Vliegen, Techniek en achtergrond

[Verwijderd]

De PZ-TCR was ook een technisch zorgenkindje:
https://www.luchtvaartnie...per-direct-buiten-gebruik

Staat sinds december 2019 ergens in Spanje:
https://m.planespotters.n...lease-finance-aelf/r6p8k3

Denk dat ze nu via Air Belgium de route in stand houden tot ze hun 787 krijgen.
Die zou (op basis van berichten uit juli 2019) deze zomer geleverd moeten worden aan ze.

[CaptJackSparrow]

menzo schreef op vrijdag 26 februari 2021 @ 00:08:
[YouTube: now with original footage : 2x USAF KC-135R + 4x LN F15s --- Participating flypast Estonia (Estland)]
Amsterdam bij 03:21
[Twitter]

Lekker air to air refuelen boven Amsterdam. Ik dacht dat ze dat altijd boven water deden?

Ik was niet zeker wat ik nou zag en heb het even gecheckt met Google Earth. Ik heb de video-link boven even aangepast naar het tijdstip (3:37).

Hier de Earth-view link:

https://earth.app.goo.gl/?apn=com.google.earth&isi=293622097&ius=googleearth&link=https%3A%2F%2Fearth.google.com%2Fweb%2F%4052.32910152,4.93620968,6.23466271a,15779.68938592d,35y,-93.1804122h,59.59158542t,0r

Midden onder loopt de A1 ongeveer recht omlaag. Je ziet de intersectie van de A9 links met die A1. In de voorgrond links van die A9 zie je de Gaasperplas en daar achter het versprongen verlengde bij de A2 dan rechts ervan de Ouderkerkerplas.

[Wilf]

Als je op die hoogte en die hoek Amsterdam zuidoost ziet liggen vlieg je volgens mij al boven het Gooimeer.

[el ix]

Piet91 schreef op dinsdag 23 februari 2021 @ 00:00:
[...]

10 MD-11's zijn afgeschreven; hetzij verongelukt of total-loss.

Het viel me op dat maar liefst drie gecrashte MD-11’s ondersteboven raakten na een fatale landing. Bij FedEx vlucht 80 in 2009 naar Narita is dat schokkend in beeld gebracht:

https://www.1001crash.com...1-fedex-md-11f-japan.html

Weet iemand daar een verklaring voor? Ik heb wel eens gelezen dat de MD-11 listig op de grond is te zetten vanwege de hoge landingsnelheid. Een hoge zijdelingse wind (of windshear) kan dan sneller fataal uitpakken?

[Propane]

el ix schreef op zaterdag 27 februari 2021 @ 21:57:
[...]


Het viel me op dat maar liefst gecrashte MD-11’s ondersteboven raakten na een fatale landing. Bij FedEx vlucht 80 in 2009 naar Narita is dat schokkend in beeld gebracht:

https://www.1001crash.com...1-fedex-md-11f-japan.html

Weet iemand daar een verklaring voor? Ik heb wel eens gelezen dat de MD-11 listig op de grond is te zetten vanwege de hoge landingsnelheid. Een hoge zijdelingse wind (of windshear) kan dan sneller fataal uitpakken?

Als je het toestel te hard op de grond neerzet kan dit één van de gevolgen zijn. Ik zou zeggen, pak even de onderzoeks rapporten erbij die van al die crashes beschikbaar zijn. Alle drie klapten ze hard op de grond op één main landing gear, die in Newark volgens mij zelfs met meer dan 3x de G-kracht waarvoor het landingsgestel is gecertificeerd (en die moet volgens mij al 1.5x sterker zijn dan de verwachte krachten tijdens 'normaal gebruik').

Dus ram je het landingsgestel door de wing spar en fuel tanks, breek je in principe je eigen vleugel af en omdat de andere vleugel nog wel lift verschaft lig je voor je het weet op de kop.

[Piet91]

The last Everett built 787, line 1095 for ANA, was moved out of the factory at 10 PM tonight. JAL line 1057 is in the factory for rework. pic.twitter.com/tSTGTeNgw5

— Paine Airport (@mattcawby) 27 februari 2021

[Borromini]

Is 'last' hier gewoon 'de laatst van de band gerolde' of wordt de 787 uitgefaseerd en volledig in de Deep South geproduceerd? Want dat gaat klanten nog blijer maken met Boeing dan ze al zijn .

[XWB]

De 787 productie in Everett wordt volledig ontmanteld en zal dan alleen nog maar in South Carolina plaatsvinden.

[Freee!!]

XWB schreef op zondag 28 februari 2021 @ 00:24:
De 787 productie in Everett wordt volledig ontmanteld en zal dan alleen nog maar in South Carolina plaatsvinden.

Bij Airbus is vast een flesje champagne opengetrokken

[franssie]

Dit was toch al even bekend dacht ik?
Sowieso krijg ik niet de indruk dat de 787 het toestel is wat Boeing en haar klanten gehoopt hadden (zuinig wel, maar duur in onderhoud en aanschaf) dus de verkopen zullen de komende jaren bij de huidige olieprijs tegenvallen lijkt mij dan. Eén maal mee gevlogen (BC) en ik was ook niet heel erg onder de indruk van de verbeterde luchtkwaliteit etc in vergelijk met een 777 of zeker een airbus, is voor mij geen reden om een maatschappij te boeken die er mee vliegt. De raampjes zijn wel gaaf.

[Freee!!]

franssie schreef op zondag 28 februari 2021 @ 01:14:
Dit was toch al even bekend dacht ik?

Het was inderdaad al even bekend, maar dat Boeing die stupiditeit daadwerkelijk heeft doorgezet ...

Sowieso krijg ik niet de indruk dat de 787 het toestel is wat Boeing en haar klanten gehoopt hadden (zuinig wel, maar duur in onderhoud en aanschaf) dus de verkopen zullen de komende jaren bij de huidige olieprijs tegenvallen lijkt mij dan. Eén maal mee gevlogen (BC) en ik was ook niet heel erg onder de indruk van de verbeterde luchtkwaliteit etc in vergelijk met een 777 of zeker een airbus, is voor mij geen reden om een maatschappij te boeken die er mee vliegt. De raampjes zijn wel gaaf.

Ik geef ook de voorkeur aan Airbus, veel stiller van binnen.

[Borromini]

Ik vind 'm zelf toch een stuk aangenamer om mee te vliegen dan een 777. Maar misschien is dat gewoon het formaat (al vond ik een 380 dan weer wel OK...).

Die Amerikanen zijn zichzelf echt van de kant in de gracht aan het helpen

[wildhagen]

Vraag me af of veel airlines hun 787-orders die nog open staan nu gaan cancellen, gezien de erg slechte bouwkwaliteit van de 787's uit Charleston.

Iig Qatar Airways heeft in het verleden al aangegeven geen 787's uit Charleston te accepteren, en KLM was er ook al niet bepaald blij mee, gezien de slechte bouwkwaliteit, niet-bestaande QA/QC, missende onderdelen etc etc.

[Fly-guy]

franssie schreef op zondag 28 februari 2021 @ 01:14:
(zuinig wel, [...])

Ook dat helaas niet, tenminste niet zo als beloofd.
Elk vliegtuig wordt met de leeftijd minder zuinig, maar de oudere 787's zijn veel sneller minder zuinig dan verwacht (en gehoopt).

[chippie777]

Ik had begrepen dat de 787 behoorlijk zuinig was in vergelijking met de generaties er voor. Geen idee hoe dat in verhouding is tot de a350. Onderhoud zou goedkoper (lees: grotere interval en minder manuren) zijn, maar dat dat toch tegen valt.
Ik heb er een aantal keer meegevlogen, zowel BC als TC maar van de verhoogde cabine druk merk ik niet zo veel. Lange vluchten blijven lastig, zeker in TC.

[wildhagen]

Voor mijn beleving, wat is TC nou weer?

[CyBeR]

Tourist Class.

Oftewel wat we verder gewoon Economy of (wh)Y noemen.

[wildhagen]

Ah, had ik nog nooit eerder van gehoord eigenlijk

Maar laten gewoon algemeen gebruikte termen als Economy gebruiken, en niet zelf termen gaan verzinnen. Maakt het iig wat makkelijk te volgen allemaal. Zeker omdat Economy lang niet alleen door toeristen wordt gebruikt, is Tourist Class niet echt een zinnige term imho.

[Fly-guy]

chippie777 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:00:
Ik had begrepen dat de 787 behoorlijk zuinig was in vergelijking met de generaties er voor. Geen idee hoe dat in verhouding is tot de a350. Onderhoud zou goedkoper (lees: grotere interval en minder manuren) zijn, maar dat dat toch tegen valt.
Ik heb er een aantal keer meegevlogen, zowel BC als TC maar van de verhoogde cabine druk merk ik niet zo veel. Lange vluchten blijven lastig, zeker in TC.

Zuiniger ten opzichte van de voorganger betekent niet dat hij in de praktijk ook zo zuinig is als Boeing je verteld had.

[Freak187]

chippie777 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:00:
Ik had begrepen dat de 787 behoorlijk zuinig was in vergelijking met de generaties er voor. Geen idee hoe dat in verhouding is tot de a350. Onderhoud zou goedkoper (lees: grotere interval en minder manuren) zijn, maar dat dat toch tegen valt.
Ik heb er een aantal keer meegevlogen, zowel BC als TC maar van de verhoogde cabine druk merk ik niet zo veel. Lange vluchten blijven lastig, zeker in TC.

Het probleem met de 787 qua onderhoud is dat Boeing bijna niks meer in eigen beheer heeft. Het volledige cabine systeem is ontworpen en gemaakt door UTAS (een gigantisch bedrijf waaronder pratt and Whitney, Goodrich, Collins etc etc vallen). Die hebben ontelbare problemen gehad met de cabin air compressors en de hele energievoorziening (de 787 heeft 1 megawatt aan energie nodig om fatsoenlijk te functioneren). De 4 generatoren op de motoren (ieder 2) leveren ieder 250 KVA. Als er 1 generator wegvalt, gaat het toestel ‘loadshedden’ en valt je inflight entertainment systeem uit enzo.

Daar komt bij dat de motoren van Rolls en GE niet betrouwbaarder worden. Iedere modificatie levert minder time-on-wing op, dan meer TOW. Helemaal van de gekke, maar het is niet anders.

Boeing heeft zich echt aan de 787 vertild. Ik weet niet hoe Airbus het doet met de A350, maar iets zegt me dat Airbus de zaken beter onder controle heeft. Zie ook de issues met de 737MAX. Het is een teken dat Boeing de zaken niet onder controle heeft.

[wildhagen]

Freak187 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:48:
[...]


Het probleem met de 787 qua onderhoud is dat Boeing bijna niks meer in eigen beheer heeft. Het volledige cabine systeem is ontworpen en gemaakt door UTAS. Die hebben ontelbare problemen gehad met de cabin air compressors en de hele energievoorziening (de 787 heeft 1 megawatt aan energie nodig om fatsoenlijk te functioneren). De 4 generatoren op de motoren (ieder 2) leveren ieder 250 KVA. Als er 1 generator wegvalt, gaat het toestel ‘loadshedden’ en valt je inflight entertainment systeem uit enzo.

1 MW voor de hele cabine? WTF, dat klinkt wel extreem veel? Wat doet een andere longhaul-kist als een 767 of 777 op dat vlak, of een A330/340/350? Is dat in dezelfde orde van grootte, of is dat stukken minder?

[Freak187]

wildhagen schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:50:
[...]


1 MW voor de hele cabine? WTF, dat klinkt wel extreem veel? Wat doet een andere longhaul-kist als een 767 of 777 op dat vlak, of een A330/340/350? Is dat in dezelfde orde van grootte, of is dat stukken minder?

1 MW voor het vliegtuig. Dat komt voornamelijk omdat er geen bleed air (airco en cabin pressurization) afgetapt wordt van de motoren maar aangeleverd wordt door de cabin air compressors. Dat zijn hele zware jongens die ontzettend veel energie vragen.

Alle andere vliegtuigen werken met bleed air vanaf de motoren, vandaar dat je op een 767 maar 2x 90 KVA nodig hebt, dat is voldoende voor alle boord systemen.
777 en andere types weet ik niet.

[chippie777]

Je vraagt je ook af of het schrappen van bleed air zo veel (economisch) voordeel geeft? Je hebt in ieder geval geen last meer van “oil fumes” in de cabine. Maar het gebruik van cabine air compressors kost behoorlijk wat energie. Zou dat minder zijn dan wat het kost om lucht af te tappen?

[Freak187]

chippie777 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 10:04:
Je vraagt je ook af of het schrappen van bleed air zo veel (economisch) voordeel geeft? Je hebt in ieder geval geen last meer van “oil fumes” in de cabine. Maar het gebruik van cabine air compressors kost behoorlijk wat energie. Zou dat minder zijn dan wat het kost om lucht af te tappen?

Reken maar dat ze dat hebben doorgerekend. Bleed air is ten eerste een rendementsverlaging voor je motoren en ten tweede heb je ook best veel systemen nodig om die afgetapte lucht te behandelen om te kunnen gebruiken in de cabine.

[chippie777]

Dat geloof ik best, maar de praktijk kan best wel eens anders zijn. Enfin, voorlopig zullen we meer dan genoeg 787’s zien net als 350’s. Ze zijn dan wel bezig met de 777x, maar ben benieuwd hoe zuinig die dan zou moeten zijn en welke maatschappijen de overstap maken naar de x.

[Garyu]

chippie777 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 10:32:
Dat geloof ik best, maar de praktijk kan best wel eens anders zijn. Enfin, voorlopig zullen we meer dan genoeg 787’s zien net als 350’s. Ze zijn dan wel bezig met de 777x, maar ben benieuwd hoe zuinig die dan zou moeten zijn en welke maatschappijen de overstap maken naar de x.

Het bleedless design is gewoon effectiever. Je gebruikt de motor om energie op te wekken ipv een analoog systeem met vrij ingewikkelde componenten. Maar het is ook nieuw natuurlijk. En UTAS (nu Raytheon overigens als ik alle overnames goed heb onthouden) vaart er wel bij

[Borromini]

wildhagen schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:32:
Ah, had ik nog nooit eerder van gehoord eigenlijk

Idem hier. 'Cattle class' dan weer wel

[Fly-guy]

Borromini schreef op zondag 28 februari 2021 @ 12:00:
[...]

Idem hier. 'Cattle class' dan weer wel

De ik-kom-er-nie-klasse.

[chippie777]

Borromini schreef op zondag 28 februari 2021 @ 12:00:
[...]

Idem hier. 'Cattle class' dan weer wel

Voor mij was het duidelijk, verraad ik gelijk mijn leeftijd, want Tourist Class was lang (heel lang ;-) ) geleden een normale term. Het is inderdaad al lange tijd Economy.

[Jeest]

Garyu schreef op zondag 28 februari 2021 @ 10:39:
[...]

Het bleedless design is gewoon effectiever. Je gebruikt de motor om energie op te wekken ipv een analoog systeem met vrij ingewikkelde componenten. Maar het is ook nieuw natuurlijk. En UTAS (nu Raytheon overigens als ik alle overnames goed heb onthouden) vaart er wel bij

■ improved fuel consumption, due to a more ef cient secondary power extraction, transfer, and usage.
■ reduced maintenance costs, due to elimination of the maintenance­intensive bleed system.
■ improved reliability due to the use of modern power electronics and fewer components in the engine installation.
■ expanded range and reduced fuel consumption due to lower overall weight.
■ reduced maintenance costs and improved reliability because the architecture uses fewer parts than previous systems.


https://www.boeing.com/co...07/AERO_Q407_article2.pdf

En idd geen risico op narigheid in de cabine door fumes uit de motor.

[chippie777]

@Jeest Aldus Boeing ;-)

[CyBeR]

chippie777 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 12:42:
[...]

Voor mij was het duidelijk, verraad ik gelijk mijn leeftijd, want Tourist Class was lang (heel lang ;-) ) geleden een normale term. Het is inderdaad al lange tijd Economy.

Ik wilde 't niet zeggen

[Verwijderd]

SLM B777 PZ-TCU vertrekt morgen om 8u naar Victorville:

PY3001 AMS - VCV
ETD 08.00hr LT

En daar gaat ze: https://www.flightradar24.com/PYPZTCU/26f848a0

[ Voor 26% gewijzigd door Verwijderd op 03-03-2021 08:52 ]

[MrLink]

Verwijderd schreef op dinsdag 2 maart 2021 @ 12:08:
SLM B777 PZ-TCU vertrekt morgen om 8u naar Victorville:

PY3001 AMS - VCV
ETD 08.00hr LT

En daar gaat ze: https://www.flightradar24.com/PYPZTCU/26f848a0

voor scrap?

[Verwijderd]

MrLink schreef op woensdag 3 maart 2021 @ 10:53:
[...]


voor scrap?

Zie: Verwijderd in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

[PolarBear]

Freak187 schreef op zondag 28 februari 2021 @ 09:48:
[...]


Het probleem met de 787 qua onderhoud is dat Boeing bijna niks meer in eigen beheer heeft. Het volledige cabine systeem is ontworpen en gemaakt door UTAS (een gigantisch bedrijf waaronder pratt and Whitney, Goodrich, Collins etc etc vallen). Die hebben ontelbare problemen gehad met de cabin air compressors en de hele energievoorziening (de 787 heeft 1 megawatt aan energie nodig om fatsoenlijk te functioneren). De 4 generatoren op de motoren (ieder 2) leveren ieder 250 KVA. Als er 1 generator wegvalt, gaat het toestel ‘loadshedden’ en valt je inflight entertainment systeem uit enzo.

Heb je hier ook een bron van? Kan mij niet voorstellen dat het energie gebruik wat nodig is om het toestel 'fatsoenlijk' te laten werken groter is dan wat de generatoren kunnen aanleveren (met 4x250KVA moet je een PF van 1 hebben om op 1 megawatt uit te komen volgens mij, en het is hoogst onwaarschijnlijk dat de electrical load van een 787 een PF van 1 heeft).

[gop1]

Ben benieuwd naar het echte verhaal over die 777 van Surinam. Zou Boeing ze echte een rampenbak geleverd hebben? Hoeveel geld hebben ze wel niet gestoken in het halen van hun ETOPS certificering, omscholing van piloten en crew, aanschaf van apparatuur etc. Dat is nu allemaal voor niets geweest. Hoop dat ze het contractueel goed geregeld hebben met Boeing, maar ik ben bang van niet.

[Verwijderd]

SLM heeft (had?) plannen om een Boeing 787 aan te schaffen. Die ETOPS en crew training sluit daar op aan.
Crew kan relatief goedkoop een type rating halen voor de 787. Bij KLM mixen ze zelfs crew op de 777/787 (als een van de weinige airlines overigens).

Helemaal is het dus niet voor niets geweest.
Maar ben benieuwd of die 787 er nog komt. Die keuze is door de vorige bewindvoerders gemaakt.
En gezien de huidige situatie is het ook niet heel lucratief om tussen AMS en PBM te vliegen.

Time Will Tell...

[Saus]

Bestaan er ook frequenties waarop piloten tegen ATC praten op Schiphol die je niet op liveATC kan luisteren? Gisteren rond 10:50 stonden er wat spotters aan het einde van de baan, waarop de marechaussee aankwam rijden (met erg grote spoed) omdat een piloot gemeld had dat hij dacht dat deze spotters aan de verkeerde kant van de sloot stonden (dus echt aan het einde van de runway).

Ik heb wat streams terug geluisterd (geen idee hoeveel tijd die mannen nodig hebben, maar gok niet dat ze zo'n melding 30 minuten laten liggen). maar kan het fragment niet vinden, dus misschien zijn er nog non-public kanalen?

[CyBeR]

LiveATC neemt niet elke frequentie mee inderdaad; ze zijn niet allemaal even interessant. Als je alles wilt moet je zelf een scanner regelen. (Ik heb er een maar hier in 't centrum van Amsterdam gaat 't zo hard niet met de ontvangst.)

[ Voor 24% gewijzigd door CyBeR op 04-03-2021 15:38 ]

[franssie]

@Saus Hierin kan je alle frequenties terugvinden mocht je interessant vinden (het zijn er nogal wat)
https://www.lvnl.nl/infor...caties-voor-luchtvarenden
doorklikken op AIS
Dan Part 3 Aerodromes
Dan EHAM
Dan AD 2.18 EHAM ATS COMMUNICATION FACILITIES

afhankelijk van de fase van de landing en welke baan zullen ze waarschijnlijk op de betreffende tower frequentie gezeten hebben (dat zijn er 4 zoals je daar kan zien)
edit; Die staan ook alle vier op liveATC overigens. Misschien na de landing doorgegeven aan ground.
Als je niet weet wanneer die melding gedaan is en door wie dan is het wel even puzzelen.

[ Voor 17% gewijzigd door franssie op 04-03-2021 15:59 ]

[Freak187]

PolarBear schreef op woensdag 3 maart 2021 @ 13:35:
[...]

Heb je hier ook een bron van? Kan mij niet voorstellen dat het energie gebruik wat nodig is om het toestel 'fatsoenlijk' te laten werken groter is dan wat de generatoren kunnen aanleveren (met 4x250KVA moet je een PF van 1 hebben om op 1 megawatt uit te komen volgens mij, en het is hoogst onwaarschijnlijk dat de electrical load van een 787 een PF van 1 heeft).

Bron is de B1 training die monteurs/GWK’s krijgen, maar die kan ik niet zomaar delen.

Maar wat ik zei.. zodra er 1 generator uitvalt, gaat het toestel loadshedden. Als ze alle 4 werken is er niks aan de hand.

[Jeest]

Uit dat Boeing artikel AERO_Q407_article2.pdf

the electried functions are wing deicing protection, engine start­ing, driving the high­capacity hydraulic pumps, and powering the cabin environmental control system.

eliminating the pneumatic bleed results in a more ef cient engine operation due to reduced overall airplane level power requirements — the airplane does not draw as much horsepower off the engine in cruise, so it doesn’t burn as much fuel.

2 x 250 kVA generatoren per motor + 2 x 225kVA aan de APU

[Saus]

franssie schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 15:56:
@Saus Hierin kan je alle frequenties terugvinden mocht je interessant vinden (het zijn er nogal wat)
https://www.lvnl.nl/infor...caties-voor-luchtvarenden
doorklikken op AIS
Dan Part 3 Aerodromes
Dan EHAM
Dan AD 2.18 EHAM ATS COMMUNICATION FACILITIES

afhankelijk van de fase van de landing en welke baan zullen ze waarschijnlijk op de betreffende tower frequentie gezeten hebben (dat zijn er 4 zoals je daar kan zien)
edit; Die staan ook alle vier op liveATC overigens. Misschien na de landing doorgegeven aan ground.
Als je niet weet wanneer die melding gedaan is en door wie dan is het wel even puzzelen.

Thanks! (Ook Cyber!). Het was waarschijnlijk tijdens departures, maar ik ga t bekijken.

[Freak187]

Jeest schreef op donderdag 4 maart 2021 @ 19:30:
Uit dat Boeing artikel AERO_Q407_article2.pdf


[...]


2 x 250 kVA generatoren per motor + 2 x 225kVA aan de APU

Ja, maar de APU wordt alleen gebruikt voor engine start en in noodgevallen (back-up power).

[wildhagen]

Boeing heeft bij de Europese luchtvaartautoriteit EASA haar zorgen geuit over de veiligheid van de nieuwe Airbus A321XLR, de Xtra Long Range-variant die in 2023 op de markt komt. Volgens Boeing kan de implementatie van de extra brandstoftank een risico opleveren.

Om de A321XLR een bereik van 8.700 kilometer te geven, wordt er een rear-center fuel tank (RCT) van 12.900 liter direct onder de vloer van de cabine geplaatst, achter het hoofdlandingsgestel. De RCT is een integraal onderdeel van de romp, in tegenstelling tot de ‘losse’ extra tanks (ACT’s) in de A321LR.

Om koude voeten bij passagiers te voorkomen (kerosine wordt ijskoud) komen er extra panelen tussen de tanks en de cabine, maar die voldoen niet aan de standaarden voor doorbrandtijd. Volgens Airbus is het in dit geval door ruimtegebrek niet mogelijk om daar wel aan te voldoen.

Boeing is daar bezorgd over, zo laat het bedrijf weten aan de EASA. De vliegtuigfabrikant stelt dat het een extra veiligheidsrisico voor passagiers kan opleveren in geval van brand. Ook zijn er zorgen over wat er gebeurt als een A321XLR bijvoorbeeld naast de baan belandt of een buiklanding moet make

Bron: https://www.luchtvaartnie...an-ontwerp-airbus-a321xlr

Als Boeing zich nou ook eens zo druk had gemaakt over veiligheid bij het ontwerpen van die 737-MAX had dat zo 350 mensenlevens gescheeld....

[jopie]

Dat is waar, maar Boeing hoeft het natuurlijk ook niet te accepteren dat Airbus zelf vindt dat ze niet aan regels hoeven te voldoen vanwege ruimtegebrek.
Hier heb ik geen verstand van, maar als die tank 1200 liter kleiner wordt krijg je toch ook ruimte voor iets anders? Al redden ze dan natuurlijk de gewenste reikwijdte niet.

[FastFred]

@wildhagen Lol niet te filmen. Ze staan zelf in een behoorlijk kwaad daglicht qua veiligheid en betrouwbaarheid en dan gaan ze stoken bij EASA over de concurrent.

[Maasluip]

Eens dat Boeing boter op hun hoofd heeft, maar

die voldoen niet aan de standaarden voor doorbrandtijd. Volgens Airbus is het in dit geval door ruimtegebrek niet mogelijk om daar wel aan te voldoen

is meestal de laatste opmerking voordat het gruwelijk mis gaat.

[FastFred]

@Maasluip Ja daar ben ik het wel mee eens, ik tikte mijn reactie na het lezen van de eerste alinea

Maar dan nog dat uitgerekend Boeing daar over gaat zaniken. Als Airbus zegt 'ja we weten dat het eigenlijk niet mag, maar het kan niet anders' dan zegt EASA als het goed is 'nice try, dan maar wat minder brandstof meenemen zodat het wel kan'

[chippie777]

Had Airbus dit ook maar gedaan bij de ontwikkeling van de 737 Max ;-)

[Piet91]

Laatste week voor de laatste 747.
Na wat uitstel lijkt nu toch echt de dag te komen dat de laatste KLM pax 747 gaat vertrekken.
Volgende week maandag lijkt PH-BFV City of Vancouver te gaan vertrekken om 08:00 uur.


bron

[Hmmbob]

Nationale bijstand van de Luchtmacht bij een grote brand in Den Bosch:

Een Cougar en #Chinook #helikopter zijn onderweg om te assisteren bij het blussen van een grote #brand op industrieterrein aan de #Rietveldenkade in @shertogenbosch @VNOGregio @VRBrabantNoord #watvliegter #blushelikopter https://t.co/LsMjFpYTrm

— Koninklijke Luchtmacht (@Kon_Luchtmacht) 9 maart 2021

Filmpje op Facebook: https://www.facebook.com/Luchtmacht/posts/3813835885319243

[ Voor 64% gewijzigd door Hmmbob op 09-03-2021 16:01 ]

[PolarBear]

wildhagen schreef op vrijdag 5 maart 2021 @ 16:21:
[...]


Bron: https://www.luchtvaartnie...an-ontwerp-airbus-a321xlr

Als Boeing zich nou ook eens zo druk had gemaakt over veiligheid bij het ontwerpen van die 737-MAX had dat zo 350 mensenlevens gescheeld....

Volgens mij ligt het iets genuanceerder, dit is een commentaar op een consultatie van de EASA. Die consultatie is uitgezet omdat Airbus het niet binnen de normale richtlijnen de A321XLR kon laten werken en er dus een uitzondering gemaakt wordt. Op zich prima toch dat andere vliegtuigbouwers en geïnteresseerde zich daarmee bemoeien?

[el ix]

De inwoners van Mokum denken er vast anders over; ik vind het mooi om te zien dat bij een vette zuidwester de oostbaan gebruikt wordt voor landende widebody’s.

En nog wat geleerd ook: BA zet kennelijk (op een reguliere vlucht) een Dreamliner in voor LHR-AMS.

[CyBeR]

el ix schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 11:45:
De inwoners van Mokum denken er vast anders over; ik vind het mooi om te zien dat bij een vette zuidwester de oostbaan gebruikt wordt voor landende widebody’s.

D'r zijn een paar zeikerds maar over het algemeen hebben we er hier volgens mij vrij weinig moeite mee. Ik niet iig.

[el ix]

Lukt het met de lichte Embraer op de Oostbaan niet in één, twee keer: zet hem dan maar op de Kaagbaan 😅

[ Voor 6% gewijzigd door el ix op 11-03-2021 12:08 ]

[Piet91]

Vandaag vertrekt de laatste KLM pax 747 PH-BFV "City of Vancouver".
Ze zal naar Teruel worden gevlogen voor tijdelijke opslag voordat ze naar Longtail Aviation gaat.

Ze is live on radar: https://www.flightradar24.com/KLM747/27166f16

Flying Matters is live op Youtube:

EDIT: en ze is weg...

EDIT #2: en met een flyby over Teruel nu aldaar geland.


Bron

Bron

[ Voor 31% gewijzigd door Piet91 op 15-03-2021 11:34 ]

[PolarBear]

el ix schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 11:45:
En nog wat geleerd ook: BA zet kennelijk (op een reguliere vlucht) een Dreamliner in voor LHR-AMS.

Zal ongetwijfeld voor vracht zijn. Vroeger werd er ook standaard een van de vluchten met een 767 gedaan tussen Heathrow en Schiphol v.v.

CyBeR schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 11:47:
[...]
D'r zijn een paar zeikerds maar over het algemeen hebben we er hier volgens mij vrij weinig moeite mee. Ik niet iig.

Vond het stom vervelend, kreeg spontaan zin om te vliegen toen ik ze gierend tegen de wind in hoorde vliegen boven het centrum.

In ander nieuws:

https://www.nhnieuws.nl/n...vlucht-met-boeing-737-max

TUI heeft een rondje gedaan met een van z'n 737 max-en om te kijken of alles het nog doet (operational readiness flight).

[MBV]

Kunnen ze er dan niet even een leuk figuurtje van maken? Als je toch alleen maar een rondje moet vliegen om te zien of hij het nog doet, maak er dan wat leuks van

[Piet91]

Overigens is het vandaag ook 25 jaar geleden dat Fokker failliet ging:

Voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog staan er in een keer 5600 mensen op straat.

[ Voor 19% gewijzigd door Piet91 op 16-03-2021 00:17 ]

[franssie]

Piet91 schreef op maandag 15 maart 2021 @ 23:55:
Overigens is het vandaag ook 25 jaar geleden dat Fokker failliet ging:

[YouTube: NOS Journaal over het faillissement van Fokker Aircraft]

Ja zonde en schande was en is dat. technisch gezond bedrijf dat totaal naar de klote geholpen is door mismanagement. In die tijd kregen het management en de accountant nog een vingerwijzing ipv een rechtszaak.

[Napsju]

KL1385 maakt een turnaround?



Edit: Huh?


Edit2: Nog een lusje. Inmiddels geland.

[ Voor 34% gewijzigd door Napsju op 17-03-2021 10:37 ]

[Piet91]

Vandaag maakte de laatste A380 haar eerste vlucht.
Inclusief low pass en wing wave over de flight assembly line in Toulouse.





Toestel is naar Hamburg gevlogen voor cabine outfitting en paint.

[Piet91]

An eruption has begun in Iceland near #Fagradalsfjall. There are currently two flights inbound to KEF. https://t.co/oxyahCBoFBhttps://t.co/zb2mwYVcC9 & https://t.co/8jpSn2yMc7

A SIGMET has been issued for the area warning aircraft to avoid any volcanic ash. pic.twitter.com/1pXAyjqV9x

— Flightradar24 (@flightradar24) 19 maart 2021

[Flying]

Er is momenteel een helikopter van de coast guard een overview aan het doen: https://www.flightradar24.com/BI/2722bbda.



En je kunt hier een livestream bekijken van de vulkaan (waarop niet bijster veel te zien is, maar je kunt wel terugspoelen).

Edit: inmiddels ligt alle vliegverkeer ook stil van en naar KEF.

[ Voor 8% gewijzigd door Flying op 20-03-2021 08:47 ]

[cordonbleu]

Gisterenavond dacht ik een Airbus A220 over te horen komen, gezien die een specifiek soort gillend geluid maken. Het bleek echter de nieuwe KLM Embraer 190 E2 te zijn toen ik het terugzocht op FR24. Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

[Fly-guy]

cordonbleu schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 15:33:
Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

Als men het heeft over hoe stil een vliegtuig is, haar het verkeer altijd over de start en nadering.
Eenmaal op hoogte boeit het niet meer.

[upclocker]

cordonbleu schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 15:33:
Gisterenavond dacht ik een Airbus A220 over te horen komen, gezien die een specifiek soort gillend geluid maken. Het bleek echter de nieuwe KLM Embraer 190 E2 te zijn toen ik het terugzocht op FR24. Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

Hangt ook van de configuratie af. Landingsgestel en flaps zorgen ook voor veel lawaai. Valt on airframe noise in de grafiek.

[ Voor 27% gewijzigd door upclocker op 20-03-2021 17:34 ]

[voske]

cordonbleu schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 15:33:
Gisterenavond dacht ik een Airbus A220 over te horen komen, gezien die een specifiek soort gillend geluid maken. Het bleek echter de nieuwe KLM Embraer 190 E2 te zijn toen ik het terugzocht op FR24. Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

Het typische geluid van de motoren van de A220 (Pratt & Whitney PW1500G) is eerder een onderwerp geweest in aflevering 99 (vanaf 19:30) van de podcast van FR24. Daar werd door iemand van Pratt & Whitney uitgelegd dat het geluid een "low power transient combustor tone" betreft. In die podcast kwam ook al aan de orde dat de motoren van de E190-E2 (Pratt & Whitney PW1900G, ook afkomstig uit de PW1000G "familie") mogelijk hetzelfde geluid zouden maken.

[cordonbleu]

upclocker schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 17:27:
[...]

Hangt ook van de configuratie af. Landingsgestel en flaps zorgen ook voor veel lawaai. Valt on airframe noise in de grafiek.

[Afbeelding]

Dat is mij duidelijk. Dit geluid is echter wel dermate specifiek dat het echt opvalt tussen de rest. Ik woon onder de route Kaagbaan, dus ben wel wat gewend. Overigens luchtvaartfanaat, dus voor mij klinkt het over het algemeen als muziek

voske schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 18:14:
[...]


Het typische geluid van de motoren van de A220 (Pratt & Whitney PW1500G) is eerder een onderwerp geweest in aflevering 99 (vanaf 19:30) van de podcast van FR24. Daar werd door iemand van Pratt & Whitney uitgelegd dat het geluid een "low power transient combustor tone" betreft. In die podcast kwam ook al aan de orde dat de motoren van de E190-E2 (Pratt & Whitney PW1900G, ook afkomstig uit de PW1000G "familie") mogelijk hetzelfde geluid zouden maken.

Dat verduidelijkt een hoop! Het klinkt af en toe wel eens als de roep van een walvis

[Devil]

cordonbleu schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 15:33:
Gisterenavond dacht ik een Airbus A220 over te horen komen, gezien die een specifiek soort gillend geluid maken. Het bleek echter de nieuwe KLM Embraer 190 E2 te zijn toen ik het terugzocht op FR24. Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

Hij is volgens de metingen 60% stiller dan z’n voorganger. Inderdaad wel het specifieke ‘whale’ geluid.

[empy]

cordonbleu schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 15:33:
Gisterenavond dacht ik een Airbus A220 over te horen komen, gezien die een specifiek soort gillend geluid maken. Het bleek echter de nieuwe KLM Embraer 190 E2 te zijn toen ik het terugzocht op FR24. Zit dat geluid hem dan in de motoren? Bijzonder dat die nieuwe kisten juist meer herrie maken. Maar als je ze hoort opstijgen zijn ze wel duidelijk stiller.

Het ligt ook heel erg aan het weer en de windrichting. Ik woon in Den Haag (2551LW) onder de aanvliegroute voor Schiphol en heb af en toe dat dezelfde kisten op dezelfde hoogte totaal verschillend kunnen klinken.
Alleen de KLM 747’s pikte ik er altijd direct tussenuit. Speaking of, laatst een Atlas? Cargo 747-400 die om 06.30 overkwam. Ik dacht even dat hij ‘m hier in de tuin zou landen. Ik checkte mijn ADS-B ontvanger, zat hij nog op ruim 4600 voet

De kinderen vinden het fantastisch, in de zomer is/was het altijd vliegtuig kijken in de tuin. De een fluisterstil, de ander bulderend overkomend

[franssie]

Fly-guy schreef op zaterdag 20 maart 2021 @ 16:04:
[...]

Als men het heeft over hoe stil een vliegtuig is, haar het verkeer altijd over de start en nadering.
Eenmaal op hoogte boeit het niet meer.

In de modellen wellicht niet maar als LVNL een vliegtuig 's nachts invlecht dan wordt ik er wel wakker van en dat is onnodig en tegen de regels.

De werkelijkheid is weerbarstiger dan de modellen.

Wat mij betreft worden bij herstel en groei van Schiphol echt de nachtvluchten verboden. Woon al 18 jaar onder een aanvliegroute maar de laatste tijd wordt er maar wat gedaan lijkt het wel. Glijpaden etc? Nope.

[cordonbleu]

empy schreef op zondag 21 maart 2021 @ 18:40:
[...]

Het ligt ook heel erg aan het weer en de windrichting. Ik woon in Den Haag (2551LW) onder de aanvliegroute voor Schiphol en heb af en toe dat dezelfde kisten op dezelfde hoogte totaal verschillend kunnen klinken.
Alleen de KLM 747’s pikte ik er altijd direct tussenuit. Speaking of, laatst een Atlas? Cargo 747-400 die om 06.30 overkwam. Ik dacht even dat hij ‘m hier in de tuin zou landen. Ik checkte mijn ADS-B ontvanger, zat hij nog op ruim 4600 voet

De kinderen vinden het fantastisch, in de zomer is/was het altijd vliegtuig kijken in de tuin. De een fluisterstil, de ander bulderend overkomend

Kan ook dat die 744F zwaar beladen was, dat maakt ook wel een hoop uit.

[Maasluip]

Kunnen ze het niet beter uitmikken met de daling dat je tot 10 mijl of zo je snelheid met de daling in stand houdt? * Maasluip is alleen flightsimpiloot.

[Garyu]

Maasluip schreef op maandag 22 maart 2021 @ 08:53:
Kunnen ze het niet beter uitmikken met de daling dat je tot 10 mijl of zo je snelheid met de daling in stand houdt? * Maasluip is alleen flightsimpiloot.

Gewoon als de space shuttle. Goed mikken en hope for the best bedoel je?
Deze video blijft redelijk geniaal, vanaf 9:27 ongeveer komt Terminal Area Energy Management (TAEM) ende landing:

[ Voor 24% gewijzigd door Garyu op 22-03-2021 09:24 ]

[Maasluip]

Ja, zoiets. Dat kun je toch ook voor vliegtuigen berekenen? Waarbij je dan het voordeel hebt dat je conservatief kunt zijn omdat je wel motoren hebt.

[voske]

Bestaat dat niet al in de vorm van de continuous descent arrival?

[MBV]

Ik ben wel benieuwd naar hoe het echt zit. Je zou verwachten dat zo'n landing comfortabel is (rechte lijn zonder 'hobbels'), goedkoop (want motoren op idle is laag verbruik) en stil (want motoren op idle).

Ik meen me iets te herinneren dat het juist de geluidsnormen zijn die dat blokkeren: op X kilometer voor de landingsbaan moet je op X meter hoogte zitten, omdat daaronder een woonwijk ligt. En omdat het voor de verkeersleiding makkelijker is wanneer iedereen zich netjes aan de glide-scope van de kaart houdt, zodat je landingsbanen met kruisende paden kunt gebruiken. De landing als een space-shuttle (gas los boven Zeeland en je komt vanzelf bij de grond) zal voor een 767 een 'klein beetje' anders zijn dan een A320, hoe ga je die dan na elkaar laten landen op Amsterdam? Ik gok dat de grootste efficiency bij een A320 op een veel lagere snelheid is dan bij een 767...

[Maasluip]

Het hoeft natuurlijk niet met 0 thrust te zijn, er zal toch vast wel iets te bedenken zijn waar alle vliegtuigen met meer of minder thrust mee kunnen dalen.

Ik bedoel, die cargo 747 die in Den Haag al op 4600 voet zit, dan is het nog 22 nm naar Schiphol, dat is 6-8 minuten en 600-766 ft/min VS. Dat is best weinig. Ik denk dat die dan nog een tijdje level vliegt en later pas verder gaat dalen.
Je kunt daar ook 2x zo hoog zitten en sneller dalen, dan hoef je ook minder vermogen te gebruiken.
Maar nogmaals, flightsimpiloot

[alexbl69]

Het is op zich niet zo ingewikkeld om een 'zero-thrust' trajectory van cruise-altitude naar de runway threshold te berekenen, maar probleem is dat het dan bijna onmogelijk is om separatie-regels te respecteren.

Verschillende toesteltypen hebben uiteraard verschillende karakteristieken. Maar daarnaast kunnen ook toestellen van hetzelfde typen verschillende gewichten hebben (payloads) waardoor de grondsnelheid en daalsnelheid verschillen.

In theorie zou een 'allesomvattend' computer programma dit voor alle verschillende toestellen wel kunnen berekenen, maar in de praktijk lijkt me dit niet realistisch

[MBV]

Ik kan natuurlijk allerlei grafiekjes gaan zoeken: hoe efficiënt welk percentage trust is voor veelvoorkomende types, welke glide scope het meest efficiënt is bij welke voorwaartse snelheid, enzovoort. Ik kan nu al voorspellen dat een 737 vanaf 4600ft heel snel beneden is met 900km/u ground speed en zero trust en dat je met een 767 op 41000ft nog 120km kan vliegen heeft de Gimli glider wel bewezen (met 200kt, dat past niet in een normaal vliegschema).
Dus vandaar mijn vraag aan de piloten, die een betere schatting kunnen maken zonder urenlang googlen: waarom wordt dat nu niet gebruikt? Ik zou verwachten dat het een significante berg brandstof zou besparen.

[oohh]

MBV schreef op maandag 22 maart 2021 @ 17:28:
Ik kan natuurlijk allerlei grafiekjes gaan zoeken: hoe efficiënt welk percentage trust is voor veelvoorkomende types, welke glide scope het meest efficiënt is bij welke voorwaartse snelheid, enzovoort. Ik kan nu al voorspellen dat een 737 vanaf 4600ft heel snel beneden is met 900km/u ground speed en zero trust en dat je met een 767 op 41000ft nog 120km kan vliegen heeft de Gimli glider wel bewezen (met 200kt, dat past niet in een normaal vliegschema).
Dus vandaar mijn vraag aan de piloten, die een betere schatting kunnen maken zonder urenlang googlen: waarom wordt dat nu niet gebruikt? Ik zou verwachten dat het een significante berg brandstof zou besparen.

Waarschijnlijk capaciteit. Het kost immers meer tijd als je alle vliegtuigen naar het vliegveld laat zweefvliegen, waardoor de capaciteit van de baan/het vliegveld afneemt.

[Bolk]

Je moet een engine spool up hebben. Een turbofan op lage RPM heeft langer de tijd nodig om naar full power te gaan dan een die al op 60% draait tijdens final approach met flaps en gear (1 seconde vs 5). Een "stable approach" vanaf 1000 voet is de commerciële norm.

Vanuit de cockpit is het sowieso altijd wel de uitdaging om pas vlak boven 1000 voet het gas er weer op te zetten, echter zijn er zoveel beperkingen in complex airspaces dat dat amper lukt. In Amsterdam gebruiken ze met name platform altitudes waarbij je elkaar in een treintje volgt.

[Klassenoudste]

MBV schreef op maandag 22 maart 2021 @ 17:28:
Ik kan natuurlijk allerlei grafiekjes gaan zoeken: hoe efficiënt welk percentage trust is voor veelvoorkomende types, welke glide scope het meest efficiënt is bij welke voorwaartse snelheid, enzovoort. Ik kan nu al voorspellen dat een 737 vanaf 4600ft heel snel beneden is met 900km/u ground speed en zero trust en dat je met een 767 op 41000ft nog 120km kan vliegen heeft de Gimli glider wel bewezen (met 200kt, dat past niet in een normaal vliegschema).
Dus vandaar mijn vraag aan de piloten, die een betere schatting kunnen maken zonder urenlang googlen: waarom wordt dat nu niet gebruikt? Ik zou verwachten dat het een significante berg brandstof zou besparen.

Alle moderne vliegtuigen kunnen dat zelf uitrekenen, je noemt het top of descent, dus dat wordt nu ook gebruikt.

Het vliegtuig houdt rekening met o.a.

• Huidig gewicht van het vliegtuig
• Gewenste daalsnelheid
• Lengte van de aanvliegroute
• Hoogte/snelheidsrestricties op de route
• De wind op verschillende hoogtes
• De luchtdruk op de luchthaven van aankomst
• De hoogte waarop je verwacht engine anti ice aan te zetten als dat nodig is

Sommige dingen moet je dan wel correct invullen in het FMS. Als de luchtverkeersleiding geen andere plannen heeft dan vraag je in de praktijk om te zakken op het top of descent. En dan lukt het meestal heel aardig om, mits de aanvliegroute niet veel langer wordt of te veel restricties heeft, met het gas dicht tot voor de baan te komen.

Zoals al aangehaald door Bolk lukt dat in de praktijk op schiphol echter bijna nooit om pas op 1000 ft voor de baan het gas erop te zetten.

Enkele voorbeelden waarom het niet lukt:

• In verband met ander vertrekkend en aankomend verkeer heeft de luchtverkeersleiding maximale vlieghoogtes vastgesteld op bepaalde punten rondom Schiphol. Deze hoogtes zijn zo goed als altijd lager dan waar je zou vliegen als je op het top of descent was gaan zakken. Als je bijvoorbeeld vanuit het zuiden aankomt moet boven Brussel al op 24.000 ft zitten en bij RIVER (boven Brielle) op 10.000ft. Als je dan nog naar de polderbaan moet dan is die afstand te groot om het te doen zonder gas bij te geven
• De nadering naar de polderbaan begint op 2.000 ft en die hoogte moet je voor de kust al bereikt hebben. Dit komt omdat de zwanenburgbaan nadering begint op 3.000 ft. (mits 2 banen in gebruik voor de landing)
• Je moet omvliegen door slecht weer
• De luchtverkeersleiding vraagt je om al vroeg een snelheid te vliegen die je alleen kan vliegen met flaps eruit.
• Je moet voor separatie een hogere snelheid gaan vliegen dan waarmee je gepland had.

Edit: Als het even kan is het doel van zowel de luchtverkeersleiding als de vliegers om een continuous descent arrival te doen. Maar het geheel van verkeer en restricties is te dynamisch om dit altijd voor elkaar te krijgen.

[ Voor 3% gewijzigd door Klassenoudste op 22-03-2021 21:30 ]

[cordonbleu]

Door al deze punten, beperkingen en regels is het logisch dat naar de runway gliden normaal gesproken niet mogelijk is. Maar op rustige momenten, zoals in de nacht, zou het voor het handjevol cargokisten wat dan nog landt wel mogelijk moeten zijn zou je denken? Het enige wat dit tegenhoudt is dan de huidige regelgeving?

[Klassenoudste]

Als het rustig is, 's nachts of nu ook vaak overdag door covid, kan het in overleg met de luchtverkeersleiding zeker wel. Door vooraf te vragen of je wel of niet moet voldoen aan de hoogte of snelheidsrestricties kan je daar rekening mee houden in je descent planning.

[MBV]

Klassenoudste schreef op maandag 22 maart 2021 @ 22:29:
Als het rustig is, 's nachts of nu ook vaak overdag door covid, kan het in overleg met de luchtverkeersleiding zeker wel. Door vooraf te vragen of je wel of niet moet voldoen aan de hoogte of snelheidsrestricties kan je daar rekening mee houden in je descent planning.

Scheelt dat ook significant in het brandstofverbruik?

[Piet91]

Vandaag zijn de eerste commerciële 737 MAX vluchten uitgevoerd van en naar Schiphol sinds het opheffen van het vliegverbod.

PH-TFP van TUI deed afgelopen nacht een chartervlucht naar Cardiff (en daarna terug) en Icelandair zette ook een 737 MAX in op haar vlucht vanuit Reykjavík.

210322 TF-ICN B38M (Boeing 737 MAX 8) ICE (named Mývatn) by mzunguwamap, on Flickr

[Klassenoudste]

Je verbruikt zeker minder brandstof en veroorzaakt minder geluidsoverlast door een idle descent te vliegen.

Om een idee te geven.

Een 737-800 heeft met idle thrust en geen wind 133 nautische mijl nodig en verbruikt 340 kg brandstof tijdens de daling vanaf 41.000 ft tot voor de baan op 1.500 ft en daar heb je dan landingsgestel en landing flaps eruit.

Bij een gewicht van 60.000 kg kost rechtdoor op een hoogte van 5.000 ft vliegen met 210 kts (zonder flaps) ongeveer 2.050 kg per uur.

[ Voor 18% gewijzigd door Klassenoudste op 22-03-2021 23:29 ]

[franssie]

Klassenoudste schreef op maandag 22 maart 2021 @ 22:29:
Als het rustig is, 's nachts of nu ook vaak overdag door covid, kan het in overleg met de luchtverkeersleiding zeker wel. Door vooraf te vragen of je wel of niet moet voldoen aan de hoogte of snelheidsrestricties kan je daar rekening mee houden in je descent planning.

Maar ik kan het ook zo lezen dat het in het merendeel van de gevallen niet kan. Dan zijn alle plannen die gepresenteerd worden om overlast te voorkomen dus ook niet haalbaar - en ook dus 's nacht (in theorie wel maar in de praktijk niet).
Schiphol is een banenmotor maar ook een zeer grote belemmering van woningbouw in de noordelijke randstad.

[Rob Z]

Toevallig kwam ik van PH-KIO de onderstaande vlucht tegen via https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ph-kio#27232c3c.
Klopt het dat dit toestel foto's maakt van een bepaald gebied?

[n0pe]

Rob Z schreef op dinsdag 23 maart 2021 @ 08:43:
Toevallig kwam ik van PH-KIO de onderstaande vlucht tegen via https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ph-kio#27232c3c.
Klopt het dat dit toestel foto's maakt van een bepaald gebied?

[Afbeelding]

Lidar landmetingen.

https://kavel10.nl/

[Klassenoudste]

franssie schreef op dinsdag 23 maart 2021 @ 00:18:
[...]

Maar ik kan het ook zo lezen dat het in het merendeel van de gevallen niet kan. Dan zijn alle plannen die gepresenteerd worden om overlast te voorkomen dus ook niet haalbaar - en ook dus 's nacht (in theorie wel maar in de praktijk niet).
Schiphol is een banenmotor maar ook een zeer grote belemmering van woningbouw in de noordelijke randstad.

Ik ben meer van de vliegtuigtechniek dan van de stedelijke planning, maar misschien is het geen briljant plan om alle beschikbare ruimte rondom een grote internationale luchthaven vol te bouwen met huizen. De luchthaven verplaatsen wordt ook lastig, en de economie is ook belangrijk, dus het blijft zoeken naar compromissen.

Dat gezegd hebbende, vliegtuigen zijn tegenwoordig een stuk stiller dan oude onder andere door de moderne high bypass motoren en aerodynamische aanpassingen aan romp en vleugels. .

Daarnaast, er zijn wel degelijk vele initiatieven rondom Schiphol en in de luchtvaart industrie om de overlast en invloed op het milieu te beperken. Denk aan herindeling van het luchtruim, performance based navigation, time based separation, aangepaste acceleratie hoogte etc.

Ik heb zelf meer dan 10 jaar vlakbij het station in Hoofddorp gewoond, niet ver van de Kaagbaan. Ik heb me nooit gestoord aan het geluid van de vliegtuigen, meer aan dat van de trein en het wegverkeer van de drukke randweg. Een ander heeft er wel last van. Overlast is subjectief.

[SpelFaut]

Op dit moment is een A-320 (SX-DNE) van Eagean bezig met het tekenen van een 200. Dit ter ere van het 200 jarig onafhankelijkheid jubileum van Griekenland.

[sprk_nl]

Hoe mooi je verhaal over je vader ook is, en hoe goed de spullen ook aansluiten bij dit topic, het aanbieden van goederen en diensten is niet toegestaan op het forum buiten Vraag & Aanbod overig

[ Voor 83% gewijzigd door deepbass909 op 24-03-2021 22:30 ]

[FastFred]

@sprk_nl dat soort posts zijn hier niet helemaal de bedoeling. Daar voor moet je hier zijn: Vraag & Aanbod overig

[Piet91]

Toestellen gaan (747-400, A330-200, 737-700) en komen bij KLM.
Na de E195-E2 komen deze week ook de 2 allerlaatste 777-300ER's.
Vandaag Gisteren is PH-BVV aan KLM geleverd en is op dit moment op weg naar Schiphol:
https://www.flightradar24.com/KLM9876/272eb4dc

Vrijdag volgt de laatste (PH-BVW) en komt dus zaterdagochtend aan.

Deze 2 zijn overigens ook een van de laatst gebouwde 777-300ER's.
Na levering van -BVW zullen nog maar 6 -300ER's volgen (2 Aeroflot, 3 Thai Airways en 1 voor China Southern Airlines)


https://twitter.com/mattcawby/status/1374873422522503169

[ Voor 12% gewijzigd door Piet91 op 25-03-2021 11:36 ]

[Hmmbob]

En vandaag in het luchtruim boven de Noordzee: een U2 Dragon Lady!
https://globe.adsbexchange.com/?icao=ae095e



Zou het verkeer met ATC wel eens willen horen. "cleared flight level 590"

[ Voor 8% gewijzigd door Hmmbob op 25-03-2021 09:13 ]