Vliegen, Techniek en achtergrond

[voske]

Flightradar heeft de ADS-B data geplot:

[franssie]

@voske Dit is de link https://www.flightradar24...ng-lion-air-flight-jt610/

Ik heb de grannular data in excel gezet maar er is vrij weinig correlatie tussen de uitgezonden hoogte en de vertikale snelheid. Nu komt dat ook omdat ik de timestamp nog niet goed heb (milliseconden missen) maar alsnog.

edit: ook met de juiste timestamp krijg ik er geen zinnige informatie uit, de hoogte melding is te grofmazig (per 25ft) om er zinvolle delta's mee te berekenen. Als ik de data aggregeer loop ik op tegen een tijdgewogen gerapporteerde vertikale snelheid die ik niet zo 123 bereken.

[ Voor 29% gewijzigd door franssie op 29-10-2018 14:55 ]

[alexbl69]

Het toestel steeg op om 06:10 lokale tijd, terwijl de daglichtperiode van 05:27 tot 17:45 is. Duisternis kan het dus niet zijn.

Het weer lijkt ook geen factor, volgens CNN waren er weliswaar onweersbuien aanwezig in het gebied, maar niet daar waar het toestel verdween.

Geen betrouwbare hoogte- en snelheidsdata hoeft onder deze omstandigheden lijkt me niet direct fataal te zijn. Zeker omdat de kans groot is dat de bemanning op de hoogte was van de problemen die het toestel op de vorige vlucht had gehad, en dat ze dus veel sneller moeten hebben kunnen weten waar ze mee geconfronteerd werden dan een bemanning die hier 'out of the blue' mee geconfronteerd wordt.

[wildhagen]

Tenzij de problemen die op deze vlucht optraden natuurlijk een ander probleem waren dan die van de vlucht ervoor, dat kan ook nog.

Iig hebben ze dus clearance gevraagd om terug te mogen keren naar CGK, maar is dat dus niet meer gelukt helaas.

[upclocker]

FastFred schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 11:58:
Ik kom in de comments onder andere dit tegen


[...]


Je moet een behoorlijk verpest zieltje zijn als je zoiets als dit zomaar uit je duim zuigt en ergens in een comment sectie plaatst.

Komt hier vandaan die geruchten waarschijnlijk.

Hoeverre dit echt is geen idee.

[Bolk]

upclocker schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 15:17:
[...]

Komt hier vandaan die geruchten waarschijnlijk.
[Afbeelding]
Hoeverre dit echt is geen idee.

Ik kreeg er ook nog een doorgestuurd net die verder ingevuld is (een wazige foto). Niets anders dan satisfied maintenance action. Ik zou er niet teveel waarde aan hechten op dit moment. Wachten op wat er op de dozen staat...

[franssie]

Bolk schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 15:54:
[...]


Ik kreeg er ook nog een doorgestuurd net die verder ingevuld is (een wazige foto). Niets anders dan satisfied maintenance action. Ik zou er niet teveel waarde aan hechten op dit moment. Wachten op wat er op de dozen staat...

Dat zal een hoop informatie opleveren. Maar wat ik mij dan weer afvraag, die kist heeft toch wel meer dan 1 pitotbuis voor indicated air speed en static port voor altitude? Of hangt de autopilot maar aan één systeem net zoals bij de radiohoogtemeter van Turkish Airlines die toen op basis van een foute input het gas eraf haalde?

[Freak187]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 14:47:
Het toestel steeg op om 06:10 lokale tijd, terwijl de daglichtperiode van 05:27 tot 17:45 is. Duisternis kan het dus niet zijn.

Het weer lijkt ook geen factor, volgens CNN waren er weliswaar onweersbuien aanwezig in het gebied, maar niet daar waar het toestel verdween.

Geen betrouwbare hoogte- en snelheidsdata hoeft onder deze omstandigheden lijkt me niet direct fataal te zijn. Zeker omdat de kans groot is dat de bemanning op de hoogte was van de problemen die het toestel op de vorige vlucht had gehad, en dat ze dus veel sneller moeten hebben kunnen weten waar ze mee geconfronteerd werden dan een bemanning die hier 'out of the blue' mee geconfronteerd wordt.

Ik vind dit geroddel/speculatie echt een beetje overbodig als ik eerlijk ben.

[Bolk]

franssie schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 16:13:
[...]

Dat zal een hoop informatie opleveren. Maar wat ik mij dan weer afvraag, die kist heeft toch wel meer dan 1 pitotbuis voor indicated air speed en static port voor altitude? Of hangt de autopilot maar aan één systeem net zoals bij de radiohoogtemeter van Turkish Airlines die toen op basis van een foute input het gas eraf haalde?

Ik ken de systemen van de 737 niet zo goed, maar weet wel dat ze 3 pitots hebben (1 capt, 1 f/o, 1 standby) en 3 static ports (zelfde logica).

Voor wat betreft de autopilot(s): ik ga er vanuit dat die gewoon de flightdirectors volgen aan beide kanten (captain/fo, afhankelijk van welke A/P je selecteert). Daar zal een 737 vlieger veel meer over kunnen zeggen.

[upclocker]

franssie schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 16:13:
[...]

Dat zal een hoop informatie opleveren. Maar wat ik mij dan weer afvraag, die kist heeft toch wel meer dan 1 pitotbuis voor indicated air speed en static port voor altitude? Of hangt de autopilot maar aan één systeem net zoals bij de radiohoogtemeter van Turkish Airlines die toen op basis van een foute input het gas eraf haalde?

Uiteraard beschikt hij over meerdere pitot buizen en static ports. Vandaar dat hij de melding kreeg IAS ALT disagree. Er zat dus een verschil in de metingen tussen het linker en het rechter pitot statisch systeem.


Als ik het me goed herinner krijgen de autopilots normaal gesproken van beide ADIRU's een input.

[FastFred]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 14:47:
Geen betrouwbare hoogte- en snelheidsdata hoeft onder deze omstandigheden lijkt me niet direct fataal te zijn. Zeker omdat de kans groot is dat de bemanning op de hoogte was van de problemen die het toestel op de vorige vlucht had gehad, en dat ze dus veel sneller moeten hebben kunnen weten waar ze mee geconfronteerd werden dan een bemanning die hier 'out of the blue' mee geconfronteerd wordt.

Is dat niet standaard procedure/onderdeel van de checklist om in de logboeken te kijken en zien of er noemenswaardigheden waren tijdens de vorige vlucht?

Lijkt me in ieder geval wel logisch, vooral als er iets genoteerd is door de vliegers, TD er naar gekeken heeft en niks geconstateerd heeft. Is het toch handig dat je daar van op de hoogte ben voor het geval het bij jou weer voor doet.

[alexbl69]

Freak187 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 16:23:
[...]
Ik vind dit geroddel/speculatie echt een beetje overbodig als ik eerlijk ben.

Daar heb ik een andere mening over.

Ok, het is speculatie, maar zeker geen geroddel.

Dit is een tech-site, en ik (en anderen) proberen op een 'technische wijze' de toedracht van dit ongeval te achterhalen. Dat is absoluut geen sensatiezucht of iets dergelijks.

FastFred schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 16:44:
[...]
Is dat niet standaard procedure/onderdeel van de checklist om in de logboeken te kijken en zien of er noemenswaardigheden waren tijdens de vorige vlucht?

Lijkt me in ieder geval wel logisch, vooral als er iets genoteerd is door de vliegers, TD er naar gekeken heeft en niks geconstateerd heeft. Is het toch handig dat je daar van op de hoogte ben voor het geval het bij jou weer voor doet.

Dat lijkt me inderdaad ook.

Wat me ook bevreemdt is dat er een ALT én IAS disagree tegelijkertijd optreedt. Die 2 hebben qua meetinstrumentarium toch geen enkele correlatie met elkaar?

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 18:09:

[...]

Dat lijkt me inderdaad ook.

Wat me ook bevreemdt is dat er een ALT én IAS disagree tegelijkertijd optreedt. Die 2 hebben qua meetinstrumentarium toch geen enkele correlatie met elkaar?

De static port

[alexbl69]

Fly-guy schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 18:11:
[...]
De static port

Dacht dat die enkel de IAS mat.

[upclocker]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 18:13:
[...]

Dacht dat die enkel de IAS mat.

IAS = total pressure - static pressure.
ALT = static pressure

[franssie]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 18:13:
[...]

Dacht dat die enkel de IAS mat.

Airspeed indicator
Main article: Airspeed indicator

The airspeed indicator is connected to both the pitot and static pressure sources. The difference between the pitot pressure and the static pressure is called dynamic pressure.

Zie ook Wikipedia: Pitot-static system

het is een vernuftig systeempje dal al erg lang wordt toegepast omdat het (meestal) gewoon werkt. In oudere kisten wordt de afvoer van de lucht zelfs gebruikt om de instrumenten aan te drijven (letterlijk) zodat ze ook zonder elektronica werken meen ik me te herinneren.

[Fly-guy]

Het nare aan een geblokkeerde static port is dat je op de grond niets merkt. Tijdens de takeoff neemt je snelheid toe zoals je verwacht, maar zodra je gaat klimmen wijkt je (aangewezen) snelheid steeds meer af.
En dat gaat dermate langzaam (zo snel stijg je niet) dat het soms best lastig is om het snel op te merken..

[ Voor 3% gewijzigd door Fly-guy op 29-10-2018 18:34 ]

[MBV]

Maar dan nog. Ik lees hier wat berichten dat het redelijk weer was. Ik het dan een probleem om een 737 of A320 in de lucht te houden zonder betrouwbare hoogte- en air-speed indicatie? Ik heb niet meer dan 1x in een 737-sim gezeten, maar ik zou verwachten dat zolang je een horizon kan zien (en iets van grond om de hoogte te schatten) dat je hem heelhuids op de grond kunt zetten. Bij een rondje vliegen met een Chessna heb ik überhaupt nooit naar die instrumenten gekeken...
_{Ik bedoel dit niet negatief of zoiets, ik vraag het me oprecht af. Ik hoor het graag waar ik het mis heb.}

[ Voor 21% gewijzigd door MBV op 29-10-2018 18:39 ]

[franssie]

Pitch & Power geldt ook in een 737 maar met al die kekke metertjes moet je wel durven die metertjes te wantrouwen.

[ Voor 5% gewijzigd door franssie op 29-10-2018 18:44 ]

[alexbl69]

franssie schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 18:43:
Pitch & Power geldt ook in een 737 maar met al die kekke metertjes moet je wel durven die metertjes te wantrouwen.

Was toch bij AF447 dat er zelfs een procedure is voor als je hoogte- en snelheidsinfo mist én geen visuele referentie (behalve de kunstmatige horizon) hebt?

Het lijkt me wel extreem moeilijk om dat als puntje bij paaltje komt in de praktijk te brengen. Als je de instrumenten die het 'altijd' doen niet meer mag vertrouwen en iets volledig tegen natuurlijks moet gaan uitvoeren.

Maar daar zal @Fly-guy veel meer over weten.

[Fly-guy]

alexbl69 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 19:15:
[...]

Was toch bij AF447 dat er zelfs een procedure is voor als je hoogte- en snelheidsinfo mist én geen visuele referentie (behalve de kunstmatige horizon) hebt?

Het lijkt me wel extreem moeilijk om dat als puntje bij paaltje komt in de praktijk te brengen. Als je de instrumenten die het 'altijd' doen niet meer mag vertrouwen en iets volledig tegen natuurlijks moet gaan uitvoeren.

Maar daar zal @Fly-guy veel meer over weten.

Elk vliegtuig heeft inderdaad een procedure voor als dergelijke informatie wegvalt of onbetrouwbaar wordt.

Zelf vind ik zo'n geval een van de meest lastige situaties die er zijn. Vaak zal het probleem langzaam ontstaan, of je bent druk met meer zaken, zoals een lastige vertrekprocedure in druk luchtruim, zodat het best lang kan duren voordat je het doorhebt.
Als je bepaald hebt dat de info niet klopt, is het een kwestie van een bepaalde neusstand aanhouden met een bepaalde gasstand. Daar komt, als het goed is, een horizontale vlucht met een veilige snelheid uit.
Uiteraard zul je net zien dat het donker/bewolkt is en dat het turbulent is. Je doet dit zonder autopilot, dus je bent constant aan het sturen. Op grote hoogte is de marge tussen te hard en te langzaam klein, dus enige afwijking in de gekozen neusstand kan zorgen voor overschreven limieten met de daarbij horende (audio) waarschuwingen.

Zodra je stabiel en veilig vliegt, is het tijd om het probleem op te lossen door (onder meer) uit te zoeken welke info niet klopt. Is het de info van de capt, de fo of de standby instrumenten? Een combinatie? Of alle drie? Daar zijn trucjes en uiteraard checklisten voor. Met die checklist zorg je ervoor dat je uiteindelijk weer juiste info voor je neus krijgt waarop je verder kan.

Overdag en in goed weer is het niet bijzonder lastig, maar in het donker en turbulent/slecht weer is het al een ander geval en de praktijk laat zien dat verwarring al snel om de hoek komt kijken, ook vanwege het feit dat het moeite kost om je meters, waar je je hele carriere naar kijkt, te negeren.

Het is echter niet een onoverkomelijk probleem, als je het probleem maar (h)erkent en het neus/gasstand verhaal in het begin goed toepast. Het komt ook vaker voor dan je mogelijk denkt en meestal wordt het prima opgelost (relatief kort geleden nog een blauwe 737 die na een vogel aanvaring ook dergelijke problemen kreeg en netjes weer geland is)

[Bolk]

Wij trainen het in de sim ook steeds meer. Het is idd een initieel pitch/power tabelletje dat je uit je hoofd leert en toepast. Dat geeft je de tijd om door de checklist heen te werken. Ik ben het ermee eens dat het een van de lastigste situaties is, je instrumenten geven je een heel apart gevoel. Maar als je de checklist volgt is het geen probleem.

Nieuwere Airbussen (o.a. de NEO's) hebben een backup speed scale (BUSS). Dat geeft je een 'green band' dat je vliegt op basis van Angle of Attack.

[alexbl69]

Donkere dag voor de luchtvaart vandaag... de opening van het nieuwe vliegveld van Istanboel. De bouw heeft naar schatting 400 tot 600 bouwvakkers het leven gekost.

[franssie]

Bolk schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 20:37:
<>
Nieuwere Airbussen (o.a. de NEO's) hebben een backup speed scale (BUSS). Dat geeft je een 'green band' dat je vliegt op basis van Angle of Attack.
<>

Maar dan vervang je instrumenten door instrumenten, dat kan maar dan heb je een andere inputgever nodig.
Voor Pitch kan een Gyro dat doen, is angel of attack dan een ruwe berekening van GPS speed en een gyro? Of hoe werkt dat? Het ziet er goed uit maar snap de onderliggende logica niet helemaal (en het lijkt me goed dat een vlieger wel de aannames kent)

[Fly-guy]

franssie schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 21:47:
[...]

Maar dan vervang je instrumenten door instrumenten, dat kan maar dan heb je een andere inputgever nodig.
Voor Pitch kan een Gyro dat doen, is angel of attack dan een ruwe berekening van GPS speed en een gyro? Of hoe werkt dat? Het ziet er goed uit maar snap de onderliggende logica niet helemaal (en het lijkt me goed dat een vlieger wel de aannames kent)

Angle of attack wordt door een apart instrument gemeten (AoA vane).
Daarvan heb je er meer dan 1, aan beide kanten van de romp.

Mochten die, naast je snelheid en hoogte sensoren ook allebei kapot zijn, heb je wel een heel slechte dag.

[upclocker]

franssie schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 21:47:
[...]

Maar dan vervang je instrumenten door instrumenten, dat kan maar dan heb je een andere inputgever nodig.
Voor Pitch kan een Gyro dat doen, is angel of attack dan een ruwe berekening van GPS speed en een gyro? Of hoe werkt dat? Het ziet er goed uit maar snap de onderliggende logica niet helemaal (en het lijkt me goed dat een vlieger wel de aannames kent)

Angle of Attack kan je niet uit je gyro halen. AoA is de hoek tussen de langsas van het vliegtuig en de relatieve luchtstroom. Dit kan je alleen meten met een AoA vane of probe. Het is dus wel een op zichzelf staande input en dus een heel goed alternatief voor de Airspeed indicator. Straaljagers die op vliegdekschepen landen, landen ook vaak met een bepaalde invalshoek ipv een bepaalde airspeed.

Het voordeel van een AoA is dat bijvoorbeeld stallen altijd bij een en dezelfde AoA zal gebeuren (afgezien van compressibiliteits effecten), ongeacht gewicht, hoogte, snelheid etc.

[franssie]

Fly-guy schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 22:05:
[...]

<>
Mochten die, naast je snelheid en hoogte sensoren ook allebei kapot zijn, heb je wel een heel slechte dag.

zo simpel kan het dus haha. Als die er ook afvliegen dan heb je inderdaad wel een heel slechte dag.

[Megalodon_67]

In welke mate kan een smartphone met GPS als landspeedindicator behulpzaam zijn ingeval van nood, of is die onbruikbaar omdat alleen de airspeed er werkelijk toe doet?

[franssie]

Megalodon_67 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 22:54:
In welke mate kan een smartphone met GPS als landspeedindicator behulpzaam zijn ingeval van nood, of is die onbruikbaar omdat alleen de airspeed er werkelijk toe doet?

mijn simpele zielen gedachtengang is:

Alles helpt als je helemaal geen info hebt (flying in the dark) maar alleen snelheid vertelt je niet alles. Ik ben zeiler en als ik met windkracht 8 recht in de wind lig, gaat de boot achteruit. Het is een samenspel van de wind, richting van het vaartuig en de snelheid. Bij een boot kan je de zeilen trimmen en een koers aanpassen, bij een vliegtuig maar zeer bepertkt (sluts, flaps) want de koers is dan alleen omhoog of omlaag.

Dus een van de weinige dingen die een piloot kan doen is de hoek waarin de lucht de vleugels aanvliegt aanpassen.
Daar zijn twee manieren voor. De eerste is natuurlijk om de hoek van het vliegtuig aan te passen door het hoogteroer. De tweede is gewoon gas geven of niet (of dalen bij een zweefvliegtuig) omdat je dan de vector van de aanvliegende lucht aan de andere zijde van die vector aanpast (natuurkunde).
Dat heet dus pitch (hoek tov de horizon grofweg) en Power (luchtsnelheid over en onder het vleugelprofiel).

Een GSM met een goede GPS en Gyroscoop zou in de basis wel wat informatie kunnen geven (en ik dacht er ook wel ooit een app voor gezien te hebben voor delta vliegers) maar als al die systemen in een 737 zijn uitgevallen is er meer aan de hand dan een GSM gaat oplossen.

De flight recorders zullen moeten vertellen wat hier gebeurde, ik denk niet dat het een foutje was van het pitot systeem.

edit: als je nooit gezeild of gevlogen hebt snap je er waarschijnlijk niets van en indien wel gezeild of gevlogen misschien ook niet ik kan het niet altijd uitleggen in woorden.

[ Voor 4% gewijzigd door franssie op 29-10-2018 23:21 ]

[Fly-guy]

Megalodon_67 schreef op maandag 29 oktober 2018 @ 22:54:
In welke mate kan een smartphone met GPS als landspeedindicator behulpzaam zijn ingeval van nood, of is die onbruikbaar omdat alleen de airspeed er werkelijk toe doet?

Die info is al aanwezig in de cockpit, zowel GPS snelheid als hoogte. En dat is zeker nuttig, maar de snelheid over de grond zegt niet per se iets over de snelheid t.o.v. de lucht, welke bepaalt of je te langzaam of te snel vliegt.
Op lage hoogte zullen deze twee snelheden niet echt veel afwijken, maar hoe hoger je komt, hoe verder de GPS en luchtsnelheid gaan verschillen...

[franssie]

Fly-guy schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 07:42:
[...]

Die info is al aanwezig in de cockpit, zowel GPS snelheid als hoogte. En dat is zeker nuttig, maar de snelheid over de grond zegt niet per se iets over de snelheid t.o.v. de lucht, welke bepaalt of je te langzaam of te snel vliegt.
Op lage hoogte zullen deze twee snelheden niet echt veel afwijken, maar hoe hoger je komt, hoe verder de GPS en luchtsnelheid gaan verschillen...

offtopic:
Dat heb ik mij als zeiler eigenlijk nooit zo gerealiseerd maar GPS geeft inderdaad Speed on Ground, dus voor je echte snelheid moet je dus een correctie berekenen op basis van de wel gerapporteerde hoogte tov het WSG84 grid, dus met laag water ga ik "harder" op de GPS dan met hoog water zonder stroming, geinig).

[Fly-guy]

franssie schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 14:55:
[...]

offtopic:
Dat heb ik mij als zeiler eigenlijk nooit zo gerealiseerd maar GPS geeft inderdaad Speed on Ground, dus voor je echte snelheid moet je dus een correctie berekenen op basis van de wel gerapporteerde hoogte tov het WSG84 grid, dus met laag water ga ik "harder" op de GPS dan met hoog water zonder stroming, geinig).

Dat is niet de reden waarom GPS snelheid niet gelijk is aan de gebruikte snelheid.
Een vliegtuig vliegt, aerodynamisch gezien, niet ten opzichte van de grond, maar van de lucht. (Zoals een boot eigenlijk ten opzichte van de stroming vaart).

Met genoeg tegenwind kan een vliegtuig t.o.v de grond stilstaan, maar op de meters toch een snelheid hebben. Met genoeg meewind kan het razendsnel over de grond bewegen, maar toch uit de lucht vallen door een te lage snelheid.
Ook speelt luchtdichtheid een rol, zodat hoe hoger je komt, hoe groter dat afwijking metertjes - grondsnelheid wordt.

Op lagere hoogte volstaat het je GPS snelheid te corrigeren voor wind, maar op hoogte is dat niet meer voldoende.

[franssie]

@Fly-guy dat snap ik heel goed. Maar realiseerde me dat net pas dat SOG waarschijnk op de grid berekent wordt en niet tov de virtuele bol waar je in vliegt. Speed en course on ground zijn handig voor de navigatie maar daar houdt het ook wel op.

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 16:10:
@Fly-guy dat snap ik heel goed. Maar realiseerde me dat net pas dat SOG waarschijnk op de grid berekent wordt en niet tov de virtuele bol waar je in vliegt. Speed en course on ground zijn handig voor de navigatie maar daar houdt het ook wel op.

groundspeed
track

[don_jorg]

Mooi voorbeeld: de Antonov 2. Bij meer wind dan 48km/u (dus windkracht 7 of hoger) recht op de neus, kan hij achteruit opstijgen

[franssie]

Bobmeister schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 16:27:
[...]


groundspeed
track

wat is de course to steer?

Het zal in de luchtvaart vast wel iets anders heten maar soit.

[ Voor 19% gewijzigd door franssie op 30-10-2018 19:57 ]

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 19:55:
[...]

[Afbeelding]
wat is de course to steer?

Het zal in de luchtvaart vast wel iets anders heten maar soit.

heading denk ik

[franssie]

Bobmeister schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 21:33:
[...]


heading denk ik

er mist informatie maar heading is het niet, het zit in de buurt van de bearing afhankelijk van groundspeed en de afwijking van je kompas als je daar op stuurt Relatieve bearing is de peiling (zicht of radio) tov je koers

---

Ik zal eens kijken of ik een leuk navigatievraagstuk kan maken en hier posten de komende dagen. Beetje WW2 stijl dus met geen tot weinig instrumenten (kompas, kaart, horloge en snelheid - meer niet) wel je doel weten te vinden. Dus zonder begin positie, enkel op een herkenningspunt.

[ Voor 27% gewijzigd door franssie op 30-10-2018 22:25 ]

[Bobmeister]

franssie schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 21:42:
[...]

er mist informatie maar heading is het niet, het zit in de buurt van de bearing afhankelijk van groundspeed en de afwijking van je kompas als je daar op stuurt Relatieve bearing is de peiling (zicht of radio) tov je koers

---

Oh, je bedoelt het als zijnde "wat is hier de course to steer"... Rechtsaf heading 150 of 160 om terug op koers te raken dan.

[Verwijderd]

Onlangs ben ik op reis geweest naar de USA & Canada, 6000km gereden in 3 weken.
Was wel een toffe trip, o.a. in Red Deer terecht gekomen bij niemand minder dan Buffalo Airways.
Toffe tour daar gehad door de hangars, het platform en zelfs nog in de cockpit van een Electra mogen zitten.

Bij Buffalo kwam ik het volgende nog tegen op het platform:

Derelict at Red Deer

Echt geen idee wat dit ooit was.
Heb al verschillende dingen gehoord:

- Lockheed Hudson/Ventura/B-37 of iets in die familie.
- Lockheed model 12
- Lockheed PV-1 Ventura

Wie o wie weet het antwoord?
Bonus is natuurlijk nog de registratie achterhalen.;)

Meer (vliegtuig) plaatjes van mijn reis vind je overigens op: https://arnoud.raeven.nl/usa-canada
De bulk bestaat overigens wel uit foto's van 7 natuurparken waar ik geweest ben.

[wildhagen]

Verwijderd schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 09:28:
Onlangs ben ik op reis geweest naar de USA & Canada, 6000km gereden in 3 weken.
Was wel een toffe trip, o.a. in Red Deer terecht gekomen bij niemand minder dan Buffalo Airways.
Toffe tour daar gehad door de hangars, het platform en zelfs nog in de cockpit van een Electra mogen zitten.

Bij Buffalo kwam ik het volgende nog tegen op het platform:

[Afbeelding]Derelict at Red Deer

Echt geen idee wat dit ooit was.
Heb al verschillende dingen gehoord:

Is dat geen Curtiss C-46 Commando? First flight 26 maart 1940 en nog steeds her en der in gebruik. Zijn er bijna 3200 van gemaakt. O.a. Buffalo Airways gebruikt(e) ze.

Is o.a. ook in Curacao gebruikt geweest:



Buffalo Airways C-46:

[ Voor 14% gewijzigd door wildhagen op 31-10-2018 09:49 ]

[cactusman]

don_jorg schreef op dinsdag 30 oktober 2018 @ 16:55:
Mooi voorbeeld: de Antonov 2. Bij meer wind dan 48km/u (dus windkracht 7 of hoger) recht op de neus, kan hij achteruit opstijgen

jip dat ding kan zo langzaam vliegen dat je al vliegende uit kan stappen

geweldige ervaring om in mee te vliegen

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 09:33:
[...]


Is dat geen Curtiss C-46 Commando? First flight 26 maart 1940 en nog steeds her en der in gebruik. Zijn er bijna 3200 van gemaakt. O.a. Buffalo Airways gebruikt(e) ze.

Is o.a. ook in Curacao gebruikt geweest:

[Afbeelding]

Buffalo Airways C-46:

[Afbeelding]

Een C46 is het zeker niet, die is echt veel groter dan wat hier staat.
Ook zitten de vleugels zoals je kunt zien op jouw foto's, verder naar achteren.
Bij het toestel waar ik benieuwd naar ben, zitten ze echt heel dicht na de cockpit gemonteerd.

-edit-
Nog wat zitten googelen, lijkt er toch op dat het een Ventura is:
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/000824171.html

Nu de regi nog.

[ Voor 8% gewijzigd door Verwijderd op 31-10-2018 10:23 ]

[Propane]

Zoals ik aangaf in het fotografie topic... Ik was al zeker dat het uit die Lockheed Ventura/Neptune/B-34/37 familie kwam. Heb nu de registratie ook voor je;

Ex USN, BuNo 33315, completed on 6 May 1943. With No. 149 (BR) Squadron at RCAF Station Patricia Bay, BC, Annette Island, Alaska, and Terrace BC, coded "ZM*R". Stored at Vulcan, Alberta. To No. 1 Air Armament School, RCAF Station Trenton c.1950. To civil register as CF-FAV, registered to Spartan Air Services. Used for survey work in northern Canada, abandoned after forced landing in NWT on 14 August 1953. Being restored to flying condition by Ventura Memorial Flight Association in Edmonton, Alberta, see www.rcafventura.ca. Group found aircraft near Hay River, NWT in 1987, re-registered as CF-ZMR. Main airframe airlifted to Yellowknife Airport by No. 447 Squadron Chinook on 18 June 1988. Some pieces of 2179 being used. work still underway in 2005.

Bron: http://www.rwrwalker.ca/RCAF_2150_2199_detailed.html

Na het vinden van:

https://www.flickr.com/photos/pvdac/36758997045/

Je kunt de deuken in het paneel net onder de cockpit vergelijken, net als de verschillende verkleurde secties op de wing spar. Lijkt erop dat die restauratie nooit veel verder is gekomen dan hoe het eruit zag in 2002.

Edit: Don't doubt my aircraft recognition skills .

[FastFred]

Verwijderd schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 09:28:
Onlangs ben ik op reis geweest naar de USA & Canada, 6000km gereden in 3 weken.
Was wel een toffe trip, o.a. in Red Deer terecht gekomen bij niemand minder dan Buffalo Airways.
Toffe tour daar gehad door de hangars, het platform en zelfs nog in de cockpit van een Electra mogen zitten.

Bij Buffalo kwam ik het volgende nog tegen op het platform:

[Afbeelding]Derelict at Red Deer

Ik krijg er na de Ice Pilots serie maar heel weinig van mee. Hebben ze nu eindelijk de P3 Orion in gebruik (op de achtergrond op die foto) ? Hmm, geen P3 Orion, een normale L188 met tankonderbouw en niet van Buffalo. EDIT: volgens Buffalo's wiki hebben ze 8 Electra's, 2 omgebouwd voor firefighting, 2 voor vracht, 2 in storage en 2 voor onderdelen. Verder 1 P3 Orion.

Grappig om te zien dat de DC6 met swingtail waar ze in de serie helemaal blij mee waren omdat ze dan makkelijker grote vrachten konden inladen nog niet gebruikt is...

Zit even je blog te lezen, die CL215T's van Calgary zijn omgebouwd van radial naar turboprop. Er is behalve 1 prototype nooit een CL215T gebouwd, dat is namelijk de CL415 geworden. Cascade Aerospace bouwt CL215's om naar turboprop.

Ik ben nogal fan van de CL215/415, zulke vette vliegtuigen

FastFred schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 12:19:
[...]
Grappig om te zien dat de DC6 met swingtail waar ze in de serie helemaal blij mee waren omdat ze dan makkelijker grote vrachten konden inladen nog niet gebruikt is...

Hier even op verder breien want ik was eens benieuwd waar de 2e DC-6 swingtail gebleven is. En toen viel ik van het een in het ander.

De DC-6B-ST van Buffalo is 1 van 2 exemplaren ooit gebouwd en de enige die nog bestaat.

Het Belgische Sabena heeft in opdracht van Air Congo in 1966 een DC-4 (serienummer 10452) omgebouwd naar swingtail zodat men er langere vrachten mee kon vervoeren. Ombouw heeft 6 maand geduurd en 9Q-CBG werd in maart 1967 terug geleverd aan Air Congo. De DC-4 swingtail is op 23 augustus 1988 vliegend voor Kinair gecrashed in Île M'bamou (Kongo)

De volgende klant melde zich in 1967, Kar Air in Finland had interesse, zodat ze 1 van hun 3 DC-6B's ook konden inzetten voor vracht in plaats van alleen maar passagiers. Een DC-6B met serienummer 45202 was de gelukkige.

45202, registratie OH-KDA, is op april 1968 opgeleverd als DC-6B-ST. Kar Air heeft met de swingtail gevlogen tot september 1981, en heeft een groot deel van die tijd gevlogen in Afrika, voor de VN en voor het International Red Cross. In 1982 werd 45202 verkocht aan Trans Air Link die er vrachtvluchten mee gedaan heeft tussen Miami en de Caraïben.

In 1986 werd 45202 opnieuw verkocht, dit keer aan Northern Air Cargo, die er op 26 september 2001 mee zijn gecrasht in Alaska.

In april 1968, kort na de oplevering van de eerste DC-6 swingtail, werd de tweede DC-6 swingtail afgeleverd in opdracht van het Spaanse Spantax. Dit was ook een DC-6B, registratie EC-BBK (serienummer 44434).

Spantax heeft hiermee passagier en vracht charters gevlogen in Europa, tot 1975, waarna Zantop het vliegtuig gekocht heeft. Door de economische crisis in de jaren 80 werd het vliegtuig aan de kant gezet en werd in 1987 gekocht door Northen Air Cargo. 13 jaar later was het airframe op en werd hij opgeslagen in Fairbanks, Alaska.

Toen in 2001 45202 verloren ging in de crash wilde Northen Air Cargo grof geld betalen om 44434 te restaureren zodat ze gebruik konden blijven maken van de unieke swingtail. In 2002 zou 44434 weer operationeel moeten zijn. Northern Air Cargo ging in 2008 echter op de fles en de restauratie is nooit afgemaakt (of er is nooit aan begonnen).

In 2013 heeft Buffalo Airways dus 44434 gekocht en die staat nu in Hay River, maar heeft dus nog een flinke opknapbeurt nodig om weer inzetbaar te zijn.

s/n 45202, N876TA in Anchorage


_Bron

EDIT: nog een vet plaatje gevonden van 44434 toen ie voor Northern Air Cargo vloog als N434TA

[ Voor 87% gewijzigd door FastFred op 31-10-2018 16:48 ]

[wildhagen]

Nieuwe actie om een Fokker te redden, dit keer de oudste nog bestaande Fokker F28 Fellowship:

Een inzamelingsactie moet voorkomen dat de oudste nog bestaande Fokker F.28 Fellowshop binnenkort ten prooi valt aan de slopershamer. Drie organisaties willen 250.000 euro inzamelen om het toestel naar Nederland te brengen.

Het betreffende vliegtuig is de voormalige PH-MOL, het eerste productie-exemplaar van de succesvolle Fokker F.28 Fellowship. Het toestel bleef lange tijd eigendom van de Fokkerfabriek en werd aan elke maatschappij verhuurd die tijdelijk een extra vliegtuig nodig had.

Volgens de initiatiefnemers van de actie zitten er op dit moment twintig lagen verf op het toestel, omdat het steeds in de kleuren van andere gebruikers werd overgespoten en er geen tijd was om daarvoor de oude verflaag te verwijderen. In de tijd dat het vliegtuig niet verhuurd werd deed het allerlei testen voor de fabriek om de F-28 steeds beter te maken.

Op dit moment bevindt het vliegtuig zich op de luchthaven van Bamako in Mali. De Fokker staat daar, getooid in de kleuren van Air Mali, al zestien jaar stof te verzamelen. De luchthaven krijgt binnenkort een opknapbeurt en de kans is groot dat de Fokker gesloopt en verwijderd wordt.

Drie organisaties hebben de handen ineen geslagen om de operatie uit te voeren: de Stichting Fokker Heritage Trust, de Stichting Fokker Erfgoed en het net geopende Nederlandse Transport Museum in Nieuw-Vennep. In het voorjaar van 2019 moet het vliegtuig geborgen worden. Er wordt samengewerkt met de Nederlandse ambassade, het ministerie van Defensie en vertegenwoordigers in Mali om de operatie succesvol uit te voeren.

Om het vliegtuig naar Nederland te brengen is ongeveer 250.000 euro nodig. Hiervoor wordt een beroep gedaan op Nationale fondsen en op particulieren. Uitgaande van eerdere succesvolle operaties met het naar Nederland halen van vliegtuigen, zoals de Uiver en de Constellation, heeft de organisatie er het volste vertrouwen in dat de PH-MOL gered kan worden en uiteindelijk in een gerestaureerde staat tentoongesteld kan worden.

Bron: https://www.luchtvaartnie...8-redden-van-slopershamer

Op dit moment staat het toestel er zo bij:





Het interieur is ook niet echt denderend meer:



Niet al te best dus....

Hetzelfde toestel als PH-MOL in betere tijden:

December 1970 op Munich-Riem (vliegveld bestaat niet meer, gesloten in mei 1992):



17 juni 1985 op Schiphol:



Juli 1981 in Milan-Linate:

[franssie]

@wildhagen 250K EUR is dan alleen voor het transport per schip denk ik?
Ik wil niet weten hoe het flightdeck eruit ziet, laat staan de motoren. Zonde van het geld als je het mij vraagt, maar wel een leuk project om je mee bezig te houden als je er toch voor betaald wordt
En als dat uitgeleefde overschot van een vliegtuig hier is, restaurant of kinderopvang van maken?

[wildhagen]

franssie schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 18:35:
@wildhagen 250K EUR is dan alleen voor het transport per schip denk ik?

Vermoed ik wel ja, denk niet dat deze kist voor zo'n klein bedrag helemaal gerestaureerd kan worden. En ik bewijfel of hij nog ooit vliegwaardig zal zijn...

Ik wil niet weten hoe het flightdeck eruit ziet, laat staan de motoren.

In 2004 was het flight deck nog compleet zoals ik lees, maar in november 2007 zag het flightdeck er zo uit:



Een blik op de Rolls-Royce Spey RB183-555-1 motoren uit dezelfde maand:



Kon geen recentere foto vinden...

Zonde van het geld als je het mij vraagt, maar wel een leuk project om je mee bezig te houden als je er toch voor betaald wordt
En als dat uitgeleefde overschot van een vliegtuig hier is, restaurant van maken?

Nou ja, als statisch object valt er denk ik best wel wat van te maken nog. Misschien iets voor het Aviodrome oid? Is toch het eerste straal-vliegtuig van Fokker, dus wel enige historische waarde...

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 31-10-2018 18:42 ]

[franssie]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 18:39:
[...]
<>
Nou ja, als statisch object valt er denk ik best wel wat van te maken nog. Misschien iets voor het Aviodrome oid? Is toch het eerste straal-vliegtuig van Fokker, dus wel enige historische waarde...

Dat is waar maar dan moet er toch wel een betere te vinden zijn denk ik? Deze is echt affer dan af, een slechtere zal je op de zeebodem moeten zoeken ben ik bang.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben groot fan van historisch erfgoed maar dit komt op mij over om 250k EUR te verzamelen om een pijp alu-oxide hierheen te halen alleen om het registratienummer. Ik zelf zou dan eerder de DDA en de zeesleepboot Holland sponsoren, of een Hawker Hunter. Die zoeken ook geld en houden dingen in beweging.

edit: https://www.upinthesky.nl...toestel-koop-zuid-afrika/ lijkt me dan een betere optie en met name niet in Mali, ook niet echt een export vriendelijk land.

[ Voor 10% gewijzigd door franssie op 31-10-2018 18:55 ]

[wildhagen]

franssie schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 18:49:
[...]

Dat is waar maar dan moet er toch wel een betere te vinden zijn denk ik? Deze is echt affer dan af, een slechtere zal je op de zeebodem moeten zoeken ben ik bang.

Ik weet het niet... er zijn er maar 241 van gemaakt, en het overgrote deel is inmiddels tot scheermesjes verwerkt. Er is nog maar één F28 in commerciele dienst (een -4000), bij Fly-SAX uit Kenya.

Verder nog een zeer beperkt aantal militaire varianten bij diverse luchtmachten, maar dat zijn dus militaire varianten van het toestel en niet erg representatief.

En afaik zijn dat allemaal de latere, meer succesvolle, Mk3000 en Mk4000's, waar het bij deze ex-PH-MOL om een originele -1000 serie gaat.

Overigens zijn er nog wel minimaal 4 andere statische F28's bewaard gebleven:

- 11009 - F28-1000 registered LN-SUC at the Norwegian Aviation Museum, Bodø, Norway in Braathens SAFE livery.

- 11016 - F28-1000 registered N500WN at Wayne Newton's Casa de Shenandoah, Las Vegas, Nevada.

- 11161 - F28-4000 registered XY-AGH at the Defense Services Museum, Naypyidaw, Myanmar in Myanma Airways livery.

- 11175 - F28-4000 registered PK-MGJ preserved as a movie theater in Baturraden, Central Java, Indonesia.

Zie Wikipedia: Fokker F28 Fellowship

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 31-10-2018 19:00 ]

[franssie]

wildhagen schreef op woensdag 31 oktober 2018 @ 18:55:
[...]

<>
En afaik zijn dat allemaal de latere, meer succesvolle, Mk3000 en Mk4000's, waar het bij deze ex-PH-MOL om een originele -1000 serie gaat.
<>

Dat is dan wel weer een onderscheidend kenmerk.
Vliegwaardig zal het nooit meer zijn denk ik maar ik ken teveel van die kisten (ook in Aviodrome) met een half flightdeck etc etc dat ik het eigenlijk sneu vind voor de ontwerpers dan een kist dan zo tentoongesteld wordt.

Maar wie weet gaat het vlot soepel en wordt het wel een pronkstuk, maar voor minder hadden we de Catalina hier kunnen houden (waar ik om de een of andere reden zelf minder mee heb, weet ook niet precies waarom).

[FastFred]

Voor zo'n prachtig ding als een Catalina is geen geld, maar er kan wel ineens 250k vrij gemaakt worden voor een aluminium kippenhok met vleugels

Een vliegend stukje historie gaat weg, en we krijgen een wrak terug.

[ Voor 21% gewijzigd door FastFred op 01-11-2018 09:07 ]

[Widow]

Er is een verschil tussen een Catalina luchtwaardig houden en een F28 tentoonstellen

[wildhagen]

FastFred schreef op donderdag 1 november 2018 @ 09:06:
Voor zo'n prachtig ding als een Catalina is geen geld, maar er kan wel ineens 250k vrij gemaakt worden voor een aluminium kippenhok met vleugels

Een vliegend stukje historie gaat weg, en we krijgen een wrak terug.

Alleen had die Catalina geen band met Nederland, want dat toestel heeft nooit voor de Nederlandse luchtmacht gevlogen, maar bij de Amerikaanse luchtmacht. Deze was overigens ook niet vliegwaardig meer, met een motor die total-loss was, en de schade na de crashlanding van een tijd geleden.

Daarnaast heeft het Nationaal Militair Museum ook gewoon nog een Catalina, en die is wél in Nederlandse dienst geweest.

Deze Fokker F28 heeft overduidelijk wél een band met Nederland en de Nederlandse vliegtuigindustrie.

[FastFred]

Ja leuk, als ie al naar Nederland komt staat ie de komende 30 jaar weg te rotten bij het Aviodrome. Een emmertje sop voor die groene 747 kan er nog niet eens af.

[Liliuokalani]

FastFred schreef op donderdag 1 november 2018 @ 10:34:
Ja leuk, als ie al naar Nederland komt staat ie de komende 30 jaar weg te rotten bij het Aviodrome. Een emmertje sop voor die groene 747 kan er nog niet eens af.

Als die lui nou een keertje nadenken en de publiciteit zoeken... Volgens mij zijn er genoeg mensen die, als je ze een steiger geeft, graag willen helpen om die 747 eens te wassen. Idem dito voor al het andere dat ze hebben staan. Alleen hoor je bijna nooit wat van het Aviodrome.

Maar dan zullen ze wel weer zeggen dat het kan beschadigen als 'leken' er mee aan de slag gaan. Nou, als je er niets mee doet gebeurt hetzelfde zou ik zeggen. Iets is beter dan niets.

[Bobmeister]

250k voor een stuk schroot

[Fly-guy]

Liliuokalani schreef op donderdag 1 november 2018 @ 12:44:
[...]

Als die lui nou een keertje nadenken en de publiciteit zoeken... Volgens mij zijn er genoeg mensen die, als je ze een steiger geeft, graag willen helpen om die 747 eens te wassen. Idem dito voor al het andere dat ze hebben staan. Alleen hoor je bijna nooit wat van het Aviodrome.

Maar dan zullen ze wel weer zeggen dat het kan beschadigen als 'leken' er mee aan de slag gaan. Nou, als je er niets mee doet gebeurt hetzelfde zou ik zeggen. Iets is beter dan niets.

Het zou mij niets verbazen, dat in ons land met onze regels, het een hels karwei is om dat voor elkaar te krijgen.
Aansprakelijkheid, schade, overlijdensrisico, opleiding, etc, ik denk dat het gewoon de moeite niet te om een crowdcleaning actie op touw te zetten...

[Liliuokalani]

Fly-guy schreef op donderdag 1 november 2018 @ 13:17:
[...]

Het zou mij niets verbazen, dat in ons land met onze regels, het een hels karwei is om dat voor elkaar te krijgen.
Aansprakelijkheid, schade, overlijdensrisico, opleiding, etc, ik denk dat het gewoon de moeite niet te om een crowdcleaning actie op touw te zetten...

Daar heb je wel een punt ja. Mijn reactie kwam een beetje voort uit onbegrip. Van boven een 747 naar beneden vallen op beton is ook niet iets waar je zonder kleerscheuren vanaf komt en daar zal ook wel een hoop juridisch getouwtrek uit voortkomen. Maar hoe dan ook zou het wel een goede optie zijn om eens uit te zoeken. Ik zou graag een dagje schrobben en ik vermoed dat ik echt niet de enige ben. Zonde hoe dingen nu verpieteren daar.

[XWB]

Inderdaad, @Fly-guy heeft gelijk. Je kan niet zomaar willekeurige mensen op een steiger laten klimmen, dat is vragen om problemen.

[Piet91]

Widow schreef op donderdag 1 november 2018 @ 10:17:
Er is een verschil tussen een Catalina luchtwaardig houden en een F28 tentoonstellen

Dit dus.

Alles wat met luchtvaart te maken heeft kost gruwelijk veel geld.
Een Fokkertje ergens neerzetten en met enige regelmaat bijhouden kost vele malen minder dan een oud toestel luchtwaardig houden en genoeg inkomsten genereren om dat te financieren; zie hier:
https://catalina-pby.nl/

Wat betreft die Fokker in Mali; ben benieuwd of die deze kant op komt. Maar de PH-PBX heeft ook waarde; en 's werelds laatste commerciële wide-body passagier jet mocht van mij hier ook wel blijven.
Maar ja; €...

Daarnaast iets luchtvaartgeschiedenis bewaren in Nederland ook moeilijk te doen.
Het klimaat is er niet voor en de cultuur al helemaal niet, kijk naar de VS of onze buren de Britten; onvergelijkbaar met de luchtvaartcultuur in Nederland.
Als luchtvaart al ten sprake komt in Nederland dan is het over geluidsoverlast, milieu, groei van Schiphol, Nederlands KLM versus Franse Air France.
Het feit dat Nederland eigenlijk ook maar 2 luchtvaartmusea heeft waarvan sowieso een al een wankelend bestaansrecht heeft zegt IMHO genoeg. Nederland(ers) heeft/hebben simpelweg weinig op met luchtvaart.

Daarom ook veel respect voor die mensen/vrijwilligers die zich toch hiervoor inzetten. Zo hoop ik heel erg dat die mensen met die twee Lockheed F-104 Starfighters bezig

Liliuokalani schreef op donderdag 1 november 2018 @ 12:44:
Als die lui nou een keertje nadenken en de publiciteit zoeken... Volgens mij zijn er genoeg mensen die, als je ze een steiger geeft, graag willen helpen om die 747 eens te wassen. Idem dito voor al het andere dat ze hebben staan. Alleen hoor je bijna nooit wat van het Aviodrome.

Maar dan zullen ze wel weer zeggen dat het kan beschadigen als 'leken' er mee aan de slag gaan. Nou, als je er niets mee doet gebeurt hetzelfde zou ik zeggen. Iets is beter dan niets.

Het gebeurd juist andersom. Als Aviodrome vandaag zou zeggen dat men welkom is om schoon te maken; staan er morgen tientallen mensen klaar om dat te doen.
Er is al vele malen door liefhebbers e.d. aangeboden om te helpen, maar Aviodrome gaat heir niet in mee.
Er is niet 100% duidelijk waarom; maar grote kans is inderdaad het risico dat als er wat gebeurd je grote problemen kunt krijgen.

Overigens beweert Aviodrome o.a. de 747 regelmatig schoon te maken; onder andere afgelopen maand nog.
Daarnaast is Nederland ook gewoon een plek met een erg slecht klimaat om buiten vliegtuigen te laten staan.

[wildhagen]

Piet91 schreef op donderdag 1 november 2018 @ 13:55:
[...]

Overigens beweert Aviodrome o.a. de 747 regelmatig schoon te maken; onder andere afgelopen maand nog.
Daarnaast is Nederland ook gewoon een plek met een erg slecht klimaat om buiten vliegtuigen te laten staan.

Het weer helpt hier ook niet mee bij het behouden van dat soort dingen nee.

Er is een reden dat toestellen voor langere tijd opgeslagen worden in woestijnen en niet in het noorden van Noorwegen bijvoorbeeld. En de reden is niet dat daar meer plek is, anders hadden ze ze wel in Groenland oid geparkeerd, plek zat daar

[ Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 01-11-2018 14:53 ]

[Piet91]

Incident: LATAM A320 near Posadas on Oct 31st 2018, hail strike

A LATAM Brasil Airbus A320-200, registration PR-MHP performing flight JJ-8050 from Sao Paulo Guarulhos,SP (Brazil) to Santiago (Chile), was enroute at FL300 about 50nm south of Posadas,MI (Argentina) deviating around weather on a southerly heading about turning southwest again (changing also flight levels from FL320 to FL340 and down to FL300) when the aircrft encountered turbulence and hail causing both windshields to crack and a damaged nose cone. The crew descended the aircraft to FL240 and diverted to Buenos Aires Ezeiza,BA (Argentina) for a safe landing on runway 11 about 80 minutes after leaving FL300. There were no injuries.

Argentina's JIAAC dispatched investigators on site and opened an investigation.

[Piet91]

En vandaag begon de laatste golf van de Boeing 767 uitfasering bij British Airways.
Vandaag werd de bijna 25 jaar oude G-BNWX 767-300ER als vlucht BA767 vanuit Heathrow naar MOD St Athan gevlogen voor opslag.
Hiermee heeft BA van de oorspronkelijk 28 toestellen nog 4 767's in de vloot die respectievelijk op 4, 7 en
26 november (2) ook die kan op gaan.
Dan is het na ruim 28 jaar voorbij voor de BA 767's die een vaste prik waren op zowel binnenlandse, Europese en intercontinentale routes.
Ook in Amsterdam was de BA 767 een dagelijkse bezoeker.

Volgende week dinsdag, 6 november komt de BA 767 voor de allerlaatste keer naar Amsterdam.
De allerlaatste BA 767 vlucht lijkt plaats te vinden op 25 november van Larnaca naar Heathrow.
British Airways heeft geen speciale activiteiten gepland voor dit afscheid.

[ Voor 5% gewijzigd door Piet91 op 01-11-2018 23:49 ]

[PWM]

Zonde zonde. Ik ben geen fan van BA, maar die 767 beviel mij altijd wel. Je had een meer dan uitstekende seatpitch in dat ding. Veel ruimte om je heen.

Maar, zelden vol, dat verbaasde mij altijd wel. Een A320 moet ruimschoots volstaan.

[FastFred]

TRA5779 PH-HZD vertrokken vanuit Groningen onderweg naar Tenerife heeft boven Utrecht de vlucht afgebroken en is geland op baan 27 op Schiphol, brandweer ter plaatse.

[ Voor 4% gewijzigd door FastFred op 02-11-2018 10:34 ]

[Piet91]

PWM schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 08:57:
Zonde zonde. Ik ben geen fan van BA, maar die 767 beviel mij altijd wel. Je had een meer dan uitstekende seatpitch in dat ding. Veel ruimte om je heen.

Maar, zelden vol, dat verbaasde mij altijd wel. Een A320 moet ruimschoots volstaan.

BA is bezig met meer stoelen in hun A320's en A321's te stoppen; de Club Europe deel behoudt de stoelen maar daarachter komen meer stoelen; respectievelijk 12 en 13 meer.
De seat pitch neemt dan ook af van 30" naar 29"; gelijk aan Easyjet; maar 1" minder dan bij Ryanair.
In de huidige A320ceo en A321ceo blijven het dezelfde stoelen; in hun nieuwe A320/A321neo komen op de achterste rijen nieuwe dunnere Recaro stoelen.

BA vliegt zo'n 8 keer van LHR naar AMS dus dat is dus elke dag zo'n 96 stoelen meer elke richting op.
Dat maakt het verlies van de grotere 767 voor aantal passagiers wel goed; cargo wordt natuurlijk wel een stuk minder.

[ Voor 10% gewijzigd door Piet91 op 02-11-2018 11:34 ]

[wildhagen]

Luchtvaartmaatschappij Transavia gaat onderzoek doen naar een heffing op grotere stukken handbagage. Dat bevestigt een woordvoerder vrijdag tegen NU.nl. Prijsvechters Ryanair en Wizzair zijn donderdag al met een soortgelijke heffing begonnen.

Reden voor het onderzoek zijn de toenemende problemen met de hoeveelheid handbagage in de vliegtuigen van Transavia. Volgens de woordvoerder is er onvoldoende ruimte in de vliegtuigen, wat leidt tot opstoppingen en vertragingen.

“We merken een toename in het gebruik van trolleys als handbagage. Dat leidt tot opstopping in de cabine en vertragingen”, aldus woordvoerder Norbert Cappetti van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij. “We onderzoeken een aantal opties om dit tegen te gaan, in navolging van onze collega’s.”

Voorbeelden van mogelijke opties zijn het verkleinen van de standaardmaten en gewicht voor handbagage, of het stimuleren van het inchecken van bagage. Ook worden dus heffingen overwogen.

Donderdag introduceerde de Ierse prijsvechter Ryanair een dergelijke heffing. Non-priority passagiers die een rolkoffer mee willen nemen met een maximum gewicht van 10 kilogram moeten daar nu 8 euro voor gaan betalen. Rug-, hand- of laptoptassen van normaal formaat mogen nog gratis mee het vliegtuig in.

Voor passagiers van prijsvechter Wizzair geldt hetzelfde. Ook hier moeten mensen die een non-priority ticket hebben geboekt betalen als ze een rolkoffer mee in het vliegtuig willen, mits deze groter is dan 40 x 30 x 20 centimeter. Om deze toch mee te nemen moet de passagier minstens 7 euro betalen.

De veranderde regels van Ryanair stuiten op verzet in Italië. De Italiaanse mededingingsautoriteit steekt hier een stokje voor. De organisatie vindt dat de consument wordt misleid, omdat niet duidelijk is wat de echte ticketprijs is.

Bron: https://www.nu.nl/onderne...offers-in-handbagage.html

Goede zaak. Neem maar normale handbagage mee die aan de gestelde voorwaarden/afmetingen voldoet. Zo niet, dok maar lekker extra voor de door jou veroorzaakte hinder en ruimtegebrek, of check hem in als ruimbagage.

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 02-11-2018 12:29 ]

[_serial_]

Afgelopen maandag werd dat maar weer eens duidelijk op mijn KLM vlucht vanuit Praag naar Amsterdam. Veel te veel handbagage. Mijn handbagage koffer die aan vrijwel alle normen voldoet, kon 2 rijen naar achter pas met moeite in de overhead. Vlucht liep uiteindelijk zoveel vertraging op dat het slot in Amsterdam gemist werd.

Dus ik verwacht inderdaad dat het niet erg lang meer zal gaan duren dat ook andere maatschappijen dit voorbeeld zullen gaan volgen.

[wildhagen]

Klein gevalletje van de omroep "cabin crew, disarm the slides" niet horen

Bij aankomst op Viru Viru International Airport in Santa Cruz dinsdag heeft de crew van een Boliviana Boeing 767-300ER een noodglijbaan niet (goed) vergrendeld. Daardoor werd het apparaat opgeblazen toen de deur werd geopend.

De noodglijbaan is meteen vervangen, zodat de Boeing nog dezelfde avond aan een vlucht naar Miami kon beginnen. Boliviana de Aviación zegt in een verklaring het incident te onderzoeken en wanneer nodig actie te zullen ondernemen.

Zie https://www.luchtvaartnie...bij-boliviana-de-aviacion







Wat zou zo'n geintje kosten?

[Saus]

Wat apart dat het ding niet normaal is uitgevouwd eigenlijk? Lijkt alsof ie vastzit in een spanband, dat zou toch niet de bedoeling moeten zijn?

[Fly-guy]

Saus schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 14:47:
Wat apart dat het ding niet normaal is uitgevouwd eigenlijk? Lijkt alsof ie vastzit in een spanband, dat zou toch niet de bedoeling moeten zijn?

Grote kans dat het ding niet kon uitvouwen omdat het tegen/in de passagiersbrug kwam.

Na een tijd stopt het opblazen, waardoor deze vorm ontstaat.

Zoiets kan trouwens best gevaarlijk zijn, er staat best wat kracht op

[Hmmbob]

FastFred schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 10:33:
TRA5779 PH-HZD vertrokken vanuit Groningen onderweg naar Tenerife heeft boven Utrecht de vlucht afgebroken en is geland op baan 27 op Schiphol, brandweer ter plaatse.

Ah, ik vroeg me al af wat er gaande was toen ik (met een andere vlucht) binnen kwam rijden. Hele Transavia kist niet gezien, maar wel 4 grote brandweerwagens (crashtenders) + allerlei kleiner spul.

[Cheesy]

M.b.t. handbagage is uiteraard een dingetje omdat het aantal handbagages op een vlucht niet gereguleerd is. Ryanair vraagt er nu volgens mij (vanaf) 8 euro voor en als de x plaatsen in de lockers verkocht zijn wordt dit niet meer verkocht. Geen idee of het kale ticket nu 8 euro goedkoper is overigens.
Uiteraard kun je deze optie ook 'gratis' maken, maar dan heb je de kans dat alleen degenen die als eerste boeken deze optie aanvinken. Zo gek vind ik de manier van Ryanair dus nog niet.

Verwijderd in "Reizen met het Vliegtuig - Deel 1" wijst op een bericht van de ACM. Onlangs nog een vlucht geboekt bij Ryanair, toen stond het duidelijk vermeld. Volgens mij kwam er zelfs een pop-up waar je uitdrukkelijk akkoord moest geven dat je de nieuwe regels weet.

[Verwijderd]

@Cheesy Mijn inziens spelen er wel wat meer zaken mee dan enkel dat je weet dat je moet betalen. Alle onvermijdbare kosten moeten in de ticketprijs zitten. Handbagage in een trolley zijn mijn inziens onvermijdbare kosten en dus zou het inclusief moeten zijn. Het moge duidelijk zijn dat Ryanair hier anders over denkt, maar zoals ik al zei denk ik dat ze deze keer de grens hebben overschreden.

Daarbij zou er weleens wat breder naar de kosten van bagage gekeken mogen worden. Met name de vliegvelden zelf hebben boter op hun hoofd als het aankomt op kosten voor bagage. De afhandeling van bagage via een efficiënt bagageafhandelingssysteem wordt per stuk afgerekend bij de betreffende luchtvaartmaatschappij terwijl bagage die via een inefficiënt, handmatig controlesysteem worden afgehandeld over alle passagiers worden doorberekend. Gevolg is dus dat er zoveel mogelijk bagage buiten het efficiënte systeem omgaat (door fors te laten betalen voor ruimbagage) en het massaal via het inefficiënte , handmatige systeem gaat...

Als luchtvaartmaatschappijen ook per stuk gecontroleerde handbagage zouden moeten betalen (simpel te bereiken door de boardingpass te scannen voor de controle) dan zou ruimbagage heel snel weer de norm zijn.

[LordSinclair]

Ik zou niet meer boeken als ik geen handbagage bij mij mee mag nemen. Ik ga vaak op vakantie met een grote tas (ruimbagage) en een beperkt gevulde dagtourrugzak voor gebruik tijdens de vakantie. In deze rugzak zit dan vaak alleen de zaken die ik aan boord nodig heb. Maar omdat die dus groot is kan het dus zijn dat deze dan niet meer mee mag.

Hoe neem je dan je spullen voor aan boord mee? In een plastic zak en een lege rugzak het ruim in?

[wildhagen]

LordSinclair schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 16:47:
Ik zou niet meer boeken als ik geen handbagage bij mij mee mag nemen. Ik ga vaak op vakantie met een grote tas (ruimbagage) en een beperkt gevulde dagtourrugzak voor gebruik tijdens de vakantie. In deze rugzak zit dan vaak alleen de zaken die ik aan boord nodig heb. Maar omdat die dus groot is kan het dus zijn dat deze dan niet meer mee mag.

Als je het artikel goed leest lees je dus dat het hier over die grote trolleys gaat. En zelfs die mogen gewoon mee als handbagage, maar dan wel tegen betaling.

Een rugzak, laptop-tas, handtas of andere zaken van dat formaat blijven gewoon gratis.

Dit lijkt me een terechte actie. Al die asocialen die zo'n oversized trolley menen te moeten meenemen als handbagage veroorzaken een hoop ellende en claimen een hoop ruimte, waardoor normalere mensen die zich wél netjes aan de regels en fatsoensnormen houden qua formaten etc hun spullen niet meer kwijt kunnen. Dat soort asociaal gedrag wordt vanaf straks dus betaald, en dat lijkt me een prima zaak.

[Hmmbob]

wildhagen schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 16:51:
[...]


Als je het artikel goed leest lees je dus dat het hier over die grote trolleys gaat. En zelfs die mogen gewoon mee als handbagage, maar dan wel tegen betaling.

Een rugzak, laptop-tas, handtas of andere zaken van dat formaat blijven gewoon gratis.

Dit lijkt me een terechte actie. Al die asocialen die zo'n oversized trolley menen te moeten meenemen als handbagage veroorzaken een hoop ellende en claimen een hoop ruimte, waardoor normalere mensen die zich wél netjes aan de regels en fatsoensnormen houden qua formaten etc hun spullen niet meer kwijt kunnen. Dat soort asociaal gedrag wordt vanaf straks dus betaald, en dat lijkt me een prima zaak.

Ja, daar ben ik het helemaal mee eens.

Happy birthday trouwens!

[PWM]

Ik zou overigens met liefde bagage inchecken. Als ik in de US vlieg met Delta, draait mijn koffer al netjes rondjes als ik aankom.

Vlieg ik naar Schiphol kan dat 30 minuten zijn, maar ook wel 45-60 minuten.

Los nog van het feit dat ze de vluchten Ankara, Tanger, Wenen, Atlanta, Los Angeles en Tel Aviv op dezelfde band laten komen op dezelfde tijd.

[Freee!!]

PWM schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 19:29:
[...]
Los nog van het feit dat ze de vluchten Ankara, Tanger, Wenen, Atlanta, Los Angeles en Tel Aviv op dezelfde band laten komen op dezelfde tijd.

Natuurlijk doen ze dat, energiebesparing want dan hoeft er maar één band te draaien

[Verwijderd]

Vooral met Afrikaanse vluchten op de band is het een ramp. Die mensen staan bij de paspoortcontrole en de band staat stil omdat die vol is waardoor de rest zijn bagage niet krijgt. Dat is het enige waar Schiphol echt heel slecht scoort... en het is zo simpel oplosbaas.

[PWM]

Verwijderd schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 19:54:
en het is zo simpel oplosbaas.

De oplosbaas is wel nodig ja

[Piet91]

wildhagen schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 14:11:
Wat zou zo'n geintje kosten?

But the incident could cost the airline between $6,000 and $12,000 just to repack the undamaged slide into its container. Repairing and repacking a damaged slide could run as high as $30,000.

Bron.

Mijn naam is niet Kees; maar I approve this message:

Goedemorgen KLM Ik heb weer eens een concept voor het 100 jarig bestaan van de Luchtvaartmaatschappij, en ja het is een 747. Ik zal toelichten waarom

De 747 gaat er inderdaad uit, en dat is logisch gezien KLM moet vernieuwen om bij te kunnen blijven met de markt. Maar dat neemt het feit niet weg dat de KLM Jumbo een icoon is en blijft. Van de lage approaches bij Sint Maarten, tot in de Suskes en Wiskes, Zelfs bij Venco gebruiken ze de kist in de reclames.

Omdat de voorlopige datum van retirement voorlopig omtrent 2021 staat gepland, had ik het idee om het mes aan niet aan 2, maar aan 3 kanten te gaan snijden

- Het KLM 100 jarig bestaan in de vorm van de retro livery

- 50 jaar 747 in dienst bij KLM (Eerste kist was afgeleverd in 1971) in de vorm van de eerste livery die op de 747 was aangebracht

- Het afscheid van een legendarische kist. De 747

Van 2019 tot 2021 lijkt inderdaad op een vrij dure en inefficiënte investering. Echter verwonder ik dan ook het feit dat de Fokker 70 in 2015 alsnog de nieuwe livery kreeg en in 2017 eruit ging. Just saying

Als basis heb ik de Boeing 747-406M genomen. De PH-BFS om precies te zijn. Waarom:
De BFS is een van de jongere 747's waarover de KLM beschikt, en draagt ook nog de oude livery. Het idee is dan ook om bij de eerstvolgende onderhoudsbeurt van het toestel meteen de livery aan te pakken, en ik denk dat dat Medio 2019 goed matcht met de viering van het jubileum.

Aldus mijn concept. Ik hoop gewoon echt dat de KLM uitpakt, en ik ben er van overtuigd dat een toestel of serie toestellen met een speciale livery altijd een mooi visitekaartje zal zijn.

https://www.facebook.com/...p.1780033872123523&type=3



Reactie van KLM:

Hallo Mees, wat een mooi idee! We gaan namens jou dit idee intern doorsturen. We kunnen uiteraard geen toezeggingen doen of dit ook echt uitgewerkt gaat worden, maar we waarderen je bericht enorm!

Ik heb dit al zo vaak gezegd. Zou fantastisch zijn maar gaat natuurlijk niet gebeuren...

[Propane]

wildhagen schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 16:51:
[...]


Als je het artikel goed leest lees je dus dat het hier over die grote trolleys gaat. En zelfs die mogen gewoon mee als handbagage, maar dan wel tegen betaling.

Een rugzak, laptop-tas, handtas of andere zaken van dat formaat blijven gewoon gratis.

Dit lijkt me een terechte actie. Al die asocialen die zo'n oversized trolley menen te moeten meenemen als handbagage veroorzaken een hoop ellende en claimen een hoop ruimte, waardoor normalere mensen die zich wél netjes aan de regels en fatsoensnormen houden qua formaten etc hun spullen niet meer kwijt kunnen. Dat soort asociaal gedrag wordt vanaf straks dus betaald, en dat lijkt me een prima zaak.

Ik snap de agressie van jou kant niet helemaal. Als men met trolleys de cabine in komt dan lijkt het mij dat die trolleys voldoen aan de restricties qua maten van de maatschappij. Zo niet, dan wordt er bij de gate niet goed gefilterd door het personeel. Zet zo'n mooi ding neer waar je trolley in moet passen. Past het niet, jammer dan. En gewoon strikt zijn. Probleem opgelost.

Ik kan je garanderen dat dit voornamelijk een maatregel is om een extra stroom inkomsten te genereren. Mee doen met de race naar de bodem van de LCCs. Kijken hoeveel de passagiers pikken om maar een goedkope ticket te kunnen krijgen.

[GoldenSample]

Propane schreef op zaterdag 3 november 2018 @ 00:37:
[...]
Ik snap de agressie van jou kant niet helemaal. Als men met trolleys de cabine in komt dan lijkt het mij dat die trolleys voldoen aan de restricties qua maten van de maatschappij. Zo niet, dan wordt er bij de gate niet goed gefilterd door het personeel. Zet zo'n mooi ding neer waar je trolley in moet passen. Past het niet, jammer dan. En gewoon strikt zijn. Probleem opgelost.

Ik kan je garanderen dat dit voornamelijk een maatregel is om een extra stroom inkomsten te genereren. Mee doen met de race naar de bodem van de LCCs. Kijken hoeveel de passagiers pikken om maar een goedkope ticket te kunnen krijgen.

Dit, voor de rest maakt het mij niet uit, voor mijn huidige werk loop ik gewoon in t-shirts rond dus prop ik altijd 2 setjes kleding in m'n laptop tas en is dat het enige waar ik mee vlieg, wel makkelijk, heb elke 2 weken wel een retourtje, tot nu toe nog nooit m'n tasje bij mijn benen hoeven hebben ondanks dat ik als (een van de) laatste board.

Voor m'n volgende baan zijn overhemden echter wel verijst, een harde trolly wil ik juist niet, iets kleins vind ik juist perfect maar ivm de overhemden moet ik dus toch iets groters (Laptop + 2 a 3 setjes kleding incl. overhemd) & iets hebben waar deze wat netter in blijven, iemand tips?

[Freee!!]

GoldenSample schreef op zaterdag 3 november 2018 @ 00:47:
[...]
Dit, voor de rest maakt het mij niet uit, voor mijn huidige werk loop ik gewoon in t-shirts rond dus prop ik altijd 2 setjes kleding in m'n laptop tas en is dat het enige waar ik mee vlieg, wel makkelijk, heb elke 2 weken wel een retourtje, tot nu toe nog nooit m'n tasje bij mijn benen hoeven hebben ondanks dat ik als (een van de) laatste board.

Voor m'n volgende baan zijn overhemden echter wel verijst, een harde trolly wil ik juist niet, iets kleins vind ik juist perfect maar ivm de overhemden moet ik dus toch iets groters (Laptop + 2 a 3 setjes kleding incl. overhemd) & iets hebben waar deze wat netter in blijven, iemand tips?

Een laptoptas met een groot extra vak en die overhemden oprollen, als je dat goed doet^*), kun je ze vrijwel kreukvrij direct dragen.


^*) Overhemd op de rug leggen, strak trekken, mouwen naar voren op het overhemd vouwen, nog een keer de zijkanten naar binnen vouwen totdat het precies zo breed is als de kraag en dan vanaf de onderkant oprollen

[Napo]

wildhagen schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 12:28:
[...]


Bron: https://www.nu.nl/onderne...offers-in-handbagage.html

Goede zaak. Neem maar normale handbagage mee die aan de gestelde voorwaarden/afmetingen voldoet. Zo niet, dok maar lekker extra voor de door jou veroorzaakte hinder en ruimtegebrek, of check hem in als ruimbagage.

Mis ik iets of haal je nu twee zaken door elkaar?

Men neemt een rolkoffer/trolley mee die binnen de gestelde eisen valt, de gemiddelde passagier die dat doet, doet dus niets fout. Mocht de rolkoffer te groot zijn moet 1. de passagier daar beter op letten en 2. de maatschappij tijdens het inchecken en het boarden beter op controleren.

Het artikel haalt enkel aan dat er meer trolleys als handbagage worden gebruikt en waarschijnlijk zijn dat trolleys die binnen de afmetingen vallen. Dit aangezien het merendeel van het huidige aanbod binnen die eisen valt.

[Borromini]

Het komt erop neer dat maatschappijen vaak toelaten om grotere 'handbagage' mee te nemen dan er eigenlijk in de overhead bins passen. Dat besef daagt jammer genoeg tergend langzaam.

Dan zie je mensen hun spullen in de overhead proberen te persen, en ondertussen sta jij te wachten. Kom jij bij e plek, kan je je (normaal gedimensioneerde) spullen nergens meer kwijt, tenzij tien rijen verder, moet je verder/terug, etc. ... En dat leidt (logischerwijs) tot vertragingen voor de maatschappij, maar ook tot frustraties tussen passagiers onderling.

Met een beetje gezond verstand dient een mens ook te beseffen dat als iedereen zo'n trolley meesleurt in de cabine dat er dan snel een ruimtetekort ontstaat. Maar dat is natuurlijk ook het typische individualisme-syndroom: 'niet mijn probleem, bekijk het maar'.

[ Voor 9% gewijzigd door Borromini op 03-11-2018 13:42 ]

[upclocker]

Ik begrijp het wel hoor. Als je ziet wat mensen soms als handbagage mee durven nemen. Bovendien hebben veel vrouwen een trolley plus dan ook nog een redelijke handtas bij zich. Het is misschien een effectieve maatregel om het ruimte gebrek tegen te gaan.

[Verwijderd]

Het gebrek aan ruimte heeft Ryanair zelf veroorzaakt. Dus de oorzaak moet aangepakt worden, niet het gevolg.

[Napo]

Borromini schreef op zaterdag 3 november 2018 @ 13:41:
maar ook tot frustraties tussen passagiers onderling.

Het hele reizen met het vliegtuig zit vol met frustraties. Passagiers die niet snappen dat ze in een fatsoenlijk tempo hun handbage in de overhead bins dienen te doen. Men die opeens weer besluit om iets eruit te pakken. beperkte ruimte, passagiers die meuk op het vliegveld kopen en met 2 of 3 extra tassen in het vliegtuig komen en zo kan je nog wel even door gaan.

Met een beetje gezond verstand dient een mens ook te beseffen dat als iedereen zo'n trolley meesleurt in de cabine dat er dan snel een ruimtetekort ontstaat. Maar dat is natuurlijk ook het typische individualisme-syndroom: 'niet mijn probleem, bekijk het maar'.

Het probleem zit er in dat er vanuit wordt gegaan dat maar een percentage van de passagiers handbagage meeneemt en als te veel mensen dat doen zit het inderdaad vol. Daar gokt de luchtvaartmaatschappij mee en nu blijkt de norm anders te worden en zullen ze wellicht moeten bijstellen. Niet onoverkomelijk maar ook niet de fout van de passagier, de passagier voldoet aan de eisen en het weinig te maken met individualisme te maken.

Volgens die logica zou je ook minder KG's + kleinere dimensies mee moeten nemen voor ruimbagage. In alle eerlijkheid vind ikzelf handbagage op korte vakanties - midweek/weekend - fijner dan ruimbagage en zelfs op langere vakanties is handbagage ideaal om een setje kleding mee te nemen mocht het ruimbagage kwijt raken.

Maar aangezien je stelt dat "Met een beetje gezond verstand dient een mens ook te beseffen dat als iedereen zo'n trolley meesleurt in de cabine dat er dan snel een ruimtetekort ontstaat" ben ik benieuwd wat jij van de gemiddelde passagier verwacht op basis van de eisen die ze medegedeeld krijgen.

[LordSinclair]

Verwijderd schreef op zaterdag 3 november 2018 @ 14:05:
Het gebrek aan ruimte heeft Ryanair zelf veroorzaakt. Dus de oorzaak moet aangepakt worden, niet het gevolg.

Dit, het is lang genoeg gedoogd waardoor iedereen het nu gewoon doet. Ze hadden zoals in het begin streng moeten blijven.

Ook bij andere maatschappijen moeten ze gewoon strenger worden.

[Mx. Alba]

De discussie over handbagage graag in het andere topic voortzetten want dat past hier niet echt... Reizen met het Vliegtuig - Deel 1

[Freee!!]

Oprollen van overhemden is anders best een aparte techniek

[FastFred]

FastFred schreef op vrijdag 2 november 2018 @ 10:33:
TRA5779 PH-HZD vertrokken vanuit Groningen onderweg naar Tenerife heeft boven Utrecht de vlucht afgebroken en is geland op baan 27 op Schiphol, brandweer ter plaatse.

Ik had Simon ff een mailtje gestuurd:
Incident: Transavia B738 near Amsterdam on Nov 2nd 2018, air conditioning problem

[wildhagen]

Eerste resultaten van het onderzoek naar de LionAir-crash van vorige week zijn nu bekend gemaakt:

Uit de eerste resultaten van het onderzoek van de zwarte doos uit het neergestorte Lion Air-vliegtuig blijkt dat bij de vier laatste vluchten van het toestel problemen waren met de snelheidsmeter. Eerder vandaag werd bekend dat het vliegtuig intact was en dat de motoren liepen toen het met hoge snelheid in de Javazee neerkwam.

De problemen kwamen aan het licht nu onderzoekers de data van de Flight Data Recorder hadden gedownload, zegt Soerjanto Tjahjono, hoofd van de Indonesische veiligheidsdienst.

Er staat een verzoek uit bij Boeing en de Amerikaanse autoriteiten of er actie moet worden ondernomen om soortgelijke problemen bij andere vliegtuigen te voorkomen. "We zijn nu aan het kijken welke gedetailleerde inspecties moeten worden uitgevoerd bij de snelheidsmeters", stelt Tjahjono.

De Amerikaanse fabrikant heeft wereldwijd 219 737 MAX-vliegtuigen aan klanten geleverd.

Ook werd maandag bekend dat het vliegtuig niet in de lucht is geëxplodeerd, maar dat het "in goede staat" was alvorens het vliegtuig dertien minuten na het opstijgen neerstortte op maandag 29 oktober. Dat meldt CNN.

Het toestel had in de vlucht voorafgaand aan de fatale vlucht al technische problemen en wilde toen terugkeren naar Denpasar. Even later ging het beter, waarna de piloot besloot door te vliegen. Onduidelijk is of het toestel toen ook problemen had met de snelheidsmeter.

Tjahjono bevestigde de technische problemen maandag in een gesprek met de familie van de slachtoffers. Hij gaf verder geen details over de aard van de problemen.

De zoektocht naar de spraakopnames uit de cockpit is nog steeds in volle gang. Eerst werd er nog een 'ping-geluid' gehoord, maar op zondag konden duikers dat signaal niet meer lokaliseren. Volgens analisten is het het vinden van de geluidsopnames van belang, omdat het ook informatie geeft of de crash gevolgen heeft voor andere vliegtuigmaatschappijen die gebruikmaken van de Boeing 737.

Zes experts uit verschillende landen zijn bezig met een analyse van een andere zwarte doos die eerder werd gevonden. Op deze manier proberen ze de laatste momenten van de Boeing 737 te reconstrueren.

Aan boord van vlucht JT610 waren 189 mensen.

De zoektocht naar slachtoffers is gisteren verlengd met drie dagen. De zoektocht duurt nu tot en met woensdag.

[FastFred]

Er staat een verzoek uit bij Boeing en de Amerikaanse autoriteiten of er actie moet worden ondernomen om soortgelijke problemen bij andere vliegtuigen te voorkomen.

Doet Boeing dan ook een verzoekje om uitleg naar Lion Air, waarom die snelheidsmeter niet na de eerste vlucht al vervangen is?

Er begint mij een naar gevoel te bekruipen dat dit weer eens organisatorisch falen bij Lion Air als oorzaak heeft.

[ Voor 16% gewijzigd door FastFred op 05-11-2018 13:40 ]

[Garyu]

FastFred schreef op maandag 5 november 2018 @ 13:38:
[...]


Doet Boeing dan ook een verzoekje om uitleg naar Lion Air, waarom die snelheidsmeter niet na de eerste vlucht al vervangen is?

Er begint mij een naar gevoel te bekruipen dat dit weer eens organisatorisch falen bij Lion Air als oorzaak heeft.

Inderdaad. Vooral het stukje bij de vier laatste vluchten van het toestel dus.

Dat soort problemen zijn niet echt van de categorie "fix over the weekend"....

[FastFred]

Het toestel had in de vlucht voorafgaand aan de fatale vlucht al technische problemen en wilde toen terugkeren naar Denpasar. Even later ging het beter, waarna de piloot besloot door te vliegen. Onduidelijk is of het toestel toen ook problemen had met de snelheidsmeter.

bron: https://www.nu.nl/buitenl...n-met-snelheidsmeter.html

Een storing die zich niet altijd voor doet is nog linker dan een storing die zich continue voor doet lijkt me.

[Propane]

FastFred schreef op maandag 5 november 2018 @ 13:38:
[...]


Doet Boeing dan ook een verzoekje om uitleg naar Lion Air, waarom die snelheidsmeter niet na de eerste vlucht al vervangen is?

Er begint mij een naar gevoel te bekruipen dat dit weer eens organisatorisch falen bij Lion Air als oorzaak heeft.

Voordat je verder gaat met naar conclusies springen…

Dat het probleem in de FDR staat wil niet altijd zeggen dat het zichtbaar was voor de crew, en dus mogelijk ook niet genoteerd in het technical log. Als ik in mijn toestel de Maintenance Data Computer (MDC) open staan daar gevallen tussen die niet worden weergegeven aan de crew buiten die MDC. Mogelijk omdat het slechts een tijdelijke issue was of intermittent. En hoewel vrijwel alle moderne toestellen Quick Access Recorders hebben voor flight data monitoring en maintenance wil dat ook niet zeggen dat die elke vlucht worden uitgelezen.

Het tech log zoals er meerder kopietjes over het web zweven zou in principe acceptabel zijn om weer te vliegen met het toestel. Probleem is genoteerd, maintenance heeft corrigerende acties uitgevoerd en kon geen probleem meer constateren, toestel weer los gegeven. Daarna is het aan de crew of ze met het toestel willen vliegen of niet.

Even rustig afwachten tot het volledig uitlezen van de FDR is gedaan en er grafieken van flight control inputs en dergelijke zijn. Zelfs als het pitot/statisch systeem onbetrouwbaar was, is zo'n 737MAX prima te besturen op pitch en power. Redenen voor het in zee storten zouden (speculatief) kunnen zijn dat de crew onjuist gehandeld heeft of dat er meer mechanisch mis was dan simpel weg onbetrouwbare snelheids indicatie. Maar nogmaals, het beste is om rustig af te wachten naar meer data voor je de airline verder afschiet.

Voor een gevalletje incorrect handelen van crew kun je bijvoorbeeld hier naar kijken:
Challenger 604 in Iraans luchtruim, directe link naar interim rapport