[BEV] Het Elektrische auto's topic - deel 5

[GeeMoney]

assje schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 17:49:
[...]


Ik blijf toch ook echt schrikken van dergelijke verbruiken (of van de efficiëntie van de Ioniq), dit is letterlijk het dubbele verbruik van mijn Ioniq op dezelfde snelheid.


[...]


Op de snelweg zonder file's maakt dat gewicht alleen nauwelijks uit voor het gebruik.

Ja, hehe, die Ioniq is 4x zo klein als die bus.
Gewicht is deels bepalend maar wat dacht je van die hoogte en vierkante vorm. Die vangt een bak wind maar hij kan ook zijn halve huisraad meenemen waar jij 8x voor moet rijden.

Ik snap niet dat mensen een beetje verband niet kunnen maken .

Lol, zie nu je reply. Mea culpa .

[Juancho]

Zo'n warmtepomp, heeft dat echt een positief effect op je range? Ik vind bijv. 30km extra eigenlijk best wel handig! Voor mij is het niet de vraag of het het extra geld waard is want ik krijg een XC40 P8 die al klaar staat en de warmtepomp heeft. Dus ik ben super benieuwd wat dat nou in praktijk echt aan extra actieradius biedt. Zowel in winter maanden als de lente/zomer.

[Stef87]

IvoB2 schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 15:33:
[...]


Hoe duur is bij jullie dan de elektriciteit?

Ik kan weinig scenario's bedenken waarbij je die 1200 € meerprijs voor de WP aan stroomkosten gaat kunnen uitsparen.

0.235 € per kWh

Het deel voor verwarmen zal je 4-5x meer stroom kosten.

Heb je 10kWh warmte nodig in de auto over een bepaalde tijd, dan kost je dit slechts 2kWh met een goede warmtepomp.

Zonder warmtepomp (of extra restwarmtegebruik) op zijn best 10kWh of méér (i.v.m wat pomp en warmte verliezen)

Dus: 5x zoveel kosten als je vaak gaat voorverwarmen, tijdens het rijden etc etc.

Doe je dat 5jaar langs zit je vrij vlot aan de kostprijs van een WP.

*edit*

Je mist door de koude temperatuur (met of zonder warmtepomp
) in de winter al snel 30% + van je range, met een warmtepomp beperk je het gigantische verschil tussen zomer & winter -range.

[ Voor 15% gewijzigd door Stef87 op 08-01-2021 19:21 ]

[!null]

De warmtepomp in ons vorige huis haalde wel de COP van 1 op 5, maar ik weet niet of ze dat in de auto halen.

Het is wel goed om te zien wat het verschil is in kWh op een rit van 40km, gemiddelde NL rit, in de winter.

Er is een verschil tussen op temperatuur brengen en houden.

[ Voor 12% gewijzigd door !null op 08-01-2021 19:21 ]

[GORby]

assje schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 18:48:
[...]
Oh wacht, ik heb zo'n vermoeden dat het hier niet over een Ampera ging zoals ik dacht.

Inderdaad, wel ongeveer iets als deze dacht ik: https://www.mercedes-benz.be/vans/nl_be/v-class/eqv

breder, hoger, hoekiger en een stuk zwaarder. Iets meer ruimte ook, vooral achterin

[MarcelGo]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 19:05:
Zo'n warmtepomp, heeft dat echt een positief effect op je range? Ik vind bijv. 30km extra eigenlijk best wel handig! Voor mij is het niet de vraag of het het extra geld waard is want ik krijg een XC40 P8 die al klaar staat en de warmtepomp heeft. Dus ik ben super benieuwd wat dat nou in praktijk echt aan extra actieradius biedt. Zowel in winter maanden als de lente/zomer.

Je hebt er vooral wat aan als je de verwarming aan doet voor cabine temperatuur, als je stoel/stuurverwarming hebt en vooral die gebruikt is het alleen in de winter effectief, als de buiten temperatuur >12 graden Celsius is heb je waarschijnlijk geen meetbaar verschil meer. In de zomer staat mijn verwarming nooit aan hoor...

[ Voor 3% gewijzigd door MarcelGo op 08-01-2021 20:10 ]

[Juancho]

MarcelGo schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:09:
[...]

Je hebt er vooral wat aan als je de verwarming aan doet voor cabine temperatuur, als je stoel/stuurverwarming hebt en vooral die gebruikt is het alleen in de winter effectief, als de buiten temperatuur >12 graden Celsius is heb je waarschijnlijk geen meetbaar verschil meer. In de zomer staat mijn verwarming nooit aan hoor...

Ok dat is dan wel fijn want ik vind het bizar dat je evt. rekening moet houden met range in koude wintermaanden door bijv. geen stoel/stuur verwarming te gebruiken. Koop/lease je zo'n dure bak, ongetwijfeld ook voor de luxe, kan je er niet volop van genieten....

Dus in dat kader, dat het dus vooral in de winterperiode een kilometer of 20-30 extra oplevert en een lekkere warme cabine hebt... ben ik al heel blij!

[Inspired]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:12:
[...]


Ok dat is dan wel fijn want ik vind het bizar dat je evt. rekening moet houden met range in koude wintermaanden door bijv. geen stoel/stuur verwarming te gebruiken. Koop/lease je zo'n dure bak, ongetwijfeld ook voor de luxe, kan je er niet volop van genieten....

Dus in dat kader, dat het dus vooral in de winterperiode een kilometer of 20-30 extra oplevert en een lekkere warme cabine hebt... ben ik al heel blij!

Volvo geeft zelf aan dat hij van +5 tot 25 graden zijn werk doet. En dan tot 30km. Die warme cabine heb je anders ook wel. Als je echt veel kilometers moet maken is de P8 sowieso niet echt de beste keus. En bij weinig kilometers red je het ook wel zonder warmtepomp. Aan de andere kant, hij is "maar" EUR 670,-.

[Juancho]

Inspired schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:19:
[...]


Volvo geeft zelf aan dat hij van +5 tot 25 graden zijn werk doet. En dan tot 30km. Die warme cabine heb je anders ook wel. Als je echt veel kilometers moet maken is de P8 sowieso niet echt de beste keus. En bij weinig kilometers red je het ook wel zonder warmtepomp. Aan de andere kant, hij is "maar" EUR 670,-.

Maar het zijn dus wel gewoon netto 30 extra km als ik het begrijp? Toch lekker, zeker bij een auto zoals de P8 (of vergelijkbare Polestar 2) die geen top actieradius heeft zoals een tesla Model S LR. Dan is elke +10km lekker mee genomen. Voor mij maakt de prijs van de WP niet uit, die zit dus namelijk al op de auto die ik voor 99,99% over 3 weken ga leasen (wel lekker 8% bijtelling). Als ik een nieuwe configuratie had moeten bestellen had ik de WP denk ik ook niet gekozen, vooral om de prijs lager te houden met 12% bijtelling.

30km is toch een leuk extraatje dan, zeker voor de weken zoals nu met Corona dat je veelal korte ritjes maakt in de buurt.

[Inspired]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:24:
[...]


Maar het zijn dus wel gewoon netto 30 extra km als ik het begrijp? Toch lekker, zeker bij een auto zoals de P8 (of vergelijkbare Polestar 2) die geen top actieradius heeft zoals een tesla Model S LR. Dan is elke +10km lekker mee genomen. Voor mij maakt de prijs van de WP niet uit, die zit dus namelijk al op de auto die ik voor 99,99% over 3 weken ga leasen (wel lekker 8% bijtelling). Als ik een nieuwe configuratie had moeten bestellen had ik de WP denk ik ook niet gekozen, vooral om de prijs lager te houden met 12% bijtelling.

30km is toch een leuk extraatje dan, zeker voor de weken zoals nu met Corona dat je veelal korte ritjes maakt in de buurt.

Tot 30km ja bij 100% > 0%. Als hij optimaal zijn werk doet.

[RichieB]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:24:
[...]

Voor mij maakt de prijs van de WP niet uit, die zit dus namelijk al op de auto die ik voor 99,99% over 3 weken ga leasen (wel lekker 8% bijtelling). Als ik een nieuwe configuratie had moeten bestellen had ik de WP denk ik ook niet gekozen, vooral om de prijs lager te houden met 12% bijtelling.
[...]

Als de catalogusprijs meer is dan €45k betaal je over de meerprijs van de WP gewoon 22% bijtelling.

[Deveon]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:12:
[...]


Ok dat is dan wel fijn want ik vind het bizar dat je evt. rekening moet houden met range in koude wintermaanden door bijv. geen stoel/stuur verwarming te gebruiken. Koop/lease je zo'n dure bak, ongetwijfeld ook voor de luxe, kan je er niet volop van genieten....

Dus in dat kader, dat het dus vooral in de winterperiode een kilometer of 20-30 extra oplevert en een lekkere warme cabine hebt... ben ik al heel blij!

Stuur en stoelverwarming is minder efficiënt (COP), maar wel veel effectiever. Het verlies van energie is veel kleiner omdat het niet via de lucht hoeft maar via direct contact.

[Juancho]

RichieB schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:28:
[...]

Als de catalogusprijs meer is dan €45k betaal je over de meerprijs van de WP gewoon 22% bijtelling.

Dat snap ik, ik bedoel meer dat het geen keuze voor mij is tussen wel/geen WP. Hij zit er nu in, dus ik betaal er idd ook voor.

@Inspired

Tot 30km ja bij 100% > 0%. Als hij optimaal zijn werk doet.

Hoe bedoel je dat TOT? Als je de dingen waar de WP voor is gebruikt, dan heb je toch laten we zeggen 20 a 30 km extra range? (of dat de auto dus simpelweg minder snel de accu leeg zuipt )

[Inspired]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 20:32:
[...]


Dat snap ik, ik bedoel meer dat het geen keuze voor mij is tussen wel/geen WP. Hij zit er nu in, dus ik betaal er idd ook voor.

@Inspired


[...]


Hoe bedoel je dat TOT? Als je de dingen waar de WP voor is gebruikt, dan heb je toch laten we zeggen 20 a 30 km extra range? (of dat de auto dus simpelweg minder snel de accu leeg zuipt )

Nou ja, Volvo zegt dat hij tot 30km winst op kan leveren op een volle lading. Dus bij 5 graden en lagere gemiddelde snelheid bijvoorbeeld. Als je met 20 graden buiten,150 rijdt zal het misschien 0-5km winst zijn. Het is nogal afhankelijk van allerlei factoren. En die 30km zal meest positieve scenario zijn.

[Juancho]

Inspired schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 21:06:
[...]


Nou ja, Volvo zegt dat hij tot 30km winst op kan leveren op een volle lading. Dus bij 5 graden en lagere gemiddelde snelheid bijvoorbeeld. Als je met 20 graden buiten,150 rijdt zal het misschien 0-5km winst zijn. Het is nogal afhankelijk van allerlei factoren. En die 30km zal meest positieve scenario zijn.

Ik rij eigenlijk altijd (met flitsmeister aan) +10km. Dus 110 overdag als ik een langere rit maak over de snelweg. Ik weet niet of het te berekenen valt maar laat ik eens 20km bonus pakken door de WP... is dat reëel? 20 a 30km kan wel net dat beetje extra zijn waardoor je geen tussenstop hoeft te maken. Niet dat je zo'n risico moet nemen maar toch 😁

[ Voor 9% gewijzigd door Juancho op 08-01-2021 21:18 ]

[FJP84]

Waar ik ook benieuwd naar ben is of de WP in de lente/zomer kan zorgen voor juist minder range? Dat is door die ene test met de ID3 wat mij bezig houdt :-)

[MarcelGo]

FJP84 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 00:05:
Waar ik ook benieuwd naar ben is of de WP in de lente/zomer kan zorgen voor juist minder range? Dat is door die ene test met de ID3 wat mij bezig houdt :-)

Waarom zou dat zijn? Een warmtepomp is voor verwarming, als je die niet gebruikt doet ie niets. Als je airco bedoelt, dat verschil met een traditionele airco zal marginaal zijn.

[ Voor 10% gewijzigd door MarcelGo op 09-01-2021 09:22 ]

[revolution-nl]

MarcelGo schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 09:20:
[...]

Waarom zou dat zijn? Een warmtepomp is voor verwarming, als je die niet gebruikt doet ie niets. Als je airco bedoelt, dat verschil met een traditionele airco zal marginaal zijn.

Sterker nog, een airco is een WP, waarschijnlijk is er maar één unit /compressor aanwezig die kan verwarmen en kan koelen.

Meer verbruik door een WP is nooit aan de orde.

assje schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 17:52:
Wat betreft de warmtepomp weet ik ook niet wat effectief op jaarbasis het verschil is. Ik kan me voorstellen dat financieel terugverdienen bij dergelijke meerprijzen lastig gaat worden, voor mij zou het denk ik een principekwestie zijn.

Qua verbruik weet ik wel dat wij een Citigo 32,3kWh Zonder WP) en een Ioniq 28kWh (met WP) hebben. In de zomer komt de Citigo verder en in de winter de Ioniq, dit verschil is ook echt wel groot. Verschillende auto's natuurlijk dus ongetwijfeld spelen hier ook andere effecten maar opvallend is het wel.

Ik blijf het toch altijd een beetje bizar vinden dat ik mijn hele woning warm kan houden met een WP die 200 - 300watt verbruikt en dat er in de gemiddelde EV kilowatts nodig zijn. Het vergelijk gaat een beetje mank maar je snapt wat ik bedoel

De GOM van onze Citigo-E gaf gisteren 133km range aan bij 80% SoC (dit is in de zomer zeker 220-240km).

[ Voor 52% gewijzigd door revolution-nl op 09-01-2021 09:44 ]

[kdeboois]

@revolution-nl Hoe vaak verwarm je je huis van 0 naar 20 graden Celsius? Reken maar dat dat veel energie kost.

[mux]

revolution-nl schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 09:36:

Ik blijf het toch altijd een beetje bizar vinden dat ik mijn hele woning warm kan houden met een WP die 200 - 300watt verbruikt en dat er in de gemiddelde EV kilowatts nodig zijn. Het vergelijk gaat een beetje mank maar je snapt wat ik bedoel

isolatiewaarde, hè Auto is enkelglas, niet luchtdicht, warmtegeleidende panelen waar geen glas zit en een permanente ontvochtiging in de winter. En er staat continu een storm op te blazen (80-130 km/h).

Dat gezegd hebbende doet zelfs de non-WP verwarming in m'n leaf maar iets van 500-700W continu als de auto eenmaal opgewarmd is. Valt wel mee. Op korte ritjes zit je wel een paar minuten op max vermogen te stoken.

[revolution-nl]

kdeboois schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 09:55:
@revolution-nl Hoe vaak verwarm je je huis van 0 naar 20 graden Celsius? Reken maar dat dat veel energie kost.

Lees nog eens goed waar ik mijn post mee afsluit

[TechLight]

FJP84 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 00:05:
Waar ik ook benieuwd naar ben is of de WP in de lente/zomer kan zorgen voor juist minder range? Dat is door die ene test met de ID3 wat mij bezig houdt :-)

Ik denk dat die ID3 test last heeft van een niet werkende WP. Dat zeiden ze geloof ik in het filmpje al dat dat een mogelijkheid was, want het verbruik ligt in beide gevallen gewoon gelijk (zit in de metingen natuurlijk een beetje speling). Omdat de software van de auto nog niet 'af' was zou dat best kunnen kloppen. En het statement van Volkswagen liet die mogelijkheid ook open (dat ze in de toekomst nog zouden kunnen optimaliseren is een mooi marketing statement om te vermijden toe te geven dat hij nu nog gewoon uit staat).

Als ze met de software niet opschieten kan het dus pas volgende winter goed getest worden (of Bjørn moet er mee naar het hoge noorden van Noorwegen rijden).

[TechLight]

IvoB2 schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 16:49:
Anderzijds vraag ik me af waarom in een auto waar al een koelairco in zit het zo'n meerprijs is om er een WP in te plaatsen die ook kan warmen.
En waarom een WP met dubbele functie zoveel groter en zwaarder is dan een WP met enkel koelfunctie.

Ik blijf het ook interessant vinden of er nu 1 of 2 WPs in bepaalde auto's zitten, en hoe de schakeling is, of gelijktijdig verwarmen en ontvochtigen gaat.

Zou het kunnen dat voor koelen je doorgaans minder vermogen nodig hebt dan verwarmen? Immers ga je (bijvoorbeeld) in de zomer bij redelijk extreme condities van 35 naar 20, maar in de winter moet je dan van -10 naar 20 kunnen. Dat is het dubbele verschil (en dus het dubbele vermogen om dat verschil in stand te kunnen houden).

Dat betekent nog niet dat er 2 WPs moeten zijn, maar zou wel kunnen verklaren dat de 'WP met verwarmingsoptie' groter is dan die zonder.

Ik weet ook nog dat verschillende koelvloeistoffen een verschillend temperatuurbereik hebben. Voor de effectiviteit moet je immers tussen gas en vloeibaar wisselen. Dus los van omkeerbaarheid zou het kunnen dat een WP die gemaakt is om tussen (pak 'm beet) +20 en +35 te werken, anders is dan eentje die tussen -10 en +20 moet werken. Als dat totale bereik van -10 tot +35 makkelijk genoeg afgedekt kan worden is er niets aan de hand met een simpele omkering. Als dat lastig (of niet efficient!) is, kan er gekozen worden om alsnog twee aparte systemen te gebruiken.

Als laatste is al vaker gesteld dat het verwarmen en ontvochtigen tegelijk op verschillende manieren zou kunnen:
1. Twee aparte WPs (makkelijk, maar duur en kost veel ruimte)
2. Pendelen tussen verwarmen en af en toe even ontvochtigen (dus niet echt gelijktijdig gebruik van de twee functies)
3. Gebruik van weerstandsverwarming tijdens ontvochtigen (waarbij dat de hele tijdsduur zou kunnen, of dat de ontvochtiging alsnog aan en uit gaat, maar dan de verwarming dus 'bijgestaan' wordt door de weerstandsverwarming).

In de e-Niro of Kona is een scherm met het momentane gebruik van airo/verwarming. Daar zou je een pendelend gedrag dus moeten kunnen waarnemen (nadat de auto op temperatuur is, en bij stabiel rijgedrag). Misschien alsnog lastig omdat de temperatuurregeling wellicht niet perfect is, en er dus sowieso wat pendelend gedrag in kan zitten - en omdat je natuurlijk vooral naar de weg moet kijken tijdens het rijden

Als het koel (niet vriezend) is en een beetje vochtig, zet ik wel eens alleen de airco aan. Gek genoeg staat het vermogen van de airco dan vaak best lange tijd op nul. Dat zou er op kunnen wijzen dat hij de vochtigheid bekijkt (van de instromende buitenlucht?), en niets doet zolang dat al laag genoeg is.

Al met al moeten we misschien toch wachten op een monteur die het écht weet

[mux]

He, dit is relatief makkelijk te beantwoorden:

TechLight schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 10:30:
Ik blijf het ook interessant vinden of er nu 1 of 2 WPs in bepaalde auto's zitten, en hoe de schakeling is, of gelijktijdig verwarmen en ontvochtigen gaat.

Zonder uitzonderingen (totnogtoe) zit er één compressor in en 1 of meer omkeerkleppen. In een warmtepomp is er eigenlijk maar één onderdeel dat duur is, en dat is de compressor. Een typische WP-installatie heeft ~600-900 euro BOM-kosten, en de compressor is ~350-600 euro daarvan. Je wil dus koste wat kost vermijden dat je meerdere compressoren moet inbouwen in je systeem. Verwarmen en koelen doe je door de warme en koude zijde van de compressor om te keren

Zou het kunnen dat voor koelen je doorgaans minder vermogen nodig hebt dan verwarmen? Immers ga je (bijvoorbeeld) in de zomer bij redelijk extreme condities van 35 naar 20, maar in de winter moet je dan van -10 naar 20 kunnen. Dat is het dubbele verschil (en dus het dubbele vermogen om dat verschil in stand te kunnen houden).

Yep. Exact. Je bent minder efficiënt omdat je carnot-efficientie intrinsiek lager is, plus je loopt sneller tegen de limieten van je condensator/verdamper aan. Die zijn vaak heel klein bemeten voor het vermogen in een auto, en verzadigen makkelijk.

Ik weet ook nog dat verschillende koelvloeistoffen een verschillend temperatuurbereik hebben. Voor de effectiviteit moet je immers tussen gas en vloeibaar wisselen. Dus los van omkeerbaarheid zou het kunnen dat een WP die gemaakt is om tussen (pak 'm beet) +20 en +35 te werken, anders is dan eentje die tussen -10 en +20 moet werken. Als dat totale bereik van -10 tot +35 makkelijk genoeg afgedekt kan worden is er niets aan de hand met een simpele omkering.

Je denkt veel te moeilijk na - autofabrikanten gebruiken gewoon het meest commodity/goedkoopste koelmiddel. Koelmiddel is het tweede dure onderdeel in een warmtepomp, en er moet flink wat in bij een EV met thermisch management in de batterij. Dan kom je al gauw uit bij R-1234yf, 100+ euro per kg en 450g voor een pure airco vs. 750-850g in een WP-autosysteem. Een beter gespecialiseerd koelmiddel is nog een stuk duurder, dus wordt simpelweg niet gebruikt.

Als laatste is al vaker gesteld dat het verwarmen en ontvochtigen tegelijk op verschillende manieren zou kunnen:
1. Twee aparte WPs (makkelijk, maar duur en kost veel ruimte)
2. Pendelen tussen verwarmen en af en toe even ontvochtigen (dus niet echt gelijktijdig gebruik van de twee functies)
3. Gebruik van weerstandsverwarming tijdens ontvochtigen (waarbij dat de hele tijdsduur zou kunnen, of dat de ontvochtiging alsnog aan en uit gaat, maar dan de verwarming dus 'bijgestaan' wordt door de weerstandsverwarming).

Altijd 3. Dit heeft een belangrijke reden: regelgeving. Je ontvochtiging MOET binnen een bepaalde tijd het vocht van je voorruit weg hebben, en dat is bijna onmogelijk voor elkaar te krijgen met een WP. Je moet eens zien in wat voor bochten autofabrikanten zich wringen om een EU+VS compliant auto in elkaar te zetten op dit punt. Ik denk dat HVAC met afstand het ingewikkeldste deel van regelgeving moet zijn.

Langzaamaan begint een tweede oplossing in een paar cutting-edge auto's langs te komen (met name van Chinese makelij): warmte-opslag. Als de auto langdurig ontvochtigd moet worden, wordt de airco gependeld tussen warm en koud, maar wordt de hitte in een opslagvat gestopt dat continu wordt afgegeven aan de binnenlucht. Zo kun je één warmtepomp zowel laten verwarmen als koelen. Een soort prototype van dit systeem zit in de eerste generatie Leaf, hoewel ze daar uiteindelijk een PTC-verwarming hebben geimplementeerd in plaats van omkeerkleppen waardoor het systeem er nu ontzettend raar uitziet. Maar iemand heeft hier 12 jaar geleden dus al diep over zitten nadenken en proberen te optimaliseren.

[IvoB2]

Stef87 schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 19:11:
[...]

0.235 € per kWh

Het deel voor verwarmen zal je 4-5x meer stroom kosten.

Heb je 10kWh warmte nodig in de auto over een bepaalde tijd, dan kost je dit slechts 2kWh met een goede warmtepomp.

Zonder warmtepomp (of extra restwarmtegebruik) op zijn best 10kWh of méér (i.v.m wat pomp en warmte verliezen)

Dus: 5x zoveel kosten als je vaak gaat voorverwarmen, tijdens het rijden etc etc.

Doe je dat 5jaar langs zit je vrij vlot aan de kostprijs van een WP.

*edit*

Je mist door de koude temperatuur (met of zonder warmtepomp
) in de winter al snel 30% + van je range, met een warmtepomp beperk je het gigantische verschil tussen zomer & winter -range.

Je doet volgens mij een heleboel aannames die nergen sop gebaseerd zijn.
Ten eerste haalt een kleine auto L/L WP niet doorlopend (dus een SPF) een COP van 1 op 5.
Een goed afgeregelde L/L WP in een woning haalt niet eens een SPF van 5.
De WP in je EV kan alleen maar optimaal voordeel halen in een EV in de temperatuurrange tijdens het gebruik van de EV, dus slechts in een beperkte tijdspanne binnen een jaar.

Het deel voor verwarmen kost met de 1:1 heater nooit langdurig meer dan 5 keer stroom dan met een WP.
Dat kan je al zien in het verbruiksdisplay van je EV. Zonder WP schommelt het verbruik rond de 2-3 kW. Op een uur is dat in het slechtste geval gemiddeld 2.5 kWh. Met WP schommelt het verbruik rond de 1200 - 500 W. In het gunstigste geval een gemiddelde van 600 Wh.
Op een uur rijden, in de winter, bespaar je met de WP hoogstens 2 kWh of het equivalent van 47 c€. Laten we dat nog naar boven afronden op 0.5 € per uur.
Dan moet je al 4200 uren rijden met de verwarming aan om de prijs van de WP eruit te halen.
Als je 23.5 c€ betaalt voor je stroomprijs.

Dat het verschil tussen 1:1 heater en verwarming via WP niet zo groot is zie je ook aan de range in een gelijkaardige EV met en zonder WP. Dat verschil in range , bij 100% lading, bedraagt doorgaans bij gebruik van de verwarming 40 - 50 km of 10% van de accu-inhoud.

Er spelen nog andere parameters mee maar het duidelijkste bewijs vind je in het gemiddelde verbruik van een EV met hetzelfde accu-pack en eenzelfde aandrijflijn gemeten over 10.000 km en over vier seizoenen;
De EV zonder verwarmingsWP (maar met airco) heeft dan een gemiddeld verbruik van 14.9 kWh/100 km.
De EV met verwarmingsWP heeft dan een gemiddeld verbruik van 15 kWh/100 km.
Dit gemeten met bestuurders met dezelfde rijstijl over gelijkaardige wegen.

Het gewicht van de tweede EV en zijn iets groter koetswerk hebben dus een grotere invloed op het verbruik dan de aanwezigheid van een wartepomp om te verwarmen.

Het is niet omdat je in de winter met een WP in een EV wat in kWh en € wat kan besparen dat dit de rekening gedurende een gans jaar heel nadelig gaat beïnvloeden. Laat staan dat je er 1200 € mee kan terugverdienen.

Als je een EV hebt met een kleine accu-inhoud en/of een slechte aandrijflijn wat tot een beperkte range kan leiden en je hebt die range in de winter nodig dan is het wel een punt van overweging.

Voorverwarmen van een EV doe ik trouwens nooit want dat vind ik onzin (en de EV slaapt buiten onder een carport).
Er zit stoel- en stuurverwarming op welke onmiddellijk aankan en binnen de km is het interieur al op een aangename temperatuur gebracht met de verwarming. Die opwarming gebeurt voor stoel- en stuurverwarming louter full weerstand elektrisch en de opwarming de eerste km's volledig door de weerstandheater want op die tijd kan een eenvoudige L/L WP niet genoeg vermogen leveren. die wordt pas efficiënt om nadien het interieur op temperatuur te houden.

[IvoB2]

TechLight schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 10:30:
[...]

Zou het kunnen dat voor koelen je doorgaans minder vermogen nodig hebt dan verwarmen? Immers ga je (bijvoorbeeld) in de zomer bij redelijk extreme condities van 35 naar 20, maar in de winter moet je dan van -10 naar 20 kunnen. Dat is het dubbele verschil (en dus het dubbele vermogen om dat verschil in stand te kunnen houden).

Daar kan ik je geen antwoord op geven want tot nu toe heeft geen enkele dealer mij daar op kunnen antwoorden.
In de praktijk kan ik het ook niet uittesten want ik koel nooit van 35 naar 20 (ik hou maar een temperatuurverschil van 5° tot 10°C met de buitentemperatuur aan met een minimum van 25°C.

In de winter, toch niet sinds ik een EV heb, heb ik ook nog nooit moeten verwarmen van -10°C naar 20°C.
De koudste buitentemperatuur was -3°C om het interieur naar 19°C te brengen.

Dan moet je ook nog in acht nemen dat bij een buitentemperatuur van 30°C het in de auto veel warmer kan zijn dan 30°C en bij -10°C het in de auto zelf niet noodzakelijk -10°C is.

Uit het gebruik van mijn L/L WP in de woning (voor zover deze te vergelijken is met het relatief kleine dingetje in de auto) ervaar ik wel dat koelen van een ruimte minder vermogen vraagt dan deze op temperatuur te houden.

[IvoB2]

mux schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 10:50:
Zonder uitzonderingen (totnogtoe) zit er één compressor in en 1 of meer omkeerkleppen. In een warmtepomp is er eigenlijk maar één onderdeel dat duur is, en dat is de compressor. Een typische WP-installatie heeft ~600-900 euro BOM-kosten, en de compressor is ~350-600 euro daarvan. Je wil dus koste wat kost vermijden dat je meerdere compressoren moet inbouwen in je systeem. Verwarmen en koelen doe je door de warme en koude zijde van de compressor om te keren

Bedankt voor de verhelderende info.
Maar dan is de meerprijs van 1200 € voor een WP met omkeerkleppen tov een WP die alleen kan koelen toch niet te verantwoorden?

[mux]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 11:36:
[...]


Bedankt voor de verhelderende info.
Maar dan is de meerprijs van 1200 € voor een WP met omkeerkleppen tov een WP die alleen kan koelen toch niet te verantwoorden?

In de paar gevallen die ik heb kunnen zien (in werkplaatshandleidingen en/of in het echt) betaal je voor:
- meer koelmiddel (~50 euro)
- omkeerkleppen (~100 euro)
- grotere warmtewisselaar extern (~10 euro?)
- Wat aansturing/software (?)

In het spectrum van optieprijsmodellen is dit niet heel onredelijk geprijsd:
- Op auto's zelf wordt ~2-5% marge gehanteerd, dan is het echt veel te duur
- In retail wordt prijs x2.5 + BTW gehanteerd, dan is het ongeveer 2X te duur
- Auto-optieprijzen zijn regelmatig materiaal x5 of x10, en dan is dit heel redelijk geprijsd. Duidelijk een optie waarvan ze willen dat mensen hem nemen.

[IvoB2]

Juancho schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 19:05:
Zo'n warmtepomp, heeft dat echt een positief effect op je range? Ik vind bijv. 30km extra eigenlijk best wel handig! Voor mij is het niet de vraag of het het extra geld waard is want ik krijg een XC40 P8 die al klaar staat en de warmtepomp heeft. Dus ik ben super benieuwd wat dat nou in praktijk echt aan extra actieradius biedt. Zowel in winter maanden als de lente/zomer.

Iedere moderne auto welke niet echt basic is heeft tegenwoordig tegenwoordig al een WP airco aan boord.
In de lente en de zomer biedt een grotere WP met omkeerbare kleppen (om te verwarmen) geen meerwaarde op beschikbare range. Je gebruikt die functie dan doorgaans niet.

Uit mijn ondervinding, geen idee hoe het bij andere merken aan toegaat, scheelde de extra range (op een range van 400 km) in de winter (de laatste 2 winters want voorheen reed ik geen EV) met WP hoogstens 40 km tov een EV met WP zonder omkeerbare kleppen (uitsluitend airco functie).

[Stef87]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 11:23:
[...]

Je doet volgens mij een heleboel aannames die nergen sop gebaseerd zijn.
Ten eerste haalt een kleine auto L/L WP niet doorlopend (dus een SPF) een COP van 1 op 5.
Een goed afgeregelde L/L WP in een woning haalt niet eens een SPF van 5.
De WP in je EV kan alleen maar optimaal voordeel halen in een EV in de temperatuurrange tijdens het gebruik van de EV, dus slechts in een beperkte tijdspanne binnen een jaar.

Het deel voor verwarmen kost met de 1:1 heater nooit langdurig meer dan 5 keer stroom dan met een WP.
Dat kan je al zien in het verbruiksdisplay van je EV. Zonder WP schommelt het verbruik rond de 2-3 kW. Op een uur is dat in het slechtste geval gemiddeld 2.5 kWh. Met WP schommelt het verbruik rond de 1200 - 500 W. In het gunstigste geval een gemiddelde van 600 Wh.
Op een uur rijden, in de winter, bespaar je met de WP hoogstens 2 kWh of het equivalent van 47 c€. Laten we dat nog naar boven afronden op 0.5 € per uur.
Dan moet je al 4200 uren rijden met de verwarming aan om de prijs van de WP eruit te halen.
Als je 23.5 c€ betaalt voor je stroomprijs.

Dat het verschil tussen 1:1 heater en verwarming via WP niet zo groot is zie je ook aan de range in een gelijkaardige EV met en zonder WP. Dat verschil in range , bij 100% lading, bedraagt doorgaans bij gebruik van de verwarming 40 - 50 km of 10% van de accu-inhoud.

Er spelen nog andere parameters mee maar het duidelijkste bewijs vind je in het gemiddelde verbruik van een EV met hetzelfde accu-pack en eenzelfde aandrijflijn gemeten over 10.000 km en over vier seizoenen;
De EV zonder verwarmingsWP (maar met airco) heeft dan een gemiddeld verbruik van 14.9 kWh/100 km.
De EV met verwarmingsWP heeft dan een gemiddeld verbruik van 15 kWh/100 km.
Dit gemeten met bestuurders met dezelfde rijstijl over gelijkaardige wegen.

Het gewicht van de tweede EV en zijn iets groter koetswerk hebben dus een grotere invloed op het verbruik dan de aanwezigheid van een wartepomp om te verwarmen.

Het is niet omdat je in de winter met een WP in een EV wat in kWh en € wat kan besparen dat dit de rekening gedurende een gans jaar heel nadelig gaat beïnvloeden. Laat staan dat je er 1200 € mee kan terugverdienen.

Als je een EV hebt met een kleine accu-inhoud en/of een slechte aandrijflijn wat tot een beperkte range kan leiden en je hebt die range in de winter nodig dan is het wel een punt van overweging.

Voorverwarmen van een EV doe ik trouwens nooit want dat vind ik onzin (en de EV slaapt buiten onder een carport).
Er zit stoel- en stuurverwarming op welke onmiddellijk aankan en binnen de km is het interieur al op een aangename temperatuur gebracht met de verwarming. Die opwarming gebeurt voor stoel- en stuurverwarming louter full weerstand elektrisch en de opwarming de eerste km's volledig door de weerstandheater want op die tijd kan een eenvoudige L/L WP niet genoeg vermogen leveren. die wordt pas efficiënt om nadien het interieur op temperatuur te houden.

“Zomaar wat aannames?..” Gewoon... Nee.. Kijk misschien eens op mijn eigen website (van mijn bedrijf.)

Ten eerste: bijna elk goed merk L/L warmtepomp haalt een (S)COP van 5 of beter, de wat “kleinere” vermogen halen jaarrond gemiddeld zelfs bijna de 6. De lucht/lucht warmtepomp is dan ook in de praktijk vaak het meest efficiënt t.o.v. Andere soorten warmtepompen.

Gewicht heeft (veel) minder invloed op verbruik dan een warmtepomp.

Feit blijft staan zoals eerder vermeld, dat je met een warmtepomp een extra energiebron hebt (energie uit buitenlucht). Ook bij temperaturen onder nul kan je nog steeds veel extra gratis energie uit buitenlucht halen.

Ook bij een grote auto heeft een (goede!) warmtepomp meerwaarde. Elke koude start soaar je al een hoop uit en x% is procentueel bij een grote batterij alleen maar meer.

Voorverwarmen gebruik jij misschien niet, maar gros van de EV rijders zal dit in de winter wel regelmatig gebruiken als ze dat kunnen. Elke koude start ben je (zeker zonder WP) verlies je ook gewoon veel extra energie.

Warmtepomp van de Renault Zoe verbruikt ingeschakeld maar 300-400w na enkele minuten tijdens het rijden.
Had je geen warmtepomp dan is dit of had dit al snel 2000-2500w, als het echt koud is loopt het verschtnig verder op. Zeker bij file en korte ritjes met langzaam verkeer zul je momenten hebben dat 50% van je verbruik richting je kachel gaat. (Verbruik gloeispiraal is vaak oplopend t/m 7.000w, maar dat is dan een maximum)

Als je maar 0.01kWh /100 verschil hebt (gemeten ergens, bron?) is het een slechte warmtepomp en heeft het weinig zin idd! Ik denk dat je vooral een slechte warmtepomp hebt gehad en nu denkt dat dat normaal is.

*edit*

Mijn Renault Zoe (q210 met ze 40 batterij) komt door de warmtepomp in de winter als het goed koud is verder als onze Model 3 SR+ (Met 90% lading) Terwijl de Model 3 een (veel) betere aandrijflijn heeft. In de zomer kan ik ongeveer 100km verder rijden met de Model 3 tov de Zoe.

*edit 2*
Nog een goed voorbeeld:

DS7 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 06:09:
[...]


Met het oude type wel. De nieuwe niet, vanwege de warmtepomp.

[ Voor 7% gewijzigd door Stef87 op 09-01-2021 14:36 ]

[IvoB2]

Stef87 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 13:42:
[...]
Gewicht heeft (veel) minder invloed op verbruik dan een warmtepomp.
[...]

Dat is mijn argument niet maar van het bedrijf Ford.
Misschien de link van je bedrijf doorsturen naar Ford?

Ik zie alleen maar wat ik zelf meet tussen twee gelijkaardige EV's.

Ik betwist ook helemaal niet dat het gebruik van een omkeerbare WP efficiënter is dan een 1:1 verwarming.
Alleen dat het, zeker in een EV, afhangt wat je verwachtingen zijn en of je de extra kostprijs van zo'n EV, bij jouw gebruik, ooit gaat terugwinnen.
Voor het comfort moet je het nooit doen want de 1:1 heater warmt net zo goed en sneller.
Voor de range hangt het, zoals eerder gesteld, van je verwachtingen op dat vlak af.
Bij mijn gebruiksprofiel heb ik steeds genoeg range, ook zonder omkeerbare WP.

Jij bent er met jouw EV en verbruikersprofiel zeker van dat je die 1200 € met winst gaat terugwinnen.
Ikzelf, met mijn EV en verbruiksprofiel ben er volstrekt zeker van dat ik dat nooit ga doen.

En diegene die de keuze nog moet maken moet, op basis van zijn verwachtingen, voor zichzelf de rekening maken.

Dat een WP in een EV dus altijd een voordeel oplevert, daar ben ik het niet mee eens.

Geen flauw idee hoe het gros van de andere EV-gebruikers hun EV gebruikt. Ik doe daar dan ook geen uitspraken over.

De resultaten van verschillende EV's met elkaar vergelijken heeft ook weinig zin.
Juist daarom dat ik de resultaten van twee vergelijkbare EV's vergelijk. Toevallig had ik dat voorrecht.

Kan zijn dat ik een EV met een slechte WP getroffen heb. Dat weet ik niet en is voor jou ook maar een aanname.
Belangrijker (voor mij) is dat het jaarverbruik van deze EV nog altijd ruim binnen de verwachtingen valt en dat de range in de winter ruim voldoende is. Maar dat was ze in de EV zonder omkeerbare WP ook al.

[ Voor 74% gewijzigd door IvoB2 op 09-01-2021 15:19 ]

[mux]

De SCOP van auto-warmtepompen wordt vooral heel erg beperkt door verzadiging van de warmtewisselaars. Met name in de luchtverdeler-unit heb je maar ruimte voor een warmtewisselaar van, misschien, 15x15cm. Daar moet een paar kW aan warmte doorheen gepropt worden, dus in de praktijk moet je voor een binnentemperatuur van 20 graden je werkmiddel op 50 of 60 graden krijgen (op vol vermogen). Bij een buitentemperatuur van rond het vriespunt zit je dan op een theoretische maximale COP van ~2. In de opwarmfase heb je dus hele lage COP.

Maar zodra je niet meer keihard in verzadiging zit te verwarmen, wordt het veel beter en kun je met gemak COP=4+ verwachten van een WP in een auto.

[IvoB2]

Daarin volg ik.
Maar daaruit blijkt ook dat het gemiddelde voordeel van de WP minder dan 4 is en al heel zeker niet 5 of 6.
En, het voornaamste punt, dat dit voordeel alleen geldt voor de afgelegde km in omstandigheden dat je de verwarming gebruikt en dat de WP optimaal kan renderen.

Het hangt van ieders profiel af of dat gebruik overeenkomt met dat voordeel.

Ik maak de rekening van mijn EV over wat hij over een gans jaar verbruikt. Niet wat deze op een specifieke periode van het jaar verbruikt of kan besparen.

Om het cru te stellen: een rijder die in de winter langdurig heel veel km's maakt en het lekker warm wil hebben in de auto zal meer voordeel doen dan een rijder met achtereenvolgens veel korte ritten.
En een rijder welke zijn EV overwegend in de lente en zomer gebruikt (al dan niet met koeling) zal er veel minder voordeel uithalen.

In het hoge noorden van NL zal dat voordeel ook meer spelen dan in het centrum van Vlaanderen.

Enz.

Maar dat is iets heel anders dan dat een omkeerbare WP altijd zijn meerprijs waard is.

[ Voor 8% gewijzigd door IvoB2 op 09-01-2021 15:39 ]

[jeroenkb]

Ik heb een vraag en ik ben benieuwd naar jullie inzichten.

We weten allemaal dat het accupakket van EV's met tijd degradeert en er uiteindelijk een niet bruikbare range overblijft (die voor iedereen persoonlijk anders zal zijn)

Is de auto dan op een gegeven moment gewoon op of zijn ze zo ontworpen dat je makkelijk het accupakket kunt vervangen en weer vrolijk doorrijden.

En dan gezien de ontwikkelingen je huidige bv huidige 60Kwh omruilt voor een 200Kwh (als dat er is over zeg 5 jaar). En dan voor een paar duizend euro omdat de prijzen ook gedaald zijn?

Dan wordt het kostenplaatje / afschrijving een heel ander verhaal

[CyBeRSPiN]

@jeroenkb reken maar dat accurevisie/upgrade bedrijfjes zoals www.muxsan.com als paddenstoelen uit de grond gaan schieten. Als de auto verder nog goed is zal er wel een weg gevonden worden om de accu te vervangen wellicht zelfs met een grotere capaciteit en andere verbeterde eigenschappen.

Verder eens met @Coasterfreak hieronder dat de degradatie van de huidige EVs niet meer zo’n probleem is vergeleken met de oudere EVs.

[ Voor 20% gewijzigd door CyBeRSPiN op 09-01-2021 15:46 ]

[Coasterfreak]

jeroenkb schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 15:41:
Ik heb een vraag en ik ben benieuwd naar jullie inzichten.

We weten allemaal dat het accupakket van EV's met tijd degradeert en er uiteindelijk een niet bruikbare range overblijft (die voor iedereen persoonlijk anders zal zijn)

Is de auto dan op een gegeven moment gewoon op of zijn ze zo ontworpen dat je makkelijk het accupakket kunt vervangen en weer vrolijk doorrijden.

En dan gezien de ontwikkelingen je huidige bv huidige 60Kwh omruilt voor een 200Kwh (als dat er is over zeg 5 jaar). En dan voor een paar duizend euro omdat de prijzen ook gedaald zijn?

Dan wordt het kostenplaatje / afschrijving een heel ander verhaal

de degradatie valt voor bijna alle ev's reuze mee (behalve de nissan leaf in de meest extreme omstandigheden).

mn smart heeft na 122k km op de teller nog steeds een capaciteit van 92% oid. dat is 17kwh uit de originele 17.6kwh.

grotere accu's moeten minder vaak een volledige laadcyclus meemaken, waardoor die weer veel langer meegaan samen met de steeds beter wordende BMS en ruimere reserve marges die accus tegenwoordig krijgen.

als je een kona 64 kwh hebt, en na 10 jaar is daar 10% vanaf, zit je nog steeds met 58 kwh. dat is niet zo erg denk ik.

[TechLight]

mux schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 10:50:
Zonder uitzonderingen (totnogtoe) zit er één compressor in en 1 of meer omkeerkleppen. In een warmtepomp is er eigenlijk maar één onderdeel dat duur is, en dat is de compressor. Een typische WP-installatie heeft ~600-900 euro BOM-kosten, en de compressor is ~350-600 euro daarvan. Je wil dus koste wat kost vermijden dat je meerdere compressoren moet inbouwen in je systeem. Verwarmen en koelen doe je door de warme en koude zijde van de compressor om te keren
(...)
Yep. Exact. Je bent minder efficiënt omdat je carnot-efficientie intrinsiek lager is, plus je loopt sneller tegen de limieten van je condensator/verdamper aan. Die zijn vaak heel klein bemeten voor het vermogen in een auto, en verzadigen makkelijk.

Dus het is niet gek te veronderstellen dat de (verwarmende/combi) WP duidelijk groter js dan degene die alleen voor koelen gebruikt wordt?

Je denkt veel te moeilijk na (...)

Ik zou zeggen, ik denk breed na, niet per se moeilijk

[IvoB2]

@jeroenkb : De vraag is dan nog hoe je tegenover 'een paar duizend euro' staat.

Als je het positieve scenario volgt dat een accu over 5 jaar nog 100$/kWh kost dan kost een vervanging aan accuprijs alleen al een 16.500 euro. Zonder de kosten van de sloop van het oude pakket en de vervanging, als het al past, van een grotere accu.

Veel zal er ook vanaf hangen hoeveel een nieuwe EV dan zal kosten. M.a.w. wil je dan nog 16.500 euro + kosten spenderen aan het upgraden van een voertuig dat slechts 10% van zijn originele capaciteit verloren heeft? Of aan een voertuig dat al zo ver gedgradeerd is dat het tegen dan jaren oud (verouderd) is.

[JackBol]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 15:51:
@jeroenkb : De vraag is dan nog hoe je tegenover 'een paar duizend euro' staat.

Als je het positieve scenario volgt dat een accu over 5 jaar nog 100$/kWh kost dan kost een vervanging aan accuprijs alleen al een 16.500 euro. Zonder de kosten van de sloop van het oude pakket en de vervanging, als het al past, van een grotere accu.

Veel zal er ook vanaf hangen hoeveel een nieuwe EV dan zal kosten. M.a.w. wil je dan nog 16.500 euro + kosten spenderen aan het upgraden van een voertuig dat slechts 10% van zijn originele capaciteit verloren heeft? Of aan een voertuig dat al zo ver gedgradeerd is dat het tegen dan jaren oud (verouderd) is.

Vandaar revisie. Niemand heeft het over een compleet niet batterij pack kopen.

[IvoB2]

JackBol schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 16:04:
Vandaar revisie. Niemand heeft het over een compleet niet batterij pack kopen.

Als je een gedegradeerd accupack van 60 kWh voor 'een paar' duizend euro kan omruilen voor een pack van 200 kWh en laten installeren is het uiteraard een heel ander verhaal. Zeker over 5 jaar.

Als een nieuwe BEV dan nog maar 17.000 € kost is het verhaal weer anders.

[ Voor 9% gewijzigd door IvoB2 op 09-01-2021 16:19 ]

[JeroenE]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 16:17:
Als je een gedegradeerd accupack van 60 kWh voor 'een paar' duizend euro kan omruilen voor een pack van 200 kWh en laten installeren is het uiteraard een heel ander verhaal. Zeker over 5 jaar.

Ik denk alleen niet dat autofabrikanten dat snel zelf gaan doen, maar wellicht wel dat je dit bij specialistische bedrijven kan laten doen. De vraag is dan inderdaad wel of het financieel aantrekkelijk is. Voor een lease-auto zal dat nauwelijks zo zijn, voor een particulier misschien wel.

Ik heb toevallig een nieuwe accu (onder garantie) maar dat was exact dezelfde, ook al was er al een nieuwer model met een (klein beetje) grotere accu en nog nieuwer model met ook de keuze voor een veel grotere accu. Volgens de dealer kon dat ook niet anders, maar kan natuurlijk ook zijn dat hij geen extra gedoe wilde. Het hele vervangen onder garantie was al een avontuur op zich.

Volgens mij is het in Nederland ook niet echt gebruikelijk om veel aan auto's aan te passen. Andere uitlaat, vering en misschien aanpassen van de boordcomputer hoor ik nog wel eens. Maar ik zou niet weten wie er ooit een 1.0 heeft vervangen door 2.0 motor, of een 4-versnellingsbak heeft gewisseld met een 6 versnellingsbak etc in een auto die ze voor het dagelijks verkeer gebruiken. Dat kan ook aan mijn omgeving liggen, natuurlijk. Is dat wel iets wat vaak voorkomt?

[mux]

We hebben vooral geen sterke autocultuur meer, er is relatief weinig autobezit. Je gaat een lease-auto niet makkelijk customizen. Ook hebben we relatief jonge auto's in Nederland wat custom auto's minder aantrekkelijk maakt.

Dit is stiekem ook waarom ik met m'n bedrijf probeer te sturen naar duurzamere auto's, in elke zin van het woord. Naarmate auto's ouder worden is die hele industrie van aftermarket onderdelen, reparaties, detailing en modificaties belangrijker, en dat is waar ik besta. En dat doe ik primair niet eens vanuit duurzaamheidsperspectief (immers, een fiets is veel duurzamer), maar omdat ik persoonlijk vind dat auto's maar een saaie eenheidsworst zijn en dat ik veel liever in India of Pakistan zou wonen waar elke auto en vrachtwagen z'n eigen identiteit heeft. De auto's die we met z'n allen kopen zijn de op één na grootste uitgave die we doen in ons leven, en ze zien er allemaal hetzelfde uit!

/rant

[JeroenE]

mux schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 17:37:
De auto's die we met z'n allen kopen zijn de op één na grootste uitgave die we doen in ons leven, en ze zien er allemaal hetzelfde uit!

Dat is met de huizen natuurlijk niet veel anders, dus wat dat betreft klopt het prima.

Het zal er ook aan liggen dat een eigen auto juist een dure uitgave is. Je hebt wel de geijkte modificaties die dan nog bij sommige mensen in de smaak zal vallen (als in verlaagde golfjes met extra spoiler), maar als jij een auto zou veranderen zoals ze er soms uitzien in als die "pimp my ride", "custom car" series dan weet je bijna zeker dat je die in Nederland niet snel doorverkocht krijgt.

Eerlijk gezegd, vind ik het wat dat betreft wel fijn dat een auto gewoon goedgekeurd moet zijn voor je er legaal mee mag rijden. Je zal als voetganger maar door zo'n auto aangereden worden en gelijk met een hete motor in aanraking komen.

[IvoB2]

JeroenE schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 17:25:
[...]
Ik denk alleen niet dat autofabrikanten dat snel zelf gaan doen, maar wellicht wel dat je dit bij specialistische bedrijven kan laten doen. De vraag is dan inderdaad wel of het financieel aantrekkelijk is. Voor een lease-auto zal dat nauwelijks zo zijn, voor een particulier misschien wel.

Als je met een lease-auto een auto bedoelt die de gebruiker niet zelf moet betalen (dus geen private lease met aankoopoptie) zal dat helemaal niet zo zijn. Niet nauwelijks.

Een doorsnee contract voor een bedrijfs lease is 4 jaar, uitzonderlijk 5 jaar.
Heb je een bedrijfs BEV is deze nogal eens beperkt tot 20.000 km/jaar.

Geen cijfers waar je als gebruiker last van gaat hebben van aanzienlijke degradatie van de accu.

Na de lease komt de BEV dan op de privaatmarkt. Is het dan nog lonend om bovenop de restwaarde van het voertuig de kosten te doen van een accu-updgrade?
Wetende dat na 4-5 jaar de beschikbaarheid van nieuwe BEV hoger zal zijn tegen een hogere performantie en waarschijnlijk lagere kostprijs?

ps. de huizen zien er hier helemaal niet allemaal hetzelfde uit.

[ Voor 3% gewijzigd door IvoB2 op 09-01-2021 18:55 ]

[FJP84]

Inspired schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 14:13:
@FJP84 hoeveel kilometers maak je doorgaans in de herfst/winter/lente? Ik heb een Model 3 zonder WP maar mis hem geen seconde. We zijn geen wintersporters en woon/werk is 20km per dag. Kan thuis laden en de keren dat ik meer dan 250km per dag rij buiten de zomer zijn op 1 hand te tellen.

Mocht je dagelijks (na Corona) 200-300km rijden dan is het een ander verhaal. Dan kan de WP net het verschil maken tussen onderweg laden of niet. Zeg dat je doorgaans met veel snelwegkilometers en koudere temps 300 kunt rijden van 100>0. Met 80% is dat dan 240km. Zeg dat je met een WP doorgaans 20 tot max 30km verder komt.

Verder kun je met de standaard weerstandsverwarming ook prima verwarmen natuurlijk. Een WP is alleen wat zuiniger. Thats all.

Kantoor is (nog) op loopafstand, klanten kunnen 30-100km verder zitten, maar dat is niet elke dag.
Paar keer per maand dus max 160-200km enkele reis. Geen wintersport, alleen zomervakantie maar veel verder dan Zuid-Duitsland zal het niet worden de komende jaren qua autovakantie.

[greatgonzo]

Meer mensen kassa gezien?

Ging wederom over de Leaf bezitters die, op basis van de brochure van begin 2018, dachten een EV te kopen met 378 km range (NEDC) . Wat in werkelijkheid natuurlijk rond de 220 is.

Aan de ene kant volg ik die taxichauffeurs, bezitters en die advocate.. Het is natuurlijk ook misleiding.. Als je adverteerd met die range mag je misschien daar ook van uitgaan . Maar aan de andere kant denk ik ook... Had je even ingelezen in de materie.

Hoe naïef ben je als je denkt dat verwarming en rijstijl geen invloed heeft... Het is gewoon geen ICE. En dat was ook voor 2018 bekend (pas vanaf dat moment werd wltp de standaard)

Dus.. Geloof niet de dealer, maar sluit je gewoon aan bij gebruikersgroepen op Facebook.. Of dit forum.. Of heel simpel.. Lees een paar gebruikers reviews

[ Voor 7% gewijzigd door greatgonzo op 09-01-2021 22:08 ]

[Strykeforce]

greatgonzo schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 22:07:
Meer mensen kassa gezien?

Ging wederom over de Leaf bezitters die, op basis van de brochure van begin 2018, dachten een EV te kopen met 378 km range (NEDC) . Wat in werkelijkheid natuurlijk rond de 220 is.

Aan de ene kant volg ik die taxichauffeurs, bezitters en die advocate.. Het is natuurlijk ook misleiding.. Als je adverteerd met die range mag je misschien daar ook van uitgaan . Maar aan de andere kant denk ik ook... Had je even ingelezen in de materie.

Hoe naïef ben je als je denkt dat verwarming en rijstijl geen invloed heeft... Het is gewoon geen ICE. En dat was ook voor 2018 bekend (pas vanaf dat moment werd wltp de standaard)

Dus.. Geloof niet de dealer, maar sluit je gewoon aan bij gebruikersgroepen op Facebook.. Of dit forum.. Of heel simpel.. Lees een paar gebruikers reviews

Linkje

Tja ICE auto's hebben van hetzelfde probleem last, maar omdat de range dan altijd wel voldoende is of men er niet zo met de neus op gedrukt wordt is het ineens geen misleiding.

Je kunt de mensen het een beetje kwalijk nemen dat ze geen research hebben gedaan, het zijn de early adopters die de pijn voelen van de nieuwe tech omdat ze niet goed weten dat ze early adopters zijn waar zelf goed onafhankelijke informatie vinden essentieel is om dit soort verassingen te voorkomen.

Toen die leaf uit kwam was het hele verhaal natuurlijk wel van: nu is het een volwassen concept/auto (not) tweede versie dus beter bla bla. Tja een gemiddelde auto koper leest de brochure, maar kom op 40k in een auto steken dan zijn we hier bij tweakers wel als de donder bezig om die auto al 100% te kennen voordat de sleutel in onze handen wordt gegeven.

Maar buiten Tweakers? Nee, men wil een Golf rijden want iedereen rijd een golf dus dat is de droomauto De range is bepalend, de aanschaf prijs vs TCO is niet boeiend. De verkoper die heeft verzekerd dat alles in orde komt. "Ik rij vaak lange ritten van 200km en denk dat het wel goed komt hier heb je 40k".

Hoewel ik altijd half zit te cringen bij Kassa zijn het wel weer dit soort verhalen die de acceptatie afremmen, niet eerlijke verhalen of onwetendheid vanuit de dealer en uiteindelijk is het dan wel zo dat de consument beschermd moet worden. Dus ja "in de winter moet je rekenen op 10-20% minder range" zou toch echt bij elektrische auto's gemeld moeten worden.

[Stef87]

Strykeforce schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 22:42:
[...]


Linkje

Tja ICE auto's hebben van hetzelfde probleem last, maar omdat de range dan altijd wel voldoende is of men er niet zo met de neus op gedrukt wordt is het ineens geen misleiding.

Je kunt de mensen het een beetje kwalijk nemen dat ze geen research hebben gedaan, het zijn de early adopters die de pijn voelen van de nieuwe tech omdat ze niet goed weten dat ze early adopters zijn waar zelf goed onafhankelijke informatie vinden essentieel is om dit soort verassingen te voorkomen.

Toen die leaf uit kwam was het hele verhaal natuurlijk wel van: nu is het een volwassen concept/auto (not) tweede versie dus beter bla bla. Tja een gemiddelde auto koper leest de brochure, maar kom op 40k in een auto steken dan zijn we hier bij tweakers wel als de donder bezig om die auto al 100% te kennen voordat de sleutel in onze handen wordt gegeven.

Maar buiten Tweakers? Nee, men wil een Golf rijden want iedereen rijd een golf dus dat is de droomauto De range is bepalend, de aanschaf prijs vs TCO is niet boeiend. De verkoper die heeft verzekerd dat alles in orde komt. "Ik rij vaak lange ritten van 200km en denk dat het wel goed komt hier heb je 40k".

Hoewel ik altijd half zit te cringen bij Kassa zijn het wel weer dit soort verhalen die de acceptatie afremmen, niet eerlijke verhalen of onwetendheid vanuit de dealer en uiteindelijk is het dan wel zo dat de consument beschermd moet worden. Dus ja "in de winter moet je rekenen op 10-20% minder range" zou toch echt bij elektrische auto's gemeld moeten worden.

Als de verkopers dat je vertellen/garanderen zijn die wmb aansprakelijk.

Klanten voorliegen moet niet kunnen. Uiteindelijk ben je zelf ook verantwoordelijk, maar als iemand je dit benadrukt en beloofd bij zo’n grote uitgave (en het vrijwel onmogelijk blijkt de range te halen) is het niet de schuld van de koper.

Bij onze Skoda Citigo E-iV werd bij aankoop dan ook sterk benadrukt dat de 265km WLTP toch echt wel realistisch en makkelijk mogelijk zou zijn bij normaal gebruik (ging ik niet van uit, was heel sceptisch) in de zomer, dat bleek onverwacht ineens toch echt te kloppen. Bij 100km/h rijden is zelfs de 300km goed mogelijk. Komt zelfs heel erg in de buurt van onze Model 3 (zolang je niet te snel rijdt).

Onze Model 3 SR+ heeft 409km WLTP, wat i.t.t de Skoda, vrijwel onmogelijk was gebleken om echt in de praktijk te behalen.

Conclusie: waarheid zit ergens in het midden? Consumenten zijn hier iig de dupe door slecht advies.

[RonaldPr]

greatgonzo schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 22:07:
Meer mensen kassa gezien?

Ging wederom over de Leaf bezitters die, op basis van de brochure van begin 2018, dachten een EV te kopen met 378 km range (NEDC) . Wat in werkelijkheid natuurlijk rond de 220 is.

Aan de ene kant volg ik die taxichauffeurs, bezitters en die advocate.. Het is natuurlijk ook misleiding.. Als je adverteerd met die range mag je misschien daar ook van uitgaan . Maar aan de andere kant denk ik ook... Had je even ingelezen in de materie.

Hoe naïef ben je als je denkt dat verwarming en rijstijl geen invloed heeft... Het is gewoon geen ICE. En dat was ook voor 2018 bekend (pas vanaf dat moment werd wltp de standaard)

Dus.. Geloof niet de dealer, maar sluit je gewoon aan bij gebruikersgroepen op Facebook.. Of dit forum.. Of heel simpel.. Lees een paar gebruikers reviews

Inderdaad vreemd dat mensen bij zo’n dure aankoop de verkoper blindelings vertrouwen.

Laatst bij het schaatsen zag je wat voor invloed de luchtdruk op de snelheid had. Dat heeft bij auto’s natuurlijk nog veel meer invloed daar hoor je verder weinig van

[MarcelGo]

@Stef87 Ik ben het grotendeels met je eens, 2 opmerkingen.

De test cyclus van wltp is niet realistisch genoeg en je kunt verwachten als de verkoper de eerlijke waarde verteld deze een concurrentienadeel heeft t.o.v. een verkoper die daar minder eerlijk over is.

De resultaten verschillen enorm per gebruiker, van de week nog 172km gereden en nog 39km prognose over met voornamelijk snelweg en provinciale wegen bij een buitentemperatuur van 2 graden en lichte regen met mijn e-Golf.

[PeterZ(on)]

Probleem is dat veel verkopers, zeker toen, geen enkele interesse hadden in elektrisch rijden, laat staan dat ze er ervaring mee hadden. Misschien hadden ze er een keer een rondje om de zaak mee gereden of een klant weggebracht maar echte gebruikerservaring hadden ze niet. Dus gaan ze af op dat wat de importeur in de folder zet.

Wie heeft er dan schuld aan de miskoop? Lastig te zeggen, ik denk dat alle drie de partijen schuld hebben. De importeur verschuild zich achter de gestelde normen, de verkoper achter de door de importeur verstrekte info en de klant zegt niet geïnformeerd en misleid te zijn maar heeft zelf verzuimd onderzoek te doen bij andere gebruikers. En er rijden ook duizenden Leaf rijders rond die wel tevreden zijn, ook taxichauffeurs. De vraag is dus, wat is echt bewijsbaar.

[prein2]

Wij mij gisteren opviel over een rit van 180km:
De gom stond bij start op 285 en bij aankomst op 107. Vond dat wel akelig precies.. Begin dus ook steeds meer op die gom te vertrouwen.

[PeterZ(on)]

prein2 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 09:31:
Wij mij gisteren opviel over een rit van 180km:
De gom stond bij start op 285 en bij aankomst op 107. Vond dat wel akelig precies.. Begin dus ook steeds meer op die gom te vertrouwen.

Over welke auto heb je het dan?

[prein2]

PeterZ(on) schreef op zondag 10 januari 2021 @ 09:43:
[...]

Over welke auto heb je het dan?

Etron 55. Vertrokken met 80% accu

[PeterZ(on)]

prein2 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 09:52:
[...]

Etron 55. Vertrokken met 80% accu

Ja die zijn akelig accuraat en daar is nul km rest ook echt nul.. Die Gom houdt zelfs rekening met een eventuele stijging op de geplande route, dus daar heb je wat aan..

[DS7]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 13:32:
[...]

Iedere moderne auto welke niet echt basic is heeft tegenwoordig tegenwoordig al een WP airco aan boord.
In de lente en de zomer biedt een grotere WP met omkeerbare kleppen (om te verwarmen) geen meerwaarde op beschikbare range. Je gebruikt die functie dan doorgaans niet.

Uit mijn ondervinding, geen idee hoe het bij andere merken aan toegaat, scheelde de extra range (op een range van 400 km) in de winter (de laatste 2 winters want voorheen reed ik geen EV) met WP hoogstens 40 km tov een EV met WP zonder omkeerbare kleppen (uitsluitend airco functie).

Ik vind 10% meer range op het moment dat de range het laagste is (want met de kou presteert een accu ook minder) best een groot verschil.

Als het goed is kan ik over anderhalve week testen wat de wp in mijn huidige M3 doet tov de M3 zonder warmtepomp op weg naar de wintersport. Vorige keren allemaal goed gedocumenteerd, dus daar moet ik wel wat interessante data uit kunnen halen.

Van wat ik nu zie scheelt de wp gewoon merkbaar. Nou nog het maximale uit de accu laten halen door het BMS en ik kan volgend jaar wellicht met 3 stops toe, waarbij de laatste wellicht niet eens nodig is (maar het is de enige gratis Supercharger, dus om die nou over te slaan, daar ben ik teveel Hollander voor).

[JeroenE]

IvoB2 schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 18:52:
Als je met een lease-auto een auto bedoelt die de gebruiker niet zelf moet betalen (dus geen private lease met aankoopoptie) zal dat helemaal niet zo zijn. Niet nauwelijks.

Geen private-lease inderdaad, maar van de zaak. Ik weet toch van mensen die zo'n auto ge-chip-tuned hebben (of hoe dat ook precies mag heten). Dus vandaar het nauwelijks ipv nooit.

Heb je een bedrijfs BEV is deze nogal eens beperkt tot 20.000 km/jaar.

Werkelijk? Ik weet dat ik in allerlei gevallen niet de doorsnee lease-rijder ben, maar ik reed (voor Corona) toch ruim 40k km per jaar er mee. Als ik in het compleet niet representatieve lijstje in de TS kijk zijn er toch best veel meer mensen die >20k km per jaar rijden in een zakelijke auto.

ps. de huizen zien er hier helemaal niet allemaal hetzelfde uit.

In België is het anders dan in Nederland, dat weet ik. Ook in Nederland zijn er veel meer soorten huizen dan automodellen.

Maar het grootste gedeelte is toch min of meer hetzelfde. Twee verdiepingen, schuin dak en hier en daar een dakkapel of een appartement in een flatgebouw. Tuurlijk, de een heeft donkere bakstenen, die heeft een extra groot raam, luxere keuken, extra WC, 2 slaapkamers naar 1 grote etc.

In auto modellen is wat minder variatie, maar kan je bij veel merken natuurlijk uit 'oneindige' variaties kiezen welke optie je wel of niet wil.

Bij huizen is het (in Nederland) heel gebruikelijk om de keuken en badkamer er uit te slopen en je eigen wens er in te zetten. Maar ik hoor zelden dat iemand het interieur uit zijn tweedehands auto haalt en compleet vervangt. Hooguit dat als er bekleding stuk is dat men het wel eens wil vervangen. Maar de grijze stof vervangen door zwart (of welke kleur dan ook) omdat je de grijze niet zo mooi vind heb ik in mijn omgeving nog nooit gehoord.

[mux]

PeterZ(on) schreef op zondag 10 januari 2021 @ 09:29:
Probleem is dat veel verkopers, zeker toen, geen enkele interesse hadden in elektrisch rijden, laat staan dat ze er ervaring mee hadden. Misschien hadden ze er een keer een rondje om de zaak mee gereden of een klant weggebracht maar echte gebruikerservaring hadden ze niet. Dus gaan ze af op dat wat de importeur in de folder zet.

Wie heeft er dan schuld aan de miskoop? Lastig te zeggen, ik denk dat alle drie de partijen schuld hebben. De importeur verschuild zich achter de gestelde normen, de verkoper achter de door de importeur verstrekte info en de klant zegt niet geïnformeerd en misleid te zijn maar heeft zelf verzuimd onderzoek te doen bij andere gebruikers. En er rijden ook duizenden Leaf rijders rond die wel tevreden zijn, ook taxichauffeurs. De vraag is dus, wat is echt bewijsbaar.

Er zit nog een extra dimensie achter, namelijk de juridische: hoe wordt zo'n schuldvraag nou eigenlijk afgewerkt? Want eigenlijk heeft bijna niemand ervaring met juridische systemen en regelgeving omtrent contracten. 99% van de mensen denkt dat het vrij rechtlijnig gaat van 'ik ben het ergens niet mee eens' naar een rechter/arbitrator die de schuldvraag beantwoordt, en vervolgens de afwikkeling waarin het leed wordt gecompenseerd. Dit is heel ver van de werkelijkheid en dit is precies zo'n casus waar als je er een beetje over nadenkt, de situatie aardig complex is.

Je begint al bij hoe gecommuniceerd is naar de klant toe wat WLTP (en NEDC) betekent. WLTP is niet iets dat in de wet staat, het is een gestandaardiseerde testcyclus die is opgezet door autobedrijven zelf als.. tja, marketinginstrument? Arguably is het ook een manier om prestaties inzichtelijk te maken voor klanten en er zit een klein element van dwang van overheden in, maar in ontwerp en uitvoering is het een manier om auto's - elektrisch of hybride - zo gunstig mogelijke cijfertjes te geven. Het is van het begin af aan geen realistische range. Dus, heeft de society of automotive engineers hier de schuld?

Mwah, arguably moeten autofabrikanten hun dealers goed opleiden hierin. Dealers en leasemaatschappijen hebben meermaals aangegeven dat WLTP=range, en dat is niet de volledige waarheid. Hier had meer nuance in moeten zitten, dus zit er een deel schuld bij de tussenpartij?

Maar vervolgens is dit ook geen nieuws. Er wordt verwacht - wettelijk - dat je als consument werkelijkheid kunt onderscheiden van overduidelijke fictie. Dit zorgt ervoor dat belachelijke dingen niet als serieus kunnen worden opgevat - dingen als ironie, satire, persiflages of zelfs puffery - het overmatig positief afspiegelen van je eigen producten in marketingmaterialen. De taxibedrijven hadden zich moeten inlezen en moeten kijken naar range-indicaties van 10 jaar aan elektrische auto's die ze voor gingen. Dan was het snel duidelijk geworden dat je nooit 378km uit een Leaf kon trekken. Hebben zij dan de volledige schuld?

Zelfs als iemand gewichten kan geven aan alle partijen die schuld kunnen hebben, krijg je vervolgens een heel web aan contracten en juridische overeenkomsten tussen deze partijen. Een OEM, bijvoorbeeld Nissan, zal alle mogelijke juridische verantwoordelijkheid voor sales en marketing hebben afgeschoven naar hun verkooppartners, dus zelfs als zij op wat voor manier ook schuld hebben, zullen ze hiervan de consequenties contractueel niet kunnen dragen. Behalve als hierover iets in de wet staat, en dan alleen in criminele zin, niet civielrechterlijk (wat hier dus niet aan de orde is). De schuldvraag omzetten in een schuldverantwoordelijkheid is niet mals.

En vervolgens is het ook bijzonder onduidelijk wat de compensatie dan kan zijn. Deze mensen rijden al een paar jaar in die auto's, waarschijnlijk voorbij elke vorm van garantie of verwachte operationele levensduur. Wat voor claim blijft er dan over en hoe stel je die vast?

Dit is waarom je niet genoeg hebt aan een zielig verhaal of ogenschijnlijk lijden. Je moet een (a) solide juridische theorie hebben waarom hier sprake is van compenseerbare schade, (b) een realistische schuldverantwoording ontwerpen en (c) op de juiste plek klagen.

-----------

Als hier iets uitkomt (en uit de vele andere plekken in de wereld waar wordt geklaagd over ontoereikende range), ga ik het als bedrijf ook waarschijnlijk merken, en ik ben heel erg benieuwd hoe. Immers, autofabrikanten zullen dit in de toekomst willen kunnen vermijden, dus er zal waarschijnlijk een nieuwe standaard komen voor niet alleen de range-bepaling maar ook communicatie naar de eindklant toe. Betekent dat dat onze extenderaccu's en accuvervangingen hier ook aan moeten voldoen om gehomologeerd te kunnen worden? Hoe gaan ze dat aanpakken? Er is nu namelijk gewoon helemaal géén standaard, dus wij gebruiken het gemiddelde verbruik op ev-database en de nettocapaciteit van onze accu's. Maar iedereen weet dat dat lang niet het volledige verhaal is, capaciteit van accu's is complex en situationeel.

(edit: ohja, de reden dat ik hierover uitwijd is omdat ik met muxsan diep aan het nadenken ben over dit punt en hoe we klanten beter kunnen informeren over niet alleen onze producten, maar EV-range in het algemeen)

[RonaldPr]

Er stond in de folder van Nissan duidelijk TOT 378 km. dus daarmee hebben ze zich denk ik voldoende ingedekt. Alleen Kassa blijft het woordje over het hoofd zien.

Ik denk dat VW met de ID3 ook de nodige claims gaat krijgen over de beloofde actieradius

[IvoB2]

DS7 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 10:03:
[...]


Ik vind 10% meer range op het moment dat de range het laagste is (want met de kou presteert een accu ook minder) best een groot verschil.

Als het goed is kan ik over anderhalve week testen wat de wp in mijn huidige M3 doet tov de M3 zonder warmtepomp op weg naar de wintersport. Vorige keren allemaal goed gedocumenteerd, dus daar moet ik wel wat interessante data uit kunnen halen.

Van wat ik nu zie scheelt de wp gewoon merkbaar. Nou nog het maximale uit de accu laten halen door het BMS en ik kan volgend jaar wellicht met 3 stops toe, waarbij de laatste wellicht niet eens nodig is (maar het is de enige gratis Supercharger, dus om die nou over te slaan, daar ben ik teveel Hollander voor).

Je rangewinst in % uitdrukken is al geen goed idee.
De WP heeft een standaardverbruik voor het interieur van een auto op te warmen.
Bij eenzelfde EV zal de "rangewinst" in % bij de EV met een kleine accuinhoud dus veel verschillen dan deze van dezelfde EV met een groter accupakket. Maar de range blijft wel gelijk.

Zoals ik al van in het begin zei is de winst in range bij gebruik van een omkeerbare WP van belang als je die range nodig hebt. En het effect zal ook veel groter zijn bij een Ev met een kleine accu (en in de winter sowieso al een beperkte range).
Als je in de winter bij een EV met een range van 180 km dertig km range kan winnen is dat mooi meegenomen.
Als je EV sowieso al een range had van 400 km plaatst dat die winst van 30 km al in een heel ander daglicht.
Zonder omkeerbare WP komt de EV met grotere accu sowieso al veel verder dan de EV met beperkte accu maar met WP.

Ik ben ook niet tegen een WP in een EV. In mijn tweede EV heb ik er zelf één. Maar ik moet de opties en het stroomverbruik dan ook niet betalen.
Ik heb er dan ook geen enkel voordeel of nadeel bij om een EV met WP gunstiger af te schilderen dan eentje met WP. Of omgekeerd. In bedie gevallen was er voor mij geen enkele economische incentive.
Ik kan dan ook volledig objectief de gemeten cijfers weergeven.

Dat het voor een andere EV (uiteraard vergelijking tussen evenwaardige EV's) anders kan uitdraaien is best ook een mogelijkheid.

Maar het is niet altijd zo. Ik ben het bewijs van het tegendeel.

[ Voor 15% gewijzigd door IvoB2 op 10-01-2021 17:37 ]

[DDDikkiedik]

RonaldPr schreef op zondag 10 januari 2021 @ 17:17:
Er stond in de folder van Nissan duidelijk TOT 378 km. dus daarmee hebben ze zich denk ik voldoende ingedekt. Alleen Kassa blijft het woordje over het hoofd zien.

Ik denk dat VW met de ID3 ook de nodige claims gaat krijgen over de beloofde actieradius

Ik ben het daar niet helemaal mee eens. Er stond: Reis verder met de volledig nieuwe batterij van 40 kWh, die het rijbereik uitbreidt tot 378 kilometer.

*Het werkelijke rijbereik varieert naargelang weg- en weercondities en rijstijl.

[IvoB2]

JeroenE schreef op zondag 10 januari 2021 @ 12:39:
Werkelijk? Ik weet dat ik in allerlei gevallen niet de doorsnee lease-rijder ben, maar ik reed (voor Corona) toch ruim 40k km per jaar er mee. Als ik in het compleet niet representatieve lijstje in de TS kijk zijn er toch best veel meer mensen die >20k km per jaar rijden in een zakelijke auto.

Ja, dat is de bedrijfspolicy van het bedrijf waar de EV vandaan komt.
BEV => 20.000 km/jaar
Benzine => 25.000 km/jaar
Diesel => 35.000 km/jaar.

Uiteraard niet gerekend per jaar maar over de leaseperiode van 4 jaar.

Uiteraard zijn er mensen die jaarlijks +20.000 km rijden.
Als dat voor het werk verantwoord is krijg je na 80K/100K/140K gewoon vervroegd een nieuwe lease.
Het is wel niet zo dat als je voor het werk 5000 km moet rijden je er privé ongelimiteerd op los kan rijden.
Die weerkgegeven km-beperkingen zijn de standaarden waarop geen controle is op privégebruik.

Daar staat dan weer tegenover dat de werknemers, afhankelijk van de functie, een bepaald leasebudget krijgen voor een auto. Ga je daar bij benzine en diesel over is de meerkost voor de werknemer.
Bij BEV was er dan weer geen beperkend budget. Je koos gewoon een full option BEV lease en als je iets niet wou moest je dat afvinken.
Het enige dat de werknemer bij een BEV moet betalen is de maandelijkse VAA (soort bijtelling). En deze is 4% van de catalogusprijs.
Bij diesel en benzine krijgen de werknemers een tankkaart geldig voor de Benelux. Voor een BEV is dat een multikaart +, indien mogelijk en gewenst, eigen laadpaal (die na drie jaar eigendom van de werknemer wordt).

Lijkt me geen slechte deal om dan voor een BEV te kiezen.

[ Voor 29% gewijzigd door IvoB2 op 10-01-2021 17:57 ]

[IvoB2]

DDDikkiedik schreef op zondag 10 januari 2021 @ 17:47:
[...]


Ik ben het daar niet helemaal mee eens. Er stond: Reis verder met de volledig nieuwe batterij van 40 kWh, die het rijbereik uitbreidt tot 378 kilometer.

*Het werkelijke rijbereik varieert naargelang weg- en weercondities en rijstijl.

Tja, Toyota had ook zo'n zelfladende hybride.
Dat was ook alleen maar een semantisch marketingtruukje waarbij Toyota er blijkbaar in geslaagd was om de wet van het behoud van energie op te heffen.
Terwijl ze dat technisch helemaal niet waar kunnen maken.

Hier viel ook al vlug de term misleidend.

Autobouwers en slimme marketing. Altijd goede vriendjes geweest.

[RonaldPr]

DDDikkiedik schreef op zondag 10 januari 2021 @ 17:47:
[...]


Ik ben het daar niet helemaal mee eens. Er stond: Reis verder met de volledig nieuwe batterij van 40 kWh, die het rijbereik uitbreidt tot 378 kilometer.

*Het werkelijke rijbereik varieert naargelang weg- en weercondities en rijstijl.

Er staat toch duidelijk tot, dat is het maximaal haalbare, althans zo lees ik het.

[DDDikkiedik]

RonaldPr schreef op zondag 10 januari 2021 @ 18:11:
[...]


Er staat toch duidelijk tot, dat is het maximaal haalbare, althans zo lees ik het.

Hoe zou je het vinden als iemand op deze manier je benzinetank bijvult tot 40 liter? Of een jerrycan tot driekwart vol doet.

Of het hardlooprondje uitbreidt tot 9 kilometer per dag?

Je leest er het woord 'maximaal' tussen, maar dat staat er niet.

[ Voor 7% gewijzigd door DDDikkiedik op 10-01-2021 18:15 ]

[RonaldPr]

DDDikkiedik schreef op zondag 10 januari 2021 @ 18:14:
[...]


Hoe zou je het vinden als iemand op deze manier je benzinetank bijvult tot 40 liter? Of een jerrycan tot driekwart vol doet.

Of het hardlooprondje uitbreidt tot 9 kilometer per dag?

Je leest er het woord 'maximaal' tussen, maar dat staat er niet.

Het gaat er niet om hoe wij het opvatten maar hoe dit uiteindelijk juridisch opgelost wordt en wat de rechter met dit zinnetje gaat doen

[DDDikkiedik]

RonaldPr schreef op zondag 10 januari 2021 @ 18:36:
[...]


Het gaat er niet om hoe wij het opvatten maar hoe dit uiteindelijk juridisch opgelost wordt en wat de rechter met dit zinnetje gaat doen

Natuurlijk niet. Ten eerste zijn wij hier in gesprek, en niet met de rechter. En daarnaast zal een rechter volgens de haviltexcriteria moeten bepalen wat de betekenis is die consumenten aan deze zin mochten toekennen.

Als er had gestaan dat de actieradius tot xx km was, dan had je gelijk. Maar als je zegt dat een actieradius is uitgebreid tot xx, dan kun je niet zeggen dat de helft van dat aantal kilometers ook wel aan die toezegging voldoet.

Of een rechter zal vinden dat je deze toezegging serieus mocht nemen, en vooral wat voor consequenties dat na zoveel jaar nog zou kunnen hebben, is een ander verhaal. Ik vind de conceptbrief een opmerkelijke combinatie van schade stellen (zonder onderbouwing) en een beroep op dwaling. Maar dat staat los van jouw opmerking.

[TucanoItaly]

RonaldPr schreef op zondag 10 januari 2021 @ 17:17:
Er stond in de folder van Nissan duidelijk TOT 378 km.

Toen ik me ging verdiepen in EVs, ging ik eens kijken: wat is de slechtste range. In de winter, maximumsnelheid rijdend, hoe ver kom ik dan?

Dat is, wat mij betreft, de werkelijke range. "Tot 378 km", da's gewoon niet eerlijk want de consument zal nooit hebben geraden dat het in het slechtste geval niet eens de helft is.

Renault heeft altijd een calculator online gehad, omdat het zo complex is:
https://www.renault.nl/el...zoe/batterij-opladen.html

Die was, wat mij betreft, altijd zeer realistisch.

[ Voor 12% gewijzigd door TucanoItaly op 10-01-2021 19:00 ]

[RonaldPr]

TucanoItaly schreef op zondag 10 januari 2021 @ 18:59:
[...]


Toen ik me ging verdiepen in EVs, ging ik eens kijken: wat is de slechtste range. In de winter, maximumsnelheid rijdend, hoe ver kom ik dan?

Dat is, wat mij betreft, de werkelijke range. "Tot 378 km", da's gewoon niet eerlijk want de consument zal nooit hebben geraden dat het in het slechtste geval niet eens de helft is.

Renault heeft altijd een calculator online gehad, omdat het zo complex is:
https://www.renault.nl/el...zoe/batterij-opladen.html

Die was, wat mij betreft, altijd zeer realistisch.

Dat is inderdaad stukken duidelijker.

Wat wel vreemd is dat Nissan al heel lang de Leaf verkoopt met verschillende accupakketten en die haalden in het verleden ook nooit de nedc waarden dus daar zijn ook geheid klachten over gekomen.

Dus dat is niet slim van Nissan.

[TechLight]

IvoB2 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 17:32:
Je rangewinst in % uitdrukken is al geen goed idee.
De WP heeft een standaardverbruik voor het interieur van een auto op te warmen.
Bij eenzelfde EV zal de "rangewinst" in % bij de EV met een kleine accuinhoud dus veel verschillen dan deze van dezelfde EV met een groter accupakket. Maar de range blijft wel gelijk.

Rangewinst in % is niet het hele verhaal, maar werkt voor veel situaties best. Ik kan immers met een bepaalde batterij 2 uur lang over een bepaalde weg rijden voor hij leeg is, maar met een dubbele batterij 4 uur. De WP/airco/systemen moeten de auto met dubbele batterij dus ook 2x zo lang op temperatuur houden. Als je dan ook nog eventueel de auto aan de paal voorverwarmd, dan werkt een % winst prima.

Als je korte ritjes maakt geldt dat ook. De auto moet weliswaar opgewarmd worden, maar ik kan alsnog met een dubbele batterij tweemaal zoveel ritjes maken voor hij leeg is, en dus ook tweemaal zo vaak de auto opwarmen.

Natuurlijk hangt het - net als bereik - allemaal af van rij/verwarmingsstijl, gedrag en omstandigheden, en blijft het hoe dan ook een indicatie.

Ik ben ook blij met mijn warmtepomp, al is het maar omdat ik gewoon wat minder vaak hoef op te laden in de winter. Scheelt toch weer 10 seconde inpluggen en 10 seconden loshalen zo af en toe

[Stef87]

MarcelGo schreef op zondag 10 januari 2021 @ 08:54:
@Stef87 Ik ben het grotendeels met je eens, 2 opmerkingen.

De test cyclus van wltp is niet realistisch genoeg en je kunt verwachten als de verkoper de eerlijke waarde verteld deze een concurrentienadeel heeft t.o.v. een verkoper die daar minder eerlijk over is.

De resultaten verschillen enorm per gebruiker, van de week nog 172km gereden en nog 39km prognose over met voornamelijk snelweg en provinciale wegen bij een buitentemperatuur van 2 graden en lichte regen met mijn e-Golf.

De WLTP is ook zeker niet realistisch en zal ik nooit zeggen, maar onderling zit wel erg veel verschil tussen wat in de praktijk haalbaar is. Ook met mijn werk help ik mensen wel eens kiezen tussen een EV.


Mijn eigen vuistregel* mbt EV range was ongeveer:

NEDC /2
WLTP x0.7 en iets naar beneden afronden.

Antwoord is wmb een realistische snelweg-range bij gematigde (maar zeker niet perfecte) omstandigheden. (Zeg vmax 100/110km/h)

Dus de kanttekening;

Wat ik dus vervolgens heel bijzonder vind is dat de Skoda dus wel heel vaak de WLTP range kan halen (gewoon, met airco en climate aan op automatisch). Zelf bij een milde zomerdag. Zelfs 300km+ is goed mogelijk..

De Model 3 is een fijne auto, maar daar missen wij persoonlijk al -14% capaciteit (gemiddelde van de vloot is ook al -10/11% bij 30k km. Is dit écht verlies of een truuk om de WLTP te verhogen voor verkoop?) én je moet dagelijks eigenlijk tot 90% laden.
De échte WLTP (om te vergelijken) zou dan eigenlijk geen 409km moeten zijn, maar 409 x0.84= 360 x 0.9= 324km.

Zelfs die 324km is in de zomer (zeg 100km/h en climate aan) niet makkelijk te halen.

Uiteindelijk moet je natuurlijk zelf ook onderzoek doen, maar zeker bij een nieuw model kan je nog geen onafhankelijke tests bekijken (zoals die van Bjorn Nyland bijvoorbeeld). Je moet toch “ergens” van uit kunnen gaan? Het is lastig iig.

[Juancho]

Stef87 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 23:29:
[...]

De WLTP is ook zeker niet realistisch en zal ik nooit zeggen, maar onderling zit wel erg veel verschil tussen wat in de praktijk haalbaar is. Ook met mijn werk help ik mensen wel eens kiezen tussen een EV.


Mijn eigen vuistregel* mbt EV range was ongeveer:


WLTP x0.7 en iets naar beneden afronden.

Even kijkend naar de XC40 P8 met een WLTP van 410 komt het uit op 287km wat volgens de meeste eerste ervaringen wel klopt. Echter... bereken jij dit met 100%? Want eigenlijk alle merken zeggen dat je tot 80% mag laden (soms 90%) en eigenlijk ook niet onder de 20% moet komen. Dus die 20%-80% range van de WLTP. Houd jij daar rekening mee?

Sowieso vreemd dat een merk promoot met een range van X maar dat dit gebaseerd is op een % laden van de accu die ze ook gelijk afraden

[Stef87]

Juancho schreef op zondag 10 januari 2021 @ 23:33:
[...]


Even kijkend naar de XC40 P8 met een WLTP van 410 komt het uit op 287km wat volgens de meeste eerste ervaringen wel klopt. Echter... bereken jij dit met 100%? Want eigenlijk alle merken zeggen dat je tot 80% mag laden (soms 90%) en eigenlijk ook niet onder de 20% moet komen. Dus die 20%-80% range van de WLTP. Houd jij daar rekening mee?

Sowieso vreemd dat een merk promoot met een range van X maar dat dit gebaseerd is op een % laden van de accu die ze ook gelijk afraden

Ja ik ga hier normaal uit van een 100% lading, behalve bij Tesla.

Tesla haalt als een van de weinige “slimme” trucs uit om met zo hoog mogelijke NEDC/WLTP/EPA te kunnen adverteren. Zo lijkt de Model S op papier veel verder (2keer) te komen dan de Porsche Taycan, terwijl dit in de praktijk niet zo blijkt te zijn.

Op Tesla na zul je bijna altijd laden tot 90/100% wat je wel ziet is dat veel andere merken ook zo’n optie (vaak onder andere naam, hill mode ofzo) toevoegen.

Tesla is vziw de enige die je pop-ups geeft dat het slecht is je batterij tot 100% te laden en officieel raden ze 90 aan.
Bij 100% lading doet regeneratie bijv ook echt niks meer. De 100% is op celniveau dan ook “echt” 100% waar dit bij andere merken eigenlijk bijv. slechts 88% is.

Andere merken verbergen vaak de bovenste 5-10% om verschillende redenen. (E Tron, Porsche, Skoda, MG, de meeste andere merken eigenlijk wel)

Verder is de vuistregel niet “lang” op lagere lading percentage laten staan, het is prima om tot lager percentage door te rijden. (Het best is om daarna bij te gaan laden, ook hier is Tesla weer anders met trucjes: Onderste 10% kan je alleen met een hete, zeg 40-45 gebruiken, zet je hem weg met 10% en het vriest buiten is er de volgende dag 0-1% over! Je krijgt een disclaimer over batterijschade als je rond de 10% gaat parkeren)

*edit*
Zelf gebruik ik de volle 100% wanneer dit handig is. Ik rijdt graag zelfs door tot ik aan kan komen met zeg 1-2-3-4-5% bij de snellader tijdens vakantie, want zo stop ik zo min mogelijk en het laden sneller. Vriendin gebruik met de Skoda zonder zweten ook alle procenten. Laatst kwam ze thuis aan met 0% /6km :-)

[ Voor 26% gewijzigd door Stef87 op 11-01-2021 00:12 ]

[StevenK]

Kleine update. Op de normale stand (geen eco-functies ingeschakeld) doe ik met de EQV 270 km bij dit weer, hoofdzakelijk snelweg. Auto bevalt me trouwens uitstekend, toch veel meer auto dan de Transporter die ik hiervoor reed.

[Maasluip]

Strykeforce schreef op zaterdag 9 januari 2021 @ 22:42:
[...]


Linkje

Tja ICE auto's hebben van hetzelfde probleem last, maar omdat de range dan altijd wel voldoende is of men er niet zo met de neus op gedrukt wordt is het ineens geen misleiding.

Maar ook dat het 58% afwijkt tussen WLTP en werkelijk verbruik? Ja, bij plugin hybrides wel, maar ik vind de afwijking nogal groot.

[Inspired]

@Stef87 de P2/P8 heeft ook nog geen 4% bruto capaciteit extra. Laden tot 100% is daar ook “slecht”. Geeft Volvo zelf ook aan. Tijdens de handover raden ze zelfs 80% als daily limit aan dacht ik gelezen te hebben. Dat alleen Tesla beter niet tot 100% geladen kan worden is volgens mij onjuist. Ze hebben nu juist als enige een pack waar dit juist wél kan. Al heeft die nog wel wat andere issues. Verder heeft Tesla ook weinig extra capaciteit maar het is niet zo dat elk ander merk 5-10% heeft. Ook qua garatie hanteren ze allemaal dezelfde regels qua degradatie zo ongeveer. Al gaat het ene merk er misschien net iets anders mee om dan het andere.

[PeterZ(on)]

Stef87 schreef op zondag 10 januari 2021 @ 23:29:
[...]

De WLTP is ook zeker niet realistisch en zal ik nooit zeggen, maar onderling zit wel erg veel verschil tussen wat in de praktijk haalbaar is. Ook met mijn werk help ik mensen wel eens kiezen tussen een EV.

Bij mijn Ioniq en rijstijl is de wltp zeer realistisch want die haal ik altijd.

Ik denk dat men te vaak alleen maar naar de cijfers kijkt ipv naar de praktijk. Er zullen maar weinig mensen zijn die dagelijks verder moeten rijden dan het bereik van de auto en voor die enkele keer dat je verder moeten moet je dan onderweg laden of gewoon voor die keer wat rustiger rijden.

[eamelink]

Tsja, puur wiskundig is 'tot 378 kilometer' voor een auto die in de praktijk maar 200 kilometer natuurlijk helemaal correct, maar als je zo gaat redeneren, kunnen álle auto's 'tot 378 kilometer' elektrisch rijden

Nissan heeft de LEAF ook gemarket als een auto die heel geschikt is voor taxi's, waarbij de range veelvuldig is genoemd als belangrijke reden dat ze daar zo geschikt voor zijn (zie bijv https://www.taxi-expo.nl/...xi-expo-2017/?gdpr=accept).

Voor mij is het duidelijk; deze auto's zijn non-conform en de koopovereenkomst moet ontbonden kunnen worden. Ben benieuwd wat een rechter ervan vindt

[StevenK]

eamelink schreef op maandag 11 januari 2021 @ 09:03:
Tsja, puur wiskundig is 'tot 378 kilometer' voor een auto die in de praktijk maar 200 kilometer natuurlijk helemaal correct, maar als je zo gaat redeneren, kunnen álle auto's 'tot 378 kilometer' elektrisch rijden

Ik vind, als jurist, 'uitgebreid tot 378' toch klinken alsof de range 378 is geworden.

[DDDikkiedik]

Precies. Ik heb geen idee of de woordcombinatie 'uitgebreid tot' wel of niet een wiskundige term is (het lijkt er gezien de in mijn beleving heel bijzondere manier van interpreteren van sommige tweakers op van niet), maar mijns inziens staat er daarmee duidelijk een nieuwe toestand beschreven. Of dat een optimale nieuwe toestand is, een maximale nieuwe toestand of een minimale nieuwe toestand, hangt af van alle overige informatie (er staat wel een voorbehoud onderaan). Maar de redenering dat alle kilometeraantallen tot 378 aan de omschrijving voldoen, houdt zonder twijfel geen stand. Rechters zijn geen wiskundigen.

[prein2]

StevenK schreef op maandag 11 januari 2021 @ 08:27:
Kleine update. Op de normale stand (geen eco-functies ingeschakeld) doe ik met de EQV 270 km bij dit weer, hoofdzakelijk snelweg. Auto bevalt me trouwens uitstekend, toch veel meer auto dan de Transporter die ik hiervoor reed.

Graag even vermelden tot hoever je dan laad. Is dit de stand van de GOM? heb je daadwerkelijk zover gereden en met hoeveel % kwam je dan aan? zoveel vragen

[assje]

PeterZ(on) schreef op maandag 11 januari 2021 @ 08:49:
Bij mijn Ioniq en rijstijl is de wltp zeer realistisch want die haal ik altijd.

Dat durf ik te betwijfelen, 123Wh/km (verbruik voertuig) is toch een pittige uitdaging in de winter.

[assje]

eamelink schreef op maandag 11 januari 2021 @ 09:03:
Tsja, puur wiskundig is 'tot 378 kilometer' voor een auto die in de praktijk maar 200 kilometer natuurlijk helemaal correct, maar als je zo gaat redeneren, kunnen álle auto's 'tot 378 kilometer' elektrisch rijden

Is nog niet eens wiskundig correct, hij kan namelijk ook echt wel verder komen. Kijk maar eens naar de tests waar ze met 30km/u op een circuit een auto leegrijden. Hyundai kan voor de Kona dus gaan adverteren met "tot 1.026km range":
https://www.hyundai.news/...ecord-of-1026-kilometres/

Vergeleken met realistische schattingen op EV-Database:

• 280km EVDB Highway - Cold Weather (58%)
• 484km WLTP range (100%)
• 595km EVDB City - Mild Weather (123%)
• 1026km Tested maximum (212%)

Zou nog aangevuld kunnen worden met een 'minimum range" door maximum snelheid bij -15 te rijden. Deze gigantische verschillen laten al direct zien waarom dit lastig uit te leggen is aan mensen die niet thuis zijn in EV's.

[ Voor 66% gewijzigd door assje op 11-01-2021 10:34 ]

[IvoB2]

TechLight schreef op zondag 10 januari 2021 @ 19:41:
Ik ben ook blij met mijn warmtepomp, al is het maar omdat ik gewoon wat minder vaak hoef op te laden in de winter. Scheelt toch weer 10 seconde inpluggen en 10 seconden loshalen zo af en toe

Ik heb ook niets tegen de warmtepomp in mijn EV. Zoals ik zei, betalen moet ik er niet voor.

Als ik echter de beslissing zou moeten nemen of ik voor dat, voor mij, kleine voordeel in range tiijdens de winter, 1200 € zou dienen te betalen zou de overweging al heel anders zijn.

Dat ik daar af en toe 20 seconden tijd mee zou kunnen besparen zou voor mij geen punt van overweging zijn.
Ik rij nl. de EV nooit van vol naar leeg. Als je wat ervaring hebt in het EV rijden lijkt me dat ook geen algemeen voorkomende handelswijze. Laat staan dat deze methodiek aangeraden zou zijn.
Bij ieder gebruik, ongeacht de SOC, gaat bij thuiskomst de EV aan de laadpaal en bij vertrek eruit.
Altijd 90% (uitzonderlijk als het moet 100%) range ter beschikking.

Met of zonder WP, ongeacht de SOC, ik zou die 20 seconden bij iedere rit "kwijt" zijn.
Daar zit bij mij geen winst in.

Als je daarentegen de gewoonte hebt zo lang mogelijk te wachten tussen twee laadbeurten en je hebt een hekel aan de laadkabel in- en uitpluggen of het daarmee gepaard gaande tijdverlies heb je zeker wat aan een EV met omkeerbare warmtepomp. Toch in de periode dat je de verwarming gebruikt.
In dat geval neem je de uitdrukking "time is money" wel heel letterlijk.

Ik zou dan eerder de overweging maken om die 1200 € te besteden aan een grotere accu-inhoud. Die zou ik nl. het jaar rond kunnen gebruiken. En je moet het jaar rond dan minder in- en uitpluggen.
Of een eigen laadpaal thuis.

Ik zie wel meer opties om 1200 € nuttiger te besteden aan elektrisch rijden dan aan een omkeerbare WP.
Als die 1200 € er niet toe doet is het uiteraard een no brainer.

Maar als je niet op een euro meer of minder moet kijken is dat met alles zo.

[ Voor 13% gewijzigd door IvoB2 op 11-01-2021 11:15 ]

[IvoB2]

RonaldPr schreef op zondag 10 januari 2021 @ 19:24:
[...]


Dat is inderdaad stukken duidelijker.

Wat wel vreemd is dat Nissan al heel lang de Leaf verkoopt met verschillende accupakketten en die haalden in het verleden ook nooit de nedc waarden dus daar zijn ook geheid klachten over gekomen.

Dus dat is niet slim van Nissan.

In het verleden, zeker bij de Leaf, had Nissan ook de gewoonte om te adverteren met de bruto capaciteit van de batterij. Andere constructeurs (bv. Hyundai) adverteerden met de netto capaciteit.
Als consument heb je alleen iets aan de netto capaciteit om te vergelijken.

Dat is ook een misleidende info als je als consument twee merken met elkaar gaat vergelijken.
Nu is dat gegeven al meer gekend (en dan nog). Maar twee jaar geleden moest ik me al heel erg verdiepen in het BEV gegeven voor ik dat doorhad.

[Prullenbak84]

IvoB2 schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:26:
[...]


In het verleden, zeker bij de Leaf, had Nissan ook de gewoonte om te adverteren met de bruto capaciteit van de batterij. Andere constructeurs (bv. Hyundai) adverteerden met de netto capaciteit.
Als consument heb je alleen iets aan de netto capaciteit om te vergelijken.

Ja, je wil dat eerljk kunnen vergelijken, maar niet om de reden die veel mensen denken. Veel mensen denken namelijk "hoe groter de batterij, hoe beter", maar dat is natuurlijk helemaal niet juist. Je wil zoveel mogelijk kilometer halen uit een zo klein mogelijke batterij.
Uiteindelijk zijn laadsnelheid in kW en efficientie in W/km veel belangrijker dan accucapaciteit in kWh of range in kilometer. Maar daar komt iedereen in de komende jaren vanzelf achter

Dat is ook een misleidende info als je als consument twee merken met elkaar gaat vergelijken.
Nu is dat gegeven al meer gekend (en dan nog). Maar twee jaar geleden moest ik me al heel erg verdiepen in het BEV gegeven voor ik dat doorhad.

Uiteindelijk komt het daar op neer: Verdiepen. Dat de kassa-kijkers het niet doen is begrijpelijk. Dat de taxi-kopers dat niet deden is onhandig. Dat de kassa-redactie dat niet doet is heel kwalijk, als je het mij vraagt.

[assje]

IvoB2 schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:26:
In het verleden, zeker bij de Leaf, had Nissan ook de gewoonte om te adverteren met de bruto capaciteit van de batterij. Andere constructeurs (bv. Hyundai) adverteerden met de netto capaciteit.
Als consument heb je alleen iets aan de netto capaciteit om te vergelijken.

En dan fietst er nog een merk tussendoor waar bruto=netto (min of meer) en je als bestuurder geacht wordt zelf te waken over de levensduur van je accu.

[Crazy D]

prein2 schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:14:
[...]


Graag even vermelden tot hoever je dan laad. Is dit de stand van de GOM? heb je daadwerkelijk zover gereden en met hoeveel % kwam je dan aan? zoveel vragen

Op zich allemaal niet zo relevant. Ik vind de dagen dat ik een x aantal km moet rijden (en dus inschat, dan kom ik met y-km range nog thuis) het ook leuk als dat ook zo is bij thuiskomst.

De dagen dat dat niet klopt (bv omdat ik heel de weg 130 rij met tegenwind...) vind ik het leuk om dan ook maar zoveel mogelijk te verbruiken

[IvoB2]

PeterZ(on) schreef op maandag 11 januari 2021 @ 08:49:
[...]

Bij mijn Ioniq en rijstijl is de wltp zeer realistisch want die haal ik altijd.

Ik denk dat men te vaak alleen maar naar de cijfers kijkt ipv naar de praktijk. Er zullen maar weinig mensen zijn die dagelijks verder moeten rijden dan het bereik van de auto en voor die enkele keer dat je verder moeten moet je dan onderweg laden of gewoon voor die keer wat rustiger rijden.

Ik had en heb dezelfde vaststelling bij mijn Kona EV en e-Niro.
Met de nadruk op rijstijl.
Ik gebruik een EV waarvoor hij ontworpen is. Gewoon anoniem op de openbare weg rijden van A naar B volgens de daar geldende regels. Niet als semi race circuit over de autobahn scheuren of aan ieder verkeerslicht sprintjes trekken om het ego wat op peil te houden.

[ Voor 20% gewijzigd door IvoB2 op 11-01-2021 10:41 ]

[prein2]

Crazy D schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:35:
[...]

Op zich allemaal niet zo relevant. Ik vind de dagen dat ik een x aantal km moet rijden (en dus inschat, dan kom ik met y-km range nog thuis) het ook leuk als dat ook zo is bij thuiskomst.

De dagen dat dat niet klopt (bv omdat ik heel de weg 130 rij met tegenwind...) vind ik het leuk om dan ook maar zoveel mogelijk te verbruiken

Niet relevant, klopt. Wel leuker vergelijken (puur voor dit forum).

als de ene zegt: ik heb met mijn EQC 300km en de ander zegt ik heb 250 en het verschil blijkt te liggen aan het laden tot 80 of 100% dan is het op zich van belang om te vermelden. Daarom wil ik het weten. Niet omdat ik dagelijks meer rij of minder.

[IvoB2]

assje schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:16:
[...]


Dat durf ik te betwijfelen, 123Wh/km (verbruik voertuig) is toch een pittige uitdaging in de winter.

Bij mijn weten is de WLTP range de gemiddelde range die je met het voertuig kan halen.
Toch niet de range die je onder alle omstandigheden minimaal moet halen?

Na 40 jaar met een ICE wist ik ook al dat het opgegeven brandstofverbruik het gemiddelde verbruik van het voertuig was bij een normale rijstijl. Niet als je er het maximale wenste uit te halen.

Het zou natuurlijk voor de consumenten beter zijn als de constructeur hun minimale range onder slechtste omstandigheden zou aangeven. Maar dat is in de praktijk onmogelijk. Met welke winter moetenn ze dan rekening houden? Met welke rijstijl? ......
Vandaar een gewogen gemiddelde.
Als consument en zeker autogebruiker weet je ook wel dat dit gewogen gemiddelde meer de positieve kant dan de negatieve kant weergeeft.

Daarentegen, als je als constructeur weet dat de bruto inhoud van een accu door de consument niet benut kan worden en dat je als producent zelf vindt dat je maar beter niet meer dan x% van die accu gebruikt moet je daar ook niet mee adverteren. Dat is nl. een vaststaande technische beperking.

[Prullenbak84]

Crazy D schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:35:
[...]


De dagen dat dat niet klopt (bv omdat ik heel de weg 130 rij met tegenwind...) vind ik het leuk om dan ook maar zoveel mogelijk te verbruiken

haha, dit herken ik wel. "ik moet nu toch al gaan laden, hij verbruikt als een gek, maar ik ga het makkelijk halen, gas (eh...stroom?) erop dan maar!

[Z___Z]

Nou de EPA range is anders aardig accuraat. Dus het kan wel.

Dat mensen eerder niet vielen over range was omdat met benzine, de range groot was. Dus 800 opgegeven range, 600 echte range, het zij zo.
Het is wel zo dat brandstof tanks steeds kleiner worden. In het C-segment is 40 liter al gebruikelijk. Dan zit je met 6 l/100 km maar op 600 km range. Ik vind dat je dan best vaak moet tanken. Met 30k/jaar moet je 50x tanken per jaar, als je altijd je tank doorrijd tot reserve. Dus in de praktijk sta je dan gemiddeld 1x per week te tanken. Dan is 2x per week voor de deur laden nog niet zo gek met 300 km range.

[PeterZ(on)]

assje schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:16:
[...]


Dat durf ik te betwijfelen, 123Wh/km (verbruik voertuig) is toch een pittige uitdaging in de winter.

Ik zit nu sinds de laatste reset op 10,9

[Inspired]

Op zich vind ik dat elke EV het niet eens zo slecht doet; https://www.naf.no/elbil/...v-winter-range-test-2020/

De "slechtste" EV doet nog meer dan 70% van de WLTP in deze winter test. In regen bij 3 graden tot -6 in sneeuw. Geen preheat gewoon "koud" vertrokken. Gemiddelde snelheid van de WLTP is veel lager, en daar testen ze met climate uit en in een ruimte van ~25 graden. Voor EVs optimaal dus. In de test gewoon verwarming op 21.

Je zou eigenlijk een uitgebreide test willen bij verschillende condities maar dat zal gewoon niet haalbaar zijn in de praktijk.

[IvoB2]

Inspired schreef op maandag 11 januari 2021 @ 11:14:
Je zou eigenlijk een uitgebreide test willen bij verschillende condities maar dat zal gewoon niet haalbaar zijn in de praktijk.

Bwa, iedere dealer zou bv. aan de kandidaat koper de link kunnen verstrekken van YouTube: YouTube en vragen na het bekijken van zijn testen eens terug te komen.

[Inspired]

IvoB2 schreef op maandag 11 januari 2021 @ 11:19:
[...]


Bwa, iedere dealer zou bv. aan de kandidaat koper de link kunnen verstrekken van YouTube: YouTube en vragen na het bekijken van zijn testen eens terug te komen.

Bepaalde merken zien dan wellicht weinig mensen terug...

[Prullenbak84]

Ik weet ook niet bij wat voor dealers mensen allemaal komen, maar ik ben in mijn rondje alleen maar dealers tegengekomen die vonden dat het qua range en dergelijke allemaal nog niet zo mooi was.

De dealer waar ik uiteindelijk mijn auto gekocht heb, bijna zijn eerste woorden waren "ze zeggen wel 330 kilometer, maar dat ga je nooit halen".

Maar goed, dat weet je toch ook? Alsof een ICE de opgegeven 1 op 22 haalt. Je mag dan blij zijn met 1:15. Maar als er een range van 440 beloofd wordt en men haalt 300 dan is het ineens huilen

Gezond verstand en nadenken blijft altijd je eigen verantwoordelijkheid.

[ Voor 7% gewijzigd door Prullenbak84 op 11-01-2021 11:37 ]

[Z___Z]

Inspired schreef op maandag 11 januari 2021 @ 11:14:
Op zich vind ik dat elke EV het niet eens zo slecht doet; https://www.naf.no/elbil/...v-winter-range-test-2020/

De "slechtste" EV doet nog meer dan 70% van de WLTP in deze winter test. In regen bij 3 graden tot -6 in sneeuw. Geen preheat gewoon "koud" vertrokken. Gemiddelde snelheid van de WLTP is veel lager, en daar testen ze met climate uit en in een ruimte van ~25 graden. Voor EVs optimaal dus. In de test gewoon verwarming op 21.

Je zou eigenlijk een uitgebreide test willen bij verschillende condities maar dat zal gewoon niet haalbaar zijn in de praktijk.

Mwa die tests zeggen IMHO niet zoveel. Bij 5 graden haal ik de 300 km range niet met de e-Niro. De WLTP test is gesplitst in low, medium en high speeds. De gepubliceerde data is alleen de combined. Het zou de autofabrikanten sieren om alle drie de waardes in de spec sheet te zetten.
Gemiddelde is wel redelijk te gebruiken om erachter te komen of het voor dagelijks gebruikt goed is, maar je wil de high speed weten of de range op lange afstanden ook nog acceptabel is. Zoals iedereen weet, schiet het verbruik omhoog als je boven de 90 km/uur gaat rijden. Dus 's avonds bij 130 km/uur zou ik wel willen weten wat de fabrikant claimt aan verbruik. Nu weet ik dit wel voor de e-Niro, maar heb geen flauw idee hoe dit bij andere EVs is.


Ze komen in de zomer ook meer dan 500 km ver. Dat betekent dus dat ze veel afstand hebben gereden met een snelheid lager dan 90 km/uur. Mijn ervaring (n=1) is dat je in de zomer 360 km range hebt en in de winter 280 over de snelweg.

[ Voor 7% gewijzigd door Z___Z op 11-01-2021 11:54 ]

[assje]

IvoB2 schreef op maandag 11 januari 2021 @ 10:50:
Bij mijn weten is de WLTP range de gemiddelde range die je met het voertuig kan halen.
Toch niet de range die je onder alle omstandigheden minimaal moet halen?

Nee maar dat was wel de reactie waar ik op reageerde:

PeterZ(on) schreef op maandag 11 januari 2021 @ 08:49:
Bij mijn Ioniq en rijstijl is de wltp zeer realistisch want die haal ik altijd.