Over V2G; laden en ontladen

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op vrijdag 27 februari 2026 @ 08:39:
V2H is wat er achter de meter gebeurd en V2G wat ervoor gebeurd.

En daar zit juist het punt wat ik bedoel. Want als je auto terug kan leveren op een bestaand draaiend net (en daar dus mee synchroniseert), dan is dat technisch gezien altijd V2G. Het is altijd ‘achter de meter’, want ook in een laadpaal op straat zit een meter zoals die ook bij jou thuis in de meterkast hangt.

Het definiëren van V2H als “terugleveren aan huis, maar niet door de meter naar het net” klinkt wat vreemd als aparte definitie. Het verschil tussen V2H en V2G zit dan alleen in het feit of je het toestaat dat je auto ook (dóór je meter) aan het net levert. Vanuit de auto bezien is V2H dan identiek aan V2G.

Daarom zei ik al eerder: Ik vind die V2H maar iets vaags waar ik nix mee kan.

[ Voor 9% gewijzigd door Hippe Lip op 27-02-2026 18:15 ]

[Hippe Lip]

krizzziz schreef op vrijdag 27 februari 2026 @ 08:40:
V2X voorbereiding staat er.

Is die ‘voorbereiding’ niet meestal een marketingdingetje? Hoeveel dingen zijn er in het verleden al niet verkocht met een huppeldepup-voorbereid specificatie (televisies, videorecorders, modems en wat al niet meer) waar dat uiteindelijk nóóit gerealiseerd wordt omdat die functie gewoon op een volgend model uitkomt en de fabrikant dat volgende model veel liever verkoopt dan dat die nog tijd en energie stopt in het bijwerken van een inmiddels ‘oud’ model?

[Deveon]

Nog een poging dan maar.. V2H is een tussenvorm van V2G en V2L. Een goed genoemd voorbeeld is dat V2H enkel in een island mode werkt. Of dat voor jou waarde heeft is irrelevant. Het maakt voor de auto echter wel uit of het rekening moet houden met andere opwekkers. Ik voorzie best een scenario dat wanneer de stroom uitvalt het toch wel erg prettig is om nog enkele tientallen kWh uit de auto te halen om te verwarmen.

Een openbare paal heeft geen verbruikers achter de meter. Daar kan V2H enkel een tweede EV opladen.

[Stefannn]

Ik heb het idee dat de termen V2H, V2G en V2X inderdaad echt geen puur technische definitie hebben.
De termen bestaan al heel erg lang, lang voor het überhaupt technisch kon en dat de standaarden al enigszins bestonden.
Ze zijn volgens mij meer “afkortingen van de usecase”, de functie, niet de implementatie. discussies daarover hebben de technische specificaties gestuurd.
V2H letterlijk als “huis op auto draaien”, hoe dan ook.
Inmiddels zijn we jaren verder. V2L is helder, dat is een stopcontact op de auto.
V2G en V2X zijn grotendeels hetzelfde.
V2H is geen scherpe definitie. Het is een functie die op verschillende manier ingevuld kan worden.
Als duiding dat een auto of laadpaal het heeft danwel is voorbereid is mbt V2H nietszeggend.
V2H zonder net synchronisatie vergt ook een heel specifieke huis installatie.
Met mijn ioniq5 zou ik wel een V2H functie cq usecase kunnen bouwen. De smartEVSE hangt expres in de meterkast en de installatie kast heeft nog plekken over. Ik kan daar relais in plaatsen die de boel afkoppelen van het grid, de V2L functie activeren en de V2L met het huis verbinden.
Dan heb ik een V2H functie cq usecase. De auto doet enkel V2L. Het totaalplaatje met relais kast maakt er een V2H van.
NB, ik ga het niet doen. Een thuisbatterij is veel praktischer.

[Batilan]

Zit het verschil ook niet in wie de aansturende partij is? Bij V2H zul je typisch load balancing toepassen om nom te bereiken. Maar als je extra wilt terugleveren omdat de dynamische prijs zo hoog is en jij stuurt dat zelf aan is het wat mij betreft nog steeds V2H.

Als echter de auto centraal wordt aangestuurd door de energiemaatschappij of netbeheerder om het net te stabiliseren dan is daar een ander communicatie pad en mogelijk protocol voor vereist, en een manier om dit af te rekenen. Dat zou ik dan V2G noemen. Beiden vereisen inderdaad synchronisatie met het net itt V2L.