[BEV] Het Elektrische auto's topic - deel 5

[mux]

Marc O. schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 07:54:
[...]


Tsja, je kunt natuurlijk eigenwijs doen, en misschien dat jij daadwerkelijk tot die 1 promille behoort van bestuurders die beter kan rijden op sokken of blote voeten. Maar kijk vooral ook even wat verder rond op internet over het hoe-en-waarom dit verboden is in veel andere landen.

Het blijft toch interessant hoe aggressief de reactie is op mensen die met blote voeten rijden. Ik heb slecht nieuws voor je; tientallen procenten van alle autobestuurders rijden met blote voeten of slippers. Het is geen veiligheidsrisico, het is alleen een *denkbeeldig* veiligheidsrisico.

Het voornaamste gedocumenteerde risico is dat mensen hun schoenen uitdoen aan de bestuurderszijde en daar laten liggen waardoor ze tussen de pedalen en grond komen en je de pedalen niet goed kunt indrukken. Voorbij dat kan ik niks vinden in de literatuur. Waar zijn alle studies die zeggen dat de ongevallendichtheid hoger is in het cohort van mensen die met blote voeten rijden? Voor zover ik kan zien is er geen enkele studie of metastudie die het schoeisel van bestuurders vastlegt bij ongevallen. Dit lijkt, grootendeels, een mythe ingegeven door perceived risk, niet actual risk.

[IvoB2]

Ik volg al een tijdje met stijgende verbazing de "discussie" over regenen/coasting en de "efficiëntie" van het ene of andere.
Maar nog nergens een cijfer tegen gekomen hoeveel kWh je nu eigenlijk "bespaart" met de ene of andere methode.
Ik heb anders wel een zeer efficiënte - welliswaar alternatieve - methode ontdekt: zoveel mogelijk de auto aan de kant laten en zoveel mogelijk afstanden per fiets en benenwagen afleggen. En de keren dat ik de EV echt nodig heb gewoon relax genieten van al zijn mogelijkheden en automatisering. Blijkt zeer zuinig in gebruik, niet slijtagegevoelig en als bijkomend voordeel gezond voor lichaam en geest.

[arsimo]

IvoB2 schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 08:35:
Ik volg al een tijdje met stijgende verbazing de "discussie" over regenen/coasting en de "efficiëntie" van het ene of andere.
Maar nog nergens een cijfer tegen gekomen hoeveel kWh je nu eigenlijk "bespaart" met de ene of andere methode.

Het is tweakers hier. Technische fundamentele-conceptuele-theoretische discussies horen daar ook bij. Vind je het niet interessant, sla het over.

Concrete gebruikscijfers in deze discussie zijn bijzonder lastig - hangt van vele factoren af. Ruwe percentages wellicht mogelijk.

Ik heb anders wel een zeer efficiënte - welliswaar alternatieve - methode ontdekt: zoveel mogelijk de auto aan de kant laten en zoveel mogelijk afstanden per fiets en benenwagen afleggen. En de keren dat ik de EV echt nodig heb gewoon relax genieten van al zijn mogelijkheden en automatisering. Blijkt zeer zuinig in gebruik, niet slijtagegevoelig en als bijkomend voordeel gezond voor lichaam en geest.

Fietsen is kwa energie efficienter dan de EV nemen, zeker. Overigens kwa CO2 verre van 0, zeker bij stevig doorfietsen niet. Rustig wandelenof fietsen is het meest efficient en minste uitstoot.

NB: ik heb een aantal jaren wielerwedstrijden gereden en idioot veel fietskilometers in mijn leven afgelegd. Just so you know.

[PeterZ(on)]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 07:23:
[...]


Hoezo levert regenereren altijd energieverlies? Er zijn verliezen door enige interne wrijving en bij het verwerken van de opgewerkte elektriciteit maar de resultante is dat het energie oplevert.

Fout, het kost je energie. Want de energie die jij zegt dat het oplevert heb je er eerst zelf ingestopt en krijg je nooit voor 100% terug.

[JeroenE]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 07:23:
Neem aan dat dit toch niets nieuws is?

Nee, daar is iedereen het over eens (denk ik).

Hoezo levert regenereren altijd energieverlies?

Omdat je nooit al je kinetische energie kan omzetten in elektriciteit en je daarna al die elektriciteit ook niet zonder verlies weer om kan zetten in kinetische energie. Ergo: niet afremmen is altijd het meest effectief. Daar was jij het toch ook al mee eens?

Echter met one pedal drive kom je ook op dat punt uit dus het maakt niet uit en in andere alle gevallen zal one pedal drive efficienter zijn.

Nu roep je het weer, maar je legt het nog steeds niet uit. Ik zeg ook niet dat je met 1 pedaal niet kan stoppen (mits je auto dit kan natuurlijk, etc). Ik zeg alleen dat het veel lastiger is om op die manier zo veel mogelijk kinetische energie te gebruiken en niet (per ongeluk) te lang energie blijft geven de je later (met verlies!) weer terug kan winnen.

Tijdens het snelheid verminderen met one pedal drive wordt energie door regeneratie teruggewonnen en het laatste stukje kinetische energie wordt weggegooid als fysiek wordt geremd. Met jouw methode gooi je zo goed als alle kinetische energie gewoon weg met uitrollen- je doel is namelijk uiteindelijk stoppen, niet met die kinetische energie weer verder rijden. Alleen op het allerlaatste stukje - met jouw auto - win je mogelijk nog wat terug met regeneratie. Dus is dat veel inefficienter.

Waarom is dat dan zo? Ik zie niet in waarom 5 seconden terugwinnen met bijvoorbeeld effectief 4 kW efficiënter is dan 2 seconden met effectief 10 kW. In beide gevallen heb je net zoveel energie teruggewonnen. Dan ben je toch net zo effectief in het terug winnen van de energie?

Let op: ik ga er natuurlijk wel van uit dat beide auto's net zo effectief kunnen opladen en ook vanaf dezelfde snelheid een mechanische rem inzetten om de auto tot stilstand te brengen. Als de ene auto al vanaf 3 m/s fysiek gaat remmen en de ander pas bij 1 m/s dan zal dat natuurlijk wel (een klein) verschil geven.


Mijn vervolgsituatie mag natuurlijk geen verrassing zijn: het is een erg slim verkeerslicht en 50 meter voor je er bent gaat het weer op groen.

Bij de 1 pedaal manier rij je daar langzamer (want je bent al langer aan het regenereren en hebt dus minder kinetische energie over) en heb je meer energie nodig om weer op gang te komen. Bij het uitrollen rij je sneller en heb je dus minder energie nodig om op gang te komen.

Ik heb geen natuurkunde gestudeerd en het is lang geleden dat ik zulk soort sommen heb gemaakt, maar wat ik zeg is toch niet fundamenteel fout? Zie ik iets over het hoofd?

NB: bij mijn auto levert snelheid minderen met one pedal drive energie dmv regeneratie (mits vlakke weg, bij helling af kan ook bij snelheid verhogen energie gewonnen worden door regeneratie). Remmen met de rem levert geen regeneratie, dat is puur energieverlies via de remschijven.

Als ik op het rempedaal duw dan gaat de auto ook niet gelijk fysiek remmen. Dat gebeurt alleen onder een bepaalde snelheid of als het rempedaal zo hard wordt ingetrapt dat alleen regenereren niet de gewenste vertraging geeft.

Het ligt er natuurlijk aan wat je onderaan de helling wil doen, maar als je daarna weer omhoog moet (maw: je hebt een tunnel) dan is het zuiniger om niet te regenereren zodat je meer snelheid hebt als je weer omhoog gaat. Met twee verschillende pedalen zal dat (denk ik nog steeds) makkelijker zijn dan met 1 pedaal die je continu iets verder in moet drukken.


Wellicht begrijp ik gewoon niet goed hoe de 1 pedaal bediening in jouw auto precies werkt. Als je auto je een 1 a 2 centimeter ruimte geeft om uit te rollen (en die centimeters dan dus ook steeds met de snelheid van de auto mee beweegt zodat het hoger of lager op je pedaal zitten) dan is het op de stand "uitrollen" houden wel wellicht makkelijk en simpel aan te leren.

Een soortgelijk trucje zit wel in mijn auto. Je kan de maximumsnelheid instellen die je wil rijden (op soortgelijke manier als de snelheid van de CC). Als je dan sneller wil en je trapt het gaspedaal dieper is dan gebeurt er eerst niets. Als je het gaspedaal nog verder intrapt dan wordt je zelfs actief tegengewerkt zodat je meer weerstand voelt. Je moet dan echt even wat meer kracht zetten om daar doorheen te duwen voor de auto sneller gaat rijden.

[IvoB2]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 08:59:
Het is tweakers hier. Technische fundamentele-conceptuele-theoretische discussies horen daar ook bij. Vind je het niet interessant, sla het over.

Ik vind het juist wel interessant. Maar als leek zou ik dan wel - uiteindelijk - wel ergens een praktisch gericht resultaat willen lezen? Het is maar een bedenking hoor.
Het kan toch ook niet de bedoeling zijn dat de meerderheid "technische fundamentele-conceptuele-theoretische discussies" gaat overslaan?

En van dat "fietsen en benenwerk" dat was een - blijkbaar mislukte - poging om het wat luchtiger te maken.
Spijtig genoeg mis ik nu een stukje van mijn neus.

[Yongshi]

Ik rijd altijd de Zoe met de begrenzer aan op 100 km/u, rijdt lekker rustig en heb dan weinig snelheids verschillen (enkel als je op snelweg 80 moet, maar dat komt weinig voor). Over het algemeen trap ik gewoon mijn pedaal in totdat de auto vanzelf op de 100 aankomt en deze dan automatisch hier blijft hangen. Dit is volgens mij het 'automatische' uit @arsimo zijn verhaal en heeft dus verder niets met 'one pedal driving' te maken, maar meer met (A)CC of een begrenzer, de auto past kW van de motor aan om een bepaalde snelheid te houden.

In een tunnel met coasten:
Bij een tunnel zet ik de Zoe in dit soort gevallen in de N stand en coast ik naar beneden, hierbij krijg ik 100 km/u die ik reed (S1) met een extra snelheid van ongeveer 10 km/pu (S2) naar een 110 km/u onderaan de tunnel. Bij het naar boven rijden wordt er weer snelheid ingeleverd (S2) en kom ik weer op 100 km/u bovenaan de tunnel. Hierbij laat je dus de 'gewenste' snelheid even varen.

Situatie 2:
Als ik nu naar beneden ga en de auto in D laat gaat hij mij begrenzen als ik naar beneden ga (immers hij wilt dezelfde snelheid (S1) blijven rijden. HIerdoor wordt de extra snelheid (S2) omgezet in electriciteit (E1). Onderaan de heuvel gaat de auto weer electriciteit (E2) bijgeven om tegen de helling op normale snelheid te blijven (S1). Aangezien er omzettingsverliezen optreden zal E2 altijd groter moeten zijn dan E1 (ongeveer dubbel zoveel), en was het dus efficienter om de extra snelheid puur als kinetische energie te houden en direct te gebruiken voor de weg omhoog.

In beide situaties is de afstand die afgelegd wordt en de uiteindelijke snelheid gelijk, waardoor het een duidelijk voorbeeld is dat coasten efficienter is omdat er zo weinig variabelen zijn. Hoe slim een auto is heeft hier vrij weinig mee te maken.

edit: typo

[mux]

Ik heb echt het gevoel dat @arsimo een compleet verkeerde term gebruikt voor one-pedal driving. Hij bedoelt er ofwel een soort magisch één-snelheids-pedaal mee, of gewone cruise control. Anders klopt er echt niks van dit hele verhaal. En op geen enkel punt worden er definities geformaliseerd, dus het is praktisch onmogelijk om de discussie te volgen met de schijnbaar ongelijke definities die tussen verschillende mensen worden gehanteerd.

[arsimo]

PeterZ(on) schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:09:
[...]

Fout, het kost je energie. Want de energie die jij zegt dat het oplevert heb je er eerst zelf ingestopt en krijg je nooit voor 100% terug.

Uiteraard, maar van coasten krijg je 0% terug en heb je dezelfde energie er ook ingestopt. Dat is de vergelijking. Regeneren levert ten opzichte van niet regenereren altijd energie op. Bij coasten kan je op zijn best de kinetisch energie enige tijd behouden en meestal heb je er weinig tot niets aan.

Overigens is zelfs op wat jij zegt wat af te dingen in speciale gevallen. Het bericht onlangs gezien van die speciale elektrische vrachtwagen die men nooit hoeft op te laden omdat die naar beneden met een grotere lading rijdt dan weer leeg terug naar boven? Allemaal dankzij regeneratie. Met coasten lukt je dat dus echt niet..

[arsimo]

mux schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:27:
Ik heb echt het gevoel dat @arsimo een compleet verkeerde term gebruikt voor one-pedal driving. Hij bedoelt er ofwel een soort magisch één-snelheids-pedaal mee, of gewone cruise control. Anders klopt er echt niks van dit hele verhaal. En op geen enkel punt worden er definities geformaliseerd, dus het is praktisch onmogelijk om de discussie te volgen met de schijnbaar ongelijke definities die tussen verschillende mensen worden gehanteerd.

Niets te maken met "een magisch één-snelheids-pedaal of gewone cruise control".

Met one pedal drive kan ik uren rijden en mijn snelheid desgewenst constant op 100km/uur houden (beetje indrukke bij heuvelop, beetje loslaten naar beneden - dat kan met een ICE ook uiteraard), maar ook precies met de juiste gewenste vertraging zakken van 60 naar 30 voor een scherpe bocht of andersom versnellen in en bij het verlaten van een bocht etc. Dit zonder de rem te gebruiken, zonder manueel of automatisch schakelen (zoals bij een ICE), zonder zelf te coasten (via een koppeling of andersinds) etc. De auto zoekt dan al die tijd zelf uit of er energie naar de motor moet, energie terug wordt gewonnen of gaat coasten. Meer is het niet. Niets magisch of ingewikkelds aan.

[JeroenE]

@Yongshi Als ik mijn auto in N zet springt het verbruik in het dashboard wel naar nul, maar de praktijk is dat mijn auto toch energie blijft gebruiken. Lees: er wordt niet echt vertraagd.

Al moet ik zeggen dat ik dat nooit heb geprobeerd in een tunnel naar beneden, alleen op rechte stukken.

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:31:
Het bericht onlangs gezien van die speciale elektrische vrachtwagen die men nooit hoeft op te laden omdat die naar beneden met een grotere lading rijdt dan weer leeg terug naar boven? Allemaal dankzij regeneratie. Met coasten lukt je dat dus echt niet..

Ik las trouwens laatst dat die toch af en toe bijgeladen moet worden. Desondanks spaart het nog steeds heel veel diesel uit.

[arsimo]

JeroenE schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:10:
[...]
(knip)

JIj hebt het over wat makkelijk is tijdens het rijden voor de bestuurder. Dat is helemaal mijn punt niet, dat boeit mij in deze discussie namelijk niet. Het gaat er mij alleen om wat conceptueel efficienter is.

Jouw mening/argumenten over wat makkelijker is zal ik dan ook niet bestrijden. Je zal in jouw situatie (de auto, wat je fijner vindt etc) zonder enige twijfel gelijk hebben. Ook dat daardoor in de praktijk voor de ene persoon puur one pedal drive en de ander met zelf daarbij ingrijpen (op welke wijze dan ook) efficienter kan blijken.

[assje]

Inmiddels hebben andere mensen het duidelijker en beknopter uitgelegd dan dat ik dat eerder deed en kan. Stiekem ben ik een beetje blij dat het nog altijd niet door komt bij @arsimo, dan lag het in ieder geval niet aan mijn uitleg (maakt dat mij een slecht mens? )

Zullen we het elkaar aanspreken over de manier discussiëren buiten het topic houden?

[ Voor 145% gewijzigd door deepbass909 op 26-08-2019 13:28 ]

[uFx]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:31:
[...]
Uiteraard, maar van coasten krijg je 0% terug en heb je dezelfde energie er ook ingestopt. Dat is de vergelijking. Regeneren levert ten opzichte van niet regenereren altijd energie op. Bij coasten kan je op zijn best de kinetisch energie enige tijd behouden en meestal heb je er weinig tot niets aan.

Bij coasten zet je de energie om in afstand i.p.v. dat je het terug stopt in de accu, inclusief alle verliezen.

Even een praktisch voorbeeld waarbij je 2 km aflegt:

Coasten
1 km pedaal gebruiken: 150W
1 km coasten: 0W
Totaal verbruik over 2 km: 150W

Regenereren
1,5 km pedaal gebruiken: 225W
0,5 km regeneren: -/-50W (uitgaande van ~ 30% verlies)
Totaal verbruik over 2 km: 175W
nb: je kunt niet 1 km lang regenereren want dan sta je eerder stil dan 2km.

Het is toch volstrekt logisch dat coasten energiezuiniger is dan regenereren?

[arsimo]

En persoonlijk aanvallen in het topic is ook niet de bedoeling, maakt dan een Topic Report aan!

[ Voor 82% gewijzigd door deepbass909 op 26-08-2019 13:28 ]

[JeroenE]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:54:
JIj hebt het over wat makkelijk is tijdens het rijden voor de bestuurder. Dat is helemaal mijn punt niet, dat boeit mij in deze discussie namelijk niet. Het gaat er mij alleen om wat conceptueel efficienter is.

Het boeit mij wel iets, want ik rij in de praktijk en niet in de theorie.

Afgezien van het gemak roep jij ook nog steeds dat het efficiënter is en daar heb ik toch ook theoretische vragen over gesteld? Waarom is 5 seconden 4 kW opwekken efficiënter dan 2 seconden 10 kW opwekken? Dat is toch in beide gevallen 5,556 Wh (als ik nog goed kan rekenen, maar het gaat mij niet specifiek over het getal)?

Uiteindelijk heb je dan toch nog steeds dezelfde hoeveelheid energie opgeslagen in je accu?

Ook dat daardoor in de praktijk voor de ene persoon puur one pedal drive en de ander met zelf daarbij ingrijpen (op welke wijze dan ook) efficienter kan blijken.

Als je een 1 pedaal in een andere positie zet grijp je als bestuurder toch ook zelf in? Dat is niet iets magisch wat de auto uit zichzelf kan uitzoeken.

[Noord27]

Jongens!

Zullen we het weer gewoon over EV's hebben? En respectvol (conform forumregels) met elkaar omgaan?

[PeterZ(on)]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:31:
[...]


Uiteraard, maar van coasten krijg je 0% terug en heb je dezelfde energie er ook ingestopt. Dat is de vergelijking. Regeneren levert ten opzichte van niet regenereren altijd energie op. Bij coasten kan je op zijn best de kinetisch energie enige tijd behouden en meestal heb je er weinig tot niets aan.

Overigens is zelfs op wat jij zegt wat af te dingen in speciale gevallen. Het bericht onlangs gezien van die speciale elektrische vrachtwagen die men nooit hoeft op te laden omdat die naar beneden met een grotere lading rijdt dan weer leeg terug naar boven? Allemaal dankzij regeneratie. Met coasten lukt je dat dus echt niet..

Je blijft maar volhouden he. Om te regenereren zul je er toch eerst energie in moeten stoppen waarvan je dan vervolgens maar een gedeelte terug krijgt.

Nee dat bericht ken ik niet, maar dat heeft natuurlijk helemaal niets met de efficiëntie van coasten of regenereren te maken.

Maar ik stop er maar mee want dit is zinloos. Doet mij denken aan iemand met een discussie op het warmtepompforum, zou je broer kunnen zijn.

[t0mmiiiii]

JeroenE schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:04:
[...]
Het boeit mij wel iets, want ik rij in de praktijk en niet in de theorie.

Afgezien van het gemak roep jij ook nog steeds dat het efficiënter is en daar heb ik toch ook theoretische vragen over gesteld? Waarom is 5 seconden 4 kW opwekken efficiënter dan 2 seconden 10 kW opwekken? Dat is toch in beide gevallen 5,556 Wh (als ik nog goed kan rekenen, maar het gaat mij niet specifiek over het getal)?

Uiteindelijk heb je dan toch nog steeds dezelfde hoeveelheid energie opgeslagen in je accu?


[...]
Als je een 1 pedaal in een andere positie zet grijp je als bestuurder toch ook zelf in? Dat is niet iets magisch wat de auto uit zichzelf kan uitzoeken.

Hier heeft arsimo volgens mij overigens wel gelijk, bij een hogere stroomsterkte is er een hoger verlies (kwadratisch?), waardoor in jouw voorbeeld 5 seconden 4kW opwekken efficienter is.

[!null]

Gerbenger schreef op zondag 25 augustus 2019 @ 14:58:
Ik zou dan eerder een condensator toevoegen, om de efficiency te verbeteren en daarmee de koelbehoefte te verminderen.

Kun je dit toelichten?
Een condensator die het vele wisselende werk (optrekken en afremmen, regen, in stadse omgeving) op zich moet nemen, zodat er minder in en uit de accu gaat?
Een constante snelheid op de snelweg is een constant energieverbruik van de accu, waarbij ik zou denken dat een condensator niet helpt.

[assje]

t0mmiiiii schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:10:
[...]


Hier heeft arsimo volgens mij overigens wel gelijk, bij een hogere stroomsterkte is er een hoger verlies (kwadratisch?), waardoor in jouw voorbeeld 5 seconden 4kW opwekken efficienter is.

Hier weet @mux alles vanaf maar bij mijn weten spelen er hoofdzakelijk lineaire verbanden in de motor/inverter/accu en is dit dus niet (of nauwelijks) aan de orde of relevant (wellicht alleen voor weerstand in de kabels e.d.)

[ Voor 11% gewijzigd door assje op 26-08-2019 11:16 ]

[The Third Man]

uFx schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:00:
[...]

Bij coasten zet je de energie om in afstand i.p.v. dat je het terug stopt in de accu, inclusief alle verliezen.

Even een praktisch voorbeeld waarbij je 2 km aflegt:

Coasten
1 km pedaal gebruiken: 150W
1 km coasten: 0W
Totaal verbruik over 2 km: 150W

Regenereren
1,5 km pedaal gebruiken: 225W
0,5 km regeneren: -/-50W (uitgaande van ~ 30% verlies)
Totaal verbruik over 2 km: 175W
nb: je kunt niet 1 km lang regenereren want dan sta je eerder stil dan 2km.

Het is toch volstrekt logisch dat coasten energiezuiniger is dan regenereren?

Dit is eigenlijk het hele eieren eten. Het enige wat arsimo doet is er omheen draaien en met filosofische redeneringen komen waarom het niet zo is, maar als je de zaken natuurkundig onder mekaar zet kan je niet uitrekenen dat regenereren minder energie zou kosten. Dat is ook de truuk om een discussie sluitend te maken, niet blijven wauwelen over concepten welke logischer klinken, maar simpelweg te rekensom maken.

[mux]

@assje Hogere stroomsterkte geeft inderdaad kwadratisch hogere Joule-verliezen, maar in een EV zijn Joule-verliezen sowieso al minimaal. Ze boeien niet. Ja, voor super high performance situaties, als je met 50+kW aan het optrekken of decelereren bent.

De reden dat langzaam accelereren en decelereren zuiniger is zit hem vrijwel volledig in de lagere RMS snelheid die het voertuig heeft, en dus de lagere luchtweerstandsverliezen.

[assje]

mux schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:20:
De reden dat langzaam accelereren en decelereren zuiniger is zit hem vrijwel volledig in de lagere RMS snelheid die het voertuig heeft, en dus de lagere luchtweerstandsverliezen.

Juist, ongeveer wat ik dacht.

Hoger verlies bij snel optrekken doordat de snelheid hoger is vind ik dan wel een beetje dubbel. Als het uitgangspunt is dat een bepaalde kruissnelheid gewenst is dan is dat eigenlijk niet zo relevant. Heel theoretisch zou je door sneller op te trekken je topsnelheid iets kunnen verlagen om zo op dezelfde reistijd te komen. Dit wordt natuurlijk heel theoretisch en onmeetbaar.

Bottom line blijft dan dat snel optrekken niet boeit, snel(ler) rijden doet zeer, simpel.

[bottom line]

Men heeft mij geroepen?

uFx schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:00:
[...]


Bij coasten zet je de energie om in afstand i.p.v. dat je het terug stopt in de accu, inclusief alle verliezen.

Even een praktisch voorbeeld waarbij je 2 km aflegt:

Coasten
1 km pedaal gebruiken: 150W
1 km coasten: 0W
Totaal verbruik over 2 km: 150W

Regenereren
1,5 km pedaal gebruiken: 225W
0,5 km regeneren: -/-50W (uitgaande van ~ 30% verlies)
Totaal verbruik over 2 km: 175W
nb: je kunt niet 1 km lang regenereren want dan sta je eerder stil dan 2km.

Het is toch volstrekt logisch dat coasten energiezuiniger is dan regenereren?

Enkele bemerkingen:
- Theoretisch erg leuk
- In de praktijk is 1km lang coasten onmogelijk. Dan hou je na een tijd tientallen auto's op, omdat jij perse wilt uitbollen. Dus zodra je ook maar 1x je echte rem gebruikt - omdat je te laat bent beginnen coasten of omdat je halverweg extra gas geeft - dan is regeneren al een heel stuk dichter om energiezuiniger te zijn als gewoon rijden.

[BasvanS]

bottom line schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:39:
Men heeft mij geroepen?


[...]


Enkele bemerkingen:
- Theoretisch erg leuk
- In de praktijk is 1km lang coasten onmogelijk. Dan hou je na een tijd tientallen auto's op, omdat jij perse wilt uitbollen. Dus zodra je ook maar 1x je echte rem gebruikt - omdat je te laat bent beginnen coasten of omdat je halverweg extra gas geeft - dan is regeneren al een heel stuk dichter om energiezuiniger te zijn als gewoon rijden.

Precies dat en vergeet ook niet dat bij Coasten je gemiddelde snelheid stukken lager is dan bij regen. Beetje appels met peren vergelijken dus.

Ja: Coasten is zuiniger
Maar: Het is langzamer en asociaal

Ow ja en nogmaals: Appels met Peren vergelijken
Volgende onderwerp, meelezen word saai hier!

Lekkere Kwal schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:19:
[...]
Dit is eigenlijk het hele eieren eten. Het enige wat arsimo doet is er omheen draaien en met filosofische redeneringen komen waarom het niet zo is, maar als je de zaken natuurkundig onder mekaar zet kan je niet uitrekenen dat regenereren minder energie zou kosten. Dat is ook de truuk om een discussie sluitend te maken, niet blijven wauwelen over concepten welke logischer klinken, maar simpelweg te rekensom maken.

Het enige wat jij doet is compleet vergeten dat je met Coasten langzamer bent. Probeer jij maar eens met Coasten een zelfde gemiddelde snelheid te halen en toch efficienter te zijn. Tip: Lukt je niet!

Je hebt een hogere aanvang snelheid nodig en omdat deze snelheid voor een veel hogere weerstand gaat zorgen ben je uiteindelijk meer energie kwijt. Maak die simpele rekensom die je wil maken dan ook goed.

Owja: Weet je wat nog zuiniger is, de auto op de oprit laten staan en fietsen.

PeterZ(on) schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:05:
[...]

Je blijft maar volhouden he. Om te regenereren zul je er toch eerst energie in moeten stoppen waarvan je dan vervolgens maar een gedeelte terug krijgt.

Nee dat bericht ken ik niet, maar dat heeft natuurlijk helemaal niets met de efficiëntie van coasten of regenereren te maken.

Maar ik stop er maar mee want dit is zinloos. Doet mij denken aan iemand met een discussie op het warmtepompforum, zou je broer kunnen zijn.

Jij blijft ook maar blind voor andere argumenten... Als je met Coasten een zelfde gemiddelde snelheid wil halen moet je harder rijden voordat je gaat Coasten. Ooit gehoord dat weerstand kwadratisch toeneemt met de snelheid? Wat zou meer energie kosten? 1 KM harder rijden, of iets langer je snelheid vasthouden.. ik weet het wel!

[ Voor 59% gewijzigd door BasvanS op 26-08-2019 12:01 ]

[arsimo]

uFx schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:00:
[...]
Bij coasten zet je de energie om in afstand i.p.v. dat je het terug stopt in de accu, inclusief alle verliezen.

Even een praktisch voorbeeld waarbij je 2 km aflegt:

Coasten
1 km pedaal gebruiken: 150W
1 km coasten: 0W
Totaal verbruik over 2 km: 150W

Regenereren
1,5 km pedaal gebruiken: 225W
0,5 km regeneren: -/-50W (uitgaande van ~ 30% verlies)
Totaal verbruik over 2 km: 175W
nb: je kunt niet 1 km lang regenereren want dan sta je eerder stil dan 2km.

Het is toch volstrekt logisch dat coasten energiezuiniger is dan regenereren?

Uiteraard is an sich coasten energiezuiniger dan regenereren, ik heb ook nooit anders beweerd. Regeneratie is geen perpetuum mobile.

Mijn punt is dat (goed uitgevoerde) one pedal drive in de praktijk energiezuiniger is dan zelf gaan gas geven, coasten en remmen dankzij regeneratie.

Eerst jouw academische voorbeeld, maar dan compleet. Stel twee EV's met zelfde interne mechanische weerstand, banden, bandenspanning , CV-waarde etc zodat de verliezen los van regeneratie gelijk zijn.

Auto 1 met bestuurder die zelf kiest om te gaan coasten:
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1km
1 km coasten, met snelheid Y (>=0) aan het einde: 0 W
Totaal verbruik over 2 km: 150 W

Bestuurder auto 2 beheerst one pedal drive perfect en kan na 1 km zijn snelheid van X naar Y terugbrengen. Mogelijk niet makkelijk maar het kan prima.
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1 km
1 km one pedal drive van snelheid X naar Y, de auto gaat automatisch coasten dus: 0 W
Totaal verbruik over 2 km: 150 W

Ergo, identiek. Mee eens?

Nu voorbeeld 2, ietsje minder academisch:
Auto 1 met bestuurder die zelf kiest om te gaan coasten en versnellen en remmen:
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1km
1 km coasten met snelheid Y (>=0) aan het einde: 0 W
1 km auto gaat weer versnellen van snelheid Y naar Z aan het einde (waarbij X > Z > Y. Verbruik is V1.
Totaal verbruik over 3 km: 150 + V1 W

Bestuurder auto 2 doet echter dit:
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1 km
2 km one pedal drive van snelheid X naar Z aan het einde, en verbruikt V2.
Totaal verbruik over 3 km: 150 + V2 W

Waarbij ik dus beweer dat V2 < V1 omdat auto 2 of met regeneratie energie heeft teruggewonnen of minder energie heeft gebruikt tijdens die 2 km dan auto 1, hoe gering ook.

NB: uiteraard zijn de genoemde afstanden niet logisch in de praktijk, maar hetzelfde principe geldt bij wel praktische afstanden en situaties en wilde zo veel mogelijk gelijk houden aan het oorspronkelijke voorbeeld.
Bovenstaande klopt ook als Z groter is dan X en Y.

[The Third Man]

BasvanS schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:48:

[...]


Het enige wat jij doet is compleet vergeten dat je met Coasten langzamer bent. Probeer jij maar eens met Coasten een zelfde gemiddelde snelheid te halen en toch efficienter te zijn. Tip: Lukt je niet!

Je hebt een hogere aanvang snelheid nodig en omdat deze snelheid voor een veel hogere weerstand gaat zorgen ben je uiteindelijk meer energie kwijt. Maak die simpele rekensom die je wil maken dan ook goed.

Owja: Weet je wat nog zuiniger is, de auto op de oprit laten staan en fietsen.

Heb je wel het goede bericht gequote het enige wat ik zei is dat een rekensom meer zegt dan een conceptuele welles/nietes discussie. Ik volg eigenlijk niet waar jouw reactie nu op slaat, ik maakte die som niet eens.

[BasvanS]

Lekkere Kwal schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:04:
[...]
Heb je wel het goede bericht gequote het enige wat ik zei is dat een rekensom meer zegt dan een conceptuele welles/nietes discussie. Ik volg eigenlijk niet waar jouw reactie nu op slaat, ik maakte die som niet eens.

je valt iemand af die in jou ogen met een filosofisch redenering komt. Dat terwijl je eigen standpunt ook geen enkele (correcte) onderbouwing heeft.. Zeg dan niks?

Wellicht had ik @uFx ook beter kunnen noemen, want die maakt een berekening die niet klopt, waar je bij aan sluit.

[ Voor 10% gewijzigd door BasvanS op 26-08-2019 12:20 ]

[uFx]

arsimo schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:59:
[...]
Nu voorbeeld 2, ietsje minder academisch:
Auto 1 met bestuurder die zelf kiest om te gaan coasten en versnellen en remmen:
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1km
1 km coasten met snelheid Y (>=0) aan het einde: 0 W
1 km auto gaat weer versnellen van snelheid Y naar Z aan het einde (waarbij X > Z > Y. Verbruik is V1.
Totaal verbruik over 3 km: 150 + V1 W

Bestuurder auto 2 doet echter dit:
1 km pedaal gebruiken: 150 W, met snelheid X (>0) aan het einde van die 1 km
2 km one pedal drive van snelheid X naar Z aan het einde, en verbruikt V2.
Totaal verbruik over 3 km: 150 + V2 W

Waarbij ik dus beweer dat V2 < V1 omdat auto 2 of met regeneratie energie heeft teruggewonnen of minder energie heeft gebruikt tijdens die 2 km dan auto 1, hoe gering ook.

NB: uiteraard zijn de genoemde afstanden niet logisch in de praktijk, maar hetzelfde principe geldt bij wel praktische afstanden en situaties en wilde zo veel mogelijk gelijk houden aan het oorspronkelijke voorbeeld.
Bovenstaande klopt ook als Z groter is dan X en Y.

Naast dat de situaties in voorbeeld 2 verschillend zijn bewijst dit vooral dat de bestuurder het energiezuiniger kan uitvoeren en heeft het niets met one pedal driving of regenereren te maken.

Zover ik begrepen heb was jouw standpunt dat een auto met one pedal driving energiezuiniger is dan zonder. En volgens mij ligt dat helemaal niet aan de one pedal driving maar aan de bestuurder.

[BasvanS]

uFx schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:20:
[...]


Naast dat de situaties in voorbeeld 2 verschillend zijn bewijst dit vooral dat de bestuurder het energiezuiniger kan uitvoeren en heeft het niets met one pedal driving of regenereren te maken.

Zover ik begrepen heb was jouw standpunt dat een auto met one pedal driving energiezuiniger is dan zonder. En volgens mij ligt dat helemaal niet aan de one pedal driving maar aan de bestuurder.

Als je een zelfde gemiddelde snelheid wil hebben is rijden met Regen ipv coasten efficienter.
Maar dan wel alleen als de Regen efficienter is dat het energie verlies van de hogere Vmax die nodig is om met Coasten dezelfde gemiddelde snelheid te halen.

Iedereen mee eens? Volgende onderwerp!

[The Third Man]

BasvanS schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:17:
[...]


je valt iemand af die in jou ogen met een filosofisch redenering komt. Dat terwijl je eigen standpunt ook geen enkele (correcte) onderbouwing heeft.. Zeg dan niks?

Mijn onderbouwing is dat om een fatsoenlijke uitkomst van een natuurkundige discussie te hebben, je een natuurkundige doorrekening nodig hebt. Hoe je dat relateert aan

Het enige wat jij doet is compleet vergeten dat je met Coasten langzamer bent. Probeer jij maar eens met Coasten een zelfde gemiddelde snelheid te halen en toch efficienter te zijn. Tip: Lukt je niet!

Is mij niet duidelijk, ik doe niet eens een bewering in dat opzicht noch vergeet ik dat erbij. Dat arsimo nu wel met een berekening komt is alleen maar positief voor de discussie, want zoals je kan zien krijg je nu een natuurkundige discussie en niet een 'ja maar die concept doet het natuurlijk beter want je wint daar wel energie mee' of iets anders non-kwantitatief.

[ Voor 16% gewijzigd door The Third Man op 26-08-2019 12:23 ]

[arsimo]

uFx schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:20:
[...]
Naast dat de situaties in voorbeeld 2 verschillend zijn bewijst dit vooral dat de bestuurder het energiezuiniger kan uitvoeren en heeft het niets met one pedal driving of regenereren te maken.

Zover ik begrepen heb was jouw standpunt dat een auto met one pedal driving energiezuiniger is dan zonder. En volgens mij ligt dat helemaal niet aan de one pedal driving maar aan de bestuurder.

Die bestuurder kan dat alleen dankzij one pedal drive - en dat one pedal drive de balans zoekt tussen energie uit, energie terug of niets doen en dat in glijdende schaal.

Ik verval nu echt in herhalingen. Ik heb nu met cijfertjes en formules beschreven wat ik bedoel en als het nu nog niet duidelijk is, dan weet ik het niet meer. Ik beweer exact als wat ik gisteren rond 17:06 hier beweerde nadat @assje me begon aan te vallen en ook alles wat ik daarna beschreef.

[assje]

bottom line schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 11:39:
Men heeft mij geroepen?

Enkele bemerkingen:
- Theoretisch erg leuk
- In de praktijk is 1km lang coasten onmogelijk. Dan hou je na een tijd tientallen auto's op, omdat jij perse wilt uitbollen. Dus zodra je ook maar 1x je echte rem gebruikt - omdat je te laat bent beginnen coasten of omdat je halverweg extra gas geeft - dan is regeneren al een heel stuk dichter om energiezuiniger te zijn als gewoon rijden.

1km coasten is ongebruikelijk maar niet onmogelijk. Als er niemand achter me rijdt op de snelweg coast ik wel een kilometer, op de snelweg al van 120 -> 90km/u en dan de uitvoegstrook nog zo ver als hij gaat.

Verder gaat het niet perse om 1km maar ook om bijvoorbeeld 10x 100 meter. Een standaard reactie als iemand voor je invoegt is gas minderen, in veel gevallen met regeneratie tot gevolg (tenzij je moeite doet dit te voorkomen). Met 0-regen is de drempel om te regenereren iets groter waardoor je automatisch en onbewust waarschijnlijk minder zult regenereren en meer coasten.

Als ik een inschatting moet doen zou ik zeggen dat ik 90% van de tijd gas geef, 9% coast en bijvoorbeeld 1% regenereer (puur voor het gevoel, volledig afhankelijk van omstandigheden uiteraard). Ik heb vanmorgen al eens zitten tellen hoe vaak dat coasten voor komt en dat is echt vaak en soms lang.

Te lang coasten en daardoor frictieremmen heb ik nog nooit als relevant ervaren, ik kan echt belachelijk hard op de rem regeneratief en kom niet eens in de buurt van de frictierem (uitgezonderd lage snelheid). Bij een Tesla speelt dit dus wat meer aangezien het rempedaal daar direct tot gebruik frictierem leidt.

[BasvanS]

assje schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:27:
[...]





[...]


1km coasten is ongebruikelijk maar niet onmogelijk. Als er niemand achter me rijdt op de snelweg coast ik makkelijk meer dan 1km, op de snelweg al van 120 -> 90 en dan de uitvoegstrook nog zo ver als hij gaat.

Verder gaat het niet perse om 1km maar ook om bijvoorbeeld 10x 100 meter. Een standaard reactie als iemand voor je invoegt is gas minderen, in veel gevallen met regeneratie tot gevolg (tenzij je moeite doet dit te voorkomen). Met 0-regen is de drempel om te regenereren iets groter waardoor je automatisch en onbewust waarschijnlijk minder zult regenereren en meer coasten.

Als ik een inschatting moet doen zou ik zeggen dat ik 90% van de tijd gas geef, 9% coast en bijvoorbeeld 1% regenereer (puur voor het gevoel, volledig afhankelijk van omstandigheden uiteraard). Ik heb vanmorgen al eens zitten tellen hoe vaak dat coasten voor komt en dat is echt vaak en soms lang.

Te lang coasten en daardoor frictieremmen heb ik nog nooit als relevant ervaren, ik kan echt belachelijk hard op de rem regeneratief en kom niet eens in de buurt van de frictierem (uitgezonderd lage snelheid). Bij een Tesla speelt dit dus wat meer aangezien het rempedaal daar direct tot gebruik frictierem leidt.

Assje, je mag hem zelf inkoppen:

Wat gebeurt er met je gemiddelde snelheid als je heel lang Coast. Word deze dan lager of hoger?
En als deze lager is, vind je het dan nog eerlijk om het met Regen te vergelijken? Of rijd de KM daarvoor ook even 140 om te zorgen dat je gemiddelde snelheid weer hetzelfde is als Regen?

En als je dan toch 140 rijd, denk je dan dit zuiniger is of minder zuinig dan 120?

[assje]

BasvanS schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:30:
[...]
Assje, je mag hem zelf inkoppen:

Wat gebeurt er met je gemiddelde snelheid als je heel lang Coast. Word deze dan lager of hoger?
En als deze lager is, vind je het dan nog eerlijk om het met Regen te vergelijken? Of rijd de KM daarvoor ook even 140 om te zorgen dat je gemiddelde snelheid weer hetzelfde is als Regen?

Dat is dezelfde overweging als met snel optrekken. In principe kan je dus beter snel optrekken en lang uitrollen om zo op dezelfde gemiddelde snelheid uit te komen (in tegenstelling tot rustig optrekken en veel regenereren wat de misvatting is die veel leeft).

Echter, de hierboven beschreven situatie van een kilometer regenereren is een extreme van een energie-gekkie. Alle andere gevallen waar je gewoon anticipeert en regen voorkomt is er geen sprake van een lagere gemiddelde snelheid en is dit dus niet relevant.

Het zuinigst is:

• Zo langzaam mogelijk rijden (duhh)

Binnen die beperking aangezien we ergens willen komen:

• Snelheid zo constant mogelijk (tijdelijk sneller dan gemiddeld = kwadratisch verlies)
• Zo snel mogelijk optrekken
• Zo min mogelijk regenereren (uitrollen waar mogelijk, niet onnodig versnellen)
• God forbid nooit de frictierem aanraken

[ Voor 26% gewijzigd door assje op 26-08-2019 12:35 ]

[BasvanS]

assje schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:32:
[...]


Dat is dezelfde overweging als met snel optrekken. In principe kan je dus beter snel optrekken en lang uitrollen om zo op dezelfde gemiddelde snelheid uit te komen (in tegenstelling tot rustig optrekken en veel regenereren wat de misvatting is die veel leeft).

Echter, de hierboven beschreven situatie van een kilometer regenereren is een extreme van een energie-gekkie. Alle andere gevallen waar je gewoon anticipeert en regen voorkomt is er geen sprake van een lagere gemiddelde snelheid en is dit dus niet relevant.

Eens , maar nogmaals, dat anticiperen zorgt voor een lagere gemiddelde snelheid. Daar kun je niet onderuit. Wet van behoud van energie!

[matroosoft]

@bottom line @assje @BasvanS @arsimo @Lekkere Kwal

Zullen we deze discussie anders gewoon laten voor wat het is, hier wordt niemand wijzer van. Beide partijen houden voet bij stuk dus dat schiet niks op. Ik vind het veel interessanter om nieuwe ontwikkelingen/ervaringen te lezen dan deze discussie of coasten/regen theoretisch/praktisch efficiënter is.

Laat ieder voor zich lekker spelen met de regen/creep/whatever settings zoals die het leuk vindt en lekker vindt rijden dan kunnen we hier weer door met de alledaagse discussie.

[assje]

BasvanS schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:35:
[...]


Eens , maar nogmaals, dat anticiperen zorgt voor een lagere gemiddelde snelheid. Daar kun je niet onderuit. Wet van behoud van energie!

Het leeuwendeel van mijn coasten vindt plaats bij het rollen door de dagelijkse accordeon op de snelweg. Je ziet van kilometers ver de continue snelheidsvariatie al aankomen en gaat hier rustig tegenin, volgafstand iets toe laten nemen bij versnellen en coastend weer inlopen als iedereen op de rem gaat.

Dit zorgt dus niet voor een lagere snelheid.

matroosoft schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:40:
Zullen we deze discussie anders gewoon laten voor wat het is, hier wordt niemand wijzer van.

Eens, als denk ik dat het generieke concept qua energie wel heel zinvol is aangezien daar veel misverstanden over zijn. Inmiddels zijn we wel verzand en raakt het praktisch nut uit zicht inderdaad. In ieder geval heb ik 1 heel interessant ding geleerd met deze discussie en dat is dat Tesla geen blended braking heeft. Dit verbaast mij echt en ik kan moeilijk plaatsen waarom dit is.

Ik begrijp de wens voor simpliciteit en het pushen van one-pedal driving voor de generieke bestuurder maar alsnog vind ik deze implementatie jammer en inferieur.

[ Voor 39% gewijzigd door assje op 26-08-2019 12:43 ]

[BasvanS]

assje schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:40:
[...]


Het leeuwendeel van mijn coasten vindt plaats bij het rollen door de dagelijkse accordeon op de snelweg. Je ziet van kilometers ver de continue snelheidsvariatie al aankomen en gaat hier rustig tegenin, volgafstand iets toe laten nemen bij versnellen en coastend weer inlopen als iedereen op de rem gaat.

Dit zorgt dus niet voor een lagere snelheid.

@assje kom op jongen, je pakt er weer allemaal variabele bij: nu is het weer het overige verkeer om je te helpen met je standpunt.

We nemen 2 auto, rijden beide 100 km/h en moeten over 2 km stil staan. Er is verder niks wat invloed heeft op deze auto's.

Op een gegeven moment moet de auto die wil Coasten zijn gas los laten, anders staat hij niet optijd stil. Op dat moment heeft de auto die gebruik gaat maken van Regen een hogere snelheid.

Op ieder moment dat er volgt, tot aan het moment dat beide auto's stil staan zal de snelheid van de Regen auto hoger zijn dan van de auto die gaat coasten. DUS is zijn gemiddelde sneleheid hoger.

De enige manier waarop de Coaster toch dezelfde snelheid kan halen is eerst accelereren naar een hogere snelheid. Dit gaat dus energie kosten.

Een constante snelheid rijden is beter dan eerst sneller en dan langzamer. Daar zijn we het mee eens toch? De energie die je dus verliest bij het rijden van de hogere snelheid moet je afwegen tegen de verliezen van Regen.

Dan weet je wat efficiënter is.

[ Voor 9% gewijzigd door BasvanS op 26-08-2019 12:49 ]

[BasvanS]

ook eens met @matroosoft dus:

Wat betreft Innovatie: Wanneer gaat Nissan die draak van een LEAF app nou eens fixen? Zijn daar dingen bekend over?

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 96% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[BasvanS]

Mar.tin schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 12:55:
[...]


Mijn vermoeden is: Niet

Ze hebben voor het 2019 model een verse App, maar ik heb geen idee of die wél functioneert zoals het moet

Helaas kan ik mijn 2018 daar op geen manier aan koppelen

Even terug naar de Dealer dus! met 2019 bedoel je de E+ neem ik aan?

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 106% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[Yongshi]

JeroenE schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 09:44:
@Yongshi Als ik mijn auto in N zet springt het verbruik in het dashboard wel naar nul, maar de praktijk is dat mijn auto toch energie blijft gebruiken. Lees: er wordt niet echt vertraagd.

Al moet ik zeggen dat ik dat nooit heb geprobeerd in een tunnel naar beneden, alleen op rechte stukken.

Ik baseer mij puur op het dashboard, als ik coast op de N springt het verbruik bij mij naar 0 kW (indien ik de airco uit heb staan uiteraard). Waarmee ik zowel niet kan versnellen als wel niet kan regenereren (enkel mechanisch remmen), waardoor ik concludeer dat de hele electro motor in N wordt uitgeschakeld.

edit: mijn zoe is dan wel degelijk aan het vertragen...gebruik het vaak zat bij de afrit om langzaam snelheid te verminderen

Het enige nadeel, waardoor ik het niet supervaak gebruik, is dat hij de neigeng heeft om heel kort (een halve seconde ofzo) even te regeneren als ik terugga naar D ook al heb ik mijn voet op het pedaal. Dit zorgt voor een langere reactietijd en gebruik ik het dus alleen in tunnels en heuvels als het erg rustig is.

[ Voor 5% gewijzigd door Yongshi op 26-08-2019 13:13 ]

[BasvanS]

Mar.tin schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 13:12:
[...]


De app voor de 2019 modellen (40kWh en 62kWh (dus inderdaad ook de E+)) heet NissanConnect Services op IOS (android geen idee)

De "oude" app heet NissanConnect EV en dan is er ook nog een heule oude die NissanConnect heet.

De NissanConnect Services heeft in de omschrijving staan dat hij werkt met NISSAN LEAF sold after MAY 2019

In principe hoeft er bij het verbinden geen dealer aan te pas te komen volgens mij.

Eerste review in de App store: App Crashes after first update!.. Zucht...

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 92% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[deepbass909]

Modbreak:

En de hele discussie over regen/coasten/one pedal is hiermee afgelopen. Er wordt door verschillende personen continu hetzelfde gezegd/beweerd, zonder te lezen wat de ander zegt, waardoor er alleen maar herhaald wordt wat er eerder gezegd is. Dat is niet constructief discussiëren en dus zinloos.

[daemonix]

Gister eens wezen testen met een Tesla Model 3 Performance. Die is wel heel snel... Dan lijkt de Leaf een slak, totdat je je realiseert dat maar een heel klein deel van de ICE's die bij een stoplichtsprint bij kan houden. Leuke ervaring. Wel gezien dat lakkwaliteit van Tesla inderdaad te wensen overhoudt.

[3_s]

@daemonix ik gisteren toevallig met een X dual motor meegereden.
Daarna was de Kona ook maar een slak ...
Maar goed, zoals je zegt: het is maar waarmee je vergelijkt .

[kdeboois]

Als het om duurzaamheid gaat is zelfs de Kona al te snel. Een Model 3 kan mijn inziens prima af met 125 kW.

[assje]

Een modbreak betekent einde discussie, dus ga dan ook niet door!

[ Voor 103% gewijzigd door deepbass909 op 26-08-2019 15:23 ]

[AndRo555]

kdeboois schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 14:47:
Als het om duurzaamheid gaat is zelfs de Kona al te snel. Een Model 3 kan mijn inziens prima af met 125 kW.

Gezien de relatie tussen rated vermogen/efficiëntie en efficiëntie op deellast bij lange na niet zo uitgesproken is als bij ICE's, is het voor de duurzaamheid ook niet echt zo heel relevant of er nu 125kW in zit of 250kW.

Officieel zijn er trouwens weinig EV's die meer dan 100kW doen. De meeste zijn rated op een relatief laag continu vermogen. De etron is 69kW, wat heel erg voordelig is in de belastingen. Mocht die op papier zijn piekvermogen hebben tik je 5000 extra af bij inschrijving in BE.

[Deveon]

kdeboois schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 14:47:
Als het om duurzaamheid gaat is zelfs de Kona al te snel. Een Model 3 kan mijn inziens prima af met 125 kW.

Het aantal kilo's dat je bespaard met een kleinere motor en dunnere kabels is verwaarloosbaar in vergelijking bij een ICE waar de interne weerstand hoger worden. Er is wel duidelijk winst te halen als EVs overgaan naar een reluctance motor zoals in de huidige Tesla's (Model 3 achterin, S/X voorin).

[bruneelm]

AndRo555 schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 15:16:
[...]


Gezien de relatie tussen rated vermogen/efficiëntie en efficiëntie op deellast bij lange na niet zo uitgesproken is als bij ICE's, is het voor de duurzaamheid ook niet echt zo heel relevant of er nu 125kW in zit of 250kW.

Officieel zijn er trouwens weinig EV's die meer dan 100kW doen. De meeste zijn rated op een relatief laag continu vermogen. De etron is 69kW, wat heel erg voordelig is in de belastingen. Mocht die op papier zijn piekvermogen hebben tik je 5000 extra af bij inschrijving in BE.

EV's zijn in BE toch vrijgesteld van enige inschrijving.

[AndRo555]

bruneelm schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 16:10:
[...]

EV's zijn in BE toch vrijgesteld van enige inschrijving.

BE zou BE niet zijn als ze de belasting niet opdeelt in Vlaanderen, Wallonië, Brussel en daarnaast nog eens de niet particuliere eigenaars (=leasing bedrijven) om te voorkomen dat ze hun wagens in 1 deel van het land inschrijven.

Particulier is het inderdaad 0 euro (toch in Vlaanderen, zal voor de andere gewesten vergelijkbaar zijn).
Onder de 70kW betaal je 61.50 en boven de 155kW 4957 (met nog een aantal stappen er tussen) als leasingmaatschappij.

Deveon schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 15:34:
[...]

Het aantal kilo's dat je bespaard met een kleinere motor en dunnere kabels is verwaarloosbaar in vergelijking bij een ICE waar de interne weerstand hoger worden.

Meer een kwestie van pompverliezen dan interne weerstand.

[ Voor 42% gewijzigd door AndRo555 op 26-08-2019 16:20 ]

[PWM]

En we gaan gewoon door.... Ik ruim het morgen wel op, tot die tijd dicht.

Modbreak:

Ok. Nou, daar gaan we weer:

De volgende die in dit topic begint over windmolens, slippers, paard en wagen of waterstof kan op vakantie. Geen waarschuwingen meer.

[ Voor 53% gewijzigd door PWM op 27-08-2019 10:50 ]

[nannoe]

PWM schreef op maandag 26 augustus 2019 @ 19:52:
[mbr]En we gaan gewoon door.... Ik ruim het morgen wel op, tot die tijd dicht.[/]

[modbreak]Ok. Nou, daar gaan we weer:

De volgende die in dit topic begint over windmolens, slippers, paard en wagen of waterstof kan op vakantie. Geen waarschuwingen meer. [/]

[offtopic] Ik wilde volgende week op vakantie gaan, dus komt mooi uit. [/o]

Ik reed gisteren met een hele volle auto (vijf personen en tot de nok toe vol met bagage) en in mijn perceptie had de elektromotor het flink moeilijk bij het accelereren op snelweg. Best logisch binnen de krachten van de natuurwetten, maar had het niet verwacht, gezien hoe [relatief] vlot de ZOE zonder de bagage en mensen is.

[Noord27]

Ben op zoek naar het voorgeschreven fabriekonderhoud van een 2017 (oude model) Nissan Leaf. Iemand die dat beschikbaar heeft?

Ga de auto 5 september ophalen en de auto krijgt een nieuwe APK. Onderhoudsbeurt kon ik erbij 'kopen', maar daar rekent men €395,- voor. Lijkt mij veel te veel voor een EV. Auto zit wel heel kort tegen een nieuwe beurt aan. Bij 35.028km is het 1e onderhoud (30.00km beurt) uitgevoerd op 24 juli 2018. Wat schrijft Nissan voor qua kilometers of duratie? Als het 2 jaarlijks is dan kan ik nog een 5000km rijden alvorens het onderhoud moet gebeuren.

https://www.carnext.com/n...san/leaf/19da2-5w68-yycz/

[ Voor 20% gewijzigd door Noord27 op 27-08-2019 11:21 ]

[Blokker_1999]

Noord27 schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 11:19:
Ben op zoek naar het voorgeschreven fabriekonderhoud van een 2017 (oude model) Nissan Leaf. Iemand die dat beschikbaar heeft?

Ga de auto 5 september ophalen en de auto krijgt een nieuwe APK. Onderhoudsbeurt kon ik erbij 'kopen', maar daar rekent men €395,- voor. Lijkt mij veel te veel voor een EV. Auto zit wel heel kort tegen een nieuwe beurt aan.

https://www.carnext.com/n...san/leaf/19da2-5w68-yycz/

395 is gewoon veel teveel voor een onderhoudsbeurt van een EV. Daar had ik een groot onderhoud voor op mijn dieselwagen en het zou mij niet verbazen mocht men dan ook gewoon daar de prijs van rekenen. Best gewoon eens even contact opnemen met een lokale dealer en vragen naar de onderhoudskost van een LEAF op 60k km. Op die km-stand zal een onderhoud sowieso niet misstaan.

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 98% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[PeterZ(on)]

Noord27 schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 11:19:
Ben op zoek naar het voorgeschreven fabriekonderhoud van een 2017 (oude model) Nissan Leaf. Iemand die dat beschikbaar heeft?

Ga de auto 5 september ophalen en de auto krijgt een nieuwe APK. Onderhoudsbeurt kon ik erbij 'kopen', maar daar rekent men €395,- voor. Lijkt mij veel te veel voor een EV. Auto zit wel heel kort tegen een nieuwe beurt aan. Bij 35.028km is het 1e onderhoud (30.00km beurt) uitgevoerd op 24 juli 2018. Wat schrijft Nissan voor qua kilometers of duratie? Als het 2 jaarlijks is dan kan ik nog een 5000km rijden alvorens het onderhoud moet gebeuren.

https://www.carnext.com/n...san/leaf/19da2-5w68-yycz/

Ik heb mijn Leaf 2011 bij 36.000km in maart bij de Nissan dealer een beurt en APK laten geven voor €179 incl een interieur filter.

[Noord27]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 11:33:
[...]


Ik weet niet beter dan ééns per jaar / ééns per 30.000 km.

Laatste beurtje op mijn 2018 was €119 ofzo inclusief €50 voor 2 kentekenplaten vervangen voor mooie platen .

Mijn beurtje op de 30kWh 2016 was ook iets van €100-120 inclusief een jaar pech hulp. Als ze je €400 willen rekenen zetten ze je af
Is het wel een Nissan Dealer?
Ik zou hem zelf lekker ergens in de buurt brengen. Voor je garantie is het volgens mij wel prettig als hij elk jaar iig even een beurt krijgt.

Auto is afkomstig van Leaseplan (Carnext); zie ook de link. Die hanteren gewoon een vaste afkoopprijs voor onderhoud. Ongeacht merk/model/type.

Lokale (te Tilburg) Nissan dealer blijkt failliet te zijn..

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 96% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[PeterZ(on)]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 13:05:
[...]


Ik zag het net ja, snap wel dat Nissan Tilburg failliet is met Tesla om de hoek

Denk dat het eerder aan de verkoper daar ligt. Een tijdje geleden daar geïnformeerd naar een gebruikte Kia Soul maar proefrijden kon niet, we moesten het eerst eens worden over de prijs want ze haalden hem niet zomaar uit de showroom. Doei.

Gisteren had TeslaBjorn een 1000km challenge met de nieuwe Nissan Leaf e+ 62kWh, het is dus te doen in 1 dag. Was in een livestream te zien maar ik wacht wel op de korte video. Vandaag weer een livestream met de range test.

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 116% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:32 ]

[PeterZ(on)]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 13:55:
[...]


Heb er vanuit mijn ooghoek naar zitten gluren ja, werd niet persé heel gelukkig van 19kW bij één van de latere snelladers, maargoed, ik denk dat we moeten accepteren dat de Leaf in zijn huidige vorm geen tour-auto is.

Wat jammer is gezien de prijs van de 62kWh Leaf.. Daar koop je ook een Model 3 Standard Range + voor..
Met objectief superieure... alles (oké oké bijna alles)

De 62kWh Leaf zou imho een plek hebben in de markt als hij €40.000 had gekost.
Of hij had voorzien moeten worden van (tenminste een béétje) accukoeling + CCS + 3-fase laden. Dan loopt hij plots weer gewoon mee met de markt.

Toen hij weer terug was in Oslo ging er toch weer 25kW in, dat viel dus niet eens tegen.

Wat Bjorn dit weekend al zei tijdens zijn Ladetour, ze zijn bij Nissan stil blijven staan en is te duur voor wat hij biedt en hij mist toch ook het nodige. Maar dat zullen ze bij Nissan toch ook wel zien en dat dan aanpassen. CCS is toch niet zo moeilijk om dat in te bouwen en een normaal verstelbaar stuur zou ook al helpen.

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 97% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:33 ]

[IvoB2]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 13:55:
In any case, als ik €50k had liggen om te spenderen aan een EV dan ging die zéker niet naar een Leaf momenteel... Helaas had ik maar +- 25K liggen dus ging het wél naar een Leaf

Maar over smaken kan je nu eenmaal niet discussiëren.
De Tesla 3 zat wel in het keuzepakket van mijn vriendin en 't is 'm ook niet geworden. De leaf-e eindigde wel overigens op de laatste plaats (in de persoonlijke afvinklijst).

[daemonix]

Dan is de nieuwe ioniq de betere optie: https://www.ad.nl/auto/de...-slimme-snufjes~a4f202fc/

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 149% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:33 ]

[daemonix]

Als dat had gepast hadden ze dat vast gedaan. Als je het artikel leest dan zul je zien dat alleen de energiedichtheid is verhoogd.

[midego]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 14:20:
[...]Ik vind dat ze met €41.000 een vrij prijzige 40kWh-er neerzetten, als je voor €48.000 een Kona kan kopen met 64kWh.

Dan heb je het premium model, het instapmodel met 64 kWh is er al vanaf € 41.595,00.

€58.000 - 75kWh - €773,33 / kWh - Model3 Long Range
€48.000 - 50kWh - €960,00 / kWh - Model3 Standard+
€48.000 - 64kWh - €750,00 / kWh - Kona / Niro
€48.000 - 62kWh - €774,19 / kWh - Leaf62 E+
€41.595 - 64kWh - €649,00 / kWh - Kona instap model
€41.000 - 39kWh - €1051,28 / kWh - Ionic2
€36.000 - 40kWh - €900,00 / kWh - Leaf40

[ Voor 39% gewijzigd door midego op 27-08-2019 15:05 ]

[AkakoMinami]

midego schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 15:03:
[...]
Dan heb je het premium model, het instapmodel met 64 kWh is er al vanaf € 41.595,00.

€58.000 - 75kWh - €773,33 / kWh - Model3 Long Range
€48.000 - 50kWh - €960,00 / kWh - Model3 Standard+
€48.000 - 64kWh - €750,00 / kWh - Kona / Niro
€48.000 - 62kWh - €774,19 / kWh - Leaf62 E+
€41.595 - 64kWh - €649,00 / kWh - Kona instap model
€41.000 - 39kWh - €1051,28 / kWh - Ionic2
€36.000 - 40kWh - €900,00 / kWh - Leaf40

Hetzelfde geldt voor de nieuwe Ioniq. 41k is het premium model. Instap is al vanaf 36,5k.
Dus hij valt dan in dezelfde prijsrange als de Leaf 40kWh.

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 95% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:33 ]

[midego]

€58.000 - 75kWh - €773,33 / kWh - Model3 Long Range
€48.000 - 50kWh - €960,00 / kWh - Model3 Standard+
€48.000 - 64kWh - €750,00 / kWh - Kona / Niro
€48.000 - 62kWh - €774,19 / kWh - Leaf62 E+
€41.595 - 64kWh - €649,00 / kWh - Kona instap model
€41.000 - 39kWh - €1051,28 / kWh - Ionic2
€36.500 - 39kWh - €935,00 / kWh - Ionic2 instap model
€36.000 - 40kWh - €900,00 / kWh - Leaf40

Voor de prijs per kWh heb je bij de Hyundai Kona nu dus de beste deal.

Als je de kWh prijs van de Kona neemt en deze toepast op de Ioniq 2, dan kom je op een instapprijs van €25.311.

[ Voor 18% gewijzigd door midego op 27-08-2019 15:24 ]

[joepie de p]

Die vergelijking op euro's per kWh laat een aantal zaken buiten beschouwing die ook invloed kunnen zijn op de totaalprijs. Comfort, opties, kofferbakruimte. Ik zou deze vergelijking binnen 1 model denk ik wel maken wel maar niet zo snel tussen de merken onderling.

Ben onverlet dit wel blij met de goede score van de e-Niro.

[Noord27]

PeterZ(on) schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 13:48:
[...]

Denk dat het eerder aan de verkoper daar ligt. Een tijdje geleden daar geïnformeerd naar een gebruikte Kia Soul maar proefrijden kon niet, we moesten het eerst eens worden over de prijs want ze haalden hem niet zomaar uit de showroom. Doei.

Gisteren had TeslaBjorn een 1000km challenge met de nieuwe Nissan Leaf e+ 62kWh, het is dus te doen in 1 dag. Was in een livestream te zien maar ik wacht wel op de korte video. Vandaag weer een livestream met de range test.

Zal eerder aan de klant liggen denk ik. Ik ben er toen langs geweest om naar die grijze Soul te kijken. Proef rijden was geen enkel probleem. Maar er zaten mij al teveel krassen en deukjes in rondom. En de uitrusting viel tegen. Over de Leaf die er naast stond: die blijft voorlopig er nog wel staan. Als je meer als 23K wil ontvangen voor een vergelijkbare bolide waar ik nu nog geen 17,5K voor betaald heb. Kan de inruil nog zo 'goed' zijn; een dergelijk gat met andere aanbieders lul je nooit dicht als verkoper zijnde.

[Kluutmaran]

midego schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 15:22:
€58.000 - 75kWh - €773,33 / kWh - Model3 Long Range
€48.000 - 50kWh - €960,00 / kWh - Model3 Standard+
€48.000 - 64kWh - €750,00 / kWh - Kona / Niro
€48.000 - 62kWh - €774,19 / kWh - Leaf62 E+
€41.595 - 64kWh - €649,00 / kWh - Kona instap model
€41.000 - 39kWh - €1051,28 / kWh - Ionic2
€36.500 - 39kWh - €935,00 / kWh - Ionic2 instap model
€36.000 - 40kWh - €900,00 / kWh - Leaf40

Voor de prijs per kWh heb je bij de Hyundai Kona nu dus de beste deal.

Als je de kWh prijs van de Kona neemt en deze toepast op de Ioniq 2, dan kom je op een instapprijs van €25.311.

Heel interessant als je een batterij koopt maar gelukkig koop je er ook een carrosserie bij . Je kan dan beter een weging maken met range en oplaadsnelheid tegenover prijs waarbij je probeert voor elke auto ongeveer dezelfde opties te verkrijgen of erbij te vermelden wat je er extra bij krijgt. Dan is het een iets eerlijkere vergelijking.

[Mar.tin]

[verwijderd]

[ Voor 108% gewijzigd door Mar.tin op 27-07-2022 13:33 ]

[IvoB2]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 14:20:
[...]

Dan is met €750 / kWh de Kona / Niro de kWh-knaller

En eigenlijk moet je dat nog verder nuanceren (als je €/echte kWh wil weergeven).
Het ene merkt geeft zijn max. kWh weer en een ander dan weer het effectief beschikbare. Scheelt een paar kWh op de borrel (en wederom in het nadeel van de Leaf).
Eigenlijk zou je € per effectieve range (onder gelijkwaardige omstandigheden) moeten vergelijken.

[Kuo]

Als je kijkt naar de prijs, die je betaalt per km bereik en daar op sorteert, krijg je het volgende lijstje:
prijs bereik prijs/km kWh /kWh type
€ 41.595 400 € 104 64 € 650 Kona instap model
€ 42.500 400 € 106 64 € 664 Niro instapmodel
€ 36.000 325 € 111 52 € 692 Zoe ZE50 R110
€ 48.000 400 € 120 64 € 750 Kona / Niro
€ 58.000 475 € 122 74 € 784 Model3 Long Range
€ 33.000 260 € 127 41 € 805 Zoe R90
€ 48.000 350 € 137 60 € 800 Leaf62 E+
€ 36.500 265 € 138 38 € 961 Ionic2 instap model
€ 43.500 310 € 140 46 € 946 Model3 instapmodel
€ 49.000 340 € 144 50 € 980 Model3 Standard+
€ 41.000 265 € 155 39 € 1.051 Ionic2
€ 36.000 230 € 157 38 € 947 Leaf40
€ 40.500 190 € 213 32 € 1.266 e-Golf

Dan zijn de instapmodellen van Kona en Niro duidelijk het voordeligst per km range en is de Model3 LR ook nog verrassend goed.
Voor het bereik heb ik gekeken naar EV-database, waar een redelijk realistisch bereik staat per auto.

[ Voor 5% gewijzigd door Kuo op 28-08-2019 09:51 ]

[Pierz]

In ander nieuws: De prijs voor lithium is flink gezakt.

Ik ben benieuwd of dat nog gevolgen gaat hebben voor de prijs van EV's. En ook of Sonomotors een goeie deal heeft met de accu fabrikant en deze prijsverlaging doorberekend zal worden.

[DonKui]

Misschien dat Tesla dat nog zou doen (meestal als er iets geoptimaliseerd wordt passen ze de prijzen aan) maar verwacht dat niet van de andere merken

[PeterZ(on)]

Pierz schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 09:56:
In ander nieuws: De prijs voor lithium is flink gezakt.

Ik ben benieuwd of dat nog gevolgen gaat hebben voor de prijs van EV's. En ook of Sonomotors een goeie deal heeft met de accu fabrikant en deze prijsverlaging doorberekend zal worden.

Het zal best een prijsdrukkend effect hebben, maar het zal wel hetzelfde werken als met de olieprijs. Eer dat je het merkt zal wel even duren en er zijn meer zaken die de accuprijs bepalen.

[Kuo]

Het is de vraag, welke invloed de prijs van Lithium heeft op de prijs van een accu. Lithium is slechts een van de grondstoffen van een accu. Misschien heeft het geen grote invloed op de prijs van de accu, omdat de fabricageproces zelf zeer kostbaar is, of dat andere grondstoffen (Cobalt etc.) naar verhouding meer de prijs van een accu bepalen.
Daarom lijkt het me wel wat kort door de bocht om te denken, dat een daling van de prijs van Lithium ook direct tot evenredig lagere prijs van de accu leidt.

[looyenss]

Kuo schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 11:12:
Het is de vraag, welke invloed de prijs van Lithium heeft op de prijs van een accu. Lithium is slechts een van de grondstoffen van een accu. Misschien heeft het geen grote invloed op de prijs van de accu, omdat de fabricageproces zelf zeer kostbaar is, of dat andere grondstoffen (Cobalt etc.) naar verhouding meer de prijs van een accu bepalen.
Daarom lijkt het me wel wat kort door de bocht om te denken, dat een daling van de prijs van Lithium ook direct tot evenredig lagere prijs van de accu leidt.

Kleine kans, aangezien het percentage kobalt drastisch minder wordt.

[Nivve]

Kuo schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 11:12:
Het is de vraag, welke invloed de prijs van Lithium heeft op de prijs van een accu. Lithium is slechts een van de grondstoffen van een accu. Misschien heeft het geen grote invloed op de prijs van de accu, omdat de fabricageproces zelf zeer kostbaar is, of dat andere grondstoffen (Cobalt etc.) naar verhouding meer de prijs van een accu bepalen.
Daarom lijkt het me wel wat kort door de bocht om te denken, dat een daling van de prijs van Lithium ook direct tot evenredig lagere prijs van de accu leidt.

En dan heb je het nog alleen maar over de productiekosten. Tegenwoordig lijkt het eerder het gebrek aan productiecapaciteit en ddus schaarste wat de prijs hoog houdt, niet hoeveel de grondstoffen kosten.

[databeestje]

Mar.tin schreef op dinsdag 27 augustus 2019 @ 14:20:
[...]


Edit: Laat ik dat even nuanceren.

Ik vind dat ze met €41.000 een vrij prijzige 40kWh-er neerzetten, als je voor €48.000 een Kona kan kopen met 64kWh.

Hieronder de gemiddelde catalogusprijzen van deze augustus. De Model 3 is inmiddels de BMW I3S genaderd op 900 euro. Place your bets.

[Noord27]

Het gaat veelal over nieuwprijzen van EV's. De grootste markt is (en zal) de particuliere markt blijven. Door uitermate teleurstellende overheidssubsidies uit het verleden zal het aanbod 2e hands er niet beter op worden.

Mijn ingerolen Prius PHEV gaat over een week ook geëxporteerd worden naar Hongarije. Scheelt een kleine €2500,- in mijn voordeel als ik hem naar deze export partij breng of daadwerkelijk in ga ruilen. Ben daarom lichtelijk verbaasd dat de aangekochte Leaf niet meteen op een trailer naar het buitenland is gegaan, in plaats van eerst hier in NL aan te bieden.

Iemand nog tips voor een gunstige verzekeraar voor EV's? Nieuwwaarde ligt aanzienlijk lager ten opzichte van mijn oude (die ik nu nog rijd tot 5 september), maar verzekering scheelde €0,05 onder aan de streep. Dat moet veel beter kunnen!

[The Third Man]

De prijs van de batterij wordt toch wel voor een aanzienlijk deel door kosten van de materialen bepaald:


Dus grofweg 25% fabricage 40% grondstoffen 35% marge. Uit Cost Projection of State of the Art Lithium-Ion Batteries for Electric Vehicles Up to 2030 uit 2017. Neemt niet weg dat puur de lithiumprijs (elektrolyt) of de cobaltprijs (kathode) ook weer slechts een fractie van die fractie bepalen. Met name de lithiumprijs zal dus geen groot effect kunnen hebben op het prijspeil, tenzij men het als excuusje gebruikt om kunstmatig hogere prijzen aan te houden.

[Pierz]

Lekkere Kwal schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 13:29:
De prijs van de batterij wordt toch wel voor een aanzienlijk deel door kosten van de materialen bepaald:
[Afbeelding]

Dus grofweg 25% fabricage 40% grondstoffen 35% marge. Uit Cost Projection of State of the Art Lithium-Ion Batteries for Electric Vehicles Up to 2030 uit 2017. Neemt niet weg dat puur de lithiumprijs (elektrolyt) of de cobaltprijs (kathode) ook weer slechts een fractie van die fractie bepalen. Met name de lithiumprijs zal dus geen groot effect kunnen hebben op het prijspeil, tenzij men het als excuusje gebruikt om kunstmatig hogere prijzen aan te houden.

Dank voor deze pie chart, ik kon zelf zo gauw niet iets vinden. Het effect zal dus vooral zijn dat er geen lithium schaarste meer is en batterij productielijnen op volle snelheid kunnen draaien. Tenminste als ik me goed herinner was lithium schaarste een probleem in de gigafactory. Een evt prijsdaling zal dus waarschijnlijk uit de profit margin moeten komen.

[The Third Man]

Zover mij bekend was meer het probleem voor de Amerikanen dat lithium grotendeels in China wordt gewonnen wat een economisch risico geeft, vandaar dat de lobby steeds meer stoom krijgt om meer in de VS te gaan winnen (dan wel op het Amerikaanse continent), zie ook https://electrek.co/2019/...ls-nickle-copper-lithium/ . Theoretisch gezien zou China dus een soort OPEC spelletje kunnen gaan spelen om hun eigen batterij-industrie een voordeel te kunnen geven. Dat is ook een vorm van 'schaarste' maar niet hetzelfde als dat er uberhaupt een tekort zou zijn.

[ Voor 3% gewijzigd door The Third Man op 28-08-2019 14:37 ]

[Nivve]

De pie chart is wel van 2017, klinkt dichtbij maar ondertussen redelijk outdated gezien ontwikkelingen zo snel gaan in deze sector. Ben zelf benieuwd of het juist de laatste paar jaar niet veranderd is, vooral gezien de prijsstijging van de accu van de Sion, die kwam toch aarig onverwacht (voor mij iig) en recenter dan deze pie chart.
Ook zegt ie specifiek "Low Production Quantities", dus zegt misschien niet zoveel als de huidige productie als "High production quantities" zou moeten worden beschouwd.

Maar goed, ik heb geen betere data, dus voor de rest kan ik zelf niets anders maar er vanuit gaan dat het redelijk in de buurt komt van hoe het nu is.
Iig bedankt voor het posten @Lekkere Kwal

[ Voor 25% gewijzigd door Nivve op 28-08-2019 20:47 ]

[naii11]

Dag mensen,

Ik heb een vraag over bijtelling.


Stel dat je ergens medio oktober van een bepaald jaar een auto gaat leasen (operational lease).

Hoe zit het dan met de bijtelling van 4%? Wordt dat gewoon dat jaar (als vol jaar) bijgeteld? Of is er een uren/kilometerminimum (zoals de zelfstandigenaftrek vanaf x aantal uur per jaar werken)?

Ik ben ZZP'er.

Vriendelijk bedankt voor uw antwoorden.

[BarryH]

naii11 schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 21:27:
Dag mensen,

Ik heb een vraag over bijtelling.


Stel dat je ergens medio oktober van een bepaald jaar een auto gaat leasen (operational lease).

Hoe zit het dan met de bijtelling van 4%? Wordt dat gewoon dat jaar (als vol jaar) bijgeteld? Of is er een uren/kilometerminimum (zoals de zelfstandigenaftrek vanaf x aantal uur per jaar werken)?

Ik ben ZZP'er.

Vriendelijk bedankt voor uw antwoorden.

nee. is gewoon 60 maanden vanaf eerste registratie

[naii11]

BarryH schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 21:30:
[...]


nee. is gewoon 60 maanden vanaf eerste registratie

Los van het feit dat je 60 maanden hetzelfde bijtellingepercentage hebt (bedoelde je dat?), bedoel ik te vragen: als ik straks per 1 oktober 2019 een leaseauto heb, betaal ik dan over heel 2019 4% bijtelling over de nieuwwaarde? Of slechts over 4% over de nieuwprijs, gedeeld door 12, vermenigvuldigd met 3 (okt, nov dec 19)?

Dank.

[Inspired]

naii11 schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 21:41:
[...]


Los van het feit dat je 60 maanden hetzelfde bijtellingepercentage hebt (bedoelde je dat?), bedoel ik te vragen: als ik straks per 1 oktober 2019 een leaseauto heb, betaal ik dan over heel 2019 4% bijtelling over de nieuwwaarde? Of slechts over 4% over de nieuwprijs, gedeeld door 12, vermenigvuldigd met 3 (okt, nov dec 19)?

Dank.

NIet echt iets voor dit topic, maar het laatste natuurlijk. Alleen de tijd dat je de auto hebt betaal je bijtelling.

[naii11]

Inspired schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 21:47:
[...]


NIet echt iets voor dit topic, maar het laatste natuurlijk. Alleen de tijd dat je de auto hebt betaal je bijtelling.

Vriendelijk bedankt Inspired. En overigens ook erg bedankt voor jouw tip in het andere topic (eerst reserveren, dan door LM over laten nemen). Het ziet ernaar uit dat ik binnenkort met jullie mee kan genieten!

Groet.

[eltron]

naii11 schreef op woensdag 28 augustus 2019 @ 21:27:
....Stel dat je ergens medio oktober van een bepaald jaar een auto gaat leasen (operational lease).

Hoe zit het dan met de bijtelling van 4%? ....

Dat oktober van een bepaald jaar kan je rustig beperken tot oktober 2019. vanaf 2020 wordt bijtelling 8% (tot 45K AW)