KLM AF en andere maatschappijen in tijden van corona-steun?

[franssie]

Om het uit het luchtvaart topic weg te halen was de vraag om een nieuw topic.

De centrale vraag is - mogen de landelijke overheden belastinggeld geven aan luchtvaartmaatschappijen (wat in het geval van KLM een niet NL maatschappij is --- maar Frans).
Dit naast de doorbetaling van 90% van de loonsom.
De beide directteuren wel een verhoging van de bonus verlangden terwijl het duidelijk was dat het bedrijf zonder staatssteun niet zo overleven.



Er zijn artikelen geschreven in het FD.nl en op NRC.nl (ik zal de links later toevoegen) maar nu.nl vat het best wel goed samen, al ben ik niet eens met de banen en de bijdrage voor de economie (maar voeg die bronnen later toe - schroom niet om mij tegen te spreken met bronnen!)
https://www.nu.nl/politie...taan-de-zaken-ervoor.html

De cijfers ondersteunen in eerste instantie het economische belang voor Nederland. Schiphol en KLM zijn goed voor zo'n 114.000 (indirecte) banen en hebben samen een toegevoegde waarde van ruim 10 miljard euro, somde Van Nieuwenhuizen op. Vanaf de luchthaven kun je direct naar ruim driehonderd bestemmingen over de hele wereld vliegen.

Maar in Den Haag is lang niet iedereen meer gecharmeerd van een alsmaar uitdijende luchtvaartsector. In coalitie- en oppositiekringen klinken kritische geluiden. Schiphol mag groeien, maar daar moet milieu- en geluidswinst tegenover staan.

Er worden ook kanttekeningen geplaatst bij het economisch belang. Er is geen bewijs dat de Nederlandse economie schade oploopt als Schiphol niet verder groeit, concludeerde CE Delft na onderzoek in opdracht van Stichting Natuur en Milieu. De luchtvaart levert Nederland volgens hetzelfde onderzoek een kleine 6 miljard euro op, een stuk minder dan de 10 miljard euro waarmee het kabinet rekent.

Morgen is er discussie in de kamer over deze mijns inziens veel te forse steun voor een al nooit echt winstgevende sector.
https://www.nrc.nl/nieuws...lijk-is-dat-niet-a3998531
https://fd.nl/ondernemen/...en-we-snel-de-portemonnee


Dus later meer.

[Voor 31% gewijzigd door franssie op 06-05-2020 01:01]

[GlowMouse]

De 6 miljard komt uit dit rapport (onderaan pagina iv) en zou de directe jaarlijkse bijdrage aan de economie zijn. Op het eerste gezicht is een noodpakket van 2 tot 4 miljard euro om een sector te steunen die jaarlijks 6 miljard euro opbrengt een koopje.

Maar zo simpel is de berekening niet. Je kunt de nodige vraagtekens zetten bij die 6 miljard. Niet alleen bij het bedrag zelf, maar ook bij de relevantie van dat bedrag bij de keuze om steun te verlenen. De vraag is namelijk niet of we de luchtvaartsector moeten afschaffen, maar of KLM/Schiphol gered moeten worden. Puur economisch gezien is dat een heel andere afweging (hoeveel KLM'ers komen er in een langdurige uitkeringssituatie, hoelang duurt het voordat buitenlandse maatschappijen in het gat springen, hoeveel bestemmingen gaan er verloren en hoeveel economische schade levert dat op). Als je kunt voorkomen dat 10.000 mensen langdurig een uitkering krijgen, denk ik dat 2 miljard euro goed besteed is.

Daarnaast is er een politieke afweging (de wenselijkheid van vliegen, effecten op milieu, geluidsoverlast, enz). Iedereen is het er wel over eens dat vliegen te goedkoop is en dat er eigenlijk minder gevlogen zou moeten worden. Ik vind het alleen vreemd omdat aan deze steunbeslissing te koppelen. Zoiets moet je in Europees verband oppakken, en over een langere termijn uitsmeren, zodat er rekening mee kan worden gehouden bij de aanschaf van vliegtuigen, aannemen van personeel, enz.

[3x3]

Je hebt eigenlijk 2 keuzes,
wel steunen of niet steunen.
En beide opties zijn naar.

Als je als overheid wel steunt dan kies je voor

• Invloed op de bedrijfsvoering
• Behoud van banen (niet van allemaal)
• invloed op CO2 reductie via nieuw vliegtuigen
• Behoud of onderhoud van de economische functie van Schiphol/klm als luchtvaarthub.

Als je als overheid niet steunt. Gaat die toko waarschijnlijk failliet.
Dan is de kans zéér groot dat vliegtuigen en vliegroutes voor 10~20 cent per euro dat ze waard zijn worden gekocht door een buitenlandse financieel sterke partij, een Emirates, Air-China of Air-Wuhan heeft er allemaal geo-politiek belang bij de economische en machtspositie van KLM & Schiphol over te nemen. Als Nederland haar centrale positie verliest in het internationale vliegverkeer heeft dat economische en geopolitieke gevolgen.



Wat ook nog kan is dat Nederland geen steun geeft maar Frankrijk wel.
Dan wordt Air-France-KLM gewoon Air-France. Dit zal waarschijnlijk betekenen dat de Hub rol van Amsterdan iets naar Parijs verplaatst. En dat financieel het drama blijft voor de komende decienia. Volgens SEO zal het aantal vluchten van op schiphol van KLM met 39% dalen. Die ruimte zal dan voor 9% worden ingevuld door budget maatschappijen die Europees vliegen.

Ondanks dat klm een van de duurste maatschappijen is op Schiphol, zie ik ze graag daar blijven. Tevens wil ik Schiphol's hub functie houden in Amsterdam. Goedkope vakantie-verkeer kan mij gestolen worden, maar KLM heeft een hub functie en maakt daarmee Nederland toegankelijk voor zakelijke vliegpassagiers. Bovendien biedt KLM in tegenstelling tot veel budget maatschappijen wel de mogelijkheid aan co2 neutraal te vliegen, en is het een van de eerste luchtvaartmaatschappijen die inzet op de overgang naar een nieuwere generatie met lagere co2 uitstoot.

[Voor 101% gewijzigd door 3x3 op 06-05-2020 07:56]

[Fly-guy]

Een aantal fouten in je relaas als het op KLM aan komt:

franssie schreef op dinsdag 5 mei 2020 @ 23:46:
De centrale vraag is - mogen de landelijke overheden belastinggeld geven aan luchtvaartmaatschappijen (wat in het geval van KLM een niet NL maatschappij is --- maar Frans).

Klm krijgt geen geld, ze krijgen leningen.
De staat geeft leningen en de staat staat garant voor lenigen die de bank geeft.
In beide gevallen is dat gratis (kost zowel de staat als de bank geen geld om die leningen te geven), maar ze rekenen wel rente.
Netto levert het geld op.

Daarnaast is KLM wel degelijk Nederland, daarom zijn er ook twee verschillende aankondigingen gedaan.
Klm is Nederlands, air france is Frans en KLM-AF is een Nederlands-Frans bedrijf.

Er zijn voor alle drie de bedrijven apart aandelen te krijgen.

Dit naast de doorbetaling van 90% van de loonsom.

Het is niet 90% van de loonsom, het is max 90%, als de omzet totaal weggevallen is. In het geval van KLM is dat niet zo, ze vliegen nog een beetje, waardoor die 90% rond de 70% ligt. Loonsom voor de KLM is dus drie keer zo hoog als je aanname.

De beide directteuren wel een verhoging van de bonus verlangden terwijl het duidelijk was dat het bedrijf zonder staatssteun niet zo overleven.

Ook dat is niet geheel waar. Ik weet te weinig van de bonus verhalen van Ben Smith, maar in het geval van Elbers was het geen plan om zijn bonus te verhogen, maar zijn potentiële maximale bonus gelijk te trekken met z'n collega in Frankrijk.
Die maximale bonus, die hij in z'n carrière nog nooit gehad heeft een waarschijnlijk ook nooit zou krijgen, is afhankelijk van de winst die het bedrijf maakt. Zeker in de huidige crisis zou hij deze nooit gekregen hebben.
De reden dat het opkwam was dat het ver voor corona op de agenda was gezet, toen hij KLM voor het zoveelste jaar recordwinst had laten draaien. Een aandeelhouders vergadering komt eens in een (half) jaar voor, dus zoiets wordt ver van te voren op de agenda gezet.
Het had er vanaf gemoeten, maar is het zo raar dat dat, met de crisis, even vergeten is? Slordig, zeker, maar Elbers had met of zonder deze plannen geen cent meer gekregen.

Morgen is er discussie in de kamer over deze mijns inziens veel te forse steun voor een al nooit echt winstgevende sector.

Het is een sector met dunne marges, hoge omzetten en inderdaad geen extreme winsten. Maar goed, als dat wel zo zou zijn, zou men weer klagen over woekerwinsten en te hoge marges.

Uiteindelijk is er de afgelopen jaren bij KLM wel miljarden aan winst gedraaid, dus ik vraag me af wat je precies bedoelt met niet echt winstgevend.
Daarnaast draagt KLM natuurlijk bij aan Schiphol, welke weer dividend uitgeeft, ook aan gemeentes rond Schiphol en de staat. Uiteindelijk verdient de staat ook aan de luchtvaart.


Als bron wil ik nog deze noemen, SEO, onderdeel van de universiteit van Amsterdam, schat de schade door het eventueel omvallen van KLM op de Nederlandse economie op 1 tot 4 miljard per jaar, afhankelijk of er een derde partij de vluchten overneemt, air france dat doet, of niemand.
Gezien het feit dat de overheid geen geld weg gaat geven, maar slechts een bedrag leent, lijkt dat een redelijk goede investering.
http://www.seo.nl/pagina/...-hubfunctie-van-schiphol/

Rekening houdend met de beperkte
uitwijk naar andere Nederlandse luchthavens en de extra economische activiteit die daar ontstaat
becijferen we de afname in toegevoegde waarde en werkgelegenheid in het non-hub scenario
aanvankelijk op respectievelijk ruim 4 miljard euro per jaar en ruim 55.000 banen. In het
netwerkrationalisatie scenario bedraagt het verlies aan toegevoegde waarde 2,5 miljard euro per
jaar. Daarnaast gaan er op korte termijn ruim 32.000 banen verloren. In het consolidatie scenario
is het passagiersverlies het meest beperkt. In dit scenario bedraagt het verlies aan toegevoegde
waarde ruim 1 miljard euro per jaar. Ook gaan er ruim 14.000 banen verloren.

[Voor 3% gewijzigd door Fly-guy op 06-05-2020 07:44]

[YakuzA]

Maar wat is het voor steun?
Een lening of een garantstelling voor een lening?

[Voor 11% gewijzigd door YakuzA op 06-05-2020 07:31]

[PolarBear]

franssie schreef op dinsdag 5 mei 2020 @ 23:46:
De beide directteuren wel een verhoging van de bonus verlangden terwijl het duidelijk was dat het bedrijf zonder staatssteun niet zo overleven.

Dit is overigens niet waar. Het ging bij KLM over een aandeelhoudersvergadering besluit over het gelijktrekken van de bonusregeling van de KLM CEO met die van Air France.

GlowMouse schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 00:40:
De vraag is namelijk niet of we de luchtvaartsector moeten afschaffen, maar of KLM/Schiphol gered moeten worden.

Waarbij geen KLM grote gevolgen gaat hebben voor het routenetwerk van Schiphol. Andere maatschappijen zullen dat maar beperkt in vullen en de hubfunctie van Schiphol gaat verloren. Daarmee een vestigingsklimaat factor voor bedrijven.

Daarnaast is er een politieke afweging (de wenselijkheid van vliegen, effecten op milieu, geluidsoverlast, enz). Iedereen is het er wel over eens dat vliegen te goedkoop is en dat er eigenlijk minder gevlogen zou moeten worden.

Nee, ik niet.

[Fly-guy]

YakuzA schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 07:31:
Maar wat is het voor steun?
Een lening of een garantstelling voor een lening?

Beide. Overheid leent en staat garant voor bankleningen.

[Anoniem: 1344348]

Een crisis is, naast alle ellende, een goede manier om efficiënte bedrijven van inefficiënte te onderscheiden. Deze crisis is grijpt echter zo diep in, dat ook efficiënte bedrijven het moeilijk krijgen en failliet kunnen gaan. Is dat erg? Nee, want na het faillissement is het materieel, de infrastructuur en personeel gewoon beschikbaar. Daarbij kunnen onrendabele vluchten en processen worden genegeerd en veel te duur personeel ( https://naibuzz.com/10-co...ot-salaries-in-the-world/ ) een salaris tegen normale voorwaarden worden aangeboden. Daarbij ben je , in het geval KLM AF meteen van de onwerkbare situatie met de Fransen af.

Andere luchtvaartmaatschappijen of nieuwe of sterke ondernemingen kunnen onder dezelfde naam KLM (of onder een nieuwe naam, Nederlandse LuchtvaartMaatschappij, bijvoorbeeld) daardoor zonder veel moeite activiteiten in NL starten. Daarbij wordt de ballast van het verleden niet meegenomen en kan flexibel rekening worden gehouden met de nabije toekomst, waarin naar verwachting minder wordt gevlogen.

Je houdt dus een slankere, efficiëntere en meer toekomstgerichte onderneming over.

Doordat vliegverkeer naar verwachting een stuk minder wordt, zal de werkgelegenheid in de luchtvaartsector flink afnemen. Belastinggeld kan mijns inziens beter besteedt worden om mensen in andere sectoren aan het werk te helpen. Zo hebben saneringen in het verleden in andere sectoren uiteindelijk goed uitgepakt.

NB niet vergeten dat de luchtvaartsector, in vergelijking met bijvoorbeeld de cultuursector, veel lobbyisten in Den Haag hebben rondlopen, die de Tweede Kamer blijven bestoken met de boodschap dat KLM onmisbaar voor NL is en dat er veel geld in moet worden gestoken om als vanouds verder te gaan. En borg staan voor een lening is ook staatssteun: de belastingbetaler loopt immers risico, niet de aandeelhouder.

[3x3]

Anoniem: 1344348 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 07:46:
Een crisis is, naast alle ellende, een goede manier om efficiënte bedrijven van inefficiënte te onderscheiden. Deze crisis is grijpt echter zo diep in, dat ook efficiënte bedrijven het moeilijk krijgen en failliet kunnen gaan. Is dat erg? Nee, want na het faillissement is het materieel, de infrastructuur en personeel gewoon beschikbaar. Daarbij kunnen onrendabele vluchten en processen worden genegeerd en veel te duur personeel ( https://naibuzz.com/10-co...ot-salaries-in-the-world/ ) een salaris tegen normale voorwaarden worden aangeboden. Daarbij ben je , in het geval KLM AF meteen van de onwerkbare situatie met de Fransen af.

Andere luchtvaartmaatschappijen of nieuwe of sterke ondernemingen kunnen onder dezelfde naam KLM (of onder een nieuwe naam, Nederlandse LuchtvaartMaatschappij, bijvoorbeeld) daardoor zonder veel moeite activiteiten in NL starten. Daarbij wordt de ballast van het verleden niet meegenomen en kan flexibel rekening worden gehouden met de nabije toekomst, waarin naar verwachting minder wordt gevlogen.

Je houdt dus een slankere, efficiëntere en meer toekomstgerichte onderneming over.

Doordat vliegverkeer naar verwachting een stuk minder wordt, zal de werkgelegenheid in de luchtvaartsector flink afnemen. Belastinggeld kan mijns inziens beter besteedt worden om mensen in andere sectoren aan het werk te helpen. Zo hebben saneringen in het verleden in andere sectoren uiteindelijk goed uitgepakt.

NB niet vergeten dat de luchtvaartsector, in vergelijking met bijvoorbeeld de cultuursector, veel lobbyisten in Den Haag hebben rondlopen, die de Tweede Kamer blijven bestoken met de boodschap dat KLM onmisbaar voor NL is en dat er veel geld in moet worden gestoken om als vanouds verder te gaan. En borg staan voor een lening is ook staatssteun: de belastingbetaler loopt immers risico, niet de aandeelhouder.

Leuk gedachtenspinsel.
Alleen werkt de economische realiteit anders.
Als KLM stuk gaat, worden landingsrechten en vliegtuigen gewoon geveild aan de hoogste bieder. Waarschijnlijk voor een appel en EI op dit moment gekocht door een ander land.

De landingsrechten van KLM zijn op dit moment een mooi koopje voor de enige vliegtuigmaatschappijen die wel diepe zakken en langetermijndoelen hebben. Een Emirates in bezit van een oliestaat die ook olie wil kunnen verkopen in de toekomst, of een China-Air in handen van de Chinezen, die graag Europese havens, luchthavens controleren. Bij een economische crisis in Italie en Griekenland zag je ook dat ze toesloegen. Bij deze Covid-19 crisis zullen ze ook toeslaan.

Wat ook waar is, zelfs al trek je KLM uit Air France, dat KLM alleen lang niet zo groot en sterk is als in coalitie met Air France. Ook KLM failliet laten gaan kost de staat geld, ze zijn eigenaar.

Op dit moment verkeren we in financiële staat van oorlog. We zijn kwetsbaar, en nu is het moment om te kiezen als Nederland, of we zelfbeschikking willen over onze mobiliteit willen of dat we dat (verder) uit handen geven aan buitenlandse maatschappijen met een hele andere visie op het Nederlands belang, de waarde van de Nederlandse economie en maatschappelijke doelen als CO2 reductie. Het is oorlog en we hebben niets aan medelanders die op dit moment KLM een kogel willen laten vangen.

[Fly-guy]

Anoniem: 1344348 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 07:46:
Daarbij kunnen onrendabele vluchten en processen worden genegeerd

Als je goed kijkt naar hoe KLM het netwerk opgezet heeft, zie je dat er simpelweg geen plek is voor onrendabele vluchten.
Omdat ze aan een max zitten, moet elke vlucht iets opleveren. Zo zag je geregeld dat de ene vlucht stopt om een betere bestemming aan te kunnen vliegen. Bijvoorbeeld Monrovia (Liberia) werd gestopt, niet zozeer omdat er geen winst gemaakt werd, maar omdat de nieuwe vlucht naar Boston (USA) meer winst kon maken.

Je hebt wel gelijk over processen, er blijken nog steeds veel en veel te veel managers en ander leidinggevend personeel op de grond te zijn, dat kunnen ze nog een grote slag slaan. (En een keer niet alleen de uitvoerenden aanpakken)

veel te duur personeel ( https://naibuzz.com/10-co...ot-salaries-in-the-world/ ) een salaris tegen normale voorwaarden worden aangeboden.

Leuk lijstje, maar verre van correct.

Klm op twee met een top salaris van 257.000 per jaar. Dat is ongeveer 21.500 per maand (bruto).
Wat verdient iemand bij Lufthansa?

A pilot at Lufthansa earns on average 180,000 euros ($190,000) a year before tax, though a captain on the highest pay level can earn as much as 22,000 euros a month before tax.

_{https://www.reuters.com/a...ansa-unions-idUSKBN16M180}
Vrijwel gelijk blijkbaar.
Wat verdient men in de VS?

Starting first officers at Delta today earn an average of about $68,000 in base pay, according to Kit Darby, an expert on pilot pay, while the most senior captains earn about $261,000. That's less than comparable pilots at United (UAL) and American (AAL), as well as those at major cargo carriers like FedEx (FDX) and UPS (UPS). But Delta has the best profit sharing program in the industry, which added nearly $40,000 to every pilot's pay last year, according to figures from Delta.

_{https://money.cnn.com/201...ilots-pay-hike/index.html}
Dat was in 2016, voordat er flinke loonsverhogingen kwamen.
261.000 dollar is 241.000 euro plus de 37.000 euro in winstdeling geeft een totaal van 287.000 euro, stuk meer dan wat de lijst vermeldt over KLM.

Wat verdient men in Dubai?

According to the airline, captains of A380 and B777 are offered a total monthly tax-free salary of $16,013 (AED58,770). This includes $11,633 (AED42,695) a month basic salary plus average flying pay, and $4,380 (AED16,075) a month housing allowance

_{https://www.arabianbusine...s-pilots-earn-673229.html}
Omgerekend 14.775 euro per maand, belastingvrij.
Daarnaast krijg je, na vijf jaar werken, bij het verlaten van het bedrijf een flinke bonus van 17% van je al gekeken salaris over die tijd.

Al met al is en je lijstje waarschijnlijk totaal onzin en laat zien dat KLM blijkbaar redelijk marktconforme salarissen uitbetaalt. En dus zeker normaal genoemd kunnen worden.

Nu is het allemaal natuurlijk veel te hoog voor je, dat snap ik.

Daarbij ben je , in het geval KLM AF meteen van de onwerkbare situatie met de Fransen af.

Leuk sprookje, maar een Nederlandse, nieuwe KLM in haar eentje nog kan simpelweg niet overleven. Ondanks alle problemen, ondanks alle wrijvingen heeft Klm enorm geprofiteerd van de samenwerking.
Klm alleen is niet levensvatbaar.

En borg staan voor een lening is ook staatssteun: de belastingbetaler loopt immers risico, niet de aandeelhouder.

De staat is een grote aandeelhouder, dus met of zonder steun lopen zij (en wij) ook risico.
De overheid heeft 14% van de aandelen van KLM-AF in handen en 6% van de aandelen van KLM n.v.

[Voor 11% gewijzigd door Fly-guy op 06-05-2020 10:39]

[PolarBear]

Anoniem: 1344348 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 07:46:
Daarbij kunnen onrendabele vluchten

Welke zijn dat dan? Ik denk dat er maar weinig echt onredabele vluchten worden gemaakt. Als een (nieuwe) route niet rendeert gaat het mes er in.

Andere luchtvaartmaatschappijen of nieuwe of sterke ondernemingen kunnen onder dezelfde naam KLM (of onder een nieuwe naam, Nederlandse LuchtvaartMaatschappij, bijvoorbeeld) daardoor zonder veel moeite activiteiten in NL starten. Daarbij wordt de ballast van het verleden niet meegenomen en kan flexibel rekening worden gehouden met de nabije toekomst, waarin naar verwachting minder wordt gevlogen.

Ik denk dat je onderschat hoe moeilijk het is een luchtvaartmaatschappij op zetten. KLM failliet laten gaan en dan een op een verder gaan zal niet lukken.

NB niet vergeten dat de luchtvaartsector, in vergelijking met bijvoorbeeld de cultuursector, veel lobbyisten in Den Haag hebben rondlopen, die de Tweede Kamer blijven bestoken met de boodschap dat KLM onmisbaar voor NL is en dat er veel geld in moet worden gestoken om als vanouds verder te gaan. En borg staan voor een lening is ook staatssteun: de belastingbetaler loopt immers risico, niet de aandeelhouder.

Nederlandse staat is ook aandeelhouder en de cultuursector heeft meer dan voldoende lobbykracht in Den Haag.

[Señor Sjon]

VV >>> COR

[PWM]

Anoniem: 1344348 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 07:46:
NB niet vergeten dat de luchtvaartsector, in vergelijking met bijvoorbeeld de cultuursector, veel lobbyisten in Den Haag hebben rondlopen

"Cultuur" is 1 van de meest gesubsidieerde takken van Nederland. Even tussen aanhalingstekens, aangezien het natuurlijk een breed begrip is. Maar er is enorme subsidie van de rijksoverheid, de provincie en de lokale overheden. Hele delen zichtbaar, maar ook zaken die minder makkelijk te traceren zijn (lagere huren voor locaties bv).

Verder heeft de cultuur een lobby waar je U tegen zegt. Die is wel groter dan de luchtvaart. Een programma als DWDD was 1 grote lobby (op overheidskosten ).

De luchtvaart is niet zielig, maar cultuur ook niet

[3x3]

Voor wie interesse heeft:
Live-debat over de steun aan KLM

https://nos.nl/livestream...t-over-steun-aan-klm.html

Wat is die argumentatie van Henk Nijboer van de PvdA toch een pantoffel. Randzaken/hoofdzaken weet hij niet te scheiden. Z'n moties zullen best populistisch aanslaan maar echt, hij lijkt het inzicht te hebben van een aardappel.

Sneller en Snels vertegenwoordigen ook niet mijn zienswijze, maar lijken duidelijk meer van de materie te snappen en in te zetten op verduurzaming van de sector.

[Voor 18% gewijzigd door 3x3 op 06-05-2020 14:59]

[Garyu]

Ryanair is ondertussen een van de spelers die hier de pineut gaat worden.

Allerlei landen steken hun nationale trots een hart onder de riem of overwegen dat tenminste. Denk aan Nederland, Frankrijk, Italie, Zweden, Zwitserland, Duitsland, Oostenrijk, ....

Ryanair heeft niet zulke vrienden. En ze zijn het er dus ook niet mee eens en stappen naar de rechter vanwege Zweedse staatshulp:

https://simpleflying.com/ryanair-sweden-legal-action/

Ryanair Launches Legal Action Against Swedish Airline Aid
On Friday last week, Ryanair asked EU judges to cancel the Commission’s approval of a Swedish €455 million ($494 million) loan guarantee for airlines. This move could potentially slow down European governments’ efforts in providing relief to their struggling national carriers.

[Fly-guy]

Garyu schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 15:14:
Ryanair is ondertussen een van de spelers die hier de pineut gaat worden.

Allerlei landen steken hun nationale trots een hart onder de riem of overwegen dat tenminste. Denk aan Nederland, Frankrijk, Italie, Zweden, Zwitserland, Duitsland, Oostenrijk, ....

Ryanair heeft niet zulke vrienden. En ze zijn het er dus ook niet mee eens en stappen naar de rechter vanwege Zweedse staatshulp:

https://simpleflying.com/ryanair-sweden-legal-action/

[...]

Ze zijn toch een Iers bedrijf?
Kloppen ze aan in Ierland, het land waar ze al decennia belastingvoordeel hebben genoten.
De rest van de EU heeft al genoeg aan (illegale) subsidie gegeven in die afgelopen jaren..

[Garyu]

Fly-guy schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 15:23:
[...]
Ze zijn toch een Iers bedrijf?
Kloppen ze aan in Ierland, het land waar ze al decennia belastingvoordeel hebben genoten.
De rest van de EU heeft al genoeg aan (illegale) subsidie gegeven in die afgelopen jaren..

Zij vinden zichzelf een "pan-European" airline .

In a statement shared with Bloomberg, Ryanair said that Sweden’s program discriminates against airlines based outside the country, ignoring “the role of such pan-European airlines in the connectivity” of EU countries that didn’t issue their operating license.

.

[Poltergeist]

Garyu schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 15:27:
[...]

Zij vinden zichzelf een "pan-European" airline .


[...]
.

Die hebben het door... Eerst in Zweden, dan ook maar in Nederland, en daarna in Ierland geld ophalen... Want ja, we zijn pan-europees...

[Fly-guy]

Garyu schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 15:27:
[...]

Zij vinden zichzelf een "pan-European" airline .


[...]
.

Als je je niet houdt aan de wetten van de landen waar je, als Pan European airline, je bedrijf voert (denk aan de vele rechtszaken over illegale ontslagen en het niet volgen van de daar geldende procedures), dan kun je ook niet de lusten daarvan verwachten.

[PWM]

Lijkt mij prima als een Ryanair weg zou vallen. Terug naar een nieuw normaal, waar we prijzen betalen die horen bij het product en waar mensen niet als halve slaaf behandeld worden.

[dawg]

Als aanvulling op de openingspost:
Longread! Leestijd bedraagt +/- 15-20 minuten.

quote: https://www.groene.nl/artikel/vlag-volkslied-vliegveld

Het mainportbeleid, waarin Schiphol en de Rotterdamse haven worden gezien als de motoren van de Nederlandse economie, dateert uit de jaren tachtig. In reactie op de aanhoudende economische malaise werd destijds een bewuste keuze gemaakt om de Nederlandse economie om te vormen aan de hand van het concept ‘Nederland distributieland’. De teloorgang van de industriële economie en de moeizame overgang naar een diensteneconomie dwongen tot ingrijpende beleidskeuzes. Omdat de stijgende welvaart en globalisering in die periode leidden tot een snelle opkomst van het mondiale goederen- en passagiersvervoer lagen er grote mogelijkheden in de Rotterdamse haven en op Schiphol. Als toegangspoort naar Europa konden de twee locaties een centrale positie innemen in een omvangrijk netwerk van transport, overslag, opslag en goederenhandel.

De Tweede Maasvlakte werd aangelegd om de Rotterdamse haven te laten groeien. Schiphol kreeg met de Polderbaan een vijfde start- en landingsbaan. Ook verrees een nieuwe terminal en werd het aantal sporen in het station onder de luchthaven verdubbeld. Met de aanleg van de Betuwelijn kwam er een nieuwe goederenverbinding met het achterland; de aanleg van de Hogesnelheidslijn Zuid moest Nederland verbinden met het Europese hogesnelheidsnet en de nabijgelegen zakensteden Brussel en Parijs.

De kritische inhoud van het advies sloot dan ook niet aan bij het verhaal dat Schiphol zelf graag vertelt. Want na de positieve constateringen over het succes van het mainportbeleid volgt in het advies een lijst van zeer kritische kanttekeningen. De economische toegevoegde waarde van Schiphol en de Rotterdamse haven is beperkt en steekt niet uit boven andere goed presterende regio’s elders in het land. De economische groei in de Brainportregio Eindhoven is zelfs beduidend hoger en ook het internetknooppunt Amsterdam Internet Exchange laat aanzienlijk betere groeicijfers zien. Bovendien is het aandeel van vervoer en opslag als onderdeel van het Nederlandse bruto binnenlands product (bbp) niet hoger dan in andere landen binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (oeso). Ook is de economische toegevoegde waarde per hoofd van de bevolking tijdens de hoogtijdagen van het mainportbeleid achtergebleven bij landen met een vergelijkbaar welvaartsniveau, waaronder Zweden, Finland en de Verenigde Staten.

In plaats van een mainportbeleid dat gericht is op verdere groei van het aantal passagiers en het volume van goederen zou Nederland moeten kiezen voor een koerswijziging, zo verwoordde De Graeff de conclusies van het onderzoek van zijn raad. In plaats van een doel op zich zouden de haven en de luchthaven in de toekomst moeten worden gezien als ondersteunende faciliteit bij het versterken van het regionale en nationale vestigingsklimaat. Door niet langer in te zetten op kwantiteit maar op kwaliteit kunnen de oude mainports een cruciale rol spelen bij de groei van nieuwe kansrijke sectoren met een hogere toevoegde waarde. Daarmee wordt enerzijds de groei van de economie op een efficiëntere manier gestimuleerd en wordt anderzijds een eind gemaakt aan de aanhoudende toename van geluidsoverlast en milieuschade. Volgens de raad is er niet zonder meer economische legitimatie voor verdere groei van de luchthaven of voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid en bij overheidsinvesteringen.

[3x3]

De "Raad van de Graeff" is dat dezelfde de Graeff die jarenlang de baas van de Nederlandse vereniging Natuurmonumenten?

Want die heeft dit rapport geschreven, waar de groene Amsterdammer ook naar verwijst.

Ik snap dat niemand van Schiphol naar het rapport is geweest. De raad is gewoon misbruikt om de luchtvaart sector en Schiphol specifiek aan te vallen, en echt elk mogelijk argument is erbij gehaald dat te doen. Ook het artikel van de Groene Amsterdammer hangt vol met "gehoop op gamechangers, waar geen rekening mee gehouden is" van milieu fundamentalisten. Als het echte probleem van Amsterdam "massa-toerisme" is, zijn er andere oplossingen voor dan onze nationale luchthaven en luchtvaartmaatschappij de nek om te draaien.

Als we bijvoorbeeld écht zouden willen dat treinen een alternatief wordt voor vliegen, dan moeten we eens beginnen met de infrastructuur daarvoor te bouwen en de afspraken te maken, en niet eerst onze landingsrechten van onze nationale luchtvaartmaatschappij voor een appel en ei vergeven aan Chinese imperialisten of vliegmaatschappijen uit oliestaten.

De milieu-impact van vliegen mag er wel zijn, maar juist als we de wereld willen beïnvloeden op een positieve manier, is het van fundamenteel belang dat we "wat het ook kost" KLM overeind houden en haar concurrentiepositie in tijden van crisis niet verzwakken, maar juist versterken.

Na de crisis is er vast de ruimte en druk vanuit de milieulobbie om Europees en/of wereldwijd te regelen dat we schoner gaan vliegen.

[Virtuozzo]

Na een crisis is elk momentum voor correctie weg.

[franssie]

3x3 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 19:13:
<> en niet eerst onze landingsrechten van onze nationale luchtvaartmaatschappij voor een appel en ei vergeven aan Chinese imperialisten of vliegmaatschappijen uit oliestaten.
<>

Dat zou dom zijn en daar werd in de tweede kamer ook terecht aan gerefereerd (dat als KLM krimpt - de ruimte op Schiphol niet weggegeven moet worden. Dus nachtvluchten en korte afstandsvluchten verbieden niet alleen voor KLM maar als nationaal beleid.

Maar om koste wat het kost KLM te behouden gaat wel heel ver. Ik betaal significant belasting aan NL en zie graag dat er wel wordt nagedacht waaraan dat wordt uitgegeven. Dus niet aan de bedrijven zie bij een ongecontroleerd failliet van KLM met lege handen zouden komen te staan maar nu van ons belastinggeld gewoon betaald worden. De offers moeten breed gedragen worden. Dus niet koste wat het kost maar gecontroleerd waar surceance een prima middel voor is.

[dawg]

TNO & Erasmus Uni zeggen hetzelfde als het rapport van de RLi.

quote: https://www.erim.eur.nl/f...0rapport%20definitief.pdf

Mainport Schiphol in 2040:
Kwaliteitsluchthaven/kwaliteitsregio Schiphol heeft zich vooral in hoogwaardige richting ontwikkeld: meer geconcentreerd op zakelijke reizigers in een zich verder ontwikkelde Randstad in de richting van hoogwaardige zakelijke dienstverlening, kenniseconomie en creatieve economie—een Randstad die in 2040 meer het karakter van een volwaardige wereldstad heeft gekregen met Schiphol als luchthaven voor deze wereldstad. Daarnaast is het belang van lucht-vracht toegenomen doordat de meer hoogwaardig wordende Nederlandse industrie—waarvan het bulkkarakter is ingewisseld voor een high-tech karakter. Nog steeds is Schiphol een sterke hub, maar de ontwikkeling is vooral in een toename van het aantal directe herkomst-bestemmingen-operaties te zien. Net als bij mainport Rotterdam is het bij Schiphol ‘en-en’: en hoogwaardige kantooractiviteiten en omvangrijke stromen. Het verschil tussen Schiphol en Rotterdam is dat de kantoorontwikkeling gerelateerd aan mainport Rotterdam nauw is verbonden met de knooppuntfunctie, terwijl die voor mainport Schiphol daar relatief los van staat. Hier gaat het primair om kantoren gerelateerd aan de zakelijke en financiële dienstverlening en kennisintensieve bedrijvigheid van Groot-Amsterdam.

Dit rapport kom ook neer op de omschakeling van kwantiteit naar kwaliteit.

Walter Manshanden was namens TNO betrokken bij het onderzoek Van mainport naar wereldstadhaven en geldt als een autoriteit op het gebied van ruimtelijk economische analyses. Als onderzoeker bij zijn eigen bureau Neo Observatory werkt hij al jaren mee aan de jaarlijkse Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam. ‘Daarin zie je de ontwikkelingen goed in beeld’, zegt Manshanden. ‘Op dit moment zijn hightech en ict de enige twee sectoren die internationaal concurrerend zijn, media is ook een goed verdienende en gezonde sector.’ Dat geldt niet voor de luchtvaart. ‘Het is een grote fout om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. Het is precies andersom. De luchtvaart neemt toe door stijgende welvaart.’

[Voor 20% gewijzigd door dawg op 06-05-2020 19:43]

[3x3]

Virtuozzo schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 19:16:
Na een crisis is elk momentum voor correctie weg.

In een crisis is juist het behoud van concurrentie positie belangrijk. Waar in Frankrijk en Nederland nu hun nationale airliners belast worden met milieu maatregelen ipv overlevingszekerheid, zie je in België juist dat er afgedwongen wordt dat de vliegtuigmaatschappijen groeien bij de steun.

Deze crisis is een crisis, alleen de sterken zullen overleven. De sterken kunnen doordat alles op z'n gat licht, de landingsrechten, en zelfs de vliegtuigen van de concurrentie waarschijnlijk voor een appel en een ei kunnen kopen.
Waardoor ze na de crisis niet alleen meer marktaandeel hebben, maar ook minder concurrentie. De prijzen kunnen dan omhoog (of er is wat meer ruimte voor belastingen). Iets dat de milieu lobby wel mooier vind dan al dat budget gevlieg geloof ik.

Ik zou het maatschappelijk niet erg vinden als er na de crisis er nog maar heel weinig luchtvaartmaatschappijen over waren, en KLM de grootste zou worden. Als marktleider is het makkelijker te leiden in Europese en Wereldwijde verandering dan als luchtvaartmaatschappij gebonden aan nationale restricties.

Het is crisis, tijd voor verandering.

[Virtuozzo]

3x3 schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 19:45:
[...]

In een crisis is juist het behoud van concurrentie positie belangrijk. Waar in Frankrijk en Nederland nu hun nationale airliners belast worden met milieu maatregelen ipv overlevingszekerheid, zie je in België juist dat er afgedwongen wordt dat de vliegtuigmaatschappijen groeien bij de steun.

Deze crisis is een crisis, alleen de sterken zullen overleven. De sterken kunnen doordat alles op z'n gat licht, de landingsrechten, en zelfs de vliegtuigen van de concurrentie waarschijnlijk voor een appel en een ei kunnen kopen.
Waardoor ze na de crisis niet alleen meer marktaandeel hebben, maar ook minder concurrentie. De prijzen kunnen dan omhoog (of er is wat meer ruimte voor belastingen). Iets dat de milieu lobby wel mooier vind dan al dat budget gevlieg geloof ik.

Ik zou het maatschappelijk niet erg vinden als er na de crisis er nog maar heel weinig luchtvaartmaatschappijen over waren, en KLM de grootste zou worden. Als marktleider is het makkelijker te leiden in Europese en Wereldwijde verandering dan als luchtvaartmaatschappij gebonden aan nationale restricties.

Het is crisis, tijd voor verandering.

Waar ik op wijs is iets van een oude les van omgang met crises, potentieel voor verandering omvat grofweg twee paden. Of er wordt tijdens crisis ingezet op nieuwe kaders voor na de crisis, of niet - en dan volgt een gedragsreflex van verwachting / poging tot normalisatie (status quo reflex).

In het eerste geval verkrijg je beheersing over wat na de crisis komt, en aangezien er hoe dan ook altijd verandering is komt het tweede geval neer op verlies aan beheersing omdat men probeert terug te gaan naar een beeld van hoe het was, terwijl verandering de constante is.

offtopic:
Trouwens, het idee van "de sterken zullen overleven" is een beetje pijnlijk. Darwinisme is enkel (en dan nog beperkt) toepasbaar op niveau van diersoorten Binnen spectra en varianten van menselijk gedrag & organisatie gaat het niet op. Je moet al heel snel extreem creatief worden met definities van "kracht". Overleven in termen van economische activiteit is iets heel anders dan de natuurlijke wereld.

[3x3]

Dit rapport kom ook neer op de omschakeling van kwantiteit naar kwaliteit.


[...]

Er wordt in beide rapporten heel "min" gedaan over dat we op Schiphol ook een hub functie hebben van vrachtverkeer. Omdat er "maar" 11 cent per euro die er aan vrachtverkeer via Schiphol verdient wordt.

Er wordt een afweging gemaakt of die kleine toegevoegde waarde zoveel vliegverkeer het wel waard is. Daar kan iedereen zijn eigen afweging in hebben. Ik denk dat het het wel waard is om ook Schiphol die de vrachtsverkeer-hub te laten blijven.

Want als diezelfde vrachtverkeer niet naar AMS vliegt, vliegt het wel naar Brussel of Duitsland toe. En heb je wereldwijd geen enkel co2 effect. Maar verliezen we wel de invloed op de logistiek in Europa.

[franssie]

EHAM/SPL is al vrij lang geen echte vrachthub meer omdat Schiphol de slots liever aan LCC weggaf. Ik vind het dan ook best wel opmerkelijk dat de discussie zich erg op KLM richt maar Schiphol buitenschot wordt gehouden.
Verder merk ik dat niet alleen ik maar ook de journalistiek het debat in de tweede kamer niet echt kunnen duiden dus is het afwachten wat er besloten gesteund gaat worden.

[Voor 2% gewijzigd door franssie op 07-05-2020 00:00. Reden: ik vindt - sorry slip of the keyboard]

[franssie]

https://www.omroepflevola...d-om-coronamaatregelenHet

Het historische vliegtuig Dakota PH-PBA is dinsdagochtend vertrokken vanuit thuisbasis Lelystad Airport naar Gilze-Rijen. Door de coronamaatregelen mogen er geen betalende passagiers meevliegen en lopen de kosten op. Op de luchtmachtbasis in Gilze-Rijen kan het toestel gratis staan. In Lelystad wordt de huur voor de komende maanden opgezegd.

Niet een al te beste beurt van Schiphol - wat een prutsers die al geen al te best imago hebben en dan dit er overheen.
Ik blijf hopen op een forse herstructurering van de NL luchtvaart want men leeft werkelijk in een andere dimensie lijkt het. Dus zoals Delta etc even een reset die zij onder Chapter 11 hebben kunnen doorvoeren en daarom wel winstgevend waren de afgelopen jaren.

Wat zou dat havengeld nu zijn per maand - gaat Schiphol daar op overleven

[Napo]

franssie schreef op dinsdag 12 mei 2020 @ 17:48:
https://www.omroepflevola...d-om-coronamaatregelenHet


[...]

Niet een al te beste beurt van Schiphol - wat een prutsers die al geen al te best imago hebben en dan dit er overheen.

De overheid heeft natuurlijk een meerderheidsbelang van bijna 70% (bron schiphol group). Of het nu op Vliegveld Lelystad of Vliegbasis Gilze-rijen staat maakt effectief weinig uit, het kwijtschelden van de havengelden op een commerciële luchthaven zal wellicht wat lastiger zijn (concurentievoordeel?) dan op een militaire basis.

[Voor 5% gewijzigd door Napo op 12-05-2020 18:05]

[franssie]

dawg schreef op woensdag 6 mei 2020 @ 19:41:
TNO & Erasmus Uni zeggen hetzelfde als het rapport van de RLi.


[...]

Dit rapport kom ook neer op de omschakeling van kwantiteit naar kwaliteit.


[...]

dat artikel staat haaks op wat ik mee gekregen heb over Schiphol de afgelopen 15 jaar (waar ze juist alle beschikbare ruimte aan LCC weggaven ten koste van vracht en KLM).

Ik zie wel meer van dat soort betaalde rapporten maar soit.

Voor de goede orde dit schrijfseltje was in maart 2010 gepubliceerd dus waarschijnlijk 2008/9 geschreven dus in dit topic geheel niet relevant mijns inziens, dat is zelfs nog voordat SPL de slots te grabbel gooide.


Hoe dan ook blijf ik van mening dat mijn belastinggeld niet bedoeld is om de lease bedrijven te betalen etc. Die mogen ook wel hun stukje crisis meepakken.
Delta en andere maatschappijen zijn er in de vorige crisis beter uitgekomen omdat zij wel alle contracten (dus niet alleen personeel) kunnen hebben heronderhandelen onder "chapter 11".

We hebben een mij als KLM nodig, en een Schiphol, dat is essentieel maar ik merk nog steeds te weinig besef bij de politiek dat een hele harde sanering gewoon nodig is. Nu is er waarschijnlijk een kwart miljard NL belastinggeld weggelekt naar buitenlandse investeerders die er niets voor hoefden doen - hoeveel nog?

[Voor 50% gewijzigd door franssie op 15-05-2020 00:04]

[Virtuozzo]

franssie schreef op donderdag 14 mei 2020 @ 23:55:
[...]

We hebben een mij als KLM nodig, en een Schiphol, dat is essentieel maar ik merk nog steeds te weinig besef bij de politiek dat een hele harde sanering gewoon nodig is. Nu is er waarschijnlijk een kwart miljard NL belastinggeld weggelekt naar buitenlandse investeerders die er niets voor hoefden doen - hoeveel nog?

Gerlach (Cerfontaine) grinnikt nog steeds. De Nederlandse politiek heeft al heel lang geen echt inzicht in KLM of Schiphol meer. Niet vreemd, aangezien men zelf informatie kan verzamelen, "toetsen" en aanleveren - waarbij er een vaste stoelendans is waarbij de functies die eigenlijk controle moeten uitoefenen roteren met de stoeltjes die gecontroleerd moeten worden. Hoe lang geleden is het nog niet dat er gestruikeld werd over wat theater van een Nederlandse topman en een Staat die aandelen kocht maar het weeral om fortuinlijke combinatie van ego, buyback en kruimeltje voor de politicus ging. Het huidige touwtrekken is niet anders.

Te weinig besef? Men heeft geen enkel idee. Die paar die vragen, die leggen het voor aan Wij van WC Eend met verzoek voor een kruimeltje. Hier zit trouwens flink wat erfenis van Camiel Eurlings in termen van politieke traditie scheppen.

[Verwijderd1]

[quote][b][message=

[Voor 163% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:46]

[JJ Le Funk]

Dat KLM steun krijgt geeft mij vertrouwen dat ik ruim van te voren een ticket kan kopen zonder vrees voor faillissement.
Zonder die steun zou ik geen risico willen lopen.

[Sjah]

China doet staatssteun, dus moeten wij dat ook, simpel.

[franssie]

https://www.nu.nl/economi...duits-reddingspakket.html

Daarnaast zou een aanvaarding van het pakket hebben geleid tot een verzwakking van de hubfunctie op de luchthavens van Frankfurt en München.

Ook concurrenten hadden al eerder stevige kritiek geuit op het pakket. Zo dreigde prijsvechter Ryanair met juridische stappen als Lufthansa zou instemmen met het pakket.

De raad van commissarissen wil nu andere financiële mogelijkheden onderzoeken.

Duitsland en LH lijken toch een andere route te nemen dan AirFrance(KLM)

[rik86]

franssie schreef op woensdag 27 mei 2020 @ 22:58:
https://www.nu.nl/economi...duits-reddingspakket.html


[...]


Duitsland en LH lijken toch een andere route te nemen dan AirFrance(KLM)

Nou ja, LH lijkt nog géén ja te zeggen, omdat de Europese Commissie teveel eisen lijkt te gaan stellen vanwege staatssteun, dus Duitsland wilde nog meer steunen dan NL/Frankrijk aan steun gingen geven;

[Fly-guy]

Easyjet knikkert er 3.000 man uit na een lening van de overheid van 600 miljoen.

https://www.nu.nl/economi...l-vliegtuigen-slinkt.html

Nog wel even van die 600 miljoen 176 miljoen aan dividend uitbetaald, waarvan 60 miljoen aan de oprichter.

https://capital.com/easyj...ite-170m-dividend-payment

[Garyu]

Fly-guy schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 11:39:
Easyjet knikkert er 3.000 man uit na een lening van de overheid van 600 miljoen.

https://www.nu.nl/economi...l-vliegtuigen-slinkt.html

Nog wel even van die 600 miljoen 176 miljoen aan dividend uitbetaald, waarvan 60 miljoen aan de oprichter.

https://capital.com/easyj...ite-170m-dividend-payment

Sympathiek clubje

[rik86]

Fly-guy schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 11:39:
Easyjet knikkert er 3.000 man uit na een lening van de overheid van 600 miljoen.

https://www.nu.nl/economi...l-vliegtuigen-slinkt.html

Nog wel even van die 600 miljoen 176 miljoen aan dividend uitbetaald, waarvan 60 miljoen aan de oprichter.

https://capital.com/easyj...ite-170m-dividend-payment

Nou ja, als 't besluit om dividend uit te keren al genomen was, dan kom je daar niet zonder een nieuw besluit van de aandeelhouders onderuit; 't is zeker niet chique, dat ben ik met je eens

[blitzkrieg]

Ik vind het vooral erg onverstandig dat minister Hoekstra geroepen heeft dat "we" kost wat kost KLM overeind gaan houden. Door dat te zeggen hebben KLM en de staat geen onderhandelingspositie over tov. de bedrijven waar KLM contracten mee heeft die doorlopen.
Waarom zouden die bedrijven nu nog meewerken aan een eventuele haircut/heronderhandelen contracten?

[Fly-guy]

rik86 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 12:48:
[...]


Nou ja, als 't besluit om dividend uit te keren al genomen was, dan kom je daar niet zonder een nieuw besluit van de aandeelhouders onderuit; 't is zeker niet chique, dat ben ik met je eens

Op zich snap ik dat, maar eigenlijk is dat niet heel anders dan een winstuitkering over 2019 die bij de aanname van B. Smith afgesproken is (ook met de aandeelhouders) nu uit te keren.

Beide zijn afspraken uit een tijd voor corona.

[n3othebest]

rik86 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 12:48:
[...]


Nou ja, als 't besluit om dividend uit te keren al genomen was, dan kom je daar niet zonder een nieuw besluit van de aandeelhouders onderuit; 't is zeker niet chique, dat ben ik met je eens

Tegelijk, waarom kunnen de aandeelhouders dan niet de lening/noodhulp voorschieten? Dat zijn de mensen die in goede tijden de winst krijgen. Zonder staatssteun zouden ze ook hun divident niet gekregen hebben want dan was het bedrijf failiet.

Dus ik vind het helemaal niet logisch dat dat wel uitgekeerd kan worden. Want die afspraak is wel gemaakt maar als het bedrijf failiet is krijgen ze hun geld ook niet. Net zoals mensen die vliegtickets hebben geboekt hun geld dan niet terug zien.

Dus eigenlijk is die staatssteun dan niet voor het bedrijf maar een gift aan de aandeelhouders die anders hun geld kwijt zijn.

[3x3]

n3othebest schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 14:39:
[...]


Tegelijk, waarom kunnen de aandeelhouders dan niet de lening/noodhulp voorschieten? Dat zijn de mensen die in goede tijden de winst krijgen. Zonder staatssteun zouden ze ook hun divident niet gekregen hebben want dan was het bedrijf failiet.

Dus ik vind het helemaal niet logisch dat dat wel uitgekeerd kan worden. Want die afspraak is wel gemaakt maar als het bedrijf failiet is krijgen ze hun geld ook niet. Net zoals mensen die vliegtickets hebben geboekt hun geld dan niet terug zien.

Dus eigenlijk is die staatssteun dan niet voor het bedrijf maar een gift aan de aandeelhouders die anders hun geld kwijt zijn.

Omdat het voor kapitalisten goedkoper is om de toko failliet te laten gaan. De failliete boedel voor 10/20cent per euro op te kopen, ontslagen personeel voor een appel en ei zonder opgebouwde zekerheden opnieuw aan te nemen en aan een nieuwe vliegmaatschappij te werken die minder de belangen dient van de hoge salarissen van de vakbondsleden, de lokale geopolitieke hub functie van Schiphol dient.

Airfrance-KLM/Schiphol heeft veel meer economische potentie voor de omgeving van Schiphol dan dat het potentie heeft voor de (toekomstige) aandeelhouders qua winst.

Stel je eens voor dat Schiphol werd omgebouwd naar weilanden en KLM verdween. Dat zal een paar honderd miljoen schelen aan dividend voor aandeelhouders, maar waarschijnlijk als snel tientallen miljarden aan bedrijvigheid in de Randstad en de rest van Nederland.

Ik vind het niet zo gek dat er collectief bijspringen in plaats van dat we wat agressieve kapitalisten een failliete boedel van een luchtvaartmaatschappij voor een appel en een ei in de schoot werpen ten koste van het maatschappelijk belang.

De maatschappelijke 'winst' die KLM creëert voor Nederland zit niet in de winst die het uitkeert maar in de mobiliteit die het brengt voor de regio.

[franssie]

Dat een deel van de lening/steun gebruikt kan worden om te reorganiseren (dus ontslagen met een sociaal plan) is op zich niet zo vreemd, anders moet je ze de komende 3 tot 5 jaar blijven sponsoren. Maar dat dat geld bij Easyjet gebruikt wordt voor dividend is werkelijk van de zotte. Dit is gewoon 29% van het bedrag, dit heeft toch zeer de strekking van paulianeus handelen (het onttrekken van vermogen voorafgaand aan een faillissement).

[Verwijderd1]

[quote][b][message=62557468

[Voor 97% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:46]

[n3othebest]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 15:02:
[...]


De Nederlandse staat doet dat. Een aantal andere aandeelhouders zal nu ook krap bij kas zitten, want dat zijn bijvoorbeeld ook luchtvaartmaatschappijen. Dan is er de Franse staat, die hebben steun gegeven aan het Franse deel. Het is niet zo dat er aan de andere kant nog iemand met een grote zak geld zit die zomaar wat kapitaalinjecties gaat doen.

Het ging hier toch vooral over het easyjet verhaal. Die gaven juist kapitaal uit terwijl ze ook staatssteun vroegen. Die staatssteun had 30% lager kunnen zijn als ze gewoon niet het kapitaal aan aandeelhouderss uit hadden gekeerd.

3x3 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 15:01:
[...]

Omdat het voor kapitalisten goedkoper is om de toko failliet te laten gaan. De failliete boedel voor 10/20cent per euro op te kopen, ontslagen personeel voor een appel en ei zonder opgebouwde zekerheden opnieuw aan te nemen en aan een nieuwe vliegmaatschappij te werken die minder de belangen dient van de hoge salarissen van de vakbondsleden, de lokale geopolitieke hub functie van Schiphol dient.

het ging hier over uitbetalen van divident door easyjet he. Niet over KLM. Daar zie ik ook echt wel voordelen in steun hoor.

Airfrance-KLM/Schiphol heeft veel meer economische potentie voor de omgeving van Schiphol dan dat het potentie heeft voor de (toekomstige) aandeelhouders qua winst.

Stel je eens voor dat Schiphol werd omgebouwd naar weilanden en KLM verdween. Dat zal een paar honderd miljoen schelen aan dividend voor aandeelhouders, maar waarschijnlijk als snel tientallen miljarden aan bedrijvigheid in de Randstad en de rest van Nederland.

Sorry maar de daadwerkelijke winsten die wij behalen aan de KLM worden systematisch overschat.

Ik vind het niet zo gek dat er collectief bijspringen in plaats van dat we wat agressieve kapitalisten een failliete boedel van een luchtvaartmaatschappij voor een appel en een ei in de schoot werpen ten koste van het maatschappelijk belang.

De maatschappelijke 'winst' die KLM creëert voor Nederland zit niet in de winst die het uitkeert maar in de mobiliteit die het brengt voor de regio.

Tsja, denk je echt dat als KLM en/of Schiphol failiet gaat er geen vraag meer is naar vluchten en er niet binnen de korste keren weer een nieuwe maatschappij zou opstaan?

[SymbolicFrank]

Hoe langer je grote bedrijven kunstmatig in leven houd, hoe meer ze de sector verstikken en hoe groter de ellende als ze uiteindelijk toch het loodje leggen.

[3x3]

SymbolicFrank schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 15:10:
Hoe langer je grote bedrijven kunstmatig in leven houd, hoe meer ze de sector verstikken en hoe groter de ellende als ze uiteindelijk toch het loodje leggen.

Ligt eraan aan welke partij geld verschuldigd is.
Als de grootste partij die leningen heeft open staan de overheid is, dan effecten vergelijkbaar met andere overheidsuitgaven. Al zijn de maatschappelijke baten van een vliegtuigmaatschappij die niet vliegt niet heel hoog natuurlijk.

[Verwijderd1]

[quote][b][message=6255vinden.

[Voor 96% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:46]

[n3othebest]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 15:34:
[...]


En dat is iets om te bedenken voor je met geld over de brug komt. Dat moet je dan als overheid (of andere geldverstrekker) in de voorwaarden zetten. En als dat betekent dat de aandeelhouders eerst goedkeuring moeten geven om hun al goedgekeurde dividenduitkering terug te draaien dan is dat maar zo.

Helemaal mee eens. Moet gewoon een eis zijn voor oeverheidssteun.

[...]


Welk probleem lost failliet gaan op? Een nieuwe maatschappij is niet zomaar opgericht, zeker niet tijdens deze crisis. Ik zou er ook niet zo zeker van zijn dat het heel rendabel is. Misschien kunnen bestaande maatschappijen wel aan een groot deel van die vraag voldoen (lees: naar de VS, Azië en binnen Europa). Dan zijn er alleen nog wat Nederlandse routes die wellicht minder interessant zijn voor buitenlandse maatschappijen (denk aan Curacao) maar daarvoor is een hele maatschappij misschien niet rendabel. Dergelijke afhankelijkheid van buitenlandse maatschappijen kan natuurlijk nadelig uitpakken voor Nederland, bijvoorbeeld omdat Nederland dan geen hubfunctie meer heeft. En het verliezen van zo'n positie is waarschijnlijk makkelijker dan het terug opbouwen wanneer andere vliegvelden die rol overgenomen hebben.

Of Schiphol en KLM een 'too big to fail' positie geeft is denk ik een politieke afweging, maar de huidige politiek lijkt dat in ieder geval wel te vinden.

Too big to fail is gewoon geen lange termijn houdbare positie. Als ze dat zijn dan moeten ze genationaliseerd worden of op een andere manier onder controle gebracht woren. Anders is het een bodemloze put.

Die hele hub functie kan je sowieso van afvragen of we dat wel echt willen zijn en tegen welke kosten. Het levert enorm veel uitstoot op en kosten en is maar de vraag hoe veel het daadwerkelijk bijdraagt aan de economie. Maar dat is een andere discussie.

Wat ik bedoelde met failliet laten gaan is meer een drukmiddel tegen die aandeelhouders om ze zo ver te krijgen in te stemmen met trugdraaien divident. Keuze is voor hun dan niets krijgen door terugdraaien of niets krijgen door failiet en ook hun aandelen waardeloos laten worden.

Dan weet ik wel voor welke ze kiezen.

[SymbolicFrank]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 15:34:
Dergelijke afhankelijkheid van buitenlandse maatschappijen kan natuurlijk nadelig uitpakken voor Nederland, bijvoorbeeld omdat Nederland dan geen hubfunctie meer heeft. En het verliezen van zo'n positie is waarschijnlijk makkelijker dan het terug opbouwen wanneer andere vliegvelden die rol overgenomen hebben.

Maar die hubfunctie is al steeds minder belangrijk aan het worden. Het is niet alleen zo dat de goedkope luchtvaartmaatschappijen van de kleinere luchthavens vliegen omdat die goedkoper zijn, maar de vliegtuigen komen ook steeds verder op een tank brandstof. En die Eindhovense zakenman gaat liever niet eerst naar Schiphol. Daar spelen die goedkope maatschappijen ook steeds meer op in.

[franssie]

Failliet gaan levert niet veel op, daarom is het jammer dat we niet een 'chapter 11' hebben waar je een soort van semi-failliet kunt gaan en contracten kunnen worden opengebroken en opgezegd. Dan zou de pijn ook bij de leasemaatschappijen etc komen te liggen (want een deel van de vloot zal overbodig blijven voor langere tijd). Dan zou je met een kleinere AF/KLM doorkunnen of KLM afsplitsen en een nieuwe partner kunnen zoeken (al is dat lastiger denk ik).
Als de luchtvaart zich niet hersteld in een paar jaar moet er wel wat gebeuren en dan is een sterfhuis constructie een mogelijkheid misschien (vergelijk bad bank good bank). Vanwege de personele coonsequenties zou dat odner regie van de overheid moeten gebeuren (dus nationalisatie en gecontroleerde herstart).
Maar hoe langer je wacht hoe groter de ellende denk ik. Aan de andere kant zou de luchtvaart snel weer oppakken dan wil je een volle operatie hebben. Het is echt een vervelend dilemma voor de politiek. Marktwerking is leuk maar zoals nu blijkt ziet de politiek luchtvaart als een nutsfunctie en dan werkt het net even anders.

Waar ik AF/KLM schrijf kan je natuurlijke elke andere maatschappij invullen waarvan diens overheid het wil behouden.

[Verwijderd1]

[quote][b][message=6255833 dan een minnetje.

[Voor 97% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:46]

[n3othebest]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 16:05:
[...]


Dat kunnen ze doen en AFKLM is al voor 30% in handen van Nederland en Frankrijk. De vraag is echter hoeveel problemen dat oplost. De concurrentiepositie wordt er niet per se beter van en de nadelen van deze crisis blijven ook. De eventuele voordelen dat Nederland gunstige afspraken kan maken op internationaal niveau (bijvoorbeeld het optreden tegen maatschappijen met staatssteun die hier oneerlijk concurreren) zijn er al, daarvoor hoeft het geen staatsbedrijf te zijn.

Wat je vooral kan doen is zorgen dat er niet te veel risico genomen word om aandeelhouderswaarde te creeren. Dus inzetten op lange termijn duurzamheid en groei. En fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden e.d.

[...]


Dat is wel heel kortzichtig. Zoals je zelf al zei is er een bepaalde vraag die blijft, dan kun je meespelen en bepalen (door regels te maken en als aandeelhouder te stemmen) of je kunt langs de zijlijn staan waarbij anderen de regels voor ons bepalen. Voor reizigers is het bijvoorbeeld een verschil om vanaf Schiphol direct naar Bangkok te vliegen of dat te doen via een overstap in Europa of in het Midden Oosten. In het eerste geval kun je nog een case maken voor gecontroleerde groei waarbij we met Europese partners iedereen een deel van de taart gunnen maar met partijen van buiten wordt dat al moeilijker.

Veel van die regels kan je sowiseo bepalen als overheid. Het is heel normaal om bepaalde eisen op te leggen aan wat bedrijven wel of niet mogen doen. Daar hoef je geen aandeelhouder voor te zijn, daar kan je gewoon fatsoenlijke klimaat/millieu wetten en werknemersbescherming voor maken.

Ja, die overstap is jammer maar om daar nu miljarden aan uit te geven lijkt mij vreemd.

Dat is leuk voor korte vluchten, maar voor lange afstanden is die hubfunctie wel belangrijk. Door die hubfunctie kun je naar verre bestemmingen zonder tussenstop. Als consument heb je daar denk ik niet veel aan, maar om internationaal goed bereikbaar te zijn speelt het wel een rol. Zo kun je vanaf Schiphol direct naar Noord Amerika, Zuid Amerika, Afrika en Azië vliegen. Maar dat betekent ook dat je klanten die tussen die continenten reizen kunt bedienen, denk aan iemand die vanuit Azië naar de VS wil.

Kijk, ik vind het ook leuk om via het Midden Oosten te vliegen, betere service te krijgen en daar tijdens de overstap nog een tourtje mee te pikken. Als zakenreiziger die honderden vluchten per jaar maakt zal dat minder zijn, dan is er wel voordeel om geen of minder overstappen te hebben waardoor de reis korter is en je minder kans hebt om een aansluiting te missen.

In hoeverre dat nou vaak de doorslaggevende factor is om een kantoor in de Randstad te zetten in plaats van in België weet ik niet, maar het is denk ik wel vaker een plusje dan een minnetje.

Natuurlijk is het een voordeel. Maar daarvoor kan je ook een ander soort subsidie bedenken. Bijvoorbeeld gewoon x bedrag voor elke rechtstreekse vlucht naar grote andere hubs. Of andere oplossingen.

[3x3]

Mobiliteit is gewoon een maatschappelijke taak. De overheid investeert ook andere vormen van mobiliteit zoals openbaar vervoer.

Het is knap dat we luchtvaartmobiliteit jarenlang mogelijk hebben gemaakt met alleen lage belastingen, maar misschien wordt het ook wel tijd om de sector te subsidiëren jaar-in jaar-uit. Net als we doen met buslijnen, het wegennet en treinlijnen

[Napo]

3x3 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 16:12:
Mobiliteit is gewoon een maatschappelijke taak. De overheid investeert ook andere vormen van mobiliteit zoals openbaar vervoer.

Het is knap dat we luchtvaartmobiliteit jarenlang mogelijk hebben gemaakt met alleen lage belastingen, maar misschien wordt het ook wel tijd om de sector te subsidiëren jaar-in jaar-uit. Net als we doen met buslijnen, het wegennet en treinlijnen

De vraag is natuurlijk wel of luchtvaart in Nederland zo'n rol als bijvoorbeeld het bus,tram en treinnetwerk vervult. In die laatste drie zitten natuurlijk ook meer essentiële vervoersmogelijkheden, bij vliegen heb je dat minder (waarbij dat in de VS natuurlijk anders zal zijn).

Moet je de luchtvaart willen subsidiëren is voor mij nu een nadrukkelijke nee. Welke cruciale zaken zullen we als samenleving dan missen en waarom zou een commerciele partij daar dan niet inspringen.

[SymbolicFrank]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 16:05:
Dat is leuk voor korte vluchten, maar voor lange afstanden is die hubfunctie wel belangrijk. Door die hubfunctie kun je naar verre bestemmingen zonder tussenstop.

Een A320 vervoert tussen de 100 en 200 mensen over 6000 kilometer (afhankelijk van de variant). Een A330 vliegt met zo'n 250 mensen ongeveer 12000 kilometer. Daar kom je een heel eind mee. Een retourtje New York of Dubai kunnen ze allemaal, voor San Francisco of Tokyo moet je die grotere hebben. Het grootste struikelblok is niet de afstand, maar het aantal bestemmingen per vliegveld.

[3x3]

Napo schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 16:26:
[...]


De vraag is natuurlijk wel of luchtvaart in Nederland zo'n rol als bijvoorbeeld het bus,tram en treinnetwerk vervult. In die laatste drie zitten natuurlijk ook meer essentiële vervoersmogelijkheden, bij vliegen heb je dat minder (waarbij dat in de VS natuurlijk anders zal zijn).

Moet je de luchtvaart willen subsidiëren is voor mij nu een nadrukkelijke nee. Welke cruciale zaken zullen we als samenleving dan missen en waarom zou een commerciele partij daar dan niet inspringen.

Europees ligt het ook moeilijk ivm eerlijke concurrentie natuurlijk. Luchtvaartmobiliteit draagt gewoon heel erg bij aan de economie in de randstad.

Als 1 euro subsidie aan een luchtvaartmaatschappij gewoon leidt tot 2, 5 of 10 euro aan extra belastingopbrengsten door toegenomen economische activiteit moeten we vooral niet bang zijn die route in te gaan.

Onze dure, grote en geweldige overheid kunnen we alleen betaalbaar houden met een grote florerende economie.

[n3othebest]

3x3 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 16:42:
[...]

Als 1 euro subsidie aan een luchtvaartmaatschappij gewoon leidt tot 2, 5 of 10 euro aan extra belastingopbrengsten door toegenomen economische activiteit moeten we vooral niet bang zijn die route in te gaan.

Het is nu eerder omgekeerd. En vergeet ook niet even de uitstoot in kosten mee te nemen. De toegenome millieu en klaamatschade, gezondheidsklachten e.d. ook maar. Dan snap je meteen waarom subsidieren niet netto een negatief effect heet op de maatschappij.

Onze dure, grote en geweldige overheid kunnen we alleen betaalbaar houden met een grote florerende economie.

Wat een onzin, onze overheid is niet duur als je ziet wat je er voor terug krijgt aan service en voorzieningen. Vaak een stuk goedkoper en beter dan als je het aan de markt over laat. Kijk bijvoorbeeld eens naar de zorgkosten in de VS en vergelijk dat met hier. Dan heb ik toch liever een overheid die zich er actief mee bemoeid zoals hier dan die vrije markt zoals daar.

Het idee dat een grote overheid duur en slecht is is een fabeltje en hoef je hier niet zo klakkeloos te gaan roepen.

Het idee dat de economie moet groeien voor meer welvaart is net zo goed een politieke keuze. De maatschappij word er namelijk niets beter van als grote multinationals meer winst maken en dat wegsluizen.

[Verwijderd1]

[quote][b][message=62558850,noliof het Midden Oosten.

[Voor 97% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:46]

[SymbolicFrank]

Verwijderd1 schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 17:20:
Eerder het aantal passagiers voor die bestemmingen denk ik? Zoals gezegd is 36% van de passagiers op Schiphol transitpassagier. Wil je vluchten naar de bestemmingen die jij noemt vullen dan zul je ergens passagiers vandaan moeten halen. De ondernemers in Eindhoven e.o. kunnen daarin echt niet voldoen en andersom zullen er weinig passagiers vanuit het buitenland naar Eindhoven willen komen. Nu kun je zowel passagiers die naar Schiphol als naar een andere Europese of Amerikaanse stad willen bedienen door ze een transitvlucht aan te bieden.

Maar goed, misschien kun je een concreet voorbeeld noemen van een niet-hub vliegveld dat een redelijk aantal long-haul bestemmingen aanbiedt? Als je daar met Schiphol naartoe gaat wordt het denk ik een soort Dusseldorf / Brussel die wel een hub is voor een vakantiemaatschappij / regionale aanbieder maar internationaal vooral aangedaan wordt door maatschappijen van buitenlandse hubs. Voor die buitenlandse maatschappijen is Eindhoven gewoon niet interessant genoeg dus daar vliegt dan niemand op (als de faciliteiten er al zijn) vanuit Azië, de VS of het Midden Oosten.

Het hangt er maar van af hoe je dat in wilt richten. Het idee van strakke lijnvluchten en vliegtuigen die tussen twee vliegvelden heen en weer pendelen is ook verouderd. Het nieuwe model dat zich langzaam aan het ontwikkelen is, doet dat veel dynamischer. Veel maatschappijen zetten nu al per vlucht de vliegtuigen in die het beste aan de vraag voldoen, of die op dat moment in de buurt zijn.

Ik verwacht dat je binnen 10 jaar opgeeft waar je woont, waar je naar toe wilt en wanneer je daar aan wilt komen. En mogelijk met voorkeursvliegvelden. De maatschappijen onderhandelen daar onderling over en kijken welke vliegtuigen en vliegvelden er rond die tijd beschikbaar zijn en hoeveel mensen er die kant op willen.

Ze stellen dan de vluchten zo samen, dat iedereen uiteindelijk op de plaats van bestemming terecht komt. Je krijgt een boarding pass voor een vliegveld in de buurt en een tijd wanneer je daar wordt opgepikt. En je hoeft geen twee uur van te voren aanwezig te zijn, dat is nu op de kleine vliegvelden ook al niet. Als je te laat bent, kun je niet mee.

Het vliegtuig maakt dan mogelijk meerdere hops en staat dan iedere keer maximaal een kwartier aan de grond. En het aantal keren dat je moet overstappen wordt zo klein mogelijk gemaakt. Dus de totale vluchtduur is langer, maar je hoeft niet eerst naar Schiphol en daar een paar uur te wachten.

Je hebt dan geen hubs meer, maar een globaal spinnenweb dat continu verandert.

[franssie]

@SymbolicFrank een soort Buurtbus dus - geinig idee en die kende ik nog niet. Zou kunnen werken al wordt het dan wel lastiger om ver van tevoren een reisplan te maken waar een vlucht in zit lijkt me.

[dawg]

Wellicht wel interessant voor de lezers, debat over de toekomst van de luchtvaartsector:

quote: https://dezwijger.nl/prog...t-van-de-luchtvaartsector

KLM en de overheid zijn nog in onderhandeling over staatssteun en de voorwaarden die daaraan gesteld worden. Ondertussen gaan wij in gesprek over de luchtvaartsector. Hoe belangrijk is deze branche voor de economie? Waarvoor is de miljardeninjectie nodig en op welke manier kan de 'blauwe trots' van Nederland overleven? In dit programma brengen we luchtvaartexperts samen voor een debat over de toekomst van de sector.

[franssie]

Wel opmerkelijk, mijn onderbuik had het bij het juiste eind lijkt het. Het toerisme gaat het eerst opstarten.
Easyjet en nu ook KLM gaan weer lekker naar de zon vliegen.

[franssie]

https://www.telegraaf.nl/...g-van-piloten-aan-klm-top

Totaal typisch Telegraaf kop. Maar het lijkt toch wel een scheiding in inzicht tussen sommige piloten en de rest van KLM te zijn.

[Fly-guy]

franssie schreef op vrijdag 7 augustus 2020 @ 22:19:
https://www.telegraaf.nl/...g-van-piloten-aan-klm-top

Totaal typisch Telegraaf kop. Maar het lijkt toch wel een scheiding in inzicht tussen sommige piloten en de rest van KLM te zijn.

Heb je de daadwerkelijke brief ook gelezen, inclusief de toelichting van de VNV?

Dan had je kunnen zien dat vrijwel elke piloot een ander inzicht heeft dan de rest van de KLM.
Bijvoorbeeld het inzicht van de VNV dat de geplande loonsverhoging in augustus beter op de lange baan geschoven kan worden, in tegenstelling tot de rest van de bonden, die het gewoon opeisen.

Of het verschil van inzicht met de directie die het uitstel plan van de VNV bijkans negeert, maar constant blijft mekkeren dat de bonden zo star zijn over deze verhoging?

Of het verschil in inzicht over de cao in 2015, waar de vliegers meer dan welk ander domein ook ingeleverd hebben, maar er nu, 5 jaar na dato, nog steeds dingen niet geleverd zijn die KLM toen wel toegezegd heeft?

Of het verschil in inzicht over waardering voor diegenen die buiten alle cao afspraken om, allerlei vracht- en repatriëringsvluchten hebben uitgevoerd, diegenen die hun vakantie dagen hebben opgenomen in april om het bedrijf geld te besparen?

Of het verschil in inzicht over het feit dat de CEO in een interne video doodleuk verzuimd onjuiste informatie over de cao van de vliegers te corrigeren en zelfs versterkt?

Zoals de VNV zelf zegt:

Via het inleveren van grote hoeveelheden vrije dagen en geld hebben zij eraan bijgedragen de korte termijn overleving van KLM veilig te stellen – een reductie tot nu toe van meer dan 10% wanneer dit wordt afgezet tegen 2019.

Wij beseffen ons dat er nog meer nodig is om KLM door de crisis te loodsen. Voor deze bijdragen is echter weinig aandacht. In plaats daarvan wordt onterecht gesuggereerd dat er sprake is van salarissen die niet marktconform zouden zijn en dat de beloning van de vliegers ten grondslag zou liggen aan de huidige problemen. Met de brief hebben wij namens de KLM-vliegers de directie opgeroepen om voor hun personeel te gaan staan en regie te nemen op het bestrijden van dergelijke onjuiste en onterechte beeldvorming.

De brief is geenszins een statement dat de vliegers zouden vinden dat zij geen loon of arbeidsvoorwaarden hoeven in te leveren om KLM door de crisis te helpen. De oproep aan de directie moet dan ook niet als dusdanig worden geïnterpreteerd. In de oproep wordt nogmaals onderschreven dat vliegers blijven bijdragen aan het herstel van KLM.

Het gaat puur om eerlijke en juiste waardering. KLM vliegers zijn niet de best betaalde ter wereld, zoals vaak vermeld, zijn absoluut bereid fors in te leveren (maar hebben problemen bij de manier waarop het afgedwongen wordt) en hebben in de historie al jaren zien vaak meer in te willen leveren dan andere domeinen, zoals in 2015. De CEO weet dat uiteraard, maar kiest ervoor om z'n mond te houden in, zowel, de media als intern waardoor er een steeds schever en onjuist beeld ontstaat.

Wat de VNV wil is dat de CEO een keer achter elke werknemer bij KLM gaat staan, dus ook de vliegers.
Wees eerlijk, kom je beloftes na en verdedig je werknemers als er een verkeerde beeld gecreëerd wordt.

[Lan Mandragoran]

Fly-guy schreef op maandag 10 augustus 2020 @ 12:05:
[...]

Het gaat puur om eerlijke en juiste waardering. KLM vliegers zijn niet de best betaalde ter wereld, zoals vaak vermeld, zijn absoluut bereid fors in te leveren (maar hebben problemen bij de manier waarop het afgedwongen wordt) en hebben in de historie al jaren zien vaak meer in te willen leveren dan andere domeinen, zoals in 2015. De CEO weet dat uiteraard, maar kiest ervoor om z'n mond te houden in, zowel, de media als intern waardoor er een steeds schever en onjuist beeld ontstaat.

Wat de VNV wil is dat de CEO een keer achter elke werknemer bij KLM gaat staan, dus ook de vliegers.
Wees eerlijk, kom je beloftes na en verdedig je werknemers als er een verkeerde beeld gecreëerd wordt.

Mwoah, ik vind het wel grote krokodillentranen van de KLM-piloten hoor. Dat ze absoluut bereid zijn fors in te leveren zie ik niet zo en dat blijkt volgens mij ook helemaal niet uit hun brandbrief. Het lijkt me bovendien helemaal niet zo relevant dat ze niet het meeste van de wereld verdienen. Het feit blijft dat piloten grootverdieners zijn binnen een bedrijf dat technisch failliet is en dat KLM hun piloten om wat voor reden dan ook zeer goed betaalt.

Ook de klacht dat ten onrechte gesuggereerd zou zijn dat de hoge pilotensalarissen de crisis zouden hebben veroorzaakt zie ik niet. Ik heb niemand dat ooit horen suggereren. En dat piloten hebben moeten inleveren zal allemaal wel, maar zo zijn er zoveel mensen in NL die de gevolgen van corona ondervinden, die niet de luxe hebben van 300 miljoen (!) NOW geld voor mensen die op 4-5x modaal zitten.

Ik zie en hoor in mijn omgeving meerdere KLM-piloten die klagen over de beeldvorming dat ze zulke grootverdieners zijn. Maar dat zijn ze nou eenmaal. En als puntje bij paaltje komt is de beeldvorming vooral vervelend, gaat het ze toch vooral om dat ze niet willen inleveren. En dat is logisch natuurlijk. Niemand vindt het leuk om geld in te leveren. Maarja, als het alternatief een faillissement is dan zou ik het wel weten.

[Voor 10% gewijzigd door Lan Mandragoran op 12-08-2020 21:49]

[upclocker]

Lan Mandragoran schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 21:46:
[...]


Mwoah, ik vind het wel grote krokodillentranen van de KLM-piloten hoor. Dat ze absoluut bereid zijn fors in te leveren zie ik niet zo en dat blijkt volgens mij ook helemaal niet uit hun brandbrief. Het lijkt me bovendien helemaal niet zo relevant dat ze niet het meeste van de wereld verdienen. Het feit blijft dat piloten grootverdieners zijn binnen een bedrijf dat technisch failliet is en dat KLM hun piloten om wat voor reden dan ook zeer goed betaalt.

Ook de klacht dat ten onrechte gesuggereerd zou zijn dat de hoge pilotensalarissen de crisis zouden hebben veroorzaakt zie ik niet. Ik heb niemand dat ooit horen suggereren. En dat piloten hebben moeten inleveren zal allemaal wel, maar zo zijn er zoveel mensen in NL die de gevolgen van corona ondervinden, die niet de luxe hebben van 300 miljoen (!) NOW geld voor mensen die op 4-5x modaal zitten.

Ik zie en hoor in mijn omgeving meerdere KLM-piloten die klagen over de beeldvorming dat ze zulke grootverdieners zijn. Maar dat zijn ze nou eenmaal. En als puntje bij paaltje komt is de beeldvorming vooral vervelend, gaat het ze toch vooral om dat ze niet willen inleveren. En dat is logisch natuurlijk. Niemand vindt het leuk om geld in te leveren. Maarja, als het alternatief een faillissement is dan zou ik het wel weten.

Het hele punt is dat de eisen een één-tweetje tussen de overheid en het KLM management lijkt te zijn geworden. De vakbonden zijn hierbij totaal niet betrokken geweest, terwijl het wel over arbeidsvoorwaarden gaat. Het is echt niet zo dat de piloten niks willen inleveren, maar het moet wel fair en op feiten berust zijn natuurlijk. Het bestuur is sowieso bijzonder bezig, want het voorstel van de VNV om de 2,5% salaris verhoging uit te stellen hebben ze afgewezen. Maar dit hoor je uiteraard niet in de media.

[Lan Mandragoran]

upclocker schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 21:58:
[...]

Het hele punt is dat de eisen een één-tweetje tussen de overheid en het KLM management lijkt te zijn geworden. De vakbonden zijn hierbij totaal niet betrokken geweest, terwijl het wel over arbeidsvoorwaarden gaat. Het is echt niet zo dat de piloten niks willen inleveren, maar het moet wel fair en op feiten berust zijn natuurlijk. Het bestuur is sowieso bijzonder bezig, want het voorstel van de VNV om de 2,5% salaris verhoging uit te stellen hebben ze afgewezen. Maar dit hoor je uiteraard niet in de media.

Nu doe je net of er een of ander complot is met de "maar dit hoor je uiteraard niet in de media". Dat de VNV dat vindt maar de vakbonden niet lijkt me eerlijk gezegd gewoon niet zo relevant voor het grote publiek.

Dat gezegd hebbende, ik kan me voorstellen dat het over komt als een één-tweetje en dat dat steekt. Aan de andere kant: als de vakbonden hierbij betrokken hadden moeten worden dan was het sowieso gepolder tot en met geworden. De vakbonden zouden het sowieso nooit eens zijn geweest met de geeiste salarisverlagingen en in de tussentijd was KLM al failliet geweest. Dat lijkt me ook weinig zinvol eigenlijk.

Het is bijzonder vervelend voor de piloten uiteraard. Maar met 3x modaal heb je nou eenmaal ook wat meer vet op de botten om er wat af te schrapen, in tegenstelling tot bij veel andere sectoren.

[bkor]

Lan Mandragoran schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 23:52:
[...]
Dat gezegd hebbende, ik kan me voorstellen dat het over komt als een één-tweetje en dat dat steekt. Aan de andere kant: als de vakbonden hierbij betrokken hadden moeten worden dan was het sowieso gepolder tot en met geworden. De vakbonden zouden het sowieso nooit eens zijn geweest met de geeiste salarisverlagingen en in de tussentijd was KLM al failliet geweest. Dat lijkt me ook weinig zinvol eigenlijk.

Dat zijn wel erg makkelijke uitspraken die je daar doet over o.a. "gepolder tot en met geworden" en "zouden het sowieso nooit eens zijn geweest met de geeiste salarisverlagingen en in de tussentijd was KLM al failliet geweest".

Ik heb een artikel gelezen van Follow The Money (zie ook een video gelinked, geen idee of het hetzelfde is) waar ze het geld steken in KLM zo ongeveer zien als weggegooid geld. Een goede analyse of het wel handig is lijkt me hierin een stuk handiger dan zo veel mogelijk haast maken en alle stappen maar overslaan. Verder is een kredietverlener geen speler in afdwingen van een salarisverlaging voor medewerkers. Of heeft de overheid een specifieke wet gemaakt puur voor KLM?

Haastige spoed is zelden goed

[Verwijderd1]

[quote][b][message=63393648,

[Voor 98% gewijzigd door Verwijderd1 op 21-10-2021 22:47]

[backupdevice]

Lan Mandragoran schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 23:52:
[...]


Het is bijzonder vervelend voor de piloten uiteraard. Maar met 3x modaal heb je nou eenmaal ook wat meer vet op de botten om er wat af te schrapen, in tegenstelling tot bij veel andere sectoren.

Makkelijk gezegd vanachter een keyboard, iets moeilijker als je opeens 20% van je salaris moet inleveren. Het is niet zo dat deze piloten zomaar weer ander werk kunnen vinden, tenzij ze naar Azie gaan. Dus kunnen alleen maar slikken.

Dit is een zeer ingrijpende maatregel die iets meer empatie mag ontvangen .

[XWB]

Fly-guy schreef op maandag 10 augustus 2020 @ 12:05:
[...]

Wat de VNV wil is dat de CEO een keer achter elke werknemer bij KLM gaat staan, dus ook de vliegers.
Wees eerlijk, kom je beloftes na en verdedig je werknemers als er een verkeerde beeld gecreëerd wordt.

Mja, dan zou KLM een andere CEO moeten hebben, want Elbers is voornamelijk geïnteresseerd in cijfertjes.

[XWB]

Lan Mandragoran schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 23:52:
[...]

Het is bijzonder vervelend voor de piloten uiteraard. Maar met 3x modaal heb je nou eenmaal ook wat meer vet op de botten om er wat af te schrapen, in tegenstelling tot bij veel andere sectoren.

Da's te gemakkelijk gedacht. Als je leven ingesteld is op dat salaris, dan heb je nu een probleem. Dat iemand veel geld verdient is helemaal geen reden om zomaar te roepen dat hij of zij wel wat kan missen.

[Snowdog]

XWB schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 14:39:
[...]


Da's te gemakkelijk gedacht. Als je leven ingesteld is op dat salaris, dan heb je nu een probleem. Dat iemand veel geld verdient is helemaal geen reden om zomaar te roepen dat hij of zij wel wat kan missen.

Dat lijkt mij dan weer wat kort door de bocht. Dat wil zeggen dat je het allemaal dus niet heel handig hebt gepland, je zou immers ook ontslagen kunnen worden of op andere wijze je baan kunnen verliezen of zelfs maar gewoon geconfronteerd worden met een grote kostenpost. Ik vind dat dit dan ook absoluut geen argument mag zijn wanneer je normaal gesproken zo'n salaris opstrijkt.

[backupdevice]

Snowdog schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 15:10:
[...]


Dat lijkt mij dan weer wat kort door de bocht. Dat wil zeggen dat je het allemaal dus niet heel handig hebt gepland, je zou immers ook ontslagen kunnen worden of op andere wijze je baan kunnen verliezen of zelfs maar gewoon geconfronteerd worden met een grote kostenpost. Ik vind dat dit dan ook absoluut geen argument mag zijn wanneer je normaal gesproken zo'n salaris opstrijkt.

Dat geldt ook voor modaal .

Het is voor iedereen wel slikken om 20% erachter uit te gaan. Hoogte salaris heeft daar niks mee te maken.

[Voor 8% gewijzigd door backupdevice op 13-08-2020 18:01]

[Snowdog]

backupdevice schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 18:00:
[...]


Dat geldt ook voor modaal .

Het is voor iedereen wel slikken om 20% erachter uit te gaan. Hoogte salaris heeft daar niks mee te maken.

Nouja, dat vind ik persoonlijk dus een beetje onzin, wanneer je meer geld binnenkrijgt is het uiteraard eenvoudiger om geld te sparen en te besparen. Natuurlijk is dat laatste vaak niet gewenst en kan het problemen met zich meebrengen voor iedereen, maar om nou te zeggen dat hoogte van salaris er niks mee te maken heeft, dat lijkt me feitelijk gewoon niet helemaal waar.

[backupdevice]

Oh ja, alsof je gaat sparen omdat het wel eens zou kunnen dat jouw baas 20% van je loon gaat inhouden. Meeste mensen leven ook naar hun salaris en de meeste mensen die 3x modaal verdienen hebben een verzekering tegen inkomens verlies bij ontslag .

Dit is geen ontslag, dit is gewoon een gegeven. Ook al heb je een buffer , dan is 20% gewoon veel en dat zou niemand moeten overkomen. Hoeveelheid salaris heeft daar niks mee te maken

[Hielko]

Tja, een mogelijke alternatief is dat KLM failliet gaat, iedereen ontslagen wordt, er vervolgens een doorstart komt, en de salarisvoorwaarden nog een stuk kariger zijn (als je überhaupt al weer een baan aangeboden krijgt).

[backupdevice]

Tuurlijk is dit voor KLM en de meeste van haar medewerkers de beste oplossing.

[Slasher]

Lan Mandragoran schreef op woensdag 12 augustus 2020 @ 23:52:

Het is bijzonder vervelend voor de piloten uiteraard. Maar met 3x modaal heb je nou eenmaal ook wat meer vet op de botten om er wat af te schrapen, in tegenstelling tot bij veel andere sectoren.

Aanname, geen feit

[franssie]

backupdevice schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 18:52:
Tuurlijk is dit voor KLM en de meeste van haar medewerkers de beste oplossing.

Absoluut niet, de reden dat er een loonoffer gevraagd wordt om ontslagen of erger te voorkomen. Bij ontslag is de loonval 30%, en dat is nog veel heftiger want bij velen zijn de vaste lasten al rond de 70% van het salaris helaas.

[backupdevice]

Ik bedoel dus dat KLM blijft bestaan

[franssie]

backupdevice schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 20:12:
Ik bedoel dus dat KLM blijft bestaan

Snap ik, en een loonoffer past daarin, naast de staatssteun. (Als je reageerde op mijn opmerking)

Dat KLM blijft bestaan in een vorm lijkt mij evident belangrijk.

[backupdevice]

Maar daar ging mijn reactie niet over.

[Lan Mandragoran]

bkor schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 00:01:
[...]


Dat zijn wel erg makkelijke uitspraken die je daar doet over o.a. "gepolder tot en met geworden" en "zouden het sowieso nooit eens zijn geweest met de geeiste salarisverlagingen en in de tussentijd was KLM al failliet geweest".

Ik heb een artikel gelezen van Follow The Money (zie ook een video gelinked, geen idee of het hetzelfde is) waar ze het geld steken in KLM zo ongeveer zien als weggegooid geld. Een goede analyse of het wel handig is lijkt me hierin een stuk handiger dan zo veel mogelijk haast maken en alle stappen maar overslaan. Verder is een kredietverlener geen speler in afdwingen van een salarisverlaging voor medewerkers. Of heeft de overheid een specifieke wet gemaakt puur voor KLM?

Haastige spoed is zelden goed

Zonder de haastige spoed was KLM al failliet geweest, dus soms is het wel handig. En tja, het betrekken van de vakbonden zou je in een ideaal scenario natuurlijk willen. Maar het punt is ook: vakbonden gaan gewoon nooit akkoord met een loonverlaging, zie bijvoorbeeld het protest tegen het niet doorvoeren van de 2,5% loonsverhoging.

In dit geval was de salarisverlaging een voorwaarde van de staat. Het is mij dan ook een raadsel wat de toegevoegde waarde van de vakbonden was geweest hier...

backupdevice schreef op donderdag 13 augustus 2020 @ 14:27:
[...]


Makkelijk gezegd vanachter een keyboard, iets moeilijker als je opeens 20% van je salaris moet inleveren. Het is niet zo dat deze piloten zomaar weer ander werk kunnen vinden, tenzij ze naar Azie gaan. Dus kunnen alleen maar slikken.

Dit is een zeer ingrijpende maatregel die iets meer empatie mag ontvangen .

Ik zeg toch letterlijk dat het bijzonder vervelend voor de piloten is? Niemand vindt het leuk om salaris in te leveren en 20% is fors. Maar het feit blijft dat mensen die minimaal 3x modaal verdienen uiteraard behoorlijk veel vet op de botten hebben en dat er dus relatief eenvoudig op te bezuinigen is. Het alternatief, ww, is een heel stuk lager.

Heel veel mensen ondervinden enorme financiële problemen door de Corona-crisis. Alle medewerkers in de horeca, toerisme etc. Veel sectoren staan op omvallen en zoals vandaag nog bij de NOS: er zijn nu 272.000 (!!!) minder flexwerkers dan een jaar geleden. Wat dat betreft probeer ik het alleen een beetje in perspectief te zien. 20% salarisverlaging is ongelooflijk kut, maar de meesten zijn nog steeds aanzienlijk beter af dan mensen in andere sectoren.

[Fly-guy]

Lan Mandragoran schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 09:58:
[...]


Zonder de haastige spoed was KLM al failliet geweest, dus soms is het wel handig.

KLM heeft nog geen cent ontvangen van de steun, ze tegen nog steeds op eigen reserves. Ook zal de eerste buts geld gaan naar het aflossen van een andere lening, dus de stelling dat KLM nu, zonder steun, failliet zou zijn, klopt niet.
Wat wel enorm hielp was de now regeling.

En tja, het betrekken van de vakbonden zou je in een ideaal scenario natuurlijk willen. Maar het punt is ook: vakbonden gaan gewoon nooit akkoord met een loonverlaging, zie bijvoorbeeld het protest tegen het niet doorvoeren van de 2,5% loonsverhoging.

De VNV heeft in juli al aangegeven bij KLM om de verhoging niet door te laten gaan. Ze hadden echter een aantal voorwaarden waar ze graag over wildrn praten, zoals dat de verlaging bij iedereen plaats ging vinden en niet alleen bij de piloten (die truc is inmiddels wel bekend).
Klm heeft nooit gereageerd.

In dit geval was de salarisverlaging een voorwaarde van de staat. Het is mij dan ook een raadsel wat de toegevoegde waarde van de vakbonden was geweest hier...


[...]

De steun is nog niet ingegaan, sterker nog, nog niet eens goedgekeurd. De voorwaarden gelden voor tijdens de steun.
Zo heeft de cabine vakbond eind vorige maand nog een rechtzaak aangespannen over een andere loonsverhoging die ze nog tegoed hadden en die hebben ze ook gewonnen.

Uiteindelijk gaat het hier om een wettelijke afspraak, gemaakt ver voor de corona. Een cao is een fenomeen waar de wet vrij veel rechten aan gehangen heeft. Dat zomaar opzij schuiven is (of was) best een ding in ons land.
Dat het nu extreem slecht uitkomt om het salaris te verhogen is evident. Echter niet alleen het overleg voorbij gaan, maar zelfs een bond die het zelf aanbiedt om niet te verhogen gewoon negeren, is, mijns inziens, slecht werknemersschap.

(En het feit dat diegene die gaat over de onderhandelingen met de VNV al een tijd op vakantie is, in een tijd waar de grootste arbeidsvoorwaardelijke ingrepen gepleegd moeten worden en KLM op elk verzoek van de bond voor overleg negatief reageert of gewoon negeert, spreekt ook boekdelen.
Klm is goed in propaganda de wereld in sturen hoe star en moeilijk de bonden/werknemers zijn, maar zelf blokkeren ze elke poging tot overleg.

[Tijntje]

Lan Mandragoran schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 09:58:
[...]


Zonder de haastige spoed was KLM al failliet geweest, dus soms is het wel handig. En tja, het betrekken van de vakbonden zou je in een ideaal scenario natuurlijk willen. Maar het punt is ook: vakbonden gaan gewoon nooit akkoord met een loonverlaging, zie bijvoorbeeld het protest tegen het niet doorvoeren van de 2,5% loonsverhoging.

In dit geval was de salarisverlaging een voorwaarde van de staat. Het is mij dan ook een raadsel wat de toegevoegde waarde van de vakbonden was geweest hier...


[...]


Ik zeg toch letterlijk dat het bijzonder vervelend voor de piloten is? Niemand vindt het leuk om salaris in te leveren en 20% is fors. Maar het feit blijft dat mensen die minimaal 3x modaal verdienen uiteraard behoorlijk veel vet op de botten hebben en dat er dus relatief eenvoudig op te bezuinigen is. Het alternatief, ww, is een heel stuk lager.

Heel veel mensen ondervinden enorme financiële problemen door de Corona-crisis. Alle medewerkers in de horeca, toerisme etc. Veel sectoren staan op omvallen en zoals vandaag nog bij de NOS: er zijn nu 272.000 (!!!) minder flexwerkers dan een jaar geleden. Wat dat betreft probeer ik het alleen een beetje in perspectief te zien. 20% salarisverlaging is ongelooflijk kut, maar de meesten zijn nog steeds aanzienlijk beter af dan mensen in andere sectoren.

Dat is natuurlijk erg kort door de bocht, als je 3 x modaal verdient zijn dat je uitgave ook.
Veel van deze uitgave kun je echt niet met 20% terug schalen, denk aan huis om er maar 1 te noemen.

[Lan Mandragoran]

Tijntje schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 10:30:
[...]

Dat is natuurlijk erg kort door de bocht, als je 3 x modaal verdient zijn dat je uitgave ook.
Veel van deze uitgave kun je echt niet met 20% terug schalen, denk aan huis om er maar 1 te noemen.

Oneens dat je 'veel' niet kunt terugschalen. Het door jou gegeven voorbeeld is letterlijk het enige veelvoorkomende scenario dat je inderdaad niet kunt terugschalen. Uitgaven voor eten/drinken/horeca/vakantie kan uiteraard wel eenvoudig.

[vanaalten]

Lan Mandragoran schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 10:36:
[...]


Oneens dat je 'veel' niet kunt terugschalen. Het door jou gegeven voorbeeld is letterlijk het enige veelvoorkomende scenario dat je inderdaad niet kunt terugschalen. Uitgaven voor eten/drinken/horeca/vakantie kan uiteraard wel eenvoudig.

Het is wel zo ongeveer de allergrootste kostenpost die je in je uitgavenpatroon hebt.

[Lan Mandragoran]

vanaalten schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 11:59:
[...]

Het is wel zo ongeveer de allergrootste kostenpost die je in je uitgavenpatroon hebt.

Zeker. Het punt hiervan ontgaat me overigens.

[Tijntje]

Lan Mandragoran schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 10:36:
[...]


Oneens dat je 'veel' niet kunt terugschalen. Het door jou gegeven voorbeeld is letterlijk het enige veelvoorkomende scenario dat je inderdaad niet kunt terugschalen. Uitgaven voor eten/drinken/horeca/vakantie kan uiteraard wel eenvoudig.

Nee hoor er zijn er nog veel meer.
Lease auto
Gas, electra (van dat grote huis)
Verzekeringen
Kinderopvang

Mijn moeder zei altijd: je leeft naar wat je verdient, en het is makkelijker meer uit te geven dan minder.

Het is altijd makkelijk te zeggen dat iemand anders wel 20% kan inleveren, maar betrek het op je zelf, zou jij het kunnen?
Nu verdien je misschien geen 3 x modaal maar 20% van 1 x modaal is ook nog steeds 20%.

Verdien zelf ook erg lekker en ik zou echt geen 20% zo even kunnen inleveren.

[Voor 19% gewijzigd door Tijntje op 14-08-2020 15:02]

[Lan Mandragoran]

Tijntje schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 14:59:
[...]

Nee hoor er zijn er nog veel meer.
Lease auto
Gas, electra (van dat grote huis)
Verzekeringen
Kinderopvang

Mijn moeder zei altijd: je leeft naar wat je verdient, en het is makkelijker meer uit te geven dan minder.

Het is altijd makkelijk te zeggen dat iemand anders wel 20% kan inleveren, maar betrek het op je zelf, zou jij het kunnen?
Nu verdien je misschien geen 3 x modaal maar 20% van 1 x modaal is ook nog steeds 20%.

Verdien zelf ook erg lekker en ik zou echt geen 20% zo even kunnen inleveren.

Ik zeg alleen, in algemene zin, dat veelverdieners meer vlees op de botten hebben, waardoor het relatief eenvoudiger snijden is dan bij mensen met bijvoorbeeld 1x modaal. Ik begrijp niet waarom mensen de noodzaak voelen om hier zo tegenin te gaan, dit lijkt me toch evident? Ja, je huis is een stuk duurder en ongetwijfeld betaal je ook iets meer GWL, maar je overige vaste lasten (verzekeringen, kinderopvang etc.) zijn gewoon exact hetzelfde als bij mensen die 3x minder verdienen. En waarom piloten een lease auto zouden hebben ontgaat me al helemaal.

En om het op mezelf te betrekken zoals je vraagt: ik zit zelf ook op ongeveer 3x modaal en hoewel ik het uiteraard heel kut zou vinden om 20% in te moeten leveren, zou dan heel eenvoudig kunnen door te minderen in de extraatjes.

edit: vergelijk het voor de grap eens met de hoogte van de ww. Dan moet je pas echt inleveren als je op 3x modaal zit.

[Voor 4% gewijzigd door Lan Mandragoran op 14-08-2020 15:48]

[Tijntje]

Iemand kan toch een private lease hebben, tevens als je modaal verdiend krijg je allerlei toeslagen die je niet krijgt als je 3 x modaal verdient.

Ik zeg ook niet dat mensen niet kunnen inleveren maar als we er alles aan doen om zzp'ers die in goede tijden bakken met geld verdienen kunnen we ook best naar onze luchtvaartmaatschappij kijken.

Het zijn uitzonderlijke tijden.

[franssie]

@Tijntje ?

Ondernemers vallen niet onder de now regeling dus die ZZP ondernemers hebben bij opzegging 100% inkomensderving

[Lan Mandragoran]

Tijntje schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 16:37:
Iemand kan toch een private lease hebben, tevens als je modaal verdiend krijg je allerlei toeslagen die je niet krijgt als je 3 x modaal verdient.

Ik zeg ook niet dat mensen niet kunnen inleveren maar als we er alles aan doen om zzp'ers die in goede tijden bakken met geld verdienen kunnen we ook best naar onze luchtvaartmaatschappij kijken.

Het zijn uitzonderlijke tijden.

Ja dat kan inderdaad allemaal. Je punt is duidelijk: de 3x modalers zijn eigenlijk het voornaamste slachtoffer van de Coronacrisis en ze zijn eigenlijk net zo arm als de vele mensen die nieuw zijn aangewezen op de ww. Eigenlijk moet er toeslag komen voor de hoge stookkosten van hun kastelen en voor hun private lease want dat krijgen de 1x modalers ook. Veel geld hebben is eigenlijk ook maar een last. Goed weekend, ik ga het terras op!

Als afsluiter nog speciaal even een fragment waar ik aan moest denken --> YouTube: ROEL COLLECTEERT voor bedrijfjes als BOOKING.COM en SHELL | Voxpop #99

[Philpend]

Voor die ZZPers was er dan weer de Tozo regeling voor inkomensderving en 4000 euro voor de vaste lasten

[Tijntje]

Lan Mandragoran schreef op vrijdag 14 augustus 2020 @ 17:03:
[...]


Ja dat kan inderdaad allemaal. Je punt is duidelijk: de 3x modalers zijn eigenlijk het voornaamste slachtoffer van de Coronacrisis en ze zijn eigenlijk net zo arm als de vele mensen die nieuw zijn aangewezen op de ww. Eigenlijk moet er toeslag komen voor de hoge stookkosten van hun kastelen en voor hun private lease want dat krijgen de 1x modalers ook. Veel geld hebben is eigenlijk ook maar een last. Goed weekend, ik ga het terras op!

Als afsluiter nog speciaal even een fragment waar ik aan moest denken --> YouTube: ROEL COLLECTEERT voor bedrijfjes als BOOKING.COM en SHELL | Voxpop #99

Ik zeg nergens dat ik medelijden heb met iemand. Uiteraard kan iemand die 1 x modaal verdient ook enorm hard getroffen worden door deze crisis.

Waar het mij om gaat is dat je niet zo maar kan zeggen, jij verdient genoeg, lever maar 20% in.

Ik werk voor een grote multinational en onze CEO heeft gezegd dat hij dit hele jaar geen salaris wil ontvangen, dat geeft je als medewerker het gevoel dat je bedrijf en CEO er alles aan doet deze crisis to boven te komen.