[BEV] Het Elektrische auto's topic - deel 5

[Of-Aaargh]

daemonix schreef op donderdag 14 november 2024 @ 17:10:
[...]

Is die wel vergelijkbaar, de Atto 3 is verder helemaal compleet namelijk met 12.000 km/jaar bij 48 maanden. Vergelijkbare catalogus prijs wil helemaal niet zeggen dat de uitrusting gelijkwaardig is. Wat dat betreft is de Tesla onverslaanbaar, afgezien van de idioot aan de top.

Nee, niet vergelijkbaar natuurlijk, de Mini is kaal, en als je wil opleuken betaal je goudgeld. Ik wilde alleen maar aangeven dat er groot verschil is tussen merken in de verhouding tussen de koop- en leaseprijs van een model, en dat shoppen altijd loont voor private lease. Sommige merken zijn in private lease een stuk duurder in verhouding tot hun catalogusprijs dan andere merken.

[jdbiggelaa]

Of-Aaargh schreef op donderdag 14 november 2024 @ 19:34:
[...]
…
Sommige merken zijn in private lease een stuk duurder in verhouding tot hun catalogusprijs dan andere merken.

Dit heeft vooral te maken met de verwachte korting op de aankoop en met de restwaarde die de leasemaatschappij verwacht aan het einde van het contract en daarmee ook de afschrijving.

[pmiddeld]

https://electrek.co/2024/...ctly-against-its-mission/

Ze laten er geen gras over groeien daar in de VS.

[ Voor 18% gewijzigd door pmiddeld op 15-11-2024 18:34 ]

[Marko72]

Vraagje voor e-Golf rijders. Ik moet volgend jaar op zoek naar een nieuwe 2e hands auto en zie aardig wat redelijk (10-14K) geprijsde e-Golfs. Heb er zelf eentje als voorloopauto gehad ooit en vond dat echt goed rijden.
Maar de vraag is natuurlijk of die accu's het een beetje hebben gehouden gemiddeld. Iemand actuele ervaring met een 32 kWh variant uit 2017/2018 die er nog mee rijdt wat de range van zo'n auto nu nog is in winter/zomer?

[jdbiggelaa]

Knip, inderdaad offtopic

[ Voor 90% gewijzigd door Taro op 17-11-2024 20:54 ]

[Zjanzjak]

Mocht je nog een nieuwe ev willen kopen en SEPP willen krijgen dan is dit de laatste week.
Ging ineens ontzettend hard met het potje voor nieuwe ev's de laatste weken, nu nog maar 4% over.

2de hands ev's nog 13% over in het SEPP-potje.

[PeterZ(on)]

Zjanzjak schreef op maandag 18 november 2024 @ 18:52:
Mocht je nog een nieuwe ev willen kopen en SEPP willen krijgen dan is dit de laatste week.
Ging ineens ontzettend hard met het potje voor nieuwe ev's de laatste weken, nu nog maar 4% over.

2de hands ev's nog 13% over in het SEPP-potje.

Ik zou mij er niet al te druk over maken. Toen in Duitsland de BAFA werd afgeschaft gingen plotseling de prijzen naar beneden en maakt het voor de koper allemaal weinig uit. Dat zie ik hier ook wel gebeuren, zeker als de verkopen teruglopen.

[Smoonshine]

PeterZ(on) schreef op maandag 18 november 2024 @ 20:12:
[...]

Ik zou mij er niet al te druk over maken. Toen in Duitsland de BAFA werd afgeschaft gingen plotseling de prijzen naar beneden en maakt het voor de koper allemaal weinig uit. Dat zie ik hier ook wel gebeuren, zeker als de verkopen teruglopen.

Dat heb ik hier bij de dealers inderdaad ook wel teruggezien toen het potje voor 2e hands EV's tijdelijk leeg was. Toen kreeg je plots 2000 euro dealer korting op die auto's.

[Zjanzjak]

PeterZ(on) schreef op maandag 18 november 2024 @ 20:12:
Ik zou mij er niet al te druk over maken. Toen in Duitsland de BAFA werd afgeschaft gingen plotseling de prijzen naar beneden en maakt het voor de koper allemaal weinig uit. Dat zie ik hier ook wel gebeuren, zeker als de verkopen teruglopen.

Persoonlijk maak ik mij niet druk.

Kan mij alleen niet voorstellen dat per 1-1-2025 alle prijzen met 2.950 euro zakken, dat zie ik gewoon echt niet gebeuren. Prijzen zullen vast zakken maar dat zal in mijn beleving geleidelijk gaan, en in stappen.
Dus stappen qua prijs, en qua tijd.

Smoonshine schreef op maandag 18 november 2024 @ 20:27:
Dat heb ik hier bij de dealers inderdaad ook wel teruggezien toen het potje voor 2e hands EV's tijdelijk leeg was. Toen kreeg je plots 2000 euro dealer korting op die auto's.

Die korting zag ik ook, maar lang niet bij alle dealers.

[PeterZ(on)]

Zjanzjak schreef op dinsdag 19 november 2024 @ 11:41:
[...]


Kan mij alleen niet voorstellen dat per 1-1-2025 alle prijzen met 2.950 euro zakken, dat zie ik gewoon echt niet gebeuren. Prijzen zullen vast zakken maar dat zal in mijn beleving geleidelijk gaan, en in stappen.
Dus stappen qua prijs, en qua tijd.

Toen ik vorige week bij de Renault dealer was zag ik op de offerte wel korting voor de per 1-1-2025 te betalen BPM staan, oftewel de nettoprijs blijft ondanks de ingevoerde BPM gelijk. Dus direct korting in dat geval. Hoe dat met het vervallen van de SEPP gaat is natuurlijk afwachten, maar ik denk dat de koper uiteindelijk echt niet 2.950euro meer moet betalen. En wat je zegt, misschien gaat het wel in stappen maar dan wacht de koper daar toch op. Persoonlijk heb ik daar de tijd voor.

[IvoB2]

Het kan uiteraard ook omgekeerd.
Hier gold er in 2024 (vervroegd afgevoerd op 22/11/24) een subsidie van 5000 € bij privé aankoop van een nieuwe EV. Een van de voorwaarde was dat de auto op factuur dan niet meer dan 40.000 € mocht kosten.
Producenten gingen dan plots duurdere modellen verkopen aan 39.900 €.
Dubbele winst dus voor de consumenten.
Na einde premie gingen die EV's gewoon terug naar de oude prijs van voor de premie. Dus terug boven de 40K (ook vaak uitgeklede modellen die je nu niet meer kan kopen). Weg premie en weg goedkopere modellen. Dubbel verlies voor de consumenten.

[Zjanzjak]

PeterZ(on) schreef op dinsdag 19 november 2024 @ 11:58:
Persoonlijk heb ik daar de tijd voor.

Of men is nog op tijd voor de SEPP!

IvoB2 schreef op dinsdag 19 november 2024 @ 12:16:
Dubbel verlies voor de consumenten.

Auto aanschaffen is altijd verlies, vaak de grootste des-investering die we doen maar ik hoor wat je zegt.
Linksom of rechtsom gaan we er op achteruit, met of zonder subsidie.

Maar als ik op korte termijn een nieuwe wagen zou willen/moeten, en ik heb de zekerheid dat ik 100% zeker weten subsidie krijg of moet gaan afwachten tot de prijs gezakt is, dan kies ik toch voor het eerste.

Maar goed, potje SEPP voor nieuwe ev's is volgende week wel leeg, en die van gebruikte over 3 weken wel.

[pmiddeld]

Zie dit artikel over wegenbelasting LPG in 2025
https://topgear.nl/autoni...-lpg-auto-blijft-in-2025/

Argumentatie:

Volgens de Tweede Kamer is lpg schoner dan benzine. Door de korting op wegenbelasting af te schaffen, zouden veel mensen de lpg-installatie uit hun auto verwijderen. ‘ Het afschaffen van de korting heeft dus meer uitstoot van schadelijke stoffen tot gevolg’, zo werd in het voorstel geschreven. De Tweede Kamer stemde om de korting voort te zetten, nu moet alleen de Eerste Kamer nog toestemmen.

Zoek de analogie met EV's

[denneappel]

pmiddeld schreef op maandag 25 november 2024 @ 11:57:

Zoek de analogie met EV's

De groei zal wellicht wat minder snel gaan maar niemand gaat de aandrijflijn van een EV verwijderen en vervangen door fossiel.

[Maasluip]

denneappel schreef op maandag 25 november 2024 @ 13:19:
[...]


De groei zal wellicht wat minder snel gaan maar niemand gaat de aandrijflijn van een EV verwijderen en vervangen door fossiel.

Nee, maar de volgende auto wordt wel een ICE.

[IvoB2]

Maasluip schreef op maandag 25 november 2024 @ 13:30:
[...]

Nee, maar de volgende auto wordt wel een ICE.

Smaken, ervaringen en uitgangspunten verschillen maar hier: NEVER again een kreemcar.

[denneappel]

Maasluip schreef op maandag 25 november 2024 @ 13:30:
[...]

Nee, maar de volgende auto wordt wel een ICE.

Daar zijn hier vast ook topics voor

[Precedente]

Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

[de Peer]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Ik wacht inderdaad tot hij onder de 20% schiet. Gewoon vanwege het gemak. Het maakt weinig uit wat je doet denk ik. Zo nauw komt het niet en gemak/comfort is ook wat waard.

[IvoB2]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Best-practice hangt gewoon van je usercase af.

Hier wordt er thuis zoveel mogelijk geladen op zonne-energie.
Dat is tussen februari en november dus eerder door de dag inprikken dan elke avond.
En we wachten nooit tot ie beneden/boven een bepaald percentage zit.
Gewoon, ongeacht de SoC, laden waar en wanneer het kan.
Staat de SoC dan bv. op 75% en staan we toevallig een uurtje of twee ergens stil waar een lader beschikbaar is => laden maar. Voorbije WE drie keer geladen waarbij de SoC nooit onder de 75% is geweest.

[ Voor 14% gewijzigd door IvoB2 op 25-11-2024 14:31 ]

[IceTeaGX]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Veel hangt af van waar en wanneer je kan laden.
Ideaal gezien:
NMC heeft het liever aan de volle kant: opladen tot 80% indien onder de 50%
LFP heeft het beter aan de lege kant: veel minder probleem om tot 10-20% te zakken. Enkel sporadisch tot 100% laden om te balanceren.

[Precedente]

IvoB2 schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:28:
[...]

Best-practice hangt gewoon van je usercase af.

Hier wordt er thuis zoveel mogelijk geladen op zonne-energie.
Dat is tussen februari en november dus eerder door de dag inprikken dan elke avond.
En we wachten nooit tot ie beneden/boven een bepaald percentage zit.
Gewoon, ongeacht de SoC, laden waar en wanneer het kan.
Staat de SoC dan bv. op 75% en staan we toevallig een uurtje of twee ergens stil waar een lader beschikbaar is => laden maar. Voorbije WE drie keer geladen waarbij de SoC nooit onder de 75% is geweest.

En daar wordt de accu dan niet 'lui' van?

[IvoB2]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:46:
[...]
En daar wordt de accu dan niet 'lui' van?

Geen idee maar na 6 jaar en 3 EV'E in de praktijk nog niets van gemerkt.
Maar ik ben met de EV en op de openbare weg dan ook een "luie" rijder (aka ecorider).

[ Voor 11% gewijzigd door IvoB2 op 25-11-2024 14:53 ]

[Pierz]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Een dynamisch energiecontract en automatisch laden op de goedkope momenten

Voor de accu maakt het weinig uit zo lang je hem tussen de 20 en 80% houdt. Uiteindelijk maak je die laadcycli toch wel. In de winter wordt de accu wel eens voorverwarmd en dan is het een stuk voordeliger om in 1 keer vol te laden dan meerdere keren energie te steken in voorverwarmen.

[3_s]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Als ik niet meer retour kan rijden, laad ik thuis op.
En ook als ik weet dat het graat vriezen, zodat hij zeker voorverwarmd is (manueel voorverwarmen vergeet ik meestal).

[janne_nl]

Laden wanneer het nodig is of heel goedkoop, zoals gisteren overdag. Normaal wel tussen de 20 en 80%, tenzij ik ver moet rijden.

Als het duurder is, alleen laden wat nodig is.

[IvoB2]

janne_nl schreef op maandag 25 november 2024 @ 17:26:
Als het duurder is, alleen laden wat nodig is.

Wanneer elektriciteit duur is en/of geen/onvoldoende eigen productie gaat de BEV hier ontladen ipv laden.
Een reden te meer om de EV accu steeds zo vol mogelijk te laden. Je kan pas ontladen wanneer er voldoende juice in de EV-accu zit.

[janne_nl]

Voor ontladen heb ik een thuisaccu. Solaredge zorgt voor goedkoop laden etc. En evt terugladen naar het net als de kWh prijs echt hoog is en de stroom in huis niet nodig is.

Mijn auto kan niet terugleveren. Volgens mij mag dat in NL ook niet echt. Mag ook niet bij stroomuitval als het net niet losgekoppeld is.

[IvoB2]

janne_nl schreef op maandag 25 november 2024 @ 18:29:
Mag ook niet bij stroomuitval als het net niet losgekoppeld is.

In Vlaanderen mag dat ook niet.
Vandaar dat bij koppeling van de EV aan het thuisnet dit automatisch ontkoppeld wordt van het openbaar net.
Een thuisaccu heb ik trouwens ook. Maar tussen november en februari heeft mijn PV installatie niet voldoende Wp om het huishouden en de thuisaccu van voldoende stroom te voorzien.
In de zomer is het net omgekeerd waardoor PV door de dag de overproductie in de EV kan laden en desnoods - afhankelijk van de instralingsvoorspelling voor de volgende dag(en) - ook nog een deel van de volgeladen thuisaccu in de EV kan laden.

En bij - zoals de eerste helft van november - een dunkelflaute moet je al een redelijk overbemeten PV installatie en thuisaccu hebben om de woning 24/7 van voldoende stroom te voorzien.

Maar zoals ik schreef, ieder zijn eigen uitgangspunt, andere parameters en andere gevolgen waardoor een rekenblad eerder een individueel gegeven is (dat met individuele parameters moet rekening houden) dan een all in one richtlijn voor iedereen.

[ Voor 11% gewijzigd door IvoB2 op 25-11-2024 18:47 ]

[Himalaya]

Precedente schreef op maandag 25 november 2024 @ 14:19:
Waarschijnlijk wel al een vraag die vaker voorbij is gekomen; maar ik kon via de zoekfunctie hier geen antwoord op vinden.
Mijn retourtje werk kost ongeveer 15-25% lading. Ik zou dus 2 á 3 keer in de week op en neer kunnen en dan netjes tussen de 20 en 80% blijven. Maar wat ik mij nu afvraag: prikken jullie elke avond de auto in de lader? Of wachten jullie tot je echt rond die 20% zit? Wat is nu de best-practice in dit geval?

Wij rijden beide EV en houden ons ook netjes aan de 20-80 “regel” met dien verstande dat we ten alle tijde een van beide auto’s op minimaal 40% willen hebben. Dat hebben we namelijk nodig om in geval van nood in een keer naar onze ouders te kunnen rijden zonder laden onderweg.

In de praktijk hangt de ene EV 3 a4 keer in de week aan de lader (thuis of op kantoor) en dan ander vaak maar een keer.

[janne_nl]

Met zon krijg ik de accu ook niet vol. Maar met dynamische tarieven laad Solaredge op de goedkopere momenten de accu net vol genoeg (meestal) om de duurdere periodes te overbruggen.

Mijn uitgangspunt is dat ik de accu niet echt (snel) terugverdien. En terugverdientijd berekenen op basis van stroomverbruik en dynamische tarieven is best lastig.

De druppel was de 400euro/jaar terugleverkosten die Essent (in NL) in rekening ging brengen....

[IvoB2]

Totaal andere uitgangspunten dus.
Ik verdien een aardige cent op terugleveren aan de EV en betaal niets voor levering uit de EV naar de woning/thuisaccu.
Gezien ik er zelf voor gekozen heb om niet meer te salderen betaal ik ook geen onbalansvergoeding noch salderingsvergoeding.
Altijd winst dus.

[MathiasMetzger]

Wie heeft ookal de blauwe envelop op de mat gekregen? Ik had hem gisteren in de brievenbus zitten: wij gaan dus 25% betalen, maar 25% van wat? Lekker slordig van de belastingdienst, omdat niet duidelijk te communiceren.

Want ik zou verwachten dat electrische autos gewoon hun eigen tabel krijgen voor de wegenbelasting, aangezien alle andere brandstoffen dat immers ook hebben. Is daar al meer over bekend? Of moet ik nog steeds gissen aan de hand van de tabel voor benzineauto's?

[adjego]

MathiasMetzger schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 07:14:
Wie heeft ookal de blauwe envelop op de mat gekregen? Ik had hem gisteren in de brievenbus zitten: wij gaan dus 25% betalen, maar 25% van wat? Lekker slordig van de belastingdienst, omdat niet duidelijk te communiceren.

Want ik zou verwachten dat electrische autos gewoon hun eigen tabel krijgen voor de wegenbelasting, aangezien alle andere brandstoffen dat immers ook hebben. Is daar al meer over bekend? Of moet ik nog steeds gissen aan de hand van de tabel voor benzineauto's?

Ik heb hem ook gehad en inderdaad zonder bedrag. Maar het “benzine”-tarief is eigenlijk niet voor benzine, maar dit is het standaard tarief. Voor diesel en LPG betaal je een opslag. Ik ga zelf uit van het standaard tarief en voor mijn auto betekent dit voor 2025 dat ik €25,- per maand ga betalen.

[Peter-036]

In die brief stond ook dat 'ze' het tarief nog zullen laten weten.
Als je nu alvast wat wil uitrekenen, is uitgaan van het standaard/benzine-personenauto tarief waarschijnlijk het meest correcte.
Het is jammer, maar we konden allemaal weten dat het eraan kwam.

[pjot1]

Komend voorjaar worden de belastingplannen mbt elektrische auto's herzien. Persoonlijk denk ik dat de korting minder snel wordt afgebouwd dan wat nu het geval is. Zie ook de plannen voor LPG auto's. https://topgear.nl/autoni...-lpg-auto-blijft-in-2025/

Dan kan de elektrische auto toch niet achterblijven?

[Tommie12]

pjot1 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 09:47:
Komend voorjaar worden de belastingplannen mbt elektrische auto's herzien. Persoonlijk denk ik dat de korting minder snel wordt afgebouwd dan wat nu het geval is. Zie ook de plannen voor LPG auto's. https://topgear.nl/autoni...-lpg-auto-blijft-in-2025/

Dan kan de elektrische auto toch niet achterblijven?

Tja, jullie kabinet blinkt niet direct uit in voorspelbaarheid en logisch denken...

Wie zal het zeggen, en bestaat dit kabinet nog tegen dan?

[Zjanzjak]

MathiasMetzger schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 07:14:
Wie heeft ookal de blauwe envelop op de mat gekregen?

In principe iedereen die ev rijd.

MathiasMetzger schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 07:14:
Of moet ik nog steeds gissen aan de hand van de tabel voor benzineauto's?

Gissen? Mwoah zo heet wordt de soep niet gegeten.
Vind het wel redelijk duidelijk en logisch nadenken doet je uitkomen op benzineauto's idd.

Dus kies je voor 'personenauto' hier: Motorrijtuigenbelasting berekenen .
Op de vraag 'Rijdt uw personenauto volledig en uitsluitend op elektriciteit of waterstof?' zeg je dan nee.

Bij 'Op welke brandstof rijdt uw personenauto?' voor benzine kiezen.

Gewicht invullen en het bedrag wat er uit rolt kan je voor 2025 door 4 delen, en voor de jaren erna 1/4de van het bedrag afhalen. Simple comme bonjour.

Ik zit voor 2025 dan aan de bijna 23 euro per maand.

[alexbl69]

pjot1 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 09:47:
Dan kan de elektrische auto toch niet achterblijven?

Dit is inderdaad net zo logisch als dat water nat is .

Tegelijk met de transitie naar EV zullen ook de belastinginkomsten die transitie moeten maken. EV rijden moet gestimuleerd worden, en dat gebeurt dus ook al jaren, maar er komt een moment dat ze qua belasting gelijk getrokken moeten worden met ICE's.

Temeer aangezien EVs gekocht worden door mensen met een bovenmodale beurs. Je kunt niet tot in lengte van jaren het minder vermogende deel van Nederland (dat nog een tijdje aangewezen zal blijven op ICE's) meer laten betalen dan meer vermogende EV rijders.

Zeker bij een wegenbelasting (wat toch een belasting voor het gebruik van de weg is en geen uitstootbelasting) is het bijkans discriminatie om te differentiëren naar type auto, terwijl het gebruik en dus ook de onderliggende slijtage van het wegennet gelijk is.

[IvoB2]

Wanneer je het gebruik van de weg wil belasten moet je een km-heffing invoeren o.a. op basis van ingenomen ruimte, gewicht en tijdsintervallen.
Een auto die op eigen oprit stilstaat belast gedurende die tijd het wegdek niet.
Een zware auto belast het wegdek meer dan een lichte.
Een auto in de stad belast meer dan op de autosnelweg.
Een auto die voortschuifelt tijdens de spits legt meer druk op de weg dan tijdens nachtelijke uren.
Enz.
Moeilijker dan dat is het niet.

Een forfaitaire belasting gebaseerd op parameters die daar weinig tot niets mee te maken hebben is gewoon een belasting om de algemene inkomsten te verhogen.

Op het verwerven van een auto wordt al BTW geheven. Gezien een EV doorgaans duurder is dan een vergelijkbare ICE zijn de inkomsten daarop ook al hoger.

Wil je een voertuig belasten op zijn vervuiling kan je die belasting heffen op de brandstof.
Wil je de transitie van fossiel naar HE bevorderen hef je gewoon hogere belastingen op fossiel dan op HE.

Wat het inkomen van de koper is staat volledig los van het voertuig dat hij of zij aankoopt.
Daar dient de inkomstenbelasting dan weer voor. Op inkomen uit arbeid zijn de belastingsinkomsten hoger uit hogere inkomens dan uit lagere inkomens.

[ Voor 35% gewijzigd door IvoB2 op 26-11-2024 13:32 ]

[Richh]

alexbl69 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 10:38:
[...]

Dit is inderdaad net zo logisch als dat water nat is .

Tegelijk met de transitie naar EV zullen ook de belastinginkomsten die transitie moeten maken. EV rijden moet gestimuleerd worden, en dat gebeurt dus ook al jaren, maar er komt een moment dat ze qua belasting gelijk getrokken moeten worden met ICE's.

Eens, ik vind het ook meer dan logisch dat een gemiddelde Tesla meer wegenbelasting mag betalen dan een Aygo-rijder.

Maar: laten we (net als de rest van Europa en de Westerse economieën) wél afstappen van die verdeelsleutel op basis van gewicht. Niemand anders doet dat, want het doet er in de praktijk niet toe - als gewicht er toe deed, laten we dan beginnen bij vrachtwagens. Lossen we ook gelijk de bizarre situatie op dat mensen een dikke SUV op vrachtwagenkenteken zetten en daardoor belachelijke auto's voor minder geld rijden dan Jan Modaal in een Polo'tje.

Ook hybrides zijn vaak zwaarder - en worden nu in de vorm van wegenbelasting gestraft. Waarom zouden we dat willen?

Een ID3 moet straks gewoon wegenbelasting betalen. Maar laten we kijken naar een systeem waarbij de ID3 even veel betaald als een vergelijkbare Golf. Zelfde voor een Peugeot 208 of Hyundai Kona ofzoiets. Als je wilt stimuleren - zorg ervoor dat ze ietsje goedkoper zijn, voor de vorm.

Dit moet voor belastinginkomsten ruim voldoende zijn.
Maar het is totaal anders dan het huidige beleid. Dat is in feite een ontmoedigingsbeleid - omdat de van nature iets zwaardere EV een aanzienlijk hoger tarief moet betalen.

Het is van de zotten dat er telkens op het allerlaatste moment aangekondigde verhogingen worden teruggedraaid (brandstofaccijnskorting kost 2 miljard voor 1 jaartje he... en nu de LPG, en zo zijn er wel meer) terwijl er voor EV's de kaart 'ja maar dit is logisch want er moeten wel inkomsten zijn' wordt gespeeld. Dat klopt natuurlijk niet.

Temeer aangezien EVs gekocht worden door mensen met een bovenmodale beurs

Als dit het uitgangspunt is, bepaal de belastinghoogte dan op basis van de catalogusprijs. Porsche's worden over het algemeen gekocht door mensen met een bovenmodale beurs maar betalen nu evenveel als een Golfje. Zouden we daar niet moeten beginnen, als je dit idee nastreeft?

Verder is dit natuurlijk een ouderwets beeld, wat vroeg of laat gaat veranderen. Steeds meer EV's worden betaalbaar. Denk aan de Hyundai Ioniq, Renault Zoe en e-UP waarmee je voor onder de 10k een behoorlijk moderne auto kan rijden. Een prijsklasse hoger vind je de Kona, e-Niro en zelfs een Model 3 wat gewoon zeer volwassen auto's zijn met behoorlijke range. Deze auto's zijn allemaal te koop voor minder dan de gemiddelde zoekprijs op autosites (20k).

Ja - ik ben me zeker bewust dat een groot deel van Nederland aanzienlijk lagere budgetten heeft.
Maar laten we beginnen met het accepteren dat 'de modale Nederlander' sowieso een loze term is als het om auto's gaat, of eigenlijk in algemene zin over besteedbaar vermogen gaat. Dat komt voornamelijk door de bizarre verschillen mbt je woning: de een heeft een aflossingsvrije hypotheek die na HRA twee knikkers en een stuiver bedraagt, de ander betaalt €1.500 kale huur (en volgend jaar geïndexeerd nog meer) voor een appartementje... ondanks hetzelfde inkomen koopt de ene modale Nederlander zelfs een splinternieuwe wagen cash, en de ander sluit een lening af voor een koekblik. Dat is een heel andere discussie.

De realiteit is in ieder geval dat er in Nederland gigantisch veel occasions worden verkocht in de prijsklasse 10-20k, door heel gewone mensen. En daar koop je anno 2024 een zeer behoorlijke EV voor. Daar is niks elitairs meer aan en het is essentieel dat dat beeld verdwijnt.

Zeker bij een wegenbelasting (wat toch een belasting voor het gebruik van de weg is en geen uitstootbelasting) is het bijkans discriminatie om te differentiëren naar type auto, terwijl het gebruik en dus ook de onderliggende slijtage van het wegennet gelijk is.

Het is geen wegenbelasting. Het heet 'motorrijtuigenbelasting'.

Maar precies; de slijtage aan het wegennet is niet afhankelijk van gewicht. Wegen slijten door weerstomstandigheden. Daarna door 20-ton vrachtwagens. Dan heel lang niks, en daarna komen EV's van 1700kg en benzine SUV's van 1500kg.
In heel veel landen is de motorrijtuigenbelasting wel degelijk een uitstootbelasting

Wat mij betreft maken we er een houderschapsbelasting van obv catalogusprijs van. Dat helpt de energietransitie ook nog eens, want menig EV is langzamerhand goedkoper dan het benzine-alternatief wanneer je deze uitrust met automaat.

alexbl69 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 11:07:
[...]
Daarom: gewoon een simpel systeem op basis van gewicht. Onder het motto: hoe meer gewicht, hoe meer schade.

Dit motto is incorrect en is internationaal gezien hoogst ongebruikelijk. Het heeft talloze andere nadelen overigens Nederland heeft niet voor niks het oudste wagenpark van west-Europa (omdat oudere auto's vaak lichter zijn) met alle gevolgen voor veiligheid. Ondanks dat we een relatief rijk land zijn, rijden er gigantisch veel mensen rond in auto's zonder kreukelzone... en is men verbaasd dat het A-segment uitsterft, hoe zou dat nou komen

[ Voor 19% gewijzigd door Richh op 26-11-2024 11:43 ]

[alexbl69]

IvoB2 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 10:48:
Wanneer je het gebruik van de weg wil belasten moet je een km-heffing invoeren o.a. op basis van ingenomen ruimte, gewicht en tijdtijdsinterv
Een auto die op eigen oprit stilstaat belast gedurende die tijd het wegdek niet.
Een zware auto belast het wegdek meer dan een lichte.
Een auto in de stad belast meer dan op de autosnelweg.
Een auto die voortschuifeld tijdens de spits legt meer druk op de weg dan tijdens nachtelijke uren.
Enz.
Moeilijker dan dat is het niet.

Een forfaitaire belasting gebaseerd op parameters die daar weinig tot niets mee te maken hebben is gewoon een belasting om de algemene inkomsten te verhogen.

Op het verwerven van een auto wordt al BTW geheven. Gezien een EV doorgaans duurder is dan een vergelijkbare ICE zijn de inkomsten daarop ook al hoger.

Wil je een voertuig belasten op zijn vervuiling kan je die belasting heffen op de brandstof.
Wil je de transitie van fossiel naar HE bevorderen hef je gewoon hogere belastingen op fossiel dan op HE.

Wat het inkomen van de koper is staat volledig los van het voertuig dat hij of zij aankoopt.
Daar dient de inkomstenbelasting dan weer voor. Op inkomen uit arbeid zijn de belastingsinkomsten hoger uit hogere inkomens dan uit lagere inkomens.

We hebben meer forfaitaire belastingen, en die hebben 2 kenmerken:

1. Ze zijn er omdat reële belasting te ingewikkeld is
2. Ze zijn niet eerlijk

Over een km-heffing wordt al decennia gepraat, maar toch komt het telkens niet van de grond. Hoewel het nu technisch niet zo moeilijk is als 30 jaar geleden om bij het bepalen van het tarief rekening te houden met alle parameters (en meer) die je noemt is er altijd nog het laatste struikelblok: privacy.

Om de opbouw van het tarief te bepalen aan de hand van al die parameters (type weg, tijdstip, wel of geen file, etc) moet je precies bijhouden (en kunnen bewijzen) waar al die auto's het hele jaar rijden. En dat stuit zoals gezegd op privacy wetten.

Daarom bestond de laatste iteratie van de km-heffing enkel uit een tarief voor alle gereden kilometers in een jaar. Ongeacht waar of wanneer die gereden zijn, zelfs in het buitenland gereden kilometers zouden hier belast worden. Het is logisch dat ook dit plan is afgeschoten, zelfs nog voordat de juridische implicaties ervan in kaart zijn gebracht.

Het drama bij de vermogensrendementsheffing is al groot genoeg. Maar dat zou peanuts zijn in vergelijking tot een situatie waarbij na een paar jaar blijkt dat de Staat miljarden aan onterecht berekende wegenbelasting mag gaan terugbetalen.

Daarom: gewoon een simpel systeem op basis van gewicht. Onder het motto: hoe meer gewicht, hoe meer schade.

[Mar.tin]

janne_nl schreef op maandag 25 november 2024 @ 18:29:
Mijn auto kan niet terugleveren. Volgens mij mag dat in NL ook niet echt. Mag ook niet bij stroomuitval als het net niet losgekoppeld is.

Los dat het niet mag, als de stroom uitvalt in de straat, gaat jouw "EV'tje" ongeacht hoeveel vermogen die uit kan pompen echt de hele <insert stroomuitvalgebied hier> in de lucht houden in zijn eentje. . Nog maar even los van het feit of dat wenselijk is of niet als er er uitval is door een kortsluiting ergens.

Moet je bedenken, dat je met 100 huizen 11kW kan terugpompen in het net op zo'n moment. Griezelig.

[ Voor 18% gewijzigd door Mar.tin op 26-11-2024 11:24 ]

[Fiorano]

Na 7 maanden en ruim 17.000 kilometer even de stand opmaken. Ik rij een Kia EV6 met een 77,4 kWh accu

- 2961 kWh geladen
- 458 kWh DC geladen met een gemiddeld prijs van 0,4894ct
- 2503 kWhAC geladen met een gemiddelde prijs van 0,2998ct
- Gemiddeld kWh prijs 0,3292ct
- Gemiddeld verbruik volgens de boordcomputer is 16,8 kWh/100 km
- Veel snelweg kilometers in Nederland + vakantie in Duitsland.
- Het meeste geladen bij de Vattenfall Incharge paal in de buurt, afgetikt met de pas van Vattenfall Incharge tegen een fatsoenlijke prijs van €0,2881 ct per kWh

Je zou grofweg op basis van eerdere ervaring een vergelijk kunnen maken met een bezine-auto. Mijn vorige auto (Opel Corsa) deed gemiddeld 1 op 17,5. Uit gaan met een gemiddelde literprijs van €1,93 was ik voor 17.000 kilometer 1874 euro aan benzine kwijt geweest. Dit tov 964 euro aan stroom nu. Betaal wel meer aan private-lease per maand (zo'n €200)

Dit maakt het verschil in Private-lease prijs niet helemaal goed, al is die vergelijking krom omdat ik nu echte winterbanden ipv 4-seizoensbanden heb en 5000 km per jaar meer.

Kortom, leuk vergelijk maar voor iedereen kan het persoonlijk weer heel anders uitpakken afhankelijk van bijvoorbeeld je "hoofd-laadpaal"

[IvoB2]

alexbl69 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 11:07:
[...]
privacy.

Privacy echt? BS.

De laatste struikelblok is gewoon het ontbreken van politieke moed want zo'n beslissing kost stemmen.
Iedereen die met een geregistreerd voertuig over het openbaar domein rijdt heeft al lang zijn privacy opgegeven.
En wanneer dat de bekommernis is moet je al helemaal niet meer met een elektrische Tesla & Co gaan rijden want die registreert veel meer dan alleen het aantal km dat je waar en waneer aflegt.

En laat je smartphone ook maar thuis.

[IvoB2]

Mar.tin schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 11:21:
[...]
Moet je bedenken, dat je met 100 huizen 11kW kan terugpompen in het net op zo'n moment. Griezelig.

Voordat je gaat blazen over zaken waar je blijkbaar totaal geen ervaring mee hebt, zoek eerst eens het verschil op tussen V2L/V2H en V2G.

Waarom zou V2H niet mogen? (disclaimer: retorische vraagstelling).
Ik heb een EV met V2L en met wat hardware ingrepen levert deze gewoon terug aan de woning (NIET het net!). En dat is gewoon technisch gekeurd volgens de wettelijke normen.
Wat denk je dat een stationaire accu/stekkerbatterij doet? Is dat in Nederland ook verboden? Ik dacht het niet. Het mocht in Nederland zelfs voor het in Vlaanderen was toegelaten.

En hoeveel kW pompen 100 huizen met zonnepanelen het net op en dat zelfs op tijdstippen dat er helemaal geen stroomvraag is naar die overproductie.
Allemaal verboden? Dacht het niet.

[ Voor 13% gewijzigd door IvoB2 op 26-11-2024 12:53 ]

[IvoB2]

Fiorano schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 11:36:
Na 7 maanden en ruim 17.000 kilometer even de stand opmaken. Ik rij een Kia EV6 met een 77,4KwH accu

- Gemiddeld verbruik volgens de boordcomputer is 16,8 Kwh/100 km

Voor de verbruikskosten doet dat gemiddelde er niet toe want het rekent de verliezen niet mee.
Je moet dan alleen het aantal kWh tellen dat telkens uit de laadpaal kwam.

Kortom, leuk vergelijk maar voor iedereen kan het persoonlijk weer heel anders uitpakken afhankelijk van bijvoorbeeld je "hoofd-laadpaal"

Yep, hier staat de benzineprijs trouwens al geruime tijd onder de 1,5 €/liter.

[ Voor 12% gewijzigd door IvoB2 op 26-11-2024 12:52 ]

[Mar.tin]

IvoB2 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 12:46:
[...]

Voordat je gaat blazen over zaken waar je blijkbaar totaal geen ervaring mee hebt, zoek eerst eens het verschil op tussen V2L/V2H en V2G.

Waarom zou V2H niet mogen.
Ik heb een EV met V2L en met wat hardware ingrepen levert deze gewoon terug aan de woning (NIET het net!). En dat is gewoon technisch gekeurd volgens de wettelijke normen.
Wat denk je dat een stationaire accu/stekkerbatterij doet? Is dat in Nederland ook verboden? Ik dacht het niet. Het mocht in Nederland zelfs voor het in Vlaanderen was toegelaten.

Je moet wel goed lezen voor je dingen roept . En ik zie tegelijk dat ik iets selectief reageer. Maar ik heb het dus over onderstaand scenario. Niet over teruglevering an-sich natuurlijk

Het is verboden om aan het net in te voeden bij een stroomstoring van het net.
Tuurlijk mag je je eigen huis voorzien, of wat je wil for that matter, zolang je maar zorgdraagt voor een ontkoppeling van het net bij stroomuitval.

Precies dus wat ik omschrijf. Het is extreem onwenselijk dat er apparatuur (auto's in dit geval) stroom op een uitgevallen net gaan pompen, zodoende is alle apparatuur die in de markt te koop is hier tegen beveiligd. Dan wel met een transfer switch voor bijvoorbeeld accusystemen die ook noodstroom kunnen leveren. Danwel met een (hardwarematige) verplichting op netspanning voor het functioneren ervan.

Daaruit volgde dus ook even het (fictieve) horrorscenario van een hele straat auto's / accu's die zich hier niet aan zou houden, en bij stroomstoring lekker het net overeind gaan staan houden. .

[ Voor 4% gewijzigd door Mar.tin op 26-11-2024 12:55 ]

[IvoB2]

Mar.tin schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 12:52:
[...]
Het is verboden om aan het net in te voeden bij een stroomstoring van het net.

Dat doet dan ook niemand (die goed bij zijn vestand is).
Net zoals je dat met geen enkel toestel dat paralel met het net gekoppeld is moet doen (cfr.PV, cfr. stationaire accu, cfr. stekkeraccu,...)
Dat maakt V2L en V2H (waar het in deze context over ging) helemaal niet verboden (en dat er een ontkoppeling met het net moet zijn bij netstoring was eerder ook al duidelijk meegegeven).
Het heeft dan ook totaal geen zin daarna hetzelfde uit de context gerukt negativisme nog eens te herhalen.
Een EV die op reglementaire wijze teruglevert aan de woning is helemaal niet verboden.
Ook niet wanneer er een netstoring optreedt. Het is net dan dat de accu van de EV als back up zijn bijkomend nut kan bewijzen.

Daaruit volgde dus ook even het (fictieve) horrorscenario van een hele straat auto's / accu's die zich hier niet aan zou houden, en bij stroomstoring lekker het net overeind gaan staan houden. .

Ha, het was maar fictief en geen realisme.

[ Voor 18% gewijzigd door IvoB2 op 26-11-2024 13:01 ]

[Fiorano]

IvoB2 schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 12:51:
[...]

Voor de verbruikskosten doet dat gemiddelde er niet toe want het rekent de verliezen niet mee.
Je moet dan alleen het aantal kWh tellen dat telkens uit de laadpaal kwam.


[...]

Yep, hier staat de benzineprijs trouwens al geruime tijd onder de 1,5 €/liter.

True mbt de verbruikskosten, dan zit ik zo rond de 17,3 KwH

Overigens in de prijzen en aantallen KwH rekening gehouden met daadwerkelijk afgenomen KwH

[de Peer]

Fiorano schreef op dinsdag 26 november 2024 @ 14:23:
[...]


True mbt de verbruikskosten, dan zit ik zo rond de 17,3 KwH

Overigens in de prijzen en aantallen KwH rekening gehouden met daadwerkelijk afgenomen KwH

wel graag kWh dan
James Watt, en niet Kelvin en Henry.

[ Voor 6% gewijzigd door de Peer op 26-11-2024 14:24 ]

[Holzschuh]

Nav de posts over stroomuitval.

Als een EV een V2L aansluiting heeft, kun je dan in theorie met een verlengkabel je HR ketel laten draaien in de winter tijdens een stroomstoring?

In reviews hierover komt de waterkoker of electrische bbq wel voorbij maar ik zou verwachten dat je hiermee ook dit soort apparaten mee in de lucht kunt houden?

[de Peer]

Holzschuh schreef op woensdag 27 november 2024 @ 07:49:
Nav de posts over stroomuitval.

Als een EV een V2L aansluiting heeft, kun je dan in theorie met een verlengkabel je HR ketel laten draaien in de winter tijdens een stroomstoring?

In reviews hierover komt de waterkoker of electrische bbq wel voorbij maar ik zou verwachten dat je hiermee ook dit soort apparaten mee in de lucht kunt houden?

Uiteraard. En ook in de praktijk

[IvoB2]

Holzschuh schreef op woensdag 27 november 2024 @ 07:49:
Nav de posts over stroomuitval.

Als een EV een V2L aansluiting heeft, kun je dan in theorie met een verlengkabel je HR ketel laten draaien in de winter tijdens een stroomstoring?

In reviews hierover komt de waterkoker of electrische bbq wel voorbij maar ik zou verwachten dat je hiermee ook dit soort apparaten mee in de lucht kunt houden?

Je kan er elke verbruiker die niet meer dan 3,6 kW vermogen nodig heeft en met een schuko stekker kan verbonden worden mee van stroom voorzien.

Wanneer je HR ketel op een vaste kring is aangesloten sluit je er uiteraard niet zomaar een verlengkabel op aan. Sluit je V2L aan op vaste kringen dan wordt het in de praktijk V2H en zou je er eigenlijk een ATS moeten tussen plaatsen. Accu's aangesloten op verbruikers paralel met het net mogen immers niet terugleveren aan datzelfde net bij een (bewuste) stroomstoring.

En je EV dient uiteraard in de onmiddellijke omgeving van je woning geparkeerd kunnen worden en de verbinding moet tot stand kunnen gebracht worden (EV buiten - ketel binnen?).

[ Voor 23% gewijzigd door IvoB2 op 27-11-2024 09:22 ]

[Andrehj]

Holzschuh schreef op woensdag 27 november 2024 @ 07:49:
Nav de posts over stroomuitval.

Als een EV een V2L aansluiting heeft, kun je dan in theorie met een verlengkabel je HR ketel laten draaien in de winter tijdens een stroomstoring?

Uiteraard kan dat. En als je een beetje handig bent en een noodstroomaansluiting in je meterkast maakt achter een omschakelaar, zodat je je huis kunt scheiden van het net, kun je zelfs je hele huis er achter hangen. Wel even heel goed letten op het stroomverbruik (en 3-fasen apparatuur hard uitschakelen), maar dan kan het wel.
Als er hier ooit een EV komt, ga ik dat zeker maken. De omschakelaar in de meterkast is er al.

[IvoB2]

Inderdaad.
Sinds 1/11/24 draait mijn woning proef in off grid modus waarbij de V2L van de EV6 als back up dient.
Tot op heden 66 kWh teruggeleverd aan de woning of net geen volledige cyclus van de EV accu.

Uiteraard niet via een verlengkabel maar met een vaste 3G4 verbinding naar een 32A buitenstopcontact.

[Holzschuh]

Bedankt voor de antwoorden. Ik heb nog ruim een half jaar voor een nieuwe auto komt en wil eigenlijk aan de EV aangezien er panelen op het dak liggen.

Ik zal bij het aanleggen van de laadpaal hier rekening mee houden want als je toch bezig bent dan kun je beter zorgen dat alle scenario's gedekt zijn.

[Zjanzjak]

De initiatieven zijn er iig al.

Slimme Renault 5 kan zomaar de perfecte thuisbatterij worden.

De vraag is wel of dit echt zo gaat werken, ben benieuwd.

[PeterZ(on)]

Zjanzjak schreef op woensdag 27 november 2024 @ 18:23:
De initiatieven zijn er iig al.

Slimme Renault 5 kan zomaar de perfecte thuisbatterij worden.

De vraag is wel of dit echt zo gaat werken, ben benieuwd.

Hangt denk ik helemaal van de kosten af. En als er allerlei partijen tussen zitten die er wat aan willen verdienen dan blijft er voor de auto-eigenaar weinig over. Alleen maar extra accudegradatie waar weinig tegenover staat. Ik zou het dan alleen voor mijn eigen huis gebruiken.

[IvoB2]

Wil je bij de R5 thuis gebruik maken van V2X heb je niet alleen een bidirectionele laadpaal van Mobilize Power Solutions nodig maar ook een energiecontract van Mobilize.

Al twee nogo's voor mij.

[ Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 27-11-2024 18:38 ]

[Wozmro]

IvoB2 schreef op woensdag 27 november 2024 @ 09:53:
Inderdaad.
Sinds 1/11/24 draait mijn woning proef in off grid modus waarbij de V2L van de EV6 als back up dient.
Tot op heden 66 kWh teruggeleverd aan de woning of net geen volledige cyclus van de EV accu.

Uiteraard niet via een verlengkabel maar met een vaste 3G4 verbinding naar een 32A buitenstopcontact.

Wat ik mij afvraag bij V2L, wordt de auto dan via de laadkabel verbonden met de aardverbinding van de woning?

[daemonix]

Zjanzjak schreef op woensdag 27 november 2024 @ 18:23:
De initiatieven zijn er iig al.

Slimme Renault 5 kan zomaar de perfecte thuisbatterij worden.

De vraag is wel of dit echt zo gaat werken, ben benieuwd.

Ja hoor, een auto kopen om er een thuisbatterij van te maken. Je kunt beter een bergje thuisbatterijen kopen, dat is goedkoper en effectiever.

[Tommie12]

daemonix schreef op donderdag 28 november 2024 @ 14:29:
[...]

Ja hoor, een auto kopen om er een thuisbatterij van te maken. Je kunt beter een bergje thuisbatterijen kopen, dat is goedkoper en effectiever.

Maar voorlopig krijg ik die business case toch niet rond van een huisbatterij.
Als je dan een EV hebt, en die rijdt niet te veel, dan kan die nog wat extra opleveren...

[daemonix]

Tommie12 schreef op donderdag 28 november 2024 @ 14:30:
[...]


Maar voorlopig krijg ik die business case toch niet rond van een huisbatterij.
Als je dan een EV hebt, en die rijdt niet te veel, dan kan die nog wat extra opleveren...

Dan heb je meer aan een deelauto.

[Tommie12]

daemonix schreef op donderdag 28 november 2024 @ 14:31:
[...]

Dan heb je meer aan een deelauto.

Als die er zijn...

Maar ook Utrecht wil die als netstabilisator gebruiken.

[Zjanzjak]

Tommie12 schreef op donderdag 28 november 2024 @ 14:36:
Maar ook Utrecht wil die als netstabilisator gebruiken.

Daar ging het mij ook om, vandaar het delen van de link.

snip, doe maar niet

[ Voor 12% gewijzigd door We Are Borg op 28-11-2024 20:25 ]

[daemonix]

Zjanzjak schreef op donderdag 28 november 2024 @ 14:54:
[...]

Daar ging het mij ook om, vandaar het delen van de link.
snip, doe maar niet

snip

Ik herhaal Utrecht doet er verstandig aan om zelf batterijen te kopen, en geen auto's te subsidiëren. Auto's aanschaffen omdat je dan het net kunt stabiliseren geeft geen blijk van lange termijn inzicht.

[ Voor 22% gewijzigd door We Are Borg op 28-11-2024 20:26 ]

[assje]

daemonix schreef op donderdag 28 november 2024 @ 15:02:
Doe even normaal, anders denken mag en is normaal hoor. Niet iedereen is het met domme plannen eens. Auto's zijn om te rijden, niet om het net te stabiliseren.

Je doet zelf anders ook nogal binair en stelling hierover.

Het mag wat mij betreft duidelijk zijn dat naar de toekomst toe de verwachting moet/mag zijn dat EV's bijdragen aan stabiliteit van het net i.p.v. aan piekbelasting van het net.

Als gevolg is het wenselijk dat zoveel mogelijk EV's altijd aan een laadpaal gekoppeld staan wanneer ze geparkeerd zijn. Op de lange termijn dus veel meer behoefte aan héél veel langzame laadpalen (2-3,7kW is prima) i.p.v. 22kW laders. We kunnen dan ook eindelijk afstand nemen van het begrip "laadpaalklevers".

[redwing]

assje schreef op donderdag 28 november 2024 @ 15:49:
[...]


Je doet zelf anders ook nogal binair en stelling hierover.

Het mag wat mij betreft duidelijk zijn dat naar de toekomst toe de verwachting moet/mag zijn dat EV's bijdragen aan stabiliteit van het net i.p.v. aan piekbelasting van het net.

Alleen moeten ze dan wel op de goede plek op het goede moment aangekoppeld staan, en moet het gebruik ook nog eens overeen komen met de vraag. Want anders heb je straks een stabiel net met een auto die op de momenten dat je hem nodig hebt leeg is.

Als gevolg is het wenselijk dat zoveel mogelijk EV's altijd aan een laadpaal gekoppeld staan wanneer ze geparkeerd zijn. Op de lange termijn dus veel meer behoefte aan héél veel langzame laadpalen (2-3,7kW is prima) i.p.v. 22kW laders. We kunnen dan ook eindelijk afstand nemen van het begrip "laadpaalklevers".

Dingen die random vast en losgekoppeld worden lijken me niet echt een oplossing om een stabiel net te krijgen. Want dan krijg je alsnog dat het net robuust genoeg moet zijn dat het ook goed gaat als op het verkeerde moment er te weinig auto's aan het net hangen. Dat zijn afhankelijkheden die je niet in een net wil hebben.

[assje]

redwing schreef op donderdag 28 november 2024 @ 15:54:
Dingen die random vast en losgekoppeld worden lijken me niet echt een oplossing om een stabiel net te krijgen. Want dan krijg je alsnog dat het net robuust genoeg moet zijn dat het ook goed gaat als op het verkeerde moment er te weinig auto's aan het net hangen. Dat zijn afhankelijkheden die je niet in een net wil hebben.

Het is niet zoveel anders dan welke andere verbruiker waar we op systeem-schaal met gelijktijdigheid rekenen. De eerste stap is om te zorgen dat EV's niet zorgen voor belasting op piekmomenten; dat is namelijk nergens voor nodig. De tweede stap is dat ze kunnen helpen die piekmomenten af te vlakken.

Jij beschrijft nu een afhankelijkheid daar nog ver voorbij waar het net afhankelijk is van het aangekoppeld zijn van de EV's; daar hoeven we het nog lang niet over te hebben.

[Tommie12]

redwing schreef op donderdag 28 november 2024 @ 15:54:
[...]

[...]

Dingen die random vast en losgekoppeld worden lijken me niet echt een oplossing om een stabiel net te krijgen. Want dan krijg je alsnog dat het net robuust genoeg moet zijn dat het ook goed gaat als op het verkeerde moment er te weinig auto's aan het net hangen. Dat zijn afhankelijkheden die je niet in een net wil hebben.

Toch wel hoor, als dat genoeg auto's zijn, dan begint de statistiek te werken.

Als je weet dat er gemiddeld 1000 auto's verbonden zijn met een standaardafwijking van 100, dan kan je wel commitments maken over een aantal beschikbare kWh aan capaciteit over een bepaalde tijd en een bepaald piekvermogen.

We hoeven daar zelfs niet meer over te discussieren, dat bestaat al in Californië met Nissan Leaf's. Mensen die hun auto genoeg aan de paal hebben hangen kunnen daar echt een paar honderd $ per maand mee verdienen.

[Bartjuh]

Tommie12 schreef op donderdag 28 november 2024 @ 17:03:
[...]
...
We hoeven daar zelfs niet meer over te discussieren, dat bestaat al in Californië met Nissan Leaf's. Mensen die hun auto genoeg aan de paal hebben hangen kunnen daar echt een paar honderd $ per maand mee verdienen.

Laatste auto waarmee ik dat zou willen is een Leaf ... de SoH neemt bijna net zo hard af als de SoC Zeker in dat klimaat. Die paar honderd $ per maand heb je nodig om een nieuwe accu aan te schaffen.

Desalniettemin een leuk concept voor gridstabilisatie. Al denk ik dynamische energiecontracten de norm te laten worden sneller meer zoden aan de dijk zet. Alsmede voor laadpalen (reken je gewoon een paalopslag per kWh ofzo).

[Zjanzjak]

Tommie12 schreef op donderdag 28 november 2024 @ 17:03:
We hoeven daar zelfs niet meer over te discussieren, dat bestaat al in Californië met Nissan Leaf's. Mensen die hun auto genoeg aan de paal hebben hangen kunnen daar echt een paar honderd $ per maand mee verdienen.

Dat.

En even een crosspost-quote vanuit een ander topic;

Wesco schreef op donderdag 28 november 2024 @ 16:40:
Veel electrische deelauto's van MyWheels in Utrecht hebben al een vaste gereserveerde parkeer- en oplaadplek gekregen met een (bidirectionele) laadpaal van WeDriveSolar. Zo staan er bij mij in de buurt al een Renault Zoe en een MG4 op een vaste plek met laadpaal.

Dat heeft als voordeel dat de deelauto's op een vaste plek staan en gegarandeerd aan de bijbehorende laadpaal kunnen koppelen, zodat ze weer opgeladen kunnen worden voor de volgende gebruiker maar tegelijk ook als buffer-accu gebruikt kunnen worden.

Ik verwacht dat de oudere deelauto's van MyWheels (Renault Zoe, Skoda CITIGOe, Seat Mii electric en mogelijk ook benzine-modellen) de komende jaren vervangen zullen worden door de Renault 4 en 5 E-Tech.

Overigens zijn andere laadpalen van WeDriveSolar in Utrecht inmiddels overgaan naar TotalEnergies, dus het lijkt erop dat ze zich nu alleen nog focussen op het (bidirectioneel) laden van deelauto's van MyWheels.

Mooie plannen!
Komt vast wel goed.

[redwing]

Tommie12 schreef op donderdag 28 november 2024 @ 17:03:
[...]
Toch wel hoor, als dat genoeg auto's zijn, dan begint de statistiek te werken.

Als je weet dat er gemiddeld 1000 auto's verbonden zijn met een standaardafwijking van 100, dan kan je wel commitments maken over een aantal beschikbare kWh aan capaciteit over een bepaalde tijd en een bepaald piekvermogen.

Klopt, alleen komt de tijd dat de accu's nodig zijn niet echt overeen met de tijd dat de auto's aan de lader hangen. En het kan best helpen, maar momenteel is het grootste probleem juist dat er teveel grote verbruikers/opwekkers zijn en je iets vast wil hebben om dat op te vangen. En daar zullen dit soort dingen best bij helpen, maar ik zie dat niet gebeuren zonder dat er een backup voor is.

We hoeven daar zelfs niet meer over te discussieren, dat bestaat al in Californië met Nissan Leaf's. Mensen die hun auto genoeg aan de paal hebben hangen kunnen daar echt een paar honderd $ per maand mee verdienen.

Ze maken daar vooral gebruik van 2e hands Leaf accu's en maar heel beperkt van mensen die hun auto aan de paal hangen. Reden daarvan is juist dat ze voor een grote buffer zorgen met de LEAF accu's en dan de auto's als extra kunnen gebruiken.

[Wozmro]

Volgens mij zal dit binnenkort heel normaal zijn en gewoon op de achtergrond zijn bijdrage leveren aan de net stabiliteit.

Zelfs al kan het niet bidirectioneel dan nog kan je het net stabiliseren door de laadsnelheid variabel te maken binnen een zeker bereik, met voldoende ev's beschikbaar is misschien enkele procenten variatie al genoeg.

Licht off-topic maar iets gelijkaardigs is mogelijk met bijvoorbeeld koeltechniek.
Ik was onlangs bij een grote nieuwe vriesinstallatie en deze houdt automatisch rekening met de lokale hoeveelheid zon en met het capaciteitstarief door piekvermogens te vermijden.

Ook dit draagt bij tot de netstabiliteit. En zo zijn er veel creatieve oplossingen te bedenken.

[BW1985]

Goedemorgen heren en dames,


Op dit moment ben ik aan het kijken voor een Tesla model 3 RWD en een Ioniq 5.
Er zijn 2 dingen die absoluut nodig zijn voor mij en dat zijn:
Adaptive Cruise control HDA 2 350 kilometer rijden zonder te hoeven op te laden.
Beiden gaat het over de "short"range modellen.

Is standaard autopilot van Tesla net zo goed als HDA 2?
En kan ik met beide autos 350 kilometer rijden zonder problemen ?

Thanks alvast voor je input !

[japie514]

BW1985 schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 10:03:
Goedemorgen heren en dames,


Op dit moment ben ik aan het kijken voor een Tesla model 3 RWD en een Ioniq 5.
Er zijn 2 dingen die absoluut nodig zijn voor mij en dat zijn:
Adaptive Cruise control HDA 2 350 kilometer rijden zonder te hoeven op te laden.
Beiden gaat het over de "short"range modellen.

Is standaard autopilot van Tesla net zo goed als HDA 2?
En kan ik met beide autos 350 kilometer rijden zonder problemen ?

Thanks alvast voor je input !

Ik rijd regelmatig met onze Tesla M3H RWD een afstand van 280 km, kom dan met 30% of meer thuis. Mix van 80 km wegen en snelweg (100). Ben rustige rijder, hangt natuurlijk ook van het weer af, weet nog niet hoe het is als het echt koud word en icm echte slechte omstandigheden. Mocht je net iets te kort komen is dat bij een snellader natuurlijk heel snel opgelost. Tot nu toe nog niet bij een snellader geladen in Nederland sinds we de auto in Maart hebben gekregen ehm gekocht...

[Peter-036]

BW1985 schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 10:03:
Goedemorgen heren en dames,


Op dit moment ben ik aan het kijken voor een Tesla model 3 RWD en een Ioniq 5.
Er zijn 2 dingen die absoluut nodig zijn voor mij en dat zijn:
Adaptive Cruise control HDA 2 350 kilometer rijden zonder te hoeven op te laden.
Beiden gaat het over de "short"range modellen.

Is standaard autopilot van Tesla net zo goed als HDA 2?
En kan ik met beide autos 350 kilometer rijden zonder problemen ?

Thanks alvast voor je input !

Qua bereik (ik neem aan dat je dat bedoelde met '350 km zonder problemen').
In de zomer, met allebei vrijwel zeker, Ja!
In de winter, met de Tesla misschien, met de Ioniq 5 waarschijnlijk niet.
Maar je bereik staat of valt met je snelheid en rijstijl.

[zonoskar]

BW1985 schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 10:03:
Is standaard autopilot van Tesla net zo goed als HDA 2?
En kan ik met beide autos 350 kilometer rijden zonder problemen ?

Bereik is erg afhankelijk van de rijstijl en snelheid. Ik ga er vanuit dat je snelweg kilometers bedoeld, dan haalt alleen de Tesa dit in de zomer. In de winter haal je dat nooit. Zelfs de Ioniq5 met grote accu haalt het dan niet. Dit is dan ook nog eens het bereik wat je haalt als je met 100% start, dus als je een nog langere trip maakt, dan moet je na de eerste keer laden rekening houden met 250-300 km bereik omdat je waarschijnlijk niet tot 100% gaat laden.

Enne, ik zou je verwachtingen voor de HDA/autopilot ernstig omlaag bijstellen. Ik heb een Ioniq 6 en ik haat die HDA. Om de 30sec krijg je een melding dat je het stuur moet vasthouden en op 60km/h wegen is het ronduit gevaarlijk om aan te hebben. Ik zou er never nooit niet voor bij betalen en ik baal ook dat het standaard elke keer aangaat. Het zit me meer in de weg dan het helpt. Ik heb geen ervaring met Tesla's variant, maar het zal meer van hetzelfde zijn verwacht ik.

/edit: Tijdens de proefrit leek HDA erg fijn, maar als je dan eenmaal de auto dagelijks rijdt wordt het een irritatie. Ranges kun je checken op https://ev-database.org/ die zijn vrij realistisch.

[ Voor 6% gewijzigd door zonoskar op 29-11-2024 10:42 ]

[IvoB2]

zonoskar schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 10:38:
[...]

Zelfs de Ioniq5 met grote accu haalt het dan niet. Dit is dan ook nog eens het bereik wat je haalt als je met 100% start, dus als je een nog langere trip maakt, dan moet je na de eerste keer laden rekening houden met 250-300 km bereik omdat je waarschijnlijk niet tot 100% gaat laden.

Dat je voor een langere trip niet tot 100% wil laden is je eigen keuze en hangt niet af van de range van de auto.
Maar toch blij om te vernemen dat de EV6 (die toch op hetzelfde platform staat) met de oudere grotere batterij (MY 24 heeft een kleinere LR accu dan MY25) het inzake range en HDA2 dan toch beter doet dan de Ioniq 5.
Tot op heden (en toch al buitentemperaturen tussen de 0 en 5°C) geen probleem om bij 100% SoC een range tussen de 360 en 440 km te halen (in de zomer tot 550 km).
En de ACC HDA2 kan hier gewoon uitgeschakeld worden. Werkt bovendien alleen op autosnelweg en niet op 60 km/uur wegen.

[daemonix]

Bartjuh schreef op donderdag 28 november 2024 @ 18:17:
[...]

Laatste auto waarmee ik dat zou willen is een Leaf ... de SoH neemt bijna net zo hard af als de SoC Zeker in dat klimaat. Die paar honderd $ per maand heb je nodig om een nieuwe accu aan te schaffen.

Je bedoelt het Nissan dat zo goed als failliet is als we de berichten mogen geloven?

https://www.autovisie.nl/...2-tot-14-maanden-te-gaan/

[zonoskar]

IvoB2 schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 10:51:
Tot op heden (en toch al buitentemperaturen tussen de 0 en 5°C) geen probleem om bij 100% SoC een range tussen de 360 en 440 km te halen (in de zomer tot 550 km).

Range op de GOM is totaal anders dan de range op de snelweg. De EV6 haalt ook maar 400 km op de snelweg en 300 in de winter.

[IvoB2]

zonoskar schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 11:56:
[...]

Range op de GOM is totaal anders dan de range op de snelweg. De EV6 haalt ook maar 400 km op de snelweg en 300 in de winter.

Wat de range van welke EV dan ook betreft hangt dit af van de effectieve buitentemperatuur, de gemiddelde behaalde snelheid en de SoC bij vertrek.
Ik laad de EV6, net als zijn voorgangers, bv. zoveel mogelijk op tot 100%.
En al helemaal voor een langere rit.
Ik heb toch een klein vermoeden dat waneer de range in de herfst bij een buitentemperatuur tussen de 0 en 5°C tussen de 360 en 400 km ligt dit in de winter, bij eenzelfde buitenperatuur, niet anders zal zijn. Het is immers een technisch en geen semantisch gegeven.

Terzijde: eind vorige maand - al herfst dus en geen zomer meer - over de autosnelweg H/T naar de ardennen gereden en de range was er altijd ruim boven de 400 km.Bij 100% SoC zelfs dichter bij de 500 km dan de 400 km. En het betreft effectief gereden km die - toch in mijn EV - doorgaans heel dicht in de buurt liggen van wat de GOM aangeeft.
Meten = weten.

[Zjanzjak]

Interessant filmpje aangaande ev's en de daarvoor 'bedoelde' banden.

YouTube: The Truth About Electric Car Tyres

Ook wel interessant; https://toptirereview.com/

Onder het kopje 'Cool tire tools' vind je de 'EV Range Estimator Tool for tires'.

[TechLight]

Zjanzjak schreef op vrijdag 29 november 2024 @ 15:05:
Interessant filmpje aangaande ev's en de daarvoor 'bedoelde' banden.

YouTube: The Truth About Electric Car Tyres

Samenvatting: kijk naar de specs (snelheid, gewicht, zuinigheid, lawaai), niet naar het "ev label".

[Tom Paris]

Ik browse regelmatig op MyDealz (Duitse Pepper), en het valt mij telkens weer op dat je in Duitsland nieuwe EVs ver onder de catalogusprijs kunt kopen. En niet zomaar een enkel showroommodel, echt grote voorraden beschikbaar of zelfs te bestellen met eigen configuratie. Bijvoorbeeld:

- Ioniq 6 77kWh voor €39.900, Nederlands catalogusprijs €56.290
- KIA EV9 99kWh €56.999, Nederlands catalogusprijs €67.995
- Kia EV3 Air 81kWh €33.479, Nederlands catalogusprijs €42.290
- Volvo EX30 Plus Extended €32.790, Nederlands catalogusprijs €45.995

De opties per uitvoering zijn niet altijd 1-op-1 te vergelijken, maar de prijsverschillen zijn dusdanig dat het alsnog om significante kortingen gaat. Ook met de introductie van BPM op EVs in 2025 loont importeren dus, maar zie dit eigenlijk nooit voorbij komen voor nieuwe EVs. Ook zou je denken dat het voor dealers in Nederland een manier moet zijn om de markt open te breken, als ze in DE voor dit geld weg kunnen dan waarom hier niet?

[Tommie12]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 11:44:
Ik browse regelmatig op MyDealz (Duitse Pepper), en het valt mij telkens weer op dat je in Duitsland nieuwe EVs ver onder de catalogusprijs kunt kopen. En niet zomaar een enkel showroommodel, echt grote voorraden beschikbaar of zelfs te bestellen met eigen configuratie. Bijvoorbeeld:

- Ioniq 6 77kWh voor €39.900, Nederlands catalogusprijs €56.290
- KIA EV9 99kWh €56.999, Nederlands catalogusprijs €67.995
- Kia EV3 Air 81kWh €33.479, Nederlands catalogusprijs €42.290
- Volvo EX30 Plus Extended €32.790, Nederlands catalogusprijs €45.995

De opties per uitvoering zijn niet altijd 1-op-1 te vergelijken, maar de prijsverschillen zijn dusdanig dat het alsnog om significante kortingen gaat. Ook met de introductie van BPM op EVs in 2025 loont importeren dus, maar zie dit eigenlijk nooit voorbij komen voor nieuwe EVs. Ook zou je denken dat het voor dealers in Nederland een manier moet zijn om de markt open te breken, als ze in DE voor dit geld weg kunnen dan waarom hier niet?

België en Nederland zijn 'leasemarkten'. Het gros van de nieuwe EV's wordt verkocht via leasebedrijven aan bedrijven en die krijgen ook die kortingen.
En voor de particulieren zal je mits wat onderhandelen ook wel iets krijgen, maar dan vooral op stock modellen. Of je gaat bij de gebruikelijke 'invoerders'.

[Zjanzjak]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 11:44:
Ook met de introductie van BPM op EVs in 2025 loont importeren dus, maar zie dit eigenlijk nooit voorbij komen voor nieuwe EVs. Ook zou je denken dat het voor dealers in Nederland een manier moet zijn om de markt open te breken, als ze in DE voor dit geld weg kunnen dan waarom hier niet?

Gebeurt al hoor, ik zit al een poos te kijken naar een Fiat 500 e en daar zijn er aardig wat van te koop bij verschillende (gerenommeerde) dealers, wagens die in eerste instantie niet in Nederland waren.
Sommige 2021...2022 modellen hebben de laatste kentekens (2024), of staan helemaal nog niet op kenteken.

[Tom Paris]

Zjanzjak schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 12:10:
[...]

Gebeurt al hoor, ik zit al een poos te kijken naar een Fiat 500 e en daar zijn er aardig wat van te koop bij verschillende (gerenommeerde) dealers, wagens die in eerste instantie niet in Nederland waren.
Sommige 2021...2022 modellen hebben de laatste kentekens (2024), of staan helemaal nog niet op kenteken.

Maar waar dan? De goedkoopste nieuwe Fiat 500e uit 2024 op Autotrack kost €29.900, catalogusprijs is €28.990, dus met afleverkosten etc. zit je op dezelfde prijs?

Ik zie hooguit een enkele uit 2023, zoals deze voor €22.900. Die is op 4 maart 2023 op kenteken gezet, dus je koopt een auto die al ruim anderhalf jaar stil staat. Dat is appels met peren vergelijken tov een nieuwe EV uit Duitsland?

[jeroenkb]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 12:40:
[...]


Maar waar dan? De goedkoopste nieuwe Fiat 500e uit 2024 op Autotrack kost €29.900, catalogusprijs is €28.990, dus met afleverkosten etc. zit je op dezelfde prijs?

Ik zie hooguit een enkele uit 2023, zoals deze voor €22.900. Die is op 4 maart 2023 op kenteken gezet, dus je koopt een auto die al ruim anderhalf jaar stil staat. Dat is appels met peren vergelijken tov een nieuwe EV uit Duitsland?

Vorig jaar kon je bij Kia een EV6 Light 77kW model krijgen voor 37,5k. Dealer gaf zelf aan dat ze deze uit het buitenland haalden, aangezien dit model in Nederland nooit verkocht is. Vermoedelijke prijs in Nederland zou tegen de 50k gelegen hebben

[Zjanzjak]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 12:40:
Maar waar dan? De goedkoopste nieuwe Fiat 500e uit 2024 op Autotrack kost €29.900, catalogusprijs is €28.990, dus met afleverkosten etc. zit je op dezelfde prijs?

Ik zie hooguit een enkele uit 2023, zoals deze voor €22.900. Die is op 4 maart 2023 op kenteken gezet, dus je koopt een auto die al ruim anderhalf jaar stil staat. Dat is appels met peren vergelijken tov een nieuwe EV uit Duitsland?

Excuus, ik zei 'zit' maar bedoelde 'zat' in mijn zin:
Gebeurt al hoor, ik zit al een poos te kijken naar een Fiat 500 e

Aangezien sinds een maand of 3 mijn plan veranderd is kijk ik niet meer.
Dus kan idd zijn dat het nu niet meer van toepassing is.

Btw.... Autotrack? Sorry maar dat vind ik een verschrikkelijke pagina, ik hou het bij gaspedaal.nl.

Maar goed, onderstaand dus;

jeroenkb schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 12:46:
Vorig jaar kon je bij Kia een EV6 Light 77kW model krijgen voor 37,5k. Dealer gaf zelf aan dat ze deze uit het buitenland haalden, aangezien dit model in Nederland nooit verkocht is. Vermoedelijke prijs in Nederland zou tegen de 50k gelegen hebben

[Tom Paris]

Zjanzjak schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 18:48:
Excuus, ik zei 'zit' maar bedoelde 'zat' in mijn zin:
Gebeurt al hoor, ik zit al een poos te kijken naar een Fiat 500 e

Aangezien sinds een maand of 3 mijn plan veranderd is kijk ik niet meer.
Dus kan idd zijn dat het nu niet meer van toepassing is.

De productie van de 500e is de afgelopen maanden meermaals stilgelegd ivm tegenvallende vraag, dus dat er met de 500e gestunt is kan ik me wel voorstellen: https://www.autoweek.nl/a...iat-500e-weer-stilgelegd/

Zjanzjak schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 18:48:
Maar goed, onderstaand dus;

Maar goed, dat blijft bij één keer een actie voor één model. Ik zie dat die actie voor de EV6 eind februari dit jaar was, vlak voor de facelift die in mei beschikbaar kwam. Dus ook daar, niet vreemd dat er met een uitgaand model gestunt wordt (en in die prijs van €37.5k zat de SEPP al verrekend, dus de eigenlijke korting was minder).

[ Voor 4% gewijzigd door Tom Paris op 10-12-2024 20:00 ]

[jeroenkb]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 19:57:
[...]


De productie van de 500e is de afgelopen maanden meermaals stilgelegd ivm tegenvallende vraag, dus dat er met de 500e gestunt is kan ik me wel voorstellen: https://www.autoweek.nl/a...iat-500e-weer-stilgelegd/


[...]


Maar goed, dat blijft bij één keer een actie voor één model. Ik zie dat die actie voor de EV6 eind februari dit jaar was, vlak voor de facelift die in mei beschikbaar kwam. Dus ook daar, niet vreemd dat er met een uitgaand model gestunt wordt (en in die prijs van €37.5k zat de SEPP al verrekend, dus de eigenlijke korting was minder).

EV6 actie liep nog in september en het model was niet in Nederland verkrijgbaar.

Wat ik alleen niet helemaal begrijp: jouw hele punt was dat je niet snapte waarom dealers niet gebruik maakten van goedkope buitenlandse EV's. Je krijgt 2 voorbeelden en je buigt je in allerlei bochten om je gelijk alsnog te halen.

[Tom Paris]

jeroenkb schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 21:23:
[...]
Wat ik alleen niet helemaal begrijp: jouw hele punt was dat je niet snapte waarom dealers niet gebruik maakten van goedkope buitenlandse EV's. Je krijgt 2 voorbeelden en je buigt je in allerlei bochten om je gelijk alsnog te halen.

In Duitsland kun je nu op een 20+ courante EVs 30% tot 40% korting krijgen. Ik vraag me inderdaad af hoe dat daar wel kan, maar hier niet. Dan volgt er één daadwerkelijk voorbeeld in NL in de vorm van de EV6. Dat is toch gewoon niet vergelijkbaar?

Voor ICE/PHEVs zie je in DE dezelfde korting tov de Duitse catalogusprijs, maar dat vertaalt zich moeilijker naar NL ivm de BPM/CO2-heffing, etc.

[Andrehj]

Tom Paris schreef op dinsdag 10 december 2024 @ 23:55:
In Duitsland kun je nu op een 20+ courante EVs 30% tot 40% korting krijgen. Ik vraag me inderdaad af hoe dat daar wel kan, maar hier niet. Dan volgt er één daadwerkelijk voorbeeld in NL in de vorm van de EV6. Dat is toch gewoon niet vergelijkbaar?

We hebben één Europese markt. Het staat je vrij om je EV in Duitsland te kopen. Je moet bij invoer alleen nog de BTW aftikken (en regelen dat je de in D betaalde Mehrwehrtsteuer weer terug krijgt).

[Tommie12]

Andrehj schreef op woensdag 11 december 2024 @ 10:36:
[...]

We hebben één Europese markt. Het staat je vrij om je EV in Duitsland te kopen. Je moet bij invoer alleen nog de BTW aftikken (en regelen dat je de in D betaalde Mehrwehrtsteuer weer terug krijgt).

En er zijn zelfs bedrijven die dat voor jou doen, de EU importers. Verschil is dan een beetje kleiner, maar je doet nog een stevig voordeel en je moet niet door de administratieve molen.

Het is zeker doenbaar om een auto in Duitsland te kopen, maar het is altijd wat extra werk met transitplaten, verzekering en mogelijk keuring. De procedure is in elk land een beetje anders.

[ArieR]

Andrehj schreef op woensdag 11 december 2024 @ 10:36:
[...]

We hebben één Europese markt. Het staat je vrij om je EV in Duitsland te kopen. Je moet bij invoer alleen nog de BTW aftikken (en regelen dat je de in D betaalde Mehrwehrtsteuer weer terug krijgt).

BTW hoef je alleen te betalen voor auto’s die als ‘nieuw’ (lees minder dan 6000 kilometer of jonger dan zes maanden) gekenmerkt worden toch? Omdat de BTW in Duitsland 19% is levert dat nog een klein voordeel op.

[Andrehj]

ArieR schreef op woensdag 11 december 2024 @ 11:25:
BTW hoef je alleen te betalen voor auto’s die als ‘nieuw’ (lees minder dan 6000 kilometer of jonger dan zes maanden) gekenmerkt worden toch? Omdat de BTW in Duitsland 19% is levert dat nog een klein voordeel op.

@Tom Paris had het (voor zover ik het begreep) over de aanschaf van een nieuwe EV. En dan levert de hogere BTW in NL je dus nadeel op.

[ Voor 3% gewijzigd door Andrehj op 11-12-2024 12:08 ]

[John Marins]

Ik rijd op het moment in een hybride auto en ik dacht er over na om een BEV te kopen. Het zou om een auto gaan met 62kwh usable. Ik heb de auto proef gereden en ik vond het in het algemeen een fijne ervaring. Het lijkt mij niet heel fijn om elke ±230 kilometer te moeten laden als ik met de auto op vakantie ga (of weekend trips naar België en Duitsland) maar ik dacht als het financieel aantrekkelijk is kan ik daar wel mee werken. Helaas lijkt de financiële situatie erg tegen te vallen.

Ik dacht dat er nog 75% korting was op de MRB tot 2030, maar op verschillende sites zie ik dat dit niet het geval gaat zijn. De auto is flink zwaarder en ook in aanschaf duurder dan een hybride auto. Ik kan helaas zelf laden (ik woon veel te ver van de weg).

Ik vraag mij dus af of er behalve het milieuaspect (wat ik zeker niet onbelangrijk vind) nog een reden zou zijn om BEV te rijden (als je niet zelf een eigen oplader tot je beschikking hebt).

[Zjanzjak]

John Marins schreef op woensdag 11 december 2024 @ 20:38:
Ik vraag mij dus af of er behalve het milieuaspect (wat ik zeker niet onbelangrijk vind) nog een reden zou zijn om BEV te rijden (als je niet zelf een eigen oplader tot je beschikking hebt).

Zeker weten! Lees het topic maar terug voor de duizenden en duizenden redenen.