[BEV] Het Elektrische auto's topic - deel 5

[HandyLumberjack]

jeroenkb schreef op donderdag 3 juli 2025 @ 09:44:
[...]

Met de kanttekening dat die garantie vaak pas in werking treedt als de SoC van het accupakket onder de 70% zit.

Terecht punt, maar de meeste moderne EV zijn nog prima inzetbaar bij 70% SOH. In tegenstelling tot de EV's van ca. 10 jaar geleden die nieuw al een zeer beperkte range hadden.

[Peter-036]

jeroenkb schreef op donderdag 3 juli 2025 @ 09:44:
Met de kanttekening dat die garantie vaak pas in werking treedt als de SoC van het accupakket onder de 70% zit.

Ik neem toch aan dat je hier "SoH" bedoelde.
Met ~75% van het (maximale) rijbereik is zeker niet elke auto meteen 'onbruikbaar'.

[3_s]

Peter-036 schreef op donderdag 3 juli 2025 @ 10:05:
[...]

Ik neem toch aan dat je hier "SoH" bedoelde.
Met ~75% van het (maximale) rijbereik is zeker niet elke auto meteen 'onbruikbaar'.

Dat is dan wel 75% van 75% van de beloofde range (WLTP), dat heeft bij sommige modellen toch al een grote impact.

[EVMaximizer]

jeroenkb schreef op donderdag 3 juli 2025 @ 09:44:
[...]

Met de kanttekening dat die garantie vaak pas in werking treedt als de SoC SoH van het accupakket onder de 70% zit.

En dat komt mooi uit voor fabrikanten zoals Hyundai bijvoorbeeld, want stel dat er een buffer van 5 kWh zit ingebouwd in een accupakket met een nominale capaciteit van 50 kWh, puur hypothetisch uiteraard. Toch is dit wel relevant als je het hebt over garantie op het accupakket. Ik moet eerlijk zeggen dat rekenen niet mijn sterkste kant is, dus excuses daarvoor.

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

Toch wil ik graag meepraten, want elektrische auto’s hebben nu eenmaal mijn interesse. Met mijn beperkte rekenvaardigheden kan ik uitrekenen dat 70% van een brutocapaciteit van 55 kWh neerkomt op 38,5 kWh, terwijl 70% van de hypothetische 50 kWh netto capaciteit 35 kWh is. In werkelijkheid zou dat dus neerkomen op een bruto accucapaciteit van ongeveer 63,7 procent.

Als de State of Health (SoH) wordt uitgedrukt als percentage van de netto accucapaciteit, dan betekent dat dat de daadwerkelijke SoH bij een nieuw accupakket in feite rond de 110% ligt, wanneer je een buffer van 5 kWh meerekent in een totaal van 50 kWh bruto capaciteit. Ter vergelijking: de Nissan Leaf heeft slechts een kleine buffer van ongeveer 1 kWh, en naar mijn weten start een nieuw accupakket van een Leaf met een SoH van circa 99,99 procent, dus nooit exact 100 procent. Wat je ook van de Leaf vindt, de manier waarop Nissan de geschatte accucapaciteit toont is in ieder geval transparanter naar de eindgebruikers. Via tools zoals LeafSpy kun je bovendien het daadwerkelijke percentage SoH inzien.

Dat de accucapaciteit die in het instrumentarium van de Leaf wordt weergegeven slechts een schatting is, komt waarschijnlijk doordat de gebruikte meetmethoden per merk verschillen en er geen gestandaardiseerde meetmethode bestaat. Veel mensen, ikzelf inbegrepen, hebben ook geen directe behoefte om realtime de SoH op een display te zien, zoals bij de State of Charge (SoC) wel gebruikelijk is. Daar zou ik me persoonlijk enorm op gaan focussen, wat echt niet gezond is voor je geestelijke gesteldheid, al helemaal als je gevoelig bent voor obsessies.

Zoals recent door Autoweek werd aangegeven, hanteert elk automerk zijn eigen methode om SoH te meten en te rapporteren. Wanneer Hyundai en Kia, in tegenstelling tot Nissan (Leaf), relatief grote buffers toepassen, leidt het berekenen van SoH over alleen de netto accucapaciteit tot een vertekend beeld. Immers, het totale accupakket, oftewel de bruto capaciteit, is substantieel groter dan de netto capaciteit.

Dus stel dat de netto beschikbare capaciteit 50 kWh bedraagt, dan kan de dealer zeggen dat je nog 100 procent SoH hebt, terwijl je in werkelijkheid, gerekend over de bruto capaciteit, een SoH hebt van circa 91 procent. Bij de 40 kWh Leaf was de buffer slechts ongeveer 1 kWh, waardoor de netto beschikbare capaciteit rond de 39 kWh lag.

Mijn persoonlijke mening is dat voor garantieafwegingen de bruto capaciteit leidend zou moeten zijn, niet alleen de netto capaciteit. Toch wordt vaak het argument gehanteerd dat het meten van de bruto capaciteit complexer is. Het is goed mogelijk dat de buffer nog niet volledig is aangesproken, maar er is geen betrouwbare methode om vast te stellen in hoeverre deze buffer al is verbruikt.

[mitsumark]

Ik denk dat de bruto capaciteit verschilt per accu (o.a. productietoleranties), maar dat de netto/brochure capaciteit hetgeen is wat ze gegarandeerd (met 6+ sigma zekerheid) kunnen maken en verkopen.
Het lijkt mij logischer dat garantie gaat over wat er verkocht is, niet wat er mogelijk in zou kunnen zitten.
Voor die laatste 5kWh, die bv ook 3 of 7 kan zijn, heb je imo niet betaald maar die heb je als bonus gekregen.

[True]

mitsumark schreef op zondag 6 juli 2025 @ 20:58:
Ik denk dat de bruto capaciteit verschilt per accu (o.a. productietoleranties), maar dat de netto/brochure capaciteit hetgeen is wat ze gegarandeerd (met 6+ sigma zekerheid) kunnen maken en verkopen.
Het lijkt mij logischer dat garantie gaat over wat er verkocht is, niet wat er mogelijk in zou kunnen zitten.
Voor die laatste 5kWh, die bv ook 3 of 7 kan zijn, heb je imo niet betaald maar die heb je als bonus gekregen.

Punt is natuurlijk wel dat als een product een 60 kWh model verkoopt en er 80 kWh aan capaciteit inhangt en de garantie naar 5 jaar verloopt op de SoH en er dan nog bruto 60 kWh (en netto) uit te halen is je weet dat die echt wel heel snel verder zal zakken qua kWh. Maar lees dit maar een uit als consument terwijl de garantie op dat moment vervalt.

Onder de motorkap (ha) zit gewoon een grijs gebied waar lastig naar te kijken is als koper.

[HandyLumberjack]

True schreef op zondag 6 juli 2025 @ 21:15:
[...]


Punt is natuurlijk wel dat als een product een 60 kWh model verkoopt en er 80 kWh aan capaciteit inhangt en de garantie naar 5 jaar verloopt op de SoH en er dan nog bruto 60 kWh (en netto) uit te halen is je weet dat die echt wel heel snel verder zal zakken qua kWh. Maar lees dit maar een uit als consument terwijl de garantie op dat moment vervalt.

Onder de motorkap (ha) zit gewoon een grijs gebied waar lastig naar te kijken is als koper.

Zo groot zijn die verschillen volgens mij niet. Met mijn huidige EV (Hyundai) lijkt er 5-10% extra capaciteit beschikbaar te zijn dan de fabrieksopgave (als ik verbruik en afstand vermenigvuldig na een lange rit, en daarbij de resterende range optel). Dit schijnt met meer Hyundai's het geval te zijn.Voordeel is dat de WLTP range redelijk makkelijk te halen is.

Ook zie je weinig degradatie bij Hyundai's, dus het lijkt niet dat hun batterijen slechter zijn dan de concurrentie. Dus ik zie het als een voordeel voor de eigenaar van de auto.

[ Voor 4% gewijzigd door HandyLumberjack op 06-07-2025 22:00 ]

[True]

HandyLumberjack schreef op zondag 6 juli 2025 @ 21:59:
[...]


Zo groot zijn die verschillen volgens mij niet. Met mijn huidige EV (Hyundai) lijkt er 5-10% extra capaciteit beschikbaar te zijn dan de fabrieksopgave (als ik verbruik en afstand vermenigvuldig na een lange rit, en daarbij de resterende range optel). Dit schijnt met meer Hyundai's het geval te zijn.Voordeel is dat de WLTP range redelijk makkelijk te halen is.

Ook zie je weinig degradatie bij Hyundai's, dus het lijkt niet dat hun batterijen slechter zijn dan de concurrentie. Dus ik zie het als een voordeel voor de eigenaar van de auto.

Mijn cijfers waren louter als voorbeeld en het gaat daarin om het concept dat een flinke SoH afname (bruto) gewoon opgevangen kan worden door meer capaciteit terwijl je als koper niet goed weet wat je er mee aanmoet.

[EVMaximizer]

HandyLumberjack schreef op zondag 6 juli 2025 @ 21:59:
[...]
Ook zie je weinig degradatie bij Hyundai's, dus het lijkt niet dat hun batterijen slechter zijn dan de concurrentie. Dus ik zie het als een voordeel voor de eigenaar van de auto.

Zie je het niet, of is het simpelweg niet meetbaar? Ik lees regelmatig verhalen van gebruikers die via CarScanner altijd 100% SoH zien staan, terwijl dat percentage volgens sommigen juist betekent dat de accucellen volledig gebalanceerd zijn. Er zijn zelfs mensen die hebben gezien dat die waarde fluctueert.

Persoonlijk vind ik het dan ook wat naïef dat nog steeds zoveel gebruikers denken dat die SoH-waarde in CarScanner een correcte weergave is van de werkelijke accugezondheid.

Ik geloof best dat EV’s met een buffer van 5 tot 10 procent in de praktijk weinig zichtbare accudegradatie vertonen. Maar die degradatie is er wél, alleen verbergt de fabrikant die voor jou als eindgebruiker. En dat vind ik oprecht kwalijk.

Hoe je het ook bekijkt, een accupakket wordt minder betrouwbaar en presteert slechter naarmate de SoH richting de 80 procent zakt. Bij 70 procent wordt zo’n pakket meestal als end-of-life beschouwd. Misschien dat accutechnologie inmiddels wat verbeterd is, maar dat verandert mijn punt niet.

Zodra het accupakket uit mijn hypothetische voorbeeld de 70 procent SoH netto bereikt heeft, zit je in werkelijkheid al op slechts 63,7 procent van de bruto capaciteit. Die grens heb je dan allang gepasseerd, en het zou best kunnen dat je al langere tijd accuproblemen ervaart. Maar dan zegt de fabrikant: “Er is niets aan de hand, de SoH zit nog ruim boven de garantiegrens.” En dus word je niet geholpen.

[mitsumark]

True schreef op zondag 6 juli 2025 @ 22:03:
[...]


Mijn cijfers waren louter als voorbeeld en het gaat daarin om het concept dat een flinke SoH afname (bruto) gewoon opgevangen kan worden door meer capaciteit terwijl je als koper niet goed weet wat je er mee aanmoet.

Maar vooral het eerste jaar verlies je capaciteit, daarna gaat het niet zo snel meer.
Ik zou het geen probleem vinden als ik een auto kocht met netto 50kWh uur, maar bruto 55kWh.
Die eerste 5kWh ben je in het eerste jaar kwijt maar dan zit je nog op "100%". Is natuurlijk ook maar 30km range ofzo.
Vervolgens gaat het met 1kWh per jaar, dat is te overzien.

Die extra capaciteit installeren kost de fabrikant wel serieus geld, dus ze zullen er niet zomaar 30% meer in steken dan ze (kunnen) verkopen.

De vraag is dan wel of je al consument toegang zou moeten hebben tot die buffer en voor lief nemen dat je degradatie veel hoger is, ik denk dat het dan gaat regenen met klachten, gegrond of niet.
Misschien dat die buffer door "tuners" nog wel te unlocken valt, maar blijkbaar is dat lastig of is er weinig animo, ik hoor er weinig over.

Ik zie het een beetje als een benzine 2.0L turbo met 300pk waar doorgaans ook wel 400pk uit te halen valt, maar zo wordt ie niet verkocht..

[HandyLumberjack]

EVMaximizer schreef op zondag 6 juli 2025 @ 22:22:
[...]

Zie je het niet, of is het simpelweg niet meetbaar? Ik lees regelmatig verhalen van gebruikers die via CarScanner altijd 100% SoH zien staan, terwijl dat percentage volgens sommigen juist betekent dat de accucellen volledig gebalanceerd zijn. Er zijn zelfs mensen die hebben gezien dat die waarde fluctueert.

Persoonlijk vind ik het dan ook wat naïef dat nog steeds zoveel gebruikers denken dat die SoH-waarde in CarScanner een correcte weergave is van de werkelijke accugezondheid.

Ik geloof best dat EV’s met een buffer van 5 tot 10 procent in de praktijk weinig zichtbare accudegradatie vertonen. Maar die degradatie is er wél, alleen verbergt de fabrikant die voor jou als eindgebruiker. En dat vind ik oprecht kwalijk.

Hoe je het ook bekijkt, een accupakket wordt minder betrouwbaar en presteert slechter naarmate de SoH richting de 80 procent zakt. Bij 70 procent wordt zo’n pakket meestal als end-of-life beschouwd. Misschien dat accutechnologie inmiddels wat verbeterd is, maar dat verandert mijn punt niet.

Zodra het accupakket uit mijn hypothetische voorbeeld de 70 procent SoH netto bereikt heeft, zit je in werkelijkheid al op slechts 63,7 procent van de bruto capaciteit. Die grens heb je dan allang gepasseerd, en het zou best kunnen dat je al langere tijd accuproblemen ervaart. Maar dan zegt de fabrikant: “Er is niets aan de hand, de SoH zit nog ruim boven de garantiegrens.” En dus word je niet geholpen.

Natuurlijk is er degradatie. En je zou het prima kunnen meten met een rijtest als de auto nieuw is (zodat je een de juiste referentiewaarde hebt) en dan later weer opnieuw om de degradatie te bepalen.

Maar dan meet je de beschikbare capaciteit en niet de totale capaciteit (beschikbaar + buffer). Het blijft dus een beetje een "black box".

Je moet dus een beetje vertrouwen hebben in de fabrikant. Als ik zie hoeveel motoren en automatische versnellingsbakken bij moderne ICE's op jonge leeftijd kapot gaan, zou ik me met een moderne ICE meer zorgen maken over hoge kosten dan bij een EV.

Ook blijft ik erbij dat de kans groot is dat de rest van de auto al lang op is voordat de accu gedegradeerd is tot 70%. (M.u.v. sommige auto zonder actief gekoelde batterij zoals bijvoorbeeld de Nissan Leaf en Dacia Spring).

[EVMaximizer]

HandyLumberjack schreef op maandag 7 juli 2025 @ 08:03:
[...]


Natuurlijk is er degradatie. En je zou het prima kunnen meten met een rijtest als de auto nieuw is (zodat je een de juiste referentiewaarde hebt) en dan later weer opnieuw om de degradatie te bepalen.

Kijk, dát kan dus niet. Ik weet dit van de Nissan Leaf, omdat LeafSpy dit allemaal inzichtelijk maakt. Het is wat mij betreft een vrij unieke app. Wat ik daaruit heb geleerd, is dat het Battery Management System (BMS) bepaalt hoe vol je mag opladen. In de zomer is dat onder de meest optimale omstandigheden maximaal 97,9%, terwijl dat in de winter slechts rond de 93% ligt.

Daar loop je dus direct tegen een fundamenteel probleem aan: de ene keer is 100% State of Charge (SoC) in werkelijkheid slechts 93%, terwijl het op een regenachtige dag als vandaag ergens tussen de 94% en 97% kan liggen. En dat verschilt waarschijnlijk ook nog per fabrikant. Sommige merken hanteren een relatief grote bruto buffer, terwijl anderen juist met een kleinere buffer werken.

Daarnaast heb je het probleem dat geen dag hetzelfde is: je kunt te maken hebben met tegenwind, een nat wegdek of lagere temperaturen. Hierdoor is het simpelweg onmogelijk om een rijtest onder exact dezelfde omstandigheden uit te voeren. Niet voor niets kost zo’n Aviloo-accutest bijna 100 euro. Die leest je auto namelijk live uit tijdens het rijden en ziet bijvoorbeeld of er sprake is van grote spanningsverschillen (mV) tussen de cellen.

Wat ik alleen jammer vind aan Aviloo, is dat ze in hun rapport alleen het begin- en eindverschil in millivolt laten zien. Terwijl de ontwikkeling tijdens de rit ook waardevolle informatie kan geven.

Natuurlijk kun je het ook met een app als CarScanner proberen, maar ik weet niet in hoeverre de informatie uit die app echt klopt. Ik zie Bjørn Nyland die app regelmatig gebruiken, en daarin toont hij ook de SoC van het BMS, dus wat LeafSpy bij de Leaf laat zien. Maar zelfs als je zeker weet dat 97,9% het maximale is waarop je de accu kunt opladen, zou je het dan echt objectief kunnen vergelijken?

Ik zie bijvoorbeeld dat die app "remaining energy in Wh" aangeeft, maar volgens mij laat hij niet zien hoeveel kilowattuur je accupakket op dat moment nog daadwerkelijk beschikbaar heeft. Dus: wat is er nog echt bruikbaar van de oorspronkelijke capaciteit?

Ik weet het ook niet allemaal, maar persoonlijk zou ik altijd een SoH-certificaat eisen van de verkopende partij. Anders mogen ze die EV lekker houden, ook als het model bekendstaat als degelijk of weinig accudegradatie vertonend. Je zult maar net pech hebben dat een Max Verstappen wannabe de vorige berijder was. Hoe hoger het gemiddeld energieverbruik, hoe vaker je moet laden. En meer laadcycli betekent in theorie ook snellere accudegradatie.

Maar dan meet je de beschikbare capaciteit en niet de totale capaciteit (beschikbaar + buffer). Het blijft dus een beetje een "black box".

Dat is dus precies mijn punt: ik wil gewoon weten wat de daadwerkelijke SoH is. Het voorbeeld van @True is misschien wat overdreven, maar wel treffend. Linksom of rechtsom: je betaalt er gewoon voor, je sleept dat extra gewicht constant mee, en je betaalt ook nog eens extra wegenbelasting. En als je dan uiteindelijk problemen begint te ervaren met je accupakket, komt de fabrikant met het bekende riedeltje: "Wij van WC-Eend adviseren WC-Eend..."

Ook blijft ik erbij dat de kans groot is dat de rest van de auto al lang op is voordat de accu gedegradeerd is tot 70%. (M.u.v. sommige auto zonder actief gekoelde batterij zoals bijvoorbeeld de Nissan Leaf en Dacia Spring).

Alleen de oude Nissan Leafs hadden echt last van overmatige accudegradatie. Bij de nieuwere modellen, oftewel de ZE1 vanaf bouwjaar 2018, is daar eigenlijk geen sprake meer van, al wordt dat in de community nog weleens overdreven. Zelf reed ik in een Nissan Leaf uit 2019 met 181.000 kilometer op de teller, en volgens Marcel van Renselaar was de accudegradatie gewoon binnen de verwachtingen. Sterker nog, je zou het accupakket zelfs ‘goed’ kunnen noemen gezien de kilometerstand.

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

Het probleem bij de Leaf zit vooral in het veelvuldig snelladen in combinatie met langdurig snel rijden. Daardoor ontstaat er ongelijkmatige degradatie over de accucellen. Er zijn dus inderdaad gevallen bekend van “zwakke accucellen”, maar dat is goed te verklaren op basis van het gebruik. Het is geen ontwerpfout, maar meer een gevolg van rijgedrag en laadgedrag. Regelmatig tot aan 100 procent (snel)laden, op de snelweg bij warm weer snel rijden, zonder tussenliggende langere stop, kan de levensduur van sommige cellen behoorlijk beïnvloeden. Het accupakket van de Leaf koelt wel lichtjes af door rijwind, maar zonder actieve koeling is dat beperkt. Om echt af te koelen zou je de auto idealiter een nachtje moeten parkeren. Beter is het dus om vooral rustig te laden via AC of thuisladen, in plaats van steeds te snelladen als het niet nodig is.

Voordat je met zo’n Leaf de 250.000 kilometer aantikt, is die auto echt nog lang niet op. Er is zelfs een Japanse Leaf-rijder die, ondanks regelmatig snelladen, meer dan 350.000 kilometer uit een 40 kWh-pack wist te halen. Zonder al dat snelladen had de auto misschien zelfs nog 50.000 tot 100.000 kilometer extra kunnen rijden. De gemiddelde levensduur van een auto in Nederland ligt rond de 10 à 12 jaar. Maar het probleem is dat het financieel vaak niet aantrekkelijk is om na die tijd een nieuw accupakket in een Leaf te zetten, terwijl de rest van de auto, dankzij het beperkte aantal slijtagegevoelige onderdelen in een EV, technisch vaak nog prima is. Alleen is het accupakket na 10 à 12 jaar meestal wel aan het einde van zijn levensduur.

Toch blijft de Leaf een interessante auto voor wie begrijpt hoe je er zorgvuldig mee om moet gaan. Als je niet vaak hoeft te snelladen, het accupakket niet onnodig vaak tot 100 procent vol stopt en bij voorkeur in een gematigd klimaat rijdt, dan kun je er verrassend veel kilometers uit halen. En hoewel accuvervanging in verhouding tot de dagwaarde van de auto soms niet loont, zijn er inmiddels ook revisieopties of gebruikte batterijen beschikbaar die het plaatje financieel weer iets aantrekkelijker maken.

Sorry het is uiteindelijk toch een wat langer verhaal geworden dan ik eigenlijk van plan was. Het heeft me best wat tijd gekost om alles zo goed mogelijk te onderbouwen dus misschien zit er hier en daar nog een foutje in. Hopelijk neem je me dat niet kwalijk we blijven tenslotte allemaal mensen.

[HandyLumberjack]

EVMaximizer schreef op maandag 7 juli 2025 @ 14:48:
[...]

Kijk, dát kan dus niet. Ik weet dit van de Nissan Leaf, omdat LeafSpy dit allemaal inzichtelijk maakt. Het is wat mij betreft een vrij unieke app. Wat ik daaruit heb geleerd, is dat het Battery Management System (BMS) bepaalt hoe vol je mag opladen. In de zomer is dat onder de meest optimale omstandigheden maximaal 97,9%, terwijl dat in de winter slechts rond de 93% ligt.

Daar loop je dus direct tegen een fundamenteel probleem aan: de ene keer is 100% State of Charge (SoC) in werkelijkheid slechts 93%, terwijl het op een regenachtige dag als vandaag ergens tussen de 94% en 97% kan liggen. En dat verschilt waarschijnlijk ook nog per fabrikant. Sommige merken hanteren een relatief grote bruto buffer, terwijl anderen juist met een kleinere buffer werken.

Daarnaast heb je het probleem dat geen dag hetzelfde is: je kunt te maken hebben met tegenwind, een nat wegdek of lagere temperaturen. Hierdoor is het simpelweg onmogelijk om een rijtest onder exact dezelfde omstandigheden uit te voeren. Niet voor niets kost zo’n Aviloo-accutest bijna 100 euro. Die leest je auto namelijk live uit tijdens het rijden en ziet bijvoorbeeld of er sprake is van grote spanningsverschillen (mV) tussen de cellen.

Wat ik alleen jammer vind aan Aviloo, is dat ze in hun rapport alleen het begin- en eindverschil in millivolt laten zien. Terwijl de ontwikkeling tijdens de rit ook waardevolle informatie kan geven.

Natuurlijk kun je het ook met een app als CarScanner proberen, maar ik weet niet in hoeverre de informatie uit die app echt klopt. Ik zie Bjørn Nyland die app regelmatig gebruiken, en daarin toont hij ook de SoC van het BMS, dus wat LeafSpy bij de Leaf laat zien. Maar zelfs als je zeker weet dat 97,9% het maximale is waarop je de accu kunt opladen, zou je het dan echt objectief kunnen vergelijken?

Ik zie bijvoorbeeld dat die app "remaining energy in Wh" aangeeft, maar volgens mij laat hij niet zien hoeveel kilowattuur je accupakket op dat moment nog daadwerkelijk beschikbaar heeft. Dus: wat is er nog echt bruikbaar van de oorspronkelijke capaciteit?

Ik weet het ook niet allemaal, maar persoonlijk zou ik altijd een SoH-certificaat eisen van de verkopende partij. Anders mogen ze die EV lekker houden, ook als het model bekendstaat als degelijk of weinig accudegradatie vertonend. Je zult maar net pech hebben dat een Max Verstappen wannabe de vorige berijder was. Hoe hoger het gemiddeld energieverbruik, hoe vaker je moet laden. En meer laadcycli betekent in theorie ook snellere accudegradatie.


[...]

Dat is dus precies mijn punt: ik wil gewoon weten wat de daadwerkelijke SoH is. Het voorbeeld van @True is misschien wat overdreven, maar wel treffend. Linksom of rechtsom: je betaalt er gewoon voor, je sleept dat extra gewicht constant mee, en je betaalt ook nog eens extra wegenbelasting. En als je dan uiteindelijk problemen begint te ervaren met je accupakket, komt de fabrikant met het bekende riedeltje: "Wij van WC-Eend adviseren WC-Eend..."


[...]

Alleen de oude Nissan Leafs hadden echt last van overmatige accudegradatie. Bij de nieuwere modellen, oftewel de ZE1 vanaf bouwjaar 2018, is daar eigenlijk geen sprake meer van, al wordt dat in de community nog weleens overdreven. Zelf reed ik in een Nissan Leaf uit 2019 met 181.000 kilometer op de teller, en volgens Marcel van Renselaar was de accudegradatie gewoon binnen de verwachtingen. Sterker nog, je zou het accupakket zelfs ‘goed’ kunnen noemen gezien de kilometerstand.


***members only***


Het probleem bij de Leaf zit vooral in het veelvuldig snelladen in combinatie met langdurig snel rijden. Daardoor ontstaat er ongelijkmatige degradatie over de accucellen. Er zijn dus inderdaad gevallen bekend van “zwakke accucellen”, maar dat is goed te verklaren op basis van het gebruik. Het is geen ontwerpfout, maar meer een gevolg van rijgedrag en laadgedrag. Regelmatig tot aan 100 procent snelladen op de snelweg bij warm weer, zonder tussenliggende langere stop, kan de levensduur van sommige cellen behoorlijk beïnvloeden. Het accupakket van de Leaf koelt wel lichtjes af door rijwind, maar zonder actieve koeling is dat beperkt. Om echt af te koelen zou je de auto idealiter een nachtje moeten parkeren. Beter is het dus om vooral rustig te laden via AC of thuisladen, in plaats van steeds te snelladen als het niet nodig is.

Voordat je met zo’n Leaf de 250.000 kilometer aantikt, is die auto echt nog lang niet op. Er is zelfs een Japanse Leaf-rijder die, ondanks regelmatig snelladen, meer dan 350.000 kilometer uit een 40 kWh-pack wist te halen. Zonder al dat snelladen had de auto misschien zelfs nog 50.000 tot 100.000 kilometer extra kunnen rijden. De gemiddelde levensduur van een auto in Nederland ligt rond de 10 à 12 jaar. Maar het probleem is dat het financieel vaak niet aantrekkelijk is om na die tijd een nieuw accupakket in een Leaf te zetten, terwijl de rest van de auto, dankzij het beperkte aantal slijtagegevoelige onderdelen in een EV, technisch vaak nog prima is. Alleen is het accupakket na 10 à 12 jaar meestal wel aan het einde van zijn levensduur.

Toch blijft de Leaf een interessante auto voor wie begrijpt hoe je er zorgvuldig mee om moet gaan. Als je niet vaak hoeft te snelladen, het accupakket niet onnodig vaak tot 100 procent vol stopt en bij voorkeur in een gematigd klimaat rijdt, dan kun je er verrassend veel kilometers uit halen. En hoewel accuvervanging in verhouding tot de dagwaarde van de auto soms niet loont, zijn er inmiddels ook revisieopties of gebruikte batterijen beschikbaar die het plaatje financieel weer iets aantrekkelijker maken.

Sorry het is uiteindelijk toch een wat langer verhaal geworden dan ik eigenlijk van plan was. Het heeft me best wat tijd gekost om alles zo goed mogelijk te onderbouwen dus misschien zit er hier en daar nog een foutje in. Hopelijk neem je me dat niet kwalijk we blijven tenslotte allemaal mensen.

Een beetje EV heeft tegenwoordig wel een flinke grotere WLTP-range dan de Leaf, dus voordat je hetzelfde aantal cycles hebt gemaakt als een 40Kwh Leaf met 250.000 km zit je al snel aan 400.000km.

En mijn ervaring is dat ik met een auto met een grotere range veel minder aan de snellader sta, en het nauwelijks nodig is om de batterij tot 100% op te laden, wat de levensduur verder verlengd.

Voordat je aan de 400.000km zit, is een moderne auto echt wel op.

[Maasluip]

HandyLumberjack schreef op maandag 7 juli 2025 @ 16:43:
[...]

Voordat je aan de 400.000km zit, is een moderne auto echt wel op.

Oh ja?

Ik denk ook dat dat wel meevalt met EV's. Er zijn zo veel minder slijtageonderdelen dat het nu echt meer een kwestie is hoe het interieur het houdt en hoe lang de accu meegaat.

[Tommie12]

Maasluip schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 09:05:
[...]

Oh ja?

Ik denk ook dat dat wel meevalt met EV's. Er zijn zo veel minder slijtageonderdelen dat het nu echt meer een kwestie is hoe het interieur het houdt en hoe lang de accu meegaat.

Heb je ook gezien hoe veel motoren én batterijen hij heeft moeten laten vervangen?

Als je op een auto met 400K op de teller die 10 jaar oud is een batterij moet vervangen, dan gaat die bij 95% van de eigenaars de sloop in ... tenzij die onder garantie zou vallen.

In elk geval, gezien de gemiddelde auto slechts 15-20k per jaar doet is dat een probleem van een beperkt aantal mensen. En dan is het nog zo dat die 'veelrijders' meestal om de 3-4 jaar hun auto in ruilen.

[HandyLumberjack]

Maasluip schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 09:05:
[...]

Oh ja?

Ik denk ook dat dat wel meevalt met EV's. Er zijn zo veel minder slijtageonderdelen dat het nu echt meer een kwestie is hoe het interieur het houdt en hoe lang de accu meegaat.

Ik had het over moderne auto's, niet eentje van 10 jaar terug met levenslange garantie en gratis snelladen.

Een moderne auto is gewoon ontzettend complex qua elektrische systemen, als die stuk gaan is het vaak duur om te repareren en de vraag is dan of of het rendabel/verstandig is zodra de auto al wat meer ervaring heeft. Qua slijtage onderdelen valt het inderdaad wel mee bij een moderne EV.

[daemonix]

HandyLumberjack schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 09:51:
[...]


Ik had het over moderne ICE auto's, niet eentje van 10 jaar terug met levenslange garantie en gratis snelladen.

Een moderne ICE auto is gewoon ontzettend complex qua elektrische systemen, als die stuk gaan is het vaak duur om te repareren en de vraag is dan of of het rendabel/verstandig is zodra de auto al wat meer ervaring heeft. Qua slijtage onderdelen valt het inderdaad wel mee bij een moderne EV.

Dat heb ik even aangepast voor je. Een EV is niet complex.

[Tommie12]

daemonix schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 10:04:
[...]

Dat heb ik even aangepast voor je. Een EV is niet complex.

Nee, tuurlijk. Heb gisteren nog even de electronica en software van een EV gebouwd...

VW is daar helemaal op stuk gelopen met hun Cariad organisatie...

[Zjanzjak]

Tommie12 schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 10:08:
Heb gisteren nog even de electronica en software van een EV gebouwd...

Oh? Kan je dan voor mij een kleine bug oplossen in mijn Alpine A290?

Gekkigheid. Maar er is dus wel een klein bugje, als de sleutel te dichtbij de auto is (terwijl de auto op slot zit) voor een wat langere periode dan gooit hij de boel (dus alle meldingen in het dashboard) op Frans.
En zo goed is mijn Frans nu ook weer niet.
Oplossing is vrij simpel, de boel weer op Nederlands zetten, maar toch! Bug is bug.

Kwam erachter tijdens weekje in Limburg waarbij de auto pal tegen het chaletje aan stond (geen andere parkeermogelijkheid). Hoe dan ook, rijd nog steeds met alle plezier in mijn schaap met wolfskleren.

[Tommie12]

Zjanzjak schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 12:54:
[...]

Oh? Kan je dan voor mij een kleine bug oplossen in mijn Alpine A290?

Gekkigheid. Maar er is dus wel een klein bugje, als de sleutel te dichtbij de auto is (terwijl de auto op slot zit) voor een wat langere periode dan gooit hij de boel (dus alle meldingen in het dashboard) op Frans.
En zo goed is mijn Frans nu ook weer niet.
Oplossing is vrij simpel, de boel weer op Nederlands zetten, maar toch! Bug is bug.

Kwam erachter tijdens weekje in Limburg waarbij de auto pal tegen het chaletje aan stond (geen andere parkeermogelijkheid). Hoe dan ook, rijd nog steeds met alle plezier in mijn schaap met wolfskleren.

Dat gaat Renault vast oplossen in de jaarlijkse update van 2030.

[assje]

HandyLumberjack schreef op maandag 7 juli 2025 @ 16:43:
Een beetje EV heeft tegenwoordig wel een flinke grotere WLTP-range dan de Leaf, dus voordat je hetzelfde aantal cycles hebt gemaakt als een 40Kwh Leaf met 250.000 km zit je al snel aan 400.000km.

En mijn ervaring is dat ik met een auto met een grotere range veel minder aan de snellader sta, en het nauwelijks nodig is om de batterij tot 100% op te laden, wat de levensduur verder verlengd.

En dan is de accutechnologie en BMS een stuk minder en kijk je met een moderne EV >60kWH (en normaal verbruik) gemiddeld dus eerder naar 800kkm.

Dan is het echt nauwelijks nog een probleem.

[PeterZ(on)]

Zjanzjak schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 12:54:
[...]

Oh? Kan je dan voor mij een kleine bug oplossen in mijn Alpine A290?

Gekkigheid. Maar er is dus wel een klein bugje, als de sleutel te dichtbij de auto is (terwijl de auto op slot zit) voor een wat langere periode dan gooit hij de boel (dus alle meldingen in het dashboard) op Frans.
En zo goed is mijn Frans nu ook weer niet.
Oplossing is vrij simpel, de boel weer op Nederlands zetten, maar toch! Bug is bug.

Kwam erachter tijdens weekje in Limburg waarbij de auto pal tegen het chaletje aan stond (geen andere parkeermogelijkheid). Hoe dan ook, rijd nog steeds met alle plezier in mijn schaap met wolfskleren.

TeslaBjorn liet ook nog wel wat bugs zien tijdens zijn testen. Opmerkelijk was nog wel dat hij bij 0%SoC nog iets van 40km kon rijden.

[Zjanzjak]

Tommie12 schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 13:09:
Dat gaat Renault vast oplossen in de jaarlijkse update van 2030.

Wow, dat is snel! Ik had gerekend op 2035.

Maar goed, 2030, dan weet ik niet of ik de Alpine A290 nog rijd. Auto bevalt prima maar als mijn oog weer wat leukers ziet zoals de Rivian R3X bijvoorbeeld, of ik kan dan wel de Caterham Project V betalen, sja.

PeterZ(on) schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 14:14:
TeslaBjorn liet ook nog wel wat bugs zien tijdens zijn testen.

Ja heb alle filmpjes met de R5 gezien, volgens mij niets wat mij nog niet bekend was.
Voor mij echt niets noemenswaardig iig.
Zat ook wat tussen wat niet een bug is maar meer onkunde van Bjorn.
En gelukkig heb ik Reno niet.

[Ferry Bouman]

Ik ben op zoek naar een EV als gezinswagen voor privegebruik. Ik heb mijn redenen om de keuze op elektrisch te laten vallen dus daar hoeven we het alsnog niet voer te hebben.

Nu ben ik voor de 2dekoop en wil ik kijken of ik in het buitenland een auto op de kop van tikken, dan kijk ik vooral naar Duitsland want Nederland lijkt me als Belg niet interessant.

Nu wil ik graag weten of het de moeite is om te importeren? Op het eerste zicht zeggen de prijzen mij van wel en ik heb me al voorbereid dus lijk qua import niets van onvoorziene kosten over het hoofd gezien te hebben.
Dan rest me nog wel de vraag waar zouden jullie de grens leggen naar km-stand toe? Momenteel filter ik tot 60k km maar twijfel of dit te veel is. Uiteraard heeft accu % er ook mee te maken maar dat kan je niet in elke advertentie meteen terug vinden.

Groet,
Fer

[Zjanzjak]

Ferry Bouman schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 15:56:
Momenteel filter ik tot 60k km maar twijfel of dit te veel is. Uiteraard heeft accu % er ook mee te maken maar dat kan je niet in elke advertentie meteen terug vinden.

Dat zou PRECIES mijn insteek zijn, ik zit af en toe voor dochterlief te kijken en hou precies die kilometerstand aan. Daarnaast zou ik wel, voor aankoop, de SoH (state of health) van de batterij bij een gerenommeerd bedrijf laten uitlezen. Als dat boven de 95% oid zit dan zou ik er gerust op zijn.

[Ferry Bouman]

Zjanzjak schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 16:04:
[...]

Dat zou PRECIES mijn insteek zijn, ik zit af en toe voor dochterlief te kijken en hou precies die kilometerstand aan. Daarnaast zou ik wel, voor aankoop, de SoH (state of health) van de batterij bij een gerenommeerd bedrijf laten uitlezen. Als dat boven de 95% oid zit dan zou ik er gerust op zijn.

En hoe gaat zoiets dan juist in zijn werk? Want de wagen staat op punt X en de uitlezing dient dan te gebeuren op punt Y neem ik aan? Krijg je toch nooit klaar me je garagewappie?

[EVMaximizer]

Ferry Bouman schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 15:56:
Dan rest me nog wel de vraag waar zouden jullie de grens leggen naar km-stand toe?

Circa 100.000 km is wel interessant, want dan zijn ze wat goedkoper en zo’n auto heeft waarschijnlijk niet vaak stilgestaan met 100% SoC, wat slecht is voor het accupakket. Maar het ligt er ook aan hoeveel km’s je zelf rijdt. Ik zit nu op 126.000 km met mijn Leaf, dus ik heb nog 34.000 km accugarantie.

Tegen de tijd dat ik die km’s gereden heb, is de auto ook bijna 8 jaar oud. Dus linksom of rechtsom had een lagere km-stand dan eigenlijk weinig uitgemaakt voor de accugarantie. Misschien dat ik de 160.000 km zelfs een half jaar tot een jaartje eerder aantik. Dus ik denk dat je ook even moet nadenken over hoeveel km’s je jaarlijks verwacht te rijden.

Nee, het accupakket gaat niet ineens stuk na het verlopen van de garantie, maar het is wel iets om rekening mee te houden.

[HandyLumberjack]

Ferry Bouman schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 15:56:
Ik ben op zoek naar een EV als gezinswagen voor privegebruik. Ik heb mijn redenen om de keuze op elektrisch te laten vallen dus daar hoeven we het alsnog niet voer te hebben.

Nu ben ik voor de 2dekoop en wil ik kijken of ik in het buitenland een auto op de kop van tikken, dan kijk ik vooral naar Duitsland want Nederland lijkt me als Belg niet interessant.

Nu wil ik graag weten of het de moeite is om te importeren? Op het eerste zicht zeggen de prijzen mij van wel en ik heb me al voorbereid dus lijk qua import niets van onvoorziene kosten over het hoofd gezien te hebben.
Dan rest me nog wel de vraag waar zouden jullie de grens leggen naar km-stand toe? Momenteel filter ik tot 60k km maar twijfel of dit te veel is. Uiteraard heeft accu % er ook mee te maken maar dat kan je niet in elke advertentie meteen terug vinden.

Groet,
Fer

Eind vorig jaar was ik ook op zoek naar een tweedehands EV. Uiteindelijk toch gekozen voor een nieuwe, omdat ik het verschil qua prijs tussen een tweedehands en een nieuwe gewoon te klein vondt.

Nieuwe EV's zijn momenteel flink goedkoper, leuk dat een oudere EV flink heeft afgeschreven, maar dat maakt het nog geen goede deal. Als voorbeeld, een "nieuwe" leaf 40kWh kun je tegenwoordig al voor 22,6k€ krijgen. Dan is alles nog vers en heb je nog jaren garantie.

Maar dat moet natuurlijk wel financieel kunnen.

[PeterZ(on)]

Zjanzjak schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 15:48:
[...]

Zat ook wat tussen wat niet een bug is maar meer onkunde van Bjorn.
En gelukkig heb ik Reno niet.

Je bedoelt dat het scherm uitgaat na een korte tijd en dat hij de auto dan aanzet en het laden dan stopt? Heb ik hem bij andere EV's ook zien doen. Ik kan mij toch niet voorstellen dat hij niet weet hoe dat werkt. Maar ja, hij noemt max regen ook zuiniger.

[RichieB]

PeterZ(on) schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 17:21:
[...]
Je bedoelt dat het scherm uitgaat na een korte tijd en dat hij de auto dan aanzet en het laden dan stopt?
[...]

Ik ken de video's niet. Waarom gaan het scherm uit tijdens het laden? En hoe moet je dat scherm weer aanzetten zonder dat het laden stopt?

[PeterZ(on)]

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 18:31:
[...]

Ik ken de video's niet. Waarom gaan het scherm uit tijdens het laden? En hoe moet je dat scherm weer aanzetten zonder dat het laden stopt?

Eenvoudig de auto aan doen zonder op de rem te trappen, dan gaat de accessoire stand aan. Als je wel op de rem trapt dan zou je daarna kunnen wegrijden terwijl de auto nog aan de lader hangt. Ook de Ioniq laat de laadtijd zien zonder dat de auto aan is maar gaat na korte tijd weer uit. Zal toch bij elke EV wel zo zijn neem ik aan. Dus wil je het scherm blijven zien of de airco aan hebben dan zul je de auto dus aan moeten doen zonder de rem in te trappen.

[Zjanzjak]

Ferry Bouman schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 16:26:
En hoe gaat zoiets dan juist in zijn werk? Want de wagen staat op punt X en de uitlezing dient dan te gebeuren op punt Y neem ik aan? Krijg je toch nooit klaar me je garagewappie?

Als ik een aankoop wil doen voor een bedrag van 15k tot 25 k en de betreffende garage laat mij dat (auto op X en moet naar Y) niet doen dan draai ik mij en kom ik nooit meer terug naar die garage. Ik eis het gewoon, wel nadat ik laat blijken dat ik serieuze interesse heb.

In mijn diesel/benzine tijd liet ik altijd een wagen door de buurman (die zelf een garage-bedrijf heeft) nakijken.
Dat was een eis van mij als ik serieuze interesse had in een wagen (bij een ander bedrijf uiteraard). 1 keer dus echt gehad dat de koop niet door ging omdat er nogal wat dingen aan het licht kwamen.

PeterZ(on) schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 17:21:
Je bedoelt dat het scherm uitgaat na een korte tijd en dat hij de auto dan aanzet en het laden dan stopt? Heb ik hem bij andere EV's ook zien doen. Ik kan mij toch niet voorstellen dat hij niet weet hoe dat werkt. Maar ja, hij noemt max regen ook zuiniger.

Dat o.a., ook zat hij te kloten met de route bepalen op een gegeven moment, kwam gewoon omdat hij de voorgaande route niet had verwijderd uit Google Maps, sja dan snapt GM het gewoonweg niet wat je wilt en denkt hij dat het nieuwe punt een tussenstop is.

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 18:31:
Ik ken de video's niet.

Deze video o.a.: Renault 5 E-Tech zondagsrijden

Ik kijk soms wat video's van (Tesla)Bjorn, omdat ik ze vermakelijk en/of interessant vind.
De video's van de Renault 5 keek ik met iets meer interesse omdat ik zelf in de Alpine A290 rijd.
Bijna hetzelfde is alleen ietsies sportiever en heeft op een paar punten wat andere looks.

[EVMaximizer]

HandyLumberjack schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 17:15:
[...]


Eind vorig jaar was ik ook op zoek naar een tweedehands EV. Uiteindelijk toch gekozen voor een nieuwe, omdat ik het verschil qua prijs tussen een tweedehands en een nieuwe gewoon te klein vondt.

Nieuwe EV's zijn momenteel flink goedkoper, leuk dat een oudere EV flink heeft afgeschreven, maar dat maakt het nog geen goede deal. Als voorbeeld, een "nieuwe" leaf 40kWh kun je tegenwoordig al voor 22,6k€ krijgen. Dan is alles nog vers en heb je nog jaren garantie.

Maar dat moet natuurlijk wel financieel kunnen.

Met alle respect, je rijdt nu in een Hyundai Inster, wat in de basis een A-segmenter is. Weliswaar slim ontworpen, met verrassend veel binnenruimte, maar het blijft een compacte auto. Dan vind ik het lastig om die rechtstreeks te vergelijken met volwaardige gezinsauto’s zoals bijvoorbeeld de Nissan Leaf. Wat je ook van die auto vindt, het is wel een C-segmenter en de “F” in het modeltype staat niet voor niets voor “Family”.

Dat je de Leaf vorig jaar voor dat scherpe bedrag kon kopen, klopt. Maar dat was vooral dankzij forse kortingen op voorraadmodellen aan het einde van de levenscyclus. Dat is wat anders dan de reguliere nieuwprijs. Een Tekna-uitvoering? Dan mocht je alsnog zo’n €30.000 aftikken. Even ter vergelijking, ik heb mijn zwarte Puma’s ook met 50% korting gekocht, maar dat betekent niet dat ze normaal dat bedrag kosten.

Daarmee wil ik niet zeggen dat de keuze voor de Inster verkeerd is. Integendeel, ook als je voor de rijk uitgeruste uitvoering gaat, krijg je een moderne, compacte EV die veel waar voor zijn geld biedt. Maar ook dan zit je qua prijs dicht tegen de €30.000 aan. Dat is vergelijkbaar met wat je voor een Leaf betaalde. Het is dus niet gek dat de een meer ruimte en prestaties biedt, en de ander compacter is met andere voordelen. Een Volkswagen Golf is ook duurder dan een Toyota Aygo, dat maakt ze niet direct met elkaar vergelijkbaar.

Wat betreft actieradius, misschien rijd jij wel 50 kilometer verder op een volle accu, maar als ik met de Leaf alle bagage mee wil nemen voor een paar weken vakantie met het gezin, hoef ik geen twee keer te rijden. Bij wijze van spreken natuurlijk, maar het illustreert wel dat er een wezenlijk verschil zit in praktische inzetbaarheid tussen een A-segmenter en een volwaardige C-segmenter.

Overigens zie ik ook voordelen aan EV’s met passief gekoelde accupakketten. Die hebben in principe geen onderhoud nodig. Bij Hyundai is er daarentegen wel een onderhoudsinterval op het koelsysteem, de eerste keer bij 60.000 kilometer of 36 maanden en daarna elke 60.000 kilometer of 24 maanden. Die beurt kost je dan ergens tussen de €250 en €600, afhankelijk van de dealer. Iets om rekening mee te houden.

Daarnaast ben je bij een nieuwe EV vaak semi-verplicht om naar de dealer te gaan voor onderhoud en updates. Mijn Leaf daarentegen heeft alleen nog garantie op de accucapaciteit. Vandaag €91 uitgegeven omdat het nodig was, verder ben ik er vrij in. En ja, hij is alleen nog WA verzekerd. De dagwaarde daalt toch gestaag, dus ik maak me daar niet druk om.

Tot slot is natuurlijk alles bij de Inster lekker nieuw, maar daar kleven ook nadelen aan. Denk aan de bekende ICCU-problemen die ook bij dit model optreden. Je zult maar net een nieuwe auto gekocht hebben en daar direct mee te maken krijgen. Een nieuwe auto koop je juist om een aantal jaren zorgeloos te kunnen rijden en niet om als onbetaalde beta-tester van Hyundai Motor Company te fungeren.

[HandyLumberjack]

EVMaximizer schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 21:45:
[...]

Met alle respect, je rijdt nu in een Hyundai Inster, wat in de basis een A-segmenter is. Weliswaar slim ontworpen, met verrassend veel binnenruimte, maar het blijft een compacte auto. Dan vind ik het lastig om die rechtstreeks te vergelijken met volwaardige gezinsauto’s zoals bijvoorbeeld de Nissan Leaf. Wat je ook van die auto vindt, het is wel een C-segmenter en de “F” in het modeltype staat niet voor niets voor “Family”.

Dat je de Leaf vorig jaar voor dat scherpe bedrag kon kopen, klopt. Maar dat was vooral dankzij forse kortingen op voorraadmodellen aan het einde van de levenscyclus. Dat is wat anders dan de reguliere nieuwprijs. Een Tekna-uitvoering? Dan mocht je alsnog zo’n €30.000 aftikken. Even ter vergelijking, ik heb mijn zwarte Puma’s ook met 50% korting gekocht, maar dat betekent niet dat ze normaal dat bedrag kosten.

Daarmee wil ik niet zeggen dat de keuze voor de Inster verkeerd is. Integendeel, ook als je voor de rijk uitgeruste uitvoering gaat, krijg je een moderne, compacte EV die veel waar voor zijn geld biedt. Maar ook dan zit je qua prijs dicht tegen de €30.000 aan. Dat is vergelijkbaar met wat je voor een Leaf betaalde. Het is dus niet gek dat de een meer ruimte en prestaties biedt, en de ander compacter is met andere voordelen. Een Volkswagen Golf is ook duurder dan een Toyota Aygo, dat maakt ze niet direct met elkaar vergelijkbaar.

Wat betreft actieradius, misschien rijd jij wel 50 kilometer verder op een volle accu, maar als ik met de Leaf alle bagage mee wil nemen voor een paar weken vakantie met het gezin, hoef ik geen twee keer te rijden. Bij wijze van spreken natuurlijk, maar het illustreert wel dat er een wezenlijk verschil zit in praktische inzetbaarheid tussen een A-segmenter en een volwaardige C-segmenter.

Overigens zie ik ook voordelen aan EV’s met passief gekoelde accupakketten. Die hebben in principe geen onderhoud nodig. Bij Hyundai is er daarentegen wel een onderhoudsinterval op het koelsysteem, de eerste keer bij 60.000 kilometer of 36 maanden en daarna elke 60.000 kilometer of 24 maanden. Die beurt kost je dan ergens tussen de €250 en €600, afhankelijk van de dealer. Iets om rekening mee te houden.

Daarnaast ben je bij een nieuwe EV vaak semi-verplicht om naar de dealer te gaan voor onderhoud en updates. Mijn Leaf daarentegen heeft alleen nog garantie op de accucapaciteit. Vandaag €91 uitgegeven omdat het nodig was, verder ben ik er vrij in. En ja, hij is alleen nog WA verzekerd. De dagwaarde daalt toch gestaag, dus ik maak me daar niet druk om.

Tot slot is natuurlijk alles bij de Inster lekker nieuw, maar daar kleven ook nadelen aan. Denk aan de bekende ICCU-problemen die ook bij dit model optreden. Je zult maar net een nieuwe auto gekocht hebben en daar direct mee te maken krijgen. Een nieuwe auto koop je juist om een aantal jaren zorgeloos te kunnen rijden en niet om als onbetaalde beta-tester van Hyundai Motor Company te fungeren.

Ik heb toch ook niet voorgesteld dat hij een Inster moet kopen?

Wij gebruiken weliswaar de Inster als familie auto en 99% van de ritje gaat dat prima, en voor de overige ritje pakken we onze ICE MPV.

Maar er zijn tegenwoordig een boel betaalbare EV's. En als je een beetje zoekt naar aanbiedingen kun je ruim onder de 30K een EV kopen waar je een hele familie plus bagage in past.

[RichieB]

PeterZ(on) schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 18:38:
[...]

Eenvoudig de auto aan doen zonder op de rem te trappen, dan gaat de accessoire stand aan. Als je wel op de rem trapt dan zou je daarna kunnen wegrijden terwijl de auto nog aan de lader hangt.

Echt? En dan rukt de auto de laadkabel van de lader af? Of breekt dan de laadpoort van de auto af met de stekker er nog in? Bij Tesla krijg je een waarschuwing te zien als je probeert weg te rijden met de kabel nog in de laadpoort. Wegrijden kan dan echt niet. Wel zo veilig.

Ook de Ioniq laat de laadtijd zien zonder dat de auto aan is maar gaat na korte tijd weer uit. Zal toch bij elke EV wel zo zijn neem ik aan.

Nee, waarom zou het scherm uit moeten gaan tijdens het laden? Meestel blijf ik in de auto zitten dus dat is ernstig ongewenst. Bij Tesla gaat het scherm alleen uit als de auto op slot gaat (zonder dat je er in zit) en weer aan als je hem weer open doet. Het laden gaat dan gewoon door zonder onderbreking.

Dus wil je het scherm blijven zien of de airco aan hebben dan zul je de auto dus aan moeten doen zonder de rem in te trappen.

Dat moet je maar net weten natuurlijk, want logisch is het niet.

[PeterZ(on)]

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 22:27:
[...]

Echt? En dan rukt de auto de laadkabel van de lader af? Of breekt dan de laadpoort van de auto af met de stekker er nog in? Bij Tesla krijg je een waarschuwing te zien als je probeert weg te rijden met de kabel nog in de laadpoort. Wegrijden kan dan echt niet. Wel zo veilig.

[...]

Nee, waarom zou het scherm uit moeten gaan tijdens het laden? Meestel blijf ik in de auto zitten dus dat is ernstig ongewenst. Bij Tesla gaat het scherm alleen uit als de auto op slot gaat (zonder dat je er in zit) en weer aan als je hem weer open doet. Het laden gaat dan gewoon door zonder onderbreking.


[...]

Dat moet je maar net weten natuurlijk, want logisch is het niet.

Bij mijn Ioniq krijg ik ook een melding als de laadklep niet gesloten is, kan ook niet wegrijden maar of dat bij elk merk zo is. Er staat mij bij dat NextMove daar al eens aandacht heeft besteed.

In een Tesla gaan dingen vaak net even anders, die gaat vanzelf aan en er zijn meer merken die dat hebben maar lang niet ieder merk.

Waarom zou dat niet logisch zijn, en als ervaren EV tester zou hij dat toch moeten weten. Vaak moet je de auto ook uitzetten om te laden want anders kans op een laadonderbreking.

[Zjanzjak]

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 22:27:
Echt? En dan rukt de auto de laadkabel van de lader af?

Ehm nee.

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 22:27:
Nee, waarom zou het scherm uit moeten gaan tijdens het laden?

Om energie te besparen.

RichieB schreef op dinsdag 8 juli 2025 @ 22:27:

Dat moet je maar net weten natuurlijk, want logisch is vind ik het niet.

Ik heb je even verbeterd.
Mening.
En mijn mening is dat ik het juist weer wel logisch vind.