Vliegen, Techniek en achtergrond

[Wilf]

XWB schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 19:43:
De sporen laten zien dat de piloot de runway driemaal geschraapt zou hebben.


[...]


[Afbeelding]

Paar dagen geleden had onderstaand kanaal al beelden van de impact zones (via VASaviation) en nu commentaar over de glide slope.

Ik denk dat de inzittenden geen rustige paar minuten hebben gehad voor de eerste poging… de crew was óf dronken (O nee, Pakistan) óf moe óf incompetent maar dit is echt bizar:

[MBV]

Ik heb toch wel een paar vragen als ik die video zie:
- als je te hard vliegt voor gear down (hier dus meer dan 200kts), en je geeft als piloot de gear down opdracht, wat gebeurt er dan? Verklaart dat waarom het landingsgestel niet uitgezet was?
- dit is een bizar voorbeeld van een unstable approach, 15.000 feet waar normaal op 4000 feet wordt gevlogen. Heeft de verkeersleiding daar nog iets over gezegd, en hebben ze er iets over te zeggen?

En gewoon uit nieuwsgierigheid: stel je voor, iemand wil een stunt uithalen met een A320 of B737. Even doen of je het vliegveld voorbij vliegt, en dan toch landen. Wat is de grootste descend rate die (eenmalig als stunt, goed voorbereid, mooi weer, enzovoort) verantwoord is? Die bijvoorbeeld @Bolk zou durven vliegen? Ik stel de vraag om een indruk te krijgen hoe extreem 2000fpm is.

[Wilf]

MBV schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 12:16:
Ik heb toch wel een paar vragen als ik die video zie:
- als je te hard vliegt voor gear down (hier dus meer dan 200kts), en je geeft als piloot de gear down opdracht, wat gebeurt er dan? Verklaart dat waarom het landingsgestel niet uitgezet was?

Wat ik begreep uit de video is dat dit toestel dan gaat piepen en dus niets doet met je verzoek (logisch, anders trek je je kist in stukjes). Sterker nog; dat was op de achtergrond te horen tijdens comms met ATC.

- dit is een bizar voorbeeld van een unstable approach, 15.000 feet waar normaal op 4000 feet wordt gevlogen. Heeft de verkeersleiding daar nog iets over gezegd, en hebben ze er iets over te zeggen?

Van wat ik tot nu toe heb gehoord is daar niets mee gedaan (oud radarsysteem wellicht of buiten radarbereik?)

En gewoon uit nieuwsgierigheid: stel je voor, iemand wil een stunt uithalen met een A320 of B737. Even doen of je het vliegveld voorbij vliegt, en dan toch landen. Wat is de grootste descend rate die (eenmalig als stunt, goed voorbereid, mooi weer, enzovoort) verantwoord is? Die bijvoorbeeld @Bolk zou durven vliegen? Ik stel de vraag om een indruk te krijgen hoe extreem 2000fpm is.

Ik begreep dus uit deze video dat er zelfs sprake was van 7000fpm in het begin van de approach. Dan zouden toch alle alarmbellen af moeten gaan bij minstens één iemand van de crew?

*speculatie volgt* Zou dit een ouderwets machtsongelijkheidsongeluk kunnen zijn, of - zoals beweerd wordt - een gehele crew bevangen door niet eten en drinken tijdens zonuren?

IANAP

waarbij P = pilot / professional

[ Voor 3% gewijzigd door Wilf op 30-05-2020 13:05 ]

[Bolk]

MBV schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 12:16:
Ik heb toch wel een paar vragen als ik die video zie:
- als je te hard vliegt voor gear down (hier dus meer dan 200kts), en je geeft als piloot de gear down opdracht, wat gebeurt er dan? Verklaart dat waarom het landingsgestel niet uitgezet was?

Goede vraag. Uit de FCOM:

When the flight crew selects UP or DOWN (and if the airspeed is below 260 kt):

• All landing gear doors open.
• Each landing gear moves to the selected position.
• All landing gear doors close.

Het gaat dus om het zinnetje "and if the airspeed is below 260 kts". Het zou kunnen dat je boven die snelheid de gear lever kan gebruiken maar dat er geen landing gear operation plaats vindt. Ik durf niet te zeggen wat er gebeurt wanneer je vervolgens onder de 260 kts terecht komt. Of de gear dan automagisch komt of dat je de lever moet recyclen. Er sluit wel een safety valve boven de 260 kts. "When the aircraft is flying faster than 260 kt, a safety valve automatically cuts off hydraulic supply to the landing gear system. Below 260 kt, the hydraulic supply remains cut off as long as the landing gear lever is up." - dit suggereert dat de gear automatisch komt. Maar pin me er niet op vast.

Derhalve is de GEAR NOT DOWN warning gekoppeld aan de volgende parameters:

1. L/G not downlocked and radio height lower than 750 ft and both engines N1 lower than 75 % (or if engine shut down N1 of remaining engine lower than 97 %) or
2. L/G not downlocked and radio height lower than 750 ft and both engines not at T.O. power and flaps at 1, 2, 3 or FULL or
3. L/G not downlocked and flaps at 3 or FULL and both radio altimeters failed

Note: In the cases 2 and 3 above, the aural warning can only be cancelled by the emergency cancel pushbutton.

Wat hier interessant is, is dat de aural warning te horen is op de ATC recording. Die kun je niet negeren. De note zegt dat je 'm wel kan emergency cancellen. Dat is een aparte knop los van de master warning/master caution.

De normale operationele snelheden voor alle duidelijkheid:

• VLE - 280 kts (max speed ldg gear extended)
• VLO (extension) - 250 kts (max speed ldg operation down)
• VLO (retraction) - 220 kts (max speed ldg operation up - heeft te maken met nose gear dat voorwaarts omhoog gaat).

- dit is een bizar voorbeeld van een unstable approach, 15.000 feet waar normaal op 4000 feet wordt gevlogen. Heeft de verkeersleiding daar nog iets over gezegd, en hebben ze er iets over te zeggen?

En gewoon uit nieuwsgierigheid: stel je voor, iemand wil een stunt uithalen met een A320 of B737. Even doen of je het vliegveld voorbij vliegt, en dan toch landen. Wat is de grootste descend rate die (eenmalig als stunt, goed voorbereid, mooi weer, enzovoort) verantwoord is? Die bijvoorbeeld @Bolk zou durven vliegen? Ik stel de vraag om een indruk te krijgen hoe extreem 2000fpm is.

ATC zegt over het algemeen niet hoe je je vliegtuig moet vliegen. Ze kunnen uiteraard een opmerking maken ("are you gonna make it?" bijv.).

-2000 fpm is hoog maar niet per sé extreem. Ik heb dat wel vaker gezien (gear down, flaps full) en dan tegen de flap limiting speed naar beneden. Maar uiteindelijk wil je op 1000 ft een stabilized approach hebben. Dwz: gear down, flaps full, motoren op snelheid, juiste snelheid, juiste koers en checklists gedaan. Zo niet: try again.

[franssie]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 13:41:

<>

• VLE - 280 kts (max speed ldg gear extended)
• VLO (extension) - 250 kts (max speed ldg operation down)
• VLO (retraction) - 220 kts (max speed ldg operation up - heeft te maken met nose gear dat voorwaarts omhoog gaat).

Zo leer je weer eens wat (en leuk dat je er gelijk bij zet waar dat verschil vandaan komt.
Dank.

[MBV]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 13:41:
[...] dit suggereert dat de gear automatisch komt. Maar pin me er niet op vast.

Wanneer zit jij weer in een simulator?

Wat hier interessant is, is dat de aural warning te horen is op de ATC recording. Die kun je niet negeren. De note zegt dat je 'm wel kan emergency cancellen. Dat is een aparte knop los van de master warning/master caution.

En ze waren er een zodanige chaos van aan het maken dat dat misschien niet meer opviel....

[...]


ATC zegt over het algemeen niet hoe je je vliegtuig moet vliegen. Ze kunnen uiteraard een opmerking maken ("are you gonna make it?" bijv.).

-2000 fpm is hoog maar niet per sé extreem. Ik heb dat wel vaker gezien (gear down, flaps full) en dan tegen de flap limiting speed naar beneden. Maar uiteindelijk wil je op 1000 ft een stabilized approach hebben. Dwz: gear down, flaps full, motoren op snelheid, juiste snelheid, juiste koers en checklists gedaan. Zo niet: try again.

Dus als er een goede situatie is (ik denk aan een prank richting een baas die dat kan hebben met een lege kist) zou jij met niet meer dan 2000fpm naar 1000ft hoogte vliegen, en vanaf daar een gewone landing uitvoeren? Dan is 2000fpm het equivalent van met gillende banden de bocht om rijden (niks aan de hand als je weet wat je doet), en 4000fpm en de piek naar 7000fpm is an sich al gevaarlijk?

Bedankt voor je reactie, plaatst dingen voor mij een beetje in perspectief

[Bolk]

MBV schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 14:18:
[...]

Wanneer zit jij weer in een simulator?

Net profcheck gedaan

Dus als er een goede situatie is (ik denk aan een prank richting een baas die dat kan hebben met een lege kist) zou jij met niet meer dan 2000fpm naar 1000ft hoogte vliegen, en vanaf daar een gewone landing uitvoeren? Dan is 2000fpm het equivalent van met gillende banden de bocht om rijden (niks aan de hand als je weet wat je doet), en 4000fpm en de piek naar 7000fpm is an sich al gevaarlijk?

Bedankt voor je reactie, plaatst dingen voor mij een beetje in perspectief

Alles kan. En met een lege kist kun je nog veel meer. Maar als je met een hoge V/S aan komt denderen dan weet je eigenlijk ruim van te voren wel of het een kansloos verhaal wordt of niet.

Maar laten we even op planeet aarde blijven. Om zo'n hoge V/S te krijgen (lees: 4000 of meer) moet je echt wel een paar truukjes gaan uithalen: bijv horizontaal vliegen, speedbrakes trekken (evt autopilot eraf voor extra speedbrake), airspeed eruit halen (zo langzaam mogelijk vliegen), dan een lagere altitude instellen en de snelheid opschroeven (330-340 kts) met engines idle uiteraard. Dan is meer dan -6000 fpm voor een korte tijd mogelijk. Zodra je aankomt bij de hogere snelheid zal je moeten pitchen om op die snelheid te blijven en dat gaat dan weer ten koste van je V/S. Vervolgens moet je die opgebouwde energie er weer uit halen op een lagere hoogte. Uiteindelijk is het niets anders dan energy management.

Edit: bovenstaand gaat puur om V/S. Om daadwerkelijk de energie kwijt te raken zul je drag moeten creëren. Dus gear/flaps/speedbrakes gebruiken. Maar daar zitten ook weer limitaties aan, zo verlies je bijvoorbeeld je speedbrakes zodra je flaps full selecteert en heb je te maken met limiting (in dit geval flap) speeds.

[ Voor 15% gewijzigd door Bolk op 30-05-2020 14:56 ]

[Freee!!]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 14:42:
[...]


Net profcheck gedaan


[...]


Alles kan. En met een lege kist kun je nog veel meer. Maar als je met een hoge V/S aan komt denderen dan weet je eigenlijk ruim van te voren wel of het een kansloos verhaal wordt of niet.

Maar laten we even op planeet aarde blijven. Om zo'n hoge V/S te krijgen (lees: 4000 of meer) moet je echt wel een paar truukjes gaan uithalen: bijv horizontaal vliegen, speedbrakes trekken (evt autopilot eraf voor extra speedbrake), airspeed eruit halen (zo langzaam mogelijk vliegen), dan een lagere altitude instellen en de snelheid opschroeven (330-340 kts) met engines idle uiteraard. Dan is meer dan -6000 fpm voor een korte tijd mogelijk. Zodra je aankomt bij de hogere snelheid zal je moeten pitchen om op die snelheid te blijven en dat gaat dan weer ten koste van je V/S. Vervolgens moet je die opgebouwde energie er weer uit halen op een lagere hoogte. Uiteindelijk is het niets anders dan energy management.

Ik heb begrepen, dat de Saab Viggen (ook, totaal ander soort vliegtuig ) voor dat soort geintjes was ontworpen, maar die landen dan ook hard^*) met aangetrokken remmen (en ABS).


^*)Vergelijkbaar met carrier-landingen.

[XWB]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 14:42:
[...]


Net profcheck gedaan


[...]


Alles kan. En met een lege kist kun je nog veel meer. Maar als je met een hoge V/S aan komt denderen dan weet je eigenlijk ruim van te voren wel of het een kansloos verhaal wordt of niet.

Maar laten we even op planeet aarde blijven. Om zo'n hoge V/S te krijgen (lees: 4000 of meer) moet je echt wel een paar truukjes gaan uithalen: bijv horizontaal vliegen, speedbrakes trekken (evt autopilot eraf voor extra speedbrake), airspeed eruit halen (zo langzaam mogelijk vliegen), dan een lagere altitude instellen en de snelheid opschroeven (330-340 kts) met engines idle uiteraard. Dan is meer dan -6000 fpm voor een korte tijd mogelijk. Zodra je aankomt bij de hogere snelheid zal je moeten pitchen om op die snelheid te blijven en dat gaat dan weer ten koste van je V/S. Vervolgens moet je die opgebouwde energie er weer uit halen op een lagere hoogte. Uiteindelijk is het niets anders dan energy management.

Edit: bovenstaand gaat puur om V/S. Om daadwerkelijk de energie kwijt te raken zul je drag moeten creëren. Dus gear/flaps/speedbrakes gebruiken. Maar daar zitten ook weer limitaties aan, zo verlies je bijvoorbeeld je speedbrakes zodra je flaps full selecteert en heb je te maken met limiting (in dit geval flap) speeds.

Doet mij weer denken aan Air France 447, die kwam destijds met 7000 fpm naar beneden

[Freee!!]

XWB schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 14:57:
[...]
Doet mij weer denken aan Air France 447, die kwam destijds met 7000 fpm naar beneden

Gaat goed zolang je de randen van de lucht niet raakt.

[Fly-guy]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 13:41:
[...]
Het gaat dus om het zinnetje "and if the airspeed is below 260 kts". Het zou kunnen dat je boven die snelheid de gear lever kan gebruiken maar dat er geen landing gear operation plaats vindt. Ik durf niet te zeggen wat er gebeurt wanneer je vervolgens onder de 260 kts terecht komt. Of de gear dan automagisch komt of dat je de lever moet recyclen.

Als je onder de 280 komt, komt je gear er gewoon uit, je hoeft niets extra's met je hendel te doen.
(In de sim, maar die schijnt gelijk te zijn aan het echie).

De normale operationele snelheden voor alle duidelijkheid:

• VLO (retraction) - 220 kts (max speed ldg operation up - heeft te maken met nose gear dat voorwaarts omhoog gaat).

Hoeft niet altijd zo te zijn, bij een a330 is naar beneden en naar boven dezelfde snelheid (250kts).
Misschien dat vanwege het totaal gewicht het nosegear plus hydrauliek op een a330 sowieso al sterker is?

Maar uiteindelijk wil je op 1000 ft een stabilized approach hebben. Dwz: gear down, flaps full, motoren op snelheid, juiste snelheid, juiste koers en checklists gedaan. Zo niet: try again.

500 voet is bij ons ook prima, mits baan in zicht. Maar zeker dan geeft meer dan 1000fpm zakken vaak wel een opmerking van de ander, ook al is het niet buiten de limieten.

XWB schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 14:57:
[...]


Doet mij weer denken aan Air France 447, die kwam destijds met 7000 fpm naar beneden

Op zich is ook 7000 fpm niet zo'n extreem iets, mits gecontroleerd.

Pre corona, in een Afrikaans land, mochten we niet zakken vanaf kruishoogte omdat de radar niet werkte en er 1 ander vliegtuig in de buurt zat (Afrika kan chaotisch zijn, ook al is er niets aan de hand).
Echter wel semi hoog terrein om het vliegveld heen, dus als je mag zakken, wil je ook niet te ver wegvliegen.
Dus het was, in onze opinie, slim om als een baksteen naar beneden te gaan toen het eenmaal mocht. Toen toch geruime tijd 8000fpm kunnen vasthouden. Dan ben je redelijk snel beneden vanaf 39.000 voet (veld lag zelf op 5500 voet).

Zolang je weet wat het vliegtuig kan en dat ook kan controleren, is er niets aan de hand.

Trouwens af447 had een verticale snelheid van 200km/u, wat ongeveer 10.000 fpm is.
De 7.000 fpm was de initiële klim wat uiteindelijk leidde tot de stall en dat getal is voor een a330 best indrukwekkend.

[Bolk]

Fly-guy schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 15:20:
[...]

Als je onder de 280 komt, komt je gear er gewoon uit, je hoeft niets extra's met je hendel te doen.
(In de sim, maar die schijnt gelijk te zijn aan het echie).

Ah, thanks.

Hoeft niet altijd zo te zijn, bij een a330 is naar beneden en naar boven dezelfde snelheid (250kts).
Misschien dat vanwege het totaal gewicht het nosegear plus hydrauliek op een a330 sowieso al sterker is?

Mogelijk. Is in de 330 de landing gear ook enkel op groene systeem of niet? 320 heeft maar 2 hydraulic engine pumps (groen links, geel rechts). Geel heeft electric backup en blauw is enkel electric.

500 voet is bij ons ook prima, mits baan in zicht. Maar zeker dan geeft meer dan 1000fpm zakken vaak wel een opmerking van de ander, ook al is het niet buiten de limieten.

Eens, 500 ft visual kan bij ons ook. IMC 1000 uiteraard.

Op zich is ook 7000 fpm niet zo'n extreem iets, mits gecontroleerd.

Pre corona, in een Afrikaans land, mochten we niet zakken vanaf kruishoogte omdat de radar niet werkte en er 1 ander vliegtuig in de buurt zat (Afrika kan chaotisch zijn, ook al is er niets aan de hand).
Echter wel semi hoog terrein om het vliegveld heen, dus als je mag zakken, wil je ook niet te ver wegvliegen.
Dus het was, in onze opinie, slim om als een baksteen naar beneden te gaan toen het eenmaal mocht. Toen toch geruime tijd 8000fpm kunnen vasthouden. Dan ben je redelijk snel beneden vanaf 39.000 voet (veld lag zelf op 5500 voet).

Zolang je weet wat het vliegtuig kan en dat ook kan controleren, is er niets aan de hand.

Trouwens af447 had een verticale snelheid van 200km/u, wat ongeveer 10.000 fpm is.
De 7.000 fpm was de initiële klim wat uiteindelijk leidde tot de stall en dat getal is voor een a330 best indrukwekkend.

Same here in Turkije vooral. Lang hoog blijven, delayed hand-off in bergachtig gebied en een tower zonder radar die het met distances moet doen. Dan blijf je lang op hoogte. Amber V/S (6000 en meer) zie je niet heel veel in de 320, moet je wel voor werken

[XWB]

Wellicht een leuk feitje dat aansluit bij de discussie: Airbus heeft in de A350-1000 een emergency descent knop beschikbaar gemaakt.



Wat het doet

In actie

[Fly-guy]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 16:39:
[...]

Mogelijk. Is in de 330 de landing gear ook enkel op groene systeem of niet? 320 heeft maar 2 hydraulic engine pumps (groen links, geel rechts). Geel heeft electric backup en blauw is enkel electric.

Het hele gear zit op het groene systeem, maar daar hebben we wel twee pompen voor (naast een blauwe en gele pomp). 4 in totaal dus.

Same here in Turkije vooral. Lang hoog blijven, delayed hand-off in bergachtig gebied en een tower zonder radar die het met distances moet doen. Dan blijf je lang op hoogte. Amber V/S (6000 en meer) zie je niet heel veel in de 320, moet je wel voor werken

Daar komen we helaas niet, tenzij we richting het MO uit moeten wijken, dan staan we waarschijnlijk op Elazig of Trabzon.

Maar serieuze heuvels inderdaad, goed in de gaten houden waar je bent...

[Verwijderd]

wildhagen schreef op donderdag 28 mei 2020 @ 18:10:
[...]


Bron: 'Piloot rampvlucht Pakistan verzweeg dat zijn landingsgestel niet werkte'

In dat bericht staan dingen als "De piloot kondigde nooit aan dat zijn landingsgestel niet openging. Hij raakte de grond drie keer lukraak met de motoren van het toestel", aldus Khan. "Hij vloog niet op de juiste hoogte. De verkeerstoren vertelde hem: 'U zit niet op de vereiste hoogte, ga lager vliegen'." Volgens de minister antwoordde de piloot: "Het lukt me wel." Khan vertelde niet hoe hij aan die gespreksinformatie was gekomen."

Ik laat het aan U om te sluiten hoe betrouwbaar nu.nl is. Voor mij is het volslagen nonsense.

[Fly-guy]

Verwijderd schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 21:10:
[...]


In dat bericht staan dingen als "De piloot kondigde nooit aan dat zijn landingsgestel niet openging. Hij raakte de grond drie keer lukraak met de motoren van het toestel", aldus Khan. "Hij vloog niet op de juiste hoogte. De verkeerstoren vertelde hem: 'U zit niet op de vereiste hoogte, ga lager vliegen'." Volgens de minister antwoordde de piloot: "Het lukt me wel." Khan vertelde niet hoe hij aan die gespreksinformatie was gekomen."

Ik laat het aan U om te sluiten hoe betrouwbaar nu.nl is. Voor mij is het volslagen nonsense.

Zo raar is het niet.

Te hoog aan komen vliegen is niet iets wat normaal is, maar komt wel degelijk (regelmatig) voor.
Soms is het iets te hoog en kun je het makkelijk corrigeren, soms lukt dat niet. En vraag vanuit de toren is ook niet heel abnormaal, al is het maar zodat ze weten of je de nadering af gaat breken zodat ze daar rekening mee kunnen houden.

Ze hebben inderdaad niet doorgegeven dat ze de grond geraakt hebben met iets anders dan de wielen. De vraag is of ze dat wisten, of diegene die de communicatie het wist en of ze tijd hadden om het door te geven (of willen geven).

[Megalodon_67]

MBV schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 12:16:
Ik heb toch wel een paar vragen als ik die video zie:
- als je te hard vliegt voor gear down (hier dus meer dan 200kts), en je geeft als piloot de gear down opdracht, wat gebeurt er dan?

Als het om de één of andere reden toch lukt, dan waaien de deuren van het landingsgestel eraf, of raken ontzet.

[XWB]

Het is vandaag 11 jaar geleden dat Air France 447 neerstortte in de Atlantische Oceaan.

Air France Flight 447

Geen idee waarom maar dat beeld van die Air France staart in de oceaan is mij altijd bijgebleven.

[franssie]

XWB schreef op maandag 1 juni 2020 @ 21:23:
Het is vandaag 11 jaar geleden dat Air France 447 neerstortte in de Atlantische Oceaan.

Air France Flight 447

Geen idee waarom maar dat beeld van die Air France staart in de oceaan is mij altijd bijgebleven.

[Afbeelding]

Mij ook. Ik weet ook waarom het voor mij belangrijk was. Het was het eerste moment waarop ik dacht dat het duidelijk zou worden wat er gebeurd was.

[MBV]

Bolk schreef op zaterdag 30 mei 2020 @ 16:39:

Same here in Turkije vooral. Lang hoog blijven, delayed hand-off in bergachtig gebied en een tower zonder radar die het met distances moet doen. Dan blijf je lang op hoogte. Amber V/S (6000 en meer) zie je niet heel veel in de 320, moet je wel voor werken

Ok, dus op zich was de V/S niet eens het probleem, al zorgt bij een A320 de computer (de ESP ) er normaal voor dat je niet meer dan een lager getal (hoeveel fpm?) haalt?

[Bolk]

MBV schreef op dinsdag 2 juni 2020 @ 13:03:
[...]

Ok, dus op zich was de V/S niet eens het probleem, al zorgt bij een A320 de computer (de ESP ) er normaal voor dat je niet meer dan een lager getal (hoeveel fpm?) haalt?

Neen, de protecties zitten in attitude, load factor, AOA en high speed. Je kan een Airbus -15 degrees nose down pitchen, met een VS van meer dan -10000 fpm. Zodra je de high speed protection raakt zal de kist omhoog pitchen om die speed niet verder op te laten lopen*.

Dat gaat met een hoop geweld, ooit eens tijdens een testvlucht gedaan. Best cool.

* in normal law.

[Piet91]

The final @Delta MD-88 commercial flight is now en route to Atlanta. The airline is retiring their MD-88 and MD-90 fleets today. https://t.co/mbxoi88rOy pic.twitter.com/Gg5dEd9OQk

— Flightradar24 (@flightradar24) 2 juni 2020

https://www.flightradar24.com/DAL88/249d748f

Een uur geleden landde N925DN als vlucht DL90 in Atlanta.
Dit was 's werelds laatst opererende MD-90 ter wereld.

Ook is Delta Airlines de laatste 'grote' airline die nog met de MD-80's vloog.

Het einde van een tijdperk in de Amerikaanse luchtvaart.
De 13 MD-88's en 1 MD-90 toestellen zullen vandaag nog overgevlogen worden naar Blytheville, Arkansas.

[Stewie!]

Weer een era voorbij. Veel vluchten op de MD88 gemaakt (als passagier) binnen de US.

[Maarten_E]

Mooie vliegtuigen, die MD-90s.
Door de ranke body en de motoren achteraan krijg ik altijd het idee dat het vliegtuig heel erg instabiel is, is niet zo natuurlijk. Maar ziet er toch apart uit.

[Piet91]

AELS in Twente zal deze week 2 Lufthansa 747-400 ontvangen voor ontmanteling en sloop.
Komende donderdag zal de 18 jaar oude D-ABTL "Dresden" vanuit Frankfurt naar Enschede gevlogen worden.
D-ABTL was een van de LH 747's die repatriëringsvluchten heeft uitgevoerd naar Panama, Bogota en Christchurch.

De volgende dag op vrijdag zal de 24 jaar oude D-ABVO "Mülheim a.d. Ruhr" volgen na een rechtstreekse vlucht vanuit Beijing. Deze kist staat daar al sinds eind januari; ze is daar heen gevlogen voor een D-check maar vanwege de Coronacrisis is deze check geannuleerd; ze zal nu gesloopt worden.

Het zijn respectievelijk de jongste en oudste 747-400 in de Lufthansa vloot.

[ Voor 10% gewijzigd door Piet91 op 02-06-2020 19:31 ]

[oohh]

Piet91 schreef op dinsdag 2 juni 2020 @ 19:24:
AELS in Twente zal deze week 2 Lufthansa 747-400 ontvangen voor ontmanteling en sloop.
Komende donderdag zal de 18 jaar oude D-ABTL "Dresden" vanuit Frankfurt naar Enschede gevlogen worden.
D-ABTL was een van de LH 747's die repatriëringsvluchten heeft uitgevoerd naar Columbia en Nieuw-Zeeland.

De volgende dag op vrijdag zal de 24 jaar oude D-ABVO "Mülheim a.d. Ruhr" volgen na een rechtstreekse vlucht vanuit Beijing. Deze kist staat daar al sinds eind januari; ze is daar heen gevlogen voor een D-check maar vanwege de Coronacrisis is deze check geannuleerd; ze zal nu gesloopt worden.

Het zijn respectievelijk de jongste en oudste 747-400 in de Lufthansa vloot.

Heb in 2015 nog in D-ABTL van Narita naar Frankfurt gezeten.

[XWB]

De BEA heeft de FDR & CVR data van de gecrashte PIA A320 kunnen downloaden:

⚠️@Airbus #A320 AP-BLD @Official_PIA / FDR & CVR data downloaded successfully by @BEA_Aero at Pakistan's AAIB request / analysis of data in progress and will continue this week / Communication done after mutual concurrence.
(photos of CVR operations) pic.twitter.com/YWZDUm4xdA

— BEA ✈️ ⚙️🔬🇫🇷 (@BEA_Aero) 2 juni 2020

[Megalodon_67]

Piet91 schreef op dinsdag 2 juni 2020 @ 19:24:
AELS in Twente zal deze week 2 Lufthansa 747-400 ontvangen voor ontmanteling en sloop.

AELS zal een van de weinigen zijn in de luchtvaart met goeie vooruitzichten de komende jaren.

[franssie]

Megalodon_67 schreef op woensdag 3 juni 2020 @ 00:56:
[...]

AELS zal een van de weinigen zijn in de luchtvaart met goeie vooruitzichten de komende jaren.

Misschien toch eens kans op een hele cockpit in mijn tuin

[Verwijderd]

franssie schreef op woensdag 3 juni 2020 @ 01:10:
[...]

Misschien toch eens kans op een hele cockpit in mijn tuin

Als je ze benaderd en er een goed bedrag tegenover zet, krijg je dat best voor elkaar.
Echter blijkt het verhaal niet waar te zijn dat ze naar AELS gaan:
https://www.luchtvaartnie...haf-boeing-747s-lufthansa

Als ik dat zo lees, komen ze er wellicht voor storage te staan.

[ Voor 26% gewijzigd door Verwijderd op 03-06-2020 10:23 ]

[Piet91]

Verwijderd schreef op woensdag 3 juni 2020 @ 09:56:
Echter blijkt het verhaal niet waar te zijn dat ze naar AELS gaan:
https://www.luchtvaartnie...haf-boeing-747s-lufthansa

Als ik dat zo lees, komen ze er wellicht voor storage te staan.

We zullen zien.

Kan ook zijn dat ze dagjesmensen willen ontmoedigen gezien de slechte ervaringen daar mee.
Zeker nu.

[Piet91]

Maastricht Aachen Airport had een primeur vandaag; voor het eerst landde daar een Boeing 787.
Ging om JY-BAG van Royal Jordanian van en naar Amman:



En ook best bijzonder; Schiphol ziet ze al jaren niet meer maar sinds 27 april is de Boeing 747-200 al 6 maal langsgekomen in Maastricht.
Vrachtkisten van de Georgische Geo-Sky die ze vanaf Tbilisi van en naar Maastricht vloog.

[Verwijderd]

Vandaag komt de 1e LH B747 naar Twente: D-ABTL is expected to arrive at 11:10lt
En vrijdag de 2e: D-ABVO is expected to arrive at 07:20lt

(via Scramble).
Zullen wel geparkeerd gaan worden op de nieuwe VOP's die ze op EHTW hebben gemaakt.
Bij AELS staat het ook nog vol met 2x A330 en 2x 737. (Bovenin op de foto).


(foto van LinkedIN, Ronald Spanjers).

[Elwood Blues]

Afgelopen zaterdag maakte de KL896 een beetje vreemde approach naar de Kaagbaan (06). Gaat om de PH-BFT, één van de 747's die na vervroegde pensionering toch nog even heen en weer aan het vliegen is naar China.

Het NHD schreef er zelfs een berichtje over. Ik heb de opnames van de verkeersleiding teruggeluisterd, en daar blijken de piloten gevraagd te hebben "of de beroemde Wolthuis Arrival nog available is". Hij is relatief laag - 2000 voet "we willen ons wel gewoon aan de hoogtes houden" - recht over Schiphol gevlogen, daarna een korte draai boven Lisse om te landen op de Kaagbaan.

Vlucht op Flightradar24:
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl896#2497eb1f

Opname van het gesprek:
https://archive-server.li...ast-May-30-2020-1730Z.mp3
Het betreffende verzoek begint bij ca 1:40.

Weet iemand wat die beroemde Wolthuis Arrival is en waarom ie zo heet? Mooi saluut met een naderend afscheid in het vooruitzicht? Boven een extreem rustig Schiphol - zo'n kans krijg je nooit meer? Zoiets? Lijkt me wel een spectaculair gezicht

[ Voor 7% gewijzigd door Elwood Blues op 04-06-2020 11:07 ]

[Cheesy]

Elwood Blues schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 11:05:
Afgelopen zaterdag maakte de KL896 een beetje vreemde approach naar de Kaagbaan (06). Gaat om de PH-BFT, één van de 747's die na vervroegde pensionering toch nog even heen en weer aan het vliegen is naar China.

Het NHD schreef er zelfs een berichtje over. Ik heb de opnames van de verkeersleiding teruggeluisterd, en daar blijken de piloten gevraagd te hebben "of de beroemde Wolthuis Arrival nog available is". Hij is relatief laag - 2000 voet "we willen ons wel gewoon aan de hoogtes houden" - recht over Schiphol gevlogen, daarna een korte draai boven Lisse om te landen op de Kaagbaan.

Vlucht op Flightradar24:
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl896#2497eb1f

Opname van het gesprek:
https://archive-server.li...ast-May-30-2020-1730Z.mp3
Het betreffende verzoek begint bij ca 1:40.

Weet iemand wat die beroemde Wolthuis Arrival is en waarom ie zo heet? Mooi saluut met een naderend afscheid in het vooruitzicht? Boven een extreem rustig Schiphol - zo'n kans krijg je nooit meer? Zoiets? Lijkt me wel een spectaculair gezicht

Misschien een inside joke ofzo?
Ik kan wel een KLM-piloot vinden met de naam Willem Wolthuis op LinkedIn.

[Maasluip]

Elwood Blues schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 11:05:

Opname van het gesprek:
https://archive-server.li...ast-May-30-2020-1730Z.mp3
Het betreffende verzoek begint bij ca 1:40.

2:00

Wat wordt er op 3:06 gezegd?
Tower: ja, ik denk dat die [morgen?]...
KL896: Ik hoop het ook niet

[Verwijderd]

Elwood Blues schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 11:05:
Afgelopen zaterdag maakte de KL896 een beetje vreemde approach naar de Kaagbaan (06). Gaat om de PH-BFT, één van de 747's die na vervroegde pensionering toch nog even heen en weer aan het vliegen is naar China.

Het NHD schreef er zelfs een berichtje over. Ik heb de opnames van de verkeersleiding teruggeluisterd, en daar blijken de piloten gevraagd te hebben "of de beroemde Wolthuis Arrival nog available is". Hij is relatief laag - 2000 voet "we willen ons wel gewoon aan de hoogtes houden" - recht over Schiphol gevlogen, daarna een korte draai boven Lisse om te landen op de Kaagbaan.

Vlucht op Flightradar24:
https://www.flightradar24.com/data/flights/kl896#2497eb1f

Opname van het gesprek:
https://archive-server.li...ast-May-30-2020-1730Z.mp3
Het betreffende verzoek begint bij ca 1:40.

Weet iemand wat die beroemde Wolthuis Arrival is en waarom ie zo heet? Mooi saluut met een naderend afscheid in het vooruitzicht? Boven een extreem rustig Schiphol - zo'n kans krijg je nooit meer? Zoiets? Lijkt me wel een spectaculair gezicht

Die 747 pikken ze er weer uit.
Kan ze op twee handen niet meer tellen. Genoeg kisten die zo aanvliegen. Ik vind het geweldig om te zien. Wel helaas telkens te laat met de camera.
Van mij mag dit een standaard arrival worden hoor. Heerlijk om te zien en te horen.
Beter dan lallende buren om de BBQ heen of kids die de boel bij elkaar schreeuwen in de speeltuin. 😉😋

[Knopsje]

Maasluip schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 12:10:
[...]

2:00

Wat wordt er op 3:06 gezegd?
Tower: ja, ik denk dat die [morgen?]...
KL896: Ik hoop het ook niet

Volgens mij "Tower: ja, ik denk niet dat die/hij morgen weer in de Telegraaf wil staan", of iets in die richting.
Is er ooit een artikel in de Telegraaf geweest over een vrij lage nadering (recht) over de toren?

[mrsar]

ach , ik dacht zaterdag kwam er ook een vertrekkende 747 over mijn huis heen,2e maal in een maand,lijkt heel erg wind afhankelijk, vroeg me wel even af waarom er zoveel herrie was, zo niet meer gewend nu schijnbaar maar kon nog net niet naar binnen kijken haha

[Megalodon_67]

Piet91 schreef op woensdag 3 juni 2020 @ 21:07:
Maastricht Aachen Airport had een primeur vandaag; voor het eerst landde daar een Boeing 787.
Ging om JY-BAG van Royal Jordanian van en naar Amman:
[Afbeelding]

Deze Royal Jordanian A310 was een regelmatige gast op Maastricht Aachen Airport, dus ik vermoedde bij het zien van deze 787 dat ze 'm vervangen hadden. Airframe Status 'Stored'. Maar die 787 is geen freighter, tijdelijk en/of deels omgebouwd of gewoon pakketten op de stoelen? Ik denk niet dat ze er passagiersvluchten mee uitvoeren op Maastricht Aachen Airport.

[Piet91]

Megalodon_67 schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 19:38:
Deze Royal Jordanian A310 was een regelmatige gast op Maastricht Aachen Airport, dus ik vermoedde bij het zien van deze 787 dat ze 'm vervangen hadden. Airframe Status 'Stored'. Maar die 787 is geen freighter, tijdelijk en/of deels omgebouwd of gewoon pakketten op de stoelen? Ik denk niet dat ze er passagiersvluchten mee uitvoeren op Maastricht Aachen Airport.

Alleen voor vracht inderdaad. Of dat alleen in het ruim is of ook op de stoelen, geen idee.
De A310 staat volgens Luchtvaartnieuws stil voor onderhoud.

[Piet91]

Piet91 schreef op donderdag 17 oktober 2019 @ 12:30:
Leasemaatschappij GECAS en Israel Aerospace Industries (IAI) hebben de Boeing 777-300ERSF aangekondigd. Het is de eerste after-market conversie programma voor de Boeing 777.

De 777-300ERSF "Bit Twin" is geoptimaliseerd voor de e-commerce en express cargo, niet de 'zware' cargo zoals Cargolux e.d. vervoerd.
Zo heeft het 47 standaard pallet posities (10 meer dan de 777F en 8 meer dan de 747-400F) terwijl de maximum payload ongeveer gelijk is aan de 777F.
GECAS heeft ook direct een order voor 15 stuks geplaatst met opties voor nog eens 15; allen eigen toestellen. GECAS verwacht dat er tot 2030 zo'n 150-175 -300ERSF's gebouwd en geleverd kunnen worden.

GECAS zal ook het prototype leveren; A6-EBB die momenteel voor Emirates vliegt.
Die zal in december 2020 naar Tel Aviv worden gevlogen voor ombouw en certificatie en eerste commerciële vlucht moeten eind 2022 gebeuren.

Vandaag is de ex-Emirates 777-300ER aangekomen in Tel Aviv voor ombouw tot freighter.
Dit word 's wereld eerste 777 die omgebouwd zal worden tot full-freighter.

[upclocker]

Piet91 schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 22:54:
[...]

Vandaag is de ex-Emirates 777-300ER aangekomen in Tel Aviv voor ombouw tot freighter.
Dit word 's wereld eerste 777 die omgebouwd zal worden tot full-freighter.

[Afbeelding]

En de eerste -300 freighter. Hij is groter dan de standaard freighter versie, want die is op de B772LR gebaseerd. Maar wel zelfde payload dus.

[ Voor 5% gewijzigd door upclocker op 04-06-2020 23:10 ]

[Bobmeister]

Megalodon_67 schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 19:38:
[...]

Deze Royal Jordanian A310 was een regelmatige gast op Maastricht Aachen Airport, dus ik vermoedde bij het zien van deze 787 dat ze 'm vervangen hadden. Airframe Status 'Stored'. Maar die 787 is geen freighter, tijdelijk en/of deels omgebouwd of gewoon pakketten op de stoelen? Ik denk niet dat ze er passagiersvluchten mee uitvoeren op Maastricht Aachen Airport.

Die A310 is in onderhoud en komt binnenkort weer terug. De 787 is een tijdelijke vervanger.

[Piet91]

De Lufthansa 747-400 D-ABVO is nu wél onderweg van Peking naar Enschede: https://www.flightradar24.com/DLH9923/24a39351

Verwachte aankomst is rond half 8 morgenvroeg.
Volgens Scramble volgt D-ABVO ook morgen vanuit Frankfurt, deze heeft overigens gisteren nog wel eenmalig weer gevlogen; een retour naar Riyad.

[Verwijderd]

Piet91 schreef op vrijdag 5 juni 2020 @ 22:51:
De Lufthansa 747-400 D-ABVO is nu wél onderweg van Peking naar Enschede: https://www.flightradar24.com/DLH9923/24a39351

Verwachte aankomst is rond half 8 morgenvroeg.
Volgens Scramble volgt D-ABVO ook morgen vanuit Frankfurt, deze heeft overigens gisteren nog wel eenmalig weer gevlogen; een retour naar Riyad.

Dit was de 1e van 6 Lufthansa toestellen die er geparkeerd gaan worden:
https://www.twente-airpor...rkeerd-op-twente-airport/

#2 onderweg: https://fr24.com/DLH9888/24a43679

Beelden zijn er ook al:
https://www.rtvoost.nl/ni...-geland-op-Twente-Airport

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 06-06-2020 10:02 ]

[Comp-Freak]

9888 kwam mooi laag over de campus van de Universiteit Twente en gaf net op dat moment gas bij. Gaaf om te zien/horen vergeleken met het kleine spul wat normaal hier over komt.

Bedankt voor de heads-up in dit topic, nu wist ik tenminste waar ik naar stond te kijken

[upclocker]

Hangt nu een C17 voor de kaagbaan. Volgens scramble wijkt hij uit omdat Eindhoven gesloten is. Schijnt dat de kustwacht een klapband heeft gehad.

[ Voor 21% gewijzigd door upclocker op 08-06-2020 14:56 ]

[voske]

Eindhovens Dagblad heeft foto's. Er is ook een NOTAM dat Eindhoven de rest van de dag dicht is.

[Hmmbob]

Zo te zien net naast de baan terecht gekomen, uiteindelijk.

[PolarBear]

upclocker schreef op maandag 8 juni 2020 @ 14:53:
Hangt nu een C17 voor de kaagbaan. Volgens scramble wijkt hij uit omdat Eindhoven gesloten is. Schijnt dat de kustwacht een klapband heeft gehad.

Was daar een tijdje geleden niet op geoefend? Wel met F16's meen ik, maar uitwijk naar Schiphol van militaire vliegtuigen.

[franssie]

Hopen dat de schade meevalt, die Dorniers hebben zo'n heerlijk eigen geluid en ze hebben er maar twee bij de Kustwacht.

[Sand0rf]

PolarBear schreef op maandag 8 juni 2020 @ 15:42:
[...]

Was daar een tijdje geleden niet op geoefend? Wel met F16's meen ik, maar uitwijk naar Schiphol van militaire vliegtuigen.

Is dat zo spannend dan? Andersom is een grotere uitdaging want voor een verkeersvliegtuig op een militaire basis (Eindhoven even uitgezonderd als gecombineerd civiele/militair veld) omdat daar heel veel faciliteiten vaak ontbreken (trappen bijvoorbeeld).

[Hmmbob]

Jupz, Schiphol is sowieso een uitwijkhaven voor de grotere vliegtuigen die op EHV komen.

[PolarBear]

Sand0rf schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 07:43:
[...]


Is dat zo spannend dan? Andersom is een grotere uitdaging want voor een verkeersvliegtuig op een militaire basis (Eindhoven even uitgezonderd als gecombineerd civiele/militair veld) omdat daar heel veel faciliteiten vaak ontbreken (trappen bijvoorbeeld).

Kennelijk wel, ik heb even het artikel van toen teruggezocht:
https://www.parool.nl/nie...rst-op-schiphol~b640ed54/

[Hmmbob]

PolarBear schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 10:41:
[...]


Kennelijk wel, ik heb even het artikel van toen teruggezocht:
https://www.parool.nl/nie...rst-op-schiphol~b640ed54/

Maar een F-16 is wel andere koek dan een meer "reguliere" DC-10 bijvoorbeeld. En een C-17 was daar ook al eerder geweest rondom het bezoek van Obama.

[psy]

Megalodon_67 schreef op donderdag 4 juni 2020 @ 19:38:
[...]

Deze Royal Jordanian A310 was een regelmatige gast op Maastricht Aachen Airport, dus ik vermoedde bij het zien van deze 787 dat ze 'm vervangen hadden. Airframe Status 'Stored'. Maar die 787 is geen freighter, tijdelijk en/of deels omgebouwd of gewoon pakketten op de stoelen? Ik denk niet dat ze er passagiersvluchten mee uitvoeren op Maastricht Aachen Airport.

Grappig. In mijn pré ICT tijd in de jaren 90 nog vaak die piloten van Jordanian met de taxi van het vliegveld naar hartje Maastricht over moeten brengen naar de Ruiterij in hotel Maastricht. Konden ze daar overnachten om de dag erna weer terug te vliegen. Ik moest dan altijd langs de terminal rijden (aanbellen bij de douane) om het gebouw heen tot aan het vliegtuig zodat ze niet met de koffers hoefde te slepen. Denk niet dat dat nu nog zo gebeurt

[PWM]

PolarBear schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 10:41:
[...]


Kennelijk wel, ik heb even het artikel van toen teruggezocht:
https://www.parool.nl/nie...rst-op-schiphol~b640ed54/

Er staat dat dat de eerste keer was dat een F16 landde op Schiphol. Maar ze zijn toch allemaal op Schiphol geassembleerd destijds? Hebben die nooit een testrondje gevlogen?

[PolarBear]

PWM schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 10:56:
[...]


Er staat dat dat de eerste keer was dat een F16 landde op Schiphol. Maar ze zijn toch allemaal op Schiphol geassembleerd destijds? Hebben die nooit een testrondje gevlogen?

Two European production lines, one in the Netherlands at Fokker's Schiphol-Oost facility and the other at SABCA's Gosselies plant in Belgium, would produce 184 and 164 units respectively. Norway's Kongsberg Vaapenfabrikk and Denmark's Terma A/S also manufactured parts and subassemblies for EPAF aircraft. European co-production was officially launched on 1 July 1977 at the Fokker factory. Beginning in November 1977, Fokker-produced components were sent to Fort Worth for fuselage assembly, then shipped back to Europe for final assembly of EPAF aircraft at the Belgian plant on 15 February 1978; deliveries to the Belgian Air Force began in January 1979. The first Royal Netherlands Air Force aircraft was delivered in June 1979. In 1980, the first aircraft were delivered to the Royal Norwegian Air Force by SABCA and to the Royal Danish Air Force by Fokker.

Fokker op Schiphol Oost heeft inderdaad een hoop F16 onder licentie geproduceerd maar het is wat complexer dan ik dacht als ik zo op wiki lees. Ik kan zo niet vinden of de final assembly alleen in België gedaan werd. Maar dan zou het ironisch genoeg kunnen dat de F16's nog nooit op Schiphol waren geweest als vliegende eenheden.

[alexbl69]

Europese Unie stemt in met lager CO2-doel luchtvaart

Beetje een tendentieuze kop in de NRC.

De aanpassing bestaat eruit om niet - zoals voorheen overeengekomen - de gemiddelde uitstoot over 2019 en 2020 als ijkpunt te nemen voor toekomstige uitstoot, maar nu alleen 2019 nog mee te rekenen.

Dat 2020 geen representatief jaar zal worden moge duidelijk zijn, en in die zin betekent de aanpassing inderdaad een lager CO2-doel dan er anders ontstaan zou zijn. Maar het is ook evident dat dit geen realistisch scenario meer was.

In feite wordt het ijkpunt nu wel lager dan het zonder Corona zou zijn geworden. Door de groei die de luchtvaart normaliter in 2020 zou hebben zou het gemiddelde over die 2 jaar hoger zijn dan enkel de uitstoot over 2019.

Verwacht overigens - gezien alle toestellen die de afgelopen weken met pensioen zijn gestuurd - niet dat de sector veel problemen zal hebben om de doelen voor de komende jaren te halen. Er zijn zoveel toestellen in de woestijn geparkeerd dat de oude emissiewaarden simpelweg niet meer te bereiken zijn.

Is er ergens een overzicht van alle toestellen die definitief of tijdelijk uit de vloot zijn gehaald? Aangezien dat met name de grote slurpers zijn zal de capaciteitsdaling toch wel aanzienlijk zijn.

[Freak187]

alexbl69 schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 08:14:
Europese Unie stemt in met lager CO2-doel luchtvaart

Beetje een tendentieuze kop in de NRC.

De aanpassing bestaat eruit om niet - zoals voorheen overeengekomen - de gemiddelde uitstoot over 2019 en 2020 als ijkpunt te nemen voor toekomstige uitstoot, maar nu alleen 2019 nog mee te rekenen.

Dat 2020 geen representatief jaar zal worden moge duidelijk zijn, en in die zin betekent de aanpassing inderdaad een lager CO2-doel dan er anders ontstaan zou zijn. Maar het is ook evident dat dit geen realistisch scenario meer was.

In feite wordt het ijkpunt nu wel lager dan het zonder Corona zou zijn geworden. Door de groei die de luchtvaart normaliter in 2020 zou hebben zou het gemiddelde over die 2 jaar hoger zijn dan enkel de uitstoot over 2019.

Verwacht overigens - gezien alle toestellen die de afgelopen weken met pensioen zijn gestuurd - niet dat de sector veel problemen zal hebben om de doelen voor de komende jaren te halen. Er zijn zoveel toestellen in de woestijn geparkeerd dat de oude emissiewaarden simpelweg niet meer te bereiken zijn.

Is er ergens een overzicht van alle toestellen die definitief of tijdelijk uit de vloot zijn gehaald? Aangezien dat met name de grote slurpers zijn zal de capaciteitsdaling toch wel aanzienlijk zijn.

Tjsa.. en op deze wijze blijft de luchtvaart op een relatief makkelijke manier wederom buiten schot. Iedere keer bescheiden CAEP normen opleggen. Daarna krijgt iedere luchtvaartmaatschappij jaren de gelegenheid om die doelen te halen dmv natuurlijke uitfasering van oude en infasering van nieuwe vliegtuigen.
Er wordt niks radicaals gedaan.
Een eerlijker systeem zou het ETS (emission trading scheme) zijn waarin CO2 uitstoot gewoon centen kost en waarbij vliegen iets meer ontmoedigd wordt. Dat een middagje shoppen in Nice voor 60 euro retour niet meer tot de mogelijkheden behoort.

[XWB]

Oostenrijk wil korte vluchten gaan ontmoedigen:

quote: https://www.luchtvaartnie...s-meer-onder-veertig-euro

Oostenrijk wil een verbod instellen op spotgoedkope vliegtickets. Vliegtickets moeten voortaan minimaal veertig euro inclusief belastingen en toeslagen kosten, zo blijkt uit een plan van de conservatief-groene regering van het Alpenland. Ook worden korte vluchten extra duur.

Op vluchten korter dan 350 kilometer wordt een toeslag van dertig euro van toepassing. Op deze manier wil de regering het gebruik van andere vervoersmiddelen aanmoedigen.

[PolarBear]

XWB schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 13:25:
Oostenrijk wil korte vluchten gaan ontmoedigen:


[...]

Even in de praktijk he deze regel vanaf Wenen:


350 km sluit maar heel beperkt bestemmingen uit. München valt er net buiten.

[ Voor 7% gewijzigd door PolarBear op 10-06-2020 14:09 ]

[Cheesy]

PolarBear schreef op dinsdag 9 juni 2020 @ 10:41:
[...]


Kennelijk wel, ik heb even het artikel van toen teruggezocht:
https://www.parool.nl/nie...rst-op-schiphol~b640ed54/

Vandaag weer een F16 op Schiphol:

Een F-16 heeft een voorzorgslanding gemaakt op @schiphol in verband met een birdhit. Hij is veilig geland, vlieger maakt het goed, toestel wordt nu gecontroleerd.

— Koninklijke Luchtmacht (@Kon_Luchtmacht) 10 juni 2020

https://www.luchtvaartnie...op-schiphol-na-birdstrike
Polly01

[Garyu]

XWB schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 13:25:
Oostenrijk wil korte vluchten gaan ontmoedigen:


[...]

Spuit elf much?

(zie dit topic / vanaf deze post: PWM in "Reizen met het Vliegtuig - Deel 1")

[ Voor 22% gewijzigd door Garyu op 10-06-2020 14:10 ]

[XWB]

Garyu schreef op woensdag 10 juni 2020 @ 14:08:
[...]

Spuit elf much?

(zie dit topic / vanaf deze post: PWM in "Reizen met het Vliegtuig - Deel 1")

Ik moet zeggen dat ik dat soort "in your face plaatjes" altijd direct voorbij scroll

[wildhagen]

De volgende fase rondom de nieuwe mega-luchthaven van Istanbul gaat morgen in bedrijf:

Istanbul Airport opent zondag de derde onafhankelijke startbaan, zo heeft de Turkse minister van Transport bekendgemaakt. Daardoor is de luchthaven weer een stapje dichterbij het doel om eind dit decennium een capaciteit van 200 miljoen passagiers te bieden.

Met de opening wordt Istanbul Airport de tweede luchthaven van Europa die drie banen simultaan in gebruik kan hebben, na Schiphol. Er kunnen straks dagelijks 2.800 vluchten landen en opstijgen op het Turkse vliegveld, dat nog net in Europa ligt. In totaal zijn er vijf start- en landingsbanen.

Istanbul Airport ging in 2018 open, maar blijft de komende jaren verder bouwen zodat de capaciteit van 90 naar 200 miljoen passagiers per jaar gaat. Daarmee heeft de luchthaven de potentie om veruit de grootste ter wereld te worden. Nu is dat nog Atlanta, met jaarlijks ruim 100 miljoen passagiers.

De Turkse regering heeft wel die ambitie. Daarbij heeft Istanbul enkele belangrijke troefkaarten. Naast voldoende capaciteit, heeft de luchthaven een goede geografische ligging tussen Europa, Afrika en Azië, is de arbeid er relatief goedkoop en zijn er geen hoge vliegtaksen en dure milieu-eisen.

Bron: Istanbul Airport zet nieuwe stap naar 200 miljoen passagiers per jaar

[alexbl69]

wildhagen schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 17:22:
De volgende fase rondom de nieuwe mega-luchthaven van Istanbul gaat morgen in bedrijf:


[...]


Bron: Istanbul Airport zet nieuwe stap naar 200 miljoen passagiers per jaar

Bijzonder ambitieus in 'the wake' van Corona.

En niet alleen dat. Sinds de beslissing werd genomen om dit vliegveld aan te leggen wordt er langzaam afscheid genomen van hub-and-spoke ten faveure van point-to-point.

Voor hub-and-spoke heeft het vliegveld een perfecte ligging. Maar de 787s en A350s van deze wereld vliegen er op 35.000 voet overheen. En ik kan me niet voorstellen dat de stad Istanbul 200 miljoen reizigers per jaar trekt.

[XWB]

alexbl69 schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 17:57:
[...]

Bijzonder ambitieus in 'the wake' van Corona.

En niet alleen dat. Sinds de beslissing werd genomen om dit vliegveld aan te leggen wordt er langzaam afscheid genomen van hub-and-spoke ten faveure van point-to-point.

Voor hub-and-spoke heeft het vliegveld een perfecte ligging. Maar de 787s en A350s van deze wereld vliegen er op 35.000 voet overheen. En ik kan me niet voorstellen dat de stad Istanbul 200 miljoen reizigers per jaar trekt.

Ik denk dat Turkije vooral op verbindende passagiers gokt, omdat de hub een centrale ligging heeft.

[Wilf]

Zou het idee zijn om Dubai van de troon te stoten als portaal van Eurazië? Ze hebben een megalomane president dus zou me niets verbazen als ze daar op inzetten.

Van Amsterdam naar Kaapstad via Ibstanbul…

[Verwijderd]

YouTube: Netherlands Air Force F-16 suffers a Bird Strike at Amsterdam during... Hier nog een video/geluid tussen de F16's en Schiphol ivm bird strike.

Wilf schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 18:40:
Zou het idee zijn om Dubai van de troon te stoten als portaal van Eurazië? Ze hebben een megalomane president dus zou me niets verbazen als ze daar op inzetten.

Van Amsterdam naar Kaapstad via Ibstanbul…

Ambitieus

[Borromini]

Wilf schreef op zaterdag 13 juni 2020 @ 18:40:
Zou het idee zijn om Dubai van de troon te stoten als portaal van Eurazië? Ze hebben een megalomane president dus zou me niets verbazen als ze daar op inzetten.

Van Amsterdam naar Kaapstad via Ibstanbul…

Minder ver uitwijken dan de VAE in ieder geval. Al haalt TK niet het niveau van QR en EY qua hard product vziw.

[Wilf]

Pure speculatie van mijn kant natuurlijk maar het zou mij iig niets verbazen.

[Piet91]

Emirates lijkt nu toch echt hun eerste A380 uitgefaseerd te hebben.
Gaat om de 12 jaar oude A6-EDB die op 24 oktober 2008 aan Emirates werd geleverd.
Het was de 2e A380 voor de maatschappij en de 13e gebouwde A380.



Hier dezelfde kist op Toulouse, in april 2008:

F-WWSJ Airbus A380 Emirates by @Eurospot, on Flickr

[Flying]

Even aanhalen dat ik blij ben dat vele grenzen opnieuw geopend zijn met navenant gestegen vliegverkeer. Weer meer overvliegende toestellen te spotten (en te registreren via ADS-B).

[Piet91]

Corsair is retiring the last Boeing 747-400 from their fleet. Track the final flight to Kemble at https://t.co/lgDDBZ5TqT pic.twitter.com/0q1PUXVxOk

— Flightradar24 (@flightradar24) 15 juni 2020

https://www.flightradar24.com/24b4004a



Daar gaat de laatste Franse Boeing 747. Corsair vloog nog 3 747-400's totdat het op 19 april bekend maakte per direct de 747's uit de vloot te halen vanwege de Corona-crisis. Haar 2 zuster-747's zijn haar al voorgegaan.

Vertrek van F-GTUI vanmiddag op Paris Orly; vlak voordat ze nog een indrukwekkende - zeer lage - low-pass maakte boven de luchthaven:






Corsair heeft in de loop der jaren met zowel de 747-100, -200, -300, -400 én -SP gevlogen (waaronder een tweetal ex-KLM 747's en stond bekend om haar zeer hoge stoeldichtheid; met als hoogtepunt 587 stoelen in hun 747-400's.
Destijds een wereldrecord voor meeste stoelen in een vliegtuig; dit record staat nu bij Emirates met hun 615 stoelen in hun 2-class A380.

Dat zag er dan ongeveer zo uit (op hun 747-300):



F-GTUI zal worden opgeslagen en ontmanteld worden op Kemble; haar zuster-747's staan daar al; ook staat daar oud-KLM 747-400 PH-BFG.

[Hmmbob]

Hahaha, wat een kloteopstelling met dat ene stoeltje in de punt

[Flying]

Wel veel beenruimte en geen leuningen hoeven te delen.

[wildhagen]

Flying schreef op maandag 15 juni 2020 @ 16:14:
Wel veel beenruimte en geen leuningen hoeven te delen.

Nee, maar wel 150+ man die zich vol tegen je aan beuken als ze één van de gangpaden in willen.

Nee dank je, dan ben je alsnog bont en blauw....

[Flying]

Ik zou zelf ook daar niet willen zitten hoor, maar het soms moet je toch het positieve van het verhaal trachten te belichten

[el ix]

wildhagen schreef op maandag 15 juni 2020 @ 16:26:
[...]

Nee, maar wel 150+ man die zich vol tegen je aan beuken als ze één van de gangpaden in willen.

Nou... kijk nog eens goed wáár in de cabine die stoel staat?

[Verwijderd]

https://www.airforcetimes...-status-of-pilot-unknown/
F15 gecrashed in de Noordzee tijdens een oefening. Ben benieuwd wat de reden is. Schat zelf iets van onwel worden van de piloot o.i.d.

[ Voor 11% gewijzigd door Verwijderd op 15-06-2020 20:18 ]

[MBV]

Een kennis deelde dit op Facebook:

quote: https://m.nieuwsblad.be/c...5mi4SdsZwZH-D6e0xk0Ei03Kw

Uit een nieuw onderzoek van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) blijkt dat de giftige lucht die door vliegtuigpassagiers, de piloten en het cabinepersoneel wordt ingeademd, gelinkt kan worden aan onder meer kanker, chronische vermoeidheid en neurologische problemen.
[...]

Hoe serieus is dit? Ik weet dat er goede redenen zijn geweest om de 787 bleedless te maken, gaat dat op korte termijn ook bij andere toestellen toegepast worden?

[upclocker]

MBV schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 13:31:
Een kennis deelde dit op Facebook:

[...]

Hoe serieus is dit? Ik weet dat er goede redenen zijn geweest om de 787 bleedless te maken, gaat dat op korte termijn ook bij andere toestellen toegepast worden?

Niet. Er zijn de laatste 50 jaar honderdduizenden crewleden geweest die hebben gevlogen. Als het serieus een probleem zou zijn, dan zou dit allang naar boven zijn gekomen in de statistieken door een significante toename aan kankergevallen onder deze groep.

Je kan het vergelijken met de stelling dat straling van gsm masten hersentumoren zouden veroorzaken. Als daar sprake van zou zijn zou je inmiddels een significante stijging van het aantal hersentumoren moeten constateren ten opzichte van de tijd voor de gsm masten.

Daarnaast als er een waslijst aan symptomen zijn dan neem ik het meestal ook niet meer serieus.

[chippie777]

Toch speelt deze discussie wel al wat langer in de luchtvaart:
Wikipedia: Aerotoxic syndrome

[Garyu]

chippie777 schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 13:52:
Toch speelt deze discussie wel al wat langer in de luchtvaart:
Wikipedia: Aerotoxic syndrome

^^ dit inderdaad, ook wel bekend als "fume events" of smell events". Ja het is een thema dat speelt, als in: het is geen alu-hoedjes theorie. Alsnog is het effect waarschijnlijk zeer beperkt

[ Voor 12% gewijzigd door Garyu op 16-06-2020 14:21 ]

[MBV]

Garyu schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:20:
[...]

^^ dit inderdaad, ook wel bekend als "fume events" of smell events". Ja het is een thema dat speelt, als in: het is geen alu-hoedjes theorie. Alsnog is het effect waarschijnlijk zeer beperkt

Hoelang heeft men zo gedacht over asbest? Of chroom-6?

Wat ik lees op die wikipedia-pagina is dat het gevaarlijk is om de lucht zo uit de motor te halen, want er hoeft maar iets kleins mis te gaan en er komt verbrandde olie in de cabine. Maar dat gebeurt kennelijk zelden.

[Borromini]

Bij de Dreamliner lijkt het vooral gedaan om het verbruik te verlagen. Dat de lucht in de cabine daarmee potentieel schoner is is mooi meegenomen; meer niet.

De A350 etc. heeft ook geen aparte aanvoer, en ik denk niet dat we ons na corona nog snel aan nieuwe generaties moeten verwachten. De grote twee gaan hun wonden moeten likken en waar de Chinezen of Russen uiteindelijk mee aan komen draven dat gaat waarschijnlijk geen potten breken. En zoiets interesseert hen al helemaal niet.

[Garyu]

Borromini schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:55:
Bij de Dreamliner lijkt het vooral gedaan om het verbruik te verlagen. Dat de lucht in de cabine daarmee potentieel schoner is is mooi meegenomen; meer niet.

Voor zover ik weet woog de luchtkwaliteit daarbij precies -nul- mee.

De A350 etc. heeft ook geen aparte aanvoer, en ik denk niet dat we ons na corona nog snel aan nieuwe generaties moeten verwachten. De grote twee gaan hun wonden moeten likken en waar de Chinezen of Russen uiteindelijk mee aan komen draven dat gaat waarschijnlijk geen potten breken. En zoiets interesseert hen al helemaal niet.

De CR-929 is qua architectuur vergelijkbaar met de 787, dus wie weet...

[mystic]

Er lijkt iets op Lelystad te zijn gebeurt. Inmiddels 4 ambulances, 3 bluswagens+ commandowagen onderweg vanuit Lelystad naar het vliegveld.

Kan er alleen nog niets van vinden...

[Flying]

Via twitter vind je verschillende meldingen van een vliegongeval terug. Er zal dadelijk wel iets verschijnen.

[mystic]

De eerste ambulances en brandweerwagens rijden alweer terug
Zal het hopelijk niet zo spannend zijn.

[KNed]

Sportvliegtuigje met registratie PHCIS lijkt het laatst geland te zijn voordat de hulpdiensten gealarmeerd werden

[Flying]

Bleek niets te zijn: https://www.destentor.nl/...epen-opgeroepen~a54da9f1/

[MBV]

Borromini schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:55:
Bij de Dreamliner lijkt het vooral gedaan om het verbruik te verlagen. Dat de lucht in de cabine daarmee potentieel schoner is is mooi meegenomen; meer niet.

Had ik ook begrepen

De A350 etc. heeft ook geen aparte aanvoer, en ik denk niet dat we ons na corona nog snel aan nieuwe generaties moeten verwachten. De grote twee gaan hun wonden moeten likken en waar de Chinezen of Russen uiteindelijk mee aan komen draven dat gaat waarschijnlijk geen potten breken. En zoiets interesseert hen al helemaal niet.

Snap ik, maar ik kan me voorstellen dat hetzelfde argument als voor de B787 voor hun nog een voordeel heeft: wat ik er zo van lees is bleed air een complex systeem om goed te laten werken. Het lijkt mij 'from an engineering perspective' veel makkelijker om met electromotoren etc te werken dan met bleed air. Maar goed, ik ben alleen maar software developer natuurlijk

[upclocker]

MBV schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 19:02:
[...]

Had ik ook begrepen

[...]

Snap ik, maar ik kan me voorstellen dat hetzelfde argument als voor de B787 voor hun nog een voordeel heeft: wat ik er zo van lees is bleed air een complex systeem om goed te laten werken. Het lijkt mij 'from an engineering perspective' veel makkelijker om met electromotoren etc te werken dan met bleed air. Maar goed, ik ben alleen maar software developer natuurlijk

Vanuit het engineering perspectief is bleed air juist heel makkelijk. Je hebt namelijk al een hele grote lucht compressor waar je gecompreseerde lucht kan aftappen. Scheelt ook weer gewicht.

Wat wel een dingetje is, zijn inderdaad fume events. Ik heb het al eens eerder opgemerkt. Er zijn opmerkelijk veel fume incidentens met de A320 family.

Zie: http://avherald.com/h?sea...=1&search.x=44&search.y=3

Ondanks dat het opvallend is, is natuurlijk de kans op een dergelijke event nog steeds erg gering.

[ Voor 5% gewijzigd door upclocker op 16-06-2020 19:13 ]

[MBV]

Volgens mij is het redelijk complex:
- je moet het op de goede druk regelen
- je moet het op de goede temperatuur krijgen
- je moet het door het hele toestel heen krijgen zonder teveel lekkage (vanaf de 2 motoren en de APU naar de cabine en de wingtips)

Boeing heeft aangetoond dat je met 'een beetje' electra dat ook voor elkaar kunt krijgen, electra die je voor andere toepassingen toch al nodig hebt. En dat is zelfs efficienter ook. Bleed air zal vooral zijn ontwikkeld omdat in 1960 een generator en verwarming die krachtig genoeg is, toen nog veel te zwaar was om mee te vliegen.

[franssie]

@MBV Druk regelen is wel haalbaar met de juiste instelbare ventielen (iets groter dan op je scuba tank) en distributie moet ook wel lukken op die manier met voldoende leidingwerk/slangen. Ventiel 1 laat de luchtstroom binnen en ventiel 2 regelt de overdruk en loost dus alle lucht die overbodig is.

Temperatuur wellicht door meerdere bleedpunten te hebben die je kan mixen?

Het is inderdaad zoals je terecht opmerkt jaren 50 tech dus zo moeilijk kan het niet zijn.

Iemand hier met kennis van hoe zo een systeem werkt mbt temperatuur? Ben nu wel benieuwd!
En ook tot het 02 gehalte, is dat een zuurstofconcentrator achtig filter/scheider??

[Wilf]

Het is de WHO (sponsored by China) die dit brengt, in een tijd waarin zowel vliegen alsmede Boeing niet zo goed gaan. Zou het een aanloop zijn naar een nieuw Chinees vliegtuig die een gesloten circulatiesysteem gebruikt..?

Of ga ik nu echt van het conspiracy free-padje af?

[XWB]

MBV schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 14:29:
[...]

Hoelang heeft men zo gedacht over asbest? Of chroom-6?

Wat ik lees op die wikipedia-pagina is dat het gevaarlijk is om de lucht zo uit de motor te halen, want er hoeft maar iets kleins mis te gaan en er komt verbrandde olie in de cabine. Maar dat gebeurt kennelijk zelden.

Van asbest wisten we op zich al snel dat het niet gezond was, er werd alleen gedaan alsof de neus bloedt. Er was ook een sterke lobby tot op Europees niveau aanwezig om ervoor te zorgen dat gebruik van asbest zolang mogelijk toegestaan kon worden.

Naar de luchtkwaliteit in vliegtuigen wordt vaak onderzoek gedaan, maar het resultaat is elke keer dat er niks bewezen kan worden. Dus zonder cijfers is het gewoon lastig om überhaupt met een sterk verhaal te komen.