:strip_icc():strip_exif()/u/463454/crop560593a3e6d2f_cropped.jpeg?f=community)
En wat te denken van de G krachten terwijl het toestel opbreekt... Dat is misschien nog wel de grootste factor.
:strip_exif()/u/3157/sail4L_S70.gif?f=community)
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
:strip_icc():strip_exif()/u/326874/crop588097c82e375_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/182/crop66d4984812e9a_cropped.jpg?f=community)
/u/550138/crop5dd3bee0b71d9_cropped.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community)
Volgens Wikipedia: US Bangla Airlines Flight 211 zou het aantal doden op minimaal 38 liggen inmiddels, met 23 gewonden.
Is idd de S2-AGU. Ding heeft ooit ook voor SAS (LN-RDX) en Royal Jordanian (JY-ASM) gevlogen. Was 17 jaar oud. In 2015 zou hetzelfde toestel ook al eens een runway-excursion gehad hebben, toen zonder grwonden.
Ding is ooit ook (2014) nog eens o.a. op Eindhoven Airport te zien geweest, toen het klaargemaakt werd voor aflevering aan US-Bangla, met tijdelijk Duitse registratie:
Virussen? Scan ze hier!
:strip_icc():strip_exif()/u/484/crop651fd77412597_cropped.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/379256/crop58e160bbc5c02_cropped.jpeg?f=community)
/u/272550/crop5efcf53f199c9.png?f=community)
Daarnaast zijn regional airlines meestal een opstapje naar betere airlines, en dus is de crew relatief minder ervaren. Bovendien hebben turboprops wat meer neveneffecten. Bv p-factor, propwash over vleugel en staart, torque etc. Of ze daadwerkelijk daardoor lastiger zijn kan jij meer over vertellen denk ik.
:strip_icc():strip_exif()/u/373065/Naamloos1.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/405546/crop564af46129310.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/34345/crop604df19f86683.jpg?f=community)
Goede tip, maar hou er rekening mee dat de laatste jaren beperkingen zijn geweest waar je mag komen tijdens Frisian Flag. Verwacht binnenkort communicatie daarover, maar dit was vorig jaar en in 2016:
[ Voor 5% gewijzigd door Hmmbob op 12-03-2018 17:31 ]
Sometimes you need to plan for coincidence
Ja graag het lange verhaal, ik ben wel benieuwd.
En dan graag de vergelijking tussen een turbofan met een hoge bypass en een turboprop. Laat de turbojet maar buiten beschouwing.
Ik denk dat je efficiency en Thrust door elkaar haalt en hoogte en snelheid namelijk.
[ Voor 6% gewijzigd door upclocker op 12-03-2018 18:15 ]
Het lange verhaal, dan is dit wel een leuke: https://www.southampton.a...Breguet%20range%20eqn.pdf
Slide 6 voor de 'takeoff thrust' charts.
De basics: turboprops duwen een grote massa lucht met lage snelheidsverhoging naar achteren, versus turbojets een kleinere massaflow met een hogere snelheidsverhoging, met de turbofan tussen de twee in, hoe groter de bypass hoe meer het naar een turboprop gaat.
De keuze turbofan versus turboprop is uiteindelijk een tradeoff (efficiency op kruishoogte + hogere snelheden) versus (stuwkracht op lage hoogte/korte baanlengte + zuinigheid op lage snelheid).
Slide 6 voor de 'takeoff thrust' charts.
De basics: turboprops duwen een grote massa lucht met lage snelheidsverhoging naar achteren, versus turbojets een kleinere massaflow met een hogere snelheidsverhoging, met de turbofan tussen de twee in, hoe groter de bypass hoe meer het naar een turboprop gaat.
Turboprops worden *minder* efficient op grote hoogte en op hoge snelheid. Op Kathmandu is een jet dus iets minder in het nadeel tov een turboprop dan op zeehoogte.Er landen talloze jets per dag in Kathmandu.
De keuze turbofan versus turboprop is uiteindelijk een tradeoff (efficiency op kruishoogte + hogere snelheden) versus (stuwkracht op lage hoogte/korte baanlengte + zuinigheid op lage snelheid).
[ Voor 17% gewijzigd door Dreamvoid op 12-03-2018 18:38 ]
Allright stukje takeoff performance analytisch.
We beginnen met de equations of motion.
Zoals jullie weten volgens newtons tweede wet: F = m*a.
Als we kijken naar de krachten in het vrijlichaamsschema kunnen we de volgende krachten vergelijking opstellen.
T - D - Dg = m*a (1) Horizontale krachten
N+ L-W = 0 (2) Verticale krachten
waarbij:
a = dv/dt (versnelling is afgeleide van de snelheid naar tijd).
W = m*g => m = W/g. Waarbij W gewicht is.
T (thrust)
D = (aerodynamische drag)
Dg = u*N = u*(L-W )(Landing gear drag, u is frictie constante)
note: Dg neemt af naarmate L toeneemt. Is logisch want hoe harder je gaat hoe meer lift je produceert en dus hoe minder gewicht er op het landing gear hangt.
Nu kunnen we (1) ook schrijven als het volgende:
(W/g) * (dv/dt) = T-D-u*(W-L) => dv/dt = (g/W)*T-D-Dg) (3)
met andere woorden uit (3) volgt dat de versnelling tijdens de take off roll afhankelijk is van de Thrust, Drag, Landing gear drag en dus ook heel belangrijk natuurlijk het gewicht W.
Nu een stapje op zij:
a = (dV/dt) = (dV/ds)*(ds)/(dt)
waarbij ds/dt = V
vervang ds/dt voor V waar uit volgt:
ds = (V*dv)/a
integreren levert dan de afstand s op.
Waarbij Vlof de rotatie snelheid is.
De conclusie:
uit (3) kwam: a = (g/W)*(T-D-Dg)
We weten dat s = (vlof^2)/2*a
Wat uiteindelijk dus resulteert in: s = (W*(Vlof^2))/(2*g*(T-D-Dg)
Dus met andere woorden de Take off distance is afhankelijk van het gewicht, de Thrust en drag. Daarnaast kan de afstand worden verkleint door de Vlof te verlagen. Dit wordt gedaan door Flaps.
Het maakt dus niet uit of het een turboprop is of een turbofan, als ze allebei dezelfde Thrust leveren.
We beginnen met de equations of motion.
Zoals jullie weten volgens newtons tweede wet: F = m*a.
Als we kijken naar de krachten in het vrijlichaamsschema kunnen we de volgende krachten vergelijking opstellen.
T - D - Dg = m*a (1) Horizontale krachten
N+ L-W = 0 (2) Verticale krachten
waarbij:
a = dv/dt (versnelling is afgeleide van de snelheid naar tijd).
W = m*g => m = W/g. Waarbij W gewicht is.
T (thrust)
D = (aerodynamische drag)
Dg = u*N = u*(L-W )(Landing gear drag, u is frictie constante)
note: Dg neemt af naarmate L toeneemt. Is logisch want hoe harder je gaat hoe meer lift je produceert en dus hoe minder gewicht er op het landing gear hangt.
Nu kunnen we (1) ook schrijven als het volgende:
(W/g) * (dv/dt) = T-D-u*(W-L) => dv/dt = (g/W)*T-D-Dg) (3)
met andere woorden uit (3) volgt dat de versnelling tijdens de take off roll afhankelijk is van de Thrust, Drag, Landing gear drag en dus ook heel belangrijk natuurlijk het gewicht W.
Nu een stapje op zij:
a = (dV/dt) = (dV/ds)*(ds)/(dt)
waarbij ds/dt = V
vervang ds/dt voor V waar uit volgt:
ds = (V*dv)/a
integreren levert dan de afstand s op.
Waarbij Vlof de rotatie snelheid is.
De conclusie:
uit (3) kwam: a = (g/W)*(T-D-Dg)
We weten dat s = (vlof^2)/2*a
Wat uiteindelijk dus resulteert in: s = (W*(Vlof^2))/(2*g*(T-D-Dg)
Dus met andere woorden de Take off distance is afhankelijk van het gewicht, de Thrust en drag. Daarnaast kan de afstand worden verkleint door de Vlof te verlagen. Dit wordt gedaan door Flaps.
Het maakt dus niet uit of het een turboprop is of een turbofan, als ze allebei dezelfde Thrust leveren.
Uiteraard, dit is triviaal - als je maar een groot genoege turbofan pakt, dan heb je vroeg of laat wel dezelfde thrust ja
Je krijgt dan wel een stel serieus overgedimensioneerde motoren onder je vleugels (edit: of aan je romp) hangen, er is een goede reden dat al die STOL vliegtuigen turboprops zijn.
Maar volgens mij praten we langs elkaar heen hier
[ Voor 27% gewijzigd door Dreamvoid op 12-03-2018 19:59 ]
Het is altijd beetje lastig vergelijken tussen turboprops en turbofans, aangezien turbofans de stuwkracht wordt vermeld en bij turboprops stuwvermogen. Dus moeilijk 1 op 1 te vergelijken. Echter zie ik twee pw127's geen B737 de lucht in krijgen.:
[...]
Uiteraard, als je maar een groot genoege turbofan pakt, dan heb je vroeg of laat wel dezelfde thrust ja
Ik denk het ook.:
[...]
Maar volgens mij praten we langs elkaar heen hier
Volgens mij heb jij het over het verschil in efficiency.
Het is namelijk zo dat Turboprops een betere propulsive efficiency bij lagere snelheden hebben dan Turbofans.
Wat namelijk het geval is in takeoff waar de snelheden laag zijn.
Niet zozeer dat - zoals je in dat grafiekje ziet, beginnen ze allemaal bij nul
Ik doel meer op de grafiek in slide 6 in die presentatie van Southampton Uni - takeoff thrust. Overigens, is dat een foto uit de oude Ruijgrok bijbel?
Ik doel meer op de grafiek in slide 6 in die presentatie van Southampton Uni - takeoff thrust. Overigens, is dat een foto uit de oude Ruijgrok bijbel?
Dat is inderdaad de Ruijgrok bijbel.:
Niet zozeer dat - zoals je in dat grafiekje ziet, beginnen ze allemaal bij nul
Ik doel meer op de grafiek in slide 6 in die presentatie van Southampton Uni - takeoff thrust. Overigens, is dat een foto uit de oude Ruijgrok bijbel?
Ik zie wat je bedoelt in slide 6. Dat zal dan inderdaad afhangen van het verschil tussen de fan diameter van een turbofan en de blad diameter van de turboprop. Maar het is lastig vergelijken denk ik, omdat een turbofan ook nog een deel van zijn thrust uit de hot section haalt, terwijl dit verwaarloosbaar is bij een turboprop.
Naja zitten we nu ongeveer op dezelfde golflengte denk ik.
Voor de geïnteresseerden: 'Elements of airplane performance'- Ruijgrok
Wordt over ongeveer een uurtje verwacht in Groningen: https://www.flightradar24.com/CMB529/10b233ee
Komt met USAF personeel/troepen voor Frisian Flag.
Toestel is N464MC, een van de 4 laatste Amerikaanse 747's die nog passagiers vervoerd.
Korte impressie van gisteren. Het lijkt erop dat City of Calgary er 141.938 vlieguren en 17.271 cycles op heeft zitten.
Hiermee verslaat ze haar zusters -BFD en -BFF en is ze de nieuwe recordhouder meest aantal vlieguren voor een straalvliegtuig wereldwijd.
Ondanks het feit dat ze in 1989/1990 - gloedjenieuw en slechts 3 maanden na levering aan KLM - maandenlang uit de running was na vlucht KL867.
Aankomst in Teruel:
Alle foto's zijn gemaakt door mensen die ze hebben toegevoegd aan deze Facebook Groep: https://www.facebook.com/groups/FarewellKLMBoeing747/
[ Voor 59% gewijzigd door Piet91 op 13-03-2018 14:13 ]
Ik kijk toevallig ff op ADS-B en zie dit, heeft dat met een elkaar te maken?
Een F16 (blauw) en een L-39C, terwijl en nog een KC-135 aankomt. (die heeft nu de F16 volgegooid denk ik)
Een F16 (blauw) en een L-39C, terwijl en nog een KC-135 aankomt. (die heeft nu de F16 volgegooid denk ik)
:strip_icc():strip_exif()/u/593726/crop5dcaa04cb6842_cropped.jpeg?f=community)
De General Electric GE9X (voor de 777x) heeft gisteren voor het eerst het luchtruim gekozen.
Ruim 4 uur van/naar Victorville onder de vleugel van de General Electric testbed 747-400:
Ruim 4 uur van/naar Victorville onder de vleugel van de General Electric testbed 747-400:
Ik vraag me oprecht af hoe lang de motoren nog onder de vleugel blijven hangen. Kijkend naar het formaat is de trend van hogere bypass-ratios compleet losgeslagen. Nóg groter en het landingsgestel wordt te groot om te huisvesten. Of gaan ze dan de vleugel op een of andere manier hoger plaatsen
Denkend aan de inklapbare winglets van de 777X is niets meer te gek.
/u/1906/crop5dfd46928e003.png?f=community)
Je kunt de motoren natuurlijk ook gewoon op de vleugel plaatsen.:
[...]
Ik vraag me oprecht af hoe lang de motoren nog onder de vleugel blijven hangen. Kijkend naar het formaat is de trend van hogere bypass-ratios compleet losgeslagen. Nóg groter en het landingsgestel wordt te groot om te huisvesten. Of gaan ze dan de vleugel op een of andere manier hoger plaatsen
Wikipedia: VFW-Fokker 614
/u/34216/avatar-60x60.png?f=community){kind=avatar}
Dat kan je dan ook combineren, een hoogdekker én een overwing-engine 
Voorbeeldje is de Antonov An-74
Of je plaatst de motoren gewoon op het dak
De Duitsers deden dat in WO2 al met de Heinkel He 162:
Of, iets recenter, de Cirrus Vision SF50
Een variatie erop kan ook, door hem in de tail te plaatsen, zoals bij de Piper PA-47 PiperJet:
Voorbeeldje is de Antonov An-74
Of je plaatst de motoren gewoon op het dak
De Duitsers deden dat in WO2 al met de Heinkel He 162:
Of, iets recenter, de Cirrus Vision SF50
Een variatie erop kan ook, door hem in de tail te plaatsen, zoals bij de Piper PA-47 PiperJet:
[ Voor 12% gewijzigd door wildhagen op 15-03-2018 04:30 ]
Virussen? Scan ze hier!
:strip_icc():strip_exif()/u/80269/adriaan2_60.jpg?f=community)
/u/88312/f18_2.png?f=community)
Als we dan nostalgisch gaan doen, kunnen de oude Fokkers niet ontbreken! De kopers van de laatste Nederlandse F70's hebben ze juist gekocht omdat ze willen landen op plaatsen waar niet altijd goede landingsbanen zijn, en met deze toestellen krijg je niet zo snel rommel in de motor, of erger
Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing.
Klopt, maar ook daar zijn al weer modernere alternatieven voor, zoals de Bombardier CRJ's::
Als we dan nostalgisch gaan doen, kunnen de oude Fokkers niet ontbreken! De kopers van de laatste Nederlandse F70's hebben ze juist gekocht omdat ze willen landen op plaatsen waar niet altijd goede landingsbanen zijn, en met deze toestellen krijg je niet zo snel rommel in de motor, of erger
[afbeelding]
De F70 is nu eenmaal een oud toestel, ook daar zal het binnen niet al te lange tijd denk ik wel mee afgelopen zijn op enige serieuze schaal.
Virussen? Scan ze hier!
:strip_icc():strip_exif()/u/242838/brilsmurf.jpg?f=community)
Op een gegeven moment zal die trend ook op houden omdat de winst die je verkrijgt door een hogere bypass teniet wordt gedaan door de toename van het gewicht door een groter landing gear en motor, en door de toename van drag door de grotere engine pod.:
[...]
Ik vraag me oprecht af hoe lang de motoren nog onder de vleugel blijven hangen. Kijkend naar het formaat is de trend van hogere bypass-ratios compleet losgeslagen. Nóg groter en het landingsgestel wordt te groot om te huisvesten. Of gaan ze dan de vleugel op een of andere manier hoger plaatsen
:strip_icc():strip_exif()/u/84176/crop577a4401d15ce_cropped.jpeg?f=community)
Dat punt is nog niet bereikt, als je kijkt waar ze met de volgende generatie naartoe willen gaan
.
It's Difficult to Make Predictions - Especially About the Future
:strip_icc():strip_exif()/u/8440/FlyGuy.jpg?f=community)
Verwijderd
Kan toch wel? Deur open, maar dan met een 'door safety net' ervoor?
[ Voor 38% gewijzigd door Verwijderd op 15-03-2018 19:01 ]
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
Snap ik .
maar als er geen trap is en te temperatuur loop wel op snap ik ook dat er kapiteins zijn die het wel toelaten. Twee action spanbandjes houden de meeste domme passagiers er wel bij weg en anders Darwin
Maar: Bij een deur verwacht je een trap als passagier dus zo een netje is wellicht wat weinig (en in meters te laat).
kortom, ik heb er eigenlijk niet echt een mening over, lijkt me vergelijkbaar met het overreden worden door een bus als je over de apron loopt tussen de pionnetjes, zal ook wel eens gebeuren als passagier.
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
Probleem is eigenlijk niet een passagier maar de cabine crew. Als deze iets aan het doen zijn in de galley, dus bij de deur is een ongelukje niet zeldzaam.:
[...]
Snap ik .
maar als er geen trap is en te temperatuur loop wel op snap ik ook dat er kapiteins zijn die het wel toelaten. Twee action spanbandjes houden de meeste domme passagiers er wel bij weg en anders Darwin
Maar: Bij een deur verwacht je een trap als passagier dus zo een netje is wellicht wat weinig (en in meters te laat).
kortom, ik heb er eigenlijk niet echt een mening over, lijkt me vergelijkbaar met het overreden worden door een bus als je over de apron loopt tussen de pionnetjes, zal ook wel eens gebeuren als passagier.
En het gebeurt relatief vaak.
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
@Piet91 Geen toeval maar wel geniaal! Ik wil de filmrechten
franssie.bsky.social | 🎸 Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing | Een goed probleem komt nooit alleen | Gibson guitar Fender Guitar God Damn Guitar
:strip_icc():strip_exif()/u/25212/crop5bb715b4827b7_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/566249/zwart_schaap.jpg?f=community)
Dat vooraanzicht
Stel je eens voor dat er zo'n 4 aanhangen. Iemand goed met photoshop?
[ Voor 12% gewijzigd door bottom line op 16-03-2018 12:34 ]
Nee, maar ik ben wel slecht met paint::
Iemand goed met photoshop?
[ Voor 8% gewijzigd door Piet91 op 16-03-2018 13:37 ]
De eerste A340-300 voor het nieuwe Air Belgium heeft in Brussel haar paintstickerjob gekregen:
[ Voor 7% gewijzigd door Piet91 op 16-03-2018 21:58 ]
Goh, dat logo van Air Belgium.. dat ene streepje maken we wit en we zijn er:
Niets is zo permanent als een tijdelijke oplossing.
:strip_icc():strip_exif()/u/75828/sid.jpg?f=community)
Dat is de vraag die de meeste mensen in de sector zich stellen denk ik. Ze beginnen met Hong Kong aan te vliegen denk ik, maar waarin ze dan het verschil denken te maken weet ik niet. Cathay komt binnenkort ook naar Brussel, en die kunnen hun hele netwerk aanbieden, niet gewoon vluchtjes BRU HKG en terug.
Misschien een jongensdroom van de CEO of iets op zijn bucket list.
Misschien een jongensdroom van de CEO of iets op zijn bucket list
.
Got Leenucks? | Debian Bookworm x86_64 / ARM | OpenWrt: Empower your router | Blogje
Lufthansa heeft vanmorgen hun eerste A380 van Frankfurt naar München gevlogen.
Toestel was D-AIMB "München"met vluchtnummer LH380: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aimb#10bd9d37
Lufthansa stationeert vanaf deze zomer 5 A380's in München.
7 A340-600's verhuizen van München naar Frankfurt.
(En 2 A340-600's komen terug van winteropslag naar München)
Aankomst München in München:
Toestel was D-AIMB "München"met vluchtnummer LH380: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aimb#10bd9d37
Lufthansa stationeert vanaf deze zomer 5 A380's in München.
7 A340-600's verhuizen van München naar Frankfurt.
(En 2 A340-600's komen terug van winteropslag naar München)
Aankomst München in München:
/u/109393/glutton_small.png?f=community)
^ Onder vluchtnummer LH380 ook nog. Cheeky
Do not throw Rubbish at the platform | Front Pro eigen foto's in een topic
Na Lufthansa en Air France neemt ook KLM de Fokker 100 weer in dienst. Tijdelijk en gehuurd weliswaar, maar toch.
Kan even niet achterhalen welke kist het zou moeten zijn, maar het is of de YR-FKA of de YR-FKB. Beiden inmiddels ruim 26 jaar oud (first flight respectievelijk 31/05/1991 en 27/11/1991)
Bron: https://www.luchtvaartnie...e-lucht-in-met-fokker-100
Kan even niet achterhalen welke kist het zou moeten zijn, maar het is of de YR-FKA of de YR-FKB. Beiden inmiddels ruim 26 jaar oud (first flight respectievelijk 31/05/1991 en 27/11/1991)
Virussen? Scan ze hier!
Er zitten wat mensen van TNT achter die het eea financieren. Blijf het echter vreemd vinden, eerste vluchten zouden ook volgende maand al plaats moeten vinden maar zijn nog niet in de verkoop. Betekent of dumpprijzen of lagr loadfactors de eerste periode want zo snel gaan ze alles niet vol krijgen.:
Dat is de vraag die de meeste mensen in de sector zich stellen denk ik. Ze beginnen met Hong Kong aan te vliegen denk ik, maar waarin ze dan het verschil denken te maken weet ik niet. Cathay komt binnenkort ook naar Brussel, en die kunnen hun hele netwerk aanbieden, niet gewoon vluchtjes BRU HKG en terug.
Misschien een jongensdroom van de CEO of iets op zijn bucket list
Dat zou erg vet zijn, als ze zoiets gewoon voor de lol zouden maken. Hoe snel zou dat ding wel niet accelereren? Maar helaas, ik denk dat 4 motorige vliegtuigen iets van het verleden zijn. De toekomst ziet er meer zo uit::
[...]
Dat vooraanzicht
Stel je eens voor dat er zo'n 4 aanhangen. Iemand goed met photoshop?
/u/147751/avatar455992_1.gif.png?f=community){kind=avatar}
Dit topic is gesloten.