Vliegen, Techniek en achtergrond

[KRASH]

franssie schreef op vrijdag 8 november 2019 @ 00:08:
Even over die drukte op EHLE (ik kom er wel eens en heb er zelf ook wat vlieglessen gehad) maar 80k vliegbewegingen per jaar is een kleine 20 per uur (80k/365/12 waar 12 dan de gemiddelde daglicht periode is) .
Zo druk kan ik mij Lelystad niet herinneren.

2017 bron: https://www.cbs.nl/nl-nl/...er-van-en-naar-nederland-

Wat me hierbij opvalt is dat EHRD (toch al langer een controlled veld) minder bewegingen (50k) heeft en dat het daar hard afloopt terwijl die dan weer niet in de tabel van cbs zit (hun grens tussen klein en groot is dus schijnbaar wel of geen ATC). Wikipedia: Rotterdam The Hague Airport

Geen idee of ze touch and goes meetellen bij de vliegbewegingen, maar dan zit je daar zo aan. Er is enorm veel lesverkeer daar, en bij een gemiddelde les doe je er toch minimaal wel een stuk of 5.

Gemiddeld 20 vliegbewegingen per uur bij alleen puur vertrekkende kisten lijkt me wat veel. Soms sta je met 8 kisten te wachten om op te lijnen, maar veel vaker sta je er alleen of met 1 andere kist.

[upclocker]

Vandaag was dus zo'n dag dat de luchtverkeersleiding het ontzettend druk had op lelystad. Het leek wel oskosh op de radio. Het was drukker dan schiphol's atc. Eigenlijk kon je alleen maar uitluisteren. Ik denk dat er wel een ground controller bij mag komen op dagen als vandaag. Sommigen moesten gewoon 15 min wachten op een start up klaring.

[BounceCloud]

gop1 schreef op vrijdag 8 november 2019 @ 23:24:
[...]


Een 19 jaar oude A330..... Man man man wat zonde. Dat had zomaar een mooie kist voor Surinam geweest kunnen worden.

Surinam heeft met zowel Airbus als Boeing onderhandeld en Boeing heeft ze een interessanter aanbod gedaan. Probleem met zowel de 777 als de A330 is dat er ETOPS certificatie moet plaatsvinden en dat had Surinam niet. Het is dus niet zo simpel als een A330 kopen: er zit ook een heel ondersteuningspakket aan vast.

[wildhagen]

Het volgende hoofstuk over de rechtzaak rondom de Martinair vliegramp bij Faro, op 21 december 1992. Voor de mensen die er wat te jong voor zijn om dat te herinneren: Wikipedia: Martinair Flight 495

Een onafhankelijk onderzoek naar de oorzaak van de vliegramp bij Faro (1992) rammelt aan alle kanten. Dat zegt de advocaat namens 26 nabestaanden en overlevenden. Ze eisen maandag bij de rechtbank dat de drie deskundigen onder ede worden gehoord.

Slachtoffers van de ramp procederen al bijna zeven jaar tegen de Nederlandse staat. Ze vermoeden dat de oorzaak van de ramp in de doofpot wordt gestopt. De DC-10 van Martinair crashte op 21 december 1992 tijdens de landing op het vliegveld van het Portugese Faro. Daarbij kwamen 56 inzittenden om en raakten er 106 zwaargewond. In het toestel zaten vooral Nederlanders.

Zowel Martinair als de toenmalige Raad voor de Luchtvaart, onderdeel van de staat, wijt het ongeluk aan plotselinge extreme weersomstandigheden - regen en zware dwars- en valwinden - tijdens de landing. Maar de Portugese onderzoekers vonden daar op basis van de zwarte doos geen bewijs voor.

Ondanks dat de slachtoffers al getekend hadden voor een schadevergoeding, gelooft een deel dat de Nederlandse autoriteiten bewust liegt over de toedracht. Zij schakelden een deskundige in, die na onderzoek concludeerde dat de piloten ernstige procedurele fouten hebben gemaakt. Ze hadden in die weersomstandigheden de landing moeten uitstellen of moeten uitwijken.

Uit archiefstukken blijkt dat de gezagvoerder bewust risico’s heeft genomen. Ook hebben bemanningsleden hun eerste – vaak tegenstrijdige - verklaringen later gewijzigd. De Raad voor de Luchtvaart heeft de Portugese onderzoekers onder druk gezet om de oorzaak van het ongeluk bij het slechte weer te leggen en niet bij de piloten. De Portugezen weigerden dat.

Eind 2012 stapten 35 slachtoffers – sommigen zijn inmiddels overleden of afgehaakt - naar de rechter. Die wilde van drie onafhankelijke deskundigen antwoorden op vragen over de landing van het ramptoestel. De twee Franse verkeersvliegers en een Duitse ingenieur kwamen in 2017 met hun rapport. Ze beantwoorden de vragen van de rechtbank niet.

Volgens Veeru Mewa (FTW Advocaten), die de slachtoffers bijstaat, staat het rapport vol fouten. ,,Er schort veel aan. Het is slecht onderbouwd. De deskundigen putten bijvoorbeeld uit bronnen zonder aan te geven welke bronnen, en maken met hun antwoorden duidelijk dat ze de radardata niet begrijpen.’’

Uit technische gegevens blijkt dat de piloten niet recht op de landingsbaan kwamen aanvliegen en op het cruciale moment vergaten gas terug te nemen. Mewa: ,,Dat gebruiken deze deskundigen niet in hun rapport. Het is eigenlijk vooral een bevestiging van het verhaal van de bemanning. Dat is buitengewoon teleurstellend. Door alles aan de weersomstandigheden te wijten, wordt de daadwerkelijke oorzaak van de ramp onder het tapijt geveegd.’’
Geen kennis van DC-10

Onanks twee tegenrapporten van door de slachtoffers ingeschakelde deskundigen, gaan de drie onderzoekers niet in op kritische vragen en opmerkingen. De slachtoffers twijfelen aan hun deskundigheid en objectiviteit. De staat laat zich adviseren door deskundigen die zelf niet over DC-10 ervaring beschikken.,,Hoe kunnen zij dan het gedrag van een piloot van een DC-10 beoordelen?’’ vraagt Mewa zich af. ,,Ik wil dat deze deskundigen kritisch bevraagd worden. De rechtbank moet correct en volledig geïnformeerd zijn om tot een goed vonnis te komen.’’

De slachtoffers zijn boos over de ‘ arrogante’ houding van de staat, die het deskundigenrapport ondersteunt en weigert inhoudelijk te reageren. ,,Veel vragen zijn niet beantwoord. De slachtoffers voelen zich misleid. Als ze toen hadden geweten dat de fout bij piloten lag, hadden ze de deal niet geaccepteerd’’, zegt Mewa:

,,Nog steeds worden mensen psychisch behandeld. Mijn cliënten zijn ervan overtuigd dat de waarheid niet is gesproken en dat bewust informatie is achtergehouden. Dat frustreert heel erg en bij een aantal cliënten verstoort dat de rouwverwerking.’’

Bron: https://www.bndestem.nl/b...es-voor-doofpot~af9615a3/

Je zou toch onderhand zeggen dat na 27 jaar de zaak wel een keer definitief gesloten zou mogen worden. Of gaan we straks over nog eens 27 jaar hier ook nog over door?

[Tourniquet]

TheBleeder schreef op zondag 3 november 2019 @ 14:40:
[...]


[Afbeelding]

I see what they did there

Lijkt me trouwens wel dat je daar iets van "speciale" ATC toestemming voor moet krijgen? Nou lijkt me dit daar wel bijzonder genoeg voor, maar neem niet aan dat ieder verkeersvliegtuig zomaar iets dergelijk kan doen, toch?

Sam Chui heeft "the making of" online gezet:

80 waypoints

[nustys]

Tourniquet schreef op zaterdag 9 november 2019 @ 15:21:
[...]


Sam Chui heeft "the making of" online gezet:

[YouTube: We DREW a 747 in the SKY on EL AL LAST 747 Flight]

[Afbeelding]

80 waypoints

❤️✈️😢💙
Thanks for sharing.

[Piet91]

Piet91 schreef op vrijdag 8 november 2019 @ 00:01:
Volgende week maandag komt er weer een TAP Air Portugal Airbus A330-200 naar Twente voor ontmanteling.
Deze keer CS-TOK; in februari 2000 aan Austrian geleverd en in 2007 aan TAP.
Dit is de tweede A330 van TAP die naar Twente gaat en de 13e kist die door AELS op Twente ontmantelt zal worden.

Onderweg: https://www.flightradar24.com/TAP9731/22cdc7bb

[ Voor 3% gewijzigd door Piet91 op 11-11-2019 13:02 ]

[wildhagen]

Schiphol ligt nu ook deels plat door acties van de boeren....

Verschillende boeren zijn op trekkers onaangekondigd richting Schiphol gereden. Op beelden is te zien dat er zeker twintig van de voertuigen rijden.

Maandag was er eerder op de dag bij het provinciehuis in Haarlem al een protest omtrent de stikstofproblematiek.

De politie en de marechaussee zijn bij de luchthaven aanwezig en staan met voertuigen op de wegen. Volgens NH Nieuws hebben enkele boeren desondanks wel de vertrekhal bereikt.

De boeren zijn boos omdat cijfers laten zien dat de landbouw verantwoordelijk is voor ongeveer 40 procent van de schadelijke neerslag van stikstof in de daarvoor gevoelige natuurgebieden. De boeren zijn het niet eens met de gebruikte meetmethode.

De afgelopen maanden is het daarom al onrustig met meerdere protesten in verschillende steden. De boeren wilden eerder al bij Schiphol protesteren, omdat zij de luchthaven zien als grootste veroorzaker van het stikstofprobleem. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) zegt echter dat Schiphol verantwoordelijk is voor 0.1 procent van de schadelijke neerslag van stikstof.

Bron: https://www.nu.nl/binnenl...kondigd-bij-schiphol.html

Succes voor de mensen die vandaag nog weg moeten....

[XWB]

Ik zag een dertigtal boeren op de A5 vanochtend, ik vroeg mij al af waar ze heen gingen.

[Brilsmurfffje]

wildhagen schreef op maandag 11 november 2019 @ 16:46:
Schiphol ligt nu ook deels plat door acties van de boeren....


[...]


Bron: https://www.nu.nl/binnenl...kondigd-bij-schiphol.html

Succes voor de mensen die vandaag nog weg moeten....

Snap nooit waarom ze de luchtvaart moeten hebben, de vliegtuigen zijn ruim 2x zo schoon als 40/50 jaar geleden. Dat kan je van een industrie als de scheepsvaart niet zeggen en ook de auto industrie haalt marginale verbeteringen..

Probleem is alleen dat we steeds meer zijn gaan vliegen. Aan de andere kant roepen de groene partijen dan dat we met de trein moeten gaan. Maar de NS gebruikt groene certificaten voor hun claim om te rijden op groene stroom. De Duitse spoorwegen gebruiken voor 57% van hun stroombehoefte nog fossiele brandstoffen. Dan komt daar nog bij dat de cijfers vaak genomen worden voor volle treinen terwijl de NS maar bezetting van 42% kan realiseren in de spits.. Dit terwijl de KLM een gemiddelde bezettingsgraad haalt van bijna 90%. Dus in werkelijkheid zijn treinen minimaal 2x zo vervuilend als de statistieken suggereren omdat ze de helft van de tijd leeg rondrijden.

Bronnen:
Wikipedia: Fuel economy in aircraft
https://www.rtlnieuws.nl/...-stroom-van-de-ns-vandaan
https://www.reuters.com/a...green-power-idUSKBN1WT0U5
https://www.ns.nl/binarie...ge-hrn-concessie-2018.pdf
https://www.luchtvaartnie...ngsgraad-en-punctualiteit

[franssie]

Brilsmurfffje schreef op maandag 11 november 2019 @ 19:51:
[...]


Snap nooit waarom ze de luchtvaart moeten hebben

Vaak wint de emotie het van de ratio. Dat dot een domme actie was komen ze wel achter (helpt niet bij het draagvlak wat er wel is voor hun problematiek die ontstaan is door geloven in overheid/LTO/RaBoBank beleid, of dit nu te goeder trouw was of dom - maar daar is een ander topic over).

Luchtvaart vervuilt verder ook gewoon (ik woon onder een aanvliegroute en de roetdeeltjes slaan gewoon neer, al is het wel minder dan 20 jaar geleden).

[Garyu]

Brilsmurfffje schreef op maandag 11 november 2019 @ 19:51:
[...]


Snap nooit waarom ze de luchtvaart moeten hebben, de vliegtuigen zijn ruim 2x zo schoon als 40/50 jaar geleden. Dat kan je van een industrie als de scheepsvaart niet zeggen en ook de auto industrie haalt marginale verbeteringen..

Probleem is alleen dat we steeds meer zijn gaan vliegen. Aan de andere kant roepen de groene partijen dan dat we met de trein moeten gaan. Maar de NS gebruikt groene certificaten voor hun claim om te rijden op groene stroom. De Duitse spoorwegen gebruiken voor 57% van hun stroombehoefte nog fossiele brandstoffen. Dan komt daar nog bij dat de cijfers vaak genomen worden voor volle treinen terwijl de NS maar bezetting van 42% kan realiseren in de spits.. Dit terwijl de KLM een gemiddelde bezettingsgraad haalt van bijna 90%. Dus in werkelijkheid zijn treinen minimaal 2x zo vervuilend als de statistieken suggereren omdat ze de helft van de tijd leeg rondrijden.

Bronnen:
Wikipedia: Fuel economy in aircraft
https://www.rtlnieuws.nl/...-stroom-van-de-ns-vandaan
https://www.reuters.com/a...green-power-idUSKBN1WT0U5
https://www.ns.nl/binarie...ge-hrn-concessie-2018.pdf
https://www.luchtvaartnie...ngsgraad-en-punctualiteit

Het is nog steeds niet te vergelijken. Een auto uit de jaren 747 stoot tig keer zoveel uit als een moderne auto. We betalen al oneindig accijns en wegenbelasting. Vliegen is enorm verschoond gebleven ondanks de hoge relatieve bijdrage. Lijkt me gewoon een kwestie van rechttrekken.

Scheepvaart moet overigens gewoon ook aangepakt worden, daar niet van, maar ik zie het niet als excuus om dan in de luchtvaart ook maar niks te hoeven doen..

[Brilsmurfffje]

Garyu schreef op maandag 11 november 2019 @ 20:54:
[...]
Het is nog steeds niet te vergelijken. Een auto uit de jaren 747 stoot tig keer zoveel uit als een moderne auto. We betalen al oneindig accijns en wegenbelasting. Vliegen is enorm verschoond gebleven ondanks de hoge relatieve bijdrage. Lijkt me gewoon een kwestie van rechttrekken.

Scheepvaart moet overigens gewoon ook aangepakt worden, daar niet van, maar ik zie het niet als excuus om dan in de luchtvaart ook maar niks te hoeven doen..

Dat is juist mijn punt, in de luchtvaart is al heel erg veel veranderd, mede omdat er vanuit luchtvaart maatschappijen een enorme incentive is om dat te doen. Passagiers boeken de goedkoopste stoelen en het vervoeren van brandstof met een vliegtuig is extreem duur. Dus wil je als vliegtuigbouwer een aantrekkelijk toestel maken dan zal je moeten zorgen dat er zo min mogelijk brandstof verbrand moet worden. De nieuwste Airbus A220 verbruikt maar1.85L/100km. Vlieg daarmee naar Barcelona en wil je dat vergelijken met een auto, dan moet je al erg goed zoeken naar een auto waar je met 4 personen in kan zitten en die dan nog onder de grofweg 7.5L/100km uitkomt..

Een vliegtuig is gewoon een extreem efficient apparaat om snel van A naar B te komen. De trein is een zeer geduchte concurrent voor de afstanden die we binnen Europa hebben, maar dan moeten we wel het hele concept trein opnieuw bekijken. Zo sta je momenteel op Amsterdam Centraal gewoon keihard in de tocht, kan je nergens fatsoenlijk zitten of naar het toilet gaan, stopt de trein op elke poep en scheet station onderweg naar Barcelona en is het kopen van een vliegticket een veel gestroomlijnder process.

[Propane]

Brilsmurfffje schreef op maandag 11 november 2019 @ 21:58:
[...]


De nieuwste Airbus A220 verbruikt maar1.85L/100km. Vlieg daarmee naar Barcelona en wil je dat vergelijken met een auto, dan moet je al erg goed zoeken naar een auto waar je met 4 personen in kan zitten en die dan nog onder de grofweg 7.5L/100km uitkomt..

"Citation needed".... Waar komen je nummers vandaan?

Want ik kan ook wat nummers tevoorschijn toveren, gebaseerd op Wikipedia A220-100 performance bijvoorbeeld:

Range: 6300km
Fuel: 15000kg - ca.1000kg final reserve = 14000kg

14000 / 6300 = 2,22kg Jet A1 per kilometer
2,22 * 100 = 222,22kg/100km
Jet A1 fuel density zit pak hem beet tussen 0,78-0,80kg/L, dus 222,22 / 0,79 = 281L/100km

Je bedoelde dus per stoel neem ik aan... Dan alsnog 281 / 120 = 2,34L/100km per stoel. Dan is je aanbod auto's opeens een stuk groter. En de CO2 uitstoot van Jet A1 is volgens meerdere online bronnen ~10% hoger dan van 'doorsnee' benzine, dus maak er maar ~2,6L/100km om tot een equivalent te komen.

Neemt verder niet weg dat luchtvaart nog steeds een zeer goede en voornamelijke handige optie is, maar het ligt toch iets dichter bij elkaar dan je misschien zou denken.

[Brilsmurfffje]

Propane schreef op dinsdag 12 november 2019 @ 01:05:
[...]
"Citation needed".... Waar komen je nummers vandaan?

Want ik kan ook wat nummers tevoorschijn toveren, gebaseerd op Wikipedia A220-100 performance bijvoorbeeld:

Range: 6300km
Fuel: 15000kg - ca.1000kg final reserve = 14000kg

14000 / 6300 = 2,22kg Jet A1 per kilometer
2,22 * 100 = 222,22kg/100km
Jet A1 fuel density zit pak hem beet tussen 0,78-0,80kg/L, dus 222,22 / 0,79 = 281L/100km

Je bedoelde dus per stoel neem ik aan... Dan alsnog 281 / 120 = 2,34L/100km per stoel. Dan is je aanbod auto's opeens een stuk groter. En de CO2 uitstoot van Jet A1 is volgens meerdere online bronnen ~10% hoger dan van 'doorsnee' benzine, dus maak er maar ~2,6L/100km om tot een equivalent te komen.

Neemt verder niet weg dat luchtvaart nog steeds een zeer goede en voornamelijke handige optie is, maar het ligt toch iets dichter bij elkaar dan je misschien zou denken.

Bij m'n vorige stukje stonden de bronnen nog

Maar dan nog, de gemiddelde auto bezetting op de Nederlandse wegen is ook maar 30% oid..

[alexbl69]

Propane schreef op dinsdag 12 november 2019 @ 01:05:
[...]
"Citation needed".... Waar komen je nummers vandaan?

Want ik kan ook wat nummers tevoorschijn toveren, gebaseerd op Wikipedia A220-100 performance bijvoorbeeld:

Range: 6300km
Fuel: 15000kg - ca.1000kg final reserve = 14000kg

14000 / 6300 = 2,22kg Jet A1 per kilometer
2,22 * 100 = 222,22kg/100km
Jet A1 fuel density zit pak hem beet tussen 0,78-0,80kg/L, dus 222,22 / 0,79 = 281L/100km

Je bedoelde dus per stoel neem ik aan... Dan alsnog 281 / 120 = 2,34L/100km per stoel. Dan is je aanbod auto's opeens een stuk groter. En de CO2 uitstoot van Jet A1 is volgens meerdere online bronnen ~10% hoger dan van 'doorsnee' benzine, dus maak er maar ~2,6L/100km om tot een equivalent te komen.

Neemt verder niet weg dat luchtvaart nog steeds een zeer goede en voornamelijke handige optie is, maar het ligt toch iets dichter bij elkaar dan je misschien zou denken.

Theoretisch kun je er redelijk bij in de buurt komen, praktisch natuurlijk never nooit niet.

Een Polo verbruikt in de praktijk 5,7L/100km. Dan moet je er met minimaal 3 personen in gaan zitten om per passagierskilometer zuiniger te zijn dan een vliegtuig.

Nu rijdt het gros van de automobilisten in (veel) minder zuinige auto's dan een Polo, en betwijfel ik of het gemiddeld aantal passagiers per auto zelfs op de vakantieritten naar Spanje veel hoger dan 2 ligt.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 november 2019 @ 08:03:
[...]
Een Polo verbruikt in de praktijk 5,7L/100km. Dan moet je er met minimaal 3 personen in gaan zitten om per passagierskilometer zuiniger te zijn dan een vliegtuig.

Met drie personen zal die 5,7 waarschijnlijk ook nog wel iets toenemen...

[Maasluip]

alexbl69 schreef op dinsdag 12 november 2019 @ 08:03:
[...]

Theoretisch kun je er redelijk bij in de buurt komen, praktisch natuurlijk never nooit niet.

Een Polo verbruikt in de praktijk 5,7L/100km.

Dat geeft al aan dat er nog wel wat verbeteringen te halen zijn, want een Toyota Prius haalt 5,5 l/100 km, en dat is toch een duidelijk grotere auto.

[wildhagen]

De volgende Europese luchtvaartmaatschappij die kopje onder gaat:

Het Griekse Astra Airlines lijkt de zoveelste luchtvaartmaatschappij die dit jaar over de kop gaat. Het bedrijf heeft voorlopig alle vluchten gestaakt en is op zoek naar nieuwe geldschieters om de problemen op te lossen en snel weer te kunnen vliegen.

De regionale luchtvaartmaatschappij biedt in een verklaring aan reizigers haar verontschuldigingen aan, en hoopt passagiers die getroffen zijn door de vluchtuitval financieel te kunnen compenseren.

Vooralsnog vertrekt er geen enkele vlucht meer. Astra Airlines werd in 2008 opgericht en voerde met name vluchten uit binnen Griekenland vanaf thuisbasis Thessaloniki. De vloot bestaat uit twee ATR 42’s, één ATR 72 en een BAe 146-300.

Bron: https://www.luchtvaartnie...s-staakt-vluchtuitvoering



Wikipedia: Astra Airlines

Naast interne Griekse vluchten, hadden ze ook seizoensvluchten op München en Tel Aviv.

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 12-11-2019 14:26 ]

[XWB]

De KLM deal voor de E195-E2 is nu bevestigd:

KLM has confirmed the firm order for 21 Embraer E195-E2 aircraft, plus 14 purchase rights, it had originally announced at the Paris Air Show in June. The order is valued at $2.48 billion.

According to the Brazilian manufacturer, the 21 firm orders will be acquired via operating lease from Embraer lessor partners Aircastle and ICBC Aviation Leasing. Deliveries are set to begin during the first quarter of 2021.

KLM Confirms $2.5 Billion Order For 21 Embraer E195-E2

[Piet91]

3e Boeing 787-10 voor KLM is vanmorgen op Schiphol geland. PH-BKD "Baardbloem / Heavenly Blue"



Let ook op het vernieuwde Air France KLM Group decal.

[XWB]

Na Qantas heeft nu ook Lion Air pickle fork scheurtjes gevonden in 737's die jonger zijn dan 30 000 cycles:

quote: https://www.reuters.com/a...y-directive-idUSKBN1XI0FI

Lion Air has found structural cracks in two Boeing Co (BA.N) 737 NG planes with fewer flights than a U.S. Federal Aviation Administration (FAA) threshold for checks, Indonesia’s aviation safety regulator said on Friday.

The discovery could make it more likely the FAA will require airline operators to inspect 737 NGs with fewer than 22,600 cycles, which had not been mandated previously. Each cycle typically represents one flight, with a takeoff and a landing.

Als gevolg daarvan moeten 737's voortaan vanaf 22 600 cycles (in plaats van 30 000 cycles initieel) gecontroleerd worden:

quote: https://www.reuters.com/a...7-ng-planes-idUSKBN1XM278

The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) said on Tuesday it was revising its order requiring checks for structural cracks in Boeing (BA.N) 737 NG planes to cover a larger area after the company said additional cracks had been found.

The FAA directive requires airplanes with 30,000 or more cycles be re-inspected within 60 days, Boeing said. Airplanes with 22,600 to 30,000 cycles will need inspections of the full area within 1,000 cycles. A cycle is generally one take-off and landing.

[bReChThOu]

Wat gebeurt er eigenlijk in zo'n geval? Worden dan alle panelen vervangen?

[Piet91]

De tweede Qantas Project Sunrise testvlucht is onderweg; ditmaal rechstreeks van London Heathrow naar Sydney: https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31

Gevlogen wordt met Qantas' 10e en nieuwste Boeing 787-9 VH-ZNJ "Longreach" met de
100th anniversary livery.
Qantas heeft dit toestel vorige week in ontvangst genomen en werd die dag overgevlogen naar Los Angeles.
Gisteren vloog het naar London Heathrow.

Enkele details:
- De 787-9 is vanmorgen om 6 uur vertrokken en komt volgens planning vrijdagmiddag rond 1 uur 's middags aan in Sydney.
- Geplande vluchtduur is 19 1/2 uur voor de afstand van 17.000 kilometer.
- Aan boord zijn 10 crewleden en 52 passagiers waaronder Sam Chui.
- Takeoff weight is 231 ton waarvan 100 ton brandstof. Dit zijn vergelijkbare cijfers als de vorige vlucht van New York naar Sydney en de reguliere Londen naar Perth vluchten.
- Na vertrek in het donker in Londen hebben ze hun eerste zonsopgang boven Duitsland aan hun rechterzijde, gaat boven Kazachstan de zon weer onder aan de rechterzijde om boven Indonesië weer aan de linkerkant op te komen.
- Alle inzittenden worden van een week voor de vlucht tot 2 weken na de vlucht gemonitord.







Dit is overigens niet de eerste keer dat er non-stop tussen Londen en Sydney wordt gevlogen.
Qantas nam in 1989 haar eerste Boeing 747-400 VH-OJA (de 12e gebouwde 747-400) in ontvangst met een non-stop vlucht vanuit Londen naar Sydney; destijds een recordbrekende vlucht van ruim 20 uur.
Vandaag zal de 787-9 op dezelfde vlucht ongeveer de helft aan brandstof verbruiken ten opzichte van de 747-400.

Meer info over die 747 vlucht hier: Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

[wildhagen]

Goed nieuws voor Airbus, na de leugens en het bedrog door Boeing, is nu de A320 voor het eerst populairder geworden dan de 737:

De Boeing 737 is sinds oktober niet langer het populairste verkeersvliegtuig ter wereld: de A320-familie van concurrent Airbus is nu vaker besteld. De mega-order van de Indiase prijsvechter IndiGo voor 300 toestellen gaf de doorslag.

Airbus heeft nu in totaal 15.193 orders voor de A320-familie ontvangen, die bestaat uit de A318, de A319, de A320 en de A321. Voor de 737 blijft de teller steken op 15.136 bestellingen, inclusief de vracht- en militaire varianten.

Over het hele kalenderjaar kon Airbus vooralsnog 532 netto-orders voor de A320-familie verwelkomen, terwijl er bij Boeing meer 737’s geannuleerd dan besteld zijn. De 737 MAX-crisis speelt daarin natuurlijk een belangrijke rol.

Qua totaal aantal leveringen ligt de 737 nog wel voor op de A320, met 10.563 versus 9086. De Boeing wordt ook al twintig jaar langer geproduceerd dan de Airbus: de eerste 737 werd in 1968 aan Lufthansa overgedragen. De eerste A320 ging in 1988 naar Air France.

Bron: Airbus A320 verslaat Boeing 737 en is nu populairste vliegtuig ooit

[menzo]

Piet91 schreef op donderdag 14 november 2019 @ 12:50:
De tweede Qantas Project Sunrise testvlucht is onderweg; ditmaal rechstreeks van London Heathrow naar Sydney: https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31

Gevlogen wordt met Qantas' 10e en nieuwste Boeing 787-9 VH-ZNJ "Longreach" met de
100th anniversary livery.
Qantas heeft dit toestel vorige week in ontvangst genomen en werd die dag overgevlogen naar Los Angeles.
Gisteren vloog het naar London Heathrow.

Enkele details:
- De 787-9 is vanmorgen om 6 uur vertrokken en komt volgens planning vrijdagmiddag rond 1 uur 's middags aan in Sydney.
- Geplande vluchtduur is 19 1/2 uur voor de afstand van 17.000 kilometer.
- Aan boord zijn 10 crewleden en 52 passagiers waaronder Sam Chui.
- Takeoff weight is 231 ton waarvan 100 ton brandstof. Dit zijn vergelijkbare cijfers als de vorige vlucht van New York naar Sydney en de reguliere Londen naar Perth vluchten.
- Na vertrek in het donker in Londen hebben ze hun eerste zonsopgang boven Duitsland aan hun rechterzijde, gaat boven Kazachstan de zon weer onder aan de rechterzijde om boven Indonesië weer aan de linkerkant op te komen.
- Alle inzittenden worden van een week voor de vlucht tot 2 weken na de vlucht gemonitord.


[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

Dit is overigens niet de eerste keer dat er non-stop tussen Londen en Sydney wordt gevlogen.
Qantas nam in 1989 haar eerste Boeing 747-400 VH-OJA (de 12e gebouwde 747-400) in ontvangst met een non-stop vlucht vanuit Londen naar Sydney; destijds een recordbrekende vlucht van ruim 20 uur.
Vandaag zal de 787-9 op dezelfde vlucht ongeveer de helft aan brandstof verbruiken ten opzichte van de 747-400.

Meer info over die 747 vlucht hier: Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

[Afbeelding]

Ik blijf deze vluchten maar een onzin marketing stunt vinden. Die eerste vlucht van JFK duurde echt maar een minuscuul stuk langer dat wat sommige huidige ultra longhaul vluchten regelmatig zijn. Ja het is super lang, maar niet zo veel langer qua tijd als wat er nu al word gevlogen.

[wildhagen]

Airbus lijkt ook een wazig probleem te hebben met hun A330neo's...

Een gloednieuwe Airbus A330-900 van Aircalin staat al twee weken aan de grond vanwege een indringende stank tijdens het landen en opstijgen. Personeel dat op het toestel werkzaam was, kreeg daardoor last van duizeligheid, misselijkheid en hoofdpijn.

Aircalin-topman Didier Tappero heeft tegen lokale media gezegd dat de stank vergelijkbaar is met die van natte sokken. Het gaat om de A330 met de registratie F-ONET, die in september geleverd werd. De andere A330-900 van de maatschappij heeft er vreemd genoeg geen last van.

Technici van motorenbouwer Rolls-Royce zijn naar Nieuw-Caledonië gevlogen om het probleem op te lossen, maar het lukte hen niet om de stank blijvend te verhelpen. Daarom moet de F-ONET binnenkort terug naar de Airbus-fabriek in Toulouse, helemaal aan de andere kant van de wereld.

Het is niet de eerste keer dat een A330neo last heeft van vieze luchtjes: ook TAP Air Portugal en Air Senegal kregen hiermee te maken. Wel lijkt het probleem bij Aircalin een stuk erger. De maatschappij heeft een oude A330-200 moeten reactiveren om het capaciteitsverlies op te vangen.

Bron: Stink-Airbus A330neo van Aircalin moet terug naar fabriek

Dus al 3 maatschappijen met dit probleem. Gelukkig wel van een iets andere orde dan dat onding van een 737-Max, maar toch

Dit toestel dus:

[franssie]

@wildhagen oeh dat is een interessante puzzel. Dus of op grotere hoogte ruik je het niet (want door de lagere druk werkt je reukzin minder goed) dan wel bij stijgen of landen gebeurt er iets in de druk cabine dat die geur loslaat (en dan, waarvandaan).
Ik wens ze veel succes met het vinden van de oorzaak.

EDIT: Het lijkt dus inderdaad vervuilde bleed air te zijn? Zie ook de post van @Jeest hieronder ... Is het dan niet eenvoudiger/goedkoper om de motoren te vervangen en te onderzoeken dan die hele kist de halve wereld om te vliegen?

[ Voor 27% gewijzigd door franssie op 17-11-2019 15:20 ]

[Badtothebone]

Piet91 schreef op donderdag 14 november 2019 @ 12:50:
De tweede Qantas Project Sunrise testvlucht is onderweg; ditmaal rechstreeks van London Heathrow naar Sydney: https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31

Gevlogen wordt met Qantas' 10e en nieuwste Boeing 787-9 VH-ZNJ "Longreach" met de
100th anniversary livery.
Qantas heeft dit toestel vorige week in ontvangst genomen en werd die dag overgevlogen naar Los Angeles.
Gisteren vloog het naar London Heathrow.

Enkele details:
- De 787-9 is vanmorgen om 6 uur vertrokken en komt volgens planning vrijdagmiddag rond 1 uur 's middags aan in Sydney.
- Geplande vluchtduur is 19 1/2 uur voor de afstand van 17.000 kilometer.
- Aan boord zijn 10 crewleden en 52 passagiers waaronder Sam Chui.
- Takeoff weight is 231 ton waarvan 100 ton brandstof. Dit zijn vergelijkbare cijfers als de vorige vlucht van New York naar Sydney en de reguliere Londen naar Perth vluchten.
- Na vertrek in het donker in Londen hebben ze hun eerste zonsopgang boven Duitsland aan hun rechterzijde, gaat boven Kazachstan de zon weer onder aan de rechterzijde om boven Indonesië weer aan de linkerkant op te komen.
- Alle inzittenden worden van een week voor de vlucht tot 2 weken na de vlucht gemonitord.


[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

Dit is overigens niet de eerste keer dat er non-stop tussen Londen en Sydney wordt gevlogen.
Qantas nam in 1989 haar eerste Boeing 747-400 VH-OJA (de 12e gebouwde 747-400) in ontvangst met een non-stop vlucht vanuit Londen naar Sydney; destijds een recordbrekende vlucht van ruim 20 uur.
Vandaag zal de 787-9 op dezelfde vlucht ongeveer de helft aan brandstof verbruiken ten opzichte van de 747-400.

Meer info over die 747 vlucht hier: Piet91 in "Het Luchtvaart Topic - Deel 3"

[Afbeelding]

Meneer Chui heeft ook een mooi filmpje van gemaakt.

[Jeest]

https://avherald.com/h?article=4b6eb830

Stuk over sokkengeur in oa A320.

TL;DR
lucht in de cabine komt van bleed air uit een van de motoren, door defect verontreinigd met (smeer)olie veroorzaakt zenuwschade. Scary.

Vziw gebruikt alleen de 787 een andere methode voor luchtdruk in de cabine.

[Borromini]

Bleed air is minder efficiënt (meer verbruik) dus hopelijk gaat het er bij toekomstige modellen meer en meer uit in de zoektocht naar minder verbruik, maar snel zal dat niet gaan.

[wildhagen]

Daniel schreef op donderdag 14 februari 2019 @ 07:26:
[...]

Emirates neemt wel 40 a330-900neo’s en 30 a350-900’s af.

Nope, plannen zijn gewijzigd. De A330neo's zijn geschrapt, en het aantal A350-900's is opgevoerd van 30 naar 50 stuks:

Emirates heeft tijdens de Dubai Air Show een definitieve bestelling geplaatst voor vijftig Airbus A350-900’s. Eerder dit jaar kondigde de luchtvaartmaatschappij nog aan dertig A350’s te willen, naast veertig A330neo’s, maar die plannen zijn nu gewijzigd.

De A350-900 moet vanaf 2023 naast de A380 en de Boeing 777-300ER gaan vliegen. Emirates verwacht in de toekomst ook de Boeing 777X in dienst te nemen.

Met de nieuwe order is een waarde van zestien miljard dollar gemoeid, hoewel bij dergelijke grote bestellingen vaak fikse kortingen worden bedongen.

Zie https://www.luchtvaartnie...voor-vijftig-airbus-a350s

[don_jorg]

Dit vind ik nu een interessante ontwikkeling: https://www.upinthesky.nl...n-samen-te-laten-vliegen/

Kort samengevat: Airbus heeft naar vogels gekeken, die ook achter elkaar vliegen om energie te besparen. Nu willen ze toestellen op langere vluchten op een dergelijke manier laten vliegen. Origineel plan en ik ben benieuwd wat er uit de onderzoeken gaat komen.

[cordonbleu]

Want wake turbulence bestaat dan ineens niet meer? Met dit plan zit de koffie tegen het plafond.

[DOA]

Verwacht een surplace van budget airlines die met hun A321's niet op de voorste positie willen vliegen

[franssie]

In het wielrennen schijnen ze er ook voordeel mee te halen, dus niet in een rechte rij maar een schuine. 2% oid. Leuk plan voor lange afstanden maar de risico kosten zijn denk ik hoger dan de opbrengst. We zullen het zien, altijd goed om iets nieuws te onderzoeken.

[Verwijderd]

Kwam deze tegen. Moet zeggen, vette montage, goede soundtrack en mooie registratie van een goed feest op Schiphol Oost.

KLM 100 Experience - Aftermovie:

[Liliuokalani]

NOS: EasyJet gaat per vandaag CO2-uitstoot volledig compenseren

Luchtvaartmaatschappij EasyJet compenseert vanaf vandaag alle CO2-uitstoot. Het is de eerste grote vliegmaatschappij die dat doet, maakte het Britse bedrijf bekend bij de presentatie van de jaarcijfers.

EasyJet wil de uitstoot reduceren door bossen aan te planten en door minder CO2 uit te stoten. Het bedrijf steekt geld in de ontwikkeling van toestellen die vliegen op duurzame brandstof en elektriciteit, zodat de luchtvaart uiteindelijk CO2-vrij wordt.

Daarvoor is het bedrijf wel afhankelijk van nieuwe technologieën. Het bedrijf wil die samen met vliegtuigbouwer Airbus ontwikkelen. Tot die tijd zal het de zuinigste toestellen gebruiken, waaronder nieuwe A320 vliegtuigen van Airbus, en een maximum stellen aan het aantal passagiers per vlucht, waardoor het gewicht per vlucht lager is.

Sinds 2000 heeft het bedrijf de CO2-uitstoot per kilometer per passagier teruggebracht met meer dan een derde. In 2022 moet de uitstoot nog eens tien procent lager zijn dan drie jaar geleden.

Voetafdruk beperken

"We realiseren ons dat compenseren een tijdelijke maatregel is, maar we willen nu iets doen aan de CO2-uitstoot, om onze ecologische voetafdruk op de korte termijn te beperken", zei topman Johan Lundgren bij de presentatie.

De kosten voor de compensatie worden geschat op 29,3 miljoen euro tot het eind van het lopende boekjaar, 30 september 2020. De totale omzet van het bedrijf was 7,5 miljard euro, een stijging van 8,3 procent.

[jorikdelaporik]

Goede ontwikkeling! Meer info: https://www.easyjet.com/en/sustainability

[Basekid]

Goed begin, hopelijk volgt de rest snel

[Cheesy]

https://www.omroepgelderl...cockpit-van-vliegangst-af

Kwam vandaag dit artikel tegen, uit de hand gelopen hobby

[XWB]

Piet91 schreef op dinsdag 17 april 2018 @ 19:43:
Southwest #WN1380 suffered serious uncontained engine failure mid-air

[...]

[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

We zijn anderhalf jaar verder en de NTSB komt nu met een redesign suggestie om in de toekomst de impact van dergelijk ongeluk te verminderen:

quote: https://www.cnbc.com/2018...after-engine-damaged.html

Federal safety officials on Tuesday recommended Boeing redesign the engine covers on thousands of its popular 737 planes to better withstand the impact of engine failures.

The National Transportation Safety Board’s recommendations come after its examination of Southwest Flight 1380. During the April 2018 flight, a fan blade broke off one of the engines, punctured a three-panel window and briefly sucked a passenger partly out of the plane. The passenger died. It was the first accident-related fatality on a U.S. airline in almost a decade.

[wildhagen]

Piet91 schreef op maandag 4 februari 2019 @ 16:13:
[...]

Tegelijkertijd schijnt Emirates ook hun commitment (geen order!) voor 40 787-10's om te willen zetten naar 20 777X toestellen, omdat de 787-10's schijnbaar niet de prestaties kunnen leveren in het hete Dubai.
(motorvermogen op hete dagen).

De kleinere 787-9 heeft blijkbaar dan weer wel voldoende vermogen, want ze gaan die nu bestellen. Daardoor schrappen ze wel een aantal eerder bestelde 777X-en:

Emirates heeft een order geplaatst voor dertig Boeing 787-9 Dreamliners. Eerder dit jaar zag de luchtvaartmaatschappij nog af van een bestelling voor de grotere 787-10, ten faveure van de Airbus A350. Daarvan bestelde Emirates er deze week vijftig.

De Dreamliner-deal betekent wel dat Emirates minder Boeing 777X’en afneemt. Van dat type, waarvan de ontwikkeling vertraging opliep, wil Emirates nu 126 stuks.

Bron: Emirates kiest tóch voor Boeing 787 Dreamliner

[XWB]

Wat overigens minder goed nieuws is voor het 777X programma.

[_Christiaan_]

https://www.luchtvaartnie...asgas-transportsector-uit

Wat gemakshalve dan even niet wordt vermeld, is dat 95% van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart plaatsvindt buiten de Nederlandse landsgrenzen...

[Bensimpel]

_Christiaan_ schreef op woensdag 20 november 2019 @ 13:10:
https://www.luchtvaartnie...asgas-transportsector-uit

Wat gemakshalve dan even niet wordt vermeld, is dat 95% van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart plaatsvindt buiten de Nederlandse landsgrenzen...

Uuh dat staat er toch ook gewoon?

[wildhagen]

_Christiaan_ schreef op woensdag 20 november 2019 @ 13:10:
https://www.luchtvaartnie...asgas-transportsector-uit

Wat gemakshalve dan even niet wordt vermeld, is dat 95% van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart plaatsvindt buiten de Nederlandse landsgrenzen...

Volgende keer wellicht het artikel lezen, en niet alleen de titel?

De uitstoot door de luchtvaart is voor 95 procent buiten de Nederlandse landsgrenzen.

[franssie]

quote: https://www.nhnieuws.nl/n...an-nieuwe-klm-cityhoppers

Groot verschil met de oudere Embraers is dat straks alleen de rugleuningen van de Business Class-stoelen naar achteren kunnen worden gezet.

Wel met WiFi maar ik vraag me af wat seat pitch gaat worden. Vrees dat het krap(per?) gaat worden als ze ervoor kiezen dat de rugleuningen in economy vast staan.

[XWB]

XWB schreef op maandag 6 mei 2019 @ 18:58:
De sloop van de eerste twee Singapore Airlines A380's is inmiddels in volle gang in Tarbes:

[Afbeelding]
A380 Final Days by DigitalAirliners.com, on Flickr

Tarmac Aerosave in Tarbes heeft inmiddels alle bruikbare onderdelen van de eerste A380 gehaald.


https://twitter.com/Tarma...tatus/1196803416959463425

[Meekoh]

XWB schreef op woensdag 20 november 2019 @ 15:10:
[...]


Tarmac Aerosave in Tarbes heeft inmiddels alle bruikbare onderdelen van de eerste A380 gehaald.

[Afbeelding]
https://twitter.com/Tarma...tatus/1196803416959463425

Grappig, vraag die in mij opkomt:
Waarom zou je de deuren niet kunnen hergebruiken?

[Jelte,89]

En de engine cowlings? en de raampartijen? of alleen het glas lijken met toch ook prima bruikbaar

[wildhagen]

Meekoh schreef op woensdag 20 november 2019 @ 15:42:
[...]

Grappig, vraag die in mij opkomt:
Waarom zou je de deuren niet kunnen hergebruiken?

En de flaps? Die zijn toch ook te verwijderen?

[Verwijderd]

Een dergelijk bedrijf moet dat verwijderen.
Dat brengt kosten met zich mee.
Ook het opslaan ervan tot je een koper hebt, brengt kosten met zich mee.

Tevens zijn vliegtuigonderdelen aan allerlei certificeringen onderhevig. Haal je ze van een toestel af, moeten ze gereviseerd worden en soms ook opnieuw worden gekeurd door een daarvoor bevoegd bedrijf. Ook dat kost geld.

Vervolgens moet je het ook weer verkopen en je kosten eruit zien te halen.
Veel al zijn de ruwe grondstoffen meer waard dan het losse onderdeel.

Vergis je overigens niet in zo een deur, die wegen al gauw 80kg per stuk! Die leg je niet zomaar in de eerste de beste stelling.
De bedrading met al het koper daarin blijft ook gewoon zitten. Dat vissen ze later dan uit het schroot of wordt bij een recycling bedrijf gescheiden.

De echte waarde in zo een toestel zit in de avionicsbay, cockpit instrumenten, motoren + apu, weather radar, etc.

De rest levert relatief minder op en is daarom een stuk oninteressanter.

[XWB]

Zo te lezen gaat Boeing de 747 productie stopzetten:

The Southern California factory that has churned out fuselages for every Boeing Co. 747 jumbo jetliner is being sold for parts, potentially hastening the demise of the iconic aircraft.

Triumph Group Inc., the largest supplier to the 747-8 program, is starting to clear out a storied plant with an online auction of manufacturing gear that begins Wednesday afternoon. Located on Jack Northrop Avenue in Hawthorne, the factory was commissioned to build frames for the hump-backed aircraft after Pan American World Airways placed the initial order in 1966.

Boeing 747 Nears End of the Line as Storied Factory Shuts Down

[wildhagen]

Mjah, lijkt me ook wel begrijpelijk. Het ding wordt zo goed als nooit meer besteld, de backlog zal ook niet oneindig zijn...

[Hmmbob]

XWB schreef op woensdag 20 november 2019 @ 23:08:
Zo te lezen gaat Boeing de 747 productie stopzetten:
[...]

Fun fact: dat is dezelfde locatie/boulevard als waar SpaceX aan zit.

[wildhagen]

Mooi filmpje van een engine flame-out, vanuit de cabine gezien:

Ging om een 777 van Philippine Airlines die onderweg was van Los Angeles naar Manila. Toestel veilig teruggekeerd.

Reden mij onbekend, wellicht birdstrike ofzo? Of toch een technisch mankement?

[Verwijderd]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:17:
Mooi filmpje van een engine flame-out, vanuit de cabine gezien:

[YouTube: PAL aircraft Boeing 777 caught on fire mid-flight]

Ging om een 777 van Philippine Airlines die onderweg was van Los Angeles naar Manila. Toestel veilig teruggekeerd.

Reden mij onbekend, wellicht birdstrike ofzo? Of toch een technisch mankement?

Iets meer info op: https://aviation-safety.net/wikibase/230791
Maar nog geen oorzaak duidelijk.
Vraag me wel af waarom ze die motor niet hebben afgezet?

[downtime]

wildhagen schreef op woensdag 20 november 2019 @ 23:51:
Mjah, lijkt me ook wel begrijpelijk. Het ding wordt zo goed als nooit meer besteld, de backlog zal ook niet oneindig zijn...

Enige reden waarom die nog in productie was, was vanwege de A380, want Boeing wilde niet dat Airbus de markt voor VLA’s voor zichzelf zou hebben. Stel je voor dat dat handvol extra orders net genoeg was geweest om de A380 te redden.

[wildhagen]

Precies. Ik zie dat de laatste echt serieuze order voor de 747-8 alweer uit oktober 2016 stamt (UPS Airlines, 28 toestellen, allen Freighters).

Daarna nog maar één toestel (passagiers-versie, de 747-8i) voor een 'unspecified customer', en natuurlijk die 2 toestellen die verbouwd gaan worden tot Air Force One/Two, maar ook dat is alweer uit augustus 2017. Daarna niet één toestel meer besteld.

Ze hebben er ook nog maar 18 af te leveren (4 voor Volga-Dnepr Airlines, en 14 voor UPS Airlines). Dit jaar hebben ze er 6 afgeleverd, dus in dat tempo hebben ze nog maar voor 3 jaar werk.

Aldus Wikipedia: Boeing 747-8 iig

[Freak187]

Verwijderd schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:20:
[...]


Iets meer info op: https://aviation-safety.net/wikibase/230791
Maar nog geen oorzaak duidelijk.
Vraag me wel af waarom ze die motor niet hebben afgezet?

Verschillende dingen kunnen de oorzaak zijn: birdstrike, bearing failure, compressor/turbine blade failure.

Waarom de motor wordt afgezet: de piloten zien op hun instrumenten waarschijnlijk een hevige vibratie en/of uitlaatgastemperatuur (EGT) die boven de limieten komt.

[XWB]

Boeing heeft vandaag de eerste 737 MAX 10 uitgerold:


https://twitter.com/hitchin1066/status/1197932012289445889

[ Voor 30% gewijzigd door XWB op 22-11-2019 18:56 ]

[Verwijderd]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:17:
Mooi filmpje van een engine flame-out, vanuit de cabine gezien:

[YouTube: PAL aircraft Boeing 777 caught on fire mid-flight]

Ging om een 777 van Philippine Airlines die onderweg was van Los Angeles naar Manila. Toestel veilig teruggekeerd.

Reden mij onbekend, wellicht birdstrike ofzo? Of toch een technisch mankement?

ATC van het incident:

[Fly-guy]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:17:
Mooi filmpje van een engine flame-out, vanuit de cabine gezien:

Dit is geen flame out. Waarschijnlijk wel een surge.

Verwijderd schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:20:
[...]
Vraag me wel af waarom ze die motor niet hebben afgezet?

Omdat de procedures dat niet voorschrijven, grote kans dat deze zeggen het gas terug te nemen tot het probleem verdwijnt of je "stationair" hebt.

[XWB]

wildhagen schreef op vrijdag 22 november 2019 @ 10:17:
Mooi filmpje van een engine flame-out, vanuit de cabine gezien:

[YouTube: PAL aircraft Boeing 777 caught on fire mid-flight]

Ging om een 777 van Philippine Airlines die onderweg was van Los Angeles naar Manila. Toestel veilig teruggekeerd.

Reden mij onbekend, wellicht birdstrike ofzo? Of toch een technisch mankement?

De wielen hadden ook een klapje gehad:


https://twitter.com/airpl...tatus/1197982315789668352

[Propane]

Ja, dat wil wel met een (vrijwel zeker) overweight landing. Kist zit vol met brandstof voor een 12.000km vlucht en dan nog pax erbij, en zo te zien geen brandstof gedumpt.

Gelukkig zet deze crew hem netjes aan de grond i.p.v. die idioten bij Smartwings die 2,5 uur op één motor vliegen . Liever wat landing gear schade dan een krater in een LA wijk of de oceaan als toevallig de andere motor ook besluit een rot dag te hebben.

[MBV]

Propane schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 00:17:
Gelukkig zet deze crew hem netjes aan de grond i.p.v. die idioten bij Smartwings die 2,5 uur op één motor vliegen . Liever wat landing gear schade dan een krater in een LA wijk of de oceaan als toevallig de andere motor ook besluit een rot dag te hebben.

Dat klinkt niet echt als de veiligste optie nee Maar dan wordt ik nieuwsgierig: als je op 10km hoogte ergens boven Europa vliegt, en je laatste motor valt uit, hoever kom je dan nog?

[Brilsmurfffje]

MBV schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 10:54:
[...]

Dat klinkt niet echt als de veiligste optie nee Maar dan wordt ik nieuwsgierig: als je op 10km hoogte ergens boven Europa vliegt, en je laatste motor valt uit, hoever kom je dan nog?

Dat is afhankelijk van een boel factoren, maar de belangrijkste is de glide ratio.
Wikipedia: Lift-to-drag ratio

Een Boeing 777 heeft een glide ratio van 19.3, dus voor iedere kilometer naar beneden kan het toestel 19.3 kilometer vooruit glijden. Op een hoogte van 19km zou je dus theoretisch 193km ver kunnen komen. Er is een hele beroemde crash waarbij beide motoren uitgevallen waren doordat er te weinig brandstof getankt was. Dat toestel is succesvol van kruishoogte naar een landingsbaan gegleden:
Wikipedia: Gimli Glider

[wildhagen]

Vliegtuigen vliegen alleen niet op 19 km, dat is 62.300 feet, zo hoog komen ze niet. De Gimli Glider is van 41.000 feet begonnen, oftewel 12.5 km hoogte.

Ander bekend voorbeeld van gliden is Wikipedia: Air Transat Flight 236, een A330-200 die in augustus 2001 op weg van Toronto naar Lissabon een lek in de brandstoftank had door slecht onderhoud, waardoor de brandstof op was.

Die heeft een afstand van 120 kilometer overbrugd als glider, volkomen powerless nadat beide motoren gestopt waren, en is uiteindelijk veilig op de Azoren geland. Scheelt wel dat die captain toevallig ook een ervaren glider-piloot was.

Die specifieke A330 (C-GITS) vliegt afaik nog steeds rond (de Gimli Glider (767) is inmiddels geretired), als The Azores Glider, zoals in 2016 nog te zien in Toronto, waar hij destijds ook vertrokken was:

[ Voor 24% gewijzigd door wildhagen op 23-11-2019 11:17 ]

[MBV]

Brilsmurfffje schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 11:01:
[...]


Dat is afhankelijk van een boel factoren, maar de belangrijkste is de glide ratio.
Wikipedia: Lift-to-drag ratio

Een Boeing 777 heeft een glide ratio van 19.3, dus voor iedere kilometer naar beneden kan het toestel 19.3 kilometer vooruit glijden. Op een hoogte van 19km zou je dus theoretisch 193km ver kunnen komen. Er is een hele beroemde crash waarbij beide motoren uitgevallen waren doordat er te weinig brandstof getankt was. Dat toestel is succesvol van kruishoogte naar een landingsbaan gegleden:
Wikipedia: Gimli Glider

Ja, ik ken de Gimli Glider. De reden dat ik het toch vraag: ik was even zelf aan het googlen, en kom totaal andere getalletjes tegen dan ik had verwacht. Ik had van te voren gedacht dat je overal in Europa vanaf 10km hoogte wel een vliegveld zou kunnen halen, maar de getallen die ik met googlen kon vinden zeiden iets heel anders.
- een 737 is geen 777, verhouding lift/drag zal voor een groter toestel beter zijn
- je zal het laatste stukje wat moeten afremmen (alhoewel de Gimli glider volgens mij zonder flaps was geland), dus dat kost tijd = afstand
- de Gimli glider zat zonder brandstof, als eerst 1 motor uitvalt en daarna de andere ben je dat waarschijnlijk niet

De Gimli glider haalde 12:1, wat vanaf 12km hoogte 144km is, misschien haal je met een nieuwe 737 wel wat beter. Dus @Propane, wat denk je dat je met een gemiddelde 737 haalt wanneer op hoogte de laatste motor uitvalt?

[wildhagen]

Met een 737 is het ook al eens geprobeerd als glider, is ook goed afgelopen Wikipedia: TACA Flight 110 (oorzaak was daar engine flameout als gevolg van zware regen en hagel). Staan helaas geen afstanden bij....

[Propane]

De 737NG zit volgens de meeste bronnen rond de 10:1 op de glide ratio, dus reken maar uit .

[Fly-guy]

Propane schreef op zaterdag 23 november 2019 @ 00:17:
Ja, dat wil wel met een (vrijwel zeker) overweight landing. Kist zit vol met brandstof voor een 12.000km vlucht en dan nog pax erbij, en zo te zien geen brandstof gedumpt.

Gelukkig zet deze crew hem netjes aan de grond i.p.v. die idioten bij Smartwings die 2,5 uur op één motor vliegen . Liever wat landing gear schade dan een krater in een LA wijk of de oceaan als toevallig de andere motor ook besluit een rot dag te hebben.

Toch is het niet zo zwart wit als je stelt. De vlucht van smartwings was totaal excessief, maar zomaar omkeren en te zwaar landen is ook niet altijd de beste optie, al is het maar om vervolging/straf te voorkomen, als het al goed gaat.

Er zijn een aantal aandachtspunten of je wel of niet, net na de take off, terugkeert.
-Structureel zullen de meeste vliegtuigen kunnen landen met max takeoff gewicht. al zal er wel minimale schade kunnen optreden, zoals, in dit geval, de banden. De vraag is echter wel of bijvoorbeeld de baan wel lang genoeg is. Dat hoeft namelijk bij lange na niet altijd het geval te zijn, zeker niet als er bepaalde problemen zijn waarbij er bijvoorbeeld minder geremd kan worden of harder aangevlogen wordt.
-Performance wise zijn er ook bedenkingen, kan je na een onmiddellijke terugkeer nog wel een eventuele go around doen zonder een toren/berg te raken? Zeker in vliegtuigen met een brandstof dump systeem en wat apartere velden is dat ook niet altijd gegarandeerd. Terugkeren betekent niet altijd ook echt landen, er kan zoveel nog gebeuren.
-Procedureel is er ook nog wel wat op aan te merken, is je noodgeval wel erg genoeg om het breken van de regels te veroorloven? Te zwaar landen is buiten de limieten van de machine gaan en vereist wel een goede reden.

De FAA heeft in 1972 ooit een document uitgebracht waarin zij (wat) redenen voor een overweight landing uiteenzetten. Is dus al een zeer oud document, maar nooit teruggetrokken of van een update voorzien.
Ze geven de volgende redenen:

. In June 1972, the FAA issued Air Carrier Operations Bulletin No. 72-11 giving three examples of situations the FAA considered typical of those under which pilots may be expected to use their emergency authority in electing to land overweight:

■ Any malfunction that would render the
airplane unairworthy.
■ Any condition or combination, thereof,
mechanical or otherwise, in which an
expeditious landing would reduce the
exposure to the potential of additional
problems which would result in a
derogation or compromise of safety.
■ Serious illness of crew or passengers which
would require immediate medical attention.

Blijkbaar vinden ze dat jouw actuele probleem hieronder moet vallen om een overweight landing te "mogen" doen en de vraag is of een simpele motorstoring daaronder valt. Valt een engine stall/surge daaronder?

En dat is een vraag welke vrij subjectief is, een vliegtuig kan immers prima op één motor vliegen, dus wat is de nood? Echter de kans op een glider incident is ook navenant hoger geworden, misschien afhankelijk van de reden van de storing.
En wetende dat de kans op 1 storing al extreem laag is, wat is de kans op een volgende?
Iedereen zal daar mogelijk een andere conclusie aan verbinden.

Dan is er ook nog de beslissing fuel te dumpen, indien mogelijk. Daarmee kun je vrij rap je gewicht verliezen en dus het probleem van hierboven omzeilen, maar mag of wil je wel dumpen als er vlammen zichtbaar zijn?

Nu denk/hoop ik dat in de meeste landen een overweight landing vrij coulant bekeken wordt in het geval van motorproblemen, maar is dat overal zo? Is dat ook zo in een land waar vlieger de bak in gaan omdat ze kozen op het water te landen in plaats van land of waar een luchtverkeersleider veroordeeld omdat hij had moeten weten dat de piloten van een vliegtuig toch niet wisten waar ze zaten toen deze aangaven dat ze het wel wisten en alle obstakels e.d. te zien liggen, maar dat toch niet deden?

Document van boeing over overweight landings

[Piet91]

Air France heeft hun eerste Airbus A380 uitgefaseerd.
F-HPJB is vanmorgen overgevlogen vanuit Parijs naar Malta om daar een all-white livery te krijgen.
4 uur voor vertrek kwam ze nog aan in Parijs na haar laatste commerciële vlucht als AF995 vanuit Johannesburg.
F-HPJB was de 2e A380 voor Air France en werd op 10 februari 2010 aan de maatschappij geleverd.
In 2022 moet de gehele AF A380 vloot (10 stuks) uitgefaseerd zijn.

Aankomst in Luqa:

[XWB]

De laatste 737-800 voor KLM is in Renton uit de assembly hall gerold:

The last #737NG for @KLM rolled out of final assembly after the previous fuselage was rejected. This will carry the same LN# of 7542.

PH-BCL KLM Royal Dutch Airlines Boeing 737-8K2(WL) pic.twitter.com/s4Yvx1oGkz

— Woodys Aeroimages (@AeroimagesChris) 24 november 2019

[BounceCloud]

Is dit niet de allerlaatste 737NG die afgeleverd gaat worden?

[wildhagen]

BounceCloud schreef op zondag 24 november 2019 @ 09:30:
Is dit niet de allerlaatste 737NG die afgeleverd gaat worden?

Volgens mij wel ja. Eigenlijk zou JA73AC voor Skymark Airlines die 'eer' hebben, in juli 2019 dit jaar, maar omdat de oorspronkelijke hull van deze PH-BCL was afgekeurd wegens ondeugdelijk, is het afleveren uitgesteld, ivm levering van een nieuwe hull.

Zie ook wildhagen in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

[onigiri]

wildhagen schreef op zondag 24 november 2019 @ 09:54:
[...]


Volgens mij wel ja. Eigenlijk zou JA73AC voor Skymark Airlines die 'eer' hebben, in juli 2019 dit jaar, maar omdat de oorspronkelijke hull van deze PH-BCL was afgekeurd wegens ondeugdelijk, is het afleveren uitgesteld, ivm levering van een nieuwe hull.

Zie ook wildhagen in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

Er zijn ook nog 6 voor China United Airlines die nog niet afgeleverd zijn.

[wildhagen]

En weer een vliegramp, dit keer in Congo:

Bij een vliegtuigongeluk in de Democratische Republiek Congo zijn ten minste zeventien inzittenden omgekomen. Het zou gaan om alle inzittenden.

Kort na het vertrek van de luchthaven van miljoenenstad Goma ging het mis. Het toestel, een propellervliegtuig van het type Dornier 228, stortte neer op huizen. Of er bewoners zijn omgekomen is niet bekend, net als de oorzaak van de crash.

Het vliegtuig was onderweg naar de stad Beni, enkele honderden kilometers ten noorden van Goma, bij de grens met Uganda.

Het toestel is eigendom van het bedrijf Busy Bee. Dat voert vooral binnenlandse vluchten uit.

Bron: Vliegtuig stort neer op huizen in Congo: zeker 17 doden

Ging dus om toestel met registratie 9S-GNH. Oud beestje, first flight was in 1984, dus 35 jaar oud alweer.

Toestel heeft ook gevlogen als SX-BHC (voor het Griekse Olympic Airlines) en 5Y-BTU, voor het in april 2017 naar de huidige eigenaar ging.

Toestel in kwestie, als SX-BHC (van de latere registraties kon ik niks vinden):



Av-Herald pagina: http://avherald.com/h?article=4cfb0485

[Piet91]

De 777-200ER voor Surinam Airways.
Staat momenteel in Frankfurt waar ze de nieuwe registratie PZ-TCU heeft gekregen en bestickering
(staart moet nog).
Komt volgende maand in de vloot en zal zo'n anderhalf tot 2 jaar voor de maatschappij vliegen tot de 787 komt.

[franssie]

@wildhagen Dornier dus, douane en Kustwacht vliegt daar ook mee. Staan wel op de lijst voor vervanging maar voor zover ik weet maak ik mij geen zorgen (ze vliegen nogal vaak over mijn QTH en ik kan het geluid zeer waarderen).
https://www.defensie.nl/o...dornier-228-212-kustwacht

[wildhagen]

Speciaal voor @Piet91

British Airways heeft maandag de naar verluidt kortste Boeing 747-vlucht ooit gemaakt. Het toestel steeg om 11.09 uur op vanaf Cardiff Airport en landde negen minuten later op het eveneens in Wales gelegen vliegveld van St Athan. Daar zal de uit 1995 stammende jumbojet worden gesloopt voor onderdelen.

De tot nu toe kortste bekende Boeing 747 ging ook van Cardiff naar St Athan, meldt UK Aviation News. Die vlucht duurde veertien minuten, waarmee een eerder door Qantas neergezet record met een minuut werd verbeterd.

Cardiff en St Athan, waar het bedrijf eCube vliegtuigen ontmantelt, liggen hemelsbreed slechts 5,5 kilometer van elkaar vandaan. De vlucht van maandagochtend was door een grote bocht over zee overigens een stuk langer dan dat, waarbij een vlieghoogte van maximaal 3.000 voet werd gehaald.

British Airways beschikt op dit moment nog over een vloot van 32 Boeing 747-400’s. Tegen 2024 moeten alle toestellen zijn vervangen door Airbus A350-1000's en Boeing 777-9's

Bron: British Airways voltooit 'kortste Boeing 747-vlucht ooit'

Ging dus om G-CIVG "City of Wells", first flight 6 april 1995.

[upclocker]

Het aantal fume incidenten bij Airbus begint ook wel een beetje zorgelijk te worden.

Accident: British Airways A320 at Paphos on Oct 19th 2019, fumes in cockpit, both pilots partially incapacitated

A British Airways Airbus A320-200, registration G-GATL performing flight BA-2676 from London Gatwick,EN (UK) to Paphos (Cyprus), was descending through 8000 feet to 6000 feet towards Paphos when the first officer noticed an unusual odour in the cockpit and queried the captain whether he would also smell onion bahjis, the captain indicated he did not. About 30 seconds later the first officer felt his arms and legs were tingling and he had the impression he was about to faint. He donned his oxygen masks and made sure oxygen was set to 100%. He then turned to the captain telling him, he didn't feel good, but there was no response, the first officer then indicated he was incapacitated, still no response from the captain. After a couple of seconds the captain finally reacted stating very slowly he didn't feel good, too, and donned his oxygen mask. Both pilots verified the captain's oxygen was set to 100%. During that time several calls by ATC to descend to 4000 feet went unnoticed. The pilots recovered a bit, however, could not establish two way communication between them with the oxygen masks on, they figured the captain could hear the first officer but the first officer could not hear the captain. The captain was pilot flying and began to point to the checklist to be executed (smoke, fire, fumes), then throughout the approach pointed to the relevant levers to be operated for flaps and gear extension while the first officer continued to communicate with ATC and read the checklists. The aircraft landed safely on Paphos' runway 29 about 13 minutes after the onset of trouble, the crew opened the cockpit windows immediately after roll out before taxiing to the stand.

Following shut down at the stand the captain went to the lavatory almost immediately, while the first officer checked with the cabin whether there was everything okay. The cabin had not noticed anything untoward, however, the flight attendant was shocked by the view of the first officer being completely pale. She stated there was a strong smell of fuel from the cockpit when the cockpit door opened. The tingling, confusion and difficulties to concentrate continued past the landing despite the oxygen mask. Both pilots went to a hospital where they were both diagnosed with very low blood oxygen saturation and feaver. The doctors recommended the flight crew to stay in hospital overnight for monitoring, however, the pilots preferred to go to the hotel and returned to London the next day as passengers, refusing to fly on the occurrence aircraft.

The occurrence aircraft remained on the ground for about 27 hours, then returned to London Gatwick as flight BA-2675 and continued service.

Als je op avherald zoekt op fume, komt voor 90% Airbus naar voren.

[Piet91]

ATLASGLOBAL STAAKT ALLE VLUCHTEN

ISTANBUL - AtlasGlobal staakt tot en met 21 december de gehele vluchtuitvoering. Ook de ticketverkoop is stilgelegd, zo meldt de Turkse luchtvaartmaatschappij in een summiere verklaring. Door financiële problemen is er een ‘herstructurering’ nodig.

AtlasGlobal vliegt dagelijks tussen Amsterdam en Istanbul met een Airbus A330. Op die vluchten heeft de maatschappij een codeshare-samenwerking met KLM.

KLM-klanten die in de periode vóór 22 december met AtlasGlobal zouden vliegen, krijgen een andere vlucht aangeboden. "Tenzij ze voor de refundoptie kiezen die AtlasGlobal op haar website aanbiedt", aldus een woordvoerster van KLM.

Over AtlasGlobal
AtlasGlobal bestaat sinds 2001 en heeft het hoofdkwartier in Istanbul. De maatschappij vliegt met een vloot van Airbus A320's, A321's en A330's naar een groot aantal bestemmingen in Turkije, Europa en het Midden-Oosten.

Tussen 1 en 3 uur vanmiddag stond de laatste AtlasGlobal vlucht op Schiphol; de A330-200 TC-AGL.

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 26-11-2019 22:55 ]

[Piet91]

De 200e en laatst gebouwde McDonnell Douglas MD-11 is met pensioen.
D-ALCN voor Lufthansa was de allerlaatste MD-11 die in Long Beach Californië van de assembly line rolde in 2000.

31 oktober maakte ze haar laatste commerciële vlucht van Novosibirsk naar Frankfurt en gistermiddag maakte ze haar allerlaatste vlucht van Frankfurt naar Victorville:
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-alcn#22fa8dd0

D-ALCN was overigens niet de laatst geleverde MD-11; dat was haar zusterschip D-ALCM
(de een na laatst gebouwde MD-11) die op 22 februari 2001 aan Lufthansa Cargo was geleverd;
D-ALCN werd iets eerder op 25 januari 2001 geleverd.
D-ALCM ging vorige maand naar Victorville: Piet91 in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

D-ALCN nog in de fabriek. De roll-out volgde op 14 september.



Eerste vlucht op 9 november 2000:




25 januari 2001; de laatste delivery van een MD-11 en daarmee ook de laatste delivery van een McDonnell Douglas wide-body toestel:



Laatste takeoff voor de laatste MD-11, gisteren in Frankfurt:



En vanmorgen is LN-RPK, een Boeing 737-700 van SAS Scandinavian Airlines overgevlogen van Oslo naar Twente. Het net geen 20 jaar oude toestel zal daar gesloopt worden; het 14e te slopen toestel voor AELS.

[Sand0rf]

Eeuwig zonde die MD11s, het blijven prachtige kisten. Erg blij dat ik met één van de afscheidsvluchten van de KLM mee ben geweest

[wildhagen]

UPS blijft denk ik nog wel even met de MD-11 vliegen? Die hebben er 37.

Weet niet of die ook wel eens in Europa komen overigens.

[XWB]

XWB schreef op vrijdag 6 september 2019 @ 23:40:
Klein incident met het 777X static test airframe:


[...]


[...]


[...]


Ter referentie, hieronder het static frame:

[Afbeelding]
2019_06_09 777X-9 by jplphoto2, on Flickr

Blijkbaar was dat incident veel ernstiger dan gedacht:

quote: https://www.seattletimes....ng-september-stress-test/

Boeing got an unexpected jolt in September when engineers in Everett put the new 777X airframe through an extreme test of its structural strength. Just as the test approached its target stress level, an explosive depressurization tore through the fuselage.

Boeing has kept the details secret, but photos obtained by the Seattle Times show that the extent of the damage was greater than previously disclosed and earlier reports were wrong about crucial details.

The test plane is a complete write-off, its fuselage skin ripped wide open just behind the wing. A passenger door that blew out and fell to the factory floor was a secondary impact of the initial rupture, which was located far below the door.

De betreffende foto:

[wildhagen]

LOL, goed bezig Boeing. Eerst de 737-MAX schandalen, nu dit weer

[konfig0]

Man man man... ze hadden dit veel beter gelijk publiekelijk kunnen maken. Testen zijn hiervoor juist bedoeld, en het is niet heel gek als er iets gebeurd tijdens een "stress-test". Met het geheim houden hebben ze helemaal niks bereikt - behalve dat dit nu weer een schandaal is.

[menzo]

XWB schreef op woensdag 27 november 2019 @ 15:16:
[...]


Blijkbaar was dat incident veel ernstiger dan gedacht:


[...]


De betreffende foto:

[Afbeelding]

Dit feitje kan er ook nog wel bij.

The relatively good news for Boeing is that because the test failed so explosively at just 1% shy of meeting federal requirements, it will almost certainly not have to do a retest. Regulators will likely allow it to prove by analysis that it’s enough to reinforce the fuselage in the localized area where it failed.

De eis is gewoon niet gehaald. Fout is opnieuw.

[ Voor 3% gewijzigd door menzo op 27-11-2019 16:16 ]

[menzo]

Nu als leuk item, KLM heeft nu 360° foto's van hun hele vloot.

https://blog.klm.com/peek...klm-fleet-without-ticket/

[Piet91]

wildhagen schreef op woensdag 27 november 2019 @ 14:55:
UPS blijft denk ik nog wel even met de MD-11 vliegen? Die hebben er 37.

Weet niet of die ook wel eens in Europa komen overigens.

Zowel UPS als FedEx vliegen de MD-11 nog in Europa.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 27-11-2019 18:52 ]

[wildhagen]

De KLM-vlucht KL879 richting Bangalore in India is boven Turkije omgedraaid en teruggekeerd naar Schiphol vanwege een ‘klein technisch mankement’. Het toestel vertrok om 11.10 uur en heeft ongeveer 240 passagiers aan boord. De Boeing 787-9 Dreamliner landt rond 18.30 uur weer op Schiphol.

KLM besloot terug te vliegen in plaats van in Turkije te landen. ,,We gaan altijd eerst na of dat qua veiligheid mogelijk is en dat was nu het geval”, aldus een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij.

,,Als het vliegtuig in Ankara was geland, dan was het moeilijker geweest om iedereen onderdak te geven. Daarnaast hadden we dan onderdelen over moeten laten komen om het vliegtuig te repareren.”

Het vliegtuig kan snel worden gerepareerd, waardoor de vlucht morgen weer kan vertrekken. De passagiers worden ondergebracht in een hotel op Schiphol en kunnen een schadeclaim indienen.

Bron: KLM-toestel keert boven Turkije terug naar Schiphol om mankement

Lekker dan, kost je wel een dag van je vakantie/reis.

[franssie]

Deze had ik eerlijk gezegd niet zien aankomen: Verkeerleiding op EHLY zou leiden tot onveilige situaties.

quote: https://nos.nl/artikel/23...luchtverkeersleiding.html

Een bedrijf dat vlieglessen geeft op Lelystad Airport heeft daarom besloten om alle lessen tot het einde van het jaar te schrappen. Een helikopterbedrijf laat voorlopig alleen ervaren piloten solo vliegen. "De veiligheid vinden we op dit moment zo in gevaar komen dat we zeggen: beginners moeten even stoppen"

edit en een wat duidelijker artikel:

quote: https://www.nu.nl/binnenl...omst-verkeersleiding.html

"We moeten alles vragen", stelt Van Hooijdonk. "We moeten vragen om te taxiën, vragen om de motor te starten. Als we willen tanken moeten we dat vragen. En dat gaat allemaal over de torenfrequentie. Wij vliegers willen het eigenlijk niet horen als iemand moet tanken." De hoeveelheid berichten leidt de piloten enorm af in de lucht. Hiervoor missen zij oproepen die voor hen bedoeld zijn.

Hoe doen ze dat in Rotterdam eigenlijk, ook maar een enkele frequentie? Of is dit het zoveelste aanloopfoutje?

edit2: EHRD blijkt dus wel zowel ground als TWR frequenties te hebben, ontwerpfoutje dus blijkbaar. En dan wil Lelystad april volgend jaar open? Wat een gepruts weer.

[Propane]

Een deel daarvan is ook wel gewoon gezeik over dat het nu een gecontroleerd veld is en men niet zelf de baas meer is. Ook als ongecontroleerd veld als je die piloten daar zelf de boel laat regelen kom je regelmatig "near-misses" tegen maar worden ze dan niet gerapporteerd.

Mensen die gewoon het circuit induiken op downwind zonder naar ander verkeer te kijken, mensen die niet over verplichte meldpunten binnen komen, mensen die niet op de juiste circuithoogte vliegen, mensen die een glide-in oefening uitvoeren maar iemand op final niet hebben gezien etc etc etc. Kwam daar allemaal zeer regelmatig voor in de tijd dat ik mijn training daar deed en ook de keren in de jaren er na dat ik er op bezoek was.

Het is allemaal niet zo moeilijk, volg gewoon de juiste phraseology voor je verzoeken aan ATC en get up to speed met je radio skills. Ik vermoed dat een groot deel ook piloten zijn die niet of weinig op gecontroleerde velden komen en dus moeite hebben met het radio verkeer, maar dat is echt een kwestie van voorbereiding en piloot verantwoordelijkheid.

[Hmmbob]

Dat, maar het scheiden van GRND en TWR is op zich ook gewoon een best practice. Als het straks (...) drukker wordt met vakantievluchten (...), zal het ook op die freq alleen maar drukker worden

[Bobmeister]

franssie schreef op donderdag 28 november 2019 @ 00:07:
Deze had ik eerlijk gezegd niet zien aankomen: Verkeerleiding op EHLY zou leiden tot onveilige situaties.

Iedereen heeft dit zien aankomen. Lelystad was het wilde westen van ongecontroleerd VFR land. Genoeg vliegers die daar niet willen komen omdat het er altijd een gekkenhuis is met vliegers die zich niet aan de regels houden.

[...]


[...]


edit2: EHRD blijkt dus wel zowel ground als TWR frequenties te hebben, ontwerpfoutje dus blijkbaar. En dan wil Lelystad april volgend jaar open? Wat een gepruts weer.

Lelystad heeft ook twee frequenties hoor! Zie het AIP. Delivery (ground) en Tower. Hoe ze in de praktijk gebruikt worden weet ik niet maar ik vermoed dat vliegers nog wel eens op de verkeerde frequentie oproepen.

[Sand0rf]

Er is in Rotterdam geen ground frequentie. Alleen een toren (118.205) en delivery (122.180).

In Rotterdam doe je als GA ook alleen startup bij Delivery en ga je voor taxi & take-off naar tower. Er zijn alleen wel significant meer GA vluchten op Lelystad dan op Rotterdam. Ik heb op Rotterdam ook nooit moeite om me te melden bij tower als ik wat van ze nodig hebt. Ik denk dat dit ook een deel gewenning is, zowel van LVNL als de vliegers, maar dat het toevoegen van een losse ground frequentie (of taxi bij delivery doen, maar dat zal niet mogen met de certificering van de delivery controller. Dat zijn officieel namelijk geen luchtverkeersleiders maar verkeersleidingsassistenten (VLA)) een hoop ruimte geeft. De vraag is alleen of de toren daar uberhaubt voor is gebouwd (extra werkplek voor de ground controller)

Daarnaast zou je er aan kunnen denken om een deel van de apron aan de oostzijde (waar de GA zich bevindt) ongecontroleerd te maken/houden. Dat scheelt een berg radiocalls voor vliegtuigen die even naar de pomp moeten om te tanken.

[ Voor 17% gewijzigd door Sand0rf op 28-11-2019 08:54 ]

[Devil]

Het probleem is niet de verkeersleiding, het probleem zijn de cowboys die niet weten hoe een gecontroleerd veld werkt. Lelystad was altijd 1 grote chaos met gigantische prutsers die maar wat aan het aanklooien waren.