Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Acties:
  • +4Henk 'm!
Dit is al weer het vijfde deel van het topic over elektrische auto's.

Mochten er nog nieuwe dingen bij kunnen in de start post dan hoor ik het graag.

Overzicht modellen
EV Database heeft een goed actueel overzicht. Let op, dit is niet specifiek op NL gericht.
EV specificaties lijst met ook informatie over oudere modellen

Kosten
Kostenvergelijking tool van @databeestje
Laadpas top 10 (door @Hachy)

Laadmogelijkheden
Zelfbouw laadpaal ervaringen
[EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen

Praktijktest in de winter

Autobild test van electrische auto's in de winter. Op snelweg wel 130 geprobeerd, airco op 21graden, lampen aan, 100% geladen voor aanvang, en voorverwarmt voor vertrek. Temperatuur buiten 5 graden boven nul.

De cijfers zijn omgerekend naar de hoeveelheid kWh per 100km en dan met de netto accucapaciteit teruggerekend naar het maximale gebruik.

79 km, Volkswagen e-up (18,7 kWh), 23.7 kWh/100 km
84 km, Smart ForTwo Electric Drive (17,6 kWh), 21 kWh/100 km
101 km, Nissan e-NV200 Evalia (24kWh), 23,8 kWh/100 km
167 km, Kia Soul EV (30 kWh usable), 18 kWh/100 km
186 km, Volkswagen e-Golf (35,8 kWh, 32 kWh usable), 17,2 kWh/100 km
192 km, Hyundai IONIQ Electric (28 kWh usable), 14,6 kWh/100 km
220 km, Renault Zoe (41 kWh) , 16,8 kWh/100 km
247 km, Opel Ampera-e (60 kWh), 22 kWh/100 km

Autobild heeft zelf met bruto capaciteit accu gerekend dus afwijkende cijfers.
bron

Tips voor het opladen van de batterij
Hier veel en goede informatie over hoe de batterijen degradatie (SOH, State of Health) in elkaar zit over langere tijd.
Tips voor het opladen van de batterij

Tweakers met volledige elektrische auto

TweakerModelkm per jaarSindsCommentaar
@Snow_KingTesla Model S (RWD, 85kWh) 201350k2013 SepZakelijk nieuw
@ShapeshifterNissan Leaf 201140k2014 FebParticulier tweedehands 18k km
@BB-OneRenault Zoe 201418k2014 JunZakelijk nieuw
@NielsTnRenault Zoe ZE Intense 201430k2014 OktNieuw
@looyenssVolkswagen e-Up22k2014 OktZakelijk nieuw, later prive overgenomen
@aipRenault Zoe ZE Intense 201325k2015 MeiZakelijk tweedehands 13k km, onder andere als autoweek duurtester gebruikt
@masermexCitroen C-Zero 2012 Sep10k2015 JunZakelijk ex-lease auto 4500 km, goede aanvulling op Outlander PHEV.
@NivveRenault Zoe (Q210) 201330k2015 JulParticulier tweedehands import
@CrxtreemRenault Fluence ZE 201220k2015 AugZakelijk, jaar geleden tweedehands aangeschaft voor een duurzaam project, project is afgelopen, dus kwam de auto vrij, 18k km
@databeestjeMitsubishi i-Miev 201020k2015 AugParticulier tweedehands 59k km
@JeroenKFiat Qubo 20117,5k2015 AugParticulier tweedehands MicroVett 10k km
@ZuinigeRijderKia Soul EV 201425k2015 SepParticulier tweedehands gekocht 10k km
@JeroenEKia Soul EV 201440k2015 SepZakelijk tweedehands 10k km
@plieshoutNissan Leaf Tekna 201430k2015 OktZakelijk tweedehands 7500 km
@VeneficusNissan Leaf Tekna 201518k2015 NovParticulier lease
@MarcelGoRenault Zoe 201420k2015 DecParticulier tweedehands
@BezurKNissan Leaf Tekna - Wit 201535k2016 FebZakelijk ex-demo 170 km, verkocht 72k km
@TubbyVW e-Up15k2016 FebZakelijke nieuw
@HachyRenault Zoe Q210??k2016 JunZakelijk nieuw, met accu-upgrade naar 41kWh in 2018
@mddRenault Zoe Life R240 201620k2016 AugZakelijk nieuw
@ReneVW e-Golf (2015 Dec)15k2016 OktParticulier tweedehands 13k km
@manyacNissan Leaf Wit 201320k2016 SepParticulier tweedehands ex-Taxi Electric 105k km
@Rene's vrouwVW e-Up (2014 Jan)10k2017 JanParticulier tweedehands 52k km
@TocoleafNissan Leaf Tekna 30 kWh40k2017 JanZakelijk nieuw
@Tocoleafs geliefdeNissan Leaf Accenta 30 kWh30k2017 JanZakelijk nieuw
@pmiddeldHyundai Ioniq Comfort35k2017 JanParticulier nieuw
@jinxedworldNissan Leaf Tekna 30kWh25k2017 JanZakelijk nieuw
@YongshiRenault Zoe Q210 201530k2017 FebParticulier tweedehands import
@tiguanVW e-Golf 201725k2017 MeiZakelijk nieuw
@VorChaBMW i3 94Ah60k2017 MeiZakelijk nieuw verkocht 2019 Apr met 110k km
@ShapeshifterHyundai Ioniq EV40k2017 JunParticulier nieuw
@BarryHHyundai Ioniq EV premium25k2017 JulZakelijk nieuw
@chundoPeugeot Ion 201210k2017 JulParticulier tweedehands 1600 km
@JopieZoeRenault Zoe R90 Bose35k2017 AugZakelijk nieuw
@assjeNissan Leaf Visia 24kWh 2013 (MY12)30k2017 AugParticulier tweedehands 57k km / verkocht 61k km
@assjeNissan Leaf Tekna 24kWh 2013 (MY13)30k2017 DecParticulier tweedehands 62k km / verkocht 90k km
@RyakaRenault Zoe ZE40 R9012k2017 DecParticulier nieuw
@muxNissan Leaf 201112k2018 JanParticulier tweedehands
@mjdvandenbergs vrouwZoe R240 Intense 201610k2018 FebParticulier tweedehands
@StandemanHyundai Ioniq25k2018 FebZakelijk nieuw
@tdjnl2006Renault Zoe Zen 22kWh 201315k2018 FebParticulier tweedehands import
@Davidshadow13Hyundai Ioniq Premium45k2018 FebZakelijk nieuw
@EltjoVolkswagen e-Golf30k2018 FebZakelijk nieuw
@FemmeNissan Leaf 2011??k2018 MaaZakelijk tweedehands 48k km
@a.hartgersNissan Leaf 2017 30kWh17,5k2018 MaaZakelijk tweedehands ex-demo
@alexke1988BMW i3S REX20k2018 MaaZakelijk nieuw
@MarcelGoVolkswagen E-Golf 201720k2018 MaaParticulier tweedehands
@Quincy2003Tesla S 75 201730k2018 MaaZakelijk nieuw
@Vaevictis_Nissan Leaf 230k2018 MaaZakelijk nieuw
@killer2Nissan Leaf 115k2018 FebTweedehands
@killer2Opel Ampera-e45k2018 AprZakelijk nieuw
@oNNoZeLeBMW i3 2014??k2018 AprTweedehands
@lionelsBMW i3 201820k2018 AprZakelijk nieuw
@BezurKNissan Leaf Tekna 2018 40kWh35k2018 AprZakelijk nieuw
@MobzyHyundai Ionic Premium 201750k2018 AprParticulier ex-demo
@assjeHyundai Ioniq Style (2017 Jul)25k2018 AprParticulier tweedehands (import) 53k km
@Omega SupremeBMW i3s 94Ah25k2018 MeiZakelijk nieuw
@JayPeVW e-Up 201710k2018 MeiParticulier nieuw import
@birdibirdRenault Zoe (Q210) 2014??k2018 MeiParticulier tweedehands import 35k km
@pposthoornVolkswagen e-Golf 201715k2018 JunZakelijk nieuw
@aaitjeNissan Leaf 2 Tekna 40kWh25k2018 JulZakelijk nieuw
@CrxtreemZoe Q90 Bose20k2018 JulZakelijk nieuw
@GadgetFrankNissan Leaf 201515k2018 JulParticulier tweedehands 59k km. In afwachting van de Muxsan Range Extender.
@reulNissan Leaf 2.zero 40kWh25k2018 JulParticulier lease
@t0mmiiiiiNissan Leaf Acenta 201520k2018 JulParticulier tweedehands; 35kWh netto door Muxsan Range Extender
@MoonsZoe Q210 201410k2018 AugParticulier tweedehands import
@TovenaarVolkswagen e-Golf 201730k2018 OktZakelijk nieuw
@WolfsRainRenault Zoe Q210 22kwh 201530k2018 NovParticulier tweedehands
@Marc O.Hyundai Ioniq Premium35k2019 JanParticulier nieuw
@GadgetFrankTesla model 3 LR AWD EAP30k2019 FebParticulier nieuw
@Tassadar32Tesla Model 335k2019 MaaZakelijk nieuw
@JopieZoeTesla Model 3 AWD LR35k2019 MaaZakelijk nieuw
@pposthoornTesla Model 3 LR RWD15k2019 MeiZakelijk nieuw
@Dirk van BergenTesla Model 3 LR5k2019 MeiParticulier nieuw
@VorChaBMW i3S 2019 120Ah60k2019 MeiZakelijk nieuw
@TwOkkieHyundai Ioniq Premium36k2019 MeiParticulier nieuw
@NielsTnTesla Model 3 LR AWD FSD15k2019 JunParticulier nieuw
@VeneficusNissan Leaf N-Connecta 201920k2019 JunParticulier lease
@Vaevictis_Kia e-Niro30k2019 JunZakelijk nieuw
@TonVHRenault Zoe R90 201818k2019 JulParticulier tweedehands import
@Philos31Nissan Leaf 40kWh35k2019 JulParticulier lease
@sarloVolkswagen e-Golf25k2019 JulZakelijk voorloper


Stuur een PM als je erbij wil

JeroenE wijzigde deze reactie 06-09-2019 21:15 (132%)
Reden: nieuwe lijst met informatie over oudere modellen


Acties:
  • +2Henk 'm!
Ik heb de grote lijst met auto's die te koop zijn verwijderd uit de TS. Veel auto's hebben al een eigen topic.

Acties:
  • 0Henk 'm!
BezurK schreef op maandag 8 juli 2019 @ 08:52:
Die lijst wordt steeds langer! :*)
Ja, ik liep wat achter O-) Je had er geen PM over gestuurd maar ik heb het toch aangepast voor je 8)

Acties:
  • 0Henk 'm!
RichieB schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 08:41:
Ik zal wel ergens een denkfout maken, maar ik kom uit op meer marge per km bij BEV dan bij ICE.
Is het probleem niet dat je als bedrijf niet 1 elektriciteitsaansluiting hebt voor (bijvoorbeeld) 150 laadpalen, maar 150 aparte aansluitingen? De belasting wordt per aansluiting bepaald en niet per bedrijf, voor zover ik weet.

Natuurlijk als je al die 150 laadpalen bij elkaar op een groot parkeerterrein hebt staan is dat wel mogelijk op 1 aansluiting, maar als het losstaande laadpalen zijn die door het hele land verspreid staan dus niet.

Acties:
  • 0Henk 'm!
Lekkere Kwal schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 10:08:
Die heffing kent nu al uitzonderingen voor laadpalen, zie de Nuon pagina die RicheB hierboven als 'energiebelasting' linkt.
Dat klopt. Dat had ik ook ingetikt, dacht ik. Maar dat is blijkbaar niet goed doorgekomen.

De reden dat ze deze verlaging hebben gekregen is juist omdat het anders allemaal "te duur" zou zijn om rendabel te blijven.

Acties:
  • 0Henk 'm!
Lekkere Kwal schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 10:38:
[...]
Naja dat is maar de vraag, je moet dan wel een directe relatie kunnen leggen tussen een hoger verkooptarief met die paar cent belasting en dat er dan een X procent aantal minder klanten komt laden die dan een andere laadoptie gaan zoeken en dat je daarmee opeens onrendabel zou worden.
Waarom zou je dat moeten de doen? De wetgever kan gewoon zelf bepalen wat de reden is voor een belasting en/of een belastingverlaging.

De regeling is gewoon bedacht om het voor de exploitant rendabeler te maken. De hoofdgedachte is ook nooit geweest dat de gebruiker van de laadpaal minder zou gaan betalen. Zie bijvoorbeeld: https://www.anwb.nl/exper...ng-elektriciteit-laadpaal

De meeste mensen die bij een bepaalde laadpaal laden doen dat omdat het de laadpaal is die het dichtsbij is, of de dichtsbijzijnde niet-bezette laadpaal. Lokaal is er meestal weinig prijsverschil tussen laadpalen onderling. Vooral omdat gemeentes vaak met 1 partij werken die dan alle nieuwe laadpalen in die gemeente mag neerzetten. Het komt (kwam?) hier en daar wel eens voor. Ik meen dat in bepaalde plekken in Den Haag (Rijswijk?) laadpalen van aanbieder X en Y staan waarbij X dan 25 cent is en Y 35 cent. Soms heb je ook geluk dat je met een bepaalde laadpas minder hoeft te betalen (bijvoorbeeld de Nuon pas).

Als je er naast woont en je weet dat er toevallig een enorm dure laadpaal in de straat links staat en in de straat rechts een goedkope dan zal je vast wel eerst de goedkope willen gebruiken. Maar onderweg, op visite etc gaan weinig mensen eerst een uur uitzoeken welke laadpaal het goedkoopste is.

Acties:
  • 0Henk 'm!
TonVH schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 11:01:
Niet eens. Zie het feit dat veel mensen bewust tanken bij een goedkoper tankstation.
Ja, dat doen mensen als ze die tankstations weten te zitten. Als jij in Limburg woont en in Noord-Oost Groningen moet je ineens tanken dan ga je dat ook gewoon doen en niet eerst op sites surfen om te kijken waar je het goedkoopst kan tanken en/of je daar nog wel kan komen.

Tegenwoordig gaat het wat beter omdat er steeds meer zijn, maar ik ben meestal al lang blij dat er een laadpaal is die ik kan gebruiken.
Datzelfde prijsbewustzijn zou je bij laadpalen ook hebben als het prijsverschil daar transparanter was.
Ja, dat is nu heel slecht geregeld en staat de info verpreid over zoveel sites (of klopt de informatie gewoonweg niet) dat het geen zin heeft om dit te gaan doen. Zeker niet omdat je gaat laden als je ergens bent en niet halverwege een reis 8 uur aan een laadpaal gaat hangen. Bij tanken is dat al anders omdat je daar veel sneller mee klaar bent. Maar ook daar zullen mensen niet altijd de moeite nemen om een half uur om te rijden om 3 euro uit te sparen.

Je hebt vast van die mensen die dat wel doen, want ik heb eens aan een buurman moeten uitleggen dat als hij 30 km gaat rijden om 4 euro te besparen hij niet moet vergeten om het verbruik op die 30 km ook weer van de 6 euro besparing af moet afhalen. En dat hij dus beter naar die pomp kon rijden waar het 3 euro goedkoper was ipv 4 maar wel maar 2 km verderop ipv 15 km.
Lekkere Kwal schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 11:08:
Je mist misschien mijn punt. Jij beweert dat het nodig was: " juist omdat het anders allemaal "te duur" zou zijn om rendabel te blijven. " maar dat zou betekenen dat met een paar cent extra heffing de laadpaalboer geen winst kan maken. Dat lijkt me vrij onrealistisch.
Ik beweer niet dat het nodig was, dat beweerden de laadpaalexploitanten. De wetgever is daar in mee gegaan, dat die bedrijven daar over klaagden was juist de hele reden om dit tarief in te stellen. Mijn gebruik van aanhalingstekens bij "te duur" was niet per ongeluk :>
Een laadpaalboer had ook de heffing kunnen aanvechten als hij die wel had moeten betalen en dan die kwijtgescholden gekregen, wat meer gedoe dan nut had gegeven voor alle partijen.
Op grond waarvan had hij dat aan moeten vechten? Als je belasting moet betalen dan moet je dat gewoon betalen. Het feit dat jij dat "niet eerlijk" vind is volgens mij geen reden om niet te hoeven betalen.

Ik heb ook een laadpaal, maar ik krijg deze verlaging niet. Omdat ik geen aparte elektriciteitsaansluiting heb voor de laadpaal maar deze zit aangesloten op de normale huisinstallatie. En dan kan ik ook zeggen dat ik dat "niet eerlijk" vind omdat de laadpaal in de straat dat niet hoeft te betalen, maar ik moet het toch echt betalen aan mijn energiemaatschappij.
eltron schreef op dinsdag 9 juli 2019 @ 23:35:
[...]
desondanks is milieu ook belangrijk en kiezen we dus voor EV, die echter wel veel duurder is in TCO. De lage bijtelling en geen MRB maakt dat nu nog een beetje goed, maar dat heeft de langste tijd geduurd als ik het klimaatakkoord goed heb begrepen.
Wat reken je aan onderhoud? In mijn beleving is het onderhoud voor mijn EV minstens de helft goedkoper dan mijn vorige ICE. En ik denk eerlijk gezegd nog wel minder, maar dat is in ieder geval waar ik mee gerekend heb.

Maar inderdaad komt de berekening voor de EV veel gunstiger uit omdat ik zowel thuis als op het werk kan laden zonder gebruik te hoeven maken van een laadpaal waar je 40 ct/kWh voor moet betalen.
@dfrenner Wellicht begrijp ik je berekening niet helemaal. Je hebt auto van de zaak en bijtelling plus kilometervergoeding? Voor zover ik weet krijg je kilometervergoeding alleen als je met je eigen auto naar het werk gaat.
eltron schreef op woensdag 10 juli 2019 @ 18:31:
Onderhoud was afgelopen 3 jaar met ICE ca. € 450/jr (+/- om de 30.000km een beurtje voor € 200, één keer een wat grotere reparatie). Daar moet ik bij zeggen dat langzamerhand nieuwe banden, remmen etc. in zicht komen. Maar ik ruil hem nu voor die tijd in voor EV.
Mijn vorige auto moest eens in de 20k voor een beurt en die ik nu heb 15k (net als de bezineauto's van dat merk). Dat laatste is natuurlijk enorm overdreven voor een EV. Maar goed, voor de garantie moet je dat wel doen. Ik denk ook niet dat ze het gaan veranderen. De beurt is wel goedkoper dan voor een benzine, maar ik denk toch een leuk extra centje.

Kom je ook niet in de buurt van distrubutieriem vervangen en dat soort dingen of zat dat bij jou vorige auto anders in elkaar?

Banden reken ik eigenlijk niet mee, die moet je bij iedere auto vervangen. En tot nu merk ik niet echt verschil tussen merken qua snelheid waar dat mee moet gebeuren. Remmen heb ik nog niet hoeven vervangen, bij de benzineauto moest dat wel vaker. Nu rem je natuurlijk veel meer door regeneratie en daar slijten je remmen niet van.

@teacher Hoef je de verlichting niet aan te passen aan de veel grotere kentekenplaat?

Acties:
  • +1Henk 'm!
eltron schreef op vrijdag 12 juli 2019 @ 21:31:
Distributieriem is volgens mij niet meer nodig om die te vervangen.
Dat ligt een beetje aan het merk en model. Zie bijvoorbeeld dit overzicht wat bij mij hoog in de zoekschermen kwam (maar geen officieel overizhct van de leverancier is): https://autobaak.nl/vw-volkswagen-golf-7/
Bij banden hoor ik juist dat er wel verschil zou zijn dat EV hogere bandenslijtage heeft, met name door hoger gewicht.
Met mijn EV rij ik nu juist al langer dan met mijn vorige benzineauto. Maar omdat de actieradius niet zo groot is rij ik tegenwoordig ook langzamer dan voorheen toen ik nog wel iedere twee a drie dagen bij het tankstation moest zijn.

Blijkbaar is dat meer dan genoeg om het verschil in gewicht te compenseren. De voorbanden beginnen nu wel aan vervanging toe te zijn, de achterbanden zijn nog prima. En ik heb er al meer dan 150k km mee gereden. Bij mijn vorige auto moesten ze rond de 65k km vervangen worden.

NB ik heb ook een setje winterbanden dus ik rij maar de "helft" van het jaar op iedere set.
TucanoItaly schreef op maandag 15 juli 2019 @ 07:20:
@AlexanderB Ik zie een elektrisch voertuig voorbij suizen in het filmpje, maar waar kijken we precies naar?
Ik gok een auto voor de https://www.imeche.org/events/formula-student
Hachy schreef op woensdag 17 juli 2019 @ 13:19:
Ik hoorde van een autojournalist dat de nieuwe Seat Mii en VW Up! modellen allen nog maar elektrisch verkrijgbaar worden. Als het de nieuwe norm wordt is dat wel lekker _/-\o_
Wel onduidelijk of dit nu een 1 fase lader op 32 A is of net als de Golf een 2 fasen lader op 16A.
Ook op de site van Skoda is dat helemaal niet duidelijk. Ze specificeren alleen 7,2 kW.

Bij de e-Golf leverde dat ook veel onduidelijkheid en tegenstrijdige berichten op en pas nadat de eerste waren geleverd bleek het om een 2 fasen lader te gaan. Dat hadden de meeste mensen daarvoor (mijzelf incluis) niet als optie aangenomen want tot dan waren alle laders immers 1 of 3 fasen, maar nooit 2.

Maar goed, ze de rest van de specs is ook allemaal nog niet bekend en alles wat ze nu vertellen wordt van een hele grote disclaimer in kleine lettertjes voorzien.
@PeterZ(on)Ik ken de prijzen helaas niet. Ik zou denken dat als een 1 fase lader 16A bedrag X kost dan een 1 fase lader 32A dan bedrag 2X is. En een 2 fasen lader 16A ook 2X. Maar dat zal wel te simpel gedacht zijn.

Wat dat betreft zou ik het wel fijn vinden als je bij een autoleverancier niet alleen kan kiezen uit 4 verschillende kleuren van de stoel maar ook uit 4 verschillende laders/laadsnelheden.
PeterZ(on) schreef op woensdag 17 juli 2019 @ 15:10:
Zat vanmorgen die gelinkte video's van Sonomotors te bekijken en daar werd juist uitgelegd waarom de Sion zo goedkoop is, door maar 1 uitvoering te maken omdat dat het goedkoopst is. Een keuze uit meerdere laders zal daarom m.i. geen prijsvoordeel opleveren.
Het hoeft van mij ook geen prijsvoordeel te zijn. Dat een auto die sneller kan laden ook duurder zou zijn lijkt mij evident. Ik had het ook nioet over de Sion, maar over de Seat/Skoda/VW. Die krijg je wel in meerdere uitvoeringen, keuzepakketten en noem maar op. Dus daar kan best een pakket "snel laden" tussen zitten.

@Z___Z Het mos had van mij inderdaad niet gehoeven. Bovendien ziet het er uit alsof iemand er met een spuitbus verf overheen is gegaan. Zonnepanelen op een auto is niet heel logisch maar wel zo'n beetje de derde vraag die iedereen mij stelde over het rijden in een EV. Wat dat betreft vind ik het juist wel grappig dat er dan toch een fabrikant is die het gaat doen.

Zelf repareren vind ik niet zo'n gek idee in de tijd dat overal en nergens repair cafe's en makerspaces uit de grond schieten. Bovendien kan je dan met minder problemen naar de keutergarage op de hoek. Die kan dan alles vinden en hoeft niet meer te doen alsof hij er niets van snapt wat met een echte EV nog wel eens (wilde) gebeuren.


Maar net zoals alle EV's ben ik meer van het eerst zien dan geloven. In het verleden zijn er al genoeg zaken aangekondigd die dan uiteindelijk niet kwamen of pas veel later. Ik hoop dat ze niet hetzelfde lot ondergaan als Mia.
@looyenss @PeterZ(on) Ok, ik had me beter moeten uitdrukken: snel laden aan een normale Nederlandse laadpaal. Dus dat je kan kiezen voor welk type normale lader je in de auto hebt zitten. Zeg maar net zoals Tesla ooit had. Je kon toen kiezen voor 11 kW of 22 kW laden.

Ik heb trouwens het idee dat er in het verleden wel auto's waren waar een snellaad aansluiting een extra optie was, maar ik me niet herinneren welke dat ook al weer was.

Acties:
  • +1Henk 'm!
Z___Z schreef op zaterdag 20 juli 2019 @ 10:29:
Op mijn stukje snelweg van zo’n 25 km scheelt het toch 5 minuten. Dus retour 10 minuten. Vind ik toch wel significante tijdwinst.
Is dat in de praktijk of theoretisch? Want theoretisch als je 100 km/h rijdt doe je over 25 km 15 minuten. Als je 130 km/h rijdt dan doe je er 11,5 minuten over. Dat is dan allemaal zonder andere auto's die je hinderen.

In de praktijk zit mijn grootste vertraging niet op de snelweg (anders dan een file) maar in de verkeerslichten. Ik rij langs een paar waar het echt veel uitmaakt, zeker als dan op dat moment ook nog een keer een bus langskomt (want die heeft een voorrangsregeling op de verkeerslichten).
Blokker_1999 schreef op zaterdag 20 juli 2019 @ 17:46:
Het is zeer zeldzaam om die meting boven de 100 te zien uitkomen, zelfs als ik in het weekend een heel snelwegtraject afleg.
Mijn gemiddelde snelheid naar mijn werk als ik Vmax rijd (zonder files) is zo'n 89 km/h. Op de snelwegen die ik neem is de Vmax tussen de 100 en 130. Ik heb nooit uitgerekend wat de theoretische snelheid zou kunnen zijn.
Als ik max 100 km/h rijd dan is het gemiddelde zo'n 81 km/h. Het is dus zeker wel langzamer, maar niet enorm veel. Het is letterlijk iets van 5 minuten verschil op 1 uur rijden. Op de terugweg heb ik meer last van files en is dat de grote factor in verschil in reistijd.

Acties:
  • +1Henk 'm!
daemonix schreef op woensdag 24 juli 2019 @ 12:00:
Ik mis daarin helaas de opmerking dat het geen zin heeft om meer dan 80% te laden op een snellaadpunt, of dat het tegen de etiquette is om dat te doen. Jammer. Verder wel informatief voor de beginners.
Opladen bij een snellader boven de 80% heeft soms wel zin. Omdat je anders niet op je bestemming komt bijvoorbeeld.

In mijn auto is pas boven de 90% het snelladen net zo snel als op een normale Nederlandse laadpaal (waar de Soul maar 3,6 kW van kan gebruiken want 1 fase lader). Maar op de meeste (alle waar ik ben geweest in ieder geval) Fastned locaties staan geen gewone laadpalen. Bij Allego locaties heb je wel vaker kans op een gewone laadpaal er naast, maar dan wel op locaties die niet langs de snelweg zitten.

Dus als je eerst 5 minuten van de snelweg af moet om daar te kunnen laden aan een normale laadpaal (en ook weer 5 minuten terug) is het al sneller om gewoon die paar minuten extra aan de snellader te blijven hangen om op 94% te komen dan af te koppelen en elders te gaan laden.

Acties:
  • +1Henk 'm!
Proton_ schreef op woensdag 24 juli 2019 @ 17:51:
De precoolafstandbedieningknop maakte me vandaag wel weer blij.
De Kona (in bestelling) heeft die niet geloof ik?
Voor zover ik weet kan je dat alleen van te voren in de auto zelf instellen. Dus dat de auto om 17:30 op 22 graden (of wat dan ook) moet zijn. Hij moet dan minstens 30 minuten van te voren aan een laadpaal zijn aangesloten en gebruikt dan de stroom van de laadpaal om te koelen (of te verwarmen natuurlijk).

Als je hele vaste werktijden hebt wel handig, maar anders een beetje knullig. Je hebt ook maar 2 instelmogelijkheden. Dus zeg maar 's ochtends en 's avonds. Of op verschillende dagen/tijden in de ochtend maar dan kan je 's avonds niet meer invoeren. Dit is al vanaf de Soul uit 2014 niet aangepast door Kia/Hyundai. Bovendien gaat het instellen niet heel snel dus als je vaak wil wisselen dan ben je iedere keer een paar minuten bezig. Je kan het ook niet even tijdens het wachten bij een stoplicht doen want zodra je gaat rijden dan mag je dit niet meer instellen. Kia/Hyundai houdt ook geen rekening met passagaiers die wel aan knopjes mogen zitten.
@fisherman Nu ben ik natuurlijk nieuwsgierig. Wat zijn voor jou de praktische redenen om een EV aan te schaffen in plaats van een ICE?
@Veneficus Wellicht wat meer te vinden in [EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen

Bijvoorbeeld Hachy in "[EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen" schrijft juist dat Maingau 1 van de goedkoopste is.

EV-future in "[EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen" vroeg onlangs min of meer hetzelfde, maar volgens mij weinig reacties. Of is dat juist de reden dat je het hier komt vragen?

Zie marowi in "[EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen" en Vaevictis_ in "[EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen" voor tips in Zweden
daemonix schreef op donderdag 25 juli 2019 @ 17:16:
Er zal ongetwijfeld V2G nodig zijn (Vehicle to Grid), voor zover ik weet ondersteunt alleen Nissan Leaf dat. Als je goed naar het plaatje kijkt zie je ook een Leaf staan.
Het is ook met een ChaDeMo aansluiting terwijl ze die in Europa juist aan het uitfaseren zijn. Nouja, wie weet kan het ooit ook op CCS.
@mux Volgens wikipedia is het een gerucht dat het in de volgende versie van CCS komt, maar ik heb verder niet de moeite genomen om verder te kijken 8)
ColdRain schreef op vrijdag 26 juli 2019 @ 22:08:
Sono Sion moet het kunnen volgens hun specs maar benieuwd hoe ze dat dan doen.
In de huidige specs (die nog steeds niet definitief zijn trouwens) staat helemaal niets over V2G.

Zoals @_V_ al schrijft hebben ze nu alleen een standaard stopcontact van 3,7 kW en een mogelijkheid om als mobiele laadpaal van 11 kW te fungeren in de specs staan. Dat zijn natuurlijk op zich wel unieke mogelijkheden in EV-land. Het stopcontact kan ik nog wel begrijpen, maar of het echt nuttig is om als laadpaal te dienen? Wellicht is het voor een situatie die ik niet voor kan stellen omdat ik zelf een 1 fase lader in mijn EV heb zitten.

Acties:
  • +1Henk 'm!
prettig schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 09:16:
Hij kan type 2 leveren. Met het juiste kastje in huis kan het dus (alleen die kastjes ......nog weinig of niks van op de markt).
In theorie kan het, alleen als er geen aansluitingen zijn die je kan gebruiken heb je er niets aan. In theorie kan je via een CCS aansluiting ook V2G doen, alleen is er geen officiële specificatie van en is er ook niemand die het aan je kan/wil verkopen.

Mijn auto heeft wel een ChaDeMo aansluiting en in theorie kan het dus ook, maar volgens mij is het door Kia niet officieel ondersteunt. Ik weet niet of iemand het al heeft geprobeerd en of het nu wel of niet werkt.

Als losstaande auto AC genereren is ook anders dan wanneer je aansluit op een bestaande infrastructuur. Je moet goed aansluiten op de frequentie van het net, terwijl je dat niet hoeft als je een losstaande auto bent die een andere losstaande auto aan het laden is (of de stofzuiger, BBQ, magnetron die is aangesloten). Een standaard PV inverter doet dat natuurlijk wel, maar die werkt juist niet als er geen werkende AC op aan zit gesloten. Je moet als auto dan heel goed weten of je wel of niet aan het net zit aangesloten en met een standaard laadpaalaansluiting om dat te genereren weet je dat dus helemaal niet.

Acties:
  • 0Henk 'm!
Erasmo schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 23:53:
Twee dingen, er zit natuurlijk ook wat PV op, als de accu toch vol zit of raakt(de auto staat twee weken op Schiphol) is het wel leuk om da te kunnen verkopen.
Schiphol lijkt mij bij uitstek nu juist niet een plek waar mensen met een hele lege accu aankomen in de hoop dat er na 3 weken een Sion staat waar ze dan 2 uur naast gaan staan wachten om hun accu weer een beetje op te laden. Sterker nog, dat lijkt mij helemaal nergens een goed idee.
Je zou zelfs de auto aan een 1 fase paal kunnen hangen en dan andere auto's met 11kW kunnen opladen, dan gebruik je de auto als batterijbuffer op wielen :P
Ja, dat is leuk als je je auto zelf een tijdje niet nodig hebt. Maar hoe vaak komt dat nu voor?

Wat ik er van begreep kon je ook instellen dat je minimaal een bepaalde hoeveelheid ladign wilde over hebben etc. Ze zijn hier nog niet concreet over en alle huidige apps hebben nergens iets om aan te geven dat het een laadpaal is waar je op dit moment maximaal 10 kWh kan laden en meer niet.
@BasvanS Wat bedoel je nu precies? Dat de airco door blijft werken net zo lang tot je terug komt of de accu leeg is?
Erasmo schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 04:42:
He het is ook maar iets wat ik uit de mouw schud op een zondagochtend. Maar het is zeker een goed idee met potentie in mijn ogen, helemaal nu V2G wat meer mainstream begint te worden is dit een powerwall op wielen.
V2G is natuurlijk wat anders dan V2V. Dat laatste zie ik meer als een marketing gimmick dat (misschien) een keertje handig kan zijn.
Van V2G denk ik wel dat het handig kan zijn, mits je maar genoeg capaciteit hebt en er een goede vergoeding tegenover staat voor het gebruik van jouw accu. Maar eerlijk gezegd denk ik dat het dan voor andere partijen gunstiger is om stationaire accu's te plaatsen om die pieken/dalen op te vangen. Ik kan me niet voorstellen dat een netbeheerder afhankelijk wil zijn van mensen die al dan niet hun EV hebben aangesloten en vrijgegeven voor V2G.

Acties:
  • +1Henk 'm!
Erasmo schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 12:52:
Het hoeft niet zo moeilijk te zijn met vergoedingen enzo, stroom erin als het goedkoop is of de zon schijnt, stroom tijdens de piekuren en in de nacht. Dan blijft het in principe allemaal achter de meter.
Als je dat voor jezelf gaat doen bedoel je? Op zich zou dat wel kunnen, maar in ieder zoals het nu bij mij is heb je daar niets aan. Het verschil tussen normaal en laagtarief is bij ons een halve cent ofzoiets. Daarvoor ga ik mijn accu niet meer laten slijten (ook al is die van de baas en niet van mij).

Stel je hebt 100 kWh bruikbaar (exclusief eventuele onder en boven marges) in je auto en je kan die iedere dag helemaal vol gooien tegen goedkoop tarief en tegen duur tarief weer helemaal verkopen. Dan heb je per dag 50 cent winst. Daar kan je net een ijsje bij de IKEA voor kopen.

Met 11 kW laden en ontladen hangt hij dan minimaal 18 uur per dag aan het net vast. In die andere 6 uur moet je ook naar je werk en terug en laden voor het heen en weer rijden.

Volgens mij wordt je daar allemaal niet slapend rijk van :z

Hoe groter verschil er zit tussen hoog/laag tarief hoe gunstiger dit wordt natuurlijk. Maar met de huidige Nederlandse consumentenprijzen heb je daar helemaal niets aan.

Als je nu een netbeheerder/leverancier bent en je kan accu's vol gooien omdat men in het buitenland de stroom niet kwijt kan en tegen betaling wil dumpen en de volgende dag tegen duur tarief weer verkopen. Ja, dat je daar van kan leven wil ik nog wel geloven. Maar dan wil je die business case toch niet bouwen op auto's met accu's waar je zelf geen controle over hebt?
mvdam schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 13:43:
Mwoah, als je er potentiëel (een paar) miljoen van hebt gestekkerd, heb je het over? 40kWh gemiddeld = 40GWh aan capaciteit.
Ja, op dat moment heb je er wellicht wel wat aan. Maar het duurt nog wel even voor het zover is. Tot nu toe zit V2G alleen op de ChaDeMo stekker. Die wordt in Europa toch al uitgefaseerd. Op CCS moet hij nog komen. En ik ken niemand die een CCS stekker aan zijn eigen huis heeft zitten.


Dus het moet dan toch komen in de standaard laadpaal aansluiting die iedereen wel heeft zitten. Dan moeten de auto's dat gaan ondersteunen, de laadpalen moeten het gaan ondersteunen en de gebruikers moeten het ook daadwerkelijk willen. Ik heb geen idee of de laadpalen nu al een kWh meter hebben die beide kanten op kan meten of alleen maar het verbruik. Ik neem aan het eerste, maar dan nog moet er minstens iets aangepast worden in de software en uitgerold.

Dus alle auto's die de komende 3 jaar van de band rollen gaan dit niet doen.
Deveon schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 13:47:
Wie zegt dat je batterij hiervan slijt?
Omdat een batterij van alles wat je doet sluit :+ Zelfs als je hem niet gebruikt gaat hij (uiteindelijk) toch stuk.
Puur omdat de échte prijzen op de energiemarkt veel meer variëren dan de 2ct in piek en dal.
Ja, dat is ook wat ik schreef. Een netbeheerder/leverancier kan dat veel beter inschatten dan een particulier die zijn prijzen voor langere tijd vast zet. Ik vermoed dat het prijsverschil tussen hoog en laag meer zit in het moment waarop je een contract afsluit dan iets anders. Wij zijn de afgelopen jaren bijna iedere jaar overgestapt en bij ons is het prijsverschil alleen maar afgenomen. Ik kom nog uit de tijd dat je in het weekend de was deed omdat dat echt scheelde ten opzichte van doordeweeks, maar tegenwoordig maak ik me daar niet meer druk om.

Hoe dit in de praktijk moet gaan werken weet nu natuurlijk nog niemand, maar ik zie voornamelijk gedoe. Kan ik dan zelf zeggen dat ik dit alleen zou willen als ik 5 cent of meer per kWh kan verdienen? Gaat een leverancier zelf de prijzen bepalen? Moet mijn auto dat dan zelf bijhouden of het wel of niet mag? Wat als ik een thuiscontract heb met leverancier X, maar ik sta toevallig bij een laadpaal die een contract heeft met leverancier Y? Als die laadpaal mij 35 cent per kWh rekent heb ik dan alleen voordeel als ik het voor 40 cent per kWh kan verkopen (nooit dus?)? Gaat die laadpaalbeheerder mij voor het "inleveren" van stroom extra kosten rekenen omdat ik mijn auto langer aangesloten houdt zodat hij geen stroom aan iemand anders kan verkopen en dus minder verdient?


Anyway, ik bedoel ook helemaal niet te beweren dat het niet kan. Ik heb er alleen een hard hoofd in dat het ooit werkelijkheid gaat worden. Ik vind dit idee een van eenzelfde categorie als het rijden op waterstof. Het kan, maar het is niet praktisch te realiseren.

Acties:
  • +2Henk 'm!
@mux Niet alleen conflictsituaties, maar ook typen verkeersdeelnemers. Op een snelweg heb je nagenoeg geen kans dat je een fietser, voetganger of een spelend kind tegenkomt. En je hebt inderdaad geen verkeer van rechts wat je slecht kan zien doordat iemand een grote bus op de hoek van de straat heeft geparkeerd, geen verkeerslichten, normaal gesproken geen tegenliggers (of juist ineens alleen maar tegenliggers) etc. In de bebouwde kom is dat heel anders. Ook provinciale wegen waar auto's wel hard rijden maar ook fietsers willen oversteken of een landbouwvoertuig langzaam rijd en mensen toch gaan inhalen zijn natuurlijk heel anders dan de relatieve homogeniteit op een snelweg.

De meeste verkeersdoden vallen tegenwoordig onder motorrijders, dus als ze dat verbieden hebben we gelijk de meeste winst >:)

Acties:
  • +1Henk 'm!
Erasmo schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 18:54:
Hier mag het verschil niet zo groot zijn, maar er zijn plekken waar je 's nachts 1 cent per kWh betaald en overdag 20 cent, dan is het een no-brainer.
Mag ik vragen waar die plekken dan zijn?

Dat er locaties zijn waar zoiets wel uit zou kunnen weet ik wel. Bijvoorbeeld in Australië of Californië. Maar daar zetten commerciële bedrijven ook stationaire accu's neer om op die manier geld te verdienen. Niet heel toevallig ook precies locaties waar de Tesla Power Wall ook goed wordt verkocht.
@ErasmoAha, maar dat is dus 6 uur per dag en 4 maanden per jaar. De rest van de tijd is het verschil "maar" 5 cent. Dat is wat mij betreft een ver-van-mijn-bed-show. Daar heb je in Nederland verder weinig aan.
houthakker schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:00:
Specs zouden al wel min of meer bevroren moeten zijn, aangezien ze bezig zijn met productie, na een a-sample zou er aansich niet veel meer mogen veranderen.
Ik lees alleen in de gepbuliceerde specs dat daar staat dat ze nog niet definitief zijn...
Ik hou niet van Twitter (mede om dit soort dingen). Waarom staat dat niet in de specs die ze publiceren op hun site? je kan toch niet verwachten dat een klant duizenden tweets door moet gaan lezen in de hoop dat ze daar wat meer over het product vertellen?

Anyway, afgezien daarvan: Ken jij een laadpaal waarbij het mogelijk is om stroom in te voeren ipv af te nemen? Hoe kan die laadpaal aangeven wat de maximum stroom is die je mag invoeren? Dat kan niet hetzelfde zijn als wat je mag afnemen.

Bijvoorbeeld een laadpaal staat ingesteld op maximum 16A en je hebt een aansluiting van 25A.

Je sluit de Sion aan en gaat 16 A invoeren. Maar je hebt ook PV op je dak liggen, die zon schijnt mooi en die gaat ook 16A invoeren op het net. Dat betekent dat (na verloop van tijd) je hoofdsmeltzekering klapt vanwege overbelasting. Die zekering weet het verschil immers niet tussen invoeren of gebruiken.


Edit: ik zie nu pas dat dit een tweet is uit 2018. De specs waar het niet in staat zijn uit 2019. Dus ik neem maar even aan dat de specs op hun site beter kloppen dan een tweet van veel langer geleden.

JeroenE wijzigde deze reactie 31-07-2019 11:35 (7%)
Reden: Tweet is oud

houthakker schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:41:
Ik denk dat je wat meer moet verdiepen in de materie. Op het moment dat dit gaat gebeuren moet de meterkast, het net, en de paal voorzien van elektronica die kan communiceren met elkaar om vraag en aanbod te bekijken (en dus ook laadstromen en stroomrichting(en) kan meten).
Vandaar mijn vraag welke laadpaal jij kent die dit kan. Ik ken alleen maar laadpalen die kunnen "balanceren" op uitgaande stroom naar de auto toe en geen enkele die dit kan doen op inkomende stroom.

Hoe moet de Sion weten dat het überhaupt een balancerende paal is? Dat soort dingen zit helemaal niet in de bestaande communicatie tussen een auto en een laadpaal.

In de situatie die ik schetste is het voor het gebruik van stroom ook niet per se nodig dat de laadpaal balancerend is. Maar voor invoeren ineens wel!
houthakker schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:16:
Ja, als het er niet in zit gaat het ook niet werken he 8)7. Een EV communiceert bijna altijd met een laadpaal om te weten wat de capaciteiten van de laadpaal zijn, als dat niet zo is word er natuurlijk ook niet terug geleverd...
Dat was nu juist mijn hele punt. Er staan al tienduizenden laadpalen in het hele land. Die moeten dus vervangen worden door iets anders om dit mogelijk te maken. Dat je dan ook nog auto's moet hebben die het kunnen is nog tot daar aan toe, die worden (denk ik) sneller vervangen dan laadpalen.

Maar waarom zou een laadpaalbeheerder zijn prima werkende laadpaal gaan vervangen zodat een auto die aangekoppeld is geld kan verdienen met terugleveren? Dan zal die laadpaalbeheerder ook geld willen verdienen. Hoe meer mensen ergens aan moeten gaan verdienen hoe groter het prijsverschil moet zijn om dit interessant te maken. En als dit zo interessant wordt dat je hier als laadpaalbeheerder brood in ziet waarom zou je dan niet de hele stap met een laadpaal en auto overslaan?
Zet gewoon een stationaire accu neer en verdien meer. En als die laadpaalbeheerder dat niet wil omdat hij in de laadpalenbusiness wil blijven dan zullen er wel andere mensen zijn die dat wel gaan doen. Met prijsverschillen als 20 cent die eerder door anderen zijn genoemd begint het al interessant te worden.

Stel je koop een accu met 20 kWh bruikbaar (dus tussen de 20 en 80% zodat hij niet zo snel slijt) en wat inverters erbij zodat je kan laden en ontladen. Wat zal je dan kwijt zijn? Iets van 10k euro ofzo? Als je dan iedere dag 20 cent per kWh kan verdienen heb je na 7 jaar je geld weer terug (20 * 0,2 * 365 * 7 = 10220 euro). Dat is in dezelfde orde van grootte als de terugverdientijd van PV panelen. Die dingen zijn nu al niet aan te slepen dus ik zie niet in waarom het dan voor zulk soort batterijsystemen niet anders zou zijn. Nouja, behalve dan dat de prijs per kWh hoog blijft (of nog hoger wordt) omdat dan niet alleen de autofabrikanten die batterijen willen hebben maar ook iedereen die een een stukje berging over heeft.
Dit staat allemaal nog redelijk in de kinderschoenen, er word wat getest in Amsterdam, Utrecht (Lombok):
In Amsterdam ging het om ChaDeMo palen, maar zoals ik al schreef worden auto's met die aansluiting in Europa uitgefaseerd en de bijbehorende V2G mogelijkheid dus ook.

Over Lombok heb ik wel eerder gelezen maar anders dat er een hele nieuwe technologie werd gebruikt waarvan men hoopte dat het de wereldwijde standaard ging worden verder weinig concreets kunnen vinden. Alle links die potentieel naar interessante informatie leiden zoals "link naar documenten" lopen allemaal op 404 fouten of php errors.

In het filmpje op de pagina over Lombok die jij linkt gaat het trouwens ook om een ChaDeMo aansluiting. In de teksten wordt hier en daar wel gesproken over een koppeling op basis van AC die dan tot 90% goedkoper moet zijn (dat geloof ik op zich wel, ChaDeMo is erg duur). Maar de technische details of überhaupt enige concrete informatie kan ik online dus niet vinden. Sterker nog, ze zeggen dat er 20 van zulke laadpalen worden neergezet maar als ik in diverse laadpaal apps of sites kijk staan er geen 20 palen in Lombok, laat staan speciale bi-directionele palen.


Ik krijg graag ongelijk hoor, dus mocht je wel meer technische info boven tafel weten te vinden over de AC-laadpalen waar je kan invoeden hoor ik graag.
Blokker_1999 schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 07:10:
onderhoud gaat meer om veiligheid dan iets anders bij een EV. Zijn de bandenggoed, de remmen, het mechanische gedeelte, de ruitenwissers,...
Dat ben ik helemaal met je eens, maar desondanks vind ik 15k km wel behoorlijk weinig. Ik zie niet in waarom dit niet langer kan. Ik rijd natuurlijk ook relatief veel, maar 3 keer per jaar naar de garage is gewoon veel. Ik zou niet weten waarom 30k km of 1 keer per jaar niet voldoende zou zijn.

JeroenE wijzigde deze reactie 01-08-2019 07:33 (7%)
Reden: tweede reactie toegevoegd

@IvoB2Ja, die ken ik wel. Dat is dus via ChaDeMo. Er komen geen nieuwe auto's in Europa op de markt met ChaDeMo aansluitingen dus dat gaat in de praktijk nooit meer iets worden.
Kluutmaran schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 09:26:
De laadpalen in Lombok zijn er door We Drive Solar ism ELaadNL en Last Mile Solutions neergezet.
Aha, in het persbericht (van een paar maanden geleden) spreekt men trouwens nog dat ze die neer gaan zetten. Dus waarschijnkijk staan ze er nog niet?
Tech sheet van controller die volgens mij wordt gebruikt:
Merci! Helaas heb ik te weinig geld om at random ISO standaarden te kopen, dus het is nog even wachten tot er ergens beschrijvingen van de protocollen komen.
IvoB2 schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 11:22:
Gewoon uit nieuwsgierigheid: als er EV's met terugkoppeling (V2G) in CCS beschikbaar komen zouden ze dan gewoon de stekker van hun laadpalen kunnen aanpassen of moet heel hun infra omgebouwd worden?
De stekker moet sowieso vervangen worden en het communicatie protocol met de auto is ook heel anders. Maar de rest kan hetzelfde blijven, denk ik. Bijvoorbeeld om te weten hoeveel de PV opbrengt of op welke tijden het voordelig is om de energie uit de auto te halen heeft in theorie niets met de aansluiting van de auto te maken.
@Pierz Hm, geen warmtepomp en dan ook geen airco? Hoe gaan ze die batterij dan koelen als het buiten 40 graden (of meer) is?
Pierz schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 22:58:
En als het inderdaad zo is dat een warmtepomp langzamer opwarmt dan een resistief element, maakt dat de laatste ook interessanter.
Ik heb nog nooit in een auto met een warmte-element gereden (of althans niet dat ik weet). Wat @mux al schreef is dat als je toch al een airco (dat is immers ook een warmtepomp) hebt dat je dan de meeste en duurste onderdelen al hebt om warmte in de auto te maken.

Wat ik wel weet is dat mijn Kia Soul veel sneller koude en warmte kan genereren dan welke andere auto ik hiervoor ook heb gereden. Dat is dan wel een subjectieve waarneming, natuurlijk.


Aan de andere kant weet ik ook niet precies hoe je het woord "besparen" uit de video moet interpreteren. Het is hier nu eerder uitgelegd als "zit er niet in", maar het kan ook gewoon betekenen dat ze een kleinere versie gebruiken. Zeg maar een 2kW ipv een 4kW. Of wat voor waardes het dan ook precies zijn.
@Z___Z Als je het goed maakt wel. De huidige snellaadstekkers kan je ook niet zo maar lostrekken. Dat zou voor een theoretische adapter niet anders hoeven te zijn.

De Tesla adapters kan je voor zover ik weet niet lostrekken. De ChaDeMo kant wordt vergrendeld door de laadpaal, de Tesla kant door de auto.
@mux Je moet wel een aanhanger zijn van #vanlife en #tinyhouse (en vast nog meer hashtags) anders zie je de mogelijkheden natuurlijk niet :+
Hoera, er zit een nieuwe accu in mijn Soul. De oude was behoorlijk van slag en is uiteindelijk onder garantie vervangen. Hoe het gekomen is weet natuurlijk niemand, maar ik heb mijn vermoeden dat het grootste deel is veroorzaakt doordat de auto vorig jaar 5 maanden bij de dealer heeft gestaan voor ze de juiste nieuwe elektromotor uit Korea hadden ontvangen.

Ik heb ook nog het rapportje gezien waar ze de garantie hebben aangevraagd, toen had de accu nog maar een SOH van 49,6%. Het enige wat ik niet goed snap is waarom ze dat rapport niet veel eerder hebben gedraaid en er iedere keer iets anders werd gemeld als mogelijke oorzaak (oude software -> software update, remmen zitten beetje vast -> losgemaakt) en dat uiteindelijk nooit de oplossing was.

Nouja, ik kan er hopelijk weer minimaal 150k km mee rijden :+
Stef87 schreef op zaterdag 17 augustus 2019 @ 20:06:
De Renault dealer heeft ze (volgens hun) verteld dat de Zoe helemaal stil zou moeten zijn. :+
Misschien moeten ze ook een proefrit maken in een nieuwe? Een auto zonder wind-, band- of welk ander geluid dan ook, die zou ik ook wel willen hebben 8)
Discipline schreef op zaterdag 17 augustus 2019 @ 20:13:
Als het goed is, dan is dit wel echt een heel toppunt van de Etron. Maar iets boven hun budget, lol.
Ik heb er nog nooit in gereden, dus wellicht wel. Maar het is niet makkelijk om auto's stil te krijgen. Het helpt natuurlijk wel als er geen verbrandingsmotor in je auto zit.

De van mij is ook niet fluisterstil. Maar het meeste geluid komt van de banden en vooral de wind. Hoe de wind staat en hoe hard het waait is heel erg bepalend voor het geluid in de auto.

De elektromotor zelf heb ik maar een paar keer gehoord en dat was ook gelijk het einde voor die motor :X
mux schreef op zondag 18 augustus 2019 @ 19:40:
Maar dan ben je alleen maar verticaal aan het bewegen en heb je geen rol/luchtweerstand enz. Dus in de praktijk denk ik dat het 'veilig' is om met wat meer te rekenen.
Maar zit je dan niet dubbel te rekenen? Beter te voorzichtig fan iets te kort natuurlijk, maar ik ga er even vanuit dat de afstand al de echte afstand is die moet rijden (en dus rekening houdt met een stijging/daling). Dan hoef je die op zich in je hoogteberekening niet mee te nemen.

Maar om dit heel goed te doen moet je dus eigenlijk bij elke stijging/daling rekenen en niet alleen het verschil tussen het begin- en het eindpunt. Als je tussendoor nog 3 keer een berg op en af moet dan verlies je daar natuurlijk toch energie en je moet die energie ook nog hebben om op de top te kunnen komen.


In het verleden heb ik (op andere forums) posts gelezen van mensen in Oostenrijk die hun Soul thuis maar tot 80% laden en dan met meer lading op hun werk aankomen dan waar ze mee vertrokken. Ze laden expres niet tot 100% omdat ze dan fysiek moeten remmen omdat de accu niet verder opgeladen kan worden. Maar goed, andersom is dat natuurlijk ook zo: ze komen dan veel leger thuis aan dan je alleen op basis van de afstand zou verwachten.

Ik ben vergeten wat ze opgaven voor de extra lading bij een afdaling, maar 0,6kWh per 100 meter stijging komt mij wel heel bekend voor. Ik kan die posts zo snel ook niet meer vinden natuurlijk :|
@ZuinigeRijder Je hebt hem volgende maand toch 4 jaar en niet pas 3? Time flies when you're having fun 8)
@ZuinigeRijder Ah, ik dacht bij het lezen al iets van "Volgens mij is dit een artikel van vorig jaar" en dat klopt dus.

Het is voor mij niet logisch dat een artikel van half augustus over het (dagelijkse) gebruik maar gegevens gebruikt december vorig jaar.

Ook vanwege "deel 4" ging ik er ook van uit dat het dus bijgewerkt zou zijn tot jaar 4. Dat hoeft natuurlijk niet, maar vandaar dat ik het niet begreep :F
IvoB2 schreef op maandag 19 augustus 2019 @ 20:00:
bij de Kona EV en e-Niro kan je gerust tot 100% volladen (volgens het display) want dan is hij in werkelijkheid niet 100% volgeladen.
Dat is bij andere merken ook zo. Iedere EV heeft een buffer in het BMS zitten. Wellicht staan ze niet allemaal exact hetzelfde ingesteld. Het grootste verschil is de marketing.

Bij de Koreanen kan je als je de auto "helemaal" leeg rijdt (volgens de display dus, in het echt is hij niet helemaal leeg) ook de hoeveelheid laden waar mee geadverteerd wordt. Of zelfs meer als je meet wat er in gaat want er is altijd verlies bij het laden.

Bij een ander merk kan je niet bijvoorbeeld 31 kWh laden want netto is er maar (wederom bijvoorbeeld) 27 kWh uit.

Wat dat betreft is het een beetje hetzelfde als HD's (bestaan die nog? :+ ) waar ooit mee werd geadverteerd wat je er op kon zetten tot men ontdekte dat de bruto capaciteit groter was en later dat je de M gewoon in decimaal kan opgeven terwijl de computer in machten van 2 rekent. Hoe groter het getal des te beter, dus nu is het wachten tot men in bits gaat opgeven in plaats van bytes.Of doen ze dat ondertussen al?

Waar je dus wel mee op moet passen als je zelf gaat rekenen dat je altijd de netto capaciteit gebruikt om te bepalen hoe ver je kan rijden, anders kom je voor het einde van je reis ineens elektronen te kort.
rijssel schreef op woensdag 21 augustus 2019 @ 07:34:
Is inderdaad en enorme faal omdat het originele artikel niet rept over NEDC of WLTP maar juist hun eigen test-methode aanhaalt.
Ze hebben het toch wel over de NEDC? En dat vind ik juist weer erg raar. Die is afgeschaft en vervangen door de WLTP. Dus in de derde alinea halen ze al dingen door elkaar. Zijn ze in de war omdat de N staat voor New en denken ze dus dat dat de nieuwe variant in plaats van de variant uit de vorige eeuw?

Bij sommige auto's die ze in de lijst zetten is er niet eens een NEDC beschikbaar maar alleen een WLTP.
rijssel schreef op woensdag 21 augustus 2019 @ 11:01:
Maar, zojuist is het AD artikel geupdate en spreken ze over WLTP in de derde alinea ipv NEDC.
ah, ik dacht dat je het over het AD had, maar dat had ik dus fout. Wel fijn dat ze het artikel hebben aangepast op de site naar de juiste termen. Nu de kranten nog :+
@databeestje Wellicht ligt het aan mij, maar sommige kleuren liggen zo dicht bij elkaar dat ik het verschil lang niet altijd goed kan zien. Bijvoorbeeld de i3 en de Ioniq zijn niet uit elkaar te houden als de i-Pace er niet tussen zit.
databeestje schreef op donderdag 22 augustus 2019 @ 21:39:
Ik wist het al, maar ik had daar nog niet echt een handige methode voor gevonden, ik genereer de kleur aan de hand van de naam, zodat deze in alle grafieken hetzelfde is.
Is het heel belangrijk dat die kleur consistent is voor dezelfde auto in alle grafieken die je ooit gaat maken? Tenzij een merk/model een specifieke kleur heeft dit er mee geassocieerd wordt lijkt me dat niet per se handig. Het hele idee van zo'n grafiek is toch dat je de informatie goed wil visualiseren en niet dat je deze grafiek naast een grafiek van 6 jaar geleden wil houden en dat dan per se alle auto's dezelfde kleur hebben? Omdat de modellen continue veranderen kan je daar toch al weinig mee. Dan zou je eerder alleen de merken willen vergelijken, lijkt mij.
Volgorde weet ik zo snel niet wat op, niet zo handig met javascript enzo. Misschien zit er iets in Chart.js waat ik daarvoor kan aanwenden.
Is dat niet gewoon de volgorde waarin je de data aanlevert? Vast te eenvoudig gezegd, maar als je de data van de Tesla's dan aan het eind zet ipv aan het begin gaat het dan niet vanzelf?
Edit: de kleuren zijn veranderd, maar ik zal niet zeggen dat het mooier is :D
Ik zie nog geen verschil :?
IvoB2 schreef op vrijdag 23 augustus 2019 @ 08:47:
Vanuit mijn ervaring en perceptie ligt dat toch even anders:
Ervaring: Als ik de Kona EV boven de 80¨% begin te laden aan een Lidl 50DC (gratis dus) start hij aan 22 kW. 25-30 minuten later is de accu dan 98% volgeladen.
Dat haal ik nooit aan een AC 22 kW paal, laat staan aan de standaard Allego 11 kW palen die je hier overal aantreft. Daar ligt de gemiddelde laadsnelheid rond de 3.4 kW (allemaal gedeelde palen).
Dat ligt niet aan de palen, maar aan de Kona. Op AC kan die maar op 1 fase laden. Je kan dus nooit sneller dan 7,4 of 3,7 kW laden aan een paal de 22 respectievelijk 11 kW kan leveren. Het vermogen van de paal wordt namelijk over 3 fasen verdeeld.


Van mij mag er morgen een EU-richtlijn komen die verbied dat EVs die in Europa geleverd mogen worden tenzij ze een 3 fasen lader hebben. Dat hele gedoe met maar op 1 fase laden terwijl (bijna) heel Europa 3 fasen op openbare laadpalen heeft is gewoon onzinnig.
Gerbenger schreef op vrijdag 23 augustus 2019 @ 09:06:
Ik ben het ook helemaal eens met die EU richtlijn. Volgens mij zijn netbeheerders er ook niet blij mee als je van een 3-fasen aansluiting maar 1 fase belast. Je krijgt dan netonbalans.
Ik denk dat de onbalans zichzelf wel middelt als je kijkt op een grotere schaal en laadpalen ook netjes zijn verdeeld over de fasen. Als je een oven aanzet dan werkt die (meestal) ook maar op 1 fase en dat is verder niet zo erg omdat de buurvrouw 4 huizen verderop ook de oven aan heeft staan, maar op een andere fase. Idem met PV.

Maar als de meeste auto's op 3 fasen zouden laden dan zou je bij auto's dat probleem helemaal niet hebben.
IvoB2 schreef op vrijdag 23 augustus 2019 @ 09:32:
Je kan, vanuit persoonlijke perceptie, dat als een positief punt of als een negatief punt bezien. :)
Oh, ik was het ook niet oneens met je punt over DC laden. Bij auto's die maar op 1 fase laden is DC laden veel langer zinvol dan met AC laden.

Mijn punt was meer dat dat niet zo had hoeven zijn als men gewoon 3 fasen laders in die auto had geschroefd.
Waarom altijd toch dat "algemeen verbieden" omdat iets persoonlijk niet optimaal is? Trouwens niet iedereen heeft als standaard thuis een driefase net.
Ik weet dat thuis dat niet altijd zo is, ik schreef ook openbare laadpaal. Dat mensen thuis met 1 fase laden is prima hoor, maar het is gewoon knullig dat er auto's zijn die een openbare laadpaal 3 keer langer bezet houden dan nodig zou hoeven te zijn.
Als je nu nog zou wensen dat men het "verplicht" zou maken dat een EV optimaal zou kunnen laden aan zowel een 1-fase net en een 3-fase net zou ik er nog kunnen inkomen. Daar heeft dan iedereen wat aan.
Een 3 fasen lader kan in het algemeen ook aan 1 fase laden. Dat hoeft dan natuurlijk nog niet optimaal te zijn, als je thuis toevallig wel 32A op 1 fase kan leveren dan is het zeker fijn als je dat ook kan gebruiken en niet maar op 16A. Van mij hoeft het ook niet per se allemaal 11 kW laders te zijn hoor, 22 kW vind ik ook prima 8)

Heb jij -behalve thuis- nog plekken waar je regelmatig met 1 fase 32A kan laden en waar je (met een andere auto) niet met 3 fasen 16A kan laden? In Nederland zijn de 1 fase laadpalen nog niet uitgestorven, maar volgens mij zijn dat vrijwel altijd (oude) laadpalen die op een parkeerterrein van een bedrijf staan. Nouja, ook bij mensen thuis, maar die zijn meestal niet openbaar.
looyenss schreef op vrijdag 23 augustus 2019 @ 09:46:
Is echt onzin dat verbieden inderdaad.
Landen als engeland hebben gewoon 1*63 in huis. Wij hebben in Nederland besloten om zo laag af te zekeren in onze woning. Duitse netbeheerders noemen ons net niet voor niks een campingnetje.
De meeste Duitse woningen hebben toch gewoon 3 fasen liggen, dus voor hen maakt helemaal niet zo veel uit.

Dat de UK meestal maar 1 fase heeft weet ik wel, ik schreef daarom ook bijna. Maar voor de Britten maakt een nieuwe EU richtlijn niet zo veel uit, binnenkort hoeven ze zich daar niet meer aan te houden. Misschien moet het de eerste EU-richtlijn worden nadat ze eindelijk een keer echt zijn uitgestapt :+
daemonix schreef op vrijdag 23 augustus 2019 @ 11:20:
Alle oude grotere smeltzekeringen zijn 35A.
Wat is oud? Ons huis had standaard 1x50A smeltzekering bij de hoofdaansluiting vanuit de bouw in 1993. Net als alle andere huizen in dezelfde straat. En nu hebben we er 3. Vervangen door automaten wilde ze helaas niet doen.

Dat is trouwens nog best lastig om voor elkaar te krijgen want eerst willen ze je opdracht niet accepteren, dan wordt er door de netbeheerder nog 3 keer gebeld om te vragen of het wel echt klopt. En het eerste wat de monteur vertelden was "meneer, ik heb hier een vreemde opdracht; er zal op kantoor wel iets fout gegaan zijn".

Maar nadat ik hem had verzekerd dat het echt klopte en wij elektrische auto's gingen laden zat het er binnen 10 minuten in.
arsimo schreef op zondag 25 augustus 2019 @ 18:59:
Dat optimaliseren ervan zit in de werking zelf, je hoeft daar niets voor te doen men moet alleen goed met het ene pedaal de gewenste snelheid bepalen.
Het gaat dus helemaal niet vanzelf. Zoals je net boven deze quote betoogd moet je als bestuurder hier goed in zijn. Want als je te weinig laat opkomen geeft je nog te veel energie en als je te veel laat opkomen vertraagd je te veel.

Aangezien je snelheid de hele tijd veranderd kan je je voet ook niet stil houden. Als je wil uitrollen moet je het stroompedaal continu langzaam op laten komen.

Ik snap niet goed waarom jij niet gelooft dat er mensen zijn die zeggen dat het makkelijker is als loslaten van het stroompedaal zorgt voor uitrollen en het rempedaal bedienen zorgt voor meer regeneratie als je dat toch nodig hebt.

Het ene pedaal lichtjes induwen is toch niet ingewikkelder dan een ander pedaal minder ver laten opkomen?

Alleen als je de hele tijd precies op nul wil uitkomen (geen energie geven, geen energie terugwinnen) moet je in het ene geval continu de stand aanpassen en in het andere geval helemaal niets. Niets doen klinkt toch behoorlijk simpeler en minder moeite.
Ik heb het heel serieus bestudeerd dmv talloze bronnen en met mijn Model 3 uitgeprobeerd: het werkt exact zoals ik het omschrijf.
Ik geloof best dat je met de Model 3 precies op uitrollen kan komen als je het stroompedaal steeds in de juiste stand weet te brengen. Maar wat ik dus niet geloof is dit automatisch vanzelf precies goed gaat zonder dat de bestuurder dat iets voor hoeft te doen.
arsimo schreef op zondag 25 augustus 2019 @ 20:37:
Mijn punt is dat ik helemaal niet probeer op 0 uit te komen. Ik bepaal gewoon hoe snel ik wil op dat moment.
Maar dan kom je weer uit op het punt dat regenereren altijd energieverliezen heeft en het dus efficiënter is om uit te rollen. Niet voor niets is de belangrijkste manier om tijdens het rijden energie te besparen (zowel bij brandstof- als elektrische auto's) het niet gebruiken van welke rem dan ook. Was dit ook niet de meest efficiënte manier waarop men bij de Shell Eco Marathon tot enorme afstanden per liter brandstof kon komen? Eerst accelereren, dan uitrollen en daarna weer accelereren etc. Dat werkt op een gesloten circuit natuurlijk veel beter dan op een normale Nederlandse snelweg, maar uitrollen is efficiënt.

Geen energie gebruiken in een elektrische auto gebeurd als je precies op 0 uitkomt. Met one pedal driving is dat helemaal niet vanzelf, je moet dan juist extra je best doen.


Stel je rijdt 50 km/u en je wil over 300 meter stoppen want het verkeerslicht springt op rood. Wat is volgens jou dan de beste manier om dit te doen? Ik zou zeggen: uitrollen en indien nodig nog een beetje energie terugwinnen. Dat kost weinig moeite, je haalt je voet van het stroompedaal en indien nodig moet je op het eind een klein beetje het rempedaal gebruiken. Het rempedaal zal dan zelf het regenereren activeren (en waarschijnlijk de echte rem gebruiken op het allerlaatst) op de stand die overeenkomt met de indrukking van het rempedaal.

Hoe ga je dit makkelijker en efficiënter doen met het bedienen van 1 pedaal in plaats van 2?


NB in mijn auto kan je het regenereren niet uitzetten. Je kan wel kiezen tussen weinig of veel, maar meer keuzes zijn er niet.

Ik heb wel eens geprobeerd om in mijn auto uit te rollen, maar dat lukt me eigenlijk nooit. Je bent toch altijd nog energie aan het toevoegen of aan het regenereren. Ik heb hier verder ook geen meter voor in de auto zitten dus ik moet het doen met een display die de huidige kW van de motor laat zien (die kan dus ook negatief zijn). Die wordt ook niet continu bijgewerkt dus je loopt altijd achter de feiten aan. Ik heb me er maar bij neergelegd dat ik dit nooit voor elkaar ga krijgen.
arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 07:23:
Neem aan dat dit toch niets nieuws is?
Nee, daar is iedereen het over eens (denk ik).
Hoezo levert regenereren altijd energieverlies?
Omdat je nooit al je kinetische energie kan omzetten in elektriciteit en je daarna al die elektriciteit ook niet zonder verlies weer om kan zetten in kinetische energie. Ergo: niet afremmen is altijd het meest effectief. Daar was jij het toch ook al mee eens?
Echter met one pedal drive kom je ook op dat punt uit dus het maakt niet uit en in andere alle gevallen zal one pedal drive efficienter zijn.
Nu roep je het weer, maar je legt het nog steeds niet uit. Ik zeg ook niet dat je met 1 pedaal niet kan stoppen (mits je auto dit kan natuurlijk, etc). Ik zeg alleen dat het veel lastiger is om op die manier zo veel mogelijk kinetische energie te gebruiken en niet (per ongeluk) te lang energie blijft geven de je later (met verlies!) weer terug kan winnen.
Tijdens het snelheid verminderen met one pedal drive wordt energie door regeneratie teruggewonnen en het laatste stukje kinetische energie wordt weggegooid als fysiek wordt geremd. Met jouw methode gooi je zo goed als alle kinetische energie gewoon weg met uitrollen- je doel is namelijk uiteindelijk stoppen, niet met die kinetische energie weer verder rijden. Alleen op het allerlaatste stukje - met jouw auto - win je mogelijk nog wat terug met regeneratie. Dus is dat veel inefficienter.
Waarom is dat dan zo? Ik zie niet in waarom 5 seconden terugwinnen met bijvoorbeeld effectief 4 kW efficiënter is dan 2 seconden met effectief 10 kW. In beide gevallen heb je net zoveel energie teruggewonnen. Dan ben je toch net zo effectief in het terug winnen van de energie?

Let op: ik ga er natuurlijk wel van uit dat beide auto's net zo effectief kunnen opladen en ook vanaf dezelfde snelheid een mechanische rem inzetten om de auto tot stilstand te brengen. Als de ene auto al vanaf 3 m/s fysiek gaat remmen en de ander pas bij 1 m/s dan zal dat natuurlijk wel (een klein) verschil geven.


Mijn vervolgsituatie mag natuurlijk geen verrassing zijn: het is een erg slim verkeerslicht en 50 meter voor je er bent gaat het weer op groen.

Bij de 1 pedaal manier rij je daar langzamer (want je bent al langer aan het regenereren en hebt dus minder kinetische energie over) en heb je meer energie nodig om weer op gang te komen. Bij het uitrollen rij je sneller en heb je dus minder energie nodig om op gang te komen.

Ik heb geen natuurkunde gestudeerd en het is lang geleden dat ik zulk soort sommen heb gemaakt, maar wat ik zeg is toch niet fundamenteel fout? Zie ik iets over het hoofd?
NB: bij mijn auto levert snelheid minderen met one pedal drive energie dmv regeneratie (mits vlakke weg, bij helling af kan ook bij snelheid verhogen energie gewonnen worden door regeneratie). Remmen met de rem levert geen regeneratie, dat is puur energieverlies via de remschijven.
Als ik op het rempedaal duw dan gaat de auto ook niet gelijk fysiek remmen. Dat gebeurt alleen onder een bepaalde snelheid of als het rempedaal zo hard wordt ingetrapt dat alleen regenereren niet de gewenste vertraging geeft.

Het ligt er natuurlijk aan wat je onderaan de helling wil doen, maar als je daarna weer omhoog moet (maw: je hebt een tunnel) dan is het zuiniger om niet te regenereren zodat je meer snelheid hebt als je weer omhoog gaat. Met twee verschillende pedalen zal dat (denk ik nog steeds) makkelijker zijn dan met 1 pedaal die je continu iets verder in moet drukken.


Wellicht begrijp ik gewoon niet goed hoe de 1 pedaal bediening in jouw auto precies werkt. Als je auto je een 1 a 2 centimeter ruimte geeft om uit te rollen (en die centimeters dan dus ook steeds met de snelheid van de auto mee beweegt zodat het hoger of lager op je pedaal zitten) dan is het op de stand "uitrollen" houden wel wellicht makkelijk en simpel aan te leren.

Een soortgelijk trucje zit wel in mijn auto. Je kan de maximumsnelheid instellen die je wil rijden (op soortgelijke manier als de snelheid van de CC). Als je dan sneller wil en je trapt het gaspedaal dieper is dan gebeurt er eerst niets. Als je het gaspedaal nog verder intrapt dan wordt je zelfs actief tegengewerkt zodat je meer weerstand voelt. Je moet dan echt even wat meer kracht zetten om daar doorheen te duwen voor de auto sneller gaat rijden.
@Yongshi Als ik mijn auto in N zet springt het verbruik in het dashboard wel naar nul, maar de praktijk is dat mijn auto toch energie blijft gebruiken. Lees: er wordt niet echt vertraagd.

Al moet ik zeggen dat ik dat nooit heb geprobeerd in een tunnel naar beneden, alleen op rechte stukken.
arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:31:
Het bericht onlangs gezien van die speciale elektrische vrachtwagen die men nooit hoeft op te laden omdat die naar beneden met een grotere lading rijdt dan weer leeg terug naar boven? Allemaal dankzij regeneratie. Met coasten lukt je dat dus echt niet..
Ik las trouwens laatst dat die toch af en toe bijgeladen moet worden. Desondanks spaart het nog steeds heel veel diesel uit.
arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:54:
JIj hebt het over wat makkelijk is tijdens het rijden voor de bestuurder. Dat is helemaal mijn punt niet, dat boeit mij in deze discussie namelijk niet. Het gaat er mij alleen om wat conceptueel efficienter is.
Het boeit mij wel iets, want ik rij in de praktijk en niet in de theorie.

Afgezien van het gemak roep jij ook nog steeds dat het efficiënter is en daar heb ik toch ook theoretische vragen over gesteld? Waarom is 5 seconden 4 kW opwekken efficiënter dan 2 seconden 10 kW opwekken? Dat is toch in beide gevallen 5,556 Wh (als ik nog goed kan rekenen, maar het gaat mij niet specifiek over het getal)?

Uiteindelijk heb je dan toch nog steeds dezelfde hoeveelheid energie opgeslagen in je accu?
Ook dat daardoor in de praktijk voor de ene persoon puur one pedal drive en de ander met zelf daarbij ingrijpen (op welke wijze dan ook) efficienter kan blijken.
Als je een 1 pedaal in een andere positie zet grijp je als bestuurder toch ook zelf in? Dat is niet iets magisch wat de auto uit zichzelf kan uitzoeken.
bottom line schreef op woensdag 4 september 2019 @ 19:50:
Is de Porsche trouwens ook de eerste elektrische auto met de laadpoort aan de rechterkant van de auto?
Er zijn weinig auto's die dit beter voor elkaar hebben dan de Renault Fluence die je zowel links (voor) als rechts (achter) kan laden.
mux schreef op donderdag 5 september 2019 @ 10:10:
In dit geval kwam hij terug bij z'n auto, vertelde ik het hem en dacht hij dat de snellere paal duurder was en niet zoveel sneller.
Klinkt inderdaad een beetje als geluisterd met een half oor/onwetendheid. Een openbare laadpaal is goedkoper dan een snellader, en ook goedkoper. Maar dat wil niet zeggen dat snellere snelladers ook duurder zijn dan gewone snelladers.

Als je premium plus extra power benzine koopt (of hoe de marketing termen nu zijn) dan is dat ook duurder dan gewone. Wellicht heeft dat er ook nog mee te maken en staan ze er niet bij stil dat het geen andere soort elektronen zijn bij de verschillende laders.
mux schreef op donderdag 5 september 2019 @ 10:47:
Nouja, afgezien van het feit dat ze dan AC en CHAdeMO blokkeren voor de mensen die niet op CCS *kunnen* laden...
Bij Fastned kan je toch wel altijd de AC tegelijkertijd met de DC gebruiken? Alleen als de ene DC stekker gebruikt wordt dan doet de andere het niet.
@jantje112 als je rustig rijdt wel, als je snel rijdt niet denk ik. Kan je niet laden op de bestemming? Hebben ze dan geen poolauto's met een groter bereik beschikbaar voor die rit?
jantje112 schreef op donderdag 5 september 2019 @ 13:47:
Ik moet verplicht eerst een Poolauto pakken voordat ik straks mag bestellen.
Mag je niet eerst een week/maand proberen? Je hebt best kans dat je het met rustig rijden wel haalt. Als je een paar keer hebt geprobeerd dan weet je op een gegeven moment wel wat je wel en niet kan doen.

Bij de snellader staan is leuk voor vakantie of andere lange ritten die je af en toe doet. Iedere dag is na verloop van tijd helemaal niet leuk.
marowi schreef op vrijdag 6 september 2019 @ 09:44:
Op een 11kW laadpaal (22kW is niet sneller met 2-fase??) laad je in 30kWh bij in 4 uurtjes, dus hij heeft eigenlijk nooit problemen.
22kW is ook sneller op 2 fasen, net zoasl het sneller is op 3 fasen. Maar als de lader in de auto dat niet aan kan maakt dat niet zo veel uit. De e-Golf kan maximaal 16A laden op 2 fasen, dus zodra je een 11kW paal hebt (3x16A) dan zit je al op de maximale snelheid.

Een e-Golf kan volgens mij ook op 1 fase maximaal laden dus mocht je een laadpaal tegen komen die maar 1 fase met 32A heeft dan gaat het daar ook "snel".

Bij normale laadpalen moet je behalve het vermogen dus ook op het aantal fasen letten die de auto kan laden. Bij DC laden is dat makkelijker want dan kan je alleen op het vermogen letten. Je kan (bijvoorbeeld) een Kona best aansluiten op een 350 kW CCS lader, maar dat gaat niet sneller dan een 175 kW CCS lader omdat de Kona niet zo snel kan laden.
@Philos31 hebben ze ook plannen voor 3 fasen laden ipv 1 of is het daar niet over gegaan?
@BarryH de combinatie alles op het beste is natuurlijk ideaal, maar ik geloof niet dat die bestaat. Ik vind de remweg en geluid iets belangrijker dan de zuinigheid. Ik heb laatst twee Dunlop BluResponse aangeschaft (achterbanden hebben nog profiel genoeg) en dat bevalt verder prima.

Ik heb zelf een net iets andere maat maar voor jouw maat zouden het dan deze zijn:
https://www.banden-pneus-...onse/205-55-r16-91-h.html
Ik weet niet welke lastindex jouw auto heeft en ook niet welke snelheden je wil gaan rijden dus wellicht moet je toch nog een andere kiezen; ik heb er maar 1tje aangeklikt.
@Philos31 bedankt voor de update; ik ben inderdaad ook meer van de variant: eerst zien dan geloven. Er wordt door alle fabrikanten altijd veel beloofd maar meestal duurt het langer en wordt het duurder dan aangekondigd.

Ik ben in ieder geval blij dat ik 4 jaar geleden een BEV heb genomen en niet heb gewacht op de Model 3 die nu echt ieder moment geleverd kon gaan worden. Nouja, nu zou ik natuurlijk wel liever een BEV hebben met meer actieradius, maar je moet wat te wensen overhouden 8)
@matroosoft Het is net als met een papieren roddelblad. Als er een vraagteken achter staat is het geen feit.
greatgonzo schreef op dinsdag 24 september 2019 @ 13:18:
Want mijn ervaring met spul van aliexpress is kwaliteitstechnisch niet altijd je van het..
Apple's maken ze ook in China. Dus aan alleen het land op zich kan je weinig ophangen. Ze moeten het natuurlijk nog wel waarmaken, maar om er gelijk van uit te gaan dat het slechte kwaliteit is lijkt me ook overdreven. De mijne komt uit Korea en die was ook niet geheel probleemloos zullen we maar zeggen.
Noord27 schreef op dinsdag 24 september 2019 @ 13:58:
Steevast zijn de auto's met hoogste betrouwbaarheid afkomstig uit Japan. Dat is een feit.
Ja, met de Koreanen als tweede. Maar ook al heb je zo'n auto wil dat dus niet zeggen dat jij persoonlijk nooit problemen zal hebben. De kans is wel veel kleiner, natuurlijk. Maar daar heb je weinig aan als jij degene bent die net die ene auto treft met problemen.
Z___Z schreef op dinsdag 24 september 2019 @ 14:10:
Als jullie de Landwind nog herinneren, dat was toen al een auto die beter in elkaar zat dan de gemiddelde Chinese merk auto.
Ik ken het uitvalpercentage niet, maar bij ons in de buurt rijden er genoeg BYD taxi's rond. Als die dingen echt zo slecht waren dan was dat ondertussen al lang afgelopen.

De politie in de buurt rijdt tegenwoordig (als proef) ook met een Kona en e-Niro in de rondte.
eltron schreef op woensdag 25 september 2019 @ 08:34:
Zal wel foutje zijn. Volgens EV database kan hij snelladen met 260km/u. Dat zal wel ongeveer 50KW zijn. Toch moet ik er niet aan denken dat dit massaal op de markt komt en dan relatief traag staat te laden aan de paal die jij nodig hebt.
Waarom denk je dat die persoon daar dan stroom voor de leuk staat te laden en het niet echt nodig heeft?
eltron schreef op woensdag 25 september 2019 @ 10:36:
Uiteraard, maar toch is het dan prettiger als die 2 echt snel laden.
Als ze heel snel kunnen laden hebben ze ook weer een grotere accu dus dan staan ze er alsnog een tijdje. Of je nu 20 minuten moet wachten op iemand die 15 kWh aan het laden is of 20 minuten op iemand die 50 kWh aan het laden is maakt ook niet uit.

Alleen als allebei 15 kWh nodig hebben om thuis te komen dan maakt het verschil.
eltron schreef op woensdag 25 september 2019 @ 11:26:
een 350Kw paal met Chademo heb ik overigens nog nooit waargenomen :?
Ik ook niet; ik weet wel dat Fastned 175kW CCS palen heeft met ook een 50kW ChaDeMo aansluiting (in ieder geval 1). Ik weet alleen niet of je dan wel tegelijk met 125kW CCS kan laden. Bij palen waarbij beide aansluitingen even snel kunnen kan dat in ieder geval niet.
eltron schreef op woensdag 25 september 2019 @ 12:46:
Rekenkundig ben ik dat met je eens. Ik ga er echter van uit dat in de praktijk in het algemeen de behoefte is om niet meer KM te laden dan nodig is om bij volgende bestemmingslader te komen.
Als dat bijvoorbeeld bij beiden 100KM is dan maakt het veel uit hoe snel die er in zitten.
Maar dan ga je er wel van uit dat ze niet nog een keer willen laden. Het kan natuurlijk best zijn dat ze allebei nog 3 keer gaan snelladen voor ze op hun bestemming zijn; die bestemming hoeft helemaal niet dicht bij de snellader te liggen waar ze op dat moment toevallig aan het laden zijn. Een EV die een grotere accu heeft zal liever 1 keer stoppen en 50 kWh laden om daarna weer een paar honderd km te kunnen rijden dan iedere 100 km te stoppen en een paar kWh's te gaan laden.

Maar goed, ik heb daar natuurlijk ook geen cijfers van wat het meeste voorkomt. In mijn eigen N=1 heb ik vaak aan 1 snellaadsessie genoeg. Maar dat kan ook variëren van 5 minuten tot een half uur.
Hachy schreef op donderdag 26 september 2019 @ 11:38:
Enige uitzondering is Fastned, daar kan je de laadsessie op het display stoppen, zelfs als de laadsessie met een laadpas gestart is. Wat best raar is.
Ik ben nog geen snellader tegen gekomen zonder noodknop om te stoppen. Jij wel?

Maar eerlijkheidshalve weet ik dan ook niet wat er gebeurd. Ik heb dus geen idee of je (al dan niet na een paar minuten wachten) een nieuwe sessie zou kunnen starten of dat er dan echt een monteur oid moet komen om de snellader weer vrij te geven.
arsimo schreef op donderdag 26 september 2019 @ 11:39:
Kabel daarna uit de paal halen is iets wat voor mij op het randje ligt, maar als het zorgvuldig gebeurt is dat nog te billijken wellicht.
Bij een snellader kan je geen kabel uit de paal halen, alleen uit de auto :?
arsimo schreef op donderdag 26 september 2019 @ 11:53:
Klopt. En er dus vanaf blijven. Hoe irritant dat ook kan zijn.
Ik snap niet waarom jij het wel goed zou vinden als mensen bij een standaard laadpaal jouw kabel uit de laadpaal trekken maar het niet goed vind als mensen bij een snellader de laadkabel (die niet van jou is) uit je auto halen.

In het laatste geval zitten ze niet eens aan iets wat van jou is en in het eerste geval wel. Waar zit daarvoor voor jou het verschil?
Hachy schreef op donderdag 26 september 2019 @ 11:55:
Sommige auto's ontgrendelen de kabel van de snellader zelf als de laadsessie voltooid is.
Wellicht ligt het aan mijn beperkte ervaring, maar ik weet niet anders dan dat iedere ChaDeMo lader zelf de kabel ontgrendelt en ik ken geen enkele auto die daar de kabel dan toch vasthoudt.

Dat dit bij CCS anders is geregeld weet ik wel (want daar kan de snellader de kabel niet vastzetten) maar dat er blijkbaar auto's zijn die dan heel a-sociaal de kabel niet vrijgeven als de sessie is gestopt wist ik niet.
@Andre1973 1 van de belangrijkste zaken ben je vergeten (of lees ik er over heen?) en dat is hoeveel kilometer je heen en weer gaat rijden. Wellicht kan je niet altijd op locatie laden. Ik ga er dan even klakkeloos vanuit dat je bij mensen op het dak aan het klimmen bent in verband met je ladder eis etc en dat je niet wil dat je auto anderhalve kilometer verderop staat omdat je regelmatig spullen nodig hebt die in de auto liggen.

Het goedkoopste is natuurlijk als je met eigen stroom kan laden omdat dit veel voordeliger is dan kopen bij een openbare laadpaal of een snellader.
Andre1973 schreef op maandag 30 september 2019 @ 23:37:
ik denk vergeten.... in 2018 reed ik ongeveer 17.500 km totaal waarvan 15.000 zakelijk.
Aha, ik had misschien nog duidelijker moeten zijn. Hoeveel kilometer rij je per dag? Het maakt nog al uit of je die 15k km doet door (bijna) iedere werkdag 70km te rijden of 10 km per werkdag en 1 keer per week 300 km.

Voor lange ritten zal je met een busje toch al snel langs de snellader moeten, tenzij je mux zo ver kan krijgen om ook bij jou een extra accu in te bouwen (mits je een e-NV200 zou kopen natuurlijk).

Als je lang ergens bent dan kan je met laden op een stopcontact ook best nog wat kilometers laden. Ik weet verder niet wat je doet (en dat hoeft ook niet per se) maar wellicht kan je nog een leuke actie verzinnen. Kan ik bij u laden? Dan krijgt u x, y of z of korting of gratis advies of etc.
Ik heb een 3x25A aansluiting en nog een vrije 3x16 groep in de MK zitten, is het dan niet mogelijk om een zwaardere lader aan te sluiten op mijn MK aan de 3 fasen goep en zo wel 10 kW te laden, zonder er een aan de muur te hangen?
Nee, dat gaat niet. Heb je wel een voortuintje of zit je huis rechtstreeks aan de stoep?

Er zijn mensen die iedere dag een laadkabel aansluiten die dan over de openbare stoep gaat naar een laadpaal in de tuin (of aan de berging). Ze leggen er dan een mat overheen om struikelen te verminderen. Het ligt erg aan de gemeente (en de mensen die de stoep gebruiken!) of dat een probleem is of niet.
Andre1973 schreef op dinsdag 1 oktober 2019 @ 23:45:
Vaak tot 80 km per dag, zelden meer dan 100 km op een dag.
Dan kan je met de meeste EV's prima uit de voeten en zal je wellicht af en toe moeten bijladen onderweg (of op locatie).

Natuurlijk maakt het laden op locatie het altijd een stuk makkelijker want dan hoef je helemaal geen zorgen te hebben over het resterende bereik.

Dan wordt het denk ik meer een persoonlijke keuze van wat je allemaal wil, wat de auto's kunnen bieden (of niet) en of het past in je budget. Als ik het zo zie zou ik denk ik ook voor de e-NV200 gaan. Die heeft bovendien als voordeel er een medetweaker is die heel veel van die auto weet.

De rest gaat meer en meer over laden en laadpalen en daar is dit topic voor: [EV] Laden, laadpalen, providers en laadpassen
joepie de p schreef op donderdag 3 oktober 2019 @ 09:28:
Volgens mij heeft elke EV een versnellingsbak, vanwege het achteruitriijden.
Voor het achteruitrijden heb je geen versnellingsbak nodig. Een elektromotor kan twee kanten op draaien.

Bij een afstandbestuurbaar elektrisch autootje heb je ook geen versnellingsbak nodig om achteruit te rijden.
Proton_ schreef op donderdag 3 oktober 2019 @ 09:37:
Elke EV heeft wel een vaste overbrenging, zodat de motor meer toeren kan draaien dan de wielen.
Nouja, de Porsche Taycan heeft dus geen vaste overbrenging.

Ik rij ook wel eens in een EV met een versnellingsbak waar je gewoon mee kan schakelen. Toegegeven, dat komt omdat het een omgebouwde brandstofauto is, maar het bestaat dus al langer; die auto is uit 2011.
joepie de p schreef op donderdag 3 oktober 2019 @ 10:57:
OK. Ik dacht dat het omkeren van het veld de genereerstand zou zijn.
Nee, dat werkt anders. Bij het rijden zorgt elektriciteit vanuit de accu dat de motor gaat draaien. Bij genereren draait de motor al en wordt 'omgekeerd' de elektriciteit juist in de accu gestopt.

Dat is in principe niets anders dan een (grote) dynamo.
@Pakhaas Hoe minder kilometers je rijdt hoe lastiger het wordt om de hogere aanschafprijs te compenseren met de lagere prijs per kilometer. Zeker als je al een bestaande situatie hebt waar je verder geen geld aan uit hoeft te geven terwijl je voor een EV juist wel een investering moet doen.

Heb je al eens uitgezocht of het niet voordeliger is dat jij in een EV gaat rijden ipv je vrouw?

In de TS staat een Kostenvergelijking tool van @databeestje daar kan je best een eind mee komen om eea te berekenen.
@3_s Met een OBD-II dongle en een app op je telefoon kan je dat uitlezen, volgens mij weten ze deze waardes voor de Kona ondertussen ook al. Ik heb zelf geen iOS, maar deze app voor Android zou het moeten kunnen. Je kan ook Torque gebruiken met deze PIDs.

In de Kia Soul EV is het nog steeds niet helemaal duidelijk wat de formule precies is, maar een simpele berekening is: 110 minus de max deterioration. Dus als je een accu-cel hebt die al 15% gedegradeerd is dan is je SOH 95%. Er zijn mensen die een wat ingewikkeldere formule hebben bedacht en dan kom je bij wijze van spreken op 95,3% uit. Die formule klopt wel beter met de datapunten die ze hebben, maar kan je niet zo snel uit je hoofd doen 8) Als je hogere degradaties hebt wordt het verschil tussen beide methodes wel groter. Dus als je rond de 70% uitkomt (de garantiegrens) dan is het handig om daar wel rekening mee te houden.


Ik heb het een hele tijd niet geweten, maar je kan bij de dealer ook vragen of ze een rapportje voor je maken. Bij Kia moet je daar blijkbaar expliciet om vragen en je moet ook vragen of je een kopietje van het A4'tje mag hebben. Ze kunnen die gegevens blijkbaar niet in hun onderhoudssysteem opslaan en uit hun tool komt alleen een printje en meer niet 8)7

Ik neem aan dat het bij de Hyundai ongeveer hetzelfde werkt aangezien beide merken onderling veel delen.
mux schreef op woensdag 23 oktober 2019 @ 08:53:
Met een elektrische auto zijn je eerste 200-500km gratis tot een paar cent per kilometer
Dat is ook wel naar je eigen situatie toe rekenen. Ik neem even aan dat je het hier dan hebt over een dak wat vol met PV ligt en je meer dan genoeg overhoudt om in je EV te laden. Maar niet iedereen heeft een dak vol PV, of heeft überhaupt een eigen plek waar je makkelijk een laadpaal kan neerzetten.

Dat laat natuurlijk onverlet dat het wel een mogelijkheid kan zijn, terwijl niemand in zijn eigen tuin een mini-benzinestation kan ophangen om een benzinetank vol te druppelen.
Guy Treepbush schreef op maandag 28 oktober 2019 @ 14:02:
Ik vroeg me af of er hier al meer gezinnen twee elektrische auto’s hebben zonder ice backup.
Wij hebben al vier jaar geen ICE meer. Maar de situatie is wel anders dan bij jou. Ik moet iedere dag 2 keer laden (op werk en thuis) om heen en weer te komen. Mijn partner werkt veel dichterbij huis en kan makkelijk een week achter elkaar niet laden (en toch heen en weer rijden).

In principe zou je ook een dubbele laadpaal kunnen maken die kan loadbalancen. Dan kan je beide auto's tegelijk laden (op halve snelheid weliswaar). Als de 1 vol is dan kan de ander op volle snelheid laden. Wellicht kan je het ook nog zo maken dat auto 1 altijd met volle snelheid laad en auto 2 pas begint als auto 1 vol is.

Moeten beide auto's natuurlijk wel tegelijk op je inrit kunnen staan. Bij ons kan dat wel en wij hebben het zo dat beide auto's op vol vermogen kunnen laden (maar die laden maar op 1 fase en niet 3 fasen).
curry684 schreef op dinsdag 29 oktober 2019 @ 14:51:
Snelladers hebben allemaal idle charges, best aggressief ook gelukkig, in woonwijken niet allemaal maar alsnog vaak wel.
Ik denk dat de meeste snelladers in Nederland helemaal geen idle charge hebben. Er zijn meer snelladers in Nederland dan de Tesla Superchargers. Welke andere snelladers ken jij waar je moet betalen als je niet aan het laden bent? Of bedoelde je in je eerste zin met snelladers specifiek de Superchargers?
IvoB2 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 07:56:
Ik weet het niet zeker maar ik vermoed (alle bijsturing is welkom) dat ze met een "gewone airco" een L/L warmtepomp bedoelen met vaste snelheid (aan/uit - iets goedkoper maar sletiger en minder zuinig) en met een "warmtepomp koeler" een inverter L/L warmtepomp (variabele snelheid, iets duurder en zuiniger in gebruik).
Een gewone airco heeft (net als een koelkast of vriezer) maar 1 manier van werken. Aan de buitenkant wordt het warm, aan de binnenkant wordt het koud. Je kan een vriezer of koelkast niet instellen dat dit andersom gaat.

Als je een airco ook wil gebruiken voor verwarmen moet je dus iets maken wat de werking ook om kan draaien. Aan de buitenkant wordt het koel en aan de binnenkant wordt het warm.

Dat kan op zich prima, maar is wel ingewikkelder om te maken en dus duurder.

Dus eigenlijk precies wat je zegt ;) De ene variant zal een 'domme' zijn, de andere variant een 'slimme' die zuiniger is.

Maar @RonaldPr, kon de dealer niet vertellen wat het verschil is?
IvoB2 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 09:39:
En gezien je in de EV twee functies nodig hebt (zowel koelen als verwarmen en geen warme lucht op overschot) lijkt me daar net één systeem met omkering logischer dan twee systemen (een wp die alleen koelt + een verwarmingselement voor de verwarming).
Het lijkt mij ook logischer, maar toch zijn er EV's waar dat wel zo is. Die hebben een gewone standaard auto-airco die alleen kan koelen. En voor het verwarmen hebben ze er dan een elektrisch kacheltje ingezet.

Die gebruiken veel meer energie dan een WP en zijn dus ongunstiger op de tijden dat je een kachel wil gebruiken. Als je in warmere landen rijdt is dat wellicht niet zo'n probleem.

Ik heb zelf wel een WP (kon ik verder ook niet kiezen trouwens, in de huidige modellen wel) en naar mijn idee werkt dat veel beter dan alle andere brandstofauto's die ik hiervoor heb gereden. Daar duurde het veel langer eer er warme lucht uit de roosters kwam.
Kuo schreef op woensdag 13 november 2019 @ 10:38:
Bij een elektrische auto heb je de opwarmingsperiode van de verbrandingsmotor (en vloeistoffen) niet en zal de verwarming dus sneller warmte afgeven.
Ik snap het wel, maar vind het toch wel een opmerkelijk iets. Het zou voor mij bijna een reden zijn om bij een brandstofauto ook iets in te laten bouwen wat veel eerder warmte kan genereren.
IvoB2 schreef op woensdag 13 november 2019 @ 12:02:
Klopt. Rij zelf met zo'n uitvoering. :) En het eigenaardige is dat deze evenveel kost als de versie met warmtepomp met dubbele functie. 8)7
Waarom heb je daar dan specifiek voor gekozen? Als het net zo duur is dan zie ik niet meer het voordeel om geen WP te nemen.
CyBeRSPiN schreef op woensdag 13 november 2019 @ 12:05:
Juridisch geen poot om op te staan, maar er zijn blijkbaar nog dealers die coulant zijn in deze doldwaze markt (in NL) met schaarste en een onbetrouwbaar bijtellingsbeleid.
Een collega werd door de dealer gebeld dat hij een Kona (heel veel) eerder kon krijgen maar dan moest hij wel extra betalen. Dus wellicht zijn er ook dealers die deze "marge" weten te pakken door het aan de kant van de vraag te laten betalen. En wellicht ook nog die het aan beide zijden proberen. En zolang er blijkbaar mensen zijn die het er voor doen kan je ze moeilijk ongelijk geven.
Pagina: 1

Let op:
Dit topic gaat over elektrische auto's en niets anders. Geen alternatieve brandstoffen, geen zin en onzin van elektrisch rijden, geen waterstof, stikstof geen etc etc.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Games

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True