Vliegen, Techniek en achtergrond

[Sand0rf]

Als ik de foto van dit artikel vergelijk met de plaatjes van van de door XWB genoemde E-11A of Sentinel R.1 dan lijkt dat wel heel erg op elkaar

[BounceCloud]

Link: https://twitter.com/afric.../1221779121807773699?s=20 (Let op: close up van brandend wrak)

Filmpje laat duidelijk het wrak van een E11-A zien met USAF logo. Triest om te zien.

[ Voor 10% gewijzigd door BounceCloud op 27-01-2020 14:14 ]

[Sand0rf]

Betreft E-11A 11-9358

[XWB]

Het neerschieten van het vliegtuig zou nu opgeëist zijn door de Taliban:

quote: https://www.ad.nl/buitenl...ven-afghanistan~ab5a059f/

De Taliban hebben vanmiddag het neerhalen van een Amerikaans militair toestel boven Afghanistan geclaimd. Daarbij zouden alle inzittenden, inclusief hoge officieren, zijn omgekomen. Het toestel voerde waarschijnlijk een verkenningsvlucht uit boven het oosten van het land.

[Maasluip]

Oh jee, dat gaat repercussies krijgen.

[Chiron]

XWB schreef op maandag 27 januari 2020 @ 13:31:
Misschien is het wel een totaal ander vliegtuig:

[Twitter]

Klopt, het is een Bombardier van de CIA.



[Twitter: https://twitter.com/Natsecjeff/status/1221776171345547266]

Taliban zou nog op zoek zijn naar de gevluchte bemanning

[Illegal_Alien]

Chiron schreef op maandag 27 januari 2020 @ 15:43:
[...]


Klopt, het is een Bombardier van de CIA.

[Afbeelding]

[Twitter]

Taliban zou nog op zoek zijn naar de gevluchte bemanning

https://theaviationist.co...t-crashes-in-afghanistan/

The US Air Force has four E-11A (Bombardier Global 6000 advanced ultra long-range business jets that have been modified by the U.S. Air Force to accomodate Battlefield Airborne Communications Node payload) assigned to the 430th Expeditionary Electronic Combat Squadron operating out of Kandahar Airfield.

[Chiron]

Illegal_Alien schreef op maandag 27 januari 2020 @ 16:17:
[...]


https://theaviationist.co...t-crashes-in-afghanistan/


[...]

Het is idd een soort vliegende telefoonmast voor de Navy Seals

[Hmmbob]

XWB schreef op maandag 27 januari 2020 @ 15:39:
Het neerschieten van het vliegtuig zou nu opgeëist zijn door de Taliban:


[...]

De Taliban claimen alles. Hoeft niet per se waarheidsgetrouw te zijn, en dat is het typisch gezien ook niet: om binnen bereik van de Talibanwapens te komen zou dit vliegtuig way below zijn standaardhoogte moeten hebben gevlogen. Deze kisten worden juist ingezet om "over-the-horizon" voor grondtroepen mogelijk te maken - dan wil je hoger boven het gebied zitten.

[franssie]

Hmmbob schreef op maandag 27 januari 2020 @ 18:41:
[...]

De Taliban claimen alles. Hoeft niet per se waarheidsgetrouw te zijn, en dat is het typisch gezien ook niet: om binnen bereik van de Talibanwapens te komen zou dit vliegtuig way below zijn standaardhoogte moeten hebben gevlogen. Deze kisten worden juist ingezet om "over-the-horizon" voor grondtroepen mogelijk te maken - dan wil je hoger boven het gebied zitten.

Lijkt me een redelijke theorie, maar kan dit type vliegtuig echt zo hoog vliegen?
En inderdaad, als het toestel problemeen kreeg en een voorzorgslanding moest maken die een noodlanding werd, dan zal "de Taliban" altijd roepen dat zij het gedaan hebben.

[upclocker]

Daarom lijkt me de kans ook het grootst dat hij tijdens takeoff of landing is neergeschoten, maar dat zal her onderzoek uitwijzen. Vliegtuigen als deze cruisen rond de 45.000ft.

[ Voor 12% gewijzigd door upclocker op 27-01-2020 19:00 ]

[Hmmbob]

upclocker schreef op maandag 27 januari 2020 @ 18:59:
Daarom lijkt me de kans ook het grootst dat hij tijdens takeoff of landing is neergeschoten, maar dat zal her onderzoek uitwijzen. Vliegtuigen als deze cruisen rond de 45.000ft.

En daarmee kan je "neerschieten" redelijk uitsluiten: zowel Kabul (KAIA) als Kandahar (KAF) liggen dusdanig ver weg dat hij daar echt niet in ascend/descend zat.

[ANdrode]

Hmmbob schreef op maandag 27 januari 2020 @ 21:46:
[...]

En daarmee kan je "neerschieten" redelijk uitsluiten: zowel Kabul (KAIA) als Kandahar (KAF) liggen dusdanig ver weg dat hij daar echt niet in ascend/descend zat.

Met deze redenatie kom je uit op nieuwe capaciteiten van de Taliban (geen MANPADS) óf een noodlanding door een ander reden, gevolgd door vernietigin. Het eerste is media-aandacht waard, dat tweede… niet zo bijzonder.

[ Voor 11% gewijzigd door ANdrode op 27-01-2020 21:55 ]

[Hmmbob]

ANdrode schreef op maandag 27 januari 2020 @ 21:55:
[...]


Met deze redenatie kom je uit op nieuwe capaciteiten van de Taliban (geen MANPADS) óf een noodlanding door een ander reden, gevolgd door vernietigin. Het eerste is media-aandacht waard, dat tweede… niet zo bijzonder.

Ik zet mijn geld op een technical failure, temeer omdat optie 1 een complete verandering van het dreigingsbeeld in AFG zou inhouden.

[ANdrode]

Hmmbob schreef op maandag 27 januari 2020 @ 21:57:
[...]
Ik zet mijn geld op een technical failure, temeer omdat optie 1 een complete verandering van het dreigingsbeeld in AFG zou inhouden.

Daarnaast lijkt het toestel behoorlijk intact. Geen veld vol brokstukken.

Past wat we zien bij een noodlanding en daarna bewuste vernietiging van een toestel?

[Hmmbob]

ANdrode schreef op maandag 27 januari 2020 @ 22:01:
[...]


Daarnaast lijkt het toestel behoorlijk intact. Geen veld vol brokstukken.

Past wat we zien bij een noodlanding en daarna bewuste vernietiging van een toestel?

Wel bij een noodlanding, de vernietiging lijkt uitgebleven. Ik zie op deze video ook een langer spoor door de sneeuw, maar vooral ook enorm schijtweer. Ik denk dat fighters of drones de kist niet eens konden zien liggen, laat staan laseren ter vernietiging....

[Twitter: https://twitter.com/TGhazniwal/status/1221831461147418624?s=19]

Ook de US zelf gelooft niet dat het toestel neergeschoten is:

A U.S. Bombardier E-11A crashed today in Ghazni province, Afghanistan. While the cause of crash is under investigation, there are no indications the crash was caused by enemy fire. We will provide additional information as it becomes available.

— USFOR-A Spokesman Col Sonny Leggett (@USFOR_A) 27 januari 2020

[upclocker]

Hmmbob schreef op maandag 27 januari 2020 @ 21:46:
[...]

En daarmee kan je "neerschieten" redelijk uitsluiten: zowel Kabul (KAIA) als Kandahar (KAF) liggen dusdanig ver weg dat hij daar echt niet in ascend/descend zat.

Ik ben niet echt bekend in Afghanistan, maar op avherald hebben ze het over Bagram. Zou dat niet kunnen dan?

[Hmmbob]

upclocker schreef op maandag 27 januari 2020 @ 22:39:
[...]

Ik ben niet echt bekend in Afghanistan, maar op avherald hebben ze het over Bagram. Zou dat niet kunnen dan?

Nope, dat ligt nog verder noordelijk dan KAIA.

is toch alweer een tijdje terug dat ik daar was

[ Voor 11% gewijzigd door Hmmbob op 27-01-2020 22:43 ]

[XWB]

Eerste luchtfoto van de nieuwe 777-9:


https://twitter.com/Airline_ratings

[Freee!!]

En meer problemen voor Boeing, nu met de 787 Dreamliner.
https://www.abc.net.au/ne...es-safety-threat/11904396
Zelf nog niet volledig gelezen, opgepikt op een ander forum.

[CaptJackSparrow]

Freee!! schreef op dinsdag 28 januari 2020 @ 10:36:
En meer problemen voor Boeing, nu met de 787 Dreamliner.
https://www.abc.net.au/ne...es-safety-threat/11904396
Zelf nog niet volledig gelezen, opgepikt op een ander forum.

"There's a rule of thumb in production, that it takes eight to 10 years for a defect to become an issue on an airplane," he said.

"Our first delivery out of Charleston was late 2012. So, we're just now getting into that eight to 10-year window with the 787s delivered out of Charleston and I'm concerned, I'm really concerned."

Zo'n vuistregel zal niet voor niets zijn ontstaan. Dat zouden vanaf nu dus 'interessante' jaren kunnen worden voor Boeing als ze geen actie ondernemen.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op dinsdag 28 januari 2020 @ 11:11:
[...]
Zo'n vuistregel zal niet voor niets zijn ontstaan. Dat zouden vanaf nu dus 'interessante' jaren kunnen worden voor Boeing als ze geen actie ondernemen.

Zelfs als ze wel actie ondernemen, wordt het hoogstwaarschijnlijk zeer interessant, die actie had tien jaar terug al genomen moeten zijn.

[Freak187]

Hoewel Boeing onder het vergrootglas ligt, is het van alle tijden dat er safety issues optreden gedurende het gebruik van vliegtuigen. Op talloze andere vliegtuigen worden AD's of Alert SB's geissued... dat is niet uniek voor Boeing of de 787.

[Hmmbob]

Freee!! schreef op dinsdag 28 januari 2020 @ 10:36:
En meer problemen voor Boeing, nu met de 787 Dreamliner.
https://www.abc.net.au/ne...es-safety-threat/11904396
Zelf nog niet volledig gelezen, opgepikt op een ander forum.

Hmm, die whistleblower was in november al in het nieuws met hetzelfde verhaal:

https://www.bbc.co.uk/news/business-50293927

Maar airlines hebben eerder ook al geklaagd over gebrekkige kwaliteit vanuit die fabriek:

Airlines flying Boeing's 787-10 Dreamliner are complaining about quality they say is 'way below acceptable standards'

En ik dacht me te herinneren dat de USAF voor de KC-46 productie specifiek bedongen heeft dat ze niet in Charleston gebouwd zouden worden. Dat doe je niet zomaar.....

[Freee!!]

Freak187 schreef op dinsdag 28 januari 2020 @ 11:50:
Hoewel Boeing onder het vergrootglas ligt, is het van alle tijden dat er safety issues optreden gedurende het gebruik van vliegtuigen. Op talloze andere vliegtuigen worden AD's of Alert SB's geissued... dat is niet uniek voor Boeing of de 787.

Klopt, maar sommige dingen zijn vrij eenvoudig te voorkomen.

[XWB]

De Spaanse luchtmacht heeft een air drop met de A400M uitgevoerd, en dat leverde leuke beelden op:

[Piet91]

De evacuatievluchten vanuit Wuhan zijn bezig:


https://www.flightradar24.com/ANA1952/23ae6e9a


https://www.flightradar24.com/CKS371/23ae6d56

Die Kalitta 747 is overigens een vrachttoestel; de 240 Amerikanen worden vervoerd d.m.v. pallet seats.

[downtime]

Hmmbob schreef op dinsdag 28 januari 2020 @ 11:54:
[...]

En ik dacht me te herinneren dat de USAF voor de KC-46 productie specifiek bedongen heeft dat ze niet in Charleston gebouwd zouden worden. Dat doe je niet zomaar.....

Dat heeft dan niet veel geholpen want er zijn volop issues met FOD (Foreign Object Debris) in de KC-46.

[Hmmbob]

downtime schreef op woensdag 29 januari 2020 @ 00:58:
[...]

Dat heeft dan niet veel geholpen want er zijn volop issues met FOD (Foreign Object Debris) in de KC-46.

Klopt, dat heb ik hier ook al eens geschreven. Dat zegt dus wat over de abominabele werkwijze in Charleston - als dát zelfs erger is dan de problemen die ze nu krijgen....

[alexbl69]

Piet91 schreef op woensdag 29 januari 2020 @ 00:47:
Die Kalitta 747 is overigens een vrachttoestel; de 240 Amerikanen worden vervoerd d.m.v. pallet seats.

Die moest ik even googlen, maar denk dat de resultaten die ik kreeg niet zijn wat er in die toestellen zit .

[Maasluip]

https://www.google.com/se...t+seats&ie=utf-8&oe=utf-8

[cordonbleu]

Vlogen hier net ten noorden van Leiden, van wat het er op leek en klonk, twee Chinook helikopters over. Dat gebeurt eigenlijk zelden hier. Zal het dan toch een training zijn? Op flightradar is uiteraard niks te zien.

[Piet91]

cordonbleu schreef op woensdag 29 januari 2020 @ 22:20:
Vlogen hier net ten noorden van Leiden, van wat het er op leek en klonk, twee Chinook helikopters over. Dat gebeurt eigenlijk zelden hier. Zal het dan toch een training zijn? Op flightradar is uiteraard niks te zien.

2 Eurocopter Cougar helikopters; S-445 gevolgd door S-442 van de Koninklijke Luchtmacht.

EDIT: bron: www.adsbexchange.com

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 29-01-2020 22:31 ]

[cordonbleu]

Piet91 schreef op woensdag 29 januari 2020 @ 22:29:
[...]

2 Eurocopter Cougar helikopters; S-445 gevolgd door S-442 van de Koninklijke Luchtmacht.

EDIT: bron: www.adsbexchange.com

Kon er op Scramble ook niks over vinden, maar heb het uiteindelijk gevonden via Scannernet. Neem aan dat jij dat ook gebruikt om MIL te zien? Of heb jij een ander trucje?

Ah, zie je edit.

[Freee!!]

Piet91 schreef op woensdag 29 januari 2020 @ 22:29:
[...]

2 Eurocopter Cougar helikopters; S-445 gevolgd door S-442 van de Koninklijke Luchtmacht.

EDIT: bron: www.adsbexchange.com

Lijkt niet echt op een Chinook (die chiquita met twee grote rotors is vrij uniek).

[cordonbleu]

Ik dacht het aan het geluid te horen. Een Chinook ziet er toch duidelijk anders uit ja. Maar die heb ik dus wel eens vaker hier over zien vliegen. En dacht dat er hier verder niet zo veel MIL over vliegt, dus vandaar de associatie.

[Piet91]

Accident: ACT B744 at Dammam and Jeddah on Feb 1st 2020, tail strike on departure

An ACT Airlines (aka MyCargo Airlines) Boeing 747-400 freighter on behalf of Saudia Arabian Airlines, registration TC-MCT performing flight SV-919 from Dammam (Saudi Arabia) to Zaragoza,SP (Spain), struck its tail onto the runway during departure from Dammam's runway 16R at 02:43L (23:43Z). The crew stopped the climb initially at 7000 feet, later climbed to FL100 and subsequently decided to divert to Jeddah (Saudi Arabia). The aircraft climbed to FL150 and further to FL180 for the flight to Jeddah and landed in Jeddah without further incident about 2:50 hours after departure.

The aircraft is still on the ground in Jeddah about 21.5 hours after landing.

http://avherald.com/h?article=4d2bf0d1

[Megalodon_67]

Wow... en dan na een flinke tail strike doodleuk verder vliegen i.p.v. terugkeren.

[Sandyman538]

Megalodon_67 schreef op zondag 2 februari 2020 @ 17:13:
Wow... en dan na een flinke tail strike doodleuk verder vliegen i.p.v. terugkeren.

Op basis van welke indicatoren in de cockpit hadden ze dan terug moeten keren? Je bent nogal stellig dus ik neem aan dat jij daar meer over weet.

[Megalodon_67]

@Sandyman538. Nogal stellig, dat valt toch mee? Ik ben geen piloot of luchtvaartdeskundige, maar op basis van de wetenschap dat aan vliegtuigen zeer hoge veiligheids- en onderhoudseisen worden gesteld lijkt het me logisch dat na ontstaan van flinke schade aan de romp je eerst een inspectie zou verwachten voor verder vliegen. Er kunnen best problemen in later instantie ontstaan op bv. 10 km hoogte, al dan niet weergegeven door sensoren. Dat moment wil je voor zijn. Maar goed, geen passagiers, tijdsdruk, geen kostbare brandstof hoeven lozen, vliegend in een land waar ze mogelijk wat minder snel moeilijk doen... gaan met die banaan.

[Sandyman538]

Megalodon_67 schreef op zondag 2 februari 2020 @ 17:51:
@Sandyman538. Nogal stellig, dat valt toch mee? Ik ben geen piloot of luchtvaartdeskundige, maar op basis van de wetenschap dat aan vliegtuigen zeer hoge veiligheids- en onderhoudseisen worden gesteld lijkt het me logisch dat na ontstaan van flinke schade aan de romp je eerst een inspectie zou verwachten voor verder vliegen.

Hoe weet je als vlieger dat er schade is?

Er kunnen best problemen in later instantie ontstaan op bv. 10 km hoogte, al dan niet weergegeven door sensoren. Dat moment wil je voor zijn.

Maar natuurlijk wil je dat voor zijn. Ook de vliegers van het toestel willen gewoon veilig thuis komen.

Maar goed, geen passagiers, tijdsdruk, geen kostbare brandstof hoeven lozen, vliegend in een land waar ze mogelijk wat minder snel moeilijk doen... gaan met die banaan.

En dit zijn juist de opmerkingen/zinnen waar ik mij enorm aan kan ergeren. Deze onderbuik gevoelens van mensen die geen verstand van vliegen of vliegtuigen hebben en denken dat het alleen maar over euro's gaat en vliegers met liefde een half kapot toestel met gevaar voor eigen leven naar de andere kant van de wereld vliegen om een paar euro te besparen. Alsof een vlieger niet altijd voor een veilige weg kiest.

[Megalodon_67]

Sandyman538 schreef op zondag 2 februari 2020 @ 18:24:
Hoe weet je als vlieger dat er schade is?

Een tail strike schade kan je niet zien vanuit de cockpit, als je iets niet kan zien wil niet zeggen dat er niks aan de hand is en je juist daarom asap zal moeten terugkeren om eerst te bepalen of verder vliegen wel veilig kan.

En dit zijn juist de opmerkingen/zinnen waar ik mij enorm aan kan ergeren. Deze onderbuik gevoelens van mensen die geen verstand van vliegen of vliegtuigen hebben en denken dat het alleen maar over euro's gaat en vliegers met liefde een half kapot toestel met gevaar voor eigen leven naar de andere kant van de wereld vliegen om een paar euro te besparen. Alsof een vlieger niet altijd voor een veilige weg kiest.

Je ergert je blijkbaar erg snel, is niet goed voor je hart kerel. Je verward gezond verstand met onderbuikgevoelens. Doorvliegen met een beschadigd vliegtuig is niet handig. Zo te zien heb jezelf ook niet zoveel verstand van vliegen of vliegtuigen. In ieder geval hoop ik dat je geen piloot bent, ik zou niet graag bij jou instappen. Je gaat er vanuit dat een piloot altijd de veilige weg kiest, kijk een paar afleveringen van Air Crash Investigation, dan kom je van een koude kermis thuis met deze naïeve veronderstelling.

Inmiddels heb ik de comments onder dat artikel gelezen, een aantal denken er net zo over als ik zie ik en die maatschappij heeft geen goede reputatie volgens sommigen. Ruim 2 jaar geleden kwam een 747 van deze club naast de baan op MAA.

[downtime]

Megalodon_67 schreef op zondag 2 februari 2020 @ 18:38:
[...]

Een tail strike schade kan je niet zien vanuit de cockpit, als je iets niet kan zien wil niet zeggen dat er niks aan de hand is en je juist daarom asap zal moeten terugkeren om eerst te bepalen of verder vliegen wel veilig kan.


[...]

Je ergert je blijkbaar erg snel, is niet goed voor je hart kerel. Je verward gezond verstand met onderbuikgevoelens. Doorvliegen met een beschadigd vliegtuig is niet handig. Zo te zien heb jezelf ook niet zoveel verstand van vliegen of vliegtuigen. In ieder geval hoop ik dat je geen piloot bent, ik zou niet graag bij jou instappen. Je gaat er vanuit dat een piloot altijd de veilige weg kiest, kijk een paar afleveringen van Air Crash Investigation, dan kom je van een koude kermis thuis met deze naïeve veronderstelling.

Integendeel. Je weet al dat het vliegtuig kan vliegen, want je vliegt al, en je zult eerst uit moeten zoeken of (en hoe) je veilig kunt landen. Geen reden om dat cirkelend boven het vertrekpunt te doen.

[Bolk]

downtime schreef op zondag 2 februari 2020 @ 19:27:
[...]

Integendeel. Je weet al dat het vliegtuig kan vliegen, want je vliegt al, en je zult eerst uit moeten zoeken of (en hoe) je veilig kunt landen. Geen reden om dat cirkelend boven het vertrekpunt te doen.

Waar dan? Bestemming? In het geval van een tail strike is het nogal verstandig om bijzonder terughoudend zijn met een drukcabine. Niet op druk brengen en zo spoedig mogelijk terug.

[ Voor 5% gewijzigd door Bolk op 02-02-2020 19:36 ]

[Fly-guy]

Bolk schreef op zondag 2 februari 2020 @ 19:35:
[...]


Waar dan? Bestemming? In het geval van een tail strike is het nogal verstandig om bijzonder terughoudend zijn met een drukcabine. Niet op druk brengen en zo spoedig mogelijk terug.

Mogelijk was de 747 zo vol getankt dat meteen terugkeren niet mogelijk was, al lijkt me dat stug voor een vlucht naar Spanje.

In dat geval moet je of dumpen, of brandstof opvliegen. In het laatste geval kun je ook beslissen om, op lage hoogte en niet fl180, naast een maintenance basis te vliegen, mits niet te ver weg.
Te zwaar landen met structurele schade zou ik niet voor kiezen.

Maar op het eerste gezicht lijkt de beslissing bij deze vlucht een beetje vreemd. (Hoogtes, afstand, tijden)

[Bolk]

Fly-guy schreef op zondag 2 februari 2020 @ 19:39:
[...]

Mogelijk was de 747 zo vol getankt dat meteen terugkeren niet mogelijk was, al lijkt me dat stug voor een vlucht naar Spanje.

In dat geval moet je of dumpen, of brandstof opvliegen. In het laatste geval kun je ook beslissen om, op lage hoogte en niet fl180, naast een maintenance basis te vliegen, mits niet te ver weg.
Te zwaar landen met structurele schade zou ik niet voor kiezen.

Maar op het eerste gezicht lijkt de beslissing bij deze vlucht een beetje vreemd. (Hoogtes, afstand, tijden)

Uiteraard, los van overweight en de bijbehorende beslissingen. Unpressurized is er nog een hoop mogelijk. Maar het ging me meer om het feit dat je met een tailstrike niet doet alsof er niks aan de hand is

[Propane]

Er is een beetje te weinig info om veel nuttigs hierover te zeggen IMHO.

Hoe kwam men achter de tailstrike? Zelf gemerkt? Komt wel eens vaker voor dat het niet opgemerkt wordt. Volgens mij heeft de 747 geen tailstrike detection system? Via ATC misschien? Zo ja, dan krijg je dus info van ATC over "jullie hebben misschien een tailstrike gehad" eventueel gevolgd door "maar het kan ook één van de vluchten voor of na jullie zijn geweest tussen de runway inspecties in".

Dan ga je troubleshooten, hebben we enige indicatie van problemen? Zo ja, QRH. Zo nee, airmanship... Doe voor de zekerheid maar een level off terwijl we de boel bekijken. Hmm, geen indicaties, geen vreemde vibraties. Kan zijn dat er niets aan de hand is. Laten we rustig stapsgewijs klimmen en richting een maintenance base diverten. Wat is de minimale hoogte die we kunnen aanhouden om nog zat fuel te over te houden in Jeddah? FL180? OK, klimmen we rustig naar die hoogte. Als we iets vreemds merken gaan we direct terug.

Om zo maar even een scenario te bouwen welke net zo mogelijk/onmogelijk is aan de hand van de beschikbare info. Lekker de feiten afwachten voor zover die hierover naar buiten zullen komen .

[Fly-guy]

Bolk schreef op zondag 2 februari 2020 @ 19:46:
[...]


Uiteraard, los van overweight en de bijbehorende beslissingen. Unpressurized is er nog een hoop mogelijk. Maar het ging me meer om het feit dat je met een tailstrike niet doet alsof er niks aan de hand is

Antwoord was ook meer voor de rest, ik weet wat jij weet, hoef ik je niet uit te leggen

Boeing zal, zoals airbus, vast iets in een checklist gezet hebben als land at nearest suitable airport.

Propane schreef op zondag 2 februari 2020 @ 20:21:
Hoe kwam men achter de tailstrike? Zelf gemerkt? Komt wel eens vaker voor dat het niet opgemerkt wordt. Volgens mij heeft de 747 geen tailstrike detection system? Via ATC misschien? Zo ja, dan krijg je dus info van ATC over "jullie hebben misschien een tailstrike gehad" eventueel gevolgd door "maar het kan ook één van de vluchten voor of na jullie zijn geweest tussen de runway inspecties in".

Gezien de schade zullen ze echt wel iets opgemerkt hebben. Misschien hebben ze dat niet als een tail strike opgevat, maar ze hebben zeker iets meegekregen..

[ Voor 38% gewijzigd door Fly-guy op 02-02-2020 22:16 ]

[Propane]

Fly-guy schreef op zondag 2 februari 2020 @ 22:07:
[...]

Gezien de schade zullen ze echt wel iets opgemerkt hebben. Misschien hebben ze dat niet als een tail strike opgevat, maar ze hebben zeker iets meegekregen..

Punt was meer dat we geen idee hebben hoe zij het hebben ervaren. Ik weet niet hoe vaak jullie tail strikes "ervaren" in sim sessies of iets dergelijks, bij ons in ieder geval nog nooit gehad. Geen idee of de simulator het zelfs kan simuleren. Dus dan zullen ze scherp op de pitch moeten hebben gelet, echter als dat het geval was hadden ze geen tail strike gehad .

Dus ja, misschien iets gemerkt, maar dat kan net zo goed iets zijn geweest als "Hey, hoorde jij ook iets?" en na geen EICAS meldingen of cabine druk problemen kun je dat vrij snel afschrijven als random vreemde geluiden.

[MBV]

Megalodon_67 schreef op zondag 2 februari 2020 @ 17:51:
@Sandyman538. Nogal stellig, dat valt toch mee? Ik ben geen piloot of luchtvaartdeskundige, maar op basis van de wetenschap dat aan vliegtuigen zeer hoge veiligheids- en onderhoudseisen worden gesteld lijkt het me logisch dat na ontstaan van flinke schade aan de romp je eerst een inspectie zou verwachten voor verder vliegen. Er kunnen best problemen in later instantie ontstaan op bv. 10 km hoogte, al dan niet weergegeven door sensoren. Dat moment wil je voor zijn. Maar goed, geen passagiers, tijdsdruk, geen kostbare brandstof hoeven lozen, vliegend in een land waar ze mogelijk wat minder snel moeilijk doen... gaan met die banaan.

Hoe hadden ze moeten weten dat er een tail strike is geweest? Ik doe even de aanname dat elke piloot bij elke tail strike teruggaat zodra dat veilig kan, en niet naar FL180 gaat als hij weet dat er een 'schaafwondje' is (zoals Bolk ook al zegt). Maar een 747 is nogal een groot ding, dus ik kan me zomaar voorstellen dat je dat niet direct merkt.

[Fly-guy]

Propane schreef op maandag 3 februari 2020 @ 10:08:
[...]
Punt was meer dat we geen idee hebben hoe zij het hebben ervaren. Ik weet niet hoe vaak jullie tail strikes "ervaren" in sim sessies of iets dergelijks, bij ons in ieder geval nog nooit gehad. Geen idee of de simulator het zelfs kan simuleren. Dus dan zullen ze scherp op de pitch moeten hebben gelet, echter als dat het geval was hadden ze geen tail strike gehad .

Dus ja, misschien iets gemerkt, maar dat kan net zo goed iets zijn geweest als "Hey, hoorde jij ook iets?" en na geen EICAS meldingen of cabine druk problemen kun je dat vrij snel afschrijven als random vreemde geluiden.

Ik kan je vertellen dat bij een tailstrike het geluid niet het enige is wat je opmerkt.
De neusstand, eventueel de tijd dat de vliegtuig nodig heeft om los te komen en andere aanwijzingen geven je zeker het idee dat er iets is wat niet normaal is.

Persoonlijk zou ik dan een inspectie van de baan laten doen en bij gevonden troep, wat bij dit geval mij zeer waarschijnlijk lijkt, uitgaan van een tailstrike.

En dan is de checklist vrij duidelijk, landen indien mogelijk en de cabine niet op druk zetten (als dat met het (hoog?) terrein niet hoeft.

[Megalodon_67]

@MBV. Ik ga ervan uit dat een dergelijke schraper niet alleen gehoord, maar ook gevoeld wordt in de cockpit. Dit was geen tikkie met oppervlakkige schade. Luchtvaartvlogger Sam Chui op zijn site: 'Noticing the tail strike, the pilots levelled the aircraft off at 7,000 feet to assess the situation'.

[alexbl69]

Een Air Canada 767 vliegt rondjes boven Madrid.

Delen van het landingsgestel zijn blijkbaar in de motor gekomen.

Boeing 767-300 van Air Canada met 130 mensen aan boord in problemen boven Madrid

Flightradar

[ Voor 9% gewijzigd door alexbl69 op 03-02-2020 17:45 ]

[Chiron]

alexbl69 schreef op maandag 3 februari 2020 @ 17:45:
Een Air Canada 767 vliegt rondjes boven Madrid.

Delen van het landingsgestel zijn blijkbaar in de motor gekomen.

Boeing 767-300 van Air Canada met 130 mensen aan boord in problemen boven Madrid

Flightradar

Spannend, landing is geplanned om de 19.20 lokale tijd.

[chippie777]

De luchtmacht komt even kijken:
https://twitter.com/carlo.../1224380629367820290?s=21

[franssie]

Wat ik zie is dat het vliegtuig prima hoogte houdt, een voorkeur voor linkerbochten lijkt te hebben alhoewel rechts ook lukt.
Gaat wel goed komen denk (en hoop) ik.

[Chiron]

Ze zitten in holding om brandstof op te branden. Dit type kan geen brandstof dumpen.

Naar verluidt is er een band in een van de motoren terechtgekomen (!).

Met een F18 van de Spaanse luchtmacht is de boel geinspecteerd.

[Chiron]

F18 heeft bevestigd dat er een band geklapt is, en delen van de band zijn in de motor terechtgekomen.

Dat klinkt opzich goed, als het neuswiel verder niet beschadigd is. Op een motor ipv twee moet het toestel ook kunnen landen als de rest in orde is (en er zitten normaliter twee wielen op het neuswiel).

[franssie]

Als het alleen een voorband is die in/door een motor gegaan is - wat weegt dan zwaarder (sorry) - teveel brandstof/gewicht of het belasten van de resterende motor ipv het landingsgestel?
Een lichter voertuig stuurt natuurlijk ook makkelijker.

[alexbl69]

Edit: flightradar trekt het niet meer.

[ Voor 11% gewijzigd door alexbl69 op 03-02-2020 19:05 ]

[Fly-guy]

franssie schreef op maandag 3 februari 2020 @ 18:59:
Als het alleen een voorband is die in/door een motor gegaan is - wat weegt dan zwaarder (sorry) - teveel brandstof/gewicht of het belasten van de resterende motor ipv het landingsgestel?
Een lichter voertuig stuurt natuurlijk ook makkelijker.

De nog werkende motor wordt niet perse zwaarder belast dan anders. Er is natuurlijk altijd een kans dat deze ook uitvalt (alles kan en gaat immers een keer kapot), maar die kans is zo miniem dat men blijkbaar gekozen heeft voor eerst zekerheid krijgen en daarnaast gewicht te verliezen..

[alexbl69]

Goed afgelopen gelukkig!!!!!

Beide neuswielen zaten er nog aan.

[Chiron]

franssie schreef op maandag 3 februari 2020 @ 18:59:
Als het alleen een voorband is die in/door een motor gegaan is - wat weegt dan zwaarder (sorry) - teveel brandstof/gewicht of het belasten van de resterende motor ipv het landingsgestel?
Een lichter voertuig stuurt natuurlijk ook makkelijker.

Het toestel was helemaal volgetankt voor de vlucht naar Canada. Er is een maximum landingsgewicht waaraan moet worden voldaan ivm belasting op het landingsgestel en het airframe. En hoe minder massa, hoe eerder het ding stil staat.

[Fly-guy]

Chiron schreef op maandag 3 februari 2020 @ 19:08:
[...]


Het toestel was helemaal volgetankt voor de vlucht naar Canada. Er is een maximum landingsgewicht waaraan moet worden voldaan ivm belasting op het landingsgestel en het airframe. En hoe minder massa, hoe eerder het ding stil staat.

Alle huidige vliegtuigen kunnen structureel gezien landen met max takeoff gewicht.
Waar je wel naar moet kijken is of de baan lang genoeg is.

[FastFred]

Propane schreef op zondag 2 februari 2020 @ 20:21:
Er is een beetje te weinig info om veel nuttigs hierover te zeggen IMHO.

Hoe kwam men achter de tailstrike? Zelf gemerkt? Komt wel eens vaker voor dat het niet opgemerkt wordt. Volgens mij heeft de 747 geen tailstrike detection system? Via ATC misschien? Zo ja, dan krijg je dus info van ATC over "jullie hebben misschien een tailstrike gehad" eventueel gevolgd door "maar het kan ook één van de vluchten voor of na jullie zijn geweest tussen de runway inspecties in".

Zowat de halve staart van deze kist is achtergebleven op de startbaan, als je dat niet merkt...

[Chiron]

Fly-guy schreef op maandag 3 februari 2020 @ 19:18:
[...]
Alle huidige vliegtuigen kunnen structureel gezien landen met max takeoff gewicht.
Waar je wel naar moet kijken is of de baan lang genoeg is.

En op een motor wordt een doorstart ook lastiger. En voor het remmen wil je sowieso een lange baan, want er was maar een motor om mee te remmen.

Gelukkig is het toestel veilig geland

[straightsix]

Chiron schreef op maandag 3 februari 2020 @ 19:31:
[...]


En op een motor wordt een doorstart ook lastiger. En voor het remmen wil je sowieso een lange baan, want er was maar een motor om mee te remmen.

Gelukkig is het toestel veilig geland

Niets lastigs aan. Op MTOW met N-1 na V1 gaat het ook prima.

En daarnaast overschat je de performance van de reverse op een droge baan.

[ Voor 9% gewijzigd door straightsix op 03-02-2020 19:37 ]

[Bolk]

Megalodon_67 schreef op maandag 3 februari 2020 @ 16:43:
@MBV. Ik ga ervan uit dat een dergelijke schraper niet alleen gehoord, maar ook gevoeld wordt in de cockpit. Dit was geen tikkie met oppervlakkige schade. Luchtvaartvlogger Sam Chui op zijn site: 'Noticing the tail strike, the pilots levelled the aircraft off at 7,000 feet to assess the situation'.

De meest voorkomende fout schijnt te zijn dat men een incorrecte ZFW (zero fuel weight) in de FMC van een 747 klopt. Als deze lager is dan werkelijk wordt de take-off run veel langer door een te lage thrust setting. Zodra het eind van de baan in zicht komt trekt men dan in paniek aan de controls. Als je daarnaast ook nog eens TO/GA power selecteert en er nog een extra pitch up moment bij komt leg je 'm echt wel op z'n gat. Het is moeilijk om dat niet merken zoals @Fly-guy zegt. Niets aan dat plaatje klopt meer.

[Chiron]

Apart, het was niet het neuswiel wat geploft was:

Air Canada Boeing 767-300 (C-GHOZ, built 1988) experienced tire burst on departure at Madrid-Barajas Intl AP (LEMD), Spain on flight #AC837 to Toronto. Ensuing compressor stalls in left engine pilots landed returned safely to land. @forradoasacohttps://t.co/JQF68xOY93 pic.twitter.com/b6pP4v4m35

— JACDEC (@JacdecNew) 3 februari 2020

[Hmmbob]

Chiron schreef op maandag 3 februari 2020 @ 22:44:
Apart, het was niet het neuswiel wat geploft was:

[Embed]

Wtf? Dus de stukken rubber zijn "van achteren" de motor ingelanceerd? Dat is wel opmerkelijk inderdaad.

Of was het een engine stall die onderdelen door de band lanceerde?

Time will tell

[ Voor 11% gewijzigd door Hmmbob op 03-02-2020 22:58 ]

[Freee!!]

Hmmbob schreef op maandag 3 februari 2020 @ 22:56:
[...]
Wtf? Dus de stukken rubber zijn "van achteren" de motor ingelanceerd? Dat is wel opmerkelijk inderdaad.

Ik zou eerder denken aan zo snel naar voren en omhoog, dat wat stukken rubber alsnog de motor ingezogen zijn.

Of was het een engine stall die onderdelen door de band lanceerde?

Time will tell

Dat is natuurlijk ook mogelijk.

[PolarBear]

Fly-guy schreef op maandag 3 februari 2020 @ 19:18:
[...]
Alle huidige vliegtuigen kunnen structureel gezien landen met max takeoff gewicht.
Waar je wel naar moet kijken is of de baan lang genoeg is.

Volgens de type goedkeuring niet als ik dat zo mag interpreteren. Ik weet niet of de 767 het structureel alsnog aankan.

[ Voor 8% gewijzigd door PolarBear op 03-02-2020 23:20 ]

[voske]

Daar lijkt het wel op, als ik naar dit document van Boeing kijk: https://www.boeing.com/co...07/AERO_Q307_article3.pdf

Overweight landings are safe because of the conservatism required in the design of transport
category airplanes by FAR Part 25.
FAR criteria require that landing gear design be based on:
■ A sink rate of 10 feet per second at the maximum design landing weight; and
■ A sink rate of 6 feet per second at the maximum design takeoff weight.
Typical sink rates at touchdown are on the order of 2 to 3 feet per second, and even a “hard” landing rarely exceeds 6 feet per second. Additionally, the landing loads are based on the worst possible landing attitudes resulting in high loading on individual gear. (...)
Other models are also capable of landing at maximum design takeoff weight, even in unfavorable attitudes at sink rates up to 6 feet per second. This is amply demonstrated during certification testing, when many landings are performed within 1 percent of maximum design takeoff weight.

[upclocker]

PolarBear schreef op maandag 3 februari 2020 @ 23:18:
[...]


Volgens de type goedkeuring niet als ik dat zo mag interpreteren. Ik weet niet of de 767 het structureel alsnog aankan.

[Afbeelding]

Dat zijn de normale operating limitations. In een noodsituatie hoef je je daar niet aan te houden. Eigenlijk mag je vrijwel alles in een noodsituatie, als het de veiligheid ten goede komt.

According to CS/FAR 25.1519 the airplane weight must be established as an operating limitation and FAR 91.9 does not allow a pilot to operate a civil aircraft without complying with the operating limitations. However, in case of an emergency that requires immediate decision, FAR 121.557/559 and OPS 1.085 allow the pilot-in-command to deviate from rules, operational procedures and methods and to take any action that he/she considers necessary under the circumstances in the interest of safety. These rules therefore allow an overweight landing but preclude such if there is no emergency situation. AMC 25.1581 describes an emergency as “a procedure requiring immediate flight crew action to protect the aeroplane and occupants from serious harm”. Since OPS 1.607 mentions that the maximum structural landing mass is the maximum permissible total aeroplane mass upon landing under normal circumstances, an overweight landing is clearly not considered a normal situation. Moreover, in Appendix 1 to OPS 1.1045 (Operations Manual contents) the overweight landing situation is also listed under abnormal and emergency procedures requiring special additional procedures.

[franssie]

Gelukkig mag je altijd inderdaad afwijken van de regels als het noodzakelijk is. Als gezagvoerder moet je dan wel rekening houden met de langere remweg (obstakels), het extra brandgevaar vanwege meer brandstof, en dat het een verlies van het vliegtuig kan betekenen (als in niet meer te repareren), dat laatste doet er dan niet meer toe, jij en je meevarenden willen ook weer thuis komen.

Aangezien de luchtvaartwetgeving voor een groot deel op die van de zeevaart is gebaseerd zal dat niet anders zijn, maar airlaw was niet mijn sterkste punt dus ik kan het artikel daar niet zo snel vinden, dus hier het ZAR:

In het ZAR (zee aanvarings reglement) voorschrift 2 staat :

Bij het uitleggen en naleven van deze Voorschriften dient goed rekening te worden gehouden met alle gevaren voor de navigatie en voor aanvaring en met bijzondere omstandigheden, waaronder de beperkingen van de betrokken schepen, die ter vermijding van onmiddellijk gevaar het afwijken van deze Voorschriften noodzakelijk kunnen maken.

Wat vrij vertaald betekend dat je je niet achter regels mag verschuilen, wat impliceert dat je altijd zelf verantwoordelijk bent.

[ Voor 16% gewijzigd door franssie op 04-02-2020 01:20 ]

[Chiron]

Hmmbob schreef op maandag 3 februari 2020 @ 22:56:
[...]

Wtf? Dus de stukken rubber zijn "van achteren" de motor ingelanceerd? Dat is wel opmerkelijk inderdaad.

Of was het een engine stall die onderdelen door de band lanceerde?

Time will tell

Tja de brokstukken ploffen alle kanten uit, dus ook naar voren, met nog een aardige druk erachter.. en die motor is natuurlijk een grote stofzuiger.

Schade aan de inlaat van de motor:

pic.twitter.com/ZLswxzTZOW

— Carlos ن (@carlosyub) 4 februari 2020

[Hmmbob]

Dat lijkt dan de theorie van @Freee!! te ondersteunen inderdaad.

[Freee!!]

Chiron schreef op dinsdag 4 februari 2020 @ 11:01:
[...]
Tja de brokstukken ploffen alle kanten uit, dus ook naar voren, met nog een aardige druk erachter.. en die motor is natuurlijk een grote stofzuiger.

Sterker, het loopvlak van de band heeft op het hoogste punt twee keer de voorwaartse snelheid van het vliegtuig, dus die druk hoeft het losgeslagen stuk eigenlijk alleen maar voldoende omhoog te laten vliegen.

[Hmmbob]

Freee!! schreef op dinsdag 4 februari 2020 @ 13:49:
het loopvlak van de band heeft op het hoogste punt twee keer de voorwaartse snelheid van het vliegtuig, .

offtopic:
Waarom 2x?

[Freee!!]

Hmmbob schreef op dinsdag 4 februari 2020 @ 14:20:
[...]

offtopic:
Waarom 2x?

Omdat het contactoppervlak met de grond (bij een niet-slippend wiel) snelheid nul heeft en de as precies dezelfde snelheid als het vliegtuig heeft, tamelijk elementair.

[gws24]

Kan ook zijn dat er stukken tegen de zijkant van de motor zijn aangekomen wat schade aan de binnenkant heeft veroorzaakt. Op die foto van de schade aan de inlaat lijkt er een deuk van buitenaf gemaakt te zijn (lichtste punt aan de linkerkant) wat loslating van de binnenkant heeft veroorzaakt en die stukken inlaat zijn daarna de motor ingezogen. Maar goed, allemaal speculatie natuurlijk.

edit: het is een bekend probleem dat bij impact schade er aan de buitenkant vrij weinig te zien kan zijn maar dat er aan de binnenkant wel degelijk schade is. Zeker bij gelamineerde constructies, zoals composieten, is dat een probleem omdat er dan delaminatie kan ontstaan juist aan de andere kant dan waar de impact plaatsvind.

[ Voor 29% gewijzigd door gws24 op 04-02-2020 15:06 ]

[franssie]

Iets heel anders - een interne vacature van de luchtvaartpolitie die ze zelf op facebook gedeeld hebben.
https://www.kombijdepolit...aarttoezicht_2456515.aspx

Het halen van je vliegbrevet maakt deel uit van deze vacature. Voor mij te laat (en ik was al geen held in air law) maar wellicht voor iemand die wat jonger is? (dus over dat MBO politie 3 diploma valt vast ook wel te kletsen)

[ Voor 8% gewijzigd door franssie op 04-02-2020 19:35 ]

[XWB]

Piet91 schreef op zaterdag 28 december 2019 @ 21:15:
[Afbeelding]
De 7 Qatar 787-9's op een rij op Paine Field.

Een ietwat bizar tafereel deze dagen.

Qatar heeft bij Boeing een order staan voor 30 787-9's. (Ze hebben ook al 30 787-8's in de vloot).
Op 26 december heeft de maatschappij de eerste 4 787-9's in ontvangst genomen op Paine Field
(A7-BHA, -BHB, -BHD en -BHE).
Deze vlogen op 26-27 december achter elkaar aan naar Doha, een vlucht van 13 uur en 40 minuten.
Binnen 7-9 uur vlogen ze echter weer terug naar Victorville; vluchten van ruim 16 uur.

Ondertussen waren op Paine Field nog eens 3 787-9's geleverd (-BHC, -BHF en -BHG).
Op het moment dat de eerste 4 aan hun vlucht terug begonnen, begonnen deze 3 aan hun vlucht naar Doha.
Deze staan nu in Doha maar zullen ook terugvliegen naar Victorville.

Dan krijg je dus deze taferelen. De eerste 4 toestellen onderweg van Everett naar Doha:

[Afbeelding]

En weer terug naar Victorville. Ondertussen zijn de 3 nieuwe toestellen ook onderweg naar Doha en die komen elkaar dus halverwege tegen:

[Afbeelding]

De reden van dit alles?
De nieuwe Qsuites zijn nog niet klaar. Maar het lijkt erop dat Boeing de toestellen voor het einde van 2019 nog geleverd wilde hebben. Dus voor 31 december nog de 7 toestellen leveren.
En de reden van heen en weer vliegen? Waarschijnlijk juridische/fiscale redenen.

Daar staan ze dan: https://www.jetphotos.com/photo/9598557

[FastFred]

Ik wil mezelf geen boomknuffelaar/Greta-fan noemen, maar dit zou toch verboden moeten worden. Nog ff 7 vliegtuigen leeg de wereld over laten vliegen zodat je kunt zeggen dat je die nog in 2019 geleverd hebt, om ze diezelfde dag leeg weer terug te vliegen. Wat een verspilling

[ Voor 6% gewijzigd door FastFred op 05-02-2020 15:51 ]

[franssie]

@FastFred Als de (fiscale) wetgeving zo krom in elkaar zit, dan is het zo helaas. Het gaat namelijk nogal om bedragen dus dan is het blijkbaar economisch rendabel om te doen.

[SRich]

De volgende 737 vliegt niet meer. Die ligt in stukken in Istanbul.

https://nos.nl/l/2321745

Zo te zien geen slachtoffers gelukkig.

[franssie]

Hoe is dat gebeurd? Dat ding is in drie stukken gebroken - ik hoop echt dat er geen slachtoffers of langdurig gewonden/gehandicapten zijn.
Bizar.

[Fly-guy]

Het vliegtuig had een "ruwe landing", zei de Turkse minister van Transport.

No shit...

Dat/als hier geen doden bij gevallen zijn is toch wel een aanwijzing dat structureel boeings wel redelijk in elkaar zitten (denk ook aan de Asiana op SFO).

[Bolk]

LTFJ 051520Z 29022G37KT 240V330 7000 -TSRA FEW017CB BKN025 BKN070 11/09 Q0992 RESHRA NOSIG=

Gusts van 37 knopen schuin in de kont en dan baan 06 pakken in de regen is... erg vreemd.

[cordonbleu]

Die kisten van Pegasus hebben inmiddels wel een abonnement op het van de baan glijden lijkt het.

[Cheesy]

Wel sneu dat dit dan precies een 737 is. Kopt ook weer lekker op diverse nieuws-websites.

Normaal weet de doorsnee-media amper om welk type het gaat.

[XWB]

Beide piloten zijn naar verluidt in kritieke toestand naar het ziekenhuis gebracht.

Niet zo vreemd als je ziet dat de cockpit op zijn kop ligt

[franssie]

Cheesy schreef op woensdag 5 februari 2020 @ 18:29:
Wel sneu dat dit dan precies een 737 is. Kopt ook weer lekker op diverse nieuws-websites.

Normaal weet de doorsnee-media amper om welk type het gaat.

mwah - er vliegen er dan ook een heleboel. edit: dat het wederom een Pegasus vlucht betreft is wel opmerkelijk.

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 05-02-2020 19:04 ]

[XWB]

Het is niet alleen Pegasus, ook Turkish Airlines heeft op die luchthaven wel eens met een runway excursion te maken.

[upzidedown]

in 2018 gevlogen met Pegasus naar Cyprus via Istanbul, en 3 van de 4 landingen waren niet volgens het boekje te noemen (geen gekke weersomstandigen). Heb redelijk wat landingen meegemaakt maar die waren allemaal niet echt soepel te noemen. Weet niet of dat hier aan de hand was of dat er iets technisch speelde wat dit heeft veroorzaakt.

Zie nu dat CNN bericht dat er ten tijde van de crash slecht weer was

[ Voor 14% gewijzigd door upzidedown op 05-02-2020 19:27 ]

[Fly-guy]

upzidedown schreef op woensdag 5 februari 2020 @ 19:23:
in 2018 gevlogen met Pegasus naar Cyprus via Istanbul, en 3 van de 4 landingen waren niet volgens het boekje te noemen (geen gekke weersomstandigen). Heb redelijk wat landingen meegemaakt maar die waren allemaal niet echt soepel te noemen. Weet niet of dat hier aan de hand was of dat er iets technisch speelde wat dit heeft veroorzaakt.

Zie nu dat CNN bericht dat er ten tijde van de crash slecht weer was

Hoe een landing in de cabine overkomt heeft zelden iets te maken met hoe goed de landing was.

[upzidedown]

Als er meerdere overhead bin's losschieten weet ik wel dat het niet de meest soepelste landing was

[franssie]

Fly-guy schreef op woensdag 5 februari 2020 @ 20:08:
[...]

Hoe een landing in de cabine overkomt heeft zelden iets te maken met hoe goed de landing was.

Interessante stelling. Is hier een toelichting op mogelijk?

[Fly-guy]

franssie schreef op woensdag 5 februari 2020 @ 20:26:
[...]

Interessante stelling. Is hier een toelichting op mogelijk?

Veel zachte landingen worden door de passagiers en cabinecrew vaak als goed bevonden, maar juist een wat stevigere landing is beter en volgens de technieken. Banden slijten minder bij een normale, wat stevige landing en de kans op aquaplaning is significant minder.
Daarnaast zal, bij een poging toch een zachtere landing te maken, het vliegtuig vaak iets te ver op de baan terecht komen (het laatste stukje van de landing iets langzamer dalen).

Ook een landing met zijwind wordt niet altijd begrepen. Er zijn vliegtuigen die dan eerst op 1 wiel landen, maar ook die dat niet of minder doen.
Niet iedereen snapt dat en de hoeveelheid opmerkingen over "je landt wel scheef hè" waren niet gering toen ik nog op kleinere machines vloog (dat voel je het het meest), terwijl het een perfect uitgevoerde crosswind landing was (uiteraard meestal door mijn collega ).

Dus zacht is zeker niet (altijd) goed, stevig vaker wel. Scheef kan normaal zijn, niet scheef ook.

[cordonbleu]

Daarnaast kan het bij een zachte landing ook zijn dat de ground spoilers een soort van twijfelen met omhoogkomen toch? Dit verlengt de remweg dan ook weer extra. Bijvoorbeeld bij de 787, vanuit de cabine gezien, zie je wel eens dat de spoilers tijdens de landing een stukje omhoog komen, dan weer een stukje omlaag om vervolgens daarna pas volledig omhoog te komen. Of is dit meer een hydrolics dingetje? Het is in ieder geval niet altijd zo.