Vliegen, Techniek en achtergrond

[wildhagen]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 11:38:
[...]


Hebben ze genoeg motoren en andere cruciale onderdelen in reserve om het zo lang uit te zingen? Of kan men desnoods alle onderdelen nog nieuw fabriceren als dat nodig mocht zijn?

Geen idee, maar de B-52H gebruikt een TF33-P-3 motor, wat een variant is van de Pratt & Whitney JT3D (uit 1958).

Deze motor zat (in divere varianten) ook onder de Boeing 707, Douglas DC-8, Boeking C-135/C-137, Boeing E-3 en de Lockheed C-141 Starlifter,plus nog een paar andere toestellen. Die zullen er denk ik her en der dus nog wel zijn, en de luchtmacht zal ongetwijfeld nog genoeg op voorraad hebben liggen.

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 10:49:

17.000 vlieguren en 'still going strong'. Toch opmerkelijk dat deze zo ongeveer 'antieke' vliegtuigen nog steeds operationeel zijn. Vooral natuurlijk omdat het zo godallemachtig duur is om ze voor nieuwer spul in te ruilen.

Zegt natuurlijk wel wat over het falende procurement proces. Deze toestellen doen relatief simpele taken waarvoor vrij simpel iets nieuws ontwikkeld kan worden. De ontwikkelkosten zou je in enkele decennia weer terug kunnen verdienen door lagere exploitatiekosten.

Maar zodra je besluit om iets nieuws te bouwen wil opeens iemand dat het Mach 4 kan vliegen en iemand anders vindt dat het stealthy moet zijn en weer iemand anders wil dat het op carriers kan landen en voor je het weet werk je 20 jaar aan een hypersonische onbemande stealthbommenwerper die vanaf carriers kan opereren die uiteindelijk wordt gecancelled omdat de kosten gierend uit de hand zijn gelopen en er eigenlijk alleen een goedkopere B-52 nodig was.

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 11:38:
[...]

Hebben ze genoeg motoren en andere cruciale onderdelen in reserve om het zo lang uit te zingen? Of kan men desnoods alle onderdelen nog nieuw fabriceren als dat nodig mocht zijn? Een hele nieuwe motor bijvoorbeeld? De tekeningen/specs zullen er nog wel zijn mag ik aannemen maar er is geen productielijn meer voor dus het zal veel meer een custom job worden. Waarschijnlijk nog altijd veel goedkoper dan compleet nieuwe vliegtuigen. Zou men ooit een korte productierun doen voor een X aantal nieuwe motoren? Of zou het toestel zo aangepast kunnen worden dat huidige in productie zijnde motoren evt. gebruikt zouden kunnen worden?

De USAF werkt aan het vervangen van alle motoren door een nieuw type. Het worden wel weer acht “kleine” motoren. Vier zou technisch haalbaar zijn maar dan moeten de pylons en brandstofvoorziening ook vervangen worden en dat is duurder.

https://www.flightglobal....-b-52-re-engining-444327/

[CaptJackSparrow]

Juist. Met ruim 600 motoren kun je dan wel desnoods iets nieuws speciaal hiervoor ontwerpen. Zal wel een toch ook niet gering prijskaartje aan hangen.

[SRich]

Toch byzonder dat ze een vliegtuig zo lang indienst laten zijn...

[wildhagen]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:01:
Juist. Met ruim 600 motoren kun je dan wel desnoods iets nieuws speciaal hiervoor ontwerpen. Zal wel een toch ook niet gering prijskaartje aan hangen.

Zacht uitgedrukt. Zal in de vele miljarden lopen ja, qua designkosten en aanschaf.

En dan de motoren zelf. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de motor uit de F-35, de Pratt & Whitney F135. Die kost per stuk tussen de 13 en 19 miljoen dollar (afhankelijk van de versie).

Reken maar uit wat 600+ exemplaren qua aanschaf alleen al kost,. Daatbij de R&D etc nog even bij optellen. En natuurlijk nog dingen als spares, opleiding voor het onderhoudspersoneel, gereedschap tbv onderhoud etc.

Dan ga je dus praten over vele miljarden aan kosten

SRich schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:10:
Toch byzonder dat ze een vliegtuig zo lang indienst laten zijn...

Redelijk exotisch ja. Het enige vergelijkbare toestel wat énigszins in de buurt komt is de Tupolev Tu-95 "Bear". Deze vloog weliswaar al in 1952 (vergelijkbaar met de B-52 dus), maar de huidige variant (Tu-95MS) ging pas in 1981 in produktie. De bedoeling is dat ze tot "minstens" 2040 in dienst zullen zijn, dus ook die zijn dan alweer 60 jaar oud.


Andere toestellen die al bovengemiddeld lang in dienst zijn:

- Lockheed C-130 Hercules: sinds 1956 en nog volop in dienst
- Boeing KC-135 Stratotanke. Stamt eveneens uit 1956, en vliegt nog steeds
- Northrop T-38 Talon. In dienst sinds 1961 en zal tussen 2020-2025 worden vervangen.
- Lockheed / Aeritalia F-104S Starfighter. Was in dienst van 1966 tot 2004 in Italië.

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 26-05-2019 12:26 ]

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:01:
Juist. Met ruim 600 motoren kun je dan wel desnoods iets nieuws speciaal hiervoor ontwerpen. Zal wel een toch ook niet gering prijskaartje aan hangen.

Waarom zou je iets nieuws ontwerpen? Er wordt niks bijzonders van die motoren verwacht behalve dat ze qua gewicht, formaat en vermogen zoveel mogelijk op de oude lijken. Want de USAF wil verder zo weinig mogelijk aan die toestellen veranderen. Er is ook niet veel budget voor. Ga er maar vanuit dat het zeker (veel) minder dan 10 mld zal zijn.

[downtime]

wildhagen schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:24:
[...]

Andere toestellen die al bovengemiddeld lang in dienst zijn:

- Lockheed C-130 Hercules: sinds 1956 en nog volop in dienst

Die hoort niet echt in het rijtje thuis. De C-130J Super Hercules wordt nog steeds gemaakt.

[CaptJackSparrow]

downtime schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:26:
[...]

Waarom zou je iets nieuws ontwerpen? Er wordt niks bijzonders van die motoren verwacht behalve dat ze qua gewicht, formaat en vermogen zoveel mogelijk op de oude lijken. Want de USAF wil verder zo weinig mogelijk aan die toestellen veranderen. Er is ook niet veel budget voor. Ga er maar vanuit dat het zeker (veel) minder dan 10 mld zal zijn.

Ze beginnen natuurlijk niet bij nul met alle knowhow die de motorenfabrikanten hebben. Als men een ontwerp maakt dat gebruik maakt van de huidige bekende en in gebruik zijnde technologieën en niet voor fancy nieuwe nog te ontwikkelen tech gaat dan kan men bij wijze van spreken een bestaand ontwerp dat het dichtst in de buurt zit van de gewenste specs een beetje 'tweaken' zodat men iets heeft dat hiervoor gebruikt kan worden. De ontwikkeltijd en kosten daarvan zullen wel mee kunnen vallen lijkt me.

[wildhagen]

downtime schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:35:
[...]

Die hoort niet echt in het rijtje thuis. De C-130J Super Hercules wordt nog steeds gemaakt.

Ja, maar ook de oudere varianten van de C-130 (die dus al lang uit produktie zijn) halen soms wel enorm lange levensduren.

Check bijvoorbeeld dit artikel, Dat was een C-130E (later geconverteerd naar een HC-130P) die 52 jaar lang in dienst is geweest (1963-2015).

[downtime]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:39:
[...]

Ze beginnen natuurlijk niet bij nul met alle knowhow die de motorenfabrikanten hebben. Als men een ontwerp maakt dat gebruik maakt van de huidige bekende en in gebruik zijnde technologieën en niet voor fancy nieuwe nog te ontwikkelen tech gaat dan kan men bij wijze van spreken een bestaand ontwerp dat het dichtst in de buurt zit van de gewenste specs een beetje 'tweaken' zodat men iets heeft dat hiervoor gebruikt kan worden. De ontwikkeltijd en kosten daarvan zullen wel mee kunnen vallen lijkt me.

Dat is ook de bedoeling. Ik zag al ergens dat ze denken dat motoren die normaal voor regional jets gebruikt worden het meest in de buurt komen.
De belangrijkste winst voor de USAF is fors lager brandstofverbruik (dus hogere actieradius zonder bijtanken) en veel minder onderhoud. Dat leidt weer tot besparingen op onderdelen, personeel en zelfs het aantal tankers.

[alexbl69]

CaptJackSparrow schreef op zondag 26 mei 2019 @ 11:38:
[...]
Of zou het toestel zo aangepast kunnen worden dat huidige in productie zijnde motoren evt. gebruikt zouden kunnen worden?

En mochten ze onverhoopt te groot zijn dan monteren we ze iets voor en boven de vleugel en gaan we het gewijzigde vluchtprofiel softwarematig corrigeren .

OT: Deze General Electrics komen nog het dichts in de buurt.

Vermogen tussen de 62 en 89kN (de B-52H heeft 8x 76kN). De diameter is 130cm, gelijk aan de P&W TF33-P-3/103 van de B-52.

[SRich]

wildhagen schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:24:
[...]

Zacht uitgedrukt. Zal in de vele miljarden lopen ja, qua designkosten en aanschaf.

En dan de motoren zelf. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de motor uit de F-35, de Pratt & Whitney F135. Die kost per stuk tussen de 13 en 19 miljoen dollar (afhankelijk van de versie).

Reken maar uit wat 600+ exemplaren qua aanschaf alleen al kost,. Daatbij de R&D etc nog even bij optellen. En natuurlijk nog dingen als spares, opleiding voor het onderhoudspersoneel, gereedschap tbv onderhoud etc.

Dan ga je dus praten over vele miljarden aan kosten


[...]


Redelijk exotisch ja. Het enige vergelijkbare toestel wat énigszins in de buurt komt is de Tupolev Tu-95 "Bear". Deze vloog weliswaar al in 1952 (vergelijkbaar met de B-52 dus), maar de huidige variant (Tu-95MS) ging pas in 1981 in produktie. De bedoeling is dat ze tot "minstens" 2040 in dienst zullen zijn, dus ook die zijn dan alweer 60 jaar oud.


Andere toestellen die al bovengemiddeld lang in dienst zijn:

- Lockheed C-130 Hercules: sinds 1956 en nog volop in dienst
- Boeing KC-135 Stratotanke. Stamt eveneens uit 1956, en vliegt nog steeds
- Northrop T-38 Talon. In dienst sinds 1961 en zal tussen 2020-2025 worden vervangen.
- Lockheed / Aeritalia F-104S Starfighter. Was in dienst van 1966 tot 2004 in Italië.

En natuurlijk de U2 die ook al sinds 1960 indienst is en nog steeds vliegt

[downtime]

alexbl69 schreef op zondag 26 mei 2019 @ 13:40:
[...]

OT: Deze General Electrics komen nog het dichts in de buurt.

Vermogen tussen de 62 en 89kN (de B-52H heeft 8x 76kN). De diameter is 130cm, gelijk aan de P&W TF33-P-3/103 van de B-52.

En Rolls-Royce heeft de Rolls-Royce BR725 (a.k.a. F130) voorgesteld die ze in Indianapolis willen bouwen. Ze hebben er zelfs een aparte site voor: http://www.newb-52engines.com/

[XWB]

Het Jet Airways faillissement krijgt een staartje: India opent een fraude-onderzoek.

quote: https://www.luchtvaartnie...yal-aangehouden-in-mumbai

Voormalig Jet Airways voorzitter Naresh Goyal en zijn vrouw zijn zaterdag aangehouden op de internationale luchthaven van Mumbai door de immigratiedienst. Dat meldt India Today.

Er zou volgens India Today een opsporingsbericht zijn uitgegaan tegen Naresh Goyal, zijn familieleden en anderen, zodat ze het land niet kunnen ontvluchten. Het SFIO (Serious Fraud Investigation Office) en ED (Enforcement Directorate) onderzoeken de zaken rond Jet Airways. De ED onderzoekt, volgens bronnen, de investering van Etihad Airways in Jet Privilege Private Limited (JPPL).

Doet mij terugdenken aan Kingfisher Airlines. De oprichter gebruikte zijn airline om onder andere geld wit te wassen.

[Propane]

XWB schreef op maandag 27 mei 2019 @ 16:47:
Het Jet Airways faillissement krijgt een staartje: India opent een fraude-onderzoek.


[...]


Doet mij terugdenken aan Kingfisher Airlines. De oprichter gebruikte zijn airline om onder andere geld wit te wassen.

Ze zullen de juiste officials waarschijnlijk geen donatie hebben gedaan na die betaling van Etihad .

[Piet91]

Airbus bestaat 50 jaar.



THE MOMENT TWO SIGNATURES MADE EUROPE FLY

France and Germany commit to the A300 programme
At the Paris Air Show on the 29 May 1969, with Europe still recovering from the divisions of war and American players dominating the commercial aircraft market, France and Germany sat down to make a pioneering agreement.

Those signatures launched the quest to create the Airbus A300, the world's first twin-engine wide body airliner.

This moment of bold collaboration would accelerate progress in the aviation industry, helping to make flight accessible for more people across the globe...

6 Airbus toestellen zullen vandaag rond 12:00 uur een flypast maken boven Toulouse.
Ook de Patrouille de France, de demonstratie-eenheid van de Franse Luchtmacht doet mee.

A220: C-FFDO
A319neo: D-AVWA
A330neo: F-WTTN
A350-1000: F-WMIL
BelugaXL: F-WBXS
A380: F-WWOW

EDIT: de flypast is geannuleerd. Reden lijkt het weer te zijn.
Nou ja; de BelugaXL en A380 deden nog wel een flypast...

Flypast zal hier live te zien zijn:

De toestellen vanmorgen in Toulouse, voor vertrek:






EDIT #2:

[ Voor 17% gewijzigd door Piet91 op 29-05-2019 15:35 ]

[cactusman]

wildhagen schreef op zondag 26 mei 2019 @ 12:24:
[...]

Zacht uitgedrukt. Zal in de vele miljarden lopen ja, qua designkosten en aanschaf.

En dan de motoren zelf. Als je bijvoorbeeld kijkt naar de motor uit de F-35, de Pratt & Whitney F135. Die kost per stuk tussen de 13 en 19 miljoen dollar (afhankelijk van de versie).

Reken maar uit wat 600+ exemplaren qua aanschaf alleen al kost,. Daatbij de R&D etc nog even bij optellen. En natuurlijk nog dingen als spares, opleiding voor het onderhoudspersoneel, gereedschap tbv onderhoud etc.

Dan ga je dus praten over vele miljarden aan kosten


[...]


Redelijk exotisch ja. Het enige vergelijkbare toestel wat énigszins in de buurt komt is de Tupolev Tu-95 "Bear". Deze vloog weliswaar al in 1952 (vergelijkbaar met de B-52 dus), maar de huidige variant (Tu-95MS) ging pas in 1981 in produktie. De bedoeling is dat ze tot "minstens" 2040 in dienst zullen zijn, dus ook die zijn dan alweer 60 jaar oud.


Andere toestellen die al bovengemiddeld lang in dienst zijn:

- Lockheed C-130 Hercules: sinds 1956 en nog volop in dienst
- Boeing KC-135 Stratotanke. Stamt eveneens uit 1956, en vliegt nog steeds
- Northrop T-38 Talon. In dienst sinds 1961 en zal tussen 2020-2025 worden vervangen.
- Lockheed / Aeritalia F-104S Starfighter. Was in dienst van 1966 tot 2004 in Italië.

DC3 hoort er ook bij die vliegen ook nog steeds commercieel al dan voorzien van turbo props


Worden zelfs nog DC3 uit de dood gehaald:

YouTube: "D-Day is Approaching Fast" 9 DAYS TO GO! Plane Savers E147

[Piet91]

En de Nederlandse Catalina PH-PBY heeft Nederland voorgoed verlaten.
Om 10:30 uur vertrok de Catalina vanaf Lelystad uitgeleid door de 4 Fokker S-11's van de Stichting Fokker Four, de North American AT-6 Texan van Wings over Holland en de DC-3 van Dutch Dakota Association.
Eerst een flypast over de luchthaven van Lelystad en vervolgens via/over Texel naar Wick Airport in Noord-Schotland.
De volgende stops zijn (volgens planning) Birk Reykjavik (IJsland), Narsasuak (Groenland), Goose Bay (Newfoundland), Bangor (Maine) en dan via nog onduidelijke luchthavens uiteindelijk naar New Smyrna Beach Municipal Airport in Florida.

[downtime]

Piet91 schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 11:19:
Airbus bestaat 50 jaar.

En zelfs Boeing staat er even bij stil:

[mystic]

downtime schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 17:51:
[...]

En zelfs Boeing staat er even bij stil:

[YouTube: Airbus, We're Glad You're Here]

Sympathiek, leuk filmpje

Tuurlijk is het marketing, nou en soms gewoon niet bij stil staan

[wildhagen]

cactusman schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 11:28:
[...]


DC3 hoort er ook bij die vliegen ook nog steeds commercieel al dan voorzien van turbo props


Worden zelfs nog DC3 uit de dood gehaald:

YouTube: "D-Day is Approaching Fast" 9 DAYS TO GO! Plane Savers E147

O, zeker, ik pretendeerde ook niet compleet te zijn, het was slechts een overzichtje

Ander voorbeeld is de Antonov An-2 die in produktie was van 1947 tot 2001 (!!), en waar er meer dan 18.000 van gebouwd zijn. Dit toestel is nog steeds in gebruik, zowel commercieel als militair in diverse luchtmachten.

Of de Beechcraft Bonanza, die in produktie ging in 1947, en op dit moment nog steeds wordt geproduceerd (met 17.000+ toestellen afgeleverd).

[Deadsy]

downtime schreef op zondag 26 mei 2019 @ 11:44:
[...]

Zegt natuurlijk wel wat over het falende procurement proces. Deze toestellen doen relatief simpele taken waarvoor vrij simpel iets nieuws ontwikkeld kan worden. De ontwikkelkosten zou je in enkele decennia weer terug kunnen verdienen door lagere exploitatiekosten.

Maar zodra je besluit om iets nieuws te bouwen wil opeens iemand dat het Mach 4 kan vliegen en iemand anders vindt dat het stealthy moet zijn en weer iemand anders wil dat het op carriers kan landen en voor je het weet werk je 20 jaar aan een hypersonische onbemande stealthbommenwerper die vanaf carriers kan opereren die uiteindelijk wordt gecancelled omdat de kosten gierend uit de hand zijn gelopen en er eigenlijk alleen een goedkopere B-52 nodig was.

Je vergeet dat het ook nog dogfights moet kunnen winnen, gebruikt kunnen worden als tanker etc.
En nog heel veel andere idiote dingen waardoor het alleen maar absurd duur word en matig is in de meeste rollen waarvoor het gebouwd word.

Dat ze niet meer veel verschillende toestellen willen hebben begrijp ik wel.
Onderhoud is eenvoudiger en bij een oorlog is de bevoorrading van onderdelen etc een stuk eenvoudiger.

De politici etc zeggen dan ook nog dat men daarmee ook veel geld kan besparen, wat mogelijk is, zolang je niet te ver gaat zoals met de F-35.

Deze moet zoveel rollen vullen dat er veel compromissen gemaakt zijn waardoor het vliegtuig in te veel van zijn rollen een stap terug is of bijna ongeschikt.
Omdat elke afnemer een eigen eisen pakket heeft is de kost prijs van het basis vliegtuig omhoog geschoten.

Vraag me echt af of het echt zoveel duurder was geweest als ze voor al de rollen die bv de F-35 moet invullen 2 of 3 verschillende vliegtuigen hadden ontworpen welke bepaalde technologie delen.
Dan had je tenminste toestellen gehad die in hun rol een stap vooruit zijn.

Dacht dat ze zelfs de definitie van CAS iets hadden aangepast zodat ze de A-10 weg konden doen met de bewering dat de B-52 en F-35 de plek van de A-10 volledig konden invullen.

Ten koste van de mensen op de grond uiteraard.

[PhilipsFan]

Piet91 schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 11:47:
En de Nederlandse Catalina PH-PBY heeft Nederland voorgoed verlaten.
Om 10:30 uur vertrok de Catalina vanaf Lelystad uitgeleid door de 4 Fokker S-11's van de Stichting Fokker Four, de North American AT-6 Texan van Wings over Holland en de DC-3 van Dutch Dakota Association.
Eerst een flypast over de luchthaven van Lelystad en vervolgens via/over Texel naar Wick Airport in Noord-Schotland.
De volgende stops zijn (volgens planning) Birk Reykjavik (IJsland), Narsasuak (Groenland), Goose Bay (Newfoundland), Bangor (Maine) en dan via nog onduidelijke luchthavens uiteindelijk naar New Smyrna Beach Municipal Airport in Florida.

[Afbeelding]

Wat ontzettend zonde, ik heb dat toestel vaak gezien op vliegshows. Een prachtrestauratie. Jammer dat door beleid van de overheid het niet meer uit kan om dit toestel hier te houden, ze zouden uitzonderingen op deze wet moeten maken voor historische voorwerpen.

Gelukkig is er een liefhebber, weliswaar Amerikaans, die het toestel wil blijven onderhouden, je moet er toch niet aan denken dat zoiets unieks naar de schroothoop zou verdwijnen.

[XWB]

De Mitsubishi Regional Jet is op bezoek in Nederland. Het testvliegtuig met registratie JA23MJ staat momenteel in Maastricht:


JA23MJ ANA Mitsubishi Regional Jet MRJ90STD, Maastricht Aachen Airport - EHBK/MST by Björn van der Velpen, on Flickr


MRJ90STD_JA23MJ_MITSUBISHI REGIONAL JET_EHBK_190629 by Leo Remmel, on Flickr

[franssie]

Lelijk ding, de motoren hangen zo ver voor de vleugels uit dat je bijna de motoren beter Op de vleugel zou zetten Of achterop zoals bij de fokker. Yech.
edit: of maak er een hoogdekker van maar dit is niets in mijn ogen.

[ Voor 18% gewijzigd door franssie op 30-05-2019 01:45 ]

[CyBeR]

Nah, op de vleugel is nog lelijker:

[Sand0rf]

XWB schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 01:21:
De Mitsubishi Regional Jet is op bezoek in Nederland. Het testvliegtuig met registratie JA23MJ staat momenteel in Maastricht:

[Afbeelding]
JA23MJ ANA Mitsubishi Regional Jet MRJ90STD, Maastricht Aachen Airport - EHBK/MST by Björn van der Velpen, on Flickr

[Afbeelding]
MRJ90STD_JA23MJ_MITSUBISHI REGIONAL JET_EHBK_190629 by Leo Remmel, on Flickr

Interessant dat de motoren daar ook zover naar voren staan. Beetje zoals de 737MAX. Je zou dan verwachten dat dat toestel ook last heeft van een flink pitch-up effect. De MCAS is daar wel goed uitgevoerd

[CaptJackSparrow]

Sand0rf schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 12:19:
[...]

Interessant dat de motoren daar ook zover naar voren staan. Beetje zoals de 737MAX. Je zou dan verwachten dat dat toestel ook last heeft van een flink pitch-up effect. De MCAS is daar wel goed uitgevoerd

Is dat toestel ook een modificatie van een bestaand ontwerp of is dat begonnen met een blanco pagina?

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 12:27:
[...]


Is dat toestel ook een modificatie van een bestaand ontwerp of is dat begonnen met een blanco pagina?

De MRJ is een compleet nieuw ontwerp.

En dat zal Mitsubishi geweten hebben: dit vliegtuig had in 2013 in dienst moeten gaan, maar werd jarenlang vertraagd door grote ontwerpfouten. De eerste levering staat nu voor 2020 gepland.

Korte samenvatting:

quote: https://leehamnews.com/20...nal-jet-delayed-mid-2020/

With five delays on a program that should span six years (March 2008 to end 2013) and in the end takes 12, one wonders what has gone so terribly wrong.

The aircraft development started with a Japanese team and this team did not have the expertise needed to understand all the implications of modern certification requirements. As the Seattle development center and the Moses Lake test center came online, experienced engineers coming from, e.g. Boeing, got insight into the program. The Western workforce started finding oversights in the work of the Japanese team.

As the international engineering team dived deeper into the design of the MRJ, it found more issues. The MHI press release states that the project needs “revisions of certain systems and electrical configurations on the aircraft to meet the latest requirements for certification.”

Mitsubishi was onder andere "vergeten" om hier en daar redundancy in te bouwen:

quote: https://leehamnews.com/20...-corporations-tough-2017/

When MAC engaged Aerotec L.L.C. of Seattle to aid with flight tests and certification, the experienced Aerotec team began analyzing how the MRJ should be certified. They soon saw problems with the criteria for safety for avionics and its wiring. Damage from explosion/engine part penetration, water flooding (from a ruptured fresh waterline) and fire damage to the avionics and its wiring could cause single point of failure.

The separation of avionics functions and its wiring would not pass the tests in the two below deck avionics compartments in front of and aft of the wing. As an example, the landing gear controller, while being dual channel, had both functions in one box. One event could knock out the landing gear extension function.

De problemen werden pas ontdekt toen het eerste testvliegtuig al gebouwd was.

[CaptJackSparrow]

XWB schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 21:30:
[...]

De MRJ is een compleet nieuw ontwerp.

De problemen werden pas ontdekt toen het eerste testvliegtuig al gebouwd was.

Slordig. Als je een nieuw vliegtuig ontwerpt moet je tegenwoordig begínnen met alle voorschriften door te nemen en de gevolgen van de vereisten daarin als basis voor je ontwerp te maken. Daaromheen bouw je dan als het ware het vliegtuig. Daar ontkom je gewoon niet aan.

Redelijk 'knap' om dat niet te snappen.

[Freee!!]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 23:08:
[...]
Slordig. Als je een nieuw vliegtuig ontwerpt moet je tegenwoordig begínnen met alle voorschriften door te nemen en de gevolgen van de vereisten daarin als basis voor je ontwerp te maken. Daaromheen bouw je dan als het ware het vliegtuig. Daar ontkom je gewoon niet aan.

Redelijk 'knap' om dat niet te snappen.

Ach, dat krijg je, als je zonder enige ervaring gaat proberen een vliegtuig te ontwikkelen, terwijl je denkt dat je heel wat bent, omdat je zo'n groot bedrijf bent met ervaring in heel veel verschillende dingen (behalve dus vliegtuigen bouwen). En met één van de grootst banken ter wereld in het conglomeraat, denken ze, dat ze expertise kunnen kopen. Dat is nog waar ook, maar dan moet je die expertise wel op de juiste plaatsen halen (dus niet bij MITI).

[Megalodon_67]

Sporadisch fiets ik langs bij Maastricht Aachen Airport en gisteren nam ik voor de afwisseling eens een kijkje op het panoramaterras, want lekker weertje, effe een tussenstop, etc. Om erachter te komen of er iets interessants voorbij zou komen keek ik even op Flightradar24 en zag deze Mitsubishi MRJ naderen vanuit België, maar te hoog om te landen dus ik dacht die vliegt verder en stopte m'n foon weg. Plots zag ik vanuit noord een vliegtuig een scherpe draai maken en oplijnen voor de landing, bleek toch die MRJ te zijn. Eenmaal geland taxiede hij naar de verkeerde kant van het vliegveld (kwam daardoor langs het panoramaterras) en moest even later dus weer de landingsbaan oversteken. De crew leek een beetje gedesoriënteerde indruk te maken, ook al gezien dat vreemde naderen van het vliegveld. Nu ben ik geen vliegtuigspotter en ik dacht, zo'n kleine Jappenjet, niks bijzonders, dus heb niet eens een foto gemaakt. En nu achteraf bleek dat het toch wel de moeite waard zou zijn geweest alles gelezen hebbende.

[Garyu]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 23:08:
[...]


Slordig. Als je een nieuw vliegtuig ontwerpt moet je tegenwoordig begínnen met alle voorschriften door te nemen en de gevolgen van de vereisten daarin als basis voor je ontwerp te maken. Daaromheen bouw je dan als het ware het vliegtuig. Daar ontkom je gewoon niet aan.

Redelijk 'knap' om dat niet te snappen.

Ik vermoed dat ze het wel snappen en ook geprobeerd hebben, maar door gebrek aan ervaring gewoon fouten gemaakt hebben. Het is gewoon complexe materie waar andere ook mee op hun neus gevallen zijn maar ondertussen door schade en schande wijs zijn geworden. Een Airbus a320 zou nu ook niet meer door der hedendaagse certificering komen. Niet omdat het ding onveilig is (zie het aantal gemaakte uren), maar omdat de standaarden zo hoog liggen.

[Propane]

CaptJackSparrow schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 23:08:
[...]


Slordig. Als je een nieuw vliegtuig ontwerpt moet je tegenwoordig begínnen met alle voorschriften door te nemen en de gevolgen van de vereisten daarin als basis voor je ontwerp te maken. Daaromheen bouw je dan als het ware het vliegtuig. Daar ontkom je gewoon niet aan.

Redelijk 'knap' om dat niet te snappen.

Freee!! schreef op donderdag 30 mei 2019 @ 23:14:
[...]

Ach, dat krijg je, als je zonder enige ervaring gaat proberen een vliegtuig te ontwikkelen, terwijl je denkt dat je heel wat bent, omdat je zo'n groot bedrijf bent met ervaring in heel veel verschillende dingen (behalve dus vliegtuigen bouwen). En met één van de grootst banken ter wereld in het conglomeraat, denken ze, dat ze expertise kunnen kopen. Dat is nog waar ook, maar dan moet je die expertise wel op de juiste plaatsen halen (dus niet bij MITI).

Denk dat dat de arrogantie hier toch meer een beetje bij jullie ligt dan bij Mitsubishi .

Dit is een land en bedrijf dat enigzins onafhankelijk wil zijn van de duopolie en er is maar één manier om dat te doen; de kennis, ervaring en infrastructuur binnenlands proberen op te zetten. Dat gaat met groeipijn zoals altijd. Kijk naar Boeing, een gigant met alle expertise in de wereld, die alsnog enorme vertraging opliep met de 787.

Daarnaast hebben jullie misschien niet helemaal in de gaten hoe veel certificerings eisen er zijn, hoe vaak die veranderen of door verschillende instanties op verschillende manieren worden geïnterpreteerd etc. Hier loop je als piloot al tegenaan en wij zijn nog niet eens zo technisch bezig. Duik voor de lol eens de EASA documentatie in en kijk hoe wijs je er van kunt worden en hoeveel ambiguïteit je kunt vinden.

Dan kun je wel lachen en zeggen dat ze hun kennis niet hier en daar moeten inkopen maar op de juiste plek... wat is die juiste plek dan? Gigant Boeing die een single point of failure in hun meest succesvolle kist introduceert?

Laat ze lekker van hun fouten leren zoals iedereen ipv dat je de beste "backseat driver" bent hier online, lekker allemaal Captain Hindsight spelen enzo . Ik ben in ieder geval benieuwd naar die kist en wat ze er van leren voor het volgende project.

[alexbl69]

Als ik het zo lees werken al die extreem strenge certificerings-eisen eerder tegen dan voor ons.

Om ze te omzeilen produceren Boeing en Airbus alleen nog maar iteraties van bestaande ontwerpen (737, A320), en zorgen ze ervoor dat de concurrentie geen schijn van kans maakt.

[Freee!!]

Propane schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 02:02:
[...]
Denk dat dat de arrogantie hier toch meer een beetje bij jullie ligt dan bij Mitsubishi .

Na geruime tijd voor een andere tak van Mitsubishi (met Japans management) gewerkt te hebben, ben ik bang dat die arrogantie toch echt inherent Japans is.

[CaptJackSparrow]

Propane schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 02:02:

Dit is een land en bedrijf dat enigzins onafhankelijk wil zijn van de duopolie en er is maar één manier om dat te doen; de kennis, ervaring en infrastructuur binnenlands proberen op te zetten. Dat gaat met groeipijn zoals altijd. Kijk naar Boeing, een gigant met alle expertise in de wereld, die alsnog enorme vertraging opliep met de 787.

Daarnaast hebben jullie misschien niet helemaal in de gaten hoe veel certificerings eisen er zijn, hoe vaak die veranderen of door verschillende instanties op verschillende manieren worden geïnterpreteerd etc. Hier loop je als piloot al tegenaan en wij zijn nog niet eens zo technisch bezig. Duik voor de lol eens de EASA documentatie in en kijk hoe wijs je er van kunt worden en hoeveel ambiguïteit je kunt vinden.

Dan kun je wel lachen en zeggen dat ze hun kennis niet hier en daar moeten inkopen maar op de juiste plek... wat is die juiste plek dan? Gigant Boeing die een single point of failure in hun meest succesvolle kist introduceert?

Ik snap prima dat er behoefte bestaat aan méér vliegtuigfabrikanten. Dat lijkt mij inderdaad ook een goede zaak. Maar als beginner moet je dan wel realistische inzichten en verwachtingen hebben. Ik vraag me af of men zich misschien onvoldoende tijd heeft gegeven bij de initiële planning voor de ontwikkeling van dit eerste toestel. Boeing heeft nu met de Max ook weer ervaren hoe de wens om snel een met Airbus concurrerend toestel in de markt te duwen ze gigantisch heeft opgebroken. Haastige spoed...

Met haast kun je vaak goed verklaren waarom men dan dingen niet doet die men wel had moeten doen. Dit bijv. riekt sterk naar dergelijke haast.

The first conclusion of the reviews these teams made was the test program was not realistic. It was based on how aircraft were tested and certified historically. You fly and measure and then decide if things are OK.

This is not how tests are done today. You prepare the test thoroughly, you simulate the test results in a ground environment and you only fly when the ground tests show that you can have a fault-free test flight. Test flights are made to verify results, not to explore developments.

Ik maak me nl. sterk dat deze hedendaagse procedure meer tijd kost. Het zou dus niet gebrek aan kennis en inzicht geweest kunnen zijn maar een wens om snelheid. Die wens om zaken snel voor elkaar te krijgen is zéér wijdverbreid en de veroorzaker van heel veel problemen. Dat zou zo maar hier van toepassing geweest kunnen zijn.

Haast zou ook mede(!) kunnen verklaren dat men initieel niet of nauwelijks externe deskundigheid aantrok. Een tweede oorzaak zou in de Japanse cultuur verankerd kunnen liggen waarin hulp inroepen van niet Japanse mensen indruist tegen diverse Japanse sentimenten.

http://www.thejapanfaq.com/FAQ-Primer.html

De problemen ogen niet als incidenten maar als een structureel probleem. Elke dag moet men bij wijze van spreken kijken wat er de afgelopen 24 uur evt. aan nieuwe certificeringseisen zijn bijgekomen welke van toepassing zijn op hun vliegtuig. Zó diep geïntegreerd moet dat zijn. Schenden van het in de luchtvaart diep verankerde principe van redundancy is iets dat toch ook niet onopgemerkt mag blijven als er zó veel mensen aan werken. Of is hier ook weer een Japans cultuuraspect van formalistische hiërarchie mede in het spel? Bij de Max was het gebrek aan redundancy ingegeven door heel verkeerde motieven van haast en geld. Ik geloof bijv. niet dat dat AOA disagree signaal 'per ongeluk' was weggelaten uit de cockpit van de Max. Het is niet voor niets dat er twee criminele onderzoeken lopen tegen Boeing. Wat hier de reden is geweest om die redundancy niet goed te implementeren zal wellicht een combinatie van bovengenoemde oorzaken zijn geweest die je uiteindelijk misschien onder een gezamenlijke noemer van zelfoverschatting zou kunnen brengen.

En dat is allemaal... 'knap' slordig.

[Propane]

Freee!! schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 10:08:
[...]

Na geruime tijd voor een andere tak van Mitsubishi (met Japans management) gewerkt te hebben, ben ik bang dat die arrogantie toch echt inherent Japans is.

OK, dus we extrapoleren jou ervaring in een andere tak gewoon door, dat is hoe we mensen en bedrijven beoordelen tegenwoordig. Duidelijk. Hoe gaat die zin ook alweer... resultaten uit het verleden something something something...

Als je arrogantie wilt zien hoef je alleen maar naar Boeing te kijken en de manier waarop ze met het MAX probleem omgaan.

Mitsubishi begon duidelijk ambitieus, liep tegen problemen aan en is sindsdien aan het leren en corrigeren met behulp van experts. En ze zijn er eerlijk en open over. Wat wil je nog meer... Dat ze het vliegtuig in dienst stellen en de piloten niet inlichten over systemen zoals Boeing bijvoorbeeld?

CaptJackSparrow schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 10:50:
[...]


Ik snap prima dat er behoefte bestaat aan méér vliegtuigfabrikanten. Dat lijkt mij inderdaad ook een goede zaak. Maar als beginner moet je dan wel realistische inzichten en verwachtingen hebben. Ik vraag me af of men zich misschien onvoldoende tijd heeft gegeven bij de initiële planning voor de ontwikkeling van dit eerste toestel. Boeing heeft nu met de Max ook weer ervaren hoe de wens om snel een met Airbus concurrerend toestel in de markt te duwen ze gigantisch heeft opgebroken. Haastige spoed...

Met haast kun je vaak goed verklaren waarom men dan dingen niet doet die men wel had moeten doen. Dit bijv. riekt sterk naar dergelijke haast.


[...]


Ik maak me nl. sterk dat deze hedendaagse procedure meer tijd kost. Het zou dus niet gebrek aan kennis en inzicht geweest kunnen zijn maar een wens om snelheid. Die wens om zaken snel voor elkaar te krijgen is zéér wijdverbreid en de veroorzaker van heel veel problemen. Dat zou zo maar hier van toepassing geweest kunnen zijn.

Haast zou ook mede(!) kunnen verklaren dat men initieel niet of nauwelijks externe deskundigheid aantrok. Een tweede oorzaak zou in de Japanse cultuur verankerd kunnen liggen waarin hulp inroepen van niet Japanse mensen indruist tegen diverse Japanse sentimenten.

http://www.thejapanfaq.com/FAQ-Primer.html

De problemen ogen niet als incidenten maar als een structureel probleem. Elke dag moet men bij wijze van spreken kijken wat er de afgelopen 24 uur evt. aan nieuwe certificeringseisen zijn bijgekomen welke van toepassing zijn op hun vliegtuig. Zó diep geïntegreerd moet dat zijn. Schenden van het in de luchtvaart diep verankerde principe van redundancy is iets dat toch ook niet onopgemerkt mag blijven als er zó veel mensen aan werken. Of is hier ook weer een Japans cultuuraspect van formalistische hiërarchie mede in het spel? Bij de Max was het gebrek aan redundancy ingegeven door heel verkeerde motieven van haast en geld. Ik geloof bijv. niet dat dat AOA disagree signaal 'per ongeluk' was weggelaten uit de cockpit van de Max. Het is niet voor niets dat er twee criminele onderzoeken lopen tegen Boeing. Wat hier de reden is geweest om die redundancy niet goed te implementeren zal wellicht een combinatie van bovengenoemde oorzaken zijn geweest die je uiteindelijk misschien onder een gezamenlijke noemer van zelfoverschatting zou kunnen brengen.

En dat is allemaal... 'knap' slordig.

Zoals ik al zei, duik voor de lol eens in alle EASA certificerings documentatie en kijk hoeveel ambiguïteit je kunt vinden.

En kijk ook voor de lol eens naar het 787 programma en de 3,5 jaar vertraging daar ondanks alle expertise en ervaring bij Boeing. Langer nog als je de "terrible teens" in je achterhoofd hebt, die totaal niet aan de verwachtingen voldeden. Of hoe men daar ook nu weer maanden achterloopt met de 777X (geen clean sheet design), de 2+ jaar delay en nu QA issues op de KC-46 (geen clean sheet design en kan nog steeds niet zijn functie vervullen, namelijk aerial refueling) etc.

Je kunt nu heel makkelijk zeggen dat ze dit en dat hadden moeten doen aan de hand van wat online artikelen. Ik zou zeggen, meld je bij Mitsubishi en zeg het ze even zodat hun volgende project perfect verloopt dankzij jou input .

[CaptJackSparrow]

Ik gaf al aan dat zaken te snel willen doen heel vaak aan de grondslag van problemen ligt. Daar zal ook Boeing last van hebben. Dat is pijnlijk duidelijk geworden met de Max maar eerder zal dat natuurlijk ook meegespeeld kunnen hebben. Tijd is nu eenmaal geld zoals we weten. En dat geld is een sterke drijfveer.

[Piet91]

Na bijna 5 maanden afwezigheid (onderhoud) is Surinam Airways A340 weer onderweg naar Amsterdam vanuit Frankfurt-Hahn: https://www.flightradar24.com/SLM3002/20b6836f
Vanmiddag om 15:15 uur zal ze weer de eerste vlucht maken naar Paramaribo.

PZ-TCR Surinam Airways Airbus A340-300 by Robert C747, on Flickr

[XWB]

Propane schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 11:42:
[...]

En kijk ook voor de lol eens naar het 787 programma en de 3,5 jaar vertraging daar ondanks alle expertise en ervaring bij Boeing. Langer nog als je de "terrible teens" in je achterhoofd hebt, die totaal niet aan de verwachtingen voldeden. Of hoe men daar ook nu weer maanden achterloopt met de 777X (geen clean sheet design), de 2+ jaar delay en nu QA issues op de KC-46 (geen clean sheet design en kan nog steeds niet zijn functie vervullen, namelijk aerial refueling) etc.

Wat de KC-46 tanker betreft, Boeing had de kennis niet meer in huis. De mensen die aan het vorige tanker project werkten zijn al lang niet meer bij Boeing, en de nieuwe mensen die op de KC-46 gezet werden hadden niet de nodige ervaring.

Verlies van kennis is altijd een issue wanneer er een groot gat zit tussen twee projecten. Tussen de KC-135 en KC-46 zit bijvoorbeeld 60 jaar.

[CaptJackSparrow]

Flying has become more dangerous. And Boeing’s 737 Max isn’t solely to blame

Flying has become deadlier than it has been for years and it’s hard to pin it solely on the Boeing Co.’s infamous 737 Max.

Aircraft accidents occurred more frequently in almost every region worldwide in 2018 as the death toll climbed to a four-year high of 523, according to the International Air Transport Assn. The fatal crashes of Ethiopian Airlines Flight 302 and Aeroflot Flight 1492 ensure that this year will be another bad one.

So what happened to the safest form of travel? It’s one of the biggest questions hanging over airline and aircraft executives as they congregate this weekend in Seoul at the IATA’s annual meeting for the industry’s largest gathering since the two Boeing 737 Max disasters.

What’s clear is that demand for air travel is growing so fast — the IATA expects it to double in the next 20 years — that airlines, plane makers and regulators are struggling to keep up.

Meanwhile, the pressure to keep costs low has intensified with the proliferation of no-frills carriers catering to travelers obsessed with ticket prices.

And the reality is that safety, whether it be the training of pilots or add-on features in planes, costs money and there’s a limit to how much the industry can spend safeguarding human life.
Full coverage: Boeing 737 Max planes grounded in U.S. and around the world following 2 deadly crashes »

“You get what you pay for,” said Geoffrey Dell, a safety scientist at Central Queensland University in Australia who’s been an air-safety investigator since 1979. “Everyone is moving back to a minimum regulatory standard. It’s designed to give you the best outcome for the cheapest price.”

To be sure, flying is still relatively safe. Some 4.3 billion travelers, the equivalent of more than half the world’s population, flew safely in 2018. The chance of an accident is little more than 1 in 1 million. And it’s been more than a decade since fatalities topped 1,000 in a given year, something that would regularly happen from the 1960s until the turn of the century.

Yet that didn’t stop the Montreal-based IATA, whose member airlines represent more than 80% of air traffic worldwide, from painting an unusually bleak picture in its safety report for 2018, which was released in April. While the industry has made huge advances, it’s been too slow to address catastrophic events such as the loss of control in mid-flight, according to the association.

Safety is also under pressure because airlines are increasingly asking manufacturers for specific aircraft to tap travel trends.

That’s placing a burden on Chicago-based Boeing and European rival Airbus SE to deliver aircraft on time and on budget, said Ian Thomas, a senior aviation consultant at CAPA Consulting in Sydney. He noted Qantas Airways Ltd.’s public request for both manufacturers to make a plane that can fly Sydney to London non-stop by 2022.

“Safety and quality are important, but price continues to be the main driver,” Thomas said.

Other pressure points have emerged. The surging demand for flights means that the world will need about three-quarters of a million new maintenance technicians and about the same number of new pilots by 2037 just to keep pace, according to Boeing’s projections.

In the twin Boeing Max tragedies, preliminary probes exposed some of the risks associated with the complexities of modern aircraft. In both the October crash in Indonesia and the March disaster in Ethiopia, which together killed 346 people, evidence emerged that an on-board system known as MCAS took control of the aircraft from the pilots and repeatedly forced both planes to dive. The model — Boeing’s fastest-selling jet ever — has been grounded globally since the second crash.

Then there’s the issue of pilot training. Flight-handling errors, such as incorrect power or flap settings, contributed to about one third of the 339 fatal and non-fatal accidents between 2013 and 2017, according to IATA.

Flight-simulator time is so expensive that piloting skills at some airlines that don’t have their own machines have eroded, according to Central Queensland University’s Dell.

While training levels vary depending on the airline, there’s a clear need to prepare pilots to handle situations beyond syllabus items such as landing-gear failure, according to Dirk Dahmen, Airbus training manager at Qantas and an A380 captain. As he puts it: “We need to train our pilots to deal with the unpredictable stuff.”

Reversing the deadly trend of accidents is likely to require progress on multiple fronts, beyond re-creating unusual scenarios in simulators. Regulators around the world also need enough resources to do their jobs, isolated from unnecessary influence from plane makers, said Richard Aboulafia, an aerospace analyst with Fairfax, Va.-based Teal Group.

There’s one tragic indicator when safety margins get too thin. “You’ve got a pile of wreckage that tells you you went too far,” Dell said.

Geen goede ontwikkelingen. Geld is zoals altijd de drijvende factor. Ik ben benieuwd waar de IATA na hun jaarlijkse bijeenkomst dit weekeinde mee naar buiten zal komen.

Pilotentraining en hun vliegvaardigheid en routine gaat steeds meer een issue worden met vaak nog maar luttele uren 'stick-time' per jaar en (te) dure simulatoruren. Misschien moet men aan die simulatorkant eens wat creatiever worden om geld te besparen en daardoor piloten meer simulatoruren kunnen laten maken.

Een fanatieke speler van vluchtsimulatorspellen op de PC kan een vrij aardige benadering van een cockpit nabouwen voor véél minder dan zo'n échte vluchtsimulator kost. Men zou eens moeten kijken of bepaalde zaken niet getraind zouden kunnen worden op veel simpelere simulatoren. Flink wat meer procedurele trainingen hoeven niet in een exact natuurgetrouwe omgeving geoefend te worden lijkt me.

Ik krijg niet echt signalen door dat dit al gedaan zou worden.

[MBV]

Probleem is vooral de software: hoe garandeer je dat aerodynamica correct wordt gesimuleerd? Het is best makkelijk een spelletje te bouwen waar als je aan een stick trekt het vliegtuig omhoog gaat, maar de officiele simulators (die geldig zijn voor trainingen) gaan iets verder dan dat. Gelukkig maar

[CaptJackSparrow]

Daarom zeg ik ook bepáálde zaken. Meer procedurele zaken die niet direct een zeer natuurgetrouw nagebootst vlieggedrag (in uitzonderlijke situaties) vereisen. Er zullen natuurlijk zaken zijn waarbij dat wel belangrijk is. Waarbij de besturing door de piloten bij bijv. het herstellen uit abnormale vliegtoestanden essentieel is. Die blijf je dan natuurlijk ook op die volwaardige simulators trainen. Maar ik kan me best voorstellen dat niet élke simulatortraining een zó extreme situatie simuleert dat die uitsluitend op zo'n volwaardige simulator uitgevoerd kan/moet worden.

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat men door het feit dat simulatortraining zo duur is men inderdaad alleen juist die extreemste situatie daarop traint die dan inderdaad die volwaardige simulator vereisen. Dan kun je je afvragen of met goedkopere simulators men méér, ook minder extreme, situaties zou kunnen oefenen waardoor de algemene vliegvaardigheid en dus vliegveiligheid toch ook kan verbeteren. Om bijv. die genoemde incorrecte power en flaps fouten, die vermoedelijk bij vrij routinematige vluchtonderdelen fout worden gedaan, te proberen te voorkomen.

Ik ben benieuwd of als men zou gaan beoordelen of bepaalde trainingen ook op simpelere simulators adequaat getraind zouden kunnen worden of daar dan uit zou kunnen komen dat dit inderdaad haalbaar zou zijn.

[Piet91]

Nou, dat was kort:

Exclusive: Space firm founded by billionaire Paul Allen closing operations - sources

SEATTLE/ORLANDO, Fla. (Reuters) - Stratolaunch Systems Corporation, the space company founded by late billionaire and Microsoft Corp co-founder Paul Allen, is closing operations, cutting short ambitious plans to challenge traditional aerospace companies in a new “space race,” four people familiar with the matter said on Friday.

[Bestla]

Piet91 schreef op vrijdag 31 mei 2019 @ 13:13:
Na bijna 5 maanden afwezigheid (onderhoud) is Surinam Airways A340 weer onderweg naar Amsterdam vanuit Frankfurt-Hahn: https://www.flightradar24.com/SLM3002/20b6836f
Vanmiddag om 15:15 uur zal ze weer de eerste vlucht maken naar Paramaribo.

[Afbeelding]PZ-TCR Surinam Airways Airbus A340-300 by Robert C747, on Flickr

Ik zag haar eergisteren op Schiphol taxiën toen ik over de A5 richting Westpoort reed met de vrachtwagen

[CaptJackSparrow]

KLM en TU Delft werken aan nieuw vliegtuig

SCHIPHOL - KLM en TU Delft werken samen aan een nieuw vliegtuigontwerp om de luchtvaart verder te verduurzamen. Dat hebben KLM en TU bekendgemaakt bij de jaarlijkse luchtvaart-top die momenteel in Seoul wordt gehouden. Als alles meezit, is er in oktober een prototype op schaal klaar van het nieuwe toestel, meldt de universiteit.

Het nieuwe vliegtuigconcept kreeg de naam Flying-V. De vorm van het toestel lijkt dan ook op de letter 'V'. Passagierscabine, het vrachtdek en de brandstoftanks zijn geïntegreerd in de vleugels.

Het toestel verbruikt door een betere aerodynamische vorm en een lager gewicht 20 procent minder brandstof dan de Airbus A350, het modernste vliegtuig tot nu toe. Het kan evenals de Airbus A350 ongeveer 314 passagiers vervoeren en dezelfde hoeveelheid vracht, maar omdat het toestel kleiner is, is de weerstand lager.

Interessant. Ik ben zeer benieuwd. Mooi samenwerkingsverband ook wel.

Vraag me wel af wie het evt. zou gaan bouwen. Een wederopstanding van Fokker lijkt me iets te optimistisch vrees ik.

[wildhagen]

Ziet er goed uit, grappig design ook al wel.

Is al bekend wanneer de eerste vlucht ongeveer gepland is, en wanneer hij in actieve dienst zal komen?

[gws24]

wildhagen schreef op zondag 2 juni 2019 @ 11:58:
Ziet er goed uit, grappig design ook al wel.

Is al bekend wanneer de eerste vlucht ongeveer gepland is, en wanneer hij in actieve dienst zal komen?

Nooit

Elke paar jaar zie je dit soort ontwerpen weer langskomen en elke keer blijken er toch weer ontzettend veel nadelen aan te zitten, bijvoorbeeld:
- moeilijker om te maken (vooral de drukcabine is niet meer een simpele cylinder)
- moeilijker om de eisen voor evacuatie te halen aangezien je minder 'ruimte' hebt voor emergency exits
- onderhoud is vaak lastiger omdat bv de motoren niet zo makkelijk bereikbaar zijn
- vliegvelden moeten aangepast worden om dit type vliegtuig af te kunnen handelen
- veel moeilijker om een familie van vliegtuigen te maken zoals bv de 737 omdat het ontwerp niet makkelijk te schalen is (bv verlengen)

Maar het ziet er wel gaaf uit

[XWB]

CaptJackSparrow schreef op zondag 2 juni 2019 @ 11:49:

Vraag me wel af wie het evt. zou gaan bouwen. Een wederopstanding van Fokker lijkt me iets te optimistisch vrees ik.

Airbus en Boeing hebben een gelijkaardig ontwerp al meermaals onderzocht. Een van de conclusies was elke keer dat het nooit gecertificeerd zou worden door diverse instanties omdat in geval van nood de passagiers het vliegtuig niet aan de andere kant van de tube kunnen verlaten. En er waren nog meer issues uitdagingen, meen ik mij te herinneren.

Dit prototype is voornamelijk interessant om duurzaamheid verder te onderzoeken. De ideeën en concepten van bepaalde onderdelen die goed blijken te werken kunnen dan bijvoorbeeld hun weg terugvinden naar bestaande vliegtuigontwerpen.

[CaptJackSparrow]

Stelletje pessimisten.

Tuurlijk zal het concept zich eerst moeten bewijzen. En dan is er natuurlijk de kans dat er naast voordelen ook (te) significante nadelen aan blijken te zitten. Maar problemen zijn er om opgelost te worden.

Druk? We beheersen technisch ook 200 Bar gascilinders. Beduidend minder dan 1 Bar is geen gigantisch obstakel. Moderne composieten zijn knap sterk. En de piloten zitten nu ook in een neus die ook geen simpele cilindervorm heeft.

Evacuatie? Je kunt je ook afvragen of aan deze vorm aangepaste eisen redelijk en acceptabel zouden kunnen zijn. Ik kan me ook voordelen voorstellen. Als bijv. achterin een van de rompen brand zou ontstaan bij een te harde landing kan men zich ook via de voorkant naar de andere romp begeven waar men dan meer tijd zou kunnen hebben om zich in veiligheid te brengen of te wachten op hulpverlening dan men in een enkele romp zou hebben. Gewoon door de fysiek grotere afstand tot de brand.

Onderhoud? Bij driemotorige toestellen met een motor in de staart was dat blijkbaar ook geen probleem. De motoren lijken me hier makkelijker bereikbaar dan bij die toestellen.

Grootte? Hij is niet groter dan een A350. Dit werd juist genoemd omdat er daarom geen aanpassingen aan luchthavens nodig zou zijn wat voor de A380 wel een probleem was.

Schalen? Hij is al even groot als de A350. Veel groter wil men ze voorlopig niet hebben. Misschien wel kleiner maar ik weet niet of het ontwerp dan evenveel voordelen heeft. Pas als die vraag duidelijk is kijken we wel weer.

Maar voordat dit, als het ooit al zal gebeuren, uiteindelijk vliegt zullen we wel eens minstens een decennium verder kunnen zijn schat ik zo. Er is teveel nieuw aan dan dat het even snel als bij een klassiek ontwerp zou kunnen.

[gws24]

CaptJackSparrow schreef op zondag 2 juni 2019 @ 14:48:
Stelletje pessimisten.

Schuldig

Tuurlijk zal het concept zich eerst moeten bewijzen. En dan is er natuurlijk de kans dat er naast voordelen ook (te) significante nadelen aan blijken te zitten. Maar problemen zijn er om opgelost te worden.

Druk? We beheersen technisch ook 200 Bar gascilinders. Beduidend minder dan 1 Bar is geen gigantisch obstakel. Moderne composieten zijn knap sterk. En de piloten zitten nu ook in een neus die ook geen simpele cilindervorm heeft.

Er is een reden dat bijna alles wat met druk te maken heeft een cilinder of bol vorm heeft . Elke andere vorm is zwaarder en veel moeilijker door te rekenen.

Evacuatie? Je kunt je ook afvragen of aan deze vorm aangepaste eisen redelijk en acceptabel zouden kunnen zijn. Ik kan me ook voordelen voorstellen. Als bijv. achterin een van de rompen brand zou ontstaan bij een te harde landing kan men zich ook via de voorkant naar de andere romp begeven waar men dan meer tijd zou kunnen hebben om zich in veiligheid te brengen of te wachten op hulpverlening dan men in een enkele romp zou hebben. Gewoon door de fysiek grotere afstand tot de brand.

Sorry, maar nee. Bij brand moeten pax zo snel mogelijk naar buiten en niet eerst een hindernisbaan in de rook moeten afleggen om bij de andere romp te komen.

Onderhoud? Bij driemotorige toestellen met een motor in de staart was dat blijkbaar ook geen probleem. De motoren lijken me hier makkelijker bereikbaar dan bij die toestellen.

Zie je die motoren in de staart nog veel? juist.

Grootte? Hij is niet groter dan een A350. Dit werd juist genoemd omdat er daarom geen aanpassingen aan luchthavens nodig zou zijn wat voor de A380 wel een probleem was.

Het is niet alleen de oppervlakte/grootte die telt. Ook posities qua refueling, laden/lossen cargo, aansluiting met loopbruggen etc zal allemaal aangepast moeten worden.

Schalen? Hij is al even groot als de A350. Veel groter wil men ze voorlopig niet hebben. Misschien wel kleiner maar ik weet niet of het ontwerp dan evenveel voordelen heeft. Pas als die vraag duidelijk is kijken we wel weer.

En dat is juist het probleem hiermee. Nu wil men ze op deze schaal hebben maar over 10 jaar? Dan pas kijken of je wel/niet kan schalen is gewoon slecht. Daar moet je gewoon nu al rekening mee houden. Kost namelijk een stuk minder.

Maar voordat dit, als het ooit al zal gebeuren, uiteindelijk vliegt zullen we wel eens minstens een decennium verder kunnen zijn schat ik zo. Er is teveel nieuw aan dan dat het even snel als bij een klassiek ontwerp zou kunnen.

Erg optimistisch een decennium


Edit: en zoals @XWB terecht al noemt is dit al een aantal keer onderzocht door zowel Boeing als Airbus. Ook Nasa is er mee bezig geweest en vast nog wel anderen. En elke keer weer komt eruit dat ja het heeft een aantal voordelen maar teveel nadelen om het serieus te gaan bouwen.

[ Voor 4% gewijzigd door gws24 op 02-06-2019 16:28 ]

[bottom line]

gws24 schreef op zondag 2 juni 2019 @ 16:25:
[...]

[...]
Sorry, maar nee. Bij brand moeten pax zo snel mogelijk naar buiten en niet eerst een hindernisbaan in de rook moeten afleggen om bij de andere romp te komen.

Lijkt me toch dat je eens zoveel evacutatiedeuren kan installeren bij dit vliegtuig?
Ik zie er al 8. Is toch evenveel als in een gewoon vliegtuig?

[gws24]

bottom line schreef op zondag 2 juni 2019 @ 16:33:
[...]


Lijkt me toch dat je eens zoveel evacutatiedeuren kan installeren bij dit vliegtuig?
Ik zie er al 8. Is toch evenveel als in een gewoon vliegtuig?

Het probleem is dat ze maar aan 1 kant van de romp zitten. Wat nou als er aan die ene kant een grote vuurzee is? In een conventioneel vliegtuig kunnen de pax aan de andere kant het vliegtuig verlaten. In dit ontwerp zullen ze eerst naar de andere romp moeten lopen en dan pas het vliegtuig verlaten. Dit verspilt kostbare tijd in noodsituaties. Het is dus niet zozeer het aantal deuren maar vooral de plaatsing. Dat bedoelde ik eigenlijk ook in mijn eerdere posting over 'ruimte' voor nooddeuren.

Precies wat @XWB al zei:

XWB schreef op zondag 2 juni 2019 @ 13:15:
[...]
Airbus en Boeing hebben een gelijkaardig ontwerp al meermaals onderzocht. Een van de conclusies was elke keer dat het nooit gecertificeerd zou worden door diverse instanties omdat in geval van nood de passagiers het vliegtuig niet aan de andere kant van de tube kunnen verlaten.

[bottom line]

Enige reden waarom er brand kan ontstaan aan de zijkant (lijkt me) is omdat de motoren aan de vleugel hangen en kunnen ontploffen / lekken etc. Aangezien de motoren achteraan staan, vraag ik me af of dat in dit geval nog mogelijk is.
En moest dit voorvallen, op een eventuele brand, lijkt me de tijdsdruk veel kleiner.
Ze kunnen eventueel nog noodluiken maken aan de binnenkant achteraan van de 2 tubes.

[gws24]

Oh, zeker wel, denk bv aan een tankauto die in de fik vliegt of een pallet met vracht. Dan kan je wel 2 deuren aan de binnenkant hebben maar in dat geval is het wel het aantal deuren dat te weinig is om het aantal pax binnen de vereiste tijd te evacueren.

edit: het is niet voor niets dat de certificeringseisen voor oa evacuatie zo streng zijn. Het is echt een vak apart om alle mogelijk scenarios te bedenken waarop het mis kan gaan en daar goede eisen aan te koppelen.

'leuke' video die illustreert wat ik bedoel, in dit geval een helicopter maar zou net zo goed bij een vliegtuig kunnen gebeuren:

edit2: een pallet met vracht

edit3: of denk aan een botsing met een ander vliegtuig waar vuur ontstaat, gebeurt ook regelmatig.

[ Voor 62% gewijzigd door gws24 op 02-06-2019 17:49 ]

[MBV]

bottom line schreef op zondag 2 juni 2019 @ 17:21:
Enige reden waarom er brand kan ontstaan aan de zijkant (lijkt me) is omdat de motoren aan de vleugel hangen en kunnen ontploffen / lekken etc. Aangezien de motoren achteraan staan, vraag ik me af of dat in dit geval nog mogelijk is.
En moest dit voorvallen, op een eventuele brand, lijkt me de tijdsdruk veel kleiner.
Ze kunnen eventueel nog noodluiken maken aan de binnenkant achteraan van de 2 tubes.

Waar zullen de brandstoftanks zijn bij dit toestel, denk je? Misschien in het stuk van de vleugel dat te dun is voor passagiers?
En wat denk je dat er gebeurt bij een harde landing met zo'n V-toestel (zoals onlangs in Rusland)? Als aan 1 kant de vleugel 'afbreekt', en het stuk 'tussen' de V in de fik vliegt, dan kan de helft van de passagiers niet naar buiten komen.

Maar goed, het lijkt me een leerzaam studieproject aan de TU, en er zijn nogal wat technische ontwikkelingen die zo'n vorm nu beter mogelijk maken dan 20 jaar geleden. Plus: het hele idee van een universiteit is dat je er technieken kunt uitvinden die niet door het bedrijfsleven zelf gevonden worden, dus misschien moeten we het gewoon een kans geven

[franssie]

Al zou je eerst een Cargo versie maken, ok, voor KLM niet zo interessant want die vliegen bijna alles combi, blijft leerzaam.

[chippie777]

gws24 schreef op zondag 2 juni 2019 @ 16:25:
[...]
Schuldig


[...]
Zie je die motoren in de staart nog veel? juist.

Het probleem bij motoren in de staart is niet het reguliere onderhoud. Daar kun je op voorbereid zijn d.m.v. de juiste dokken. Maar juist bij onverwachte problemen kun je niet even naar zo’n motor in de staart. We maken ook altijd onderscheid tussen scheduled maintenance and corrective maintenance. En juist bij die laatste is zo’n motor op hoogte niet altijd even handig.

[Freee!!]

chippie777 schreef op zondag 2 juni 2019 @ 21:31:
[...]
En juist bij die laatste is zo’n motor op hoogte niet altijd even handig.

Ach, een motor, die te laag hangt, is ook niet altijd even handig.

[gop1]

Dit is van bijna 2 jaar terug, maar het onderzoeksrapport is recent uitgebracht:



"AAIB India reported that the pilot of an Air India Express Boeing 737-800 turned his aircraft into a water drain due to a poorly visible taxiway centreline at night in rain. "

en

"The nose landing gear collapsed and the aircraft further moved forward on the damaged nose gear until the main landing gears entered the drain"

[Freee!!]

gop1 schreef op zondag 2 juni 2019 @ 22:43:
Dit is van bijna 2 jaar terug, maar het onderzoeksrapport is recent uitgebracht:

[Afbeelding]

"AAIB India reported that the pilot of an Air India Express Boeing 737-800 turned his aircraft into a water drain due to a poorly visible taxiway centreline at night in rain. "

en

"The nose landing gear collapsed and the aircraft further moved forward on the damaged nose gear until the main landing gears entered the drain"

Die pootjes zijn te kort, ze raken de grond niet

[bottom line]

Freee!! schreef op zondag 2 juni 2019 @ 22:53:
[...]

Die pootjes zijn te kort

Een Boeing natuurlijk

[ Voor 75% gewijzigd door bottom line op 02-06-2019 23:10 ]

[CaptJackSparrow]

Wat betreft evacuatie bij die Flying-V. Volgens mij moet het ook wel mogelijk zijn om aan de binnenzijde van de rompen meerdere vluchtluiken te maken die of aan de onderzijde een uitgang bieden, als het ding nog op zijn poten staat, of aan de bovenkant een vluchtroute over de aansluitende rand van de 'vleugelromp' bieden? Luiken kun je in principe overal aanbrengen lijkt me. En net zo veel als nodig. Je begint het ontwerp als het ware met de vereiste vluchtroutes in/door de basisstructuur opgenomen, wat daar ook voor nodig is, en de rest van de ruimte mag je benutten voor alle andere zaken. Het vliegtuig ontwerp je dan verder om die basisstructuur met vluchtroutes en al heen.

Je weet natuurlijk nooit zeker waar een brand zich zal voordoen en of bepaalde vluchtroutes om wat voor reden dan ook geblokkeerd kunnen zijn. Ook nu is dat het geval en kan het mee of tegen zitten. Ongevallen zijn uit de aard der zaak meestal onvoorspelbaar en chaotisch. Er zou evt. ook aan veiligheid (tijd) gewonnen kunnen worden door extra brandwering aan de binnenzijdes van de cabines aan te brengen. Dat zou al in de planning kunnen zitten als aan die kant ook brandstoftanks zitten. Ik zou verwachten dat de vrachtruimten zoveel mogelijk vooraan zullen zitten en de tanks zoveel mogelijk naar achteren.

Verder maak ik me ook sterk dat men bij dit ontwerp toch heus wel al énige rekening zal hebben gehouden met dit aspect. Men weet heus wel dat daar eisen aan worden gesteld.

En wat schaalbaarheid betreft weet ik niet of het ding veel kleiner kan worden omdat de passagiers over twee dunnere rompen verdeeld zijn i.p.v. één dikke bij een A350 met vergelijkbare capaciteit. Eigenlijk twee narrow-bodies i.p.v. één wide-body. De cabines zijn hier onderdeel van de vleugel en dragen bij aan de lift. Bij kleiner maken zal de doorsnede van die cabines dus ook kleiner moeten worden lijkt me. Ik vraag me af of die voldoende dunner kunnen om wezenlijk verschil te maken qua capaciteit en dan nog praktisch blijven. Ik kan me geen goed beeld vormen van het formaat van die cabines bij deze huidige ontwerpgrootte.

En één van de redenen dat je geen driemotorige toestellen meer ziet is natuurlijk dezelfde reden dat je nauwelijks nog viermotorige toestellen ziet.

De lagere prijs.   Als je het ook met twee afkunt ga je er geen drie kopen.

[cactusman]

wildhagen schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 18:31:
[...]


O, zeker, ik pretendeerde ook niet compleet te zijn, het was slechts een overzichtje

Ander voorbeeld is de Antonov An-2 die in produktie was van 1947 tot 2001 (!!), en waar er meer dan 18.000 van gebouwd zijn. Dit toestel is nog steeds in gebruik, zowel commercieel als militair in diverse luchtmachten.

Of de Beechcraft Bonanza, die in produktie ging in 1947, en op dit moment nog steeds wordt geproduceerd (met 17.000+ toestellen afgeleverd).

Dat is ook zo`n schatje 2 jaar terug een rondje in meegevlogen een belevenis

[FastFred]

cactusman schreef op woensdag 29 mei 2019 @ 11:28:
[...]


DC3 hoort er ook bij die vliegen ook nog steeds commercieel al dan voorzien van turbo props


Worden zelfs nog DC3 uit de dood gehaald:

YouTube: "D-Day is Approaching Fast" 9 DAYS TO GO! Plane Savers E147

DC3's die omgebouwd worden naar DC3T/Basler BT-67 zijn eigenlijk nieuwe toestellen. Die worden dusdanig grondig herbouwd dat het aantal uren op het airframe ook terug naar 0 gaat.

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op zondag 2 juni 2019 @ 23:36:

Je weet natuurlijk nooit zeker waar een brand zich zal voordoen en of bepaalde vluchtroutes om wat voor reden dan ook geblokkeerd kunnen zijn. Ook nu is dat het geval en kan het mee of tegen zitten. Ongevallen zijn uit de aard der zaak meestal onvoorspelbaar en chaotisch. Er zou evt. ook aan veiligheid (tijd) gewonnen kunnen worden door extra brandwering aan de binnenzijdes van de cabines aan te brengen. Dat zou al in de planning kunnen zitten als aan die kant ook brandstoftanks zitten. Ik zou verwachten dat de vrachtruimten zoveel mogelijk vooraan zullen zitten en de tanks zoveel mogelijk naar achteren.

Juist omdat ze chaotisch zijn, wil je overal rekening mee houden, en meerdere uitgangen bieden. Ontsnappingsluiken naar de middenvleugel, en een glijbaan naar achteren, lijken me een logische oplossing.

Wat ik niet snap is waarom jij denkt dat de brandstoftank naar achteren moet. Wil je echt dat het vliegtuig zich anders gedraagt bij de start dan bij de landing? Brandstof is makkelijk te transporteren door het toestel heen, kijk maar naar de DC-10.

Dat het lastig/zinloos zal zijn om zo'n flying V kleiner te maken snap ik, maar de andere kant op kan het ook schaalbaar zijn: 767 etc is er ook best veel.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op maandag 3 juni 2019 @ 11:10:
[...]

Wat ik niet snap is waarom jij denkt dat de brandstoftank naar achteren moet. Wil je echt dat het vliegtuig zich anders gedraagt bij de start dan bij de landing? Brandstof is makkelijk te transporteren door het toestel heen, kijk maar naar de DC-10.

Een grotere afstand tussen de passagiers en de brandstoftanks lijkt me veiliger. Dus meer naar achteren. Het COL kun je bij zo'n meer deltamodel o.a. beïnvloeden door de hoeveelheid lift die het deel vóór de 'vleugels in engere zin' genereert aan te passen. Scherpere of stompere V-vorm bijv. Daarmee kun je dat COL redelijk naar achteren krijgen zou ik verwachten. Dan mag het COG ook naar achteren waarmee het overgrote deel van de tanks daar ook zou kunnen zitten lijkt me. Maar ik ben geen vliegtuigontwerper natuurlijk dus er kunnen best factoren zijn die dit wat lastiger maken.

[wildhagen]

Voor liefhebbers van oud materiaal en luchtshows:

Een of twee Duitse Messerschmitt-vliegtuigen doen mee aan de meerdaagse vliegshow Wings of Freedom, die eind augustus in Ede wordt gehouden. Wings of Freedom is het eerste grote evenement in het kader van de 75-jarige herdenkingen van de Slag om Arnhem en de geallieerde bevrijdingsoperatie Market Garden.

Bij buurtschap De Kade tussen Ede en Veenendaal verschijnt een tijdelijk vliegveld, zoals de bevrijders dat in 1944 en 1945 aanlegden. Op het vliegveld wonen Britten, Amerikanen en Canadezen vier dagen in kampementen van 75 jaar geleden. Bijzonder is dat dertig Duitsers ook een kampement van de Luftwaffe inrichten.

Historische toestellen vliegen alle dagen af en aan. Op zaterdag 24 augustus wordt een luchtgevecht tussen Duitsers en geallieerden nagebootst. Die dag is er ook een herdenkingsplechtigheid in de lucht.

Vanwege veiligheidsvoorschriften mogen er maximaal 25.000 bezoekers op het terrein komen. Kaarten zijn te bestellen op vliegshowede.nl.

Bron: https://www.luchtvaartnie...schmitt-bij-vliegshow-ede

Gaat dus om 1 of 2 nog luchtwaardige Messerschmitt Bf 109's.





Kan helaas even niet vinden welke specifieke toestel(len) het zullen zijn.

Edit: meteen ff een kaartje besteld, alleen voor de zaterdag 24-8 (dan is de vliegshow). Voor 17.50 (in voorverkoop, na 1 juli 20 euro) kan je geen blauwtje lopen.... zeker niet aangezien ik zowel liefhebber ben van WO2 als van (oude) vliegtuigen

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 03-06-2019 17:24 ]

[MBV]

CaptJackSparrow schreef op maandag 3 juni 2019 @ 12:10:
[...]


Een grotere afstand tussen de passagiers en de brandstoftanks lijkt me veiliger.

Weet je waar je de grootste tank van een 747 kan vinden? En hoe vaak is dat een probleem geworden? Die ene keer dat wat slechte kabels voor vonkjes zorgden, was net zo goed een probleem geweest in de vleugel. Ik kan me geen explosies herinneren van de DC-10 veroorzaakt door brandstoftoevoer naar de 3e motor.

Dus meer naar achteren. Het COL kun je bij zo'n meer deltamodel o.a. beïnvloeden door de hoeveelheid lift die het deel vóór de 'vleugels in engere zin' genereert aan te passen. Scherpere of stompere V-vorm bijv. Daarmee kun je dat COL redelijk naar achteren krijgen zou ik verwachten.

De vorm van de vleugel is (zeker met een cabine in de vleugel) een statisch gegeven, dat kan je niet (eenvoudig) laten variëren tussen start en landing. Uiteraard kan je met fly-by-wire alles corrigeren, maar het COG onnodig variabel maken lijkt me geen slim idee, al was het maar voor de luchtweerstand die die correcties opleveren. Let op dat woordje 'onnodig': ik kan me prima voorstellen dat er geen betere plek is dan tussen de 2 rompen in, al zou ik verwachten dat voorin die driehoek beter is. Kan je achterin statische gewichten hebben, zoals koffers.

[Maarten_E]

Vandaag zag ik recht over station Amsterdam Centraal wat leek een oud oorlogsvliegtuig vliegen. Meende een motor te zien links en rechts op de vleugels, maar heb helaas geen foto's. Iemand enig idee wat dit zou kunnen zijn geweest?

[menzo]

Maarten_E schreef op maandag 3 juni 2019 @ 22:16:
Vandaag zag ik recht over station Amsterdam Centraal wat leek een oud oorlogsvliegtuig vliegen. Meende een motor te zien links en rechts op de vleugels, maar heb helaas geen foto's. Iemand enig idee wat dit zou kunnen zijn geweest?

Zal wel een DC3 van de DDA zijn geweest op een rondvlucht.
Zag hij er zo uit?

[franssie]

@Maarten_E Misschien de PH-DDZ DC3? De DC-3 is een type vliegtuig dat in WO-II veel werd gebruikt en de DDZ vliegt van en op Schiphol Oost.

edit: ze deden ook wel eens rondvluchten over de bollenvelden etc maar die kan ik niet op de website terugvinden. Maar ze doen ook vluchten voor bedrijfsuitjes en die staan daar niet. https://www.dutchdakota.nl/nl/boek-een-vlucht/plan-en-boek/

[ Voor 46% gewijzigd door franssie op 03-06-2019 22:38 ]

[Maarten_E]

@franssie
@menzo
Dat zou hem heel goed kunnen zijn! Ik keek er van onderen tegenaan en het was bewolkt, ik kon dus helaas niet echt uitmaken wat de kleuren van het toestel waren daardoor.

Had het idee dat het toestel wel aan de kleine kant was, maar 20 meter (lengte van een DC-3) zou goed kunnen.

[franssie]

@Maarten_E veel kans dat deze het dan was. Er vliegt wel meer tweemotorig spul regelmatig op Schiphol maar dat is veelal zonder het diepe oude geluid. Als je het zeker wilt weten kan je een email sturen aan ze met het tijdstip dat je haar hoorde etc etc, kan heb je bevestiging of uitsluiting.

[CaptJackSparrow]

MBV schreef op maandag 3 juni 2019 @ 22:10:
[...]

Weet je waar je de grootste tank van een 747 kan vinden? En hoe vaak is dat een probleem geworden? Die ene keer dat wat slechte kabels voor vonkjes zorgden, was net zo goed een probleem geweest in de vleugel. Ik kan me geen explosies herinneren van de DC-10 veroorzaakt door brandstoftoevoer naar de 3e motor.

Bij de klassieke rompvorm heb je geen keuze en moet die tank wel daar zitten omdat het COG niet teveel mag variëren t.o.v. het COL. En vanwege de in het midden gepositioneerde vleugel zit dáár het COL. Bij dit ontwerp, waar de vleugels achteraan zitten, kan het COL meer naar achteren verwacht ik waardoor meer achteraan plaatsen van de tanks mogelijk wordt, en dat lijkt me veiliger. De brandstof hoeft niet primair te ontbranden zoals bij die kabels maar kan bij elke crash ontbranden. Dan wil je liefst niet pal boven/in het midden van die brandstof zitten maar er zover mogelijk vandaan. Met tanks zo ver mogelijk achter de passagiers kun je dan risico's verkleinen lijkt me.

[...]

De vorm van de vleugel is (zeker met een cabine in de vleugel) een statisch gegeven, dat kan je niet (eenvoudig) laten variëren tussen start en landing. Uiteraard kan je met fly-by-wire alles corrigeren, maar het COG onnodig variabel maken lijkt me geen slim idee, al was het maar voor de luchtweerstand die die correcties opleveren. Let op dat woordje 'onnodig': ik kan me prima voorstellen dat er geen betere plek is dan tussen de 2 rompen in, al zou ik verwachten dat voorin die driehoek beter is. Kan je achterin statische gewichten hebben, zoals koffers.

Dat bedoelde ik natuurlijk niet. Ik heb het niet over een dynamisch kunnen verplaatsen door de vorm in de vlucht te veranderen, zoals wel kan met de pijlstelling bij bepaalde vliegtuigen, maar gewoon door het statische ontwerp zó te kiezen, door het voorste deel van de deltavorm niet teveel lift te laten genereren, dat het COL naar achteren verplaatst. Vergeleken met een pure deltavorm produceert dit ontwerp, door de toch nog aanwezige vleugels aan de achterkant, méér lift aan die achterkant dan een pure deltavorm. Hoe langer je die vleugels maakt des te meer lift er aan die achterkant gegenereerd wordt. En hoe spitser je die voorste V-vorm maakt des te minder lift zal daardoor gegenereerd worden. Door die ontwerpaspecten op bepaalde waarden te kiezen kun je dan de ligging van het COL beïnvloeden. Natuurlijk is de efficiency van het ontwerp ook zeer belangrijk dus dat zal ook restricties aan de geometrie opleggen. Hoe goed die aspecten evt. te combineren zijn of elkaar bijten kan ik niet inschatten.

[Megalodon_67]

franssie schreef op maandag 3 juni 2019 @ 22:49:
@Maarten_E veel kans dat deze het dan was. Er vliegt wel meer tweemotorig spul regelmatig op Schiphol maar dat is veelal zonder het diepe oude geluid. Als je het zeker wilt weten kan je een email sturen aan ze met het tijdstip dat je haar hoorde etc etc, kan heb je bevestiging of uitsluiting.

Denk dat het de PH-PBA was van DDA Classic Airlines. De PH-DDZ is jaren geleden verkocht aan het Aviodrome, maar of die inmiddels alweer vliegt kan ik nergens vinden. Ik heb een rondvlucht gemaakt in 2015 boven Zuid-Limburg, toen had ie nog de oude KLM-livery.

[franssie]

@Megalodon_67 ah dat wist ik niet, vroeger wel een paar keer met de DDA gevlogen maar volg ze de laatste tijd wat minder.

[Piet91]

Maarten_E schreef op maandag 3 juni 2019 @ 22:16:
Vandaag zag ik recht over station Amsterdam Centraal wat leek een oud oorlogsvliegtuig vliegen. Meende een motor te zien links en rechts op de vleugels, maar heb helaas geen foto's. Iemand enig idee wat dit zou kunnen zijn geweest?

Hoe laat (ongeveer)?

[MBV]

Megalodon_67 schreef op dinsdag 4 juni 2019 @ 00:12:
[...]

Denk dat het de PH-PBA was van DDA Classic Airlines. De PH-DDZ is jaren geleden verkocht aan het Aviodrome, maar of die inmiddels alweer vliegt kan ik nergens vinden. Ik heb een rondvlucht gemaakt in 2015 boven Zuid-Limburg, toen had ie nog de oude KLM-livery.

[Afbeelding]

Ik hoorde gisteren ongeveer 18:00 ook zoiets bij Rotterdam landen, fietste helaas net ergens tussen de bomen dus kon het niet zien. Maar PH-PBA staat op flightradar voor het laatst in maart, en PH-PBB staat niet op de site. En op flightradar staat hij niet in het schedule van gisteren, dus als iemand anders beter kan zoeken dan ik...

[Piet91]

https://www.daksovernormandy.com/

D-Day History
June the 6th 1944. Without a doubt one of the most important dates in modern history.
It marks the date on which almost 160.000 Allied troops stormed the Normandy beaches to start the liberation of Western-Europe. The assault was preceded by 24.000 troops who parachuted in or came by glider. The most important aircraft to support the airborne assault was formed by over 800 Douglas C-47 Skytrains (Dakotas). These winged work horses carried the brunt of all men into battle across the English Channel and may well be called the “Unsung Heroes”. In June 2019 the D-Day Invasion will see her 75th commemoration. It will most probably be the very last large commemoration of this historic day.

The Event
June 2019 provides us with the very last opportunity to organize Daks over Normandy and to honor those who have paid so much to liberate Europe. Daks over Normandy will be a once in a lifetime event. The skies over the United Kingdom and Normandy, France will be filled with Douglas DC-3/C-47 Dakotas and hundreds of Paratroopers. For the first time since World War II will this many of these magnificent aircraft be assembled in the very place where they saw their finest hour. From 2 to 9 June 2019 over thirty DC-3/C-47’s will come together. Their owners and operators fly them in from all over the Globe. From Scandinavia, The Netherlands and the rest of Europe, from Canada and the United States and even from as far away as Australia. All for what may well prove the very last time. Just so everyone can watch paratroopers jump over Normandy once more and admire these wonderful aircraft on the ground and in the air, where they belong.

The Daks over Normandy event is held in two locations: from 2 to 5 June at Duxford Airfield in the United Kingdom and from 5 to 9 June at Caen Carpiquet Airport in Normandy, France! Both locations where carefully chosen because of their facilities and their infrastructure and because of their World War II heritage.

Op dit moment gaande:

On 5 June 2019 we will follow into the footsteps of the Greatest Generation! About 250 men and women will board the aircraft in the United Kingdom to, exactly like 75 years before, fly across the English Channel and to jump into the historic drop zones of Normandy. They will be wearing WWII style Allied uniforms and will jump military round parachutes. It will be an event which has no equal. History in the making. Again! Just like in 1944.

Flightradar: https://www.flightradar24...0c79405,20c7d17e,20c7a5e4

Meer dan 30 DC-3's/Dakota's zijn het kanaal overgestoken en droppen boven Normandië 250 paratroopers.
Live te zien op Twitch: https://www.twitch.tv/dasvaldez

[ Voor 6% gewijzigd door Piet91 op 05-06-2019 19:30 ]

[wildhagen]

De volgende overname van een vliegtuigtype zit er wellicht aan te komen. Dit keer de Bombardier CRJ-serie die wellicht aan Mitsubishi verkocht zal worden:

Mitsubishi voert gesprekken met Bombardier om het CRJ-programma over te nemen. De Canadese vliegtuigbouwer bevestigt de interesse van haar Japanse concurrent. Mocht de deal doorgaan, dan trekt Bombardier zich terug uit de markt voor grote verkeersvliegtuigen.

Bombardier verkocht eerder het CSeries-programma aan Airbus, dat het model omdoopte tot A220. Daarna werd ook de productie van de Q400 van de hand gedaan. Mochten de onderhandelingen met Mitsubishi leiden tot de verkoop van het CRJ-programma, dan blijft voor Bombardier alleen de zakenjetafdeling over in de luchtvaartdivisie. Die maakt onder andere de Learjet en Challenger-serie.

Bombardier is echter voorzichtig over de interesse van Mitsubishi, en stelt dat de gesprekken zich in een pril stadium beginnen.

Voor Mitsubishi zou het CRJ-programma, dat bestaat uit de CRJ550, CRJ700, CRJ900 en CRJ1000, directe toegang opleveren tot de markt voor passagiersvliegtuigen. De Japanners werken al jaren aan een eigen vliegtuig, de MRJ, maar de technologische ontwikkeling kampt met veel vertraging en relatief weinig animo van luchtvaartmaatschappijen.

De CRJ-serie verkoopt daarentegen goed, met bijna negenhonderd bestellingen.

Bron: https://www.luchtvaartnie...-van-bombardier-overnemen

Als dat doorgaat blijft er voor de luchtvaarttak van Bombardier dus alleen nog de zakenvliegtugien over. (Learjet, Challenger en Global Express).

[Verwijderd]

De 100 jaar KLM sticker zit op de 1e 787-10.
Ik blijft het een gemiste kans vinden....

Dit had wel veel interessanter geweest (hoewel ik geen fan ben van de donkerblauwe voorkant):

[FastFred]

@Verwijderd mooier weet ik niet, wel flink duurder. Dat zal de reden wel zijn.

Piet91 schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 18:50:

Meer dan 30 DC-3's/Dakota's zijn het kanaal overgestoken en droppen boven Normandië 250 paratroopers.

Heb ff geen tijd om het uit te zoeken, maar ik zou wel eens willen weten hoeveel van die vliegtuigen 75 jaar geleden ook die vlucht gemaakt hebben.

[ Voor 73% gewijzigd door FastFred op 06-06-2019 10:22 ]

[Piet91]

Verwijderd schreef op donderdag 6 juni 2019 @ 09:10:
[Afbeelding]

De 100 jaar KLM sticker zit op de 1e 787-10.
Ik blijft het een gemiste kans vinden....

Dit had wel veel interessanter geweest (hoewel ik geen fan ben van de donkerblauwe voorkant):
[Afbeelding]

Het is niet slecht, maar het is wel wat saai.
BA beweert 100 jaar te zijn en verft 4 toestellen in speciale/retro-kleuren en KLM *is* 100 jaar en heeft een sticker op een toestel.

Ze hadden gewoon een van de 747's die de laatste tijd alsnog een grote beurt kregen in Azië de originele 747-classic livery moeten geven.
50 jaar KLM 747's gaan ze nog net redden (iets wat KLM ook als een van de weinig airlines kan zeggen) en hadden ze mooi kunnen combineren met 100 jaar KLM.
Beetje hetzelfde idee als de 95 jaar retro 737.


Bron

[ Voor 11% gewijzigd door Piet91 op 06-06-2019 12:10 ]

[XWB]

En daar is de eerste BA A350-1000 in volledig kleurenschema:


F-WZFH Airbus A350-1000 British Airways by @Eurospot, on Flickr

[XWB]

wildhagen schreef op woensdag 5 juni 2019 @ 19:30:
De volgende overname van een vliegtuigtype zit er wellicht aan te komen. Dit keer de Bombardier CRJ-serie die wellicht aan Mitsubishi verkocht zal worden:


[...]


Bron: https://www.luchtvaartnie...-van-bombardier-overnemen

Als dat doorgaat blijft er voor de luchtvaarttak van Bombardier dus alleen nog de zakenvliegtugien over. (Learjet, Challenger en Global Express).

De CEO van Bombardier gaf recentelijk nog aan dat het bedrijf wil focussen op treinen en privéjets, dus dit past wel in hetzelfde straatje.

De Q400 turboprop is ook al van de hand gedaan en CSeries is in handen van Airbus (die over enkele jaren de optie hebben om de resterende 49% over te nemen).

[Piet91]

In Londen is momenteel Trooping the Colour gaande. Hoogtepunt wordt weer de flypast door de RAF.

Dit is wat men kan verwachten:



De flypast wordt rond 1 uur vanmiddag (14:00 uur Nederlandse tijd) boven Buckingham Palace verwacht en is live te zien op BBC1.
Hoe zoiets eruit ziet is te zien in een vorige post van mij: Piet91 in "Vliegen, Techniek en achtergrond"

EDIT: helaas moesten vanwege het weer (ook daar waait het hard) een aantal toestellen zich terugtrekken.
De Chinook, Puma helikopter, de BAe, 4 Typhoons en de Red Arrows konden wel doorgaan:

[ Voor 20% gewijzigd door Piet91 op 08-06-2019 20:54 ]

[Megalodon_67]

Iemand een idee waarvoor deze Beechcraft Super King Air F-GJFA van Aéro Sotravia hier rondjes vliegt? Het enige wat ik kan bedenken is voor Pinkpop uitzendingen, maar dan zitten ze niet recht boven het festival.

[Propane]

Als het dient als relay voor TV signalen etc, hoeft het er niet recht boven te hangen. Mogelijk zelfs beter ergens meer richting het eindpunt bijvoorbeeld. Van de website die je zelf linkt: http://www.aero-sotravia....ivities/television-relay/

[downtime]

Megalodon_67 schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 15:44:
Iemand een idee waarvoor deze Beechcraft Super King Air F-GJFA van Aéro Sotravia hier rondjes vliegt? Het enige wat ik kan bedenken is voor Pinkpop uitzendingen, maar dan zitten ze niet recht boven het festival.

[Afbeelding]

Je wilt ook helemaal geen vliegtuigen boven een terrein met tienduizenden bezoekers.

[XWB]

De eerste vlucht van de nieuwe 777-9, dat in maart al had moeten plaatsvinden, lijkt verder uitgesteld te worden:

quote: https://aviationweek.com/...-boeing-777x-first-flight

The already delayed first flight of the Boeing 777-9, currently targeted for the end of June, looks set to be pushed back again after an ‘anomaly’ was detected in a General Electric GE9X engine undergoing pre-delivery factory tests. The first shipset of GE9Xs have already been installed on the initial 777-9, WH001, and were started up for the first time on May 29. However, as a result of the incident, Boeing and GE Aviation are now expected to modify the airplanes.

Verder onderzoekt Boeing of de kleinere 777-8 wellicht later geïntroduceerd kan worden, omdat de vraag naar dit toestel niet groot is:

quote: https://www.seattletimes....t-from-global-regulators/

Smith said that GE has had “challenges” in producing the huge GE-9X engines for the airplane. “They are having to do some retesting,” he said.

In addition, demand for the 777X, and, in particular for the smaller 777-8X version, has been soft and recent sales have been sparse.

Boeing will build the 777-9X first and was expected to deliver the -8X model perhaps a year later. Smith said Boeing is “looking at the timing and demand for the -8 to see if that still makes sense and do we want to push that out?”

[Pino112]

Propane schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 16:15:
Als het dient als relay voor TV signalen etc, hoeft het er niet recht boven te hangen. Mogelijk zelfs beter ergens meer richting het eindpunt bijvoorbeeld. Van de website die je zelf linkt: http://www.aero-sotravia....ivities/television-relay/

Wellicht is het voor de Hammer series in het wielrennen. Dat is in Vaals/Sittard.

[Hmmbob]

Megalodon_67 schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 15:44:
Iemand een idee waarvoor deze Beechcraft Super King Air F-GJFA van Aéro Sotravia hier rondjes vliegt? Het enige wat ik kan bedenken is voor Pinkpop uitzendingen, maar dan zitten ze niet recht boven het festival.

[Afbeelding]

Je mag op dit moment ook niet boven Pinkpop vliegen, tenzij je politie of ambu bent:

quote: https://notaminfo.com/explain?id=1103296/0

TEMPORARY RESTRICTED AREA ESTABLISHED LANDGRAAF DUE TO PINKPOP FESTIVAL,WITHIN AREA : 505443N 0055840E-505439N 0060419E-505146N 0060419E-505146N 0055840E AND BACK TO 505443N 0055840E.SAR,HEMS AND POLICE FLIGHTS EXEMPTED.FOR RESTRICTIONS AND MAP SEE WWW.LVNL-OHD.NL UNDER TEMPORARY AIRSPACE RESTRICTION.

[Bobmeister]

Megalodon_67 schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 15:44:
Iemand een idee waarvoor deze Beechcraft Super King Air F-GJFA van Aéro Sotravia hier rondjes vliegt? Het enige wat ik kan bedenken is voor Pinkpop uitzendingen, maar dan zitten ze niet recht boven het festival.

[Afbeelding]

Voor de Hammer Series denk ik.

Hmmbob schreef op zaterdag 8 juni 2019 @ 18:20:
[...]

Je mag op dit moment ook niet boven Pinkpop vliegen, tenzij je politie of ambu bent:

[...]

Het mag beperkt wel, maar je moet een bepaalde route volgen. Zie ook www.LVNL-OHD.nl.

[Badtothebone]

Cosford Air Show stream voor de geïnteresseerden.

[Fiber]

Dacht even dat ik vandaag begin van de middag twee Spitfires zag overkomen in de buurt van Leusden, Amersfoort, maar dat kan natuurlijk niet...

Iemand enig idee wat ik dan wel gezien kan hebben...?

[upclocker]

Fiber schreef op zondag 9 juni 2019 @ 18:40:
Dacht even dat ik vandaag begin van de middag twee Spitfires zag overkomen in de buurt van Leusden, Amersfoort, maar dat kan natuurlijk niet...

Iemand enig idee wat ik dan wel gezien kan hebben...?

Ik zag er ook twee overkomen in de omgeving van Assen en dat waren volgens mij een Hawker Sea Fury en een P51 mustang. Beide onderweg naar de Oostwold airshow van vandaag en morgen.

[Piet91]

EDIT: Update van de FAA:

[ Voor 28% gewijzigd door Piet91 op 10-06-2019 21:28 ]

[Megalodon_67]

De Gulfstream IV van Defensie die minister Ank Bijleveld naar Sint Maarten, Saba, Sint Eustatius en Curacao had moeten brengen is gestrand op de Azoren en nu gaat het bezoek niet door... Dan denk ik, zijn de vliegtuigen op?

[ Voor 7% gewijzigd door Megalodon_67 op 10-06-2019 22:05 ]