gateway waarmee je off grid kan. Tevens heb ik een 11 kW AC lader van Sigenergy ar aan gekoppeld om mijn Tesla model S te laden.

Op 22 september heb ik de hoofdschakelaar uitgezet en heb deze, afgelopen week voor 32 kW te laden, voor het eerst weer aangezet. 12 kW in de thuisbatterij de rest in de auto. Inmiddels staat de hoofdschakelaar weer uit.

Gisteren heb ik een Renault 5E met een 52 kWh accu V2X besteld, deze wordt begin januari geleverd. Tevens heb ik de Sigenergy EV DC 11kW bidirectionele lader besteld. Deze ga ik over twee weken installeren.

Ik hoop met de configuratie volledig off grid te kunnen leven ;-)

Ik spring hier even op in. Een kennis heeft een aantal weken terug ook een Renault E-Tech besteld. Hij werd vandaag gebeld dat er tekorten zijn en heeft drie keuzes:

• bestelling door laten gaan zonder V2G - 1000 euro korting
• bestelling door laten gaan en wachten op V2G - levering 3e of 4e kwartaal
• bestelling kosteloos volledig annuleren

Hij heeft er zelf een appartement dus heeft zelf niets aan de optie. Ik heb hem aangeraden om die 1000 euro te nemen. Hij twijfelt of de auto daarmee minder waard wordt als hij het over een paar jaar wilt verkopen. Wat denken jullie?

[CEdS]

FreeShooter schreef op maandag 2 december 2024 @ 21:17:
[...]


Ik spring hier even op in. Een kennis heeft een aantal weken terug ook een Renault E-Tech besteld. Hij werd vandaag gebeld dat er tekorten zijn en heeft drie keuzes:

• bestelling door laten gaan zonder V2G - 1000 euro korting
• bestelling door laten gaan en wachten op V2G - levering 3e of 4e kwartaal
• bestelling kosteloos volledig annuleren

Hij heeft er zelf een appartement dus heeft zelf niets aan de optie. Ik heb hem aangeraden om die 1000 euro te nemen. Hij twijfelt of de auto daarmee minder waard wordt als hij het over een paar jaar wilt verkopen. Wat denken jullie?

Ik heb dus de keuze voor de Renault gemaakt omdat ik gebruik wil maken van V2H, anders had ik een Tesla Model 3 gekozen.

[Grotbewoner]

CEdS schreef op zondag 24 november 2024 @ 16:40:
Ik heb nu sinds 2 maanden een thuisaccu systeem. 2 x 8 kWh gevoed door 10000Wp panelen liggend op zuid.
Het systeem is van Sigenergy met een energie controller/inverter met 3 strings, hier aan zijn de 2 accumodule's gekoppeld en een Gateway waarmee je off grid kan. Tevens heb ik een 11 kW AC lader van Sigenergy ar aan gekoppeld om mijn Tesla model S te laden.

Op 22 september heb ik de hoofdschakelaar uitgezet en heb deze, afgelopen week voor 32 kW te laden, voor het eerst weer aangezet. 12 kW in de thuisbatterij de rest in de auto. Inmiddels staat de hoofdschakelaar weer uit.

Gisteren heb ik een Renault 5E met een 52 kWh accu V2X besteld, deze wordt begin januari geleverd. Tevens heb ik de Sigenergy EV DC 11kW bidirectionele lader besteld. Deze ga ik over twee weken installeren.

Ik hoop met de configuratie volledig off grid te kunnen leven ;-)

Ik ben heel benieuwd maar je ervaring met de Renault 5 en het opladen van je huis. Hoeveel kostte jouw uitvoering?

Ik ben benieuwd of de Renault v2g makkelijk en goed werkt. Ik verwacht veel kinderziektes.

[ Voor 4% gewijzigd door Grotbewoner op 31-12-2024 12:46 ]

[alberthakvoort]

Misschien dat deze omvormer nog een betaalbare optie is om met V2L te gaan prutsen, voor € 250 een omvormer met generator ingang... Ken het merk Vevor zelf niet...

https://www.vevor.nl/off-...l-sbu-sub--p_010705754540

Zo te zien is er ook weinig te vinden qua aansturing via modbus/serieel...

[ Voor 5% gewijzigd door alberthakvoort op 03-01-2025 13:04 ]

[Tunnelplan]

alberthakvoort schreef op vrijdag 3 januari 2025 @ 12:56:
Misschien dat deze omvormer nog een betaalbare optie is om met V2L te gaan prutsen, voor € 250 een omvormer met generator ingang... Ken het merk Vevor zelf niet...

https://www.vevor.nl/off-...l-sbu-sub--p_010705754540[Afbeelding]

Zo te zien is er ook weinig te vinden qua aansturing via modbus/serieel...

Je kunt volgens mij niet de uitganghoeveelheid (W) regelen.

[alberthakvoort]

Tunnelplan schreef op vrijdag 3 januari 2025 @ 13:06:
[...]

Je kunt volgens mij niet de uitganghoeveelheid (W) regelen.

Ik las inderdaad al dat er weinig info te vinden is om via modbus wat te kunnen doen.

[ice-T106]

Kan denk ik helemaal niet ontladen aan het grid?

[alberthakvoort]

Die Vevor is geen succes dus... https://powerforum.co.za/...id-solar-inverter/page/2/

Doorsparen voor een Deye of Victron

[CEdS]

Grotbewoner schreef op dinsdag 31 december 2024 @ 12:42:
[...]


Ik ben heel benieuwd maar je ervaring met de Renault 5 en het opladen van je huis. Hoeveel kostte jouw uitvoering?


Ik ben benieuwd of de Renault v2g makkelijk en goed werkt. Ik verwacht veel kinderziektes.

Ik had de Ioniq besteld, deze kostte met aftrek van de 4000 euro bonus in Frankrijk 33200 euro.

Echter, ik heb de R5 op 31 december geannuleerd omdat:
- De auto alleen V2G/V2L (3,6 kW) ondersteund
- De auto alleen V2G ondersteund met een energiecontract met Mobilze Power
- De auto alleen V2G ondersteund, gebruikmakend van een Mobilize power Bidirectionele laadpaal (1500 installatiekosten, prijs van paal niet bekend)
- Mobilize power mij geen energiecontract wil aanbieden omdat ik zonnepanelen heb!!!
- Renault geen concessies wil doen om de V2G/H functionaliteit beschikbaar te stellen voor andere dan Mobilize power
- Mijn aangeschafte DC bidirectionele laadpaal niet werkt met R5e (getest met showmodel van de garage)

Heel jammer.......het is nu wachten op een alternatief

[ Voor 12% gewijzigd door CEdS op 04-01-2025 17:22 ]

[Grotbewoner]

CEdS schreef op zaterdag 4 januari 2025 @ 17:18:
[...]


Ik had de Ioniq besteld, deze kostte met aftrek van de 4000 euro bonus in Frankrijk 33200 euro.

Echter, ik heb de R5 op 31 december geannuleerd omdat:
- De auto alleen V2G/V2L (3,6 kW) ondersteund
- De auto alleen V2G ondersteund met een energiecontract met Mobilze Power
- De auto alleen V2G ondersteund, gebruikmakend van een Mobilize power Bidirectionele laadpaal (1500 installatiekosten, prijs van paal niet bekend)
- Mobilize power mij geen energiecontract wil aanbieden omdat ik zonnepanelen heb!!!
- Renault geen concessies wil doen om de V2G/H functionaliteit beschikbaar te stellen voor andere dan Mobilize power
- Mijn aangeschafte DC bidirectionele laadpaal niet werkt met R5e (getest met showmodel van de garage)

Heel jammer.......het is nu wachten op een alternatief

Dit soort onzin verwachtte ik al. Jammer inderdaad.

Het is nog pionieren in V2G wereld, terwijl de prijzen van een equivalente thuisbatterij vaak even hoog zijn als zo'n batterij + auto eraan vast.

[Bravo]

Bjorn heeft in een recente video een nieuwe fabrikant (InterControl) van laadpalen met DC-V2G-functionaliteit gesproken op een beurs in Oslo:

Apparaat zal ca 3000 euro kosten en volgend jaar beschikbaar zijn.
Ik zie niet in waarom dit alleen op MEB-platform voertuigen zou werken, volgens mij staan vrijwel alle CCS aansluitingen teruglevering toe?

[joezzt]

De Ioniq 5 zou ook moeten werken
https://www.linkedin.com/...-7213866053834067969-ahjj

[ZwarteIJsvogel]

Bravo schreef op zaterdag 12 april 2025 @ 10:26:
Bjorn heeft in een recente video een nieuwe fabrikant (InterControl) van laadpalen met DC-V2G-functionaliteit gesproken op een beurs in Oslo:
[YouTube: InterControl V2G bi-directional CCS charging]

Apparaat zal ca 3000 euro kosten en volgend jaar beschikbaar zijn.
Ik zie niet in waarom dit alleen op MEB-platform voertuigen zou werken, volgens mij staan vrijwel alle CCS aansluitingen teruglevering toe?

Wat ik tot nu toe heb gelezen is dat het werkt bij sommige auto's. Bij sommige andere werkt het maar enkele minuten (waarschijnlijk tot een time-out bij het wachten op een positieve laadstroom). Om V2G gegarandeerd goed te laten werken, moet de software van de auto het ondersteunen.

[Bravo]

ZwarteIJsvogel schreef op zaterdag 12 april 2025 @ 13:25:
[...]

Wat ik tot nu toe heb gelezen is dat het werkt bij sommige auto's. Bij sommige andere werkt het maar enkele minuten (waarschijnlijk tot een time-out bij het wachten op een positieve laadstroom). Om V2G gegarandeerd goed te laten werken, moet de software van de auto het ondersteunen.

Ah, ik zie dat het DIY project ondertussen ook wat resultaten heeft: https://openinverter.org/..._Charging#Compatible_cars
Gek genoeg is de ID.4 daar als incompatible genoemd, maar zou wel werken met dit commerciele product. Mogelijk dat er nog wat handshakes op de achtegrond plaatsvinden

[ZwarteIJsvogel]

Bravo schreef op zaterdag 12 april 2025 @ 14:28:
[...]

Ah, ik zie dat het DIY project ondertussen ook wat resultaten heeft: https://openinverter.org/..._Charging#Compatible_cars
Gek genoeg is de ID.4 daar als incompatible genoemd, maar zou wel werken met dit commerciele product. Mogelijk dat er nog wat handshakes op de achtegrond plaatsvinden

De auto's waarbij het werkt ondersteunen geen van alle officieel V2G via DC. Dat het werkt is min of meer toevallig (m.i. gewoon een falende/ontbrekende beveiliging tegen negatieve laadstroom). V2G via DC is bij de ID.4 dacht ik gebaseerd op DIN SPEC 70121 dat weer afgeleid is van een oudere versie van ISO 15118. Dan kun je problemen verwachten als je ISO 15118-20 probeert te spreken met de auto.

[andrem]

De Zaptec Go 2 is inmiddels beschikbaar in NL, dit is (voor zover ik kan zien) een V2G-AC ontlader.

Dus alle VAG auto's (skoda, VW ID3, Cupra Born, etc) worden dan niet ondersteunt (deze hebben alleen V2G-DC)?

Volgens deze database zouden deze auto's wel compatible zijn (V2G AC):
- https://ev-database.org/c...-Megane-E-Tech-EV60-220hp
- https://ev-database.org/c...ault-5-E-Tech-52kWh-150hp
- https://ev-database.org/c...-EV4-Sedan-Standard-Range

Heeft iemand hier al mee kunnen testen? Of is het technisch wel mogelijk maar softwarematig uitgeschakeld in NL (in de auto of laadpaal)?

[Pople]

Grotbewoner schreef op zaterdag 4 januari 2025 @ 19:51:
[...]


Dit soort onzin verwachtte ik al. Jammer inderdaad.

Het is nog pionieren in V2G wereld, terwijl de prijzen van een equivalente thuisbatterij vaak even hoog zijn als zo'n batterij + auto eraan vast.

het zou niet zo moeten zijn. We hebben een DongfengBox gekocht met een 42KWH batterij. Deze auto kost in china. ca. 10.000 euro. Ruwweg de heflt zal voor de accu zijn. (ca. 5.000 euro. voor 42KWH). Dat komt ook overeen met de thuisaccu systemen die je kunt kopen op AliExpress inmiddels. Een Tewaycell 30KWH accu kost ca. 3.136 euro met gratis verzending. Met inverter kost de 30KWH accu 4.356. Dit zijn meer prijzen die reeel zijn.

Een beetje V2G inverter voor de auto zou technisch gezien, naar mijn mening, niet meer hoeven kosten dan een zonnepaneel inverter (dat is ook een DC/AC converter). Van AC DC maken is nog veel eenvoudiger (als je bv. V2L naar V2G zou willen maken heb je mogelijk 2 stappen nodig). En zonnepaneel inverters, voor ca. 1.000 euro koop je de 3 fasen versies al in NL.

[kliffen]

CEdS schreef op zaterdag 4 januari 2025 @ 17:18:
[...]


Ik had de Ioniq besteld, deze kostte met aftrek van de 4000 euro bonus in Frankrijk 33200 euro.

Echter, ik heb de R5 op 31 december geannuleerd omdat:
- De auto alleen V2G/V2L (3,6 kW) ondersteund
- De auto alleen V2G ondersteund met een energiecontract met Mobilze Power
- De auto alleen V2G ondersteund, gebruikmakend van een Mobilize power Bidirectionele laadpaal (1500 installatiekosten, prijs van paal niet bekend)
- Mobilize power mij geen energiecontract wil aanbieden omdat ik zonnepanelen heb!!!
- Renault geen concessies wil doen om de V2G/H functionaliteit beschikbaar te stellen voor andere dan Mobilize power
- Mijn aangeschafte DC bidirectionele laadpaal niet werkt met R5e (getest met showmodel van de garage)

Heel jammer.......het is nu wachten op een alternatief

Had de auto van de garage wel de mogelijkheid van V2G? Ik begreep dat de auto’s die in Nederland waren afgeleverd dat nog niet hadden?
Ook is Sigenergy nog niet gereed voor de Renault5 denk ik. Er komen steeds meer auto’s bij, maar blijbaar moeten ze per model nog softwarematig dingen afstemmen. Lastige materie.
Ik wacht nog op de Renault5 versie met V2G en ga dan Sigenergy vragen om hem te testen.

[ZwarteIJsvogel]

Een vriend van mij heeft een EV9 en een BlueBuilt laadpaal (een Peblar White Label met een Coolblue sausje). Beide zijn hardwarematig geschikt voor V2G maar wachten op de daarvoor benodigde software updates. Deze wachten op hun beurt naar ik heb begrepen op wet- en regelgeving. Coolblue is op dit punt kennelijk hoopvol gestemd:

Bidirectioneel laden is bij Coolblue Energie helaas nog niet mogelijk. Gelukkig hebben we goed nieuws, want onze laadpalen zijn al voorbereid om dit in de toekomst wél te ondersteunen. We verwachten dat deze functie eind 2025 beschikbaar is.

Zelf durf ik vraagtekens te zetten bij de genoemde termijn. Het is op dit punt namelijk nog steeds erg stil in Den Haag.

[CEdS]

kliffen schreef op vrijdag 18 april 2025 @ 11:03:
[...]

Had de auto van de garage wel de mogelijkheid van V2G? Ik begreep dat de auto’s die in Nederland waren afgeleverd dat nog niet hadden?
Ook is Sigenergy nog niet gereed voor de Renault5 denk ik. Er komen steeds meer auto’s bij, maar blijbaar moeten ze per model nog softwarematig dingen afstemmen. Lastige materie.
Ik wacht nog op de Renault5 versie met V2G en ga dan Sigenergy vragen om hem te testen.

Ik woon in Frankrijk.....deze auto had wel V2G. De Sigenergy EVDC is geschikt voor DC/DC V2G, de Renaults leveren AC, dit heeft als voordeel dat ze een minder gecompliceerde Bidirectionele laadpaal nodig hebben. Het nadeel is dat ze geknepen worden in hun af te geven vermogen.

[andrem]

Moet Renault5 perse en alleen met Mobilze?

• https://media.renault-gro...rdt-duurzame-energiebron/
• https://media.mobilize.co...ectric-vehicles/?lang=eng

Zo'n Sigenergy kost meer dan 3k?
Zaptec Go 2 is V2G-AC en kost 'maar' 1k...
(alleen: werkt Renault5 daar ook mee?)

[andrem]

Status update:

De Renault 5 is nog niet V2G-ready. Naar verwachting zal dit medio 2025 beschikbaar zijn, planning onder voorbehoud van wijzigingen

(chatbot van renault.nl)

Volgens deze post is V2G met R5 alleen in Frankrijk mogelijk:

• https://www.renaultforum.nl/forum/post274938.html#p274938

Officiele reactie van Zaptec mbt Go 2:

De hardware van de Zaptec Go 2 voldoet aan de huidige ISO15118 standaard. Deze standaard (ISO15118) is nog in ontwikkeling en pas in 2026 helemaal afgerond. Wij verwachten het niet, maar als de standaard te veel af gaat wijken van de huidige, dan zou het kunnen dat de hardware dan niet meer voldoet.

Achtergrond info:
Er is een standaard opgesteld (ISO15118) die gevolgd moet worden wanneer je bi-directioneel wilt laden, deze moet zowel de auto als het laadstation volgen. De Zaptec Go 2 volgt deze standaard en kan theoretisch gezien bi-directioneel laden met de auto's die ook deze standaard volgen.

Echter is de software nog in ontwikkeling en zijn wij (en de autofabrikanten) nog niet zo ver dat het in de praktijk werkt. Hier kunnen wij ook geen tijdlijn voor afgeven.

Goede nieuws is dat We Drive Solar een test doet met 500 R5's:

• https://www.maxmeldpunt.n...net-utrecht-loopt-voorop/

[onzenuub]

Nu zag ik, dat de Zaptec Go 2, bidirectionele laadpaal al te koop wordt aangeboden. In combinatie met de EV3 zou er dus al gebruikt gemaakt kunnen worden van V2G/V2H. Nu was ik benieuwd of er inneemt toekomst nog iets aangeschaft zou moeten worden voordat je inderdaad bidirectioneel kunt gaan laden, bijv. software voor de laadpaal. Dit antwoord kreeg ik van de leverancier:
De Zaptec Go2 is softwarematig voorbereid op V2G. Dit betekent dat het bi-directioneel laden kan aansturen. Voorwaarde om bi-directioneel laden te kunnen, zit met name in de EV. De EV moet namelijk zowel softwarematig als hardware matig klaar zijn om dit te kunnen. Dit betekent dat uw EV een ingebouwde omvormer zal moeten hebben om DC, die in de autobatterij zit, om te vormen naar AC stroom, in uw meterkast. Dit zou u het beste kunnen laten vaststellen door uw dealer. Wij weten dat sommige KIA modellen inderdaad ook hardware matig zijn voorbereid op V2G maar kunnen geen vaste uitspraken doen over uw model.
Wat is gelezen heb is dat de EV3 al voorzien is van de omvormer. Kennelijk moet er nu nog softwarematig iets aangepast worden in de EV3. Heb ook geïnformeerd bij KIA hoe het zit. Ben benieuwd naar hun antwoord.

[kliffen]

CEdS schreef op vrijdag 18 april 2025 @ 13:30:
[...]


Ik woon in Frankrijk.....deze auto had wel V2G. De Sigenergy EVDC is geschikt voor DC/DC V2G, de Renaults leveren AC, dit heeft als voordeel dat ze een minder gecompliceerde Bidirectionele laadpaal nodig hebben. Het nadeel is dat ze geknepen worden in hun af te geven vermogen.

Ondertussen wacht ik nog steeds op de R5….
Maar wel inmiddels mijn oude tesla getest met de Sigenergy ev dc lader en tot mijn verassing levert die gewoon aan het net terug 😃

[ZuinigeRijder]

De Zendure Solarflow 2400 AC Stekkerbatterij kun je via de bidirectionele uitgang een V2L aansluiten, als het goed is. Dus een goedkope handmatige bidirectionele AC lader

ZuinigeRijder in "Het grote Zendure plug-and-play thuisaccu systemen topic"

[CEdS]

kliffen schreef op woensdag 28 mei 2025 @ 14:12:
[...]

Ondertussen wacht ik nog steeds op de R5….
Maar wel inmiddels mijn oude tesla getest met de Sigenergy ev dc lader en tot mijn verassing levert die gewoon aan het net terug 😃

Ik laad mijn 11 jaar oude Tesla dagelijks aan de EV-DC lader van Sigenergy en ik heb ook gezien dat deze soms teruglevert maar ongecontroleerd. Ik krijg mijn vinger er nog niet achter maar het lijkt erop dat dit gebeurt als er weinig vermogen aangeleverd wordt door de DClader, <2 kW.

In de App kan ik verder geen enkele V2X functionaliteit selecteren. Ik heb hier al contact met Sigenergy over gehad maar zij weten ook niet wat het is........

Wat gebeurt er bij jou?

[kliffen]

CEdS schreef op donderdag 29 mei 2025 @ 08:01:
[...]


Ik laad mijn 11 jaar oude Tesla dagelijks aan de EV-DC lader van Sigenergy en ik heb ook gezien dat deze soms teruglevert maar ongecontroleerd. Ik krijg mijn vinger er nog niet achter maar het lijkt erop dat dit gebeurt als er weinig vermogen aangeleverd wordt door de DClader, <2 kW.

In de App kan ik verder geen enkele V2X functionaliteit selecteren. Ik heb hier al contact met Sigenergy over gehad maar zij weten ook niet wat het is........

Wat gebeurt er bij jou?

Laden doe ik alleen in boostmodus als de stroom goedkoop is. PV surplus heb ik geprobeerd, maar dat werkt alleen lekker als de PV boven de 4kW levert. Anders heeft het geen zin dan gebeurt er bijna niets.
De V2X is in testfase en heb ik met mijn Tesla geprobeerd met hulp van Sigenergy support. Daarvoor heb ik in de app een verzoek gedaan via een ticket. Is nogal omslachtig, omdat je de bedrijfsmodus in TOU modus moet zetten en dan schema ontladen selecteren en parameters aanpassen zodat er geen stroom uit de accu van sigen gaat, maar uit je auto. Dat loopt een half uur en dan geeft de auto een foutmelding.
Ik ga dat alleen gebruiken als de stroom negatief wordt de volgende dag om de auto van tevoren leeg te maken. Beetje spielerei nog.

[Pople]

ZuinigeRijder schreef op woensdag 28 mei 2025 @ 14:20:
De Zendure Solarflow 2400 AC Stekkerbatterij kun je via de bidirectionele uitgang een V2L aansluiten, als het goed is. Dus een goedkope handmatige bidirectionele AC lader

ZuinigeRijder in "Het grote Zendure plug-and-play thuisaccu systemen topic"

Interessant, dat kan ook met de tewaycell's (oa op alixpress). Die lijken nog wat goedkoper. Ze noemen dat "noodstroom ingang". Let wel dat je dan waarschijnlijk met een "round trip efficiency" zit van erg laag (ik gok 70%). Mogelijk omdat het 2x extra over de accu/omvormer gaat.

[Pople]

onzenuub schreef op maandag 5 mei 2025 @ 12:35:
Nu zag ik, dat de Zaptec Go 2, bidirectionele laadpaal al te koop wordt aangeboden. In combinatie met de EV3 zou er dus al gebruikt gemaakt kunnen worden van V2G/V2H. Nu was ik benieuwd of er inneemt toekomst nog iets aangeschaft zou moeten worden voordat je inderdaad bidirectioneel kunt gaan laden, bijv. software voor de laadpaal. Dit antwoord kreeg ik van de leverancier:
De Zaptec Go2 is softwarematig voorbereid op V2G. Dit betekent dat het bi-directioneel laden kan aansturen. Voorwaarde om bi-directioneel laden te kunnen, zit met name in de EV. De EV moet namelijk zowel softwarematig als hardware matig klaar zijn om dit te kunnen. Dit betekent dat uw EV een ingebouwde omvormer zal moeten hebben om DC, die in de autobatterij zit, om te vormen naar AC stroom, in uw meterkast. Dit zou u het beste kunnen laten vaststellen door uw dealer. Wij weten dat sommige KIA modellen inderdaad ook hardware matig zijn voorbereid op V2G maar kunnen geen vaste uitspraken doen over uw model.
Wat is gelezen heb is dat de EV3 al voorzien is van de omvormer. Kennelijk moet er nu nog softwarematig iets aangepast worden in de EV3. Heb ook geïnformeerd bij KIA hoe het zit. Ben benieuwd naar hun antwoord.

Lijkt er op dat de V2L technologie dan in de auto zit. De laadpaal regelt het alleen met protocollen. Als dat de toekomst wordt van V2L laadpalen, dan stelt een V2L laadpaal dus ook niets voor.

[ZuinigeRijder]

In Zweden lanceert Ambibox samen met Vattenfall bidirectioneel laden – waarbij elektriciteit van een elektrische auto wordt teruggeleverd aan het thuisnet of het openbare elektriciteitsnet. In een interview geeft Ambibox CEO Manfred Przybilla inzicht in de huidige status van de uitrol, de uitdagingen in de praktijk en een vooruitblik op wanneer er meer voertuigmodellen aan de compatibiliteitslijst zullen worden toegevoegd. De marktintroductie in Duitsland is gepland voor dit jaar en hij heeft al een prijs voor de wallbox bekendgemaakt.

[Bravo]

ZuinigeRijder schreef op dinsdag 3 juni 2025 @ 21:00:
In Zweden lanceert Ambibox samen met Vattenfall bidirectioneel laden – waarbij elektriciteit van een elektrische auto wordt teruggeleverd aan het thuisnet of het openbare elektriciteitsnet. In een interview geeft Ambibox CEO Manfred Przybilla inzicht in de huidige status van de uitrol, de uitdagingen in de praktijk en een vooruitblik op wanneer er meer voertuigmodellen aan de compatibiliteitslijst zullen worden toegevoegd. De marktintroductie in Duitsland is gepland voor dit jaar en hij heeft al een prijs voor de wallbox bekendgemaakt.

[YouTube: Wie Ambibox 2025 den Durchbruch für bidirektionales Laden schaffen will!]

Ah, hij staat hier al, ik heb hem net ook gekeken. Heel interessant interview, maar de marktstart in Duitsland is voor vrienden en bekenden. Dus niet algemeen beschikbaar.
MEB-platform (VW, Ford) is uitgebreid getest, maar er is een issue met Hyundai Hopelijk krijgen ze met de test in Zweden genoeg data voor verdere uitrol qua merken.

Aan het einde van het interview geeft hij een interessante inkijk in het verdienmodel van de energieleveranciers, ca 80% van de opbrengsten van de handel blijven bij de energieleverancier, de eigenaar van de auto mag blij zijn met zo'n 300 euro/jaar (20%).

Als je 1500 euro/jaar kunt verdienen is de investering van 3000 euro (excl BTW) best behapbaar.

Aanvulling:
Standaard gaat de CEO van AmbiBox er vanuit dat hun (H)EMS wordt gebruikt, maar verder werd daar niet echt inzicht in gegeven.
Wel lijkt de bidirectionele lader lokaal uit te lezen zijn (zie flyer: to backend: mqtt, SmartHome protocols), dus lokale aansturing lijkt ook een optie. Maar in eerste instantie lijken ze daar niet echt happig op te zijn door te mikken op de grote energieleveranciers die dit gebundeld gaan aanbieden (iig in Zweden en UK)

[ Voor 18% gewijzigd door Bravo op 04-06-2025 14:05 ]