[BEV] Het Elektrische auto's topic - deel 5

[JanHenk]

TIGER1125 schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 09:52:
[...]

Ik denk dat @mux het over het gemiddelde heeft over de hele linie. Maar wanneer je de auto 1 op 1 tegenover z'n benzine variant zet kom je in die vergelijking inderdaad bedrogen uit.

Met mijn korte anekdotische bewijs haal ik niet per se een stelling onderuit natuurlijk. Maar ik vraag me wel af hoe die 10% dan tot stand komt, al helemaal als wat willekeurige auto's die ik erbij pak juist ruim boven de 25% doen.

[mux]

jeroenkb schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 09:50:
[...]


Zou ook graag die wetgeving willen zien. Zelf niet kunnen vinden met allerhande zoektermen.

De juiste zoekterm is 'correctiefactor massa'. De exacte correctiefactoren na 2025 zijn nog niet bekend.

TIGER1125 schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 09:52:
[...]

Ik denk dat @mux het over het gemiddelde heeft over de hele linie. Maar wanneer je de auto 1 op 1 tegenover z'n benzine variant zet kom je in die vergelijking inderdaad bedrogen uit.

Yep, gezien mensen niet echt shoppen voor een kona benzine vs kona electric; de auto's heten weliswaar hetzelfde maar hebben compleet andere doelgroepen. Dit vertekent wat voor auto's mensen werkelijk kopen en dus het echte verschil in massa in de praktijk.

[jeroenkb]

@mux : Dank. Die zoekterm zou ik niet op gekomen zijn.

[daemonix]

Toch is gewicht een volkomen verkeerde factor voor wegenbelasting. Belasting naar gebruik (de gehate kilometer heffing) is een veel beter mechanisme en voor zover ik weet is die niet van tafel.

[bottom line]

daemonix schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:09:
Toch is gewicht een volkomen verkeerde factor voor wegenbelasting. Belasting naar gebruik (de gehate kilometer heffing) is een veel beter mechanisme en voor zover ik weet is die niet van tafel.

Is niet verkeerd.
Maar zou gecombineerd moeten worden naargelang het gebruik.

Of zou het rijden met een golfje even duur moeten zijn als met een Mercedes GLS SUV?

[daemonix]

bottom line schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:13:
[...]


Is niet verkeerd.
Maar zou gecombineerd moeten worden naargelang het gebruik.

Of zou het rijden met een golfje even duur moeten zijn als met een Mercedes GLS SUV?

Dat is toch al gecompenseerd met de BPM?

[WhySoSerious]

Ioniq 28 kWh, ik meen 100 kg zwaarder dan z'n hybride broertje?


Geen gemiddelde auto zeg je? Tja, ik kan er niets aan doen dat mensen liever die inefficiënte hokken kopen en rijden.

Verbruiken = betalen

[Deveon]

bottom line schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:13:
[...]


Is niet verkeerd.
Maar zou gecombineerd moeten worden naargelang het gebruik.

Of zou het rijden met een golfje even duur moeten zijn als met een Mercedes GLS SUV?

Eigenlijk raak dat je op elk front voor een grote auto meer moet betalen. Sommige hebben nou eenmaal een grote auto nodig voor hun werk of gezin. Je betaald al meer BTW (geen tot nauwelijks BPM) over een luxe auto, ook zakelijke rijders (bij privé gebruik).

Persoonlijk zou ik liever zien dat de kilometerheffing ingezet wordt met een privacy vriendelijke spitsheffing* zodat eindeloos uitbreiden van de wegen niet nodig is en uiteindelijk neemt een GLS, 100km/u rijdend, nauwelijks meer ruimte in beslag dan een Up!.

*details gaan wel erg offtopic

Edit: Het vorige reageerakkoord sprak trouwens duidelijk over een kilometerheffing voor enkel elektrische auto’s. Dat lijkt mij een uitstekend begin in combinatie met gesubsidieerde openbare laadpalen.

[ Voor 10% gewijzigd door Deveon op 09-08-2021 11:42 ]

[kdeboois]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:40:
[...]

Eigenlijk raak dat je op elk front voor een grote auto meer moet betalen. Sommige hebben nou eenmaal een grote auto nodig voor hun werk of gezin. Je betaald al meer BTW (geen tot nauwelijks BPM) over een luxe auto, ook zakelijke rijders (bij privé gebruik).

Persoonlijk zou ik liever zien dat de kilometerheffing ingezet wordt met een privacy vriendelijke spitsheffing* zodat eindeloos uitbreiden van de wegen niet nodig is en uiteindelijk neemt een GLS, 100km/u rijdend, nauwelijks meer ruimte in beslag dan een Up!.

*details gaan wel erg offtopic

In plaats niet nee, maar in gewicht het dubbele. Denk dat (zware) EV´s uiteindelijk ook zwaarder belast moeten worden wegens gewicht.

[Deveon]

kdeboois schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:43:
[...]

In plaats niet nee, maar in gewicht het dubbele. Denk dat (zware) EV´s uiteindelijk ook zwaarder belast moeten worden wegen gewicht.

Wat is de impact van dat gewicht dan voor het wegennet? Als een auto van 2000 kg aanzienlijk meer kosten meebrengt dan een auto van 1000 kg dan moeten we serieus gaan kijken naar vrachtwagens van 50.000 tot 60.000 kg…

[Verwijderd]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:47:
[...]

Wat is de impact van dat gewicht dan voor het wegennet? Als een auto van 2000 kg aanzienlijk meer kosten meebrengt dan een auto van 1000 kg dan moeten we serieus gaan kijken naar vrachtwagens van 50.000 tot 60.000 kg…

Klopt, het wegennet heeft nauwelijks last van personen auto's. De zware vrachtwagens maken alles kapot. Daarom zou de transport lobby ook veel meer moeten betalen (en de consument ook weer voor goederen, maar dat is goed voor consuminderne)

[JanHenk]

mux schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 10:30:
[...]


De juiste zoekterm is 'correctiefactor massa'. De exacte correctiefactoren na 2025 zijn nog niet bekend.

Daar kom ik eigenlijk helemaal nergens mee; behalve e.e.a. dat is opgenomen in het belastingplan 2020. Dat is uitgewerkt in de wet in art. 23b lid 1 MRB;
- voor voertuigen met CO2-uitstoot van 0, geldt tarief 0.
- voor voertuigen met CO2-uitstoot tussen 0 en 50 gr/km, geldt halftarief (de PHEV valt hieronder dus).

Verdere wetgeving of "correctiefactoren" zijn er bij mijn weten niet. Dit staat inderdaad vast t/m 2024, maar dat was ook het punt niet.

Punt is vooral, hoe gaat e.e.a. in 2025 e.v. eruit zien? Voorlopig lijkt het erop dat bovenstaand artikel als het ware weer wordt "geschrapt" en dat BEV/PHEV/FCEV gewoon worden aangeslagen voor hun gewicht. Dat is wat er nu bekend is.

Ik denk echter dat de politiek er intussen wel wat aan gaat sleutelen, want dat kan zo niet. Je zal er echter wel rekening mee moeten houden ("worst-case").

Yep, gezien mensen niet echt shoppen voor een kona benzine vs kona electric; de auto's heten weliswaar hetzelfde maar hebben compleet andere doelgroepen. Dit vertekent wat voor auto's mensen werkelijk kopen en dus het echte verschil in massa in de praktijk.

Vreemd, hoe bedoel je dat? Mensen kopen dus eerder een kleinere elektrische auto dan een grotere ICE auto?

Naar mijn idee is in ieder segment de BEV-variant minimaal zo'n 25% zwaarder dan de ICE variant. En ik denk dat nog altijd het segment (ruimte, carrosserievorm) voorop staat bij de keuze van auto, daarna pas de aandrijving. Waarom zouden mensen een kleinere BEV kopen?

[kdeboois]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:47:
[...]

Wat is de impact van dat gewicht dan voor het wegennet? Als een auto van 2000 kg aanzienlijk meer kosten meebrengt dan een auto van 1000 kg dan moeten we serieus gaan kijken naar vrachtwagens van 50.000 tot 60.000 kg…

Dat is nogal 1 dimensionaal gedacht. Ik dacht ook aan veiligheid, energieklasse en zaken als materiaal verbruik.

Deels is dat nu opgelost in de bijtellingsregels maar te grote, zware en snelle voertuigen zijn overbodig mijn inziens.

[XanderDrake]

Verwijderd schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:51:
Klopt, het wegennet heeft nauwelijks last van personen auto's. De zware vrachtwagens maken alles kapot. Daarom zou de transport lobby ook veel meer moeten betalen (en de consument ook weer voor goederen, maar dat is goed voor consuminderne)

Is dat echt zo? Heb je hier bronnen van?

[Italia]

In Hilden SuC gisteren de Sono gezien. Ze stonden hem daar te promoten.

Grappig wagentje, maar las op de website dat de prijs al is gestegen naar €26k?!

Dan kun je toch beter naar een Dacia Spring kijken voor €17k?

[Italia]

kdeboois schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:03:
[...]

Dat is nogal 1 dimensionaal gedacht. Ik dacht ook aan veiligheid, energieklasse en zaken als materiaal verbruik.

Deels is dat nu opgelost in de bijtellingsregels maar te grote, zware en snelle voertuigen zijn overbodig mijn inziens.

Hahaha inderdaad, al die mensen die hun caravan mee sleuren naar het buitenland, totaal overbodig 🤭

[Deveon]

kdeboois schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:03:
[...]

Dat is nogal 1 dimensionaal gedacht. Ik dacht ook aan veiligheid, energieklasse en zaken als materiaal verbruik.

Deels is dat nu opgelost in de bijtellingsregels maar te grote, zware en snelle voertuigen zijn overbodig mijn inziens.

Aannemers, hoveniers, stratenmakers of gezinnen met meer dan twee kinderen hebben al snel een grote auto nodig. Als je ermee door de bergen wilt rijden is een beetje vermogen ook wel prettig. Niemand wilt een zware auto. Ze willen hooguit de ruimte en/of vermogen.

Volgens mij zijn de bijtellingsregels juist zeer interessant voor snelle, zware en luxe auto’s. Of heb je de specs van een gemiddelde elektrische auto nooit vergeleken met een brandstofauto?

[Verwijderd]

XanderDrake schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:04:
[...]

Is dat echt zo? Heb je hier bronnen van?

Goed dat je het even vraagt: https://www.verkeerskunde...k-034-Overbelading-LR.pdf

Deze bron gaat specifiek over overbeladen vrachtwagens, maar aangezien veel vrachtwagens overbeladen zijn laat wel zien dat het aandeel van personenauto's nauwelijks een probleem is!

[XanderDrake]

Verwijderd schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:14:
[...]


Goed dat je het even vraagt: https://www.verkeerskunde...k-034-Overbelading-LR.pdf

Deze bron gaat specifiek over overbeladen vrachtwagens, maar aangezien veel vrachtwagens overbeladen zijn laat wel zien dat het aandeel van personenauto's nauwelijks een probleem is!

Dank je voor dit artikel. Kleine quote:

Een vrijwel maximaal beladen vrachtwagen (50 ton) veroorzaakt net zoveel slijtage als 200.000 personenauto’s afzonderlijk.

Flabbergasted, dat is wat ik nu ben. Ik dacht dat auto's, en met name zwaardere zoals een Tesla S, flink wat schade op leverden over hun leven. Maar dat is wel nu effe anders

[bottom line]

daemonix schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:26:
[...]


Dat is toch al gecompenseerd met de BPM?

Wat is het verschil in jou situatie tussen een Renault E-Up en, laten we het houden op, een Hummer EV?

[mux]

JanHenk schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:59:
Daar kom ik eigenlijk helemaal nergens mee; behalve e.e.a. dat is opgenomen in het belastingplan 2020. Dat is uitgewerkt in de wet in art. 23b lid 1 MRB;
- voor voertuigen met CO2-uitstoot van 0, geldt tarief 0.
- voor voertuigen met CO2-uitstoot tussen 0 en 50 gr/km, geldt halftarief (de PHEV valt hieronder dus).

Verdere wetgeving of "correctiefactoren" zijn er bij mijn weten niet. Dit staat inderdaad vast t/m 2024, maar dat was ook het punt niet.

Er is voor MRB momenteel een correctiefactor gewicht voor PHEVs, dit is een mechanisme dat al in 2015 (? ongeveer) is geïntroduceerd om bijtelling en MRB te corrigeren voor zwaardere PHEVs. BEVs vallen hier OOK onder (net als FCEVs), maar effectief maakt het niet uit omdat de MRB toch al op 0 staat. Zodra dat vervalt, gaat de correctiefactor ook gelden voor de BEV.

Het is populair om te doen alsof de politiek alles elk jaar verandert, maar het belastingbeleid hieromheen is al erg lang heel stabiel en het traject is vrij duidelijk. Ik zie niet waarom je bang zou moeten zijn dat de MRB opeens superhoog wordt voor BEVs. De overheid is consistent zeer vriendelijk richting geëlektrificeerde voertuigen en is elk jaar eigenlijk alleen maar meer aan het doen om zo snel mogelijk iedereen in een - nieuwe - geëlektrificeerde auto te laten rijden. Dat verandert niet overnight in 2025-26, deze stimuleringsmaatregelen gaan gewoon door. Het wagenpark is op z'n best pas rond 2030 voldoende geëlektrificeerd, en zonder verdere maatregelen halen we dat zelfs niet. Er *moet* hard getrokken worden.

Vreemd, hoe bedoel je dat? Mensen kopen dus eerder een kleinere elektrische auto dan een grotere ICE auto?

Naar mijn idee is in ieder segment de BEV-variant minimaal zo'n 25% zwaarder dan de ICE variant. En ik denk dat nog altijd het segment (ruimte, carrosserievorm) voorop staat bij de keuze van auto, daarna pas de aandrijving. Waarom zouden mensen een kleinere BEV kopen?

De waarom is niet heel belangrijk, en moeilijk te beantwoorden (hoe ga je dat onderzoeken?). Maar ja, mensen kopen luxere, zwaardere, grotere ICE voertuigen en nemen sneller genoegen met een compactere BEV. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken met het aanbod; de twee meestverkochte BEVs waren tot voor kort de Model 3 SR en Leaf, allebei niet bepaald de grootste auto's en 1450/1550kg - slechts 60/160kg boven de gemiddelde verbrander.

Oh en vergeet ook zeker niet dat consumenten eigenlijk geen nieuwe auto's kopen. Bijna alle nieuwe auto's gaan naar leasemaatschappijen, fleet managers en bedrijven. Kijk naar het gemiddelde straatbeeld en tel hoeveel luxe leasebakken, bestelbusjes en personenbusjes er rondrijden.

[GORby]

Italia schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:05:
Grappig wagentje, maar las op de website dat de prijs al is gestegen naar €26k?!

Dan kun je toch beter naar een Dacia Spring kijken voor €17k?

De Sono heeft een beduidend grotere en bovendien gekoelde accu, mogelijkheid om energie te leveren aan elektrische toestellen of een andere auto en meer motorvermogen. Er kan bovendien ook een trekhaak op. Verder geven de zonnepanelen je toch een voordeel, dus lijkt me dat niet echt een eerlijke vergelijking. De Spring is puur een stadsauto, de Sono kan wel wat meer.

[PeterZ(on)]

Italia schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:05:
In Hilden SuC gisteren de Sono gezien. Ze stonden hem daar te promoten.

Grappig wagentje, maar las op de website dat de prijs al is gestegen naar €26k?!

Dan kun je toch beter naar een Dacia Spring kijken voor €17k?

De Spring kost in Duitsland ab €20.490,00 dus dat maakt het prijsverschil al een stuk kleiner. Daarnaast zijn het totaal verschillende auto's, sowieso is de Dacia een heel stuk kleiner. Verder heeft de Sono veel meer gebruiksmogelijkheden en luxe die de hogere prijs meer dan rechtvaardigen.

[mux]

De Spring-E is ook weliswaar een goedkope BEV, maar daarmee is het meeste ook wel gezegd. Voor 10-20% extra heb je véél meer auto (en een betere EV) in letterlijk elk opzicht.

Vergeet niet, de spring-E heeft:
- 30kW DC laden
- 33kW motorvermogen
- een 26kWh accu zonder thermisch management\
- geen airco
- geen cruise control

Als je het op die manier bekijkt is het best een dure auto, gezien je een Zoe ZE40 of Leaf 30 voor 5k minder tweedehands kunt kopen, en die auto's rijden rondjes om de Spring-E.

Ik denk vooral dat je de Spring-E als academische vingeroefening in kostenbesparing moet zien, en niet zozeer als bruikbare auto. Het zit in dezelfde niche als 8 jaar oude Leafjes: boodschappenwagen, derde auto, eerste auto om je kinderen in te laten rijden.

[Flagg]

JanHenk schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:59:
[...]


Daar kom ik eigenlijk helemaal nergens mee; behalve e.e.a. dat is opgenomen in het belastingplan 2020. Dat is uitgewerkt in de wet in art. 23b lid 1 MRB;
- voor voertuigen met CO2-uitstoot van 0, geldt tarief 0.
- voor voertuigen met CO2-uitstoot tussen 0 en 50 gr/km, geldt halftarief (de PHEV valt hieronder dus).

Verdere wetgeving of "correctiefactoren" zijn er bij mijn weten niet. Dit staat inderdaad vast t/m 2024, maar dat was ook het punt niet.

Punt is vooral, hoe gaat e.e.a. in 2025 e.v. eruit zien? Voorlopig lijkt het erop dat bovenstaand artikel als het ware weer wordt "geschrapt" en dat BEV/PHEV/FCEV gewoon worden aangeslagen voor hun gewicht. Dat is wat er nu bekend is.

Ik denk echter dat de politiek er intussen wel wat aan gaat sleutelen, want dat kan zo niet. Je zal er echter wel rekening mee moeten houden ("worst-case").


[...]


Vreemd, hoe bedoel je dat? Mensen kopen dus eerder een kleinere elektrische auto dan een grotere ICE auto?

Naar mijn idee is in ieder segment de BEV-variant minimaal zo'n 25% zwaarder dan de ICE variant. En ik denk dat nog altijd het segment (ruimte, carrosserievorm) voorop staat bij de keuze van auto, daarna pas de aandrijving. Waarom zouden mensen een kleinere BEV kopen?

Ik kan niet voor anderen spreken maar wij gaan dus die Kona electric rijden over enkele weken.

Maar de kona benzine zou ik van zijn leven niet (nieuw of 2de hands) kopen of leasen voor welk geld dan ook.

Rijden nu een Saab 9-3 en een MG tf en die gaan er allebei uit (mg is al verkocht) om 5 jaar lang te kijken of een EV lollig is.

We liepen toevallig tegen een gunstige pl aanbieding aan, anders was het ws een 2011 Saab 9-5 geworden.

[Kju]

Vijf jaar "kijken" is geen kijken meer volgens mij . Is shortlease niet slimmer om effe zes maanden te "kijken"?

[JanHenk]

mux schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:53:
[...]


Er is voor MRB momenteel een correctiefactor gewicht voor PHEVs, dit is een mechanisme dat al in 2015 (? ongeveer) is geïntroduceerd om bijtelling en MRB te corrigeren voor zwaardere PHEVs. BEVs vallen hier OOK onder (net als FCEVs), maar effectief maakt het niet uit omdat de MRB toch al op 0 staat. Zodra dat vervalt, gaat de correctiefactor ook gelden voor de BEV.

Ik heb het zelf maar even uitgezocht, aangezien ik het werkelijk niet kon vinden in de huidige regeling.

Opgenomen in de Wet MRB was, artikel 22 lid 3:

Voor een personenauto of een bestelauto die is ingericht en bestemd om mede te worden aangedreven door een elektromotor wordt, mits de aandrijving door de elektromotor zodanig is dat de elektrische energie voor een actieradius van ten minste 24 km aaneengesloten stadsverkeer uitsluitend door een batterij of door een brandstofcel kan worden geleverd, of mits het piekvermogen van de voor de aandrijving bestemde elektromotor ten minste 15% van het maximum vermogen van de verbrandingsmotor bedraagt, onder bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden, de eigen massa van het motorrijtuig verminderd met 125 kg.

Bovengenoemde bepaling leidde ertoe dat inderdaad het gewicht waarop het tarief werd berekend (kortingen daargelaten), werd gecorrigeerd met 125 kg. Echter, deze bepaling is sinds 1-1-2017 geschrapt.

Effectief wordt het tarief van een BEV (of alle EV's) dus bepaald op basis van hun daadwerkelijke leeggewicht en dus niet gecorrigeerd.

Wel is er een vermindering van het tarief naar nihil van toepassing, zoals ik eerder noemde, en deze geldt t/m 2024. Voorlopig is voor 2025 (belastingplan 2020 uit m'n hoofd) een kwarttarief van toepassing en voor 2026 het volle pond op basis van het werkelijke leeggewicht.

Het is populair om te doen alsof de politiek alles elk jaar verandert, maar het belastingbeleid hieromheen is al erg lang heel stabiel en het traject is vrij duidelijk. Ik zie niet waarom je bang zou moeten zijn dat de MRB opeens superhoog wordt voor BEVs. De overheid is consistent zeer vriendelijk richting geëlektrificeerde voertuigen en is elk jaar eigenlijk alleen maar meer aan het doen om zo snel mogelijk iedereen in een - nieuwe - geëlektrificeerde auto te laten rijden. Dat verandert niet overnight in 2025-26, deze stimuleringsmaatregelen gaan gewoon door. Het wagenpark is op z'n best pas rond 2030 voldoende geëlektrificeerd, en zonder verdere maatregelen halen we dat zelfs niet. Er *moet* hard getrokken worden.

Ik doe niet populair, ik licht gewoon toe wat de huidige regeling is én dat ik verwacht dat er wel een alternatief komt per 2025. Of dat in de vorm van rekeningrijden is, of verlenging van de korting op MRB, etc. We weten het simpelweg (nog) niet, maar de regeling zoals ie nu is, is dat er m.i.v. 2026 volle pond verschuldigd is.

De waarom is niet heel belangrijk, en moeilijk te beantwoorden (hoe ga je dat onderzoeken?). Maar ja, mensen kopen luxere, zwaardere, grotere ICE voertuigen en nemen sneller genoegen met een compactere BEV. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken met het aanbod; de twee meestverkochte BEVs waren tot voor kort de Model 3 SR en Leaf, allebei niet bepaald de grootste auto's en 1450/1550kg - slechts 60/160kg boven de gemiddelde verbrander.

Het waarom is inderdaad niet belangrijk, maar ik kan nog steeds niet begrijpen hoe je aan die 10% komt. Je poneert hier een stelling dat het gewicht van een BEV maar 10% meer is. Waar haal je die cijfers dan vandaan?

Als we dan nog meer anekdotische stellingen gaan poneren: een heel aantal vrienden van mij die normaal een leaseauto in de klasse rijk uitgeruste Polo/kale Golf kunnen leasen, hebben (met eigen bijdrage!) voor een Model 3 gekozen. De huidige fiscale stimulansen werken dus wellicht twee kanten op. Overigens heb ik m'n 3-serie ingeruild voor een Enyaq, die ook een heel stuk groter is. Maar, ook goedkoper om te rijden dan bijv. een X3. Eigenlijk kan ik juist, met een BEV, een stuk grotere auto rijden dan anders. Ze zijn nog steeds even goedkoop in onderhoud én de wegenbelasting maakt de vergelijking juist ten gunste van de BEV. Ik begrijp daarom nog steeds niet, waarom je stelt dat een BEV maar 10% zwaarder is dan een (ook nog eens niet vergelijkbare) ICE auto.

Maar goed, dat laatste is misschien wel wel wat offtopic hier...

[PeaceNlove]

mux schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 14:18:
De Spring-E is ook weliswaar een goedkope BEV, maar daarmee is het meeste ook wel gezegd. Voor 10-20% extra heb je véél meer auto (en een betere EV) in letterlijk elk opzicht.

Vergeet niet, de spring-E heeft:
- 30kW DC laden
- 33kW motorvermogen
- een 26kWh accu zonder thermisch management\
- geen airco
- geen cruise control

Als je het op die manier bekijkt is het best een dure auto, gezien je een Zoe ZE40 of Leaf 30 voor 5k minder tweedehands kunt kopen, en die auto's rijden rondjes om de Spring-E.

Ik denk vooral dat je de Spring-E als academische vingeroefening in kostenbesparing moet zien, en niet zozeer als bruikbare auto. Het zit in dezelfde niche als 8 jaar oude Leafjes: boodschappenwagen, derde auto, eerste auto om je kinderen in te laten rijden.

Als je in de markt bent voor een 2e hands en je hebt beschikking over die 15-20k euro dan is de Spring wellicht niet de beste keuze, zoals je hier terecht aangeeft. Heb (wil) je dat niet, maar ben je wel in de gelegenheid (private) lease te doen dan is die Spring natuurlijk wel interessant, want ik verwacht door de lage catalogusprijs ook een lage leaseprijs. En voor zover ik kan zien bestaat de vrijwel de hele leasemarkt uit nieuwe auto's, en dan verwacht ik dat de Zoe en de Leaf nog wel wat hoger uitkomen qua maandelijkse lasten.

[Jeroenneman]

XanderDrake schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:21:
[...]

Dank je voor dit artikel. Kleine quote:

[...]


Flabbergasted, dat is wat ik nu ben. Ik dacht dat auto's, en met name zwaardere zoals een Tesla S, flink wat schade op leverden over hun leven. Maar dat is wel nu effe anders

Iedereen die een beetje kilometers maakt, weet dat de rechter strook sneller verslijt. Vaak duidelijk te merken qua "gaten" en heuveltjes in het wegdek. Daarmee vergeleken is de linkerstrook een fluwelen tapijtje.

Logisch ook, aangezien vrachtwagens tig keer zoveel wegen als personenauto's. Maar tja, transport daadwerkelijk belasten betekent duurdere goederen voor de consument, en dus geen gratis verzending meer voor al die klanten.

[daemonix]

bottom line schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:43:
[...]


Wat is het verschil in jou situatie tussen een Renault E-Up en, laten we het houden op, een Hummer EV?

Dat die Hummer EV nog niet bestaat in Europa?

[XanderDrake]

Jeroenneman schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 14:57:

Iedereen die een beetje kilometers maakt, weet dat de rechter strook sneller verslijt. Vaak duidelijk te merken qua "gaten" en heuveltjes in het wegdek. Daarmee vergeleken is de linkerstrook een fluwelen tapijtje.

Natuurlijk en dit wordt duidelijker in landen zoals België waar de rechter rijstrook voelt als een verloren provincieweg in Oezbekistan...

Logisch ook, aangezien vrachtwagens tig keer zoveel wegen als personenauto's. Maar tja, transport daadwerkelijk belasten betekent duurdere goederen voor de consument, en dus geen gratis verzending meer voor al die klanten.

Maar het verschil is dus: een volle vrachtwagen is qua gewicht slechts 22 keer zwaarder dan een Tesla S. Er is nogal een exponentieel verband tussen slijtage en gewicht, elke verdubbeling in gewicht betekend 900x veel meer schade ofzo . Als er alleen motorrijders op de snelweg zouden rijden, hoef je deze snelweg nooit meer te vernieuwen

[Deveon]

Jeroenneman schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 14:57:
[...]
Logisch ook, aangezien vrachtwagens tig keer zoveel wegen als personenauto's. Maar tja, transport daadwerkelijk belasten betekent duurdere goederen voor de consument, en dus geen gratis verzending meer voor al die klanten.

Tja transport staat feitelijk synoniem aan economie waardoor praktisch alle vormen van belasting meer opleveren zodat er weer geïnvesteerd kan worden in de infrastructuur. Weer terug uit het Spanje kan ik zeggen dat wij hier een bizar goede wegennet hebben.

[assje]

Wegenbelasting als zijnde voor slijtage wegdek is dan ook niet veel meer dan een hardnekkige mythe. Dan zou het nog eerder landelijke parkeerbelasting/administratiekosten zijn. Vanuit milieuperspectief is er ook wel iets voor te zeggen om zowel gebruik (energie) als bezit te belasten. Zeker voor een EV zit een groot deel van de milieukosten in de accu; die moet terugverdiend worden.

Dat een EV gratis blijft lijkt me uitgesloten maar dat een ICE hoe dan ook duurder blijft lijkt me een zekerheid; ik maak me er dus niet zo druk om.

[Proton_]

XanderDrake schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:07:
[...]
Natuurlijk en dit wordt duidelijker in landen zoals België waar de rechter rijstrook voelt als een verloren provincieweg in Oezbekistan...

[...]
Maar het verschil is dus: een volle vrachtwagen is qua gewicht slechts 22 keer zwaarder dan een Tesla S. Er is nogal een exponentieel verband tussen slijtage en gewicht, elke verdubbeling in gewicht betekend 900x meer schade ofzo . Als er alleen motorrijders op de snelweg zouden rijden, hoef je deze snelweg nooit meer te vernieuwen

https://ctr.utexas.edu/wp-content/uploads/pubs/2122_1.pdf

[T]he accelerated pavement tests conducted by Chen and Shiah (2000) indicated an exponential power of about eight versus AASHTO’s four. The authors speculated that the difference may have resulted partly from the use of heavier axles in their tests than in the AASHTO tests. Another contributing factor was that the vehicles in their tests traveled at slower speed (21 km/hr) than in the AASHTO tests

Afhankelijk van snelheid, afstand tussen de assen, bandenspanning etc is er een vierde- tot achtstemacht verband tussen wegslijtage en gewicht.
Dus twee keer zo zwaar -> 16-256x zoveel slijtage.
Takeaway: afgerond 100% van de wegslijtage komt door vrachtverkeer (en kapotgevroren ZOAB)

[Verwijderd]

Oftewel, tijd voor meer kleine elektrische self-driving vrachtwagens die een stuk minder beladen zijn

[XanderDrake]

assje schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:24:
Wegenbelasting als zijnde voor slijtage wegdek is dan ook niet veel meer dan een hardnekkige mythe. Dan zou het nog eerder landelijke parkeerbelasting/administratiekosten zijn.

Ja dat het een mythe was, kwam ik al achter toen ik las dat het Nederlandse rijvoertuigenbelastingsysteem nogal winstgevend is. We hebben de betere wegen van de wereld en nóg betalen we er teveel voor

Vanuit milieuperspectief is er ook wel iets voor te zeggen om zowel gebruik (energie) als bezit te belasten. Zeker voor een EV zit een groot deel van de milieukosten in de accu; die moet terugverdiend worden.

Er zit veel accijns op benzine. Heel veel zelfs. Dat is ook een argument tegen rekeningrijden: de vervuiler betaalt wel degelijk, tenminste zolang je lease-rijders negeert.

[assje]

XanderDrake schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:33:
[...]
Ja dat het een mythe was, kwam ik al achter toen ik las dat het Nederlandse rijvoertuigenbelastingsysteem nogal winstgevend is. We hebben de betere wegen van de wereld en nóg betalen we er teveel voor

Gezien het aantal auto's per huishouden en het gemiddelde gebruik ervan zou je ook kunnen stellen dat we nog altijd te weinig betalen.

Er zit veel accijns op benzine. Heel veel zelfs. Dat is ook een argument tegen rekeningrijden: de vervuiler betaalt wel degelijk, tenminste zolang je lease-rijders negeert.

Maar niet voldoende, als je alle externaliteiten meerekent mag benzine nog wel wat duurder worden. En ook hier; gezien we nog massaal de auto pakken voor <5km is het ook niet teveel.

Voor elektrische auto's zou je idealiter ook gewoon accijns op energie toepassen voor de eenvoudigste incentive. Maar; aangezien energie overal te krijgen is en dit onmogelijk te reguleren is zal iets als rekeningrijden wel overwogen moeten worden. Simpelweg het dubbele gaan rekenen voor alle energie (inclusief huishoudens en bedrijven) zal waarschijnlijk onwenselijk zijn....

[Card Nox]

Verwijderd schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:28:
die een stuk minder beladen zijn

Dus omdat ze niet vol zijn weer meer vrachtwagens... vol zou altijd doel moeten zijn anders transporteren we enkel lucht van A naar B.

[Verwijderd]

Card Nox schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:41:
[...]

Dus omdat ze niet vol zijn weer meer vrachtwagens... vol zou altijd doel moeten zijn anders transporteren we enkel lucht van A naar B.

Klopt, dat was onhandig geformuleerd van mij.

[daemonix]

assje schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 15:37:
[...]


Voor elektrische auto's zou je idealiter ook gewoon accijns op energie toepassen voor de eenvoudigste incentive. Maar; aangezien energie overal te krijgen is en dit onmogelijk te reguleren is zal iets als rekeningrijden wel overwogen moeten worden. Simpelweg het dubbele gaan rekenen voor alle energie (inclusief huishoudens en bedrijven) zal waarschijnlijk onwenselijk zijn....

Je ziet over het hoofd dat de accijns (inclusief allerlei bijzondere heffingen) op elektriciteit nu al erg hoog zijn. Inkoop iets van 5 cent per kWh, verkoop 24 cent per kWh.

[niki_lauda]

JanHenk schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 09:26:
[...]


Precies.

Ik verwacht dus ook niet dat dat gaat gebeuren.

Immers, stel dat ze m.i.v. 2025 gewoon de reguliere regeling hanteren zoals ie nu is, zonder kortingen. Dan krijg je de situatie dat je;
- eerst een fiscale prikkel hebt gebruikt om (verhoudingsgewijs) veel zwaardere voertuigen op de weg te zetten die;
- na afloop van die fiscale prikkel juist ineens het tegenovergestelde bewerkstellingen, namelijk een hoger tarief en een meeropbrengst?

Dat laatste gaat dus sowieso niet gebeuren. Begrotingstechnisch niet. Al helemaal niet als je ook het draagvlak in ogenschouw neemt.

Hoe e.e.a. er in de toekomst uit gaat zien (m.i.v. 2025) is nog ongewis. Een nieuw kabinet zal hier de richting in moeten bepalen. Maar ervan uitgaan dat je ineens ruim 100€ per maand aan MRB kwijt gaat zijn voor je EV, is m.i. dus een behoorlijke onrealistische gedachte.

Tegen die tijd is rekeningrijden ingevoerd. Als over een paar jaar brandstoffen minder worden verkocht zal er toch ergens de ontbrekende accijnsinkomsten gecompenseerd moeten worden.

[mux]

Ah, ik begrijp de verwarring hier.

JanHenk schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 14:51:
Bovengenoemde bepaling leidde ertoe dat inderdaad het gewicht waarop het tarief werd berekend (kortingen daargelaten), werd gecorrigeerd met 125 kg. Echter, deze bepaling is sinds 1-1-2017 geschrapt.

Effectief wordt het tarief van een BEV (of alle EV's) dus bepaald op basis van hun daadwerkelijke leeggewicht en dus niet gecorrigeerd.

We redeneren vanuit een andere hoek, denk ik. Jij bent heel erg gericht op exact wat er hier en nu vaststaat, ik ben veel meer op de trend en verwachtingen gericht. Regeren is vooruit zien!

Nee, er is op dit exacte moment niet bekend hoe de MRB er precies gaat uitzien in 2025, en dit is ook onweetbaar, want dit is een politieke beslissing die een kabinet verder ligt. Echter, als we dit beleidsmatig bekijken:

- De beleidsinstrumenten rondom het belasten van personenvoertuigen zijn: BPM/CO2-belasting, BTW, MRB en accijns.
- Zonder grote, breed gedragen wetswijzigingen komen er geen nieuwe instrumenten bij. Rekeningrijden, etc. klinkt leuk, maar er is momenteel geen kamermeerderheid voor. Dit is al letterlijk 30 jaar zo en dit heeft goede redenen (wordt erg offtopic)
- Het doel van beleid is het genereren van stabiele inkomsten t.b.v. de schatkist en het sturen van gedrag; de inkomsten komen 90% uit BTW en accijnzen, sturen doen we hoofdzakelijk met MRB en BPM
- Regeringsbeleid is al 10+ jaar stabiel gericht op het verhogen van inkomsten en tegelijk per ongeluk toevallig vergroenen van het autobestand door elektrificatie te ondersteunen. Dit is succesvol (en niet een beetje ook) maar moet op minstens deze snelheid doorgaan om rond 2030 te voldoen aan uitspraak-Urgenda

Als we er vanuit gaan bovenstaande de komende 5 jaar gelijk blijft (en die kans is zeer groot), dan is er maar 1 gedragssturend instrument aan de belastingzijde waar beleidsmakers mee kunnen spelen om gedrag richting elektrificatie te sturen: MRB. En we hebben een functionele manier om daar wat aan te doen, namelijk de gewichtscorrectie.

Als je dan ook teruggaat in de vele uitspraken van Schultz van Haegen, zie je dat dit de consistente lijn is van de afgelopen 10 jaar: de beleidswegen die er zijn, zijn voldoende. Voor al de hoop die ik hier en elders zie over het wellicht invoeren van rekeningrijden (waar ik, voor alle duidelijkheid, helemaal vóór ben!) gaat dit er voorlopig niet komen en stevenen we keihard af op herintroductie van gewone MRB met een gewichtscorrectie voor EVs.

Het waarom is inderdaad niet belangrijk, maar ik kan nog steeds niet begrijpen hoe je aan die 10% komt. Je poneert hier een stelling dat het gewicht van een BEV maar 10% meer is. Waar haal je die cijfers dan vandaan?

Ah, een paper van de TU die kortgeleden is langsgekomen. Die kan ik zo snel niet terugvinden, maar de conclusie daarvan was dat de gemiddelde massa rijklaar van nieuwe verkopen 1390kg was voor ICE/hybride voertuigen en 1580kg voor BEV. Dat was gewogen over alle verkopen.

Ik heb intussen wel deze gevonden:
https://www.rvo.nl/sites/...tot%20en%20met%202019.pdf

echter gebruikt deze een per-segment vergelijking, en ik heb het juist over een weging naar verkopen.

[Deveon]

Rekeningrijden voor EVs zal veel meer draagkracht hebben in de samenleving en politiek. Vervolgens als dat goed werkt kan het opgeschaald worden naar alle auto’s of simpelweg via de accijnzen zodat gebruikers zuiniger gaan rijden.

Vervolgens simultaan alle andere huidige EV subsidie laten verlopen as-is en inzetten op het subsidiëren van laadpalen die bij piek kunnen stoppen gevolgd door subsidie voor palen die bidirectioneel kunnen laden. Uiteraard altijd tegen een niet gesubsidieerde prijs mogelijk om op volle snelheid te laden.

[Pierz]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 18:13:
Rekeningrijden voor EVs zal veel meer draagkracht hebben in de samenleving en politiek. Vervolgens als dat goed werkt kan het opgeschaald worden naar alle auto’s of simpelweg via de accijnzen zodat gebruikers zuiniger gaan rijden.

Vervolgens simultaan alle andere huidige EV subsidie laten verlopen as-is en inzetten op het subsidiëren van laadpalen die bij piek kunnen stoppen gevolgd door subsidie voor palen die bidirectioneel kunnen laden. Uiteraard altijd tegen een niet gesubsidieerde prijs mogelijk om op volle snelheid te laden.

Ik heb het idee dat er vooral met jaloezie wordt gekeken naar mensen die een EV kunnen betalen en er daarom momenteel wat meer draagvlak is voor rekening rijden. Ik denk dat dat draagvlak een stuk kleiner wordt als Jan met de Pet ook een EV kan betalen.

[talkatoo]

Los van het feit dat veel mensen nu de hoge aanschaf accepteren in ruil voor daarna goedkoop rijden (net als ik). Als ik dan ineens rekening rijden voorgeschoteld krijg, terwijl ik net een investering heb gemaakt om ‘groen’ (en goedkoop) te rijden… zal de EV verkoop niet goed doen.

[Deveon]

Pierz schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 18:24:
[...]


Ik heb het idee dat er vooral met jaloezie wordt gekeken naar mensen die een EV kunnen betalen en er daarom momenteel wat meer draagvlak is voor rekening rijden. Ik denk dat dat draagvlak een stuk kleiner wordt als Jan met de Pet ook een EV kan betalen.

Precies, gebruik dat momentum Jan met de Pet rijdt gebruikt dus zal nog wel een jaar of 5 duren voordat ze over gaan. Belangrijk is dat tegen die tijd ook het openbare laad infrastructuur op orde en betaalbaar is. Voor een laadpaal maakt het niet heel veel uit of je hem vandaag neerzet of over 5 jaar terwijl de auto zelf gemakkelijk geëxporteerd kan worden.

[DDDikkiedik]

Het kan ook zijn dat ev-rijders bovengemiddeld milieubewust zijn, en dus in gemiddeld kleinere auto's rijden.

Dat hoeft maar voor 20 procent van de gebruikers te gelden, om een significante invloed te hebben op het wagenpark. Voor twee van de drie ev-rijders die ik ken, geldt dit ook.

[Wesco]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 18:13:
Rekeningrijden voor EVs zal veel meer draagkracht hebben in de samenleving en politiek. Vervolgens als dat goed werkt kan het opgeschaald worden naar alle auto’s of simpelweg via de accijnzen zodat gebruikers zuiniger gaan rijden.

...

Het grote nadeel van rekeningrijden alleen voor EV’s is dat het tot een ongewenste afweging leidt: een vast bedrag per maand aan MRB voor ICE’s versus een variabel bedrag per kilometer voor EV’s.

Dat mechanisme leidt ertoe dat vooral voor de veelrijders een ICE aantrekkelijker wordt, terwijl je juist die groep uit de vervuilende ICE’s wilt halen om de CO2-uitstoot te verminderen. En in gezinnen met een ICE en een EV: dan neem je liever de ICE, want dat kost geen extra kilometerheffing. Dus net tegengesteld aan wat je wil bereiken (kwade opzet om EV’s tegen te werken even uitgesloten).

Als je rekeningrijden goed wilt invoeren zul je het dus voor alle soorten voertuigen tegelijk moeten doen.

[Deveon]

Wesco schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 00:36:
[...]


Het grote nadeel van rekeningrijden alleen voor EV’s is dat het tot een ongewenste afweging leidt: een vast bedrag per maand aan MRB voor ICE’s versus een variabel bedrag per kilometer voor EV’s.

Zo lang rekeningrijden enkel de inkomsten van MRB dient te compenseren dan lijkt mij er geen situatie waarin brandstof voordeliger wordt. Brandstof is een veel groter deel van de totale kosten en daar zitten nog steeds flinke belasting op. Als daar tegenover staat at je auto voor 20-21 cent openbaar kan laden (dankzij subsidie) net als thuis zonder investering dan zie ik geen scenario waarin je €2/liter betaald en voordeliger uit bent hoor.

[Ivow85]

Deveon schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 11:40:
[...]

Eigenlijk raak dat je op elk front voor een grote auto meer moet betalen. Sommige hebben nou eenmaal een grote auto nodig voor hun werk of gezin. Je betaald al meer BTW (geen tot nauwelijks BPM) over een luxe auto, ook zakelijke rijders (bij privé gebruik).

Wanneer voor werk een grote auto nodig is, kan dat zeer belastingvriendelijk een auto op grijs kenteken zijn.

Privé is en blijft het een keuze (waarom moet jr überhaupt een auto hebben?). Ook het hebben van een groot gezin is anno 2021 een bewuste keuze. Een keuze die financieel op nagenoeg alle vlakken consequenties heeft. Behoefte aan een grotere woning, meer boodschappen, grotere auto, groter vakantieverblijf, meer fietsen, meer lidmaatschappen van hobby/sportclubs etc.

[GeeMoney]

Ivow85 schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 08:08:
[...]


Wanneer voor werk een grote auto nodig is, kan dat zeer belastingvriendelijk een auto op grijs kenteken zijn.

Privé is en blijft het een keuze (waarom moet jr überhaupt een auto hebben?). Ook het hebben van een groot gezin is anno 2021 een bewuste keuze. Een keuze die financieel op nagenoeg alle vlakken consequenties heeft. Behoefte aan een grotere woning, meer boodschappen, grotere auto, groter vakantieverblijf, meer fietsen, meer lidmaatschappen van hobby/sportclubs etc.

Bedenk ook dat alles wat je noemt (in)direct geld oplevert door BTW/BPM/Loonbelastingen en banen in stand houdt.
En ben je weleens met het openbaar vervoer van Alkmaar naar Groningen gereisd? Veel plezier
Of een dagje erop uit naar de Apenheul als je in Assen woont ?
Een auto is an sich een luxe maar wel een die ook goedkoop gerealiseerd kan worden en dan het plezier en gemak bizar vergroot voor een gezin/huishouden tov openbaar vervoer.

[ Voor 9% gewijzigd door GeeMoney op 10-08-2021 08:17 ]

[MooDyBLueS]

Italia schreef op maandag 9 augustus 2021 @ 12:05:
In Hilden SuC gisteren de Sono gezien. Ze stonden hem daar te promoten.

Grappig wagentje, maar las op de website dat de prijs al is gestegen naar €26k?!

Dan kun je toch beter naar een Dacia Spring kijken voor €17k?

En waarom dan precies? Puur vanwege de prijs?

De Sono Sion is duurder geworden omdat ze hem een groter accupakket hebben meegegeven, dat is nu 54 kWh geworden met een 305 km real-world range. Hij werd ooit geïntroduceerd met 35-40 kWh batterij. Ze hebben hem dus met een nieuwer type batterij (lees: hogere batterij dichtheid) meer bij de tijd kunnen brengen.

Daarnaast heeft de Sono Sion een 120 kW motor en een 650 liter bagageruimte (met de stoelen rechtop!).

Vergelijk dat met de Dacia Spring: 27 kWh batterij met 235 km WLTP range, 33 kW motor en 290 liter bagageruimte.

De een is een stadsautootje met een beperkte range, zeer trage motor en niet al te grote kofferbak, de ander is een gezinsauto met potente motor en een gigantische bagageruimte waar zelfs menig C-segment stationwagen jaloers op is.

En als laatste: reacties als die van jou zijn typerend voor een vooringenomen oordeel. Je hebt het namelijk over 26k en 17k, wat een verschil van 9k zou betekenen, terwijl in werkelijkheid de Sono Sion € 25.500 kost en de Dacia Spring vanaf € 17.890. Een verschil van € 7.610, een stuk kleiner dan jij doet overkomen.
Komt bij dat de Sono Sion dan klaar is, er is maar één uitvoering en bij de Dacia Spring hebben we het over de Comfort en de Comfort Plus die qua uitrusting beter vergelijkbaar is, is nog eens € 1.000 duurder.

[GeeMoney]

MooDyBLueS schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 08:21:
[...]

En waarom dan precies? Puur vanwege de prijs?

De Sono Sion is duurder geworden omdat ze hem een groter accupakket hebben meegegeven, dat is nu 54 kWh geworden met een 305 km real-world range. Hij werd ooit geïntroduceerd met 35-40 kWh batterij. Ze hebben hem dus met een nieuwer type batterij (lees: hogere batterij dichtheid) meer bij de tijd kunnen brengen.

Daarnaast heeft de Sono Sion een 120 kW motor en een 650 liter bagageruimte (met de stoelen rechtop!).

Vergelijk dat met de Dacia Spring: 27 kWh batterij met 235 km WLTP range, 33 kW motor en 290 liter bagageruimte.

De een is een stadsautootje met een beperkte range, zeer trage motor en niet al te grote kofferbak, de ander is een gezinsauto met potente motor en een gigantische bagageruimte waar zelfs menig C-segment stationwagen jaloers op is.

En als laatste: reacties als die van jou zijn typerend voor een vooringenomen oordeel. Je hebt het namelijk over 26k en 17k, wat een verschil van 9k zou betekenen, terwijl in werkelijkheid de Sono Sion € 25.500 kost en de Dacia Spring vanaf € 17.890. Een verschil van € 7.610, een stuk kleiner dan jij doet overkomen.
Komt bij dat de Sono Sion dan klaar is, er is maar één uitvoering en bij de Dacia Spring hebben we het over de Comfort en de Comfort Plus die qua uitrusting beter vergelijkbaar is, is nog eens € 1.000 duurder.

Allemaal waar natuurlijk, ware het niet dat de Sono Sion al jaren uitstel heeft (met meerdere prijsverhogingen en wijzigen van opties) en er nog steeds geen definitieve leverdatum bekend is terwijl je de Dacia al een jaar kan rijden.
En mocht er inmiddels al wel (weer) een datum genoemd zijn dan zou ik die met een aardig korreltje zout nemen gezien de historie.

[ Voor 3% gewijzigd door GeeMoney op 10-08-2021 08:30 ]

[MooDyBLueS]

GeeMoney schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 08:24:
[...]


Allemaal waar natuurlijk, ware het niet dat de Sono Sion al jaren uitstel heeft (met meerdere prijsverhogingen en wijzigen van opties) en er nog steeds een definitieve leverdatum bekend is terwijl je de Dacia al een jaar kan rijden.
En mocht erna al wel (weer) een datum genoemd zijn dan zou ik die met een aardig korreltje zout nemen gezien de historie.

Oh ja, daar heb je 100% gelijk in. Het ging mij puur even om de vergelijking waarom iemand die een Sono Sion op het oog had ineens voor een Dacia Spring zou gaan.

De Sono Sion ga ik ook nooit pre-orderen, maar mocht hij uiteindelijk toch in 2022 verschijnen, dan zou ik hem best overwegen voor wat ie allemaal biedt. Ook de DYI onderdelen en open documentatie voor reparaties is een groot voordeel en loopt wat dat betreft mooi voor op het Right to Repair (wat niet zozeer op auto's doelt, maar toch).

[MeZZiN]

Sono Sion blijft een erg goed idee alleen de uitstel maakt het gewoon een leuk idee en niets concreet. Het nu al pas in 2023 voor de eerste levering en dat is niet voor ons als je nu besteld. Het is gewoon nog te ver weg.

Verder weer prima terug gekomen uit oostenrijk merk wel dat de tesla en stuk minder stops nodig heeft dan de laatste keer dat we een lange rit maken. Was ongeveer dezelfde afstand. Zal deels komen door meer supercharger mogelijkheden onderweg maar vroeger kwamen we meestal precies trip planner uit met ongeveer de voorspelde rest % in de accu. Nu komen we vaker aan met meer dan de geplande % in de accu en lijken de stukken die we rijden langer.

We missen wel de mooie laders zoals in nederland en frankrijk in duitsland moeten we het doen met rastplatz en zo ipv een mooi hotel zoals in frankrijk.

Was op de terugweg wel zwaarder omdat er zoveel wegwerkzaamheden waren. Tesla mag nog wel de software beter maken een wegafsluiting stond er gewoon weg niet in. moesten we ons behelpen met google maps. We hebben wel de CCS update gedaan voor de X en dat was wel heel prettig met meer keuze plus tesla die eigenlijk alleen maar nieuwe palen neerzet waardoor alle nieuwe palen niet zouden werken voor ons. Plus het is natuurlijk ook handig dat je iets anders dan wil gebruiken dan Chademo. Maar merkte wel dat er heel veel plaatsen CCS laders te vinden zijn. Dus dat is een goede ontwikkeling.

We hadden alleen in wenen wel een dingetje we kwamen laat thuis met erg weinig in de accu maar toch nog 20km dus zat voor naar de supercharger te gaan alleen de volgende ochtend was alles weg. dus 0 in de accu. Even bij de normale paal gestaan wat wel weer een bijzondere ervaring is omdat het per minuut gaat. Dat is best duur kwam ik achter voor 20 minuten was ik 3 euro kwijt. Maar blij dat het kon. Daarna nog een keer maar dan met 5% ofzo over ruim 40 kilometer de volgende ochtend was nog maar 12 kilometer over meer dan genoeg voor de supercharger maar wat een verschil een warme / koude accu. (ik vermoed dat dat het is)

[XanderDrake]

Ondanks dat ik deze discussie al eerder gehad heb, vind ik de Dacia Spring nog steeds geen langeafstandsauto. Ik heb het dan niet over woon-werk verkeer trouwens, als ik rij naar Duitsland en Belgie, na of tussen de spits, heb ik geen last van files (hoogstens bau-stau in DE ), dus voor dat soort reizen wil je wel een beetje harder kunnen rijden dan 100km. In NL is die snelheid prima, maar in DE wordt je half van de weg gereden en geflashed als je bussen en vrachtwagens wilt inhalen met slechts 110km/u.

Daarnaast; zitcomfort is minder, accu/afstand valt tegen op de snelweg waarschijnlijk, geen thermo regulatie wat waarschijnlijk rapidgating triggert op lange ritten, natuurlijk ook snellere accu degradatie, laden gaat niet super snel.
Nu lees ik dat er geen cruise control op de auto zit! Dat is toch wel echt een basic optie. Ik rij af en toe in een oude Daihatsu naar Duitsland en 3 uur continue gas moeten throttlen is vrij irritant.

De Spring zal wel een beter auto zijn dan een 20 jaar oude Suzuki Alto, maar ik vind dat je jezelf een beetje geweld aandoet als je deze auto voor lange trips gaat gebruiken. Dan is die e-Up nog niet eens zo slecht met rapid charging

Als je woon-werk rijdt, kan je mogelijk beter kiezen voor een tweedehands Leaf Gen4 ofzo, meer comfort en opties.

[MooDyBLueS]

XanderDrake schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 10:06:
Ondanks dat ik deze discussie al eerder gehad heb, vind ik de Dacia Spring nog steeds geen langeafstandsauto. Ik heb het dan niet over woon-werk verkeer trouwens, als ik rij naar Duitsland en Belgie, na of tussen de spits, heb ik geen last van files (hoogstens bau-stau in DE ), dus voor dat soort reizen wil je wel een beetje harder kunnen rijden dan 100km. In NL is die snelheid prima, maar in DE wordt je half van de weg gereden en geflashed als je bussen en vrachtwagens wilt inhalen met slechts 110km/u.

Daarnaast; zitcomfort is minder, accu/afstand valt tegen op de snelweg waarschijnlijk, geen thermo regulatie wat waarschijnlijk rapidgating triggert op lange ritten, natuurlijk ook snellere accu degradatie, laden gaat niet super snel.
Nu lees ik dat er geen cruise control op de auto zit! Dat is toch wel echt een basic optie. Ik rij af en toe in een oude Daihatsu naar Duitsland en 3 uur continue gas moeten throttlen is vrij irritant.

De Spring zal wel een beter auto zijn dan een 20 jaar oude Suzuki Alto, maar ik vind dat je jezelf een beetje geweld aandoet als je deze auto voor lange trips gaat gebruiken. Dan is die e-Up nog niet eens zo slecht met rapid charging

Als je woon-werk rijdt, kan je mogelijk beter kiezen voor een tweedehands Leaf Gen4 ofzo, meer comfort en opties.

Je slaat de spijker op z'n kop. De Dacia Spring moet je zien als een vervanger voor iemand die nu een Up, Aygo of oudere B-segmenter rijdt. Betaalbaar elektrisch rijden, qua opties niet (veel) beter dan een 5-10 jaar oude B-segmenter, maar wel voordeliger dan zeg een nieuwe(re) Polo of Clio vanwege alle EV-voordelen die ik hier niet hoef uit te leggen.

Als ik het bijvoorbeeld vergelijk met onze 2014 Aygo, die heeft ongeveer evenveel opties als de Dacia Spring Comfort Plus, dus ook daarvoor zou het een voordelige 1:1 vervanger kunnen zijn die dan iets groter is en wat ik tot nu toe heb kunnen vinden is dan alleen Apple CarPlay een optie die de Aygo nu niet heeft. Maar inderdaad: het is wel erg basic en wij willen naast de Kia e-Soul wel een compacte EV als vervanger van de Aygo, maar dat hoeft ook niet nieuw en dus kijken we alvast voorzichtig rond naar jong gebruikte EV's als de Zoe ZE50, Peugeot e-208 en Mazda MX-30. Boordevol actieve veiligheidsvoorzieningen, goede accu's (op de MX-30 na) en dus een grote upgrade voor maar iets meer geld dan een nieuwe Dacia Spring.

[Italia]

MooDyBLueS schreef op dinsdag 10 augustus 2021 @ 08:30:
[...]

Oh ja, daar heb je 100% gelijk in. Het ging mij puur even om de vergelijking waarom iemand die een Sono Sion op het oog had ineens voor een Dacia Spring zou gaan.

De Sono Sion ga ik ook nooit pre-orderen, maar mocht hij uiteindelijk toch in 2022 verschijnen, dan zou ik hem best overwegen voor wat ie allemaal biedt. Ook de DYI onderdelen en open documentatie voor reparaties is een groot voordeel en loopt wat dat betreft mooi voor op het Right to Repair (wat niet zozeer op auto's doelt, maar toch).

Sorry, ik had hem niet per se op het oog.
Zit wel eens naar een tweede EV te kijken en dacht vroeger wel eens dat zo’n Sono leuk zou zijn. Maar met de huidige prijs stelling niet meer. Die Dacia daarentegen, wie weet.

Zag wat filmpjes van de EQS te kijken en kwam langs een Duitse review, maar dat ding is zuinig!

Hij bleef op 130km/h rond de 160wh/km hangen. Dat is zelfs zuiniger dan mijn Model 3. En dat voor zo’n grote luxe wagen. Ik vind het knap!

Nu was MB al lekker bezig de laatste tijd met alle nieuwe EV’s die eraan komen, maar dit belooft veel goeds.

[!null]

@Italia op zich past dat wel in de historie van Mercedes-Benz die (ondanks de G klasses) wel een historie heeft in lage luchtweerstand ontwerpen maken.

[Italia]

!null schreef op zaterdag 14 augustus 2021 @ 11:24:
@Italia op zich past dat wel in de historie van Mercedes-Benz die (ondanks de G klasses) wel een historie heeft in lage luchtweerstand ontwerpen maken.

Maar als die cijfers een beetje kloppen, is het in één klap de meest efficiënte EV.
Geen idee wat precies de condities waren, maar zelfs met mijn Model 3 haal ik de waardes uit die review niet. Laat staan een Model S.

Nu is een EQS ook nog eens een andere klasse (hoger) dan de Model S.

Dus hoe dan ook een knappe prestatie!

[Idanue]

Iemand een idee hoe zoiets kan gebeuren?
Als hij de hele nacht aan de oplaadpaal heeft gehangen zou de auto toch vol moeten zijn en er verder geen spanning meer op moeten staan?

https://www.rtvnoord.nl/n...oon-uit-de-auto-getrokken

[Inspired]

Idanue schreef op zaterdag 14 augustus 2021 @ 17:48:
Iemand een idee hoe zoiets kan gebeuren?
Als hij de hele nacht aan de oplaadpaal heeft gehangen zou de auto toch vol moeten zijn en er verder geen spanning meer op moeten staan?

https://www.rtvnoord.nl/n...oon-uit-de-auto-getrokken

Lastig te zeggen wat de oorzaak is. Zal VAG neem ik aan wel induiken. Als er nog zoveel te onderzoeken is..

[jaroen89]

Iemand al opgemerkt dat de subsidiepot (SEPP) als het zo doorgaat binnen 2 weken leeg is?

Gaat hier om de 2000 euro op 2e hands auto's voor particulieren.

[!null]

Idanue schreef op zaterdag 14 augustus 2021 @ 17:48:
Iemand een idee hoe zoiets kan gebeuren?
Als hij de hele nacht aan de oplaadpaal heeft gehangen zou de auto toch vol moeten zijn en er verder geen spanning meer op moeten staan?

https://www.rtvnoord.nl/n...oon-uit-de-auto-getrokken

Het is allemaal giswerk. Maar in zo'n korte tijd de hele auto in de fik zou ik toch denken aan iets in de accu dat aardig misgaat.
Hoewel de stekker eruit wordt getrokken, zou je kunnen zeggen dat het iets met een lader/inverter is. Die kunnen vast ook een mooie knal geven, maar zijn niet in staat de auto zo snel compleet in de fik te zetten zou ik denken.

Het brandgevaar bij de Hyundai en Opel gebeurt overigens ook pas bij 100% lading, dus volle lading is in die zin meer risico dan leeg.

Maar allemaal giswerk.

[mv_ak]

Vraagje: hoe berekenen jullie de tco /total cost if ownership? Ik bezit nu een hybride waarvan na 11 jaar en 200k km de Inverter / converter defect is gegaan. Het is dat de dealer onder garantie repareerde anders was de auto mogelijk naar de sloop gegaan. 3000,- euro reparatie niet economosch verantwoord.

- welk merk levert nog meer 15 jaar garantie op het electrisch systeem? Toyota doet dat dus. Maakt voor mij veel uit voor de berekening restwaarde na bv 8jaar!
- wat doet de ontwikkeling van batterijvermogen met de restwaarde. Bv na 8 jaar nieuwe autos 2x zoveel vermogen, de ‘mijne’ 50% over dus factor 4 verschil.

Is het reeel de waarde van een electrische auto na 8 jaar op 0 te zetten en dan te vergelijken met benzine/diesel/lpg?

Bedankt.

[Card Nox]

mv_ak schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 13:54:Is het reeel de waarde van een electrische auto na 8 jaar op 0 te zetten en dan te vergelijken met benzine/diesel/lpg?

Bedankt.

Waarom zou dat reeel zijn? Je kunt voor zover ik weet nergens een Tesla S van 2013 gratis ophalen.

Ik zou zeggen neem een paar electrische autos van een paar jaar en bereken even wat je afgeschreven hebben.

[Stef87]

mv_ak schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 13:54:
Vraagje: hoe berekenen jullie de tco /total cost if ownership? Ik bezit nu een hybride waarvan na 11 jaar en 200k km de Inverter / converter defect is gegaan. Het is dat de dealer onder garantie repareerde anders was de auto mogelijk naar de sloop gegaan. 3000,- euro reparatie niet economosch verantwoord.

- welk merk levert nog meer 15 jaar garantie op het electrisch systeem? Toyota doet dat dus. Maakt voor mij veel uit voor de berekening restwaarde na bv 8jaar!
- wat doet de ontwikkeling van batterijvermogen met de restwaarde. Bv na 8 jaar nieuwe autos 2x zoveel vermogen, de ‘mijne’ 50% over dus factor 4 verschil.

Is het reeel de waarde van een electrische auto na 8 jaar op 0 te zetten en dan te vergelijken met benzine/diesel/lpg?

Bedankt.

Je kan de omvormer ook uitbouwen en laten repareren. De dealer doet dat waarschijnlijk niet, maar dat kan natuurlijk prima.

(Dealer zal het wss alleen omgeruild hebben)

[Pierz]

mv_ak schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 13:54:
Vraagje: hoe berekenen jullie de tco /total cost if ownership? Ik bezit nu een hybride waarvan na 11 jaar en 200k km de Inverter / converter defect is gegaan. Het is dat de dealer onder garantie repareerde anders was de auto mogelijk naar de sloop gegaan. 3000,- euro reparatie niet economosch verantwoord.

- welk merk levert nog meer 15 jaar garantie op het electrisch systeem? Toyota doet dat dus. Maakt voor mij veel uit voor de berekening restwaarde na bv 8jaar!
- wat doet de ontwikkeling van batterijvermogen met de restwaarde. Bv na 8 jaar nieuwe autos 2x zoveel vermogen, de ‘mijne’ 50% over dus factor 4 verschil.

Is het reeel de waarde van een electrische auto na 8 jaar op 0 te zetten en dan te vergelijken met benzine/diesel/lpg?

Bedankt.

Je bedoelt waarschijnlijk batterij capaciteit. Dat blijft natuurlijk giswerk, maar ik schat in dat alles wat meer dan 200km range heeft en meer dan 50 kW kan snelladen wel aardig toekomstbestendig is.

Idanue schreef op zaterdag 14 augustus 2021 @ 17:48:
Iemand een idee hoe zoiets kan gebeuren?
Als hij de hele nacht aan de oplaadpaal heeft gehangen zou de auto toch vol moeten zijn en er verder geen spanning meer op moeten staan?

https://www.rtvnoord.nl/n...oon-uit-de-auto-getrokken

Is dit de eerste ID3 die in brand is gevlogen?

[ Voor 17% gewijzigd door Pierz op 15-08-2021 15:40 ]

[ZuinigeRijder]

Even Apeldoorn bellen.....

[Stef87]

Mooie test kunnen doen. In de zomer is de Skoda Citigo zuiniger dan de 2019 SR+

Rit van 135km met de Model 3 SR+ vs de Skoda Citigo richting mijn ouders. Vriendin in de Skoda en ik in de SR+

Met de Model 3 nog ruim uur voorverwarmd en tot 100% geladen. Daarna met dezelfde snelheid hele rit achter elkaar gereden (op afstand)

Model 3 sr+


Van 100% naar 58%
Ofwel 20.97 kWh verbruikt.

Skoda Citigo:



Citigo ging van 100% naar 45%
Ofwel: 16.51 kWh verbruikt

Met de Skoda hebben wij niet eens voorverwarmd.

Snelheid die ik wilde aanhouden op de snelweg was 110 op de GPS. Ik heb ook een klein stukje 115 gereden (voorop).

Skoda heeft 260km WLTP, dat is “makkelijk” haalbaar
Model 3 heeft 409km WLTP, dat is bijna onmogelijk

[ Voor 12% gewijzigd door Stef87 op 15-08-2021 18:54 ]

[BarryH]

@Stef87 en klopt dat met de bij te laden kWh?

[JeroenE]

Idanue schreef op zaterdag 14 augustus 2021 @ 17:48:
Als hij de hele nacht aan de oplaadpaal heeft gehangen zou de auto toch vol moeten zijn en er verder geen spanning meer op moeten staan?

Waar zou geen spanning meer op moeten staan?

Kan ook best dat er nog wel systemen actief waren, bijvoorbeeld vanwege voorverwarmen of koelen.

[Stef87]

BarryH schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 18:20:
@Stef87 en klopt dat met de bij te laden kWh?

Dat is (voor mij) minder relevant. (Maar die liggen in lijn). Zie ook mijn edit waar ik het verbruikt aantal kWh heb toegevoegd.

De boordlader van de model 3 zal bijv. misschien efficiënter opladen dan de Skoda, echter vind ik het belangrijker om de daadwerkelijke range en bruikbare batterijcapaciteit te vergelijken.

Verbruikt aantal kWh met bijbehorend percentage zegt dan toch genoeg?

Ik kan als je wilt even de SolarEdge oplaad-log opvragen als je dat heel graag wilt weten? (Beide erna ook dezelfde dag weer tot 100% opgeladen aan dezelfde laadpaal)

[Stef87]

JeroenE schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 19:48:
[...]
Waar zou geen spanning meer op moeten staan?

Kan ook best dat er nog wel systemen actief waren, bijvoorbeeld vanwege voorverwarmen of koelen.

Na het openen van het portier zal het relais (tik) de 12v koppelen en ook opladen via de hoogvoltbatterij.

Bij de Model 3 kan je dat goed horen. Auto wakker maken en deur open = klonk/tik.

Op dat moment schakelt er diverse apparatuur aan. Ik vermoed dat de laadpaal hier niets mee te maken heeft. Nadat de auto vol is stopt deze dan ook met laden vanaf de laadpaal.

[ Voor 5% gewijzigd door Stef87 op 15-08-2021 20:05 ]

[Nostordici]

Misschien een suffe vraag, maar als je de auto aan de lader hebt (bijvoorbeeld langs een snelweg), kun je de auto dan wel starten (startknop) voor bijvoorbeeld de radio? Of hoef je de meeste elektrische auto’s niet te starten en werkt de radio sowieso?

Zelf een Kona Electric besteld en ben nieuwsgierig of dit kan. Of wordt dit afgeraden?

[CyBeRSPiN]

Nostordici schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 21:27:
Misschien een suffe vraag, maar als je de auto aan de lader hebt (bijvoorbeeld langs een snelweg), kun je de auto dan wel starten (startknop) voor bijvoorbeeld de radio? Of hoef je de meeste elektrische auto’s niet te starten en werkt de radio sowieso?

Zelf een Kona Electric besteld en ben nieuwsgierig of dit kan. Of wordt dit afgeraden?

Ja dat kan en dat is geen probleem. Ideaal om op je telefoon en tablet wat te doen terwijl je wacht terwijl je de climate control aan hebt.

[TechLight]

Stef87 schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 20:00:
Dat is (voor mij) minder relevant. (Maar die liggen in lijn). Zie ook mijn edit waar ik het verbruikt aantal kWh heb toegevoegd.
(…)
Ik kan als je wilt even de SolarEdge oplaad-log opvragen als je dat heel graag wilt weten? (Beide erna ook dezelfde dag weer tot 100% opgeladen aan dezelfde laadpaal)

Let wel dat de percentages als ik me goed herinner niet altijd een lineaire schaal weergeven. Er zijn autos waar de state-of-charge onderin sneller afneemt dan bovenin. Dat kun je dus niet per se helemaal omrekenen naar gebruikte kWh.

Het aantal bijgeladen kWh geeft daarom ook een indruk van wat er gebruikt is. Moet je wel weer opletten of de auto bij laden bijvoorbeeld de accu verwarmt of koelt, want dat zou je er dan weer af moeten halen. Blijft dus een beetje lastig afhankelijk van hoe nauwkeurig je het wilt weten. Maar je gegevens liggen best wat uit elkaar, dus ook als het gat iets groter of kleiner blijkt zal de high-level conclusie nog steeds wel kloppen.

[TechLight]

Nostordici schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 21:27:
Misschien een suffe vraag, maar als je de auto aan de lader hebt (bijvoorbeeld langs een snelweg), kun je de auto dan wel starten (startknop) voor bijvoorbeeld de radio? Of hoef je de meeste elektrische auto’s niet te starten en werkt de radio sowieso?

Zelf een Kona Electric besteld en ben nieuwsgierig of dit kan. Of wordt dit afgeraden?

Zoals Cyberspin zegt kan dat gewoon. Afhankelijk van de auto moet je zelfs de auto aanzetten om te voorkomen dat de 12V accu leeg kan lopen. Ik weet dat de Kona en e-Niro daar ook een melding van doen na 1 of 2 minuten.

[mister_S]

Het ziet ernaar uit dat een overstap naar een EV begin volgend jaar gaat gebeuren, dit wordt waarschijnlijk een I-Pace, E-Tron, Ioniq 5 of EV6. Ik vraag niet om welke ik moet kopen of de zin en onzin van een luxe/premium/patser/"compenseer je een kleine piemel" auto.
Ik vroeg me af hoe hard de ontwekkeling van accu's nu echt gaat. Ik heb heel wat gelezen, heel wat ideeen opgedaan, ik kan echter niet duidelijkheid krijgen over de tijdspanne en betaalbaarheid van de komende technieken. Nu zal er natuurlijk bij elke model weer een (kleine) evolutie plaatsvinden (wat betere range, wat sneller laden, iets meer sexy tech), maar is een echte revolutie komende in de zeer nabije toekomst? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat ik begin volgend jaar 50k neertel voor een EV, waarna er ineens binnen 1-2 jaar een EV of accu tech op de markt komt die de status quo enorm verstoort? Dan is de restwaarde na een jaar of vier natuurlijk bizar slecht. Beste is natuurlijk PL, maar ik wil niet vastzitten aan 600-1100 euro p/m voor vijf jaar. Nog concreter, is een redelijk betaalbare EV met 600km echte range en 200kW stabiel snellladen in de winter binnen een jaar of twee komende?

[Deveon]

mister_S schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 19:08:
Het ziet ernaar uit dat een overstap naar een EV begin volgend jaar gaat gebeuren, dit wordt waarschijnlijk een I-Pace, E-Tron, Ioniq 5 of EV6.
[..]
Nog concreter, is een redelijk betaalbare EV met 600km echte range en 200kW stabiel snellladen in de winter binnen een jaar of twee komende?

Als dat je wensen zijn zou ik de E-Tron laten staan. Snelladen met 150 KW is leuk, maar vanwege het verbruik laden andere auto’s met 100 KW toch meer bereik. De EQC of Model S halen die cijfers trouwens wel en kan je (uiterlijk) volgend jaar rijden.

Het meest revolutionaire wat eraan komt is 800 volt van de Ioniq 5/EV6 en de Model Y uit Berlijn (eventueel met nieuwe accu). Echter zal er altijd wel iets beters aankomen. Ik verwacht echt niet dat er opeens enorme stappen gemaakt gaan worden of de prijzen enorm zullen dalen. Accu te korten zullen alleen maar toenemen en de winsten van de producenten staat onder stevige druk.

[Stef87]

TechLight schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 10:41:
[...]

Let wel dat de percentages als ik me goed herinner niet altijd een lineaire schaal weergeven. Er zijn autos waar de state-of-charge onderin sneller afneemt dan bovenin. Dat kun je dus niet per se helemaal omrekenen naar gebruikte kWh.

Het aantal bijgeladen kWh geeft daarom ook een indruk van wat er gebruikt is. Moet je wel weer opletten of de auto bij laden bijvoorbeeld de accu verwarmt of koelt, want dat zou je er dan weer af moeten halen. Blijft dus een beetje lastig afhankelijk van hoe nauwkeurig je het wilt weten. Maar je gegevens liggen best wat uit elkaar, dus ook als het gat iets groter of kleiner blijkt zal de high-level conclusie nog steeds wel kloppen.

Verbruikt aantal kWh van tripmeter is behoorlijk accuraat, heeft niets met linear of juist niet te maken. (Staat niet alleen een percentage, ook verbruikt aantal kWh volgens boordcomputer)

[mister_S]

@Deveon dat zijn niet mijn wensen, al is 1000km range en volladen binnen 5 minuten altijd wenselijk. Ik vraag me af of bijvoorbeeld binnen een jaar of twee auto's met een solid state accu haalbaar zijn. Als dat het geval is, is de EV die ik binnenkort koop en over een jaar of vier weer te koop zet dan niets meer waard. Dan liever binnenkort een moderne jong occassion hybride kopen en nog een paar jaar wachten voor EV.

[GeeMoney]

mister_S schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:16:
@Deveon dat zijn niet mijn wensen, al is 1000km range en volladen binnen 5 minuten altijd wenselijk. Ik vraag me af of bijvoorbeeld binnen een jaar of twee auto's met een solid state accu haalbaar zijn. Als dat het geval is, is de EV die ik binnenkort koop en over een jaar of vier weer te koop zet dan niets meer waard. Dan liever binnenkort een moderne jong occassion hybride kopen en nog een paar jaar wachten voor EV.

Echt hele grote significante verbeteringen aan de accu hoef je niet binnen nu en 4 jaar te verwachten.
Zoiets groots als solid state accu's lijkt eerder 10 jaar weg dan 4.
En een auto moet je gewoon financieel voor jezelf in 5 tot 8 jaar afschrijven, ten alle tijde. Dan kan het alleen maar meevallen .

@Deveon de E-tron 55 staat anders nog steeds binnen de top 5 uit mijn hoofd die de 1000km challenge van Bjorn het snelst weet af te leggen. Alleen de allernieuwste Model S en 3 Raven/Performance modellen heeft hij voor zich. (En dat terwijl de E-tron uit april 2019 stamt).

1,5 week geleden nog naar België op en neer geweest en wegens plaspauze de E-tron toch even aan een fastned 300kW gehangen. Met een batterij op 41% beginnen op 141,4kW om bij 47% lading al 149,1kW aan te tikken en dit in 1 strakke lijn tot 80% heeft volgehouden waarna mijn laadsessie (wegens ingesteld doel) automatisch werd beëindigd. In krap 12 minuten van 41 naar 80%.

[ Voor 26% gewijzigd door GeeMoney op 16-08-2021 20:31 ]

[Deveon]

@mister_S
Tot heden heb ik nog geen indrukwekkend cijfers gezien. QuantumScape (partner van VW) heeft een roadmap gepresenteerd om rond 2025 met een solid state accu te komen (al blijkt die niet volledig solid). De specificaties hiervan zijn ongeveer in lijn met waar Tesla volgend jaar meer komt. De cijfers die je in de media leest in de kop zijn nog heel ver weg van massaproductie.

Een nieuwe EV met 400 km range is tegen die tijd zeker nog waardevol zijn. Vergeet niet dat de meeste mensen helemaal geen keus hebben omdat ze gebruikt rijden. Tel daar ook nog openbaar parkeren bij op en je wilt een grote accu voor weinig geld. Er zal enorm veel vraag zijn naar de huidige Model 3, e-Niro’s, Kona’s en ID.* broertjes en zusjes over een paar jaar.

Echter als er de komende jaren toch z’n mysterieuze vooruitgang komt dan zal niet enkel de restwaarde van de EV van vandaag onderuit gaan maar alles met een brandstoftank mag direct naar de sloop of Afrika, al is het de vraag of ze daar op complexe auto’s zitten te wachten.

[ybos]

Stef87 schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 17:47:
Mooie test kunnen doen. In de zomer is de Skoda Citigo zuiniger dan de 2019 SR+

Rit van 135km met de Model 3 SR+ vs de Skoda Citigo richting mijn ouders. Vriendin in de Skoda en ik in de SR+

Met de Model 3 nog ruim uur voorverwarmd en tot 100% geladen. Daarna met dezelfde snelheid hele rit achter elkaar gereden (op afstand)

Model 3 sr+
[Afbeelding]

Van 100% naar 58%
Ofwel 20.97 kWh verbruikt.

Skoda Citigo:

[Afbeelding]

Citigo ging van 100% naar 45%
Ofwel: 16.51 kWh verbruikt

Met de Skoda hebben wij niet eens voorverwarmd.

Snelheid die ik wilde aanhouden op de snelweg was 110 op de GPS. Ik heb ook een klein stukje 115 gereden (voorop).

Skoda heeft 260km WLTP, dat is “makkelijk” haalbaar
Model 3 heeft 409km WLTP, dat is bijna onmogelijk

Is toch bijna wel logisch dat de skoda zuiniger is Hoeveel scheelt het qua gewicht? Want dat (verschil in) gewicht hoeft niet op snelheid gebracht te worden en ook niet op snelheid gehouden te worden.
Ik vind 162wh/km trouwens wel erg onzuinig. Het was gisteren prima weer, dus zuinig rijden en dan ook nog voorverwarmd. Volgens mij zijn de lagers in je elektromotor versleten
Ik rij nu over bijna 70.000km gemiddeld 151wh/km en daar zitten zeker een paar duizend km bij met aanhanger, dan "doe" ik tussen de 260 en 300wh/km.
Oftewel, jouw auto (of mijne?) is niet de juiste maatstaf.

[ Voor 11% gewijzigd door ybos op 16-08-2021 20:45 ]

[!null]

mister_S schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:16:
@Deveon dat zijn niet mijn wensen, al is 1000km range en volladen binnen 5 minuten altijd wenselijk.

Met een 2 ton SUV zeker?

Ik denk dat dat altijd onwenselijk blijft.
Verbruik komt niet onder de 150Wh/km dus 150kWh accu, daarvan 80% volladen in 5 minuten = 1440kW aansluiting. Ik denk dat het gemiddelde dorp een kleinere aansluiting heeft.

Als het al kan wil je die kosten helemaal niet betalen als het er is.

Het zou vooral mooi zijn als de nieuwste laadsnelheden consistenter gehaald kunnen worden ipv alleen onder gunstige omstandigheden. Het is allemaal snel zat met de nieuwe EVs. Of dat het goedkoper wordt.
En hard rijden met SUVs zal altijd verslindend zijn.

[JohanB]

ybos schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:36:
[...]

Is toch bijna wel logisch dat de skoda zuiniger is Hoeveel scheelt het qua gewicht? Want dat (verschil in) gewicht hoeft niet op snelheid gebracht te worden en ook niet op snelheid gehouden te worden.
Ik vind 162wh/km trouwens wel erg onzuinig. Het was gisteren prima weer, dus zuinig rijden en dan ook nog voorverwarmd. Volgens mij zijn de lagers in je elektromotor versleten
Ik rij nu over bijna 70.000km gemiddeld 151wh/km en daar zitten zeker een paar duizend km bij met aanhanger, dan "doe" ik tussen de 260 en 300wh/km.
Oftewel, jouw auto (of mijne?) is niet de juiste maatstaf.

Die van mij doet de laatste weken op de lange ritten ook ongeveer 160 Wh/k, overall op 190 oid (2019 ook)

[ybos]

JohanB schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:57:
[...]


Die van mij doet de laatste weken op de lange ritten ook ongeveer 160 Wh/k, overall op 190 oid (2019 ook)

Maar jij hebt n P toch
Hij heeft een SR+ voor zover ik weet.

[Stef87]

ybos schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:36:
[...]

Is toch bijna wel logisch dat de skoda zuiniger is Hoeveel scheelt het qua gewicht? Want dat (verschil in) gewicht hoeft niet op snelheid gebracht te worden en ook niet op snelheid gehouden te worden.
Ik vind 162wh/km trouwens wel erg onzuinig. Het was gisteren prima weer, dus zuinig rijden en dan ook nog voorverwarmd. Volgens mij zijn de lagers in je elektromotor versleten
Ik rij nu over bijna 70.000km gemiddeld 151wh/km en daar zitten zeker een paar duizend km bij met aanhanger, dan "doe" ik tussen de 260 en 300wh/km.
Oftewel, jouw auto (of mijne?) is niet de juiste maatstaf.

Er was best wat zijwind. Misschien dat Skoda dat beter doet..?

Ik vond het niet zo logisch want normaal komt alleen de Ioniq in de buurt van de SR+ Met zijn verbruik.

Gemiddeld zit ik ook ook bijna hetzelfde verbruik met de m3. Verbruik gan de sr+ is echt niet te hoog

Skoda is ledig: 1135kg
Model 3 2019sr+ is: 1584kg

Dus 449kg verschil. Minder dan je misschien zou denken..? Snelheid was behoorlijk constant, dus gewicht maar dan minder uit.

De Skoda doet het (fyi) dus gewoon heel erg goed in de zomer.

*edit*
160 wh/km is gewoon de normale “reference speed” bij “A better routeplanner” op 110km/h bij de 2018-2020 model 3 SR+

Tevens is dit ook gewoon “zuinig” kijk maar eens wat elke andere EV verbruikt

Gemiddelde is dan jaarrond ook “maar” 163 ofzo incl. Winter dus.

[ Voor 21% gewijzigd door Stef87 op 16-08-2021 22:20 ]

[Juancho]

Wat ik eerder ook al zei, richtting de toekomst zou het veel beter zijn denk ik als men gaat kijken naar bijladen tijdens het rijden. Op welke manier dan ook, daar zullen vast genoeg slimme mensen voor zijn. Je hebt zon, wind, het wegdek of verzin het. Het zou al geweldig zijn als bijv. een deel van je verbruik terug wint en zodoende (veel) verder komt qua range.

[assje]

ybos schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 20:36:
Is toch bijna wel logisch dat de skoda zuiniger is Hoeveel scheelt het qua gewicht? Want dat (verschil in) gewicht hoeft niet op snelheid gebracht te worden en ook niet op snelheid gehouden te worden.

Gewicht op snelheid houden kost geen energie behalve wat extra rolweerstand wat op snelwegsnelheden relatief nauwelijks relevant is.

Het grootste verschil wordt veroorzaakt door aërodynamica en frontaal oppervlakte. Met de eerste zal de M3 waarschijnlijk beter af zijn en de 2e de Citigo.

[assje]

mv_ak schreef op zondag 15 augustus 2021 @ 13:54:
Vraagje: hoe berekenen jullie de tco /total cost if ownership?

Is het reeel de waarde van een electrische auto na 8 jaar op 0 te zetten en dan te vergelijken met benzine/diesel/lpg?

Bedankt.

Ik reken met mijn EV voor <15kkm/jaar met 12% afschrijving per jaar. Dat komt na 8 jaar dus op 65% afschrijving.

Mijn vermoeden is dat op basis van kilometers de afschrijving op EV's lager gaat zijn dan op ICE's (nu al). Op basis van leeftijd zou door technische ontwikkelingen verschil minder groot kunnen zijn maar ik ga nog altijd uit van voordeel voor EV.

[Isheara]

mister_S schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 19:08:
Het ziet ernaar uit dat een overstap naar een EV begin volgend jaar gaat gebeuren, dit wordt waarschijnlijk een I-Pace, E-Tron, Ioniq 5 of EV6. Ik vraag niet om welke ik moet kopen of de zin en onzin van een luxe/premium/patser/"compenseer je een kleine piemel" auto.
Ik vroeg me af hoe hard de ontwekkeling van accu's nu echt gaat. Ik heb heel wat gelezen, heel wat ideeen opgedaan, ik kan echter niet duidelijkheid krijgen over de tijdspanne en betaalbaarheid van de komende technieken. Nu zal er natuurlijk bij elke model weer een (kleine) evolutie plaatsvinden (wat betere range, wat sneller laden, iets meer sexy tech), maar is een echte revolutie komende in de zeer nabije toekomst? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat ik begin volgend jaar 50k neertel voor een EV, waarna er ineens binnen 1-2 jaar een EV of accu tech op de markt komt die de status quo enorm verstoort? Dan is de restwaarde na een jaar of vier natuurlijk bizar slecht. Beste is natuurlijk PL, maar ik wil niet vastzitten aan 600-1100 euro p/m voor vijf jaar. Nog concreter, is een redelijk betaalbare EV met 600km echte range en 200kW stabiel snellladen in de winter binnen een jaar of twee komende?

E-tron en EV6/Ionic 5 zitten nogal in een verschillende prijsklasse.

Voor 2022 staat er een facelift van de E-tron op het programma, dus zou dat zeker in de gaten houden als je die overweegt

Overigens is uit de maximale laad snelheid nog niet veel op te maken over hoe snel een auto van 20-80% laadt, dus staar je niet blind op het hebben van 800V ipv 400V.

[mister_S]

Het zal geen nieuwe e-tron of i-pace worden, zo gek ben ik nog niet . Budget zal 50K zijn, of iets meer als ik de EV6 echt goed vind. Nog nooit een nieuwe auto gekocht, maar de Ioniq 5 en de EV6 bieden best veel voor het geld.Een gebruikte e-tron of de i-pace zijn momenteel de top kandidaten.

[ Voor 18% gewijzigd door mister_S op 17-08-2021 00:56 ]

[mux]

mister_S schreef op maandag 16 augustus 2021 @ 19:08:
Het ziet ernaar uit dat een overstap naar een EV begin volgend jaar gaat gebeuren, dit wordt waarschijnlijk een I-Pace, E-Tron, Ioniq 5 of EV6. Ik vraag niet om welke ik moet kopen of de zin en onzin van een luxe/premium/patser/"compenseer je een kleine piemel" auto.
Ik vroeg me af hoe hard de ontwekkeling van accu's nu echt gaat. Ik heb heel wat gelezen, heel wat ideeen opgedaan, ik kan echter niet duidelijkheid krijgen over de tijdspanne en betaalbaarheid van de komende technieken. Nu zal er natuurlijk bij elke model weer een (kleine) evolutie plaatsvinden (wat betere range, wat sneller laden, iets meer sexy tech), maar is een echte revolutie komende in de zeer nabije toekomst? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat ik begin volgend jaar 50k neertel voor een EV, waarna er ineens binnen 1-2 jaar een EV of accu tech op de markt komt die de status quo enorm verstoort? Dan is de restwaarde na een jaar of vier natuurlijk bizar slecht. Beste is natuurlijk PL, maar ik wil niet vastzitten aan 600-1100 euro p/m voor vijf jaar. Nog concreter, is een redelijk betaalbare EV met 600km echte range en 200kW stabiel snellladen in de winter binnen een jaar of twee komende?

Het is niet dat nieuwe accu's opeens mijlenver vooruit lopen op wat we al hebben, hoor. Er wordt nu pas net, in sommige auto's, enigszins in de buurt van de specs van accu' van 15 jaar oud gewerkt. De beperkende factor voor accu's is niet hun intrinsieke prestaties (of energiedichtheid), als wel:

- Beschikbaarheid
- Beschikbaarheid
- Supply chain
- Mogelijkheid om uberhaupt accu's te krijgen
- Meer vraag dan aanbod
- Hogere prijzen
- (... nog 100x hetzelfde)
- thermisch management
- Batterijmanagement
- prestaties van de cellen zelf.

Om een idee te geven: de cellen in de 40kWh Nissan Leaf zijn gespecificeerd op 3C laden van 0-70%. Theoretisch zou die auto kunnen zijn uitgerust met een CCS-lader die er 120kW in propt. Maar hij oververhit al als je er 45kW in stopt. De beperkende factor hier is het thermisch managementsysteem, en dat is weer een consequentie van het feit dat Renault Nissan zich heeft ingekocht in AESC als exclusieve batterijfabrikant.

Dit blijft nog wel een tijdje doorgaan. Van wat ik weet van m'n eigen toeleveranciers is de verwachting dat tot 2025 de prijzen nog gelijk blijven/iets omhoog gaan en vraag veel sterker gaat zijn dan aanbod. Pas daarna kun je grotere sprongen verwachtne. En of er nou een wet electrode of solid state accu in je auto zit is voor je eigen gebruikservaring irrelevant.

[!null]

Ik denk dat het ook wel even de status quo wordt, zo met 250kW of daarbij in de buurt laden. Wellicht is het 300kW maar het boeit niet zo.

Er gaat niet zomaar doorgeknald worden naar 500kW en hoger. Ik denk dat het pijnlijk gaat worden dat snelladen moeilijk commercieel rond te krijgen is. Wat je nu ook al aan Fastned ziet.
De Shell en vergelijkbaar hebben dan nog wat diepere zakken maar gaan ook nier overal 300+ laders neer zetten.

En ga jij maar eens bij jezelf na, als je bij Shell voor 35ct met 150kW o.i.d. kan laden, ga jij dan echt nog 70 of 80ct per kWh voor 300+kW laden betalen bij Ionity? Ik denk het niet.
Dan gaat Tesla de boel ook nog openstellen.

Het wordt een moeilijke periode voor bedrijven die snelladers willen exploiteren.

Want in de praktijk gebruik je zo'n ding echt bijna nooit, de meeste mensen in ieder geval. Alleen op vakantie of sporadisch langere trip.

Zoals @mux zegt, vanuit gebruikerervaring is het verschil er niet, en als de prijs dan niet naar beneden zal gaan, dan zou het enige argument zijn het snelladen, en dat zie ik niet veranderen.

Zelf ben ik wel onder de indruk van hoe bijvoorbeeld de E-tron consistent de 150kW laadt tot 80%. Dat is eigenlijk veel boeiender dan soms met 250kW kunnen laden.
En zou voor ons ook snel zat zijn. Maar goed, ik wil al trips maken met onze Opel en die doet maar 50kW snelladen haha. Ik zie het niet als probleem, al weet ik dat het beter kan.

[BarryH]

@!null De 0,35 eur van Shell Recharge gaat gewoon omhoog over een tijdje. Dat doen ze nu om het volume van Fastned en Ionity naar zich toe te trekken, maar dat gaat wel veranderen.

[Suicyder]

BarryH schreef op dinsdag 17 augustus 2021 @ 08:51:
De 0,35 eur van Shell Recharge gaat gewoon omhoog over een tijdje. Dat doen ze nu om het volume van Fastned en Ionity naar zich toe te trekken, maar dat gaat wel veranderen.

Oh zeker weten, maar nu hebben ze eerst aandacht van de klanten nodig en moeten ze nog flink uitbreiden willen ze een concurrent worden van andere partijen, nog teveel stations zonder Recharge om dat nu te doen.

[!null]

BarryH schreef op dinsdag 17 augustus 2021 @ 08:51:
@!null De 0,35 eur van Shell Recharge gaat gewoon omhoog over een tijdje. Dat doen ze nu om het volume van Fastned en Ionity naar zich toe te trekken, maar dat gaat wel veranderen.

Dat zou zeker een strategie kunnen zijn maar BP doet het ook en bij iedere MacDonalds staat ook al een snellader.
Als Tesla daadwerkelijk open gaat is er nog meer prijsconcurrentie.

Hoe dan wordt het allemaal lastig om kostendekkend te maken. Er komen wel meer EVs bij, maar de meeste daarvan rijden vrolijk 300 tot 400km. Het gebruikspatroon van tanken is maar beperkt toepasbaar op EVs.
En dan zouden de kosten nog verder omhoog moeten om met 500 of 600kW te laden.
Technisch kan je het allemaal maken, maar ik verwacht dat het even uitblijft.
M.a.w. ik verwacht een afvlakking in de snellaadgroei zo tussen die 250kW a 300kW, daar gaan we misschien zo nog 4 jaar in blijven hangen. Zowel qua auto's als laadplekken.

Er is dan nog wel vooruitgang want hoeveelheid snelladers zal nog steeds behoorlijk toenemen. En ik verwacht dat de auto's ook wat beter de laadsnelheden kunnen halen. 250 of 350kW piek is minder boeiend dan gewoon iedere keer constant de 200kW erin krijgen.

En uiteindelijk is het nog steeds een vorm van range anxiety / ouderwets benzine tanken idee wat geprojecteerd wordt op EVs wat alleen maar kostenverhogend werkt, in infra (aansluitingen) en op de lithium accu's. Zal dus pas echt stappen genomen worden met nieuwe accu types.
Iedereen die de komende jaren hogere laadsnelheden haalt heeft er gewoon meer accu's in gestopt, wat geen innovatie is.

[CyBeRSPiN]

!null schreef op dinsdag 17 augustus 2021 @ 08:19:
Ik denk dat het pijnlijk gaat worden dat snelladen moeilijk commercieel rond te krijgen is. Wat je nu ook al aan Fastned ziet.

De brandstofstations moeten het aan de snelweg ook hebben van de koffie en broodjes etc. Shell is een van de grootste broodjesverkopers ter wereld, ze verkopen daarnaast ook nog brandstof
Als FastNed nu toegestaan werd ook een kiosk te openen is het snel een ander verhaal mbt commerciële haalbaarheid. Ik heb altijd wel trek in koffie bij het laden.