Vliegen, Techniek en achtergrond

[BounceCloud]

Megalodon_67 schreef op vrijdag 23 november 2018 @ 18:23:
[...]

Bizar dit, zo'n antieke kist en dan nog 8 miljoen er in stoppen. Hier een exemplaar uit 2012 (20 jaar jonger) voor 'slechts' 12 miljoen dollar.

Dat is een -200 terwijl de betreffende kist een -300ER betrof. Hele andere configuratie, range en dus inzetbaarheid. Die -200 is waarschijnlijk zo goedkoop omdat de markt ervoor relatief klein is. -300 versies zijn veel gewilder, zeker voor vracht; kan simpelweg veel meer mee.

Zelfde reden waarom TUI en Transavia afscheid nemen van de 737-700 terwijl die relatief jong zijn: lagere capaciteit, krapte met slots en dan is een groter toestel gewoon veel winstgevender.

[XWB]

Het Aéroscopia museum in Toulouse gaat uitbreiden. Er komt onder andere plaats voor MSN 2, het A380 testvliegtuig dat ooit als privéjet verkocht zou worden.


Msn2 24/11/2018 by A380_TLS_A350, on Flickr


Airbus Industrie Airbus A380-841 cn 002 F-WXXL by Clément Alloing, on Flickr

[Piet91]

Op dit moment maakt British Airways haar allerlaatste commerciële Boeing 767 vlucht; BAW663 van Larnaca naar London Heathrow: https://www.flightradar24.com/BAW663/1eaafbbe

Morgen gaan beide overgebleven 767's (deze G-BZHA en zusterschip G-BZHB) achter elkaar aan naar MOD St Athan voor ontmanteling en sloop.



(Foto's gemaakt in Larnaca)

[ Voor 47% gewijzigd door Piet91 op 25-11-2018 20:55 ]

[XWB]

Goed nieuws: Schiphol heeft vanuit theoretisch oogpunt nog enige ruimte om te groeien

quote: https://nos.nl/artikel/22...aar-540-000-vluchten.html

Schiphol kan theoretisch doorgroeien naar 540.000 vluchten per jaar in 2023, 40.000 meer dan nu is toegestaan. Niet de geluidshinder of het milieu, maar de veiligheid bepaalt daarbij de grens.

[Freak187]

XWB schreef op zaterdag 24 november 2018 @ 23:40:
Het Aéroscopia museum in Toulouse gaat uitbreiden. Er komt onder andere plaats voor MSN 2, het A380 testvliegtuig dat ooit als privéjet verkocht zou worden.

[Afbeelding]
Msn2 24/11/2018 by A380_TLS_A350, on Flickr

[Afbeelding]
Airbus Industrie Airbus A380-841 cn 002 F-WXXL by Clément Alloing, on Flickr

Gaaf museum trouwens!

[gws24]

XWB schreef op maandag 26 november 2018 @ 13:24:
Goed nieuws: Schiphol heeft vanuit theoretisch oogpunt nog enige ruimte om te groeien

[...]

Inderdaad vrij theoretisch aangezien het een concept versie van de MER betreft omdat men het niet eens kan worden (er had al lang een definitieve MER moeten liggen). Ik voorzie nog heel veel gesteggel en rechtzaken in de toekomst.

[Piet91]

Airbus heeft vandaag de allereerste A330neo afgeleverd. CS-TUB voor TAP Air Portugal.




En over ongeveer een half uur zullen Johnny Lutton en Adam Aston de laatste British Airways 767 vlucht uitvoeren; G-BZHB als vlucht BAW767A naar MOD St Athan.
Voor Adam Aston was G-BZHB ook de allereerste 767 die hij vloog.
En wat welk vaker gebeurd bij deze laatste vluchten zijn ook deze keer bij BA een aantal BA crew met pensioen gegaan tijdens deze laatste 767 vluchten.

Live feed op YouTube:
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=bEH-g_ziGgg]

EDIT: dat commentaar op autoalarm.

[ Voor 9% gewijzigd door Piet91 op 26-11-2018 15:02 ]

[XWB]

En om nog even bij de A330neo te blijven, de eerste NEO voor Delta Air Lines is uit de assembly hal gerold.

Deze mogen we in de toekomst waarschijnlijk op AMS verwachten.


Delta Airlines Airbus A330-941 cn 1915 F-WWKF // N401DZ by Clément Alloing, on Flickr

[Piet91]

Unicum voor Schiphol morgen. Etihad Airways zet een 787-10 (A6-BMB) in op een vlucht naar Amsterdam.
Vlucht EY77 uit Abu Dhabi komt morgen om 14:00 uur aan in Amsterdam en vlucht EY78 terug vertrekt om 20:25 uur.

Een unicum dus want er is nog nooit een 787-10 op Schiphol geweest en er zijn zelfs nog nooit commerciële 787-10 vluchten van/naar Europa uitgevoerd. (sterker nog; nog nooit commerciële vluchten buiten Azië en Oceanië en enkele Etihad vluchten tussen Abu Dhabi en Jeddah)
Er zijn binnen Europa slechts een kleine handvol vluchten geweest door testvliegtuigen van Boeing zelf.

De kist is een van de 2 787-10's die Etihad momenteel in de vloot heeft en is gloednieuw; toestel is 15 november afgeleverd en heeft nog maar 6 commerciële vluchten gemaakt.
Wereldwijd zijn er ook nog maar 10 787-10's afgeleverd; 7 aan Singapore Airlines, 2 aan Etihad en 1 aan United Airlines.

[ Voor 5% gewijzigd door Piet91 op 27-11-2018 23:32 ]

[upclocker]

Piet91 schreef op dinsdag 27 november 2018 @ 22:27:
Unicum voor Schiphol morgen. Etihad Airways zet een 787-10 (A6-BMB) in op een vlucht naar Amsterdam.
Vlucht EY77 uit Abu Dhabi komt morgen om 14:00 uur aan in Amsterdam en vlucht EY78 terug vertrekt om 20:25 uur.

Een unicum dus want er is nog nooit een 787-10 op Schiphol geweest en er zijn zelfs nog nooit commerciële 787-10 vluchten van/naar Europa uitgevoerd.
Er zijn binnen Europa slechts een kleine handvol vluchten geweest door testvliegtuigen van Boeing zelf.

De kist is een van de 2 787-10's die Etihad momenteel in de vloot heeft en is gloednieuw; toestel is 15 november afgeleverd en heeft nog maar 6 commerciële vluchten gemaakt.
Wereldwijd zijn er ook nog maar 10 787-10's afgeleverd; 7 aan Singapore Airlines, 2 aan Etihad en 1 aan United Airlines.

[Afbeelding]

KLM ontvangt de -10 toch ook in 2019?

[Piet91]

upclocker schreef op dinsdag 27 november 2018 @ 23:09:
KLM ontvangt de -10 toch ook in 2019?

Correct. Rond juni 2019 moet de eerst 787-10 voor KLM naar Amsterdam komen.

In other news; vanavond is KLM's 777-300ER PH-BVF weer binnengekomen vanuit Manchester waar deze kist ook de Dolphin Livery heeft gekregen.
(18 november werd de kist naar Manchester gevlogen)

[wildhagen]

Over de Lion Air-crash een tijdje terug:

De piloten van het vliegtuig van Lion Air dat vorige maand bij Indonesië in zee stortte, hadden al direct na de start grote problemen met de besturing. Sensoren van de Boeing 737 gaven verkeerde informatie. Daardoor stuurde het automatische veiligheidssysteem voortdurend de neus van het vliegtuig naar beneden.

Volgens The New York Times en Bloomberg blijkt dat uit een eerste rapport van de Indonesische autoriteiten dat later vandaag wordt gepubliceerd.

De piloten zouden het toestel steeds handmatig weer omhoog hebben getrokken, maar het systeem drukte elke keer na vijf seconden de neus naar beneden. In totaal herhaalde dat 'gevecht' met het toestel zich 26 keer. Uiteindelijk stortte het vliegtuig in de Javazee. Alle 189 inzittenden kwamen om.

Een deskundige zegt tegen persbureau AP dat het erop lijkt dat de piloten niet herkenden wat er nu eigenlijk mis was in het systeem en niet wisten hoe ze het automatische veiligheidssysteem moesten uitzetten.

Begin deze maand gaf de Amerikaanse luchtvaartautoriteit een noodaanwijzing voor piloten uit, kort nadat vliegtuigbouwer Boeing met een waarschuwing was gekomen. Ook toen was al duidelijk dat er een fout in een sensor zat waardoor de neus naar beneden kon kantelen.

De luchtvaartautoriteit heeft toen ook uitgelegd wat piloten moeten doen om weer normaal controle over het vliegtuig te krijgen.

Gegevens uit de zwarte doos van het Lion Air-toestel lieten eerder zien dat er opvallende snelheids- en hoogteverschillen waren. Passagiers die een dag eerder in hetzelfde toestel vanuit Bali naar Jakarta waren gevlogen, meldden ook al dat het toestel enkele keren snel hoogte verloor en dan weer naar boven klom, afremde en weer hoogte verloor.

Bron: https://nos.nl/artikel/22...tdurend-naar-beneden.html

De piloten wisten dus (vermoedelijk) niet hoe dat systeem uit te zetten was. Waarom worden dat soort dingen in een piloten-opleiding niet behandeld dan? Is dat een bewuste keuze, dat dat niet behandeld wordt? Of zit daar een andere reden achter?

[FastFred]

@wildhagen Wat ik er uit opgemaakt heb in het artikel op nu.nl is dat dit systeem (MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System) pas in de MAX geïntroduceerd is en hebben ze daar wel degelijk instructie voor gehad, maar mogelijk niet aan gedacht omdat het toestel net nieuw was en ze de link niet legden tussen de symptomen en MCAS?

[Freak187]

wildhagen schreef op woensdag 28 november 2018 @ 05:28:
Over de Lion Air-crash een tijdje terug:


[...]


Bron: https://nos.nl/artikel/22...tdurend-naar-beneden.html

De piloten wisten dus (vermoedelijk) niet hoe dat systeem uit te zetten was. Waarom worden dat soort dingen in een piloten-opleiding niet behandeld dan? Is dat een bewuste keuze, dat dat niet behandeld wordt? Of zit daar een andere reden achter?

Mij lijkt de reden dat de hele LionAir organisatie niet professioneel en kundig genoeg is. Dat is ook wat ik lees in nieuwsberichten die gisteren en vandaag zijn verschenen. Onderhoudsdivisie volgt blijkbaar niet volledig de juiste procedures en flight crew lijkt me niet goed genoeg opgeleid. Nogmaals, er moeten veel gaten in de gatenkaas (human factors) oplijnen voordat er zich een (dodelijk) incident voordoet. Bij LionAir is dat het geval geweest. Heb bijzonder weinig vertrouwen in die toko.

[FastFred]

Gut, als dit waar is: Boeing verzweeg automatisch systeem dat 737 onbestuurbaar kan maken

Honderden piloten wereldwijd blijken zonder het te weten al jaren rond te vliegen met een veiligheidsvoorziening in de Boeing 737 Max, die onder specifieke omstandigheden het vliegtuig onbestuurbaar kan maken. Het systeem staat niet in de handleiding van het toestel, en piloten hebben dus ook niet getraind op situaties waarin dit onderdeel opspeelt. Mogelijk heeft dit verzwegen systeem bijgedragen aan het ongeluk met het Lion Air-toestel dat eind oktober voor de kust van Indonesië. Daarbij vonden de 189 inzittenden de dood.

Overigens MCAS, schakelt in als de neus van het toestel te sterk omhoog wijst en/of als er een stall aanstaande is. Wat MCAS doet is dus de neus naar beneden drukken om een stall te voorkomen.

In dit geval zouden er dus problemen zijn met de AOA sensor waardoor het toestel dacht dat de neus te ver omhoog wees, terwijl hij eigenlijk gewoon in level flight was.

EDIT: op AVherald iets meer details in plaats van de versimpelde variant.

On Nov 22nd 2018 the KNKT gave a presentation to Indonesia's Parliament about the findings so far. The KNKT told the parliament that the FDR contained 1790 parameters spanning 19 flights. The last two flights, the flight from Denpasar to Jakarta as well as the accident flight, were showing the same issue, the right hand speed (first officer's IAS) signficantly higher than the left hand speed (captain's speed). The captain's AoA indicated about 20 degrees higher than the first officer's AoA. As result the left stick shaker activated immediately after takeoff and operated, with a brief period where it stopped during a descent shortly after takeoff, continuosly throughout the flight. When the aircraft levelled off at 5000 feet automatic nose down trim inputs occurred which were countered by manual trim up inputs by the crew. The nose down trim inputs were created by the Maneouvering Characteristics Augmentation System (MCAS), a tool which will lower the nose of the aircraft to prevent a stall. Until the end of the flight the automatic nose down trim inputs were countered by manual nose up trim inputs by the crew. During the end of the recording the automatic nose down trim inputs increased, the pilots still trimmed nose up however shorter. Overall the stabilizer trim position moves increasingly towards nose down until it was no longer possible to counter the pitch down moment via the yoke. Throughout the flight there had been no problems with the engines. On the previous flight from Denpasar to Jakarta the same problem existed, the automatic trim inputs however did not occur. The crew must have done something preventing the MCAS system producing the nose down trim inputs. Following the presentation the KNKT released first information in Indonesian including some FDR graphics.

http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=1

[ Voor 64% gewijzigd door FastFred op 28-11-2018 09:16 ]

[Garyu]

FastFred schreef op woensdag 28 november 2018 @ 08:41:
Gut, als dit waar is: Boeing verzweeg automatisch systeem dat 737 onbestuurbaar kan maken


[...]


Overigens MCAS, schakelt in als de neus van het toestel te sterk omhoog wijst en/of als er een stall aanstaande is. Wat MCAS doet is dus de neus naar beneden drukken om een stall te voorkomen.

In dit geval zouden er dus problemen zijn met de AOA sensor waardoor het toestel dacht dat de neus te ver omhoog wees, terwijl hij eigenlijk gewoon in level flight was.

EDIT: op AVherald iets meer details in plaats van de versimpelde variant.


[...]
http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=1

Dit inderdaad. MCAS is een nieuw systeem, dat onvoldoende (lees: niet) gedocumenteerd was omdat het ten eerste subtiel zou moeten werken en alleen in situaties optreedt waarbij de piloten al een enorme workload hebben en dus niet nog meer waarschuwingen etc nodig hebben. Dat een defecte AOA sensor dit al kan triggeren hebben ze bij Boeing blijkbaar ook niet direct in de gaten gehad danwel niet als "kritiek" gezien omdat het vanuit de piloot te overrulen is. Maar dat hadden ze weer nie tin de handleiding gezet.

Het is te hopen voor de 737MAX dat er niet teveel van dit soort "snufjes" ongedocumenteerd hun werk doen.

Qua organisatie bij LionAir: ik was een van de eerste hier die postte dat het waarschijnlijk (deels) daaraan lag dat LionAir inderdaad enigzins berucht is, en omdat het bij elk modern toestel vrijwel onmogelijk is dat een single-point-of-failure een vliegtuig naar beneden brengt. I (possibly) stand corrected .
In dit geval zie ik uiteindelijk toch vooral de defecte AOA sensor + beperkte/geen MCAS documentatie als 'schuldige'. Dat LionAir maintenance + crew daar niet mee omgegaan zijn durf ik niet meer zo stellig te beweren, een dergelijk ongeluk had ook bij KLM kunnen gebeuren vrees ik. Ik lees wel dat er vlak voor een defecte AOA sensor was vervangen. Dus of dat helemaal goed is gegaan durf ik nu ook te betwijfelen, of het probleem zat toch ergens anders en niet in de sensor zelf (kabelbreuk, los contact, data concentrator, ...).

Overigens is het NOS artikel rijkelijk laat, er staat niets nieuws in vergeleken met wat al weken geleden op AVHerald et al gepost was?

[ Voor 25% gewijzigd door Garyu op 28-11-2018 10:20 ]

[Propane]

Dat krijg je als je decennia lang "lipstick on a pig" smeert om maar te voorkomen dat je spul hoeft te her-certificeren of een andere typerating krijgt. Boeing: "Nah, dit systeem hoeft de piloot geen training over te krijgen hoor, het is gewoon een 737. Ja, de aerodynamica is flink anders met de nieuwe motoren enzo maar het is gewoon een 737 en er is niets gevaarlijks aan een systeem dat door één kapotte sensor de kist de grond in kan duwen. Hoeft de crew geen extra training voor te hebben."

De checklist voor trim runaway is voor continuous trim runaway, MCAS is meer intermittent. En als je geen training over het systeem hebt gekregen en de fabrikant heeft geen informatie verschaft erover…

Je kunt nog steeds roepen dat het aan Lion Air ligt, maar het is toch duidelijk dat de eerste crew wel goed reageerde terwijl die toch ook Lion Air training hebben ontvangen. Ik denk dat dit vrij weinig met Lion Air te maken heeft, dit had net zo goed in Europa bij een airline kunnen gebeuren.

Garyu schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:26:
Overigens is het NOS artikel rijkelijk laat, er staat niets nieuws in vergeleken met wat al weken geleden op AVHerald et al gepost was?

Echter is er nu een officieel rapport uit ipv speculatie en geruchten op AVHerald en fora etc.

@FastFred

FastFred schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:37:
Wat ik dan wel vreemd vind is dat de start niet afgebroken is, een 'significant' airspeed disagree is volgens mij wel een gegronde reden. En de Captain side stickshaker ging af zodra het toestel van de grond kwam, dus die 20 graden verschil in AOA moeten toch ook op de grond wel opgevallen zijn?

Niet veel toestellen die een AOA indicatie geven op de grond. En de airspeed liep pas uit elkaar in de lucht, zie het voorlopige rapport voor de grafieken.

[ Voor 32% gewijzigd door Propane op 28-11-2018 09:42 ]

[FastFred]

Wat ik dan wel vreemd vind is dat de start niet afgebroken is, een 'significant' airspeed disagree is volgens mij wel een gegronde reden. En de Captain side stickshaker ging af zodra het toestel van de grond kwam, dus die 20 graden verschil in AOA moeten toch ook op de grond wel opgevallen zijn?

Of het moet zich om de een of andere reden op de grond niet voorgedaan hebben, wat ook zou verklaren waarom de TD na de eerste probleemvlucht geen problemen heeft geconstateerd.

[ Voor 23% gewijzigd door FastFred op 28-11-2018 09:41 ]

[Garyu]

Propane schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:37:
...
Je kunt nog steeds roepen dat het aan Lion Air ligt, maar het is toch duidelijk dat de eerste crew wel goed reageerde terwijl die toch ook Lion Air training hebben ontvangen. Ik denk dat dit vrij weinig met Lion Air te maken heeft, dit had net zo goed in Europa bij een airline kunnen gebeuren.

Yes and no. Boeing is hier in mijn ogen zeker deels verantwoordelijk.

In het rapport wordt echter Lion Air helemaal niet geschoond: het vliegtuig had nooit de lucht in gemogen..

The preliminary crash report from Indonesia's transport safety agency did not pinpoint a definitive cause of the accident, which killed all 189 people on board, with a final report not likely to be filed until next year.

But investigators said that Lion Air kept putting the plane back into service despite repeatedly failing to fix a problem with the airspeed indicator in the days leading up to the fatal flight.

Its second last flight was from Denpasar in Bali to Jakarta.

"During (that) flight, the plane was experiencing a technical problem but the pilot decided to continue," Nurcahyo Utomo, aviation head at the National Transport Safety Committee, told reporters.

"The plane was no longer airworthy and it should not have kept" flying, he added.
(...)
Lion must take steps "to improve the safety culture" and ensure "all the operation documents are properly filled and documented", the transport agency said.

Daarnaast heeft een crew eerder het probleem wél op kunnen lossen en het vliegtuig kunnen landen, en deze crew niet. Je zou hopen dat elke crew (ongeveer) dezelfde training en skills heeft om een vliegtuig met bepaalde problemen aan de grond te kunnen zetten.

Of zoals iemand op AVHerald schreef:

To stabilize under 250kts (since you are returning,) you gotta have pitch angle and N1 memorized for level flight at 5000. There's no time to look this up on a checklist. The crew before, JT-43, quickly did this and quickly looked at the stab trim and knew that it was abnormal. They over-rode it with yoke pickle-switches, repositioned the stab to a healthy positive value and then used the Stab Trim Cut Out switches to kill the homicidal HAL-9000

[ Voor 18% gewijzigd door Garyu op 28-11-2018 09:46 ]

[Maasluip]

Propane schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:37:
Dat krijg je als je decennia lang "lipstick on a pig" smeert om maar te voorkomen dat je spul hoeft te her-certificeren of een andere typerating krijgt. Boeing: "Nah, dit systeem hoeft de piloot geen training over te krijgen hoor, het is gewoon een 737. Ja, de aerodynamica is flink anders met de nieuwe motoren enzo maar het is gewoon een 737 en er is niets gevaarlijks aan een systeem dat door één kapotte sensor de kist de grond in kan duwen. Hoeft de crew geen extra training voor te hebben."

(ik zie het al gaan bij de introductie van de nieuwe 797)
No, you don't need any additional training, it's a boeing. Sure, the number is different but look, it has windows, two engines and a wing, so what's the difference anyway!

[franssie]

Propane schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:37:
Dat krijg je als je decennia lang "lipstick on a pig" smeert om maar te voorkomen dat je spul hoeft te her-certificeren of een andere typerating krijgt.<>

Ik lees dit als dat de certificering van de 737 verlopen is. Maar erger het zegt iets over de veiligheidscultuur van Boeing.
Dat Lion air misschien terug moet op de zwarte lijst is een afweging, maar Boeing zal ook iets moeten doen.

[Garyu]

Een vliegtuig als de 737 (of ook de A320) zou, als die nu nieuw geintroduceerd zou worden, nooit gecertificeerd worden. De eisen aan de ontwikkelprocessen zijn dermate hoog geworden, dat dat nooit voor de gebruikte componenten kan worden gegarandeerd. De eisen zijn dusdanig hoog dat het onmogelijk zou zijn qua kosten.

Gelukkig hebben die machines er al zo veel vlieguren op zitten dat er "proven in flight" certificering op zit. Als in, ze vliegen al zovele miljoenen uren crashvrij dat de parameters van die componenten nu onderhand wel bekend zijn en ze weten hoe vaak en hoe ze uit kunnen vallen.

Bij iets als MCAS blijft het gewoon moeilijk. Je kan Boeing de schuld geven, maar ik betwijfel of het het probleem kan oplossen. Een vliegtuig is een enorm complex systeem dat -vrijwel- tot in de puntjes bekend is, niet alleen als systeem, maar ook als interactie tussen alle subsystemen, waardoor in veel gevallen zelfs een dubbele failure nog geen catastrofe veroorzaakt. Het introduceren van nieuwe assistance systemen -blijft- een ingreep in dit complexe construct, hoe goed je het ook geanalyseerd hebt. Ik vrees dat hier en daar een foutje inherent aan de complexiteit is en gaat blijven bestaan. We kunnen slechts van elk foutje leren en er zo snel mogelijk consequenties aan verbinden.

De bathtub curve is een vrij bekend principe in reliability engineering. De 737MAX, en specifiek dit LionAir toestel dat pas net nieuw was, zat nu nog aan het begin van de bathtub. Kans op fouten is dan helaas nog hoger dan bij een bekender type dat al een tijdje in dienst is.

[Propane]

Garyu schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:45:
[...]

Yes and no. Boeing is hier in mijn ogen zeker deels verantwoordelijk.

In het rapport wordt echter Lion Air helemaal niet geschoond: het vliegtuig had nooit de lucht in gemogen..

Voor troubleshooten van een probleem is er vaak een hele procedure. Dus daar ga je door heen. Eerste stap, probleem lijkt opgelost op de grond. Volgende vlucht zelfde issue, OK, volgende stap in de procedure. Bij mijn huidige (Europese) airline is de kist volgens mij pas grounded als er 3 keer dezelfde issue binnen twee weken voor komt. Als men nu zegt dat het toestel niet luchtwaardig was dan moet er een wettelijke verandering komen in de onderhouds procedures en hoe vaak één bepaald probleem mag voorkomen binnen X aantal dagen/vluchten etc. Dit komt op mij meer over als vingertje wijzen, iets waar ze dan ook weer heel goed in zijn in Indonesië.

Garyu schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:45:
[...]

Daarnaast heeft een crew eerder het probleem wél op kunnen lossen en het vliegtuig kunnen landen, en deze crew niet. Je zou hopen dat elke crew (ongeveer) dezelfde training en skills heeft om een vliegtuig met bepaalde problemen aan de grond te kunnen zetten.

Of zoals iemand op AVHerald schreef:

[...]

Zou je hopen ja, maar crew wordt naar een minimale standaard opgeleid en de verschillen in crew zie je overal terug. Air France 447, KLM crew die van een taxibaan vetrekt in AMS etc. Ik weet zelf ook de belangrijke pitch en power settings voor mijn toestel maar dat wordt niet echt meer opgenomen in typeratings in mijn ervaring.

franssie schreef op woensdag 28 november 2018 @ 10:29:
[...]

Ik lees dit als dat de certificering van de 737 verlopen is. Maar erger het zegt iets over de veiligheidscultuur van Boeing.
Dat Lion air misschien terug moet op de zwarte lijst is een afweging, maar Boeing zal ook iets moeten doen.

Dat hoor je mij niet zeggen. Maar het is wel een feit dat Boeing zeker onder druk staat van airlines om te voorkomen dat er veel extra training nodig is. Bijvoorbeeld van Southwest bij de ontwikkeling/invoering van de 737NG. Teveel veranderingen zouden mogelijk een nieuwe typerating of lange conversie cursus vereisen, en dat kost geld en tijd. Als je een grote vloot 737s hebt loopt dat natuurlijk heel snel op.

Als voorbeeld, kijk maar eens naar het overhead paneel van de 737MAX versus een 737-300. Er zijn veel dingen die flink gemoderniseerd kunnen worden. De vorm van de neus schijnt bijvoorbeeld ook niet optimaal aerodynamisch te zijn. Maar aanpassen daarvan vereist hoogstwaarschijnlijk een aanpassing in certificering of mogelijk een nieuw type certifcaat etc etc. En dan worden de kosten enorm, zowel voor Boeing als potentiële klanten.

[ Voor 26% gewijzigd door Propane op 28-11-2018 10:56 ]

[upclocker]

Het ironische bij deze crash is dat ze zijn gecrashed door een systeem dat eigenlijk crashes had moeten voorkomen. Het is niet altijd beter is om vliegtuigen 'veiliger' proberen te maken door dit soort systemen te blijven toevoegen. Want hoe meer je van dit soort veiligheidssystemen in bouwt des te complexer een vliegtuig wordt en dus in de praktijk niet eens veel veiliger wordt of misschien wel minder veilig wordt uit eindelijk. Blijkt ook nu weer dus.

[Garyu]

upclocker schreef op woensdag 28 november 2018 @ 11:03:
Het ironische bij deze crash is dat ze zijn gecrashed door een systeem dat eigenlijk crashes had moeten voorkomen. Het is niet altijd beter is om vliegtuigen 'veiliger' proberen te maken door dit soort systemen te blijven toevoegen. Want hoe meer je van dit soort veiligheidssystemen in bouwt des te complexer een vliegtuig wordt en dus in de praktijk niet eens veel veiliger wordt of misschien wel minder veilig wordt uit eindelijk. Blijkt ook nu weer dus.

HAL 9000 anyone?
Dit is serieus een groot issue bij de invoering van meer autonomie, en ook een reden voor het conservatisme in de vliegwereld t.o.v. de adoptie van nieuwe technologie. Je kan dit soort dingen gewoon uitrekenen natuurlijk, en dat gebeurt ook, voordat een nieuw systeem ingevoerd wordt. FTA, FMEA en FMECAs worden tot in den treure gebruikt om de veiligheid ook in het geval van failure te kunnen waarborgen.

Echter blijft het uiteindelijk een combinatie van kansberekening (probability vs. impact bij een false negative en een missed positive), gecombineerd met menselijk gedrag op alle fronten -> bij Boeings safety engineers, documentatie, training, LionAir personeel, etc.. En waar mensen werken, worden fouten en foutjes gemaakt. De processen zijn er voor gemaakt om dat zoveel mogelijk uit te sluiten, maar helaas kunnen die fouten ook niet tot nul reduceren.

[FabiandJ]

XWB schreef op maandag 26 november 2018 @ 16:45:
En om nog even bij de A330neo te blijven, de eerste NEO voor Delta Air Lines is uit de assembly hal gerold.

Deze mogen we in de toekomst waarschijnlijk op AMS verwachten.

[Afbeelding]
Delta Airlines Airbus A330-941 cn 1915 F-WWKF // N401DZ by Clément Alloing, on Flickr

Zouden we deze in juli 2019 kunnen verwachten? Benieuwd op welke vliegveld die dan zal vliegen MSP zou mooi zijn daar vlieg ik namelijk op in de zomer
Ik zag wel dat ze met hun nieuwe A350-900 DTW > AMS doen.

[Liliuokalani]

Ik lees in Aviation Week dat het idee van Boeing was dat het weliswaar een nieuwe techniek is, maar dat die volledig op de achtergrond werkt en de piloot dus niet precies hoeft te weten hoe het werkt.

De procedures als het faalt zouden precies hetzelfde zijn als bij runaway stabilizer trims, dus cutout switch gebruiken en in het ergste geval het trim-wiel tegenhouden met de hand.

Niet om alles goed te praten, maar het is ook makkelijk om Boeing nu alles in de schoenen te schuiven. Het is niet opzettelijk achtergehouden om piloten dom te houden. De verklaring klinkt ook logisch, alleen gebeurt er nu iets onvoorziens met de MCAS, waardoor je helaas een nogal groot probleem kreeg.

Ik vraag me ook af waarom de piloten niet de reguliere procedure gevolgd hebben? Zijn die cutout switches gebruikt? Dat staat toch in de flight data recorder? In het begin trimden ze actief tegen, maar later deden ze dat niet meer, dus waarom ze daarmee stopten is ook een raadsel.

Het is natuurlijk ook wel te verantwoorden waarom je een systeem wil tegen stall dat automatisch in werking treedt. Volgens mij is een stall doorgaans pilot induced error, dus wil je liever niet dat de piloot dit vervolgens makkelijk kan tegenwerken.

Volgens hetzelfde AV-Week-stuk werd bij de 737 Max tijdens flight testing ontdekt dat er vreemde afwijkende vliegeigenschappen optreden bij stall, veroorzaakt door de flink grotere motoren. Daarom is dit systeem geïmplementeerd om te voorkomen dat je bij een echte stall in de buurt komt.

Helaas is dit een betaald stuk in het magazine, maar het is erg verhelderend.

[speculatie]Misschien komt er wel een probleem naar voren dat de cutout-switch niet werkt bij MCAS. Volgens Boeing is dat de oplossing, maar als die niet werkt hebben we ook meteen een verklaring waarom de crew alleen handmatig actief tegen trimde. Dit is echter puur speculatie. Er is gewoon nog te weinig bekend.[/speculatie]

[Maasluip]

Garyu schreef op woensdag 28 november 2018 @ 11:15:
[...]

HAL 9000 anyone?
Dit is serieus een groot issue bij de invoering van meer autonomie, en ook een reden voor het conservatisme in de vliegwereld t.o.v. de adoptie van nieuwe technologie. Je kan dit soort dingen gewoon uitrekenen natuurlijk, en dat gebeurt ook, voordat een nieuw systeem ingevoerd wordt. FTA, FMEA en FMECAs worden tot in den treure gebruikt om de veiligheid ook in het geval van failure te kunnen waarborgen.

Ik weet niet wat er bij een typegoedkeuring allemaal bekeken wordt, maar feitelijk moet je bij elke nieuwe technologie bekijken wat de effecten zijn van elk ander systeem dat uitvalt. Als je dat niet doet heb je in feite een ongetest product en kun je dit soort effecten krijgen.

[Piet91]

FabiandJ schreef op woensdag 28 november 2018 @ 11:33:
Zouden we deze in juli 2019 kunnen verwachten? Benieuwd op welke vliegveld die dan zal vliegen MSP zou mooi zijn daar vlieg ik namelijk op in de zomer
Ik zag wel dat ze met hun nieuwe A350-900 DTW > AMS doen.

Doel van de A330neo bij Delta is vooral het vervangen van de oudere 767-300ER's en de eerste zou zo rond april 2019 geleverd moeten worden.
Of we de deze Delta A330neo's in juli in 2019 kunnen verwachten is afwachten maar het zou mij niets verbazen. Delta vloog/vliegt met bijna alles wat maar de range heeft naar Amsterdam.

[ Voor 4% gewijzigd door Piet91 op 28-11-2018 12:16 ]

[Propane]

MCAS functioneert anders dan het voorgaande Speed Trim System. STS werd geannuleerd bij tegen trimmen, MCAS slechts tijdelijk. Als je de piloten niet juiste instructie geeft over de veranderingen en min of meer zegt “Heren, het is een 737, hier is een powerpoint presentatie van een uurtje, en dan lekker vliegen” dan kan het gebeuren dat de situatie verkeerd beoordeeld wordt. Ik ken niet veel piloten die geen interesse hebben in wat er op de achtergrond bezig is of hoe een systeem werkt.

De procedure voor “Runaway trim” kan gebruikt worden ja, maar die checklist zegt specifiek “continous trim runaway”. Open voor interpretatie, maar als MCAS dus even functioneert, tijdelijk geannuleerd wordt met trim input maar even later weer aanslaat kan het de situatie alleen maar onduidelijker maken als je niet van dit systeem af weet.

Het grootste vraagteken voor mij is hoe MCAS door één foutieve sensor voor de gek kan worden gehouden terwijl eigenlijk voor alles in vliegtuigen wel redundatie aanwezig is.

[ Voor 6% gewijzigd door Propane op 28-11-2018 12:19 ]

[Garyu]

Maasluip schreef op woensdag 28 november 2018 @ 12:09:
[...]

Ik weet niet wat er bij een typegoedkeuring allemaal bekeken wordt, maar feitelijk moet je bij elke nieuwe technologie bekijken wat de effecten zijn van elk ander systeem dat uitvalt. Als je dat niet doet heb je in feite een ongetest product en kun je dit soort effecten krijgen.

Precies dit inderdaad. Je zult aan de hand van fault-tree analyses top-down moeten bekijken welke mogelijke fouten er tot een 'catastrophic event' kunnen leiden. Vervolgens moet je bottom-up bij elk systeem bekijken wat er mis kan gaan en wat de consequenties daarvan zouden kunnen zijn (failure mode and effect analysis). Bij allebei zet je bij elke gebeurtenis de waarschijnlijkheden. Als je dit consequent doet heb je een heel goed beeld over alles wat er ook maar mensenmogelijk mis kan gaan. Vervolgens ga je wegstrepen. Alles wat verhinderd wordt door andere systemen kan je doorhalen. Zo heb je bij het MCAS systeem definief ook dergelijke lijstjes. Een FMEA ervan bevat zeker weten (zonder het gezien te hebben) meerdere regel "defecte AOA sensor" met de verschillende manieren waarop een sensor de mist in kan gaan (foutieve waarde, geen waarde, herhalende waarde, etc. etc.) en hoe dat probleem kan worden opgelost. Als mitigation staat dan zeker regelmatig "pilot warning" en/of "manual override". Op het moment dat er iets staat waar de piloot geinformeerd moet worden, dan wordt het opgenomen in een verdere human-factors analyse, om bijvoorbeeld de workload van de piloot te bepalen, hoe een signaal/override er uit moet zien, etc. Vervolgens wordt er documentatie/training op aangepast. Enzovoorts. In deze keten is er duidelijk iets misgegaan, maar waar, dat zal Boeing waarschijnlijk nooit zeggen.

[Liliuokalani]

Propane schreef op woensdag 28 november 2018 @ 12:17:
MCAS functioneert anders dan het voorgaande Speed Trim System. STS werd geannuleerd bij tegen trimmen, MCAS slechts tijdelijk. Als je de piloten niet juiste instructie geeft over de veranderingen en min of meer zegt “Heren, het is een 737, hier is een powerpoint presentatie van een uurtje, en dan lekker vliegen” dan kan het gebeuren dat de situatie verkeerd beoordeeld wordt. Ik ken niet veel piloten die geen interesse hebben in wat er op de achtergrond bezig is of hoe een systeem werkt.

De procedure voor “Runaway trim” kan gebruikt worden ja, maar die checklist zegt specifiek “continous trim runaway”. Open voor interpretatie, maar als MCAS dus even functioneert, tijdelijk geannuleerd wordt met trim input maar even later weer aanslaat kan het de situatie alleen maar onduidelijker maken als je niet van dit systeem af weet.

Het grootste vraagteken voor mij is hoe MCAS door één foutieve sensor voor de gek kan worden gehouden terwijl eigenlijk voor alles in vliegtuigen wel redundatie aanwezig is.

Ah, dat het slechts tijdelijk werkt had ik nog niet gelezen. Dat verklaart een hoop. Maar dan blijft nog steeds de vraag openstaan waarom de crew in het begin wel tegen getrimd heeft, maar later niet meer. In de grafiek van de trim position zie je duidelijk dat het vliegtuig gecrasht is nadat men ophield met tegen trimmen.

Het lijkt wel weer een samenloop van omstandigheden te zijn, zoals eigenlijk altijd het geval is... Verkeerde procedure in de qrh, geen redundantie voor een kritiek systeem, probleem te laat geëscaleerd door airline, slechte communicatie vanuit Boeing, mogelijke pilot error, enz. Ofwel, moeilijk om zo iemand de schuld te geven.

[alexbl69]

Liliuokalani schreef op woensdag 28 november 2018 @ 12:04:
Niet om alles goed te praten, maar het is ook makkelijk om Boeing nu alles in de schoenen te schuiven. Het is niet opzettelijk achtergehouden om piloten dom te houden. De verklaring klinkt ook logisch, alleen gebeurt er nu iets onvoorziens met de MCAS, waardoor je helaas een nogal groot probleem kreeg..[/speculatie]

Ben zelf geen piloot, maar het lijkt me toch een bijzonder onwenselijke/onprettige situatie als Boeing systemen toevoegt die zich actief bemoeien met de besturing van het vliegtuig zonder dat het dit in de handleiding of de training op wordt genomen.

Boeing heeft decennialang kritiek gehad op de mate van automatische beïnvloeding bij Airbus, maar nu voegen ze het zelf 'stiekem' toe.

Maar wat hier nu door @Propane naar voren wordt gebracht is toch wel een zeer zorgelijk feit. Dat de 737 (ea) geen volledige overhaul qua avionics en aerodynamica (kunnen) krijgen omdat dat certificering en training vereist die niemand wil betalen. Dus blijven we de bestaande basis van ouderwetse systemen maar voorzien van steeds meer vernieuwde 'rompslomp'.

Mocht dat de oorzaak van deze crash zijn dan hoop ik dat de conclusie wordt getrokken dat deze ontwikkeling niet langer acceptabel is.

[Liliuokalani]

alexbl69 schreef op woensdag 28 november 2018 @ 13:27:
[...]

Ben zelf geen piloot, maar het lijkt me toch een bijzonder onwenselijke/onprettige situatie als Boeing systemen toevoegt die zich actief bemoeien met de besturing van het vliegtuig zonder dat het dit in de handleiding of de training op wordt genomen.

Boeing heeft decennialang kritiek gehad op de mate van automatische beïnvloeding bij Airbus, maar nu voegen ze het zelf 'stiekem' toe.

Maar wat hier nu door @Propane naar voren wordt gebracht is toch wel een zeer zorgelijk feit. Dat de 737 (ea) geen volledige overhaul qua avionics en aerodynamica (kunnen) krijgen omdat dat certificering en training vereist die niemand wil betalen. Dus blijven we de bestaande basis van ouderwetse systemen maar voorzien van steeds meer vernieuwde 'rompslomp'.

Mocht dat de oorzaak van deze crash zijn dan hoop ik dat de conclusie wordt getrokken dat deze ontwikkeling niet langer acceptabel is.

Dat verhaal over die typerating is al veel langer bekend. Grote US-carriers hebben gewoon zoveel piloten dat ze het niet willen betalen. Bedenk maar eens dat iedereen een nieuwe type-rating moet hebben. Dat betekent een enorme kostenpost, dat piloten niet meer op alle toestellen kunnen vliegen en dat je dus ook net zo goed naar Airbus kunt overstappen. Dat risico wil Boeing natuurlijk ook niet lopen. Het staat me zelfs bij dat bepaalde systemen op 'inoperative' worden gezet, zodat het nog aan de originele typerating voldoet.

[RichTrip]

Propane schreef op woensdag 28 november 2018 @ 09:37:
Dat krijg je als je decennia lang "lipstick on a pig" smeert om maar te voorkomen dat je spul hoeft te her-certificeren of een andere typerating krijgt. Boeing: "Nah, dit systeem hoeft de piloot geen training over te krijgen hoor, het is gewoon een 737. Ja, de aerodynamica is flink anders met de nieuwe motoren enzo maar het is gewoon een 737 en er is niets gevaarlijks aan een systeem dat door één kapotte sensor de kist de grond in kan duwen. Hoeft de crew geen extra training voor te hebben."
(....)

Zie deze crash: Wikipedia: Kegworth air disaster

De (toen) nieuwe B737-400: we hebben rook in de cockpit, dus dan is de RECHTER motor kapot, laten we die dan maar uitzetten.......

[Freee!!]

RichTrip schreef op woensdag 28 november 2018 @ 14:06:
[...]
Zie deze crash: Wikipedia: Kegworth air disaster

De (toen) nieuwe B737-400: we hebben rook in de cockpit, dus dan is de RECHTER motor kapot, laten we die dan maar uitzetten.......

Fijn, ook zo'n wijziging waar de piloten niet van op de hoogte waren.

[wildhagen]

RichTrip schreef op woensdag 28 november 2018 @ 14:06:
[...]


Zie deze crash: Wikipedia: Kegworth air disaster

De (toen) nieuwe B737-400: we hebben rook in de cockpit, dus dan is de RECHTER motor kapot, laten we die dan maar uitzetten.......

Of. iets recenter (4 feb 2015): Wikipedia: TransAsia Airways Flight 235

Daar vonden de piloten het ook een goed idee om de enige nog werkende motor maar uit te schakelen in het kader van "why not, laten we eens zien wat er dan gebeurt...."

Leverde overigens wel bizarre plaatjes op....

[ Voor 8% gewijzigd door wildhagen op 28-11-2018 18:27 ]

[Megalodon_67]

wildhagen schreef op woensdag 28 november 2018 @ 18:26:
[...]


Of. iets recenter (4 feb 2015): Wikipedia: TransAsia Airways Flight 235

Daar vonden de piloten het ook een goed idee om de enige nog werkende motor maar uit te schakelen in het kader van "why not, laten we eens zien wat er dan gebeurt...."

Leverde overigens wel bizarre plaatjes op....

[Afbeelding]

[Afbeelding]

De bestuurder van die auto belt naar huis: 'Ik kom wat later thuis, mijn voorruit is stuk'. 'Heb je een steen door je ruit gehad?' 'Nee, een vliegtuig.'

[Piet91]

Een Air India 787 (VT-ANE) heeft zich vanavond op de luchthaven van Stockholm-Arlanda met haar linkervleugel in een gebouw geboord:

[empy]

Megalodon_67 schreef op woensdag 28 november 2018 @ 19:35:
[...]

De bestuurder van die auto belt naar huis: 'Ik kom wat later thuis, mijn voorruit is stuk'. 'Heb je een steen door je ruit gehad?' 'Nee, een vliegtuig.'

Je zit er niet ver vanaf, maar hij had iets meer schade dan dat

[wildhagen]

Thetallguy schreef op maandag 5 november 2018 @ 16:00:
Interessante overname aangekondigd vandaag; Icelandair neemt Wowair over.

Nope, is van de baan: https://www.luchtvaartnie...or-icelandair-van-de-baan

De IJslandse budgetluchtvaartmaatschappij WOW Air wordt toch niet ingelijfd door landgenoot en rivaal Icelandair. Dat hebben de twee partijen na overleg besloten. Volgens Icelandair kon niet aan alle voorwaarden voor de overnamedeal worden voldaan voor de aandeelhoudersvergadering die vrijdag stond gepland. Daarom is het niet mogelijk om aandeelhouders in te laten stemmen met de deal.

De overname was bedoeld om beide IJslandse ondernemingen meer slagkracht te geven om de concurrentie van andere maatschappijen aan te kunnen. Samen hebben ze een marktaandeel van ongeveer 3,8 procent op de trans-Atlantische luchtvaartmarkt.

Eerder deze week bleek al dat de overname van WOW Air door Icelandair op losse schroeven stond. Er zijn ook andere niet nader genoemde partijen geinteresseerd in een overname van WOW Air. Deze week werd ook bekend dat de low cost carrier vanwege een reorganisatie vier toestellen - twee Airbus A320's en twee A330's - afstoot

[Piet91]

De Franse krant Le Figaro meldt dat de nieuwe AF/KLM CEO Ben Smith de stekker uit Joon wil trekken.
De maatschappij werd in juli 2017 opgericht en komende zaterdag is het exact 1 jaar geleden dat de eerste vlucht werd uitgevoerd.

[Borromini]

Jammer voor het personeel, maar het 'profiel' van die maatschappij rook vanaf het begin naar een marketingbureau dat lekker veel geld in zijn zakken gestoken had dankzij een bevriende executive bij Air France... Nooit begrepen waarom jongeren met zo'n maatschappij zouden willen vliegen, voor hen is de kostprijs nog méér dan voor andere reizigers de beslissende factor.

[Piet91]

Borromini schreef op donderdag 29 november 2018 @ 22:17:
Jammer voor het personeel, maar het 'profiel' van die maatschappij rook vanaf het begin naar een marketingbureau dat lekker veel geld in zijn zakken gestoken had dankzij een bevriende executive bij Air France... Nooit begrepen waarom jongeren met zo'n maatschappij zouden willen vliegen, voor hen is de kostprijs nog méér dan voor andere reizigers de beslissende factor.

Het grootste verschil tussen Joon en Air France was de cabin crew; die verdienden minder dan hun collega's bij Air France; iets wat je wel meer ziet gebeuren bij luchtvaartmaatschappijen (BA is daar een goed voorbeeld van). Voor de rest zat er eigenlijk weinig verschil tussen; overige kosten waren weinig minder dan bij AF zelf.

In other news: Trump Force One heeft ook een klein ongelukje gehad; een Bombardier Global Express heeft 'm op LaGuardia Airport aangetikt:

[Megalodon_67]

Piet91 schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 00:23:
[...]
In other news: Trump Force One heeft ook een klein ongelukje gehad; een Bombardier Global Express heeft 'm op LaGuardia Airport aangetikt:

Lijkt wel een trend te worden, hoog tijd voor parkeersensoren op de vleugeltips.

[wildhagen]

Het kalf is inmiddels verdronken, dus Boeing gaat nu kijken of de put gedempt kan worden:

Boeing overweegt een update van de software voor 737-vliegtuigen van het type dat vorige maand bij Indonesië in zee stortte. De update komt mogelijk binnen zes tot acht weken beschikbaar. Ook krijgen de toestellen mogelijk een extra sensor, melden bronnen aan persbureau Reuters.

Deze week werd duidelijk dat het toestel van Lion Air voorafgaand aan de crash al direct vrijwel onbestuurbaar was. Een sensor gaf verkeerde informatie, waardoor een automatisch veiligheidssysteem de neus van het vliegtuig voortdurend naar beneden stuurde.

De piloten van het ramptoestel hadden waarschijnlijk niet door dat dit veiligheidssysteem ingreep en schakelden het niet uit. 26 keer trokken de piloten de neus van het vliegtuig handmatig omhoog, waarna het systeem 5 seconden later de neus weer naar beneden drukte. Uiteindelijk stortte het toestel in zee en kwamen alle 189 inzittenden om het leven.

Na de software-update moet het veiligheidssysteem automatisch geblokkeerd worden als de piloten de neus van het toestel weer meteen omhoog trekken. "Als de bemanning dat doet, moet het systeem vanzelf uitschakelen, tenzij er nieuwe gegevens komen", zegt een van de bronnen van Reuters.

Boeing zou ook overwegen om extra sensoren op dit type 737 te plaatsen. De vliegtuigen hebben twee instrumenten die de snelheid en de richting van het toestel bepalen, maar slechts een hiervan heeft een sensor. Toestellen van Airbus hebben drie van deze sensoren, waardoor foute metingen minder snel tot problemen leiden.

Een woordvoerder van Boeing wil niet reageren op de berichten.

Naar aanleiding van de problemen willen piloten van American Airlines extra trainingen krijgen over het gebruik van het automatische veiligheidssysteem. Dat zei een woordvoerder van een pilotenvakbond na een overleg tussen de piloten en Boeing.

Bron: https://nos.nl/artikel/22...37-na-crash-lion-air.html

[franssie]

Dus eigenlijk is dat type 737 niet luchtwaardig zolang dat systeem aam staat. Bizar.

[4POX]

Knak zei het voorwiel

https://e.vnexpress.net/n...al-highlands-3846986.html

Ik ben nu 1,5 KM vanaf het Saigon international vliegveld. Dat vliegveld heeft op dit moment meer vliegbewegingen dat de twee banen aankunnen. Ik zag een paar maanden geleden twee artikelen. Het eerste zei dat er niet rechtstreeks vanuit de USA op Saigon mag worden gevlogen omdat het vliegveld schijnbaar niet veilig is en het tweede artikel s dat het asfalt op de banen meer vliegtuigen te verwerken krijgen dan het eigenlijks aankan. Vietnam heeft een gigantisch groeiende markt voor luchtvervoer. Klopt deze informatie?

Ik ben ook erg benieuwd waarom hier een Airbus A350 vliegt tussen Saigon en Hanoi. Is de A350 een model wat geschikt is voor kleine afstanden?

[wildhagen]

Het heet geen Saigon, maar Ho Chi Minh City Airport

Maar het is idd een behoorlijk drukke luchthaven, hij staat op de 25e plek van drukste luchthavens van Azië, met bijna 36 miljoen passagiers. Ter vergelijk, hoofstad Ha Noi staat 'slechts' op de 43 plek, met 23 miljoen passagiers (cijfers uit 2017). De luchthaven wordt niet voor niets flink uitgebreid momenteel...

En waarom zou een A350 niet geschikt zijn voor kleine afstanden? Er zijn wel meer toestellen die op korte afstanden gebruikt worden, zoals de A330 Regional, de 747-400D (nu buiten dienst, maar toch) etc. Zeker in Azië.

Dat hij er niet specifiek voor gemaakt is klopt, maar dat wil nog niet zeggen dat hij het niet aan kan. Singapore Airlines gebruikt (of gebruikte?) de A350 ook op de route Singapore-Kuala Lumpur. Een lullig vluchtje van 300 km (35 minuten)....

[Garyu]

franssie schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 06:23:
Dus eigenlijk is dat type 737 niet luchtwaardig zolang dat systeem aam staat. Bizar.

Huh?
Het blijft een combi uit technisch falen van de Aoa sensor, missende piloten training betreffend MCAS, en falende redundantie van de MCAS inputs. Dat soort combinaties zijn er genoeg, daar heb je ACs voor. Als dat niet zou kunnen zou geen enkel vliegtuig lucht waardig zijn...

[4POX]

wildhagen schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 07:01:
Het heet geen Saigon, maar Ho Chi Minh City Airport

Maar het is idd een behoorlijk drukke luchthaven, hij staat op de 25e plek van drukste luchthavens van Azië, met bijna 36 miljoen passagiers. Ter vergelijk, hoofstad Ha Noi staat 'slechts' op de 43 plek, met 23 miljoen passagiers (cijfers uit 2017). De luchthaven wordt niet voor niets flink uitgebreid momenteel...

En waarom zou een A350 niet geschikt zijn voor kleine afstanden? Er zijn wel meer toestellen die op korte afstanden gebruikt worden, zoals de A330 Regional, de 747-400D (nu buiten dienst, maar toch) etc. Zeker in Azië.

Dat hij er niet specifiek voor gemaakt is klopt, maar dat wil nog niet zeggen dat hij het niet aan kan. Singapore Airlines gebruikt (of gebruikte?) de A350 ook op de route Singapore-Kuala Lumpur. Een lullig vluchtje van 300 km (35 minuten)....

Alleen de communisten zeggen HCMC. Er liggen verschillende scenario's op de tafel. Een extra terminal. Die moet dan komen aan de andere kant bij de golfbaan (Gigantisch lap groen in deze betonnen jungle). Maar er zijn ook 'plannen' voor een hyper modern vliegveld in de provincie. Dan gaat SGN alleen nog maar locale vluchten doen. Maar HCMC loopt op dit moment al 100 miljoen dollar achter met rekeningen voor de metro lijn (Zou eind 2018 gaan rijden. Maar net als Amsterdam lopen ze gigantisch achter.) Er gaat hier al de grap rond dat het meeste geld voor de metro door corruptie is geinvestererd in huizen en auto's.

Ik begin langzaam een Youtube video te herrineren dat er een A380 vliegt tussen twee Arabisch steden. Een vlucht van een half uurtje. Ik dacht altijd dat vliegtuigen niet worden afgeschreven op het aantal vlieguren. Maar op het aantal start en land bewegingen. Is dit zo?

[Fly-guy]

4POX schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 10:16:
[...]
Ik dacht altijd dat vliegtuigen niet worden afgeschreven op het aantal vlieguren. Maar op het aantal start en land bewegingen. Is dit zo?

Zogenaamde cycles zijn inderdaad een stuk belangrijker dan uren, dus lange vluchten zijn "voordeliger" dan korte, als je zo lang mogelijk met je vliegtuig wil doen met minimale onderhoudskosten (al is dit wel wat kort door de bocht).

[Daniel]

4POX schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 10:16:
[...]
Ik begin langzaam een Youtube video te herrineren dat er een A380 vliegt tussen twee Arabisch steden. Een vlucht van een half uurtje. Ik dacht altijd dat vliegtuigen niet worden afgeschreven op het aantal vlieguren. Maar op het aantal start en land bewegingen. Is dit zo?

Emirates heeft totdat er fikse ruzie ontstond tussen de UAE en Qatar inderdaad een A380 ingezet op de vlucht van nog geen 400 km van Dubai naar Doha.

[CaptJackSparrow]

Meer sensoren

Boeing zou ook overwegen om extra sensoren op dit type 737 te plaatsen. De vliegtuigen hebben twee instrumenten die de snelheid en de richting van het toestel bepalen, maar slechts een hiervan heeft een sensor. Toestellen van Airbus hebben drie van deze sensoren, waardoor foute metingen minder snel tot problemen leiden.

Airbus drie tegen Boeing slechts één? Ik vind dit toch wel heel opmerkelijk. Het concept van redundantie dat toch zó een essentieel basisprincipe is in de luchtvaart lijkt hier wel erg achteloos terzijde te zijn geschoven, ongetwijfeld uit kostenbesparingsoverwegingen neem ik vooralsnog aan.

Zorgwekkend is wel de minst sterke bewoording om dit mee aan te duiden.

[Borromini]

4POX schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 10:16:
[...]
Alleen de communisten zeggen HCMC.

En laat Vietnam nu net officieel communistisch zijn...

[Freee!!]

Borromini schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 13:12:
[...]
En laat Vietnam nu net officieel communistisch zijn...

Mijn Vietnamese schoonvader is lid van de communistische partij en was officier in de luchtmacht en ook hij zegt Saigon.

EDIT:
Dit gaat wel heel erg off-topic. Weer een beetje on-topic, er is een reden dat de code voor die luchthaven nog steeds SGN is.

EDIT2:
Wat betreft korte afstand, de afstand tussen Hanoi en Saigon is meer dan 1100 KM, Noi Bai ligt noordelijk van Hanoi en de luchthaven van Saigon ligt zuidelijk ervan.

[ Voor 34% gewijzigd door Freee!! op 30-11-2018 14:46 ]

[XWB]

Piet91 schreef op donderdag 29 november 2018 @ 21:40:
De Franse krant Le Figaro meldt dat de nieuwe AF/KLM CEO Ben Smith de stekker uit Joon wil trekken.
De maatschappij werd in juli 2017 opgericht en komende zaterdag is het exact 1 jaar geleden dat de eerste vlucht werd uitgevoerd.

Het Joon concept had weinig kans om te slagen en was niks meer dan een desperate poging om een antwoord te bieden tegen low cost carriers. In realiteit waren de kosten om Joon te runnen nog steeds veel te hoog.

Air France heeft helaas weinig opties om echt low cost te gaan: zodra ze dat idee opgooien dreigen de vakbonden met stakingen.

[Freee!!]

XWB schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 14:45:
[...]
Air France heeft helaas weinig opties om echt low cost te gaan: zodra ze dat idee opgooien dreigen de vakbonden met stakingen.

Air France heeft maar één echte optie: bij de eerstvolgende staking een lock-out, gewoon het hele bedrijf plat gooien totdat de vakbonden blut zijn en de werknemers een loonsverlaging van 50% accepteren.

[Fly-guy]

Freee!! schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 14:48:
[...]

Air France heeft maar één echte optie: bij de eerstvolgende staking een lock-out, gewoon het hele bedrijf plat gooien totdat de vakbonden blut zijn en de werknemers een loonsverlaging van 50% accepteren.

Je bedrijf maandenlang op slot gooien doet geen wonderen voor de boekhouding...

[Napo]

Fly-guy schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 15:04:
[...]



Je bedrijf maandenlang op slot gooien doet geen wonderen voor de boekhouding...

En zo werkt de luchtvaartbusiness (en andere ook niet maar goed) sowieso niet. Het feit dat je slots op luchthavens verliest omdat je niet de minimale utilisatie behaalt maakt je na de "herstart" vleugellam.

Dat is een beetje het nadeel van Frankrijk, ze zijn nogal stakingsgevoelig en als je dat niet wilt zul je een andere passende cultuur moeten zoeken _{(Nederland met KLM )}

[Freee!!]

Fly-guy schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 15:04:
[...]


Je bedrijf maandenlang op slot gooien doet geen wonderen voor de boekhouding...

Alsof die stakingen dat wel doen

Napo schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 15:12:
[...]
En zo werkt de luchtvaartbusiness (en andere ook niet maar goed) sowieso niet. Het feit dat je slots op luchthavens verliest omdat je niet de minimale utilisatie behaalt maakt je na de "herstart" vleugellam.

Nou en, Air France heeft toch al geen toekomst meer met al die stakingen.

Dat is een beetje het nadeel van Frankrijk, ze zijn nogal stakingsgevoelig en als je dat niet wilt zul je een andere passende cultuur moeten zoeken _{(Nederland met KLM )}

Kunnen we ze niet achter de Britten aan de EU uittrappen

[Fly-guy]

Freee!! schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 15:33:
[...]

Alsof die stakingen dat wel doen


[...]

Nou en, Air France heeft toch al geen toekomst meer met al die stakingen.

[...]

Kunnen we ze niet achter de Britten aan de EU uittrappen

Maak je nu een grap of denk je werkelijk dat de zakenwereld zo in elkaar zit?

Stakingen kosten absoluut geld, maar gezien de cijfers niet voldoende om onder nul uit te komen. Maandenlang de tent dichtdoen betekent voor altijd de tent dicht.

Ik zie het (obviously) liever ook anders bij die Franse stakkers, maar serieus denken dat je de tent langer dicht kunt doen dan de vakbonden is ridicuul.

[Freee!!]

Fly-guy schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 15:43:
[...]
Maak je nu een grap of denk je werkelijk dat de zakenwereld zo in elkaar zit?

Naar mijn mening moet Air France gewoon uit de lucht (pun intended), ik word al die "nieuws"berichten over stakingen ondertussen een beetje heel erg zat.

Stakingen kosten absoluut geld, maar gezien de cijfers niet voldoende om onder nul uit te komen.

Ik heb de laatste cijfers niet direct paraat, maar volgens mij was het vliegende onderdeel van Air France ondertussen verlieslatend, mede door de stakingen.

Maandenlang de tent dichtdoen betekent voor altijd de tent dicht.

Misschien dat een serieus dreigement die doorgeslagen bonden tot inkeer kan brengen, maar voor altijd de tent dicht vind ik ook een acceptabel resultaat.

Ik zie het (obviously) liever ook anders bij die Franse stakkers, maar serieus denken dat je de tent langer dicht kunt doen dan de vakbonden is ridicuul.

Het is in het verleden gelukt. En ik weet genoeg (teveel) voorbeelden waarbij de vakbonden bedrijven om zeep hebben geholpen, ook in de luchtvaart.

[wildhagen]

Over Air France gesproken, ze hebben een prachtig filmpje gemaakt van een één van hun 787-9's in-flight, midddels een chase-plane:

Vind dit soort filmpjes altijd erg mooi om te zien.

Air France heeft spectaculaire air-to-air beelden vrijgegeven van één van haar Boeing 787-9 Dreamliners. En dat niet alleen: in een minidocumentaire wordt uit de doeken gedaan wat er zoal komt kijken bij het maken van een dergelijke foto- en videoshoot op grote hoogte. Een minutieuze voorbereiding en communicatie tussen de vliegers en de 'chase-plane' blijkt van essentieel belang.

Bron: https://www.luchtvaartnie...eing-787-9-van-air-france

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 30-11-2018 16:49 ]

[upclocker]

Freee!! schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 16:39:
[...]

Naar mijn mening moet Air France gewoon uit de lucht (pun intended), ik word al die "nieuws"berichten over stakingen ondertussen een beetje heel erg zat.

[...]

Ik heb de laatste cijfers niet direct paraat, maar volgens mij was het vliegende onderdeel van Air France ondertussen verlieslatend, mede door de stakingen.

[...]

Misschien dat een serieus dreigement die doorgeslagen bonden tot inkeer kan brengen, maar voor altijd de tent dicht vind ik ook een acceptabel resultaat.

[...]

Het is in het verleden gelukt. En ik weet genoeg (teveel) voorbeelden waarbij de vakbonden bedrijven om zeep hebben geholpen, ook in de luchtvaart.

Je beseft wel dat als Air France uit de lucht gaat, het dan ook zeer waarschijnlijk op houdt voor KLM?

[Freee!!]

upclocker schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 17:35:
[...]
Je beseft wel dat als Air France uit de lucht gaat, het dan ook zeer waarschijnlijk op houdt voor KLM?

En

Daar vlieg ik toch niet mee, veel te weinig beenruimte.

Maar omdat KLM nog wel winstgevend is (houdt die hele combi nog in de lucht), denk ik dat dat nog wel meevalt ook, er is vast wel een andere maatschappij die het winstgevende deel met genoegen uit de failliete boedel wil overnemen. Ik hoor goede verhalen over de mentaliteit bij SAS en Lufthansa.

[Megalodon_67]

upclocker schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 17:35:
[...]

Je beseft wel dat als Air France uit de lucht gaat, het dan ook zeer waarschijnlijk op houdt voor KLM?

KLM is een gezond bedrijfsonderdeel van AF/KLM, dat zou dan worden overgenomen door een andere maatschappij of (tijdelijk) op eigen kracht doorgaan lijkt me. Na het Fokker Aircraft faillissement zijn de gezonde delen ook doorgestart.

[BounceCloud]

In de opening van die air-to-air video: bij de intro staat er onder het logo van AF: "France is in the air". Het is bijna ironisch

[Piet91]

Ook niet echt iets wat je wil zien:

WHOA! My aunt snapped this pic of a shredded engine on Frontier flight 260 from Vegas to Tampa. The plane was able to turn around and land. She says all passengers got a free breakfast voucher. pic.twitter.com/vc4t4uxMmh

— Dan Ponce (@DanPonceTV) 30 november 2018

https://www.flightradar24.com/data/flights/f9260#1eb7b0c3

[cordonbleu]

Maar wel een gratis ontbijt om de 7 kleuren weer aan te vullen.

[XWB]

Piet91 schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 19:50:
Ook niet echt iets wat je wil zien:

[Twitter]
[Afbeelding]
https://www.flightradar24.com/data/flights/f9260#1eb7b0c3

Dat komt regelmatig voor bij de A320 De oorzaak is elke keer de engine cowl die niet goed afgesloten werd.

[Garyu]

Maar is de motor ook kapot, of alleen de cowl?

[XWB]

Ook de motor loopt beschadiging op, maar kan bijna altijd gerepareerd worden.

[Piet91]

Vandaag vloog Cathay Pacific voorlopig voor het laatst met de Boeing 777-300ER naar Amsterdam.
Vanaf morgen komt de maatschappij met de Airbus A350 en ze beginnen met de A350-1000. (B-LXF):
https://www.flightradar24.com/CPA271/1eb900de

Elke dinsdag en zondag komt de A350-900, de overige dagen komt de langste A350.
Vanaf 31 december komt de -1000 elke dag naar Amsterdam.

Dat betekent ook dat morgen voor het eerst de A350-1000 op Schiphol komt.
Momenteel zijn er wereldwijd 12 A350-1000's actief; 7 bij Cathay en 5 bij Qatar Airways.

De A350 landt morgenvroeg om 06:10 en vertrekt om 12:45 uur weer naar Hong Kong.

Delivery Flight msn233 B-LXF 21/11/2018 by A380_TLS_A350, on Flickr

Piet91 schreef op woensdag 21 november 2018 @ 22:12:
Trouwens; op 1 en 5 december ontvangt AELS op Twente 2 737's voor ontmanteling en sloop.
Gerucht gaat dat het om 2 Duitse 737-700's gaan van TUIfly die op dat moment bijna op de dag af 11 jaar jong zijn.

De eerste kwam vandaag al; D-AHXE van TUIfly:
(https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-ahxe#1eb8173f)



Morgen volgt D-AHXF.

[alexbl69]

Zoiets zul je toch wel merken. Het hele vliegtuig wordt gemanoeuvreerd middels ailerons met relatief kleine uitslagen.

Dan zul je zo'n stuk cowling dat lekker wind staat te vangen toch ook wel voelen in je besturing.

[GoldenSample]

Freee!! schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 14:48:
[...]

Air France heeft maar één echte optie: bij de eerstvolgende staking een lock-out, gewoon het hele bedrijf plat gooien totdat de vakbonden blut zijn en de werknemers een loonsverlaging van 50% accepteren.

Precies, kut werknemers, die klote Fransen van Air France moeten ook gewoon accepteren dat je van 1 middenklasse inkomen lang geen gezin meer kan onderhouden zoals vroeger! Net als de rest van de midden en onderklasse van de westerse wereld!

Fuck the poor!

[4POX]

Freee!! schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 14:40:
[...]


EDIT2:
Wat betreft korte afstand, de afstand tussen Hanoi en Saigon is meer dan 1100 KM, Noi Bai ligt noordelijk van Hanoi en de luchthaven van Saigon ligt zuidelijk ervan.

Vliegveld SGN ligt echt midden in de stad. Kan geen kant op. Het enige wat ze nog kunnen doen is de grond van de golfbaan gebruiken.

Wat mij verbaasd is die hele discussie in Nederland over lawaai. Maar ik vind dat hier ontzettend meevallen. Soms staat hier het huis te trillen. Maar dan verteld zo'n tracker app op mijn telefoon dat het een oud beestje is uit de vorige eeuw is. Maar ik normaal hoor bijna nooit een vliegtuig. Maar ik zie ze wel vliegen.

Heeft ook wel iets. In een willekeurige straat een milktea drinken terwijl je het ene na het andere vliegtuig over je hoofd zit voorbij komen. Of je rijdt ergens met je scooter en hebt zo'n "Ghost in the shell" scene met een vliegtuig.

[Freee!!]

4POX schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 08:58:
[...]
Vliegveld SGN ligt echt midden in de stad. Kan geen kant op. Het enige wat ze nog kunnen doen is de grond van de golfbaan gebruiken.

Sorry, geheugenprobleempje.

Wat mij verbaasd is die hele discussie in Nederland over lawaai. Maar ik vind dat hier ontzettend meevallen. Soms staat hier het huis te trillen. Maar dan verteld zo'n tracker app op mijn telefoon dat het een oud beestje is uit de vorige eeuw is. Maar ik normaal hoor bijna nooit een vliegtuig. Maar ik zie ze wel vliegen.

Heeft ook wel iets. In een willekeurige straat een milktea drinken terwijl je het ene na het andere vliegtuig over je hoofd zit voorbij komen. Of je rijdt ergens met je scooter en hebt zo'n "Ghost in the shell" scene met een vliegtuig.

Ach, zo fraai als Kai Tak gaat het nooit meer worden, bij de tweede wolkenkrabber op de 40^e verdieping linksaf (met een B747)

[Brilsmurfffje]

Piet91 schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 23:11:
Vandaag vloog Cathay Pacific voorlopig voor het laatst met de Boeing 777-300ER naar Amsterdam.
Vanaf morgen komt de maatschappij met de Airbus A350 en ze beginnen met de A350-1000. (B-LXF):
https://www.flightradar24.com/CPA271/1eb900de

Elke dinsdag en zondag komt de A350-900, de overige dagen komt de langste A350.
Vanaf 31 december komt de -1000 elke dag naar Amsterdam.

Dat betekent ook dat morgen voor het eerst de A350-1000 op Schiphol komt.
Momenteel zijn er wereldwijd 12 A350-1000's actief; 7 bij Cathay en 5 bij Qatar Airways.

De A350 landt morgenvroeg om 06:10 en vertrekt om 12:45 uur weer naar Hong Kong.

[Afbeelding]Delivery Flight msn233 B-LXF 21/11/2018 by A380_TLS_A350, on Flickr


[...]

De eerste kwam vandaag al; D-AHXE van TUIfly:
(https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-ahxe#1eb8173f)

[Afbeelding]

Morgen volgt D-AHXF.

Maandag kom ik met de CX271 terug uit HKG, als t goed is met de 1000, ben benieuwd naar de kist. Enkel in een demo A350 van Airbus geweest en een flyover gezien, de liet was van buiten erg stil. Ben benieuwd hoe dit binnen is. Prefereer een 773 boven een 788. Maar als deze A350 A380 upper deck stilte en comfort kan bieden kan t weleens mijn nieuwe favo lange afstands kist worden. Hoorde wel iets over vrij matige stoelen op de Cathay Pacific uitvoering..

[XWB]

Brilsmurfffje schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 14:20:
[...]

Prefereer een 773 boven een 788.

Logisch, want die Cathay 773 is nog steeds 3-3-3 in economy class. De stoelen zijn breder, zelf breder dan de A350. De A350 zou wel stiller kunnen zijn, maar gaat er qua comfort alleen op vooruit als je van een 3-4-3 777 komt.

[Bastien]

Heb vannacht 13 uur in een A350-900 gezeten van Singapore Airlines maar kan nou niet zeggen dat die dingen stil zijn. De A380 waar ik een paar uur eerder in zat was stiller i.m.o. En ze waren al in kerstsfeer, in beide toestellen hing kerstversiering aan de wanden.

[Borromini]

Beide in eco gevlogen? Zat je niet toevallig dichter bij de motor/achter de motor in de 350? Dat maakt een heel verschil

[Bastien]

Borromini schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 17:53:
Beide in eco gevlogen? Zat je niet toevallig dichter bij de motor/achter de motor in de 350? Dat maakt een heel verschil

Ja, allebei in eco en in beide in 44A gezeten, thv het midden van de vleugel. Had in de A350 met de telefoon even gemeten, die kwam tot 78 dB op 12 km hoogte. Maar de koptelefoon met NC deed het werk goed.

[XWB]

Bastien schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 18:16:
[...]
Maar de koptelefoon met NC deed het werk goed.

Inmiddels is B-LXF op Schiphol geweest. Close-up: https://www.airplane-pict...pacific-airbus-a350-1000/

[Piet91]

(oude foto)

Naast het feit dat Cathay Pacific vandaag als eerste de A350-1000 naar Amsterdam vloog; begon Emirates vandaag met hun 3e dagelijkse vlucht naar Amsterdam.
Op maandag, woensdag, vrijdag en zaterdag vliegen ze nu ook (weer) met de 777-300ER deze kant op.
Vanaf 6 januari 2019 volgt er ook nog een 3e vlucht op zondag bij.
Vanaf dan vliegt Emirates 19 keer per week naar Amsterdam; 14x met de A380 en 5x met de 777.

Afhankelijk van welke dag landt EK145 hier tussen rond 08:00 uur en vertrekt EK146 rond 10:40 uur.




Gisteren ontving Emirates overigens hun 190e Boeing 777 en hun laatste 777-300ER (A6-EQP).
A6-EQP vloog naar Dubai als EK7777.

Hun totaal aan 777 order's is:
- 3 777-200
- 6 777-200ER
- 10 777-200LR
- 13 777F
- 12 777-300
- 146 777-300ER

Hiervan vliegen er momenteel nog 163 rond; 10 777-200LR, 13 777F, 1 777-300 en 139 777-300ER.
Met deze laatste 777-300ER houdt het echter niet op; ze hebben ook een order staan voor
150 777x; 115 777-0 en 35 777-8's waarvan de eerste in 2020 verwacht wordt.

[Brilsmurfffje]

XWB schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 14:36:
[...]


Logisch, want die Cathay 773 is nog steeds 3-3-3 in economy class. De stoelen zijn breder, zelf breder dan de A350. De A350 zou wel stiller kunnen zijn, maar gaat er qua comfort alleen op vooruit als je van een 3-4-3 777 komt.

De 773 had volgensmij al een 3-4-3 layout, heb daar zelf niet zo een probleem mee..

Net een vlucht van Cathay gehad met een 773 van Manila naar Hong Kong. Die kist had nog echt een antieke layout met videoband kwaliteit IFE en stoelen die naar achter gaan zonder de leuning naar achter te doen. Blijft ook gek zo een grote kist voor een krap 2 uur durende vlucht

[Stinger_Ventura]

Piet91 schreef op zaterdag 1 december 2018 @ 20:51:
begon Emirates vandaag met hun 3e dagelijkse vlucht naar Amsterdam.
Op maandag, woensdag, vrijdag en zaterdag vliegen ze nu ook (weer) met de 777-300ER deze kant op.
Vanaf 6 januari 2019 volgt er ook nog een 3e vlucht op zondag bij.
Vanaf dan vliegt Emirates 19 keer per week naar Amsterdam; 14x met de A380 en 5x met de 777.

Afhankelijk van welke dag landt EK145 hier tussen rond 08:00 uur en vertrekt EK146 rond 10:40 uur.

[Afbeelding]

Nu Emirates deze (premium) capaciteit inzet op Schiphol, vraag ik me af wat ze nu met de lounges gaan doen?
Valt me nu op dat ze ook met First Class op Schiphol vliegen, was eerst toch alleen de high density A380?

Na de verbouwing aansluiten in de rij bij de Crown Lounge??
Aspire lounge en de BA Gallery lounge lijken me te klein om zoveel premium pax er bij te hebben.

Denk dat er nog wel business case wise een gat zit in Schiphol voor een goede kwaliteits lounge. Als klanten heb je dan:
Qatar
Emirates
Singapore Airlines
Cathay

En misschien wel:
United
Edihad
Turkish

[Mx. Alba]

Trouwens voor wat betreft SGN... Dat vliegveld heet (Sân bay quốc tế = International airport) Tân Sơn Nhất, net zoals Schiphol Airport zo heet en niet Amsterdam Airport ondanks dat de afkorting ervan AMS is. En de stad heet officieel Thành Phố Hồ Chí Minh maar vrijwel iedereen noemt het gewoon Sài Gòn, ook bijvoorbeeld in mijn ex-schoonfamilie (ex-schoonvader is NVA-veteraan en ex-schoonmoeder is VC-veteraan...), maar de afkorting TPHCM (oftewel de Vietnamese versie van HCMC) zie je ook vrij vaak.

[ Voor 3% gewijzigd door Mx. Alba op 02-12-2018 10:48 ]

[Freee!!]

Mx. Alba schreef op zondag 2 december 2018 @ 10:46:
Trouwens voor wat betreft SGN... Dat vliegveld heet (Sân bay quốc tế = International airport) Tân Sơn Nhất, net zoals Schiphol Airport zo heet en niet Amsterdam Airport ondanks dat de afkorting ervan AMS is. En de stad heet officieel Thành Phố Hồ Chí Minh maar vrijwel iedereen noemt het gewoon Sài Gòn, ook bijvoorbeeld in mijn ex-schoonfamilie (ex-schoonvader is NVA-veteraan en ex-schoonmoeder is VC-veteraan...), maar de afkorting TPHCM (oftewel de Vietnamese versie van HCMC) zie je ook vrij vaak.

Bedankt voor de bevestiging van wat ik eerder ook al had gepost. Maar het is lang niet de enige stad waarbij de meest gebruikte naam afwijkt van de officiële. Wat dachten jullie van กรุงเทพมหานคร อมรรัตนโกสินทร์ มหินทรายุธยา มหาดิลกภพ นพรัตนราชธานีบูรีรมย์ อุดมราชนิเวศน์มหาสถาน อมรพิมานอวตารสถิต สักกะทัตติยวิษณุกรรมประสิทธิ์ (Krungthepmahanakhon Amonrattanakosin Mahintharayutthaya Mahadilokphop Noppharatratchathaniburirom Udomratchaniwetmahasathan Amonphimanawatansathit Sakkathattiyawitsanukamprasit), meestal afgekort tot Krung Thep Maha Nakhon of zelfs Krung Thep.

spoiler:

Bangkok

[Piet91]

Stinger_Ventura schreef op zondag 2 december 2018 @ 10:01:
Nu Emirates deze (premium) capaciteit inzet op Schiphol, vraag ik me af wat ze nu met de lounges gaan doen?
Valt me nu op dat ze ook met First Class op Schiphol vliegen, was eerst toch alleen de high density A380?

Nee, ze vliegen altijd al met reguliere A380's naar Amsterdam. Ze hebben inderdaad wel af en toe met de 615 stoelen tellende A380 deze kant op geweest, maar dat waren uitzonderingen.
En de Emirates 777 is juist in elke cabine minder dan de A380.

Over ongeveer een half uur vertrokt rond 14:00 PH-BFB "City of Bangkok" voor haar laatste vlucht in KLM kleuren naar Rome. Ze komt terug met een Corendon livery.

181126 PH-BFB B744 KLM by mzunguwamap, on Flickr
(Na aankomst op 26 november vanuit Los Angeles)

[Megalodon_67]

@Piet91 Is inmiddels bekend wat Corendon gaat doen met deze oudgediende? Wordt het tuinmeubilair of toch een restaurant o.i.d.?

[Bobmeister]

Uit het persbericht van AELS en Corendon (10 oktober 2018)

De manier waarop de Boeing uiteindelijk door het hotel in gebruik wordt genomen, houdt Corendon nog even geheim.

Ze houden het dus nog even geheim.

Het vliegtuig wordt vervolgens door KLM naar Rome gevlogen waar het in Corendon kleuren wordt gespoten. Halverwege december landt de eerste en enige Boeing 747 in een Corendon jasje op Schiphol. KLM verwijdert daarna de motoren van het toestel en draagt het toestel over aan AELS. Na werkzaamheden, uitgevoerd door AELS, wordt het toestel geleverd aan Corendon.

Momenteel staat die in Rome om gespoten te worden. De werkzaamheden die door AELS uitgevoerd worden zullen op Schiphol worden gedaan? Aangezien daar de motoren worden verwijderd? Twenthe is/wordt alleen gebruikt voor kisten die enkeltje sloop gaan denk ik. Hij is daar dus helaas niet te verwachten. Ik denk dat AELS alleen het interieur (gedeeltelijk) verwijdert en die op hun manier doorverkoopt/recyclet?

[Borromini]

Piet91 schreef op vrijdag 30 november 2018 @ 00:23:
[...]

Het grootste verschil tussen Joon en Air France was de cabin crew; die verdienden minder dan hun collega's bij Air France; iets wat je wel meer ziet gebeuren bij luchtvaartmaatschappijen (BA is daar een goed voorbeeld van). Voor de rest zat er eigenlijk weinig verschil tussen; overige kosten waren weinig minder dan bij AF zelf.

Zelfde zie je bij Swiss, met Edelweiss Air, en ik vermoed dat Lufthansa bv. ook zit te broeden om regionale dochters langere vluchten te laten uitvoeren... Da's hoe je 'bespaart': dochtermaatschappijtje opstarten met lagere lonen etc., alles 'uitbesteden', tel uit je winst. Daar gaat de liberale EU jammer genoeg weinig tegen doen vrees ik.

[Verwijderd]

Bobmeister schreef op zondag 2 december 2018 @ 17:08:
Uit het persbericht van AELS en Corendon (10 oktober 2018)


[...]


Ze houden het dus nog even geheim.


[...]


Momenteel staat die in Rome om gespoten te worden. De werkzaamheden die door AELS uitgevoerd worden zullen op Schiphol worden gedaan? Aangezien daar de motoren worden verwijderd? Twenthe is/wordt alleen gebruikt voor kisten die enkeltje sloop gaan denk ik. Hij is daar dus helaas niet te verwachten. Ik denk dat AELS alleen het interieur (gedeeltelijk) verwijdert en die op hun manier doorverkoopt/recyclet?

AELS haalt de motoren er niet af. Dat doet KLM.
Het frame + inhoud is door AELS gekocht, de motoren niet. Was bij de vorige toestellen ook zo.

Wat AELS er mee doet nadat de motoren eraf zijn zal in overleg met Corendon zijn gok ik zo.
Hoe meer er moet blijven zitten van Corendon, hoe meer AELS dat zal doorbelasten lijkt mij.
De avionics in het toestel zijn al een vermogen waard, kan me bijna niet voorstellen dat ze die laten zitten.
Heb je niks aan als het een static display wordt.

Vraag me wel af hoe ze denken het toestel mooi te houden. Als je kijkt naar die 747-200 op Lelystad gun ik de BFB niet zo'n 'einde'. Waar ze aan alle kanten lekt en zo.

Overigens wil Corendon er een museum van maken, is al vaker in de media naar voren gekomen:
https://www.luchtvaartnie...-naar-schiphol-bijna-rond
Ook in die hoedanigheid, handig om de elementen (vocht enzo) buiten de deur te houden in de 747. Lijkt mij voor geen enkele museumcollectie handig (tenzij je er een aquarium of zo van maakt).

[Freee!!]

Verwijderd schreef op zondag 2 december 2018 @ 19:26:
[...]
Ook in die hoedanigheid, handig om de elementen (vocht enzo) buiten de deur te houden in de 747. Lijkt mij voor geen enkele museumcollectie handig (tenzij je er een aquarium of zo van maakt).

Maar dan wil je het water netjes binnenhouden

[Piet91]

Een sneeuwstorm trok over het Chinese Urumqi en nam ook zand mee:

[hjs]

Scheelt strooien

[XWB]

Eén van de allereerste 787's, Line Number 6, staat te koop.

quote: https://www.nu.nl/256166/...atsvliegtuig-te-koop.html

De nieuwe Mexicaanse president Andrés Manuel López Obrador heeft op zijn eerste dag het presidentiële vliegtuig te koop gezet. Hij vindt het luxe toestel een symbool van de zelfverrijking van corrupte politici.

XC-MEX by Björn, on Flickr

LN6 was ooit een testvliegtuig van Boeing.


Boeing 787 Dreamliner ZA006 N787ZA by Jon Ostrower, on Flickr

[wildhagen]

Gisteren trouwens ook een mooie airshow in de Verenigde Arabische Emiraten:

Om te vieren dat de Verenigde Arabische Emiraten 47 jaar bestaan, hebben de luchtmacht en vier nationale maatschappijen zondag een vliegshow gegeven. Er deden zeven straaljagers, een A380 van Emirates, een A380 van Etihad, een A320 van Air Arabia en een 737 MAX 8 van FlyDubai mee.

Bron: https://www.luchtvaartnie...how-op-nationale-feestdag



Kort filmpje:

[Borromini]

offtopic:
Palm Jumeirah ziet er wat leeg uit

Vier maatschappijen op een zakdoek groot godbetert