Over V2G; laden en ontladen

[DjAntoon]

Gisteren een nieuwe renault 5 opgehaald, met V2G mogelijkheid.

@Ahrand :

1. Een specifieke auto waar je specifieke betalende opties of services voor moet bijbestellen
2. Een specifieke zeer dure laadpaal
3. Een specifieke duur contract bij een specifieke energieleverancier

En precies daarom heb ik voorlopig maar een mobiele lader op 230V aangeschaft, ik zie het ook niet zitten al deze vendor lock ins. Wel jammer...

[CEdS]

Andrehj schreef op woensdag 20 mei 2026 @ 20:52:
[...]

Heb jij aandelen in die club?
En kun je uitleggen wat je nu met Sigenergy kan? Ik snap dat daar alles via DC werkt, wat natuurlijk veel voordelen biedt, maar er is toch nog geen enkele auto die terugleveren via DC in Nederland ondersteunt? Dus hier heb je in de praktijk toch (nog) niks aan?

Wat is dat voor een reactie? Ga eens lezen in het Sigenergy topic deel 2 en je zal zien dat er diverse mensen zijn die laten zien dat het werkt. En ja, ook bij mij werkt het met een Tesla model 3 Premium LR RWD en nee, ik heb geen aandelen maar wel een fantastische 25 kW bidirectionele DC lader.

[Proton_]

Op de zaak hebben we 8 Peblars staan en 2 Renaults rijden, ik zal eens even vragen of ze nog een proeftuin willen. We koppelen al met hun API om de ochtendpiek wat te dempen.
Grootverbruikers betalen ~€4/kW voor de 15-minuten kW piek die maand, niet veel maar als met wat simpele software die piek van 250 kW naar 140 kW kan zijn het toch makkelijke euro's. En met V2G is de piek potentieel helemaal weg, plus salderen heeft grootzakelijk nooit gekund.

Uiteindelijk is het ecosysteem behoorlijk dichtgetimmerd met een hele PKI, de bedoeling is wel een open markt dus fabrikanten moeten open zijn over welke V2G root CA's ze ondersteunen. Een lock-in tussen Renault en We Drive Solar kan niet de bedoeling zijn, maar als pilot om de principes te checken kan ik het me tijdelijk wel voorstellen.

[Sonero]

Andrehj schreef op donderdag 21 mei 2026 @ 17:48:
[...]

Huh? Zit jij op een andere internet als ik? Dit zie ik als ik op de bovenstaande link naar Sigenergy klik:
[Afbeelding]
Daar staat NL toch echt niet tussen....

Scroll vanaf het punt dat je nu aanwijst eens wat verder naar beneden. (Eens, het web interface kan wat duidelijker,)

[Sonero]

Proton_ schreef op donderdag 21 mei 2026 @ 22:09:
Op de zaak hebben we 8 Peblars staan en 2 Renaults rijden, ik zal eens even vragen of ze nog een proeftuin willen. We koppelen al met hun API om de ochtendpiek wat te dempen.
Grootverbruikers betalen ~€4/kW voor de 15-minuten kW piek die maand, niet veel maar als met wat simpele software die piek van 250 kW naar 140 kW kan zijn het toch makkelijke euro's. En met V2G is de piek potentieel helemaal weg, plus salderen heeft grootzakelijk nooit gekund.

Uiteindelijk is het ecosysteem behoorlijk dichtgetimmerd met een hele PKI, de bedoeling is wel een open markt dus fabrikanten moeten open zijn over welke V2G root CA's ze ondersteunen. Een lock-in tussen Renault en We Drive Solar kan niet de bedoeling zijn, maar als pilot om de principes te checken kan ik het me tijdelijk wel voorstellen.

Kijk je naar de toekomstplannen die BMW enkele maanden geleden presenteerde zie je dezelfde vendor lock-in: BMW opties, BMW laadpaal, BMW energiecontract etc.

Maar hé, waarom zouden de fabrikanten hun best doen dit allemaal werkend te krijgen? In het rijtje energieleverancier, netbeheerder, belastingdienst, autodealer, consument, wie gaat er nu ècht profiteren van V2G?

Elektrisch rijden is met verschillende protocollen, ondoorzichtige prijsstructuur, verschillende laadkabels en 12 extra apps op je telefoon al complex genoeg. Maar onder de streep goedkoper voor de consument. Waarom zou “de markt” niet nog meer zand in het raderwerk gooien omdat de verdienmodellen moeten blijven draaien?

Even serieus, we hebben een technisch probleem (netcongestie) en een technische oplossing (V2G) maar we discussiëren oneindig door over “problemen” als “Oei, ik heb de auto op de zaak opgeladen en stook er nu de inductieplaat mee. Hoe ga ik aan de Belastingdienst uitleggen dat er nu belaste en onbelaste kWh samen in mijn thuisbatterij zitten?”.

[Andrehj]

Sonero schreef op vrijdag 22 mei 2026 @ 07:19:
Scroll vanaf het punt dat je nu aanwijst eens wat verder naar beneden. (Eens, het web interface kan wat duidelijker,)

OMG. Je hebt gelijk. Dat is een scrollmenu....

[MadHost]

kliffen schreef op woensdag 28 mei 2025 @ 14:12:
[...]

Ondertussen wacht ik nog steeds op de R5….
Maar wel inmiddels mijn oude tesla getest met de Sigenergy ev dc lader en tot mijn verassing levert die gewoon aan het net terug 😃

Hi @kliffen ,

Hoe heb jij V2G aan de praat gekregen met de Sigenergy EVDC lader en jouw Tesla? En met hoeveel kWh kun je terugleveren richting de batterij en het net? Ik heb zelf een Tesla model 3 en Y maar terug leveren krijg ik niet aan de praat.

Ik heb het geprobeerd door de kampeermode aan te zetten in de auto.

[Bravo]

Vandaag hebben Vattenfall, Kia en Hyundai bekend gemaakt dat ze daadwerkelijk met een V2G pilot gaan starten, voor 40x EV9 en 40x Ioniq9

https://group.vattenfall.com/nl/newsroom/persbericht/2026/vattenfall-start-v2g-pilot-elektrische-auto-als-buffer-voor-het-stroomnet

Is er iemend die er meer vanaf weet? Ik kan mij niet aanmelden met mn Ioniq 6, die is blijkbaar niet voldoende V2G voorbereid ondanks dat ze hetzelfde platform (E-GMP) deelt met deze grote broeders.

[kliffen]

MadHost schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 10:10:
[...]

Hi @kliffen ,

Hoe heb jij V2G aan de praat gekregen met de Sigenergy EVDC lader en jouw Tesla? En met hoeveel kWh kun je terugleveren richting de batterij en het net? Ik heb zelf een Tesla model 3 en Y maar terug leveren krijg ik niet aan de praat.

Ik heb het geprobeerd door de kampeermode aan te zetten in de auto.

De Tesla model S was van 2018. Ik hoefde niets speciaals te doen. De teruglevering ging met 4a5 kW en stopte na ongeveer een uur.

Overigens stond de AI modus uit.

[Franciesco]

Hopelijk bedoelen jullie kW en niet kWh? Anders zet het weinig zoden aan de dijk.

[Hippe Lip]

Franciesco schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 21:55:
Hopelijk bedoelen jullie kW en niet kWh? Anders zet het weinig zoden aan de dijk.

Eenhedenpolitie !

[krizzziz]

Zit hier niemand die V2G Power via Renault heeft voor zijn R5,4 of Alpine? ben erg benieuwd naar ervaringen en screenshots!

[krizzziz]

Bravo schreef op donderdag 28 mei 2026 @ 13:36:
Vandaag hebben Vattenfall, Kia en Hyundai bekend gemaakt dat ze daadwerkelijk met een V2G pilot gaan starten, voor 40x EV9 en 40x Ioniq9

https://group.vattenfall.com/nl/newsroom/persbericht/2026/vattenfall-start-v2g-pilot-elektrische-auto-als-buffer-voor-het-stroomnet

Is er iemend die er meer vanaf weet? Ik kan mij niet aanmelden met mn Ioniq 6, die is blijkbaar niet voldoende V2G voorbereid ondanks dat ze hetzelfde platform (E-GMP) deelt met deze grote broeders.

https://www.hyundai.com/nl/nl/elektrisch-laden/bidirectioneel-laden.html

Echt alleen IONIQ 9, Mijn inschatting is dat het technisch wel werkt op de IONIQ 6 maar de gridcode (netcode) niet is ontwikkelt voor dit model waarbij het voertuig niet gecertificeerd is.

[ZwarteIJsvogel]

krizzziz schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 13:59:
[...]

https://www.hyundai.com/nl/nl/elektrisch-laden/bidirectioneel-laden.html

Echt alleen IONIQ 9, Mijn inschatting is dat het technisch wel werkt op de IONIQ 6 maar de gridcode (netcode) niet is ontwikkelt voor dit model waarbij het voertuig niet gecertificeerd is.

Ik denk eerder dat de auto's die meedoen aan de proef (40x Hyundai IONIQ 9 en 40x KIA EV9) een speciale software update krijgen om het bidirectioneel laden ook echt mogelijk te maken (en de auto niet meer alleen voorbereid is voor bidirectioneel laden). Die software maak je liefst maar voor één model.

Vraag is of je als eigenaar zit te wachten op dit soort gebruik van jouw auto. Laden en ontladen wordt immers niet bepaald door jouw energiebehoefte maar door de netbeheerder. Vanaf 1 januari moet je voor alle afgenomen stroom energiebelasting gaan betalen. De netbeheerder krijgt dan de lusten, jij de lasten.

[Deveon]

ZwarteIJsvogel schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 15:16:
[...]

Mijn inschatting is dat de auto's die meedoen aan de proef (40x Hyundai IONIQ 9 en 40x KIA EV9) een speciale software update krijgen om het bidirectioneel laden ook echt mogelijk te maken (en de auto niet meer alleen voorbereid is voor bidirectioneel laden). Die software maak je liefst maar voor één model.

Vraag is of je als eigenaar zit te wachten op dit soort gebruik van jouw auto. Laden en ontladen wordt immers niet bepaald door jouw energiebehoefte maar door de netbeheerder. Vanaf 1 januari moet je voor alle afgenomen stroom energiebelasting gaan betalen. De netbeheerder krijgt dan de lusten, jij de lasten.

Neem aan dat alle auto's op dat platform vergelijkbare laders en daarmee software benutten, niet dat voor elk model maatsoftware geschreven wordt. Vaak is het hooguit een andere user interface binnen hetzelfde moederbedrijf.

Op vlak van onbalans is het verschil 's ochtend en begin van de avond vaak veel groter dan die 11-12 ct belasting. Gezien de EV9 en Ioniq 9 over 100-110 kWh beschikken en met 11 kW AC kunnen laden zal ook de netbeheerder waarschijnlijk de voorkeur geven om alleen die paar uur het net te balanceren.

Mijn vermoeden is dat ze vooral willen toetsen of ze erop kunnen rekenen dat auto's gestekkert worden. Bij een vaste accu kan je er redelijk vanuit gaan dat die altijd beschikbaar is, maar een auto wordt 5% van de tijd nog wel gebruikt. Daarnaast is op lokaal niveau ook niet handig als in de ene wijk 10 auto's staan terwijl de opbrengst of verbruik juist achter een ander wijkcentrale zit. Ik vrees dat door dit soort uitzonderingen regelmatig de beschikbare capaciteit helemaal niet kunnen benutten.

Zelf trouwens even gekeken voor een Ioniq 9 met 110 kWh maar dan is een Victron set toch een stuk voordeliger, en dan tel ik de laadpaal nog niet eens mee.

[DjAntoon]

krizzziz schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 13:58:
Zit hier niemand die V2G Power via Renault heeft voor zijn R5,4 of Alpine? ben erg benieuwd naar ervaringen en screenshots!

Hier nog zo iemand, ik heb een we drive solar offerte aanvraag lopen voor onze Renault 5, maar twijfel heel sterk of ik die door moet zetten. Het staat me niet aan dat ik alles uit handen moet geven. En ben ook bang dat de lusten en de lasten verkeerd vallen.

[Sonero]

krizzziz schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 13:58:
Zit hier niemand die V2G Power via Renault heeft voor zijn R5,4 of Alpine? ben erg benieuwd naar ervaringen en screenshots!

Wellicht kan je antwoorden vinden op het Renault forum? Het lijkt erop dat alle dealers zich verschuilen achter “…bij de volgende software update..”.

Als ik deze pagina mag geloven krijg je last van vendor lock-in: “Mocht je interesse hebben: er zijn wel wat spelregels om mee te doen. Je hebt het bidirectionele laadpunt Solar Life van We Drive Solar nodig, een dynamisch energiecontract bij Hegg Energy, een 3-fase aansluiting, een slimme meter en een vaste internetverbinding.”

[surcharge]

Veel EV's die DC charging ondersteunen kunnen ook ontladen. De gebruikte methode is het beginnen van een DC charge session, maar niet doorgaan van precharge naar charging nadat de auto de DC contacten op spanning heeft gebracht.

Op dat moment is het een ~400V (of 800V) batterij, die je kunt aansluiten op iedere zonne omvormer om te ontladen, of een op hybride/batterij omvormer voor bidirectioneel.

Dat is de methode die de S ook gebruikt, maar lang niet alle auto's ondersteunen het.
https://openinverter.org/..._Charging#Compatible_cars

[Hippe Lip]

surcharge schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 09:08:
Veel EV's die DC charging ondersteunen kunnen ook ontladen. De gebruikte methode is het beginnen van een DC charge session, maar niet doorgaan van precharge naar charging nadat de auto de DC contacten op spanning heeft gebracht.

Op dat moment is het een ~400V (of 800V) batterij, die je kunt aansluiten op iedere zonne omvormer om te ontladen, of een op hybride/batterij omvormer voor bidirectioneel.

Dat is de methode die de S ook gebruikt, maar lang niet alle auto's ondersteunen het.
https://openinverter.org/..._Charging#Compatible_cars

Het lastige hiervan is dat het een oneigenlijk gebruik is van hoe de auto reageert na het beginnen van een DC charge session. Het is niet iets wat zo bedoeld is en door de fabrikant ondersteund wordt. Het kan daarom zomaar zijn dat het vandaag werkt, maar dat je morgen een (OTA of bij een beurt) update krijgt die dat om zeep helpt.
Dat was voor mij reden om er toch maar van af te zien, ondanks dat mijn auto het nu wel zou doen.

[surcharge]

Dat was voor mij de reden om geen updates meer uit te voeren tot ik de controle over de auto over kan nemen dmv rooten.

De auto is in mijn bezit en niet meer eigendom van de fabrikant.

[Hippe Lip]

surcharge schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 10:48:
Dat was voor mij de reden om geen updates meer uit te voeren tot ik de controle over de auto over kan nemen dmv rooten.

De auto is in mijn bezit en niet meer eigendom van de fabrikant.

Als je het over eigendom hebt, heb je gelijk. Als het over rechten hebt niet. De fabrikant kan je uitsluiten van bepaalde delen van de garantie (gerelateerd aan de automatisering en goede werking daarvan) als jij het updaten niet toelaat. Rooten is een vorm daarvan.

[surcharge]

Absoluut, maar de garantie is al grotendeels verlopen. Het overgebleven gedeelte gaat over hoe lang de batterij meegaat. Natuurlijk verlies je dat als je gaat terugleveren.

[Stefannn]

Ooit toen ik mijn ioniq5 aanschafte was ik erg enthousiast over het V2G idee. Mijn ioniq5 zal betreffende support wel niet krijgen gok ik maar mijn enthousiasme is ook aardig bekoeld. En heeft ook plaats gemaakt voor “andere gedachte” mbt wat slim is.
- mijn ioniq5 heeft 77kWh batterij maar daarvoor zou om practische redenen maar de helft, dus 38kWh beschikbaar zijn als grid-heen-en-weer-accu. Ik wil er ook nog mee kunnen rijden immers.
- mijn ioniq5 kan dus niet V2G terugleveren, maar… ik rijd gemiddeld 1 lading per week op, dat is dus 7kWh/dag. Van die 38kWh grid-potentie versnoep ik “zonder terugleveren” dus al 7kWh, dus er is nog 31kWh over als potentiële grid-accu.
- Als de auto de helft van de tijd weg is dan heb je een 15.5kWh potentie.

Tja….
Op basis van nauwkeurige analyse van 2025 kwartier verbruik concludeerde ik dat een batterij van 10…15kWh ideaal zou zijn.
Op zich zou de auto dus precies goed zijn.

Maar….
- Die auto kostte wel 60.000euro. Een 15kWh accu systeem is vele malen goedkoper en dus “altijd ingeplugd”.
- ook zonder V2G draagt de auto dus al voor 7kWh per dag bij aan “pieken opvangen.
- sowieso houd ik de auto op 30% soc (als ik geen trips heb), en laad tot 95% “op de extreem goedkope momenten” (weekend meestal). Je hebt dan niet het V2G voordeel van duur kunnen ontladen, maar nog steeds het “vergelijkbare” V2G voordeel van goedkoop laden.

Anders gezegd…
- V2G klinkt wel leuk maar als het al gaat is het wel erg duur.
- investering moet je denk ik vergelijken met een thuisbatterij van 1/4 van je auto accu
- persoonlijk vind ik thuisbatterij dan een betere keuze.

[Hippe Lip]

Stefannn schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 12:01:
Op basis van nauwkeurige analyse van 2025 kwartier verbruik concludeerde ik dat een batterij van 10…15kWh ideaal zou zijn.
Op zich zou de auto dus precies goed zijn.

Maar….
- Die auto kostte wel 60.000euro. Een 15kWh accu systeem is vele malen goedkoper en dus “altijd ingeplugd”.
- ook zonder V2G draagt de auto dus al voor 7kWh per dag bij aan “pieken opvangen.
- sowieso houd ik de auto op 30% soc (als ik geen trips heb), en laad tot 95% “op de extreem goedkope momenten” (weekend meestal). Je hebt dan niet het V2G voordeel van duur kunnen ontladen, maar nog steeds het “vergelijkbare” V2G voordeel van goedkoop laden.

Dat was uiteindelijk ook mijn redenering. Daarom bestelde ik een maand of 2 geleden een thuisbatterij (Zendure) van 2x 11 kWh (verdeeld over 2 fasen). Ook daar moet je rekening houden met verliezen:

1. De laatste 10% onderin kun je niet gebruiken om de batterij te beschermen en
2. Er zijn laad- en ontlaadverliezen.

Daardoor heb ik effectief nu ruim 18 kWh ter beschikking.
Dit is in de zomer te klein voor mijn dagproductie PV en in de winter wat groter dan mijn etmaalgebruik. Dat leek me een aardige balans.

Maar goed, ook hier dus geen V2G.

[ice-T106]

Hippe Lip schreef op zaterdag 30 mei 2026 @ 22:25:
[...]


Maar goed, ook hier dus geen V2G.

Gebruik je je zelfbouw oplossing nu ook helemaal niet meer? Je was juist de echte V2G tweaker

[Hippe Lip]

ice-T106 schreef op zondag 31 mei 2026 @ 08:56:
[...]

Gebruik je je zelfbouw oplossing nu ook helemaal niet meer? Je was juist de echte V2G tweaker

Ehhh, zelfbouwoplossing?
Kan het zijn dat je me verwart met iemand anders, @ice-T106?

[HyperBart]

Anders gezegd…
- V2G klinkt wel leuk maar als het al gaat is het wel erg duur.
- investering moet je denk ik vergelijken met een thuisbatterij van 1/4 van je auto accu
- persoonlijk vind ik thuisbatterij dan een betere keuze.

Hear hear. Dit dus, iedereen lijkt hard op zoek naar V2H/V2G maar het lijkt echt enorm lang te duren eer men zich realiseert dat dat voertuig wanneer het goedkoop kan laden vaak niet thuis is of dan net 's nachts wanneer het minder nut heeft.

Batterijen worden echt best goedkoop, men spreekt al een tijdje dat binnen 5j ze nog goedkoper zouden worden al dan niet via solid state accu's of zout accu's en hier is de terugverdientijd ingezet.

[Ahrand]

Langs de andere kant: een auto staat 90% van de tijd stil en heeft, relatief gezien, een gigantische batterij. Als je het laden en ontladen niet naar de uitersten drijft is er ook amper bijkomende slijtage op de batterij. Veel gezinnen hebben een tweede auto voor de fun/langere ritten/gewoon reserve/de kinderen/het zwaardere werk. Als die 2de auto dan het grootste gedeelte van de tijd daar toch maar staat kan hij toch evengoed wat opbrengen i.p.v. van puur te ontwaarden op de oprit / in de garage?

[Stefannn]

Ahrand schreef op zondag 31 mei 2026 @ 18:01:
Langs de andere kant: een auto staat 90% van de tijd stil en heeft, relatief gezien, een gigantische batterij. Als je het laden en ontladen niet naar de uitersten drijft is er ook amper bijkomende slijtage op de batterij. Veel gezinnen hebben een tweede auto voor de fun/langere ritten/gewoon reserve/de kinderen/het zwaardere werk. Als die 2de auto dan het grootste gedeelte van de tijd daar toch maar staat kan hij toch evengoed wat opbrengen i.p.v. van puur te ontwaarden op de oprit / in de garage?

Well……
Mijn hele analyse kwam er op neer dat je je niet blind moet staren op de grote accu.
- “goed ingezet voor V2G heeft hij mijns inziens een “V2G capaciteit” van ongeveer een kwart van de daadwerkelijke accu.
- je moet investering voor bidirectionele meerprijs en laadpaal dus vergelijken met de investering voor een thuisbatterij ter grootte van een kwart van de auto accu.
- En vervolgens…… “doe vooral wat je leuk vindt”.

Overigens…
Wij hebben maar 1 auto.
Een tweede auto die bijna nooit rijdt kan je wellicht inderdaad als V2G batterij gebruiken maarrr……. Het is natuurlijk NOG voordeliger om de wielen weg te laten en in plaats van een tweede auto een thuisbatterij te kopen

[ice-T106]

Hippe Lip schreef op zondag 31 mei 2026 @ 13:42:
[...]

Ehhh, zelfbouwoplossing?
Kan het zijn dat je me verwart met iemand anders, @ice-T106?

Mijn excuus had je inderdaad in de war met @grotegok

Misschien heeft die inmiddels wel een systeem dat kan schakelen van V2L naar laden.

[HyperBart]

Ahrand schreef op zondag 31 mei 2026 @ 18:01:
Langs de andere kant: een auto staat 90% van de tijd stil en heeft, relatief gezien, een gigantische batterij. Als je het laden en ontladen niet naar de uitersten drijft is er ook amper bijkomende slijtage op de batterij. Veel gezinnen hebben een tweede auto voor de fun/langere ritten/gewoon reserve/de kinderen/het zwaardere werk. Als die 2de auto dan het grootste gedeelte van de tijd daar toch maar staat kan hij toch evengoed wat opbrengen i.p.v. van puur te ontwaarden op de oprit / in de garage?

Maar ja, waar staat die stil? Doorgaans toch op je werk of op verplaatsing.
Wij zijn volledig over, zowel prive als bedrijfswagen elektrisch en ja hij kan vaak opladen thuis (prive wagen) maar je rijdt die kilometers ook wel op. En vandaag de dag heb ik met 2 EV's zelfs gewoon te weinig zonnestroom (en ik heb zeker geen kleine PV installatie).

[krizzziz]

ZwarteIJsvogel schreef op vrijdag 29 mei 2026 @ 15:16:
[...]

Ik denk eerder dat de auto's die meedoen aan de proef (40x Hyundai IONIQ 9 en 40x KIA EV9) een speciale software update krijgen om het bidirectioneel laden ook echt mogelijk te maken (en de auto niet meer alleen voorbereid is voor bidirectioneel laden). Die software maak je liefst maar voor één model.

Vraag is of je als eigenaar zit te wachten op dit soort gebruik van jouw auto. Laden en ontladen wordt immers niet bepaald door jouw energiebehoefte maar door de netbeheerder. Vanaf 1 januari moet je voor alle afgenomen stroom energiebelasting gaan betalen. De netbeheerder krijgt dan de lusten, jij de lasten.

Hyundai vergoed 500 euro over 6 maanden. Komt ongeveer neer op 10.000km. Toch leuk bovenop de gratis laadpaal en installatie.

[Ahrand]

HyperBart schreef op maandag 1 juni 2026 @ 09:56:
Maar ja, waar staat die stil? Doorgaans toch op je werk of op verplaatsing.
Wij zijn volledig over, zowel prive als bedrijfswagen elektrisch en ja hij kan vaak opladen thuis (prive wagen) maar je rijdt die kilometers ook wel op. En vandaag de dag heb ik met 2 EV's zelfs gewoon te weinig zonnestroom (en ik heb zeker geen kleine PV installatie).

Ook je werk kan die V2G gebruiken hoor, daar ben je als privégebruiker niet uniek in. Hoeveel je kan laden met jou zonnepanelen installatie en hoeveel jij (daarvan) kan oprijden is heel individueel. Ik probeer algemene uitspraken te doen over V2G en mensen met een tweede EV die volgens mij nog altijd geldig zijn.

[Richh]

V2G is een hele mooie macro-oplossing. Als iedere EV die stilstaat is aangesloten op het net, en als alle palen het net supporten, dan kunnen we qua netcongestie echt een verschil maken. Ook als op moment X veel auto's onderweg zijn - tegelijkertijd zijn ook veel auto's niet onderweg immers.

Maar voor het individu begint het al snel lastiger te worden. Dan kom je op het verdienmodel uit. Op hoe stom de energiebelasting nu werkt met laden en terugleveren. En op dat 'de paal bij werk' of 'de paal in de straat' via een andere energiemeter loopt dan de paal aan de gevel.
Tel daarbij op dat de projecten die er nu zijn allemaal kleinschalig zijn en volledige vendor lockin vereisen van veelal auto + laadpaal + leverancier.

Puur door de economische werking van alles tezamen is het allemaal nodeloos complex en niet meer interessant. En zal een individu toch al vrij snel een stekkerbatterijtje uit Duitsland halen voor minder dan 1000 euro. En gewoon de beun van Werkspot een goedkope laadpaal aan de gevel laten schroeven.

V2G en eigenlijk de gehele energietransitie vereist een veel breder plan over wat elektriciteit nou precies moet zijn en wat de rol daarvan is binnen de samenleving. In plaats van dat we achter alles nu zo nodig verdienmodellen en terugverdientijden moeten realiseren omdat een individu te overtuigen.

[CEdS]

Richh schreef op dinsdag 2 juni 2026 @ 16:43:
V2G is een hele mooie macro-oplossing. Als iedere EV die stilstaat is aangesloten op het net, en als alle palen het net supporten, dan kunnen we qua netcongestie echt een verschil maken. Ook als op moment X veel auto's onderweg zijn - tegelijkertijd zijn ook veel auto's niet onderweg immers.

Maar voor het individu begint het al snel lastiger te worden. Dan kom je op het verdienmodel uit. Op hoe stom de energiebelasting nu werkt met laden en terugleveren. En op dat 'de paal bij werk' of 'de paal in de straat' via een andere energiemeter loopt dan de paal aan de gevel.
Tel daarbij op dat de projecten die er nu zijn allemaal kleinschalig zijn en volledige vendor lockin vereisen van veelal auto + laadpaal + leverancier.

Puur door de economische werking van alles tezamen is het allemaal nodeloos complex en niet meer interessant. En zal een individu toch al vrij snel een stekkerbatterijtje uit Duitsland halen voor minder dan 1000 euro. En gewoon de beun van Werkspot een goedkope laadpaal aan de gevel laten schroeven.

V2G en eigenlijk de gehele energietransitie vereist een veel breder plan over wat elektriciteit nou precies moet zijn en wat de rol daarvan is binnen de samenleving. In plaats van dat we achter alles nu zo nodig verdienmodellen en terugverdientijden moeten realiseren omdat een individu te overtuigen.

Terugverdienmodellen zijn door marketing bedachte modellen om iets aan de man te kunnen brengen. Waarom zou je op noodzakelijk zaken een terugverdienmodel projecteren? Op een wasmachine/wasdroger heb je toch ook geen verdienmodel, terwijl dat gemakkelijk kan (wasserette etc). En waarom niet, omdat de voordelen van een wasmachine evident zijn. Energie wordt nog niet als zodanig beschouwd terwijl het dat wel is. Het is er altijd en als je er dan nog aan kan verdienen dan springen de marketeers er boven op. Maar wat nu als het er niet "zomaar" is? Dan wordt die accu en V2X opeens wel heel belangrijk. Kijk maar wat er nu gebeurt met de EV. Toen de subsidies afgeschaft werden, werd de EV vergruisd, terwijl 'ie toen ook al veel goedkoper in gebruik was en nu, nu stijgen de verkopen om de hoge prijzen van fossiele brandstoffen.

[Femme]

Een bidirectioneel ladende auto is geen object dat waarde levert voor de gebruiker in de vorm van comfort of vermaakt. In theorie kan een auto voor backupstroom zorgen bij stroomuitval maar in landen zoals Nederland met een zeer hoge uptime van het elektriciteitsnet levert dat niet werkelijk waarde. Er zijn wat nerds die het mooi vinden om zelfconsumptie te verhogen. Voor het grote publiek moet de waarde zitten in kostenbesparing. Daar is in mijn optiek ook helemaal niets mis mee. Waar het wel mis gaat (naast de beperkte toegankelijkheid van bidirectioneel laden) is dat vraag en aanbod van energie en beschikbaarheid van transportcapaciteit op het net maar beperkt worden gereflecteerd in prijssignalen.

Afschaffing van de saldering gevolgd door tijdsafhankelijke nettarieven vanaf 2029 zullen de business case voor accu's en V2X laden veel beter maken.

[Sonero]

Heel veel “verdienmodellen” worden ook acuut weer de nek omgedraaid, soms zelfs al aan de bron. Wanneer dezelfde auto leverbaar is als ICE, HEV en PHEV zie je vaak enorme prijsstappen die de “terugverdientijd” niet rechtvaardigen. Dat zal met EV en bidirectionele EV niet anders worden.

[DjAntoon]

Ik heb zojuist besloten om voor onze renault 5 etech 52kWh, geen we drive solar laadpaal systeem te laten plaatsen. Kosten / vendor lock in / geen controle over laadmomenten / ontlaadmomenten heeft mij doen beslissen om een afwachtende houding aan te nemen.

Eventueel koop ik voor hetzelfde geld een behoorlijke thuisaccu waarmee ik veel flexibeler ben.

Ik ben erg benieuwd hoe zich het verder gaat ontwikkelen.

[Deveon]

Als je de auto en laadpaal al hebt kan het wel interessant zijn maar dan moet de auto ook thuis zijn wanneer de zon schijnt. Als je een dynamisch contract hebt wil je vervolgens eigenlijk tussen 7-9 's ochtend en 4 en 8 's avonds juist stroom uit je pv het net op zetten. De echte winst zit in de onbalans maar ook dan moet er wel garantie zijn dat die aangesloten is. Ooit ben ik ook uit het "slim laden" van Vandebron gestapt omdat tussen 0:00 en 6:00 van 0 naar 100 laden eigenlijk al het slimste wat ik kon doen, zonder enige actieve aansturing.

Voor 2500 euro heb je tegenwoordig al een 16 kWh thuisaccu obv Victron tot 7500 euro voor 3 fases met noodstroom en 48 kWh, excl installatie. Daarbij kan je voor ongeveer 100 euro/kWh accu capaciteit uitbreiden. Uiteindelijk heb je dan gewoon een betere techniek (meer cycles) tegen een lagere prijs, plus als het net uitvalt draait de koelkast of zelfs warmtepomp gewoon door en dus hoger comfort. Set & forget.

Momenteel staat er hier nog een brandstof auto voor de deur maar heb ook ruime ervaring met (PH)EVs. Grote voordeel van de EV's over een PHEV vond ik toch wel dat ik niet na elke rit hoef te stekkeren. Tenzij je een draadloze V2G laadpaal in je oprit verwerkt (zijn die er?) dan is dat ook weer een stukje ongemak. Voor een volgende auto overweeg ik zeker weer elektrisch maar V2G tov V2L zal niet meer als een wens zijn. Via V2L kan ik namelijk voor mij de belangrijkste use-case afvangen door deze als generator aan een Victron in island mode te koppelen zodat de warmtepomp zo nog een dag of 2 extra zonder het stroomnet kan, om echt de edge-case af te dichten.

[Sonero]

DjAntoon schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 19:18:
Ik heb zojuist besloten om voor onze renault 5 etech 52kWh, geen we drive solar laadpaal systeem te laten plaatsen. Kosten / vendor lock in / geen controle over laadmomenten / ontlaadmomenten heeft mij doen beslissen om een afwachtende houding aan te nemen.

Eventueel koop ik voor hetzelfde geld een behoorlijke thuisaccu waarmee ik veel flexibeler ben.

Ik ben erg benieuwd hoe zich het verder gaat ontwikkelen.

Je ziet ook onder “professionals” felle discussies over Renault ontstaan, zoals hier. Al die mooie beloftes “….volgend jaar actief, we werken nog aan de software”.

De consument wil wel meehelpen het netcongestie-probleem op te lossen. Maar gaat geen 15k investeren als hij met een pennestreek uit Brussel of een volgende software-update zomaar een auto (of meterkast) vol nutteloze hardware overhoudt.

[Smuggler]

heb V2X hier ook aan de gang gekregen,
Wellicht interessant voor andere lezers:
De setup:
Sigenergy met de sigenstor 6x9kwh batterij (54kwh).
25TP omvormer
Gateway.
25KW DC lader met 10 meter kabel.
Zelf een 3x25A aansluiting.

Geteste auto's:
Model 3 (Aug 2020) AWD-LR.
Model y (Jan 2023) RWD-SR.

Eerste testen mislukten omdat Tibber nog wilde slim laden met de auto's dus na 2 minuten ging de laadsessie meteen stuk.

Daarna Elke auto 15 minuten Opgeladen, en 15 minuten ontladen op 25KW. (auto meteen getest in kampeer modus)
Wat bij betreft is mijn test geslaagd, en voel op dit moment geen noodzaak om meer en langer te testen.
Het bi-directionele is voor mij bedoelt als noodvoorziening die ik hopelijk nooit nodig zal hebben.
Maar als er binnen 100km nog Spanning is, kan ik het op deze manier wel makkelijk "ophalen".

Nadelen / nog niet duidelijk.
- zou graag willen dat een laadsessie meteen van het grid wordt gehaald, zodat het laadplan van de batterij zoveel mogelijk in tact blijft. maar heb dat nog niet voor elkaar icm AI mode.
- De auto snapt er niets van.

Auto zal in de praktijk vrijwel nooit aan deze laadpaal staan:
Geen ERE, en geen noodzaak tot terugladen. dus enkel als ik moet spoed moet laden zal ik de laadpaal gebruiken. (of ik heb geen stroom en de batterij is bijna leeg).

[Andrehj]

Smuggler schreef op vrijdag 19 juni 2026 @ 21:14:
heb V2X hier ook aan de gang gekregen,
Wellicht interessant voor andere lezers:
De setup:
Sigenergy met de sigenstor 6x9kwh batterij (54kwh).
25TP omvormer
Gateway.
25KW DC lader met 10 meter kabel.

Interessante setup. Paar vragen:
- Heb je het zelf geïnstalleerd of laten doen?
- Heb je de kosten bijgehouden? Wat staat er onderaan de streep?

[Smuggler]

Heb de setup samen met de instalateur uitgedacht. (De instalateur heeft alles aangelegd. En ik heb enige details verbetert (heb wel de kennis maar niet de vaardigheid en de spullen)
Er was extra discussie nodig betreft de omvormer die groter is dan de huisaansluiting.
Werkzaamheden zijn incl nieuwe groepenkast en kleine tuin en boor werkzaamheden om het te kunnen plaatsen.

Totale investering is 34k geweest.

Systeem is hoofdzakelijk bedoeld als offgrid systeem.
Het handelen op de markt is bijvangst waardoor ik makkelijker de instalatie kon verantwoorden.
V2G was wel de reden om voor dit systrem te kiezen, als aanvulling op de offgrid functionaliteit. En geeft de benodigde extra ruimte.

Ik ben mij erook vam bewust dat een simpelr update van laadpaal/auto dit kapot kan maken

[CEdS]

Andrehj schreef op zaterdag 20 juni 2026 @ 09:30:
[...]

Interessante setup. Paar vragen:
- Heb je het zelf geïnstalleerd of laten doen?
- Heb je de kosten bijgehouden? Wat staat er onderaan de streep?

Iedere setup van Sigenergy kan dit. Zoals er al eerder aangegeven is in dit forum. Ook als je een kleinere setup kiest (=goedkoper). Mits je maar een DC lader in je stapel hebt.

[Andrehj]

CEdS schreef op maandag 22 juni 2026 @ 08:27:
Iedere setup van Sigenergy kan dit. Zoals er al eerder aangegeven is in dit forum. Ook als je een kleinere setup kiest (=goedkoper). Mits je maar een DC lader in je stapel hebt.

Dat wist ik allemaal al, maar hoe is dit een antwoord op mijn vraag?

[CEdS]

Andrehj schreef op maandag 22 juni 2026 @ 18:02:
[...]

Dat wist ik allemaal al, maar hoe is dit een antwoord op mijn vraag?

Dan ben ik blij dat je het nu wel gelooft, want op 20 mei vroeg je je nog af of iemand aandelen had bij Sigenergy toen deze persoon aangaf dat hij over V2X beschikte met zijn Sigenergy DC Lader.

Maar om je vragen te beantwoorden, de Installatie plaatsten is redelijk goed zelf te doen als je kennis van zaken hebt qua elektra, het systeem zelfs is nagenoeg plug en play.

Als je het zelf doet kan je met 4x baterij (9kWh), 25 kW omvormer, 25 kW DC lader en Gateway 3 fase voor ca. 18500 ex btw klaar zijn, kijk maar bij bijvoorbeeld Solar Bouwmarkt.

[barta123]

Deveon schreef op woensdag 3 juni 2026 @ 22:54:
Als je de auto en laadpaal al hebt kan het wel interessant zijn maar dan moet de auto ook thuis zijn wanneer de zon schijnt. Als je een dynamisch contract hebt wil je vervolgens eigenlijk tussen 7-9 's ochtend en 4 en 8 's avonds juist stroom uit je pv het net op zetten. De echte winst zit in de onbalans maar ook dan moet er wel garantie zijn dat die aangesloten is. Ooit ben ik ook uit het "slim laden" van Vandebron gestapt omdat tussen 0:00 en 6:00 van 0 naar 100 laden eigenlijk al het slimste wat ik kon doen, zonder enige actieve aansturing.

Voor 2500 euro heb je tegenwoordig al een 16 kWh thuisaccu obv Victron tot 7500 euro voor 3 fases met noodstroom en 48 kWh, excl installatie. Daarbij kan je voor ongeveer 100 euro/kWh accu capaciteit uitbreiden. Uiteindelijk heb je dan gewoon een betere techniek (meer cycles) tegen een lagere prijs, plus als het net uitvalt draait de koelkast of zelfs warmtepomp gewoon door en dus hoger comfort. Set & forget.

Momenteel staat er hier nog een brandstof auto voor de deur maar heb ook ruime ervaring met (PH)EVs. Grote voordeel van de EV's over een PHEV vond ik toch wel dat ik niet na elke rit hoef te stekkeren. Tenzij je een draadloze V2G laadpaal in je oprit verwerkt (zijn die er?) dan is dat ook weer een stukje ongemak. Voor een volgende auto overweeg ik zeker weer elektrisch maar V2G tov V2L zal niet meer als een wens zijn. Via V2L kan ik namelijk voor mij de belangrijkste use-case afvangen door deze als generator aan een Victron in island mode te koppelen zodat de warmtepomp zo nog een dag of 2 extra zonder het stroomnet kan, om echt de edge-case af te dichten.

Yes, maar de aanname dat iedereen altijd maar met de auto naar werk gaat is gewoon heel krom. Bij zowel mijn ouders als bij mij staat de auto overdag thuis. En ik heb zelf 25-30kWh stroom die per dag op het net "verloren" gaat.


En een thuisbatterij heb ik helemaal niks aan, want in de zomer gebruik ik maar 5kWh per dag. pure verspilling. en de wasmachine en vaatwasser (eigenlijk alles wat enigszins wat stroom verbruikt) kan ik met startuitstel starten. Ik zou graag mijn stroom waardevoller maken door mijn auto, die toch altijd midden op de dag thuis staat - als mobiele "energiecentrale" te kunnen gebruiken.


Ik kan niet zonder auto, ik voel de mensen al aankomen met deelauto. en alsnog rijd ik 18000km per jaar. Maar gewoon niet woon-werk. Veel in de avonduren, in het weekend of in de vroege morgen. En vakanties uiteraard. (familiebezoek, noem het maar op). Ik ga niet in de file staan.

En zo zou ik dus mijn stroom veel waardevoller kunnen maken, waarom zou ik daarvoor de milieuimpact creeeren door een grote thuisaccu te installeren waar ik toch maar amper de capaciteit van gebruik? een boiler voor warm water kan ik ook gewoon op de PV laten opwarmen. die is in de avond nog warm genoeg om te douchen


En mijn ouders leveren zo 50kWh per dag terug aan het net, die hebben nog veel meer zonnepanelen. Jij hoeft het niet te doen, je buurman ook niet, je beste vriend ook niet. Maar ik las eens - als 10-15% van de auto's (precies wat er nodig is om geen files meer te hebben) zo zou worden ingezet, is heel de netcongestie opgelost. True that, de laadpalen zijn nog erg duur. Maar met schaalvergroting zullen die kosten snel draaien. Zo ingewikkeld is het qua hardware niet. Alleen de software. maar dat is ook geen rocket science

[Deveon]

@barta123 Was het de bedoeling om mij na 20 dagen te quoten? Ik zie namelijk nergens aansluiting.

Als je verbruik maar 5 kWh per dag is de zomer ben je voor 2500 euro (excl installatie) helemaal klaar om daarvoor altijd je eigen energie te gebruiken. Dat is controversieel minimaal 50ct besparing per dag aan energiebelasting maar daar ga je het waarschijnlijk op terugverdienen.

De winst zit dan met name in een dynamisch contract en je stroom niet tussen 12:00-14:00 voor een cent te verkopen maar tussen 16-20 tegen +/- 30ct/kWh, met 16 kWh red je dan waarschijnlijk de meeste dagen wel een arbitrage van 3 euro per dag. Gezien je teruglevering zal je dat waarschijnlijk wel 200 dagen per jaar redden en zit je met een tvt van onder de 5 jaar. De noodstroom functie krijg je dan cadeau.

Die thuisaccu gaat rustig 6000 cycles mee en voor 1500 euro heb je 16 kWh, dat is toch geen slijtage op de accu van je auto waard? Zeker als dat geen LFP is. Zelf zou ik voor 3 euro per dag al te beroerd zijn om dagelijks te stekkeren.

Gezien een V2G laadpaal bijna hetzelfde kost als de voorbeeld accu die ik gaf is het ook geen “gratis accu”. Sommige EVs hebben een verlies van 200-300 watt tijdens het laden om zaken als BMS operationeel te houden. Vandaar dat “traag” laden (6 kW) vaak ook zeer inefficient is.

[ Voor 12% gewijzigd door Deveon op 23-06-2026 21:41 ]

[barta123]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 20:37:
@barta123 Was het de bedoeling om mij na 20 dagen te quoten? Ik zie namelijk nergens aansluiting.

Als je verbruik maar 5 kWh per dag is de zomer ben je voor 2500 euro (excl installatie) helemaal klaar om daarvoor altijd je eigen energie te gebruiken. Dat is controversieel minimaal 50ct besparing per dag aan energiebelasting maar daar ga je het waarschijnlijk op terugverdienen.

De winst zit dan met name in een dynamisch contract en je stroom niet tussen 12:00-14:00 voor een cent te verkopen maar tussen 16-20 tegen +/- 30ct/kWh, met 16 kWh red je dan waarschijnlijk de meeste dagen wel een arbitrage van 3 euro per dag. Gezien je teruglevering zal je dat waarschijnlijk wel 200 dagen per jaar redden en zit je met een tvt van onder de 5 jaar. De noodstroom functie krijg je dan cadeau.

Die thuisaccu gaat rustig 6000 cycles mee en voor 1500 euro heb je 16 kWh, dat is toch geen slijtage op de accu van je auto waard? Zeker als dat geen LFP is. Zelf zou ik voor 3 euro per dag al te beroerd zijn om dagelijks te stekkeren.

De quote was inderdaad niet specifiek op jouw bericht. Maar wel op het stuk over de auto. Daar sta ik ook echt voor. de aanname dat iedereen maar met die grote doos naar werk hobbelt is namelijk maar een aanname, dat is lang niet altijd zo. En ik denk dat genoeg mensen anders zouden overwegen als ze geld konden verdienen door hun zonnestroom op andere tijdstippen terug te konden leveren als ze bvb een fietsvergoeding kregen.

Jaren geleden ben ik al naar de speed pedelec overgestapt omdat mijn vorige werkgever een trial mee maakte.


En nee, ik heb geen enkele interesse in zo'n thuisaccu. Met het minieme stroomverbuik wat ik heb is dat financieel helemaal niet rendabel. Dat is net als voor mijn gasverbruik van 2m3/mnd een warmtepompboiler installeren. Dan heb je een terugverdientijd van 50 jaar. Wellicht verkoop je thuisbatterijen, maar m.i. - ook milieutechnisch, is het veel logischer om onze batterijen op wielen (die vaak toch enorme overcapaciteit hebben voor ons dagelijks gebruik) in te zetten voor ons stroomnetprobleem

[Deveon]

Over aannames gesproken. Ik fiets ook naar mijn werk en de auto staat op de oprit waar zelfs ook nog een laadpaal hangt omdat onze vorige auto elektrisch was. Overigens noemde ik de auto overdag thuis als voorwaarde voor V2G, inmiddels ben ik er zelfs van overtuigd dat het financieel niet haalbaar is tov een thuisaccu, hooguit als extensie.

Verder verkoop ik geen laadpalen en wordt graag gecorrigeerd op mijn berekening. Tenslotte leer je het snelste door er naast te zitten op het internet. Zonder accu is een EV niets meer waard. Ik vind het penny wise, pound foolish om dat te riskeren met extra cycles.

[barta123]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:01:
Over aannames gesproken. Ik fiets ook naar mijn werk en de auto staat op de oprit waar zelfs ook nog een laadpaal hangt omdat onze vorige auto elektrisch was. Overigens noemde ik de auto overdag thuis als voorwaarde voor V2G, inmiddels ben ik er zelfs van overtuigd dat het financieel niet haalbaar is tov een thuisaccu, hooguit als extensie.

Verder verkoop ik geen laadpalen en wordt graag gecorrigeerd op mijn berekening. Tenslotte leer je het snelste door er naast te zitten op het internet. Zonder accu is een EV niets meer waard. Ik vind het penny wise, pound foolish om dat te riskeren met extra cycles.

Fair point, ik wilde je niet in je voet schieten hoor. Maar ook helder. Wat ik al zei; de techniek in de palen is nu idd nog te duur. Maar met industry of scale blijft dat echt niet zo.

Maar as for now; heel begrijpelijke keus.


En de extra cycles, tsja. Ik maak me daar geen zorgen om. zoals ik zei; geen extremen opzoeken. Mijn maatje heeft een Enyaq met 210.000km met 94% SOH. Dus als je hem goed behandelt kan je veel cyclen in een paar jaar zonder overmatige degradatie.

Maar goed, met mijn achtergrond in elektrochemie als chemisch technoloog ben ik wellicht positief bevooroordeeld


Goed bezig overigens! Ik zei vroeger altijd tegen mijn moeder dat ik woon-werk op fietsafstand wilde hebben. Sinds ik in Wageningen gewerkt heb eiste dat een andere fiets, want ik wilde niet in Wageningen wonen Dus vandaar een Stromer, tot 35km enkele reis is dat voor mij beproefde techniek om elke dag vrolijk aan te komen op werk, en daarna weer vrolijk thuis te komen. Iets wat ik met files nooit heb

[Deveon]

barta123 schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:07:
[...]
En de extra cycles, tsja. Ik maak me daar geen zorgen om. zoals ik zei; geen extremen opzoeken. Mijn maatje heeft een Enyaq met 210.000km met 94% SOH. Dus als je hem goed behandelt kan je veel cyclen in een paar jaar zonder overmatige degradatie.

Wat ik ervan begrepen heb is dat zo lang je hem direct laad als die onder de 25% is en niet langer dan 6-12 uur op 100% houdt de degradatie enorm meevalt. Dat is zeker niet iets waar ik mij bij een moderne EV zorgen om zou maken. Per chemie samenstelling zit er nog wel nuance in maar dat kan jij met jou achtergrond waarschijnlijk beter toelichten.

Gezien de Enyaq pas 5 jaar op de markt is heeft die van je maatje daar met 45.000 km/jaar weinig kans gehad om die vuistregel te breken. Ik durf alleen niet te zeggen of de accu in met zulk goede staat was geweest met 10.000 km/jaar in de buurt en waarbij 10% ingezet is voor V2G. De kilometerstand voelt vooral bij ICE’s relevant, bij een EV lijkt het puur de SoH en algehele staat.

Die bevinding zou ik met een auto van 50k niet willen riskeren, maar durf het met een 16 kWh accu van 1500 euro wel aan. De omvormer is Nederlands ontwerp (Victron) gespecialiseerd in noodstroom en offgrid, daar heb ik meer vertrouwen in dan de schaalvoordelen die V2G palen betaalbaar moeten maken. Tenslotte zit de techniek al lang in thuisbatterijen.

[Stefannn]

Tja…

Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Op het ioniq5 forum zit ik nu toch met regelmaat een soh van rond de 95% na 100.000km langskomen.
Ik rijd mijn auto privé en wil er eigenlijk 10 jaar mee doen. Ik weet niet eens of ik dat red, ik rij nu 30.000km per jaar dus na 10 jaar wordt dat 300.000 km en een soh van 85%.
Als ik daar 24.000 “equivalente kilometers” van de V2G bij moet doen zit ik op 524.000 km en 75% soh. Als het werkelijk met die snelheid achteruit gaat dan ben ik denk ik na 6 a 7 jaar echt wel afgehaakt.

Kortom….
- er is een hoop op bovenstaand sommetje af te dingen. Wellicht gaat het allemaal niet zo lineair
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.
- bottom line ga ik dus niet met V2G hobbyen op mijn ioniq5 van 60.000 euro waar dan ook nog een dure V2G laadpaal bij moet. Een thuisbatterij is dan gewoon veel voordeliger.

Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

[Deveon]

De ene cycle is de andere niet. Normaal gebruik (autorijden) dat je bij 30-40% naar 90% laad heeft zich inmiddels wel bewezen (op cell niveau, niet wat er op het dashboard staat). Ik kan mij herinneren dat vooral LFP, met lage afwijking in voltage bij een volle en lege cel, voor degradatie toch wel afhankelijk is van cycles binnen bepaalde marges zoals bijv 50 tot 80 tov 10 tot 100.

Kilometerstanden zijn wat dat betreft maar de helft van het verhaal, dat is echt een brandstof-mindset, de andere helft is puur tijd en is onafhankelijk van gebruik. Een lithium cel op de plank degradeert ook.

[IvoB2]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

Dat is afhankelijk van hoe je er zelf mee om wil gaan.
Ik heb in 2025 372 kWh vanuit de batterij van de BEV naar de woning getransfereerd.
Dat zijn - inclusief verliezen - 6 extra cycli.
De auto doet een 17000 km per jaar. Dat is ruim geschat en verliezen inbegrepen een 3200 kWh (gemeten aan de laadpaal en niet het intern DC verbruik). Dat zijn, nog eens naar boven afgerond een 200 cycli per jaar.
Die extra V2H cycli gaan - voor ons - dan echt niet het verschil maken. Zelfs niet wanneer het getransfereerde volume nog aanzienlijk zou stijgen.
Over vermogensbelasting maak ik me al helemaal geen zorgen. Het continu vermogen van 3,5 kW is peanuts in vergelijking met wat een auto (en dan nog wisselend en geen constant vermogen) vanuit de batterij vraagt.

Voorlopig ook nog altijd een bedrijfswagen die tussen de 1 en 5 jaar ingeruild wordt (normaal om de 4 jaar).
Dit is reeds onze derde BEV en daar werd inzake laden van de batterij niet gekeken naar SoC, dus wanneer het even kon op PV (of AC) laden tot 100%. Anderzijds werd er slechts heel uitzonderlijk geladen aan HPC DC laders en werden bijna overal de snelheidslimieten gerespecteerd en werd er nooit mee op de "Autobahn geragd".

Bij inruilen (de laatste op bijna 80K) geen noemenswaardigde degradatie van de EV accu te meten (attest 100% SoH) en wat nog belangrijker is in optimale omstandigheden maar een "terugval" van beschikbare range van een tiental km (na bijna 5 jaar en bijna 80K km).

Voorlopig zie ik het - in de gegeven omstandigheden en onder het huidige beleid - dus wel nog altijd goed zitten.
Ttz. wat betreft de combinatie van V2H en thuisbatterij.
V2G is - gezien de achterstand van de netbeheerder(s) en de onenigheid tussen verschillende constructeurs wat het nu precies moet worden en doorgaans een verplicht specifiek energiecontract - iets dat ik nog niet echt zie zitten.
Alhoewel, Victron heeft zijn nieuwe (te integreren in de VRM) MID gecertificeerde laadpaal voorgesteld die eveneens V2G ready is (als in de software is er klaar en de behuizing is voorzien voor V2G maar de V2G module kan pas nadien intern geplaatst worden wanneer men eindelijk de vereiste standaarden kent).
Een EV-accu inzetten als volledige vervanging van een thuisaccu is ook geen optimaal scenario. Je auto - mag ik toch hopen - is doorgaans niet 100% van de tijd verbonden met de woning en bij veel huishoudens zelfs niet tijdens de uren wanneer PV de meeste overproductie heeft en/of de dynamische prijzen op zijn laagst zijn.

[ Voor 48% gewijzigd door IvoB2 op 02-07-2026 17:17 ]

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op donderdag 2 juli 2026 @ 10:10:
Bij inruilen (de laatste op bijna 80K) geen noemenswaardigde degradatie van de EV accu te meten (attest 100% SoH) en wat nog belangrijker is in optimale omstandigheden maar een "terugval" van beschikbare range van een tiental km (na bijna 5 jaar en bijna 80K km).

SoH 100% (99,5?) maar wel 10+ km verlies aan range klinkt wel een beetje fishy. Geen kalenderdegradatie klopt toch ook simpelweg niet?

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op donderdag 2 juli 2026 @ 10:10:
Een EV-accu inzetten als volledige vervanging van een thuisaccu is ook geen optimaal scenario. Je auto - mag ik toch hopen - is doorgaans niet 100% van de tijd verbonden met de woning en bij veel huishoudens zelfs niet tijdens de uren wanneer PV de meeste overproductie heeft en/of de dynamische prijzen op zijn laagst zijn.

Misschien werk je wel één of twee dagen per week thuis en kun je wel de hele week doorkomen. En zelfs als dat niet kan, het hoeft niet per se perfect te zijn..
Misschien kun je laden daar waar de auto wel staat als ie niet thuis staat.

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Waarom moet het gelijk met 3650 kWh per jaar?

Een LFP accu zou zo'n 10000 cycles mee moeten gaan. Bij 50 kWh is een cycle dan 333 km, 10000 cycles is dan 3 miljoen km..

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.

Het is natuurlijk geen 300 000 km, maar ...
Blijkbaar zijn de battery packs wel vervangen, is alleen niet duidelijk wanneer en waarom, de reden klinkt nogal vaag:

The replacements were done due to “factory or installation issues,” Sonnad told Quartz.

https://www.digitaltrends...miles-in-shuttle-service/

[ Voor 20% gewijzigd door Olaf van der Spek op 19-07-2026 18:20 ]

[BarryH]

Stefannn schreef op woensdag 24 juni 2026 @ 06:44:
Tja…

Uitgaande van 1x 10kWh cycle via V2G per dag komt dat neer op 66km equivalente afstand vergeleken met een auto die 15kWh/100km doet.
Dat is over een jaar toch 24.000 “equivalente kilometers”.

Op het ioniq5 forum zit ik nu toch met regelmaat een soh van rond de 95% na 100.000km langskomen.
Ik rijd mijn auto privé en wil er eigenlijk 10 jaar mee doen. Ik weet niet eens of ik dat red, ik rij nu 30.000km per jaar dus na 10 jaar wordt dat 300.000 km en een soh van 85%.
Als ik daar 24.000 “equivalente kilometers” van de V2G bij moet doen zit ik op 524.000 km en 75% soh. Als het werkelijk met die snelheid achteruit gaat dan ben ik denk ik na 6 a 7 jaar echt wel afgehaakt.

Kortom….
- er is een hoop op bovenstaand sommetje af te dingen. Wellicht gaat het allemaal niet zo lineair
- “een moderne EV naar 300.000 km rijden” hebben nog maar heel weinig mensen gedaan. Te weinig voor echte statistiek. Alle claims zijn extrapolaties. Misschien waar, misschien niet.
- bottom line ga ik dus niet met V2G hobbyen op mijn ioniq5 van 60.000 euro waar dan ook nog een dure V2G laadpaal bij moet. Een thuisbatterij is dan gewoon veel voordeliger.

Toen ik de auto aanschafte had ik dat idee wel. Daarom zit ik ook op dit forum. Ik vind het idee echter hoe langer hoe slechter.

Hier Ioniq electric uit 2017 met 28kWh accu en 244k km . Nog het normale bereik

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:09:
[...]

Misschien werk je wel één of twee dagen per week thuis en kun je wel de hele week doorkomen. En zelfs als dat niet kan, het hoeft niet per se perfect te zijn..
Misschien kun je laden daar waar de auto wel staat als ie niet thuis staat.

Je gaat nu wel heel erg off topic maar om je nieuwsgierigheid te bevredigen, ik werk alle dagen van thuis uit en dat op de uren dat het mij het beste uitkomt.
De EV is de bedrijfswagen van mijn partner (zelf heb ik sinds 2018 geen auto meer) en die kan haar werkuren zelf kiezen en moet maar 2 dagen per week op kantoor zijn (vrij te kiezen in overleg met vaste teamcollegae).

On topic, om de EV eerst te laden op eigen zonnestroom en nadien, indien nodig, aan de woning te ontladen (naar de thuisaccu) moet deze in beide gevallen wel gekoppeld zijn aan de woning.

[ Voor 14% gewijzigd door IvoB2 op 19-07-2026 18:28 ]

[Olaf van der Spek]

Deveon schreef op dinsdag 23 juni 2026 @ 22:48:
Wat ik ervan begrepen heb is dat zo lang je hem direct laad als die onder de 25% is en niet langer dan 6-12 uur op 100% houdt de degradatie enorm meevalt.

NMC zou ik tot 80% laden tenzij nodig voor een lange rit, en dan bij voorkeur net voor de rit tot 100% laden.
LFP juist wel naar 100% laden.

[ Voor 54% gewijzigd door Olaf van der Spek op 19-07-2026 18:26 ]

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:25:
Je gaat nu wel heel erg off topic maa om je nieuwsgierigheid te beestigen, ik werk alle dagen
van thuis uit en dat op de uren dat het mij het beste uitkomt.

Dit is het V2G topic toch?
Het gaat niet om jou, het gaat om de 'gemiddelde' situatie.

On topic, om de EV eerst te laden op eigen zonnestroom en nadien, indien nodig, aan de woning te ontladen (naar de thuisaccu) moet deze in beide gevallen wel gekoppeld zijn aan de woning.

Het opladen kan ook elders gebeuren en hoeft ook niet op de dag zelf te gebeuren.

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:28:
[...]

Dit is het V2G topic toch?
Het gaat niet om jou, het gaat om de 'gemiddelde' situatie.

[...]

Het opladen kan ook elders gebeuren en hoeft ook niet op de dag zelf te gebeuren.

Ik antwoord gewoon op gestelde vragen hoor.

Er is ook niets "gemiddeld" aan een thuisaccu. Dat is doorgaans een n=1 verhaal want volledig aangepast (toch als het goed is uitgevoerd) aan iedere specifieke situatie.
Wie een thuisaccu plaatst op basis van "de gemiddelde situatie" zal doorgaans bedrogen uitkomen.
Wie nog geen thuisaccu heeft (maar wel interesse in het onderwerp want anders at je niet in dit topic) kan uit al die verschillende situaties (vooral van wie al wel eentje in gebruik heeft) iets leren (of niet en dan negeren) en eruit pikken wat het beste bij de eigen situatie past.

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:32:
Wie nog geen thuisaccu heeft (maar wel interesse in het onderwerp want anders at je niet in dit topic)

Dit is niet het thuisaccu topic..

[IvoB2]

Je hebt volkomen gelijk.
Blijkbaar stel je mij gelijktijdig vragen in twee topics. My bad.

On topic dan maar: wat is er "gemiddeld" aan V2G? Volgens mij zijn zowel de autoconstructeurs als de netbeheerder er nog altijd niet uit hoe, waar en wat.
Laat staan dat het al iets voor de "gemiddelde gebruiker" is.
Het is een niche binnen een niche.

[ Voor 58% gewijzigd door IvoB2 op 19-07-2026 21:28 ]

[Stefannn]

Olaf van der Spek schreef op zondag 19 juli 2026 @ 18:14:
[...]

Waarom moet het gelijk met 3650 kWh per jaar?

Een LFP accu zou zo'n 10000 cycles mee moeten gaan. Bij 50 kWh is een cycle dan 333 km, 10000 cycles is dan 3 miljoen km..

3 miljoen km? Misschien…
Ik lees toch ook wel verhalen van soh op 90…95% bij 150.000km.
Misschien heb je gelijk, maar persoonlijk ga ik dat niet testen. Mijn auto is privé bezit en met 30.000km per jaar wilde ik eigenlijk proberen er 10 jaar mee te doen. Dat gaat geheid een soh “duidelijk onder de 100%” opleveren. Ik zit er niet zo op te wachten dat dat 1.5x slechter wordt.

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op maandag 20 juli 2026 @ 08:37:
3 miljoen km? Misschien…
Ik lees toch ook wel verhalen van soh op 90…95% bij 150.000km.

Met LFP? Of NMC?

Misschien heb je gelijk, maar persoonlijk ga ik dat niet testen.

Prima toch?

[Franciesco]

Zo lang het gebruik van V2G tot iets van tientallen (zeg rond de 50) extra cycles per jaar zou leiden, maak ik me daar niet druk over met mijn prive EV. Dus b.v. 1 extra cycle per week (in mijn geval rond de 70kWh opladen en ontladen). Dat wordt anders als het om honderden cycles per jaar zou gaan waarbij dit naar mijn inschatting mogelijk een te grote extra slijtage zou geven.
Maar ja, wat voor zin heeft V2G als ik maar tot iets van 50 cycles per jaar wil gaan?
Ook het uit handen geven aan derde partijen van de controle over het laden en ontladen van EV (of thuisbatterij) is voor mij niet acceptabel. Net zoals het gebonden zijn aan laadstation X met energieleverancier X voor V2G.

Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen. Dat zou dan naar verwachting hooguit enkele tientallen extra cycles per jaar opleveren.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 10:54:
Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen.

In die gedachte ga ik flink mee.
Maar ik krijg meer en meer het idee dat de V2L adapter die ik bij de auto daarvoor goed genoeg is. Mijn thuisbatterij heeft full-backup functionaliteit en in geval van langdurige stroomuitval kan ik met de V2L adapter prima extra backup capaciteit maken.
Zonder stroomuitval zie ik eigenlijk “in practische zin” niet zo op welke momenten een V2H functie voordeel zou geven. Er zijn zeker langere periodes met weinig PV maar die vallen samen met hoog verbruik (van de warmtepomp) dus op de momenten dat er dan “even een PV piek is” zal die toch direct worden opgestookt. Sowieso verstook ik ongeveer 1 acculading per week met mijn EV. Mijn EV staat boven de 30% strict op Solar laden dus daarmee kan ik geïsoleerde “veel zon dagen” ook adsorberen.

Ik ben zeker geïnteresseerd in hoe jij verdere toepassing van V2H ziet. Ik heb een zelfbouw smartEVSE-laad”paal” in de meterkast gemaakt waardoor ik de V2L in de meterkast beschikbaar heb. Daar kan ik dus relatief simpel een volwaardige V2H van maken. Ik denk er echter hard over om alles te verhuizen naar een kast op de oprit zodat ik in aanmerking kom voor ERE certificaten.
Voor die ene keer dat de stroom langdurig uitvalt in de winter gebruik ik de V2L adapter dan wel.

[Franciesco]

V2L zou voor mij waarschijnlijk ook al best voldoende zijn*, mits deze aangesloten kan worden op het ESS. En op die manier de thuisbatterij kan opladen. Zo doet @IvoB2 dat geloof ik ook.
Want de hele woning voeden zal niet lukken met V2L en 16A.

V2H kan met DC wat efficienter zijn c.q. minder verlies geven verwacht ik, wanneer dat de thuisbatterij een soort van rechtstreeks op kan laden. Al kan het in theorie de woning misschien ook rechtstreeks voeden. Maar hoe handig en goed dat is?
De meerwaarde van V2H t.o.v. V2L i.c.m. ESS lijkt dan wel beperkt inderdaad.

* mijn Kia EV6 kan dat ook

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 11:35:
V2L zou voor mij waarschijnlijk ook al best voldoende zijn*, mits deze aangesloten kan worden op het ESS. En op die manier de thuisbatterij kan opladen. Zo doet @IvoB2 dat geloof ik ook.
Want de hele woning voeden zal niet lukken met V2L en 16A.

V2H kan met DC wat efficienter zijn c.q. minder verlies geven verwacht ik, wanneer dat de thuisbatterij een soort van rechtstreeks op kan laden. Al kan het in theorie de woning misschien ook rechtstreeks voeden. Maar hoe handig en goed dat is?
De meerwaarde van V2H t.o.v. V2L i.c.m. ESS lijkt dan wel beperkt inderdaad.

* mijn Kia EV6 kan dat ook

Ik heb nog niks gemaakt, alleen voorbereid door de V2L in de meterkast te hebben.
Maar ik denk er dus over dat op te geven ter faveure van een buitenopstelling met ERE certificaat koppeling.
Met V2L via adapter kan ik dan niet op de ESS (EMS) maar dat zie ik eigenijk niet als een probleem.
- Ik kan het dan niet dagelijks gebruiken maar die noodzaak heb ik waarschijnlijk toch nooit.
- Die ene keer dat de stroom tijdens de donkere wintermaanden uitvalt kan ik verlichting en koelkast vanuit de full-blown backup functie van de thuisbatterij voeden. De V2L zou ik dan kunnen gebruiken om middels een verlengsnoer de (1 fase) warmtepomp te voeden.

Zie ik iets over het hoofd?

[Franciesco]

Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

[Stefannn]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 14:41:
Andere wensen dan ik zo te lezen.
In jouw geval zou de ideale combinatie dan misschien V2L en ERE zijn. Maar dat is niet haalbaar begrijp ik?

ERE is natuurlijk ook afwachten wat dat daadwerkelijk (achteraf) gaat opbrengen.

Voor ERE moet de boel in een “duidelijke aparte kast zitten”, “zeer zeker geen onderdeel van de groepenkast”. Er is een grijs gebied mbt “aparte kast in de meterkast”. Op dit moment zit het gecombineerd in de groepenkast dus dat moet sowieso anders. Als het dan toch overhoop gaat doe ik het meteen “duidelijk niet in het grijze gebied” om gedonder te voorkomen. Dan komt het buiten op de oprit maar daar ligt een 5x6mm2 grondkabel naartoe en geen retour voor de V2L. Dus V2L wordt dan extern via adapter.
Of ik moet nog een veilige manier verzinnen om die voedingskabel toch in de meterkast omschakelaar te maken ondanks het feit dat de microcontroller er dan buiten op zit.
Mhhh…. Op zich kan dat wellicht…
De microcontroller zit op 1 fase, V2L is maar enkelfase dus ik zou een andere fase omschakelbaar kunnen maken.

Nb.. dat is het leuke van dit soort forums. Door wat te discussiëren kom je op nieuwe ideeën.

Ik vind het wel erg geknutseld worden.
Ik kijk het nog even aan. Ik heb mijn thuisbatterij sinds eind maart. Eind december weet ik ook wel of het überhaupt zin heeft de V2L onderdeel te maken van het EMS.
Voor die enkele keer backup power ga ik dit sowieso niet doen.

[IvoB2]

Franciesco schreef op maandag 20 juli 2026 @ 10:54:

Mede door dat soort redenen heb ik niet zo'n interesse in V2G, wel in V2H voor eigen gebruik. Maar dan als aanvulling en niet in plaats van de thuisbatterij. Dat zal dan vooral over de "winterperiode" gaan waarbij er soms gedurende lange tijd weinig PV opwek is, de thuisbatterij leeg is (tot het noodstroom niveau) en de EV als extra buffer kan dienen om deze periode (beter) te kunnen overbruggen. Dat zou dan naar verwachting hooguit enkele tientallen extra cycles per jaar opleveren.

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

[ Voor 39% gewijzigd door IvoB2 op 20-07-2026 18:03 ]

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
[...]

Mee eens.
Heb vorig jaar een 6 "extra" cycli gedraaid.
Dat valt niet eens op in het geheel van de rijcycli.

Het voordeel is in mijn specifiek geval tweeledig:
- Bij netonbeschikbaarheid een opslagcapaciteit van max. 100 ip 30 kWh.
Bij een gemiddeld verbruik van 6 kWh per etmaal maakt dat al een aanzienlijk off grid verschil.
- Verschuiven van zomeropslag naar winterverbruik (mits een bedrijfswagen).

De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

ERE certificaten zit dat hier dan ook niet in de weg want die lopen via de MID teller van de Alfen laadpaal en niet via de V2H.

Begrijp ik het goed?
Ik gok dat die situatie zich met name in de randseizoenen (voorjaar en najaar) voor doet?
Ik gok zo:
- In de winter is er gemiddeld meer afname dan opwek en loopt de thuisbatterij onvoldoende vol om ook nog de EV te doen. En mocht de EV al aan de beurt komen dan kan je die lading net zo goed gebruiken om te rijden dan om het huis te voeden.
- In de zomer is er meer PV aanbod dan afname en zal de EV wel vollopen maar is die lading nooit nodig.
- In de randseizoenen zijn PV aanbod en verbruik gemiddeld over een paar dagen in balans en dan kan een grotere batterij helpen de variatie op te vangen.

[IvoB2]

De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

[Stefannn]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 18:36:
De EV levert hier (!) inderdaad alleen terug aan de woning tijdens de maanden december en januari. De rest van het jaar volstaat de PV productie om de woning (en 9 maanden per jaar ook laden EV) van de nodige energie te voorzien.

Ik dacht randseizoenen, maar jouw verbruik is dermate laag dat mijn “rond seizoenen gedachte” bij jou in de winter speelt.
Anyway…. Ik ga komend najaar gewoon kijken hoe het bij mij uitpakt.

[Stefannn]

Olaf van der Spek schreef op maandag 20 juli 2026 @ 09:18:
[...]

Met LFP? Of NMC?

https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

[Olaf van der Spek]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
[...]


https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

[ Voor 6% gewijzigd door Olaf van der Spek op 21-07-2026 09:52 ]

[Knikmops]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:51:
[...]

Als ik de bron lees lijkt dit te gaan over 10 000 miles. Dat kan toch niet kloppen?
Is Topspeed.com expert op het gebied van EVs?

https://www.carla.se/maga...erihalsa-efter-10-000-mil

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op maandag 20 juli 2026 @ 17:55:
De hele woning voeden gaat wel op 16A mits een geschikte omvormer.
Ik koppel de V2L adapter rechtstreeks aan de Victron omvormer. De accu van de auto kan dan continu 16A leveren (aan de woning en/of de thuisaccu) maar de Victron omvormers maken daar dan elk 5 kVA van (4 tot 4,5 kW) en dit bovenop het vermogen dat de AC PV omvormer kan leveren (nog eens 5 kW al zal dat in de winter minder zijn).
Ruim voldoende voor mijn woning in eilandmodus.

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

[ZwarteIJsvogel]

Stefannn schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:15:
https://www.topspeed.com/...on-study-worst-performer/

Een warrig artikel gebaseerd op een statistiekje zonder wetenschappelijk kader van een Zweedse handelaar in gebruikte hybrides en EV's. Ik durf er geen conclusies aan te verbinden.

[ZwarteIJsvogel]

Knikmops schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:54:
[...]

1 Zweedse mijl = 10km. 100.000km dus

Zweden (en Noren) hebben kennelijk erg lange benen

[ZwarteIJsvogel]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

[Stefannn]

Al beantwoord

[ Voor 98% gewijzigd door Stefannn op 21-07-2026 11:19 ]

[Deveon]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

Victron biedt UPS functionaliteit en in island-mode (zonder grid) kan je via de generator input AC toevoegen aan het systeem. Wat in huis niet gebruikt wordt laad dan de accu bij en als er meer vraag is komt het uit de accu zoals @ZwarteIJsvogel benoemd.

[IvoB2]

Olaf van der Spek schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 09:58:
[...]

V2L levert toch gewoon 230V AC, wat doet die omvormer dan nog?
van 230V 16A (3.6 kW) 4 tot 4,5 kW maken vind ik ook wel knap.

DC maken om in de thuisaccu op te slaan.
Mijn hele huis draait op die thuisaccu. En de omvormer van de thuisaccu maakt van de opgeslagen DC stroom weer AC van 4 tot 4,5 kW (5 kVA).
Ik vind dat ook knap gedaan van Victron.
Het is idd geen V2G maar V2H.

[IvoB2]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 11:13:
[...]

De rest komt denk ik uit de batterijen die bij @IvoB2 aan die Victron omvormers hangen. Het V2L-vermogen uit de auto zorgt ervoor dat hij het bij stroomuitval een hele tijd kan uithouden op zijn eiland.

Dat niet alleen.
De V2X zorgt er ook voor dat zonder netuitval doch bij te lage PV productie de thuisaccu (in eilandmodus) op peil blijft om de verbruikers te blijven voeden zodat er dan geen stroom uit het thuisnet moet getrokken worden als back up.
Hang je de V2L op een Quatro II dan fungeert de auto als stroombron (generator) en werkt het net en PV niet (zolang de "generator" actief is).
Hang je de V2L echter op een extra MPII dan fungeert de auto als een extra bron die gelijktijdig kan functioneren met het net en PV als invoedende stroombron.

Een EV (toch onze EV6) heeft een eigenverbruik (zowel bij laden als ontladen) van een 300W. Je (nou ik) wil dus niet uitsluitend laden vanuit de EV aan stroomverbruikers (want dan verbruikt dat ding 300W terwijl de continu verbruikers een 100W vragen maar ga je aan max. vermogen vanuit de EV leveren (3,5 kW) aan de batterij en verbruikers. Het systeemverlies is dan in verhouding veel kleiner.

[ Voor 37% gewijzigd door IvoB2 op 21-07-2026 19:14 ]

[beldepinda]

Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL. Voor mijn use-case zou het ideal zijn gezien verbruik iets van 4-5kwh is in de avond tot en met de ochtend, daarna crossen naar werk 1-2x en dan de andere dagen de auto aan de lader gooien overdag.

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 17:42:
Ben wel benieuwd wanneer V2G een beetje aanslaat/gaat kunnen in NL.

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

[beldepinda]

ZwarteIJsvogel schreef op dinsdag 21 juli 2026 @ 19:21:
[...]

Het kan feitelijk al: Renault levert het voor de R4/R5 E-Tech (en binnenkort de Twingo) met de nodige restricties (link). Die restricties hebben denk ik te maken met de benodigde ketenintegratie. Het zal een tijdje duren voordat andere aanbieders de benodigde functionaliteit klaar hebben.

Of V2G aan gaat slaan is een vraag van een andere orde. De V2G-hype ontstond in een tijd dat de thuisbatterij nog nauwelijks belangstelling genoot. Dat beeld is inmiddels helemaal gekanteld. Netbeheerders kijken intussen wel begerig naar jouw stekkerauto om hun probleem op te lossen.

Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

[IvoB2]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Thuis batterij is of course een optie, maar met een batterij van 77 kwh voor de deur zou het zonde zijn om deze ook niet te benutten (vooral dan om de nachtelijk verbruik op te vangen).

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

[beldepinda]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:25:
[...]

Maar daar heb je dan ook geen V2G voor nodig noch een bidirectionele laadpaal (met een dedicated energiecontract).

Dat kan al met de V2L functie van o.a. een Ioniq 5.

Van weet ik begreep na lezen is dat ik de V2L functie niet kon gebruiken, want als ik het zou inpluggen op het huis en de stroom valt eraf dan kan het gevaarlijk zijn voor de lijnwerkers. Kan zijn dat ik het verkeerd heb begrepen want ben nieuw op dit gebied.

Huidige setup atm is: Zaptec go 2, Enphase P1 meter + 11 panelen, geen batterij

[IvoB2]

In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".
Wat je wel kan doen:

1. Een of meerdere verbruikers er op aansluiten en een verbruiker levert sowieso niet terug aan het net.
2. De V2L aansluiten op een (batterij)omvormer met goedgekeurde eilandfunctie die levert aan het gehele huis. Bij netuitval maakt deze omvormer/lader zijn eigen microgrid en sluit zichzelf ogenblikkelijk af van het openbare net. Ook dan is terugleveren aan het grid niet mogelijk.
3. Je zet een een ATS/MTS (automatische of manuele transferswitch) tussen.

Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.
Kost je in het slechtste geval een paar honderd euro maar een bidirectionele laadpaal is ook niet gratis en je kan je eigen energiecontract blijven gebruiken en je bent niet afhankelijk van de situatie tot alle betrokken partijen (netbeheerders, autoconstructeurs, energieleveranciers, overheden,...) het eindelijk eens worden.

(Ik ga er wel vanuit dat je Ioniq 5 MY2024 over dezelfde hardware beschikt als mijn EV6 MY2024?).

[ Voor 28% gewijzigd door IvoB2 op 22-07-2026 16:28 ]

[ZwarteIJsvogel]

beldepinda schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:21:
Yikes dat is best nog wat inderdaad, zit met een Ioniq 5 uit 2024 dus of het uberhaupt voor oudere autos gaat zijn vraag ik me af.

Het antwoord voor Ioniq 5 is simpel: niet. De Ioniq 5 heeft de benodigde inverter niet aan boord.

Fingers crossed dat het bij komende V2G mogelijkheden niet zo wordt beperkt/bestuurd als door Renault.

Dat klinkt een beetje als kwade wil, maar ik heb nochtans geen reden om Renault daarvan te verdenken.

Er komt nogal wat kijken bij V2G (zowel AC als DC, het volgende is van toepassing op beide). Op de eerste plaats moeten auto en laadpaal ISO 15118-20 ondersteunen, en het moeten ook interoperabele implementaties zijn (dat is niet vanzelfsprekend). In het begin van een nieuwe technologie (ISO 15118 in het veld staat nog in de kinderschoenen) is interoperabiliteit vaak ver te zoeken. Door ordinaire bugs, maar ook doordat specificaties in standaarden soms niet zo eenduidig zijn als je zou willen. Hetzelfde geldt voor de communicatie tussen laadpaal en backoffice (OCPP 2.01+). Verder moeten backofficeprocessen worden aangepast. De hele keten moet in orde zijn.

Ik verwacht dan ook dat het nog wel wat jaren gaat duren voordat de benodigde functionaliteit algemeen beschikbaar is en er ook sprake is van universele interoperabiliteit. Dit is een proces van bloed, zweet en tranen.

In plaats van jaren te wachten totdat de rest van de wereld ook zover is, heeft Renault een kans geroken voor een unique selling point en hebben ze een interoperabele keten ontwikkeld (auto's, laadpaal, backoffice). Ik ben benieuwd hoeveel klanten ze hierdoor over de streep trekken.

[Olaf van der Spek]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
Punt 2 is de meest comfortabele oplossing.

Mensen gaan niet off-grid en dan via V2L de energie uit de auto gebruiken, dat is gewoon een houtje touwtje oplossing.. voor normaal gebruik.
Men wil via de normale kabel / aansluiting zowel kunnen laden als ontladen.

[ Voor 3% gewijzigd door Olaf van der Spek op 22-07-2026 16:11 ]

[ZwarteIJsvogel]

IvoB2 schreef op woensdag 22 juli 2026 @ 15:45:
In normale omstandigheden kan je een V2L niet inpluggen op "een huis".

Inderdaad. V2L is ongesynchroniseerd. Als je die verbindt met een on-grid huisinstallatie, dan gaat het hard mis. In het beste geval grijpt een beveiliging tijdig in, in het slechtste geval kun je de brandweer bellen om je EV te blussen. Hopelijk alleen je EV...

[Olaf van der Spek]

Met een normale kabel kun je die verbinding natuurlijk ook niet maken.

[cruysen]

Een ander issue is dat de V2L niet geaard is.(Nul aan aarde) 🤔 De V2L ff met een stekker gebruiken zal nog niet het probleem zijn. Maar als er ergens een sluiting naar de metale behuizing van een apparaat is, dan reageert het differentieel (aardlekschakelaar) daar niet op.

Als het toeval is dat HF filters in het apparaat zitten en je de andere zijde aanraakt, dan kan het toch even goed gaan kriebelen. ⚡

[ Voor 4% gewijzigd door cruysen op 22-07-2026 16:27 ]