[F1] Seizoen 2018 - deel 2

[YakuzA]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 11:54:
[...]


Het stoppen met het doorontwikkelen van de RB14 zal niet gebeuren. De kans dat je dan uitvalt of (verder) achterop geraakt is dan te groot. Waardoor je bonusgeld (snelste ronde, snelste pits, etc) mis kunt lopen of dat je huidige sponsoren boos worden.

Bonusgeld voor het team voor snelste ronde/pits etc bestaat niet

[ Voor 42% gewijzigd door YakuzA op 30-07-2018 12:21 ]

[Jasphur]

@YakuzA Is dat dan coureur gebonden of bestaat er sowieso geen geldprijs voor deze prestaties?

[ Voor 43% gewijzigd door Jasphur op 30-07-2018 12:24 ]

[DaniëlWW2]

Lensent schreef op maandag 30 juli 2018 @ 11:14:
Oeps?

https://racingnews365.nl/...pen-eigen-schuld-red-bull

Onzin van Abiteboul. Komt hij ook echt nooit mee aanzetten.
Max had twee nieuwe MGU-K's gepakt in Monaco ter vervanging van de MGU-K die hij vanaf Australië had. Eentje voor FP3 op zaterdag, en nadat het daar helemaal misging, nog een nieuwe. Eigenlijk zou de MGU-K pas gewisseld moeten worden in Canada, maar dat ging niet lukken, dus werd het Monaco. Sinds de race in Monaco rijdt Max dus met een van die twee units. Geen flauw idee of beiden al afgeschreven zijn. In principe zou een van de twee nog goed moeten zijn voor enkele raceweekenden, tenzij die tussentijds kapot is gegaan zonder dat we het mee hebben gekregen. Als een van de twee nog werkt, dan heeft Max er nog eentje voor tenminste Spa. Dan in Monza alle straffen pakken. Gaat toch een kansloze exercitie worden...

Naar de 2018 MGU-K overstappen zou het probleem niet verholpen hebben. Het is Renault dat het aantal kilometers van een onderdeel in de gaten houd, en voor vervanging moet zorgen als dit nodig is. Red Bull personeel blijft in principe ook van de PU onderdelen af. Dat is de verantwoordelijkheid van Renault personeel. Was de MGU-K voor de race al op, dan was die gewoon vervangen voor een andere uit de poel. Was die ook al op, dan had RBR een 2018 MGU-K moeten ontvangen en geïnstalleerd gekregen. RBR gaat echt geen top 6 positie weggooien met een gokje of een Renault onderdeel het wel volhoud. Ze weten onderhand wel beter.

[hjvg]

powah33 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 12:07:
Lando Norris IPV Stoffel in de Mclaren op SPA Francorchaps ?!

https://www.msn.com/nl-be...mps/ar-BBLf4kA?li=BBqiJv1

Mits het waar is, zal dit direct te maken hebben met het aflopende contract van Norris.
Deze zou voor eind 2018 een zitje moeten krijgen, anders is hij vrij op te pikken door elk ander team.

zou het een rare actie van mclaren vinden vooral omdat spa thuis race voor vandoorne is en dat is ook voor mclaren extra aandacht.

daarnaast lijkt het er toch echt op dat er problemen met het chassis de oorzaak waren van dat het de laatste races minder ging. afgelopen race was het gewoon weer goed 3 seconden achter alonso tot de versnellingsbak kapot ging maar daar kan vandoorne niets aan doen

[hansvk]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 11:54:
[...]


Het stoppen met het doorontwikkelen van de RB14 zal niet gebeuren. De kans dat je dan uitvalt of (verder) achterop geraakt is dan te groot. Waardoor je bonusgeld (snelste ronde, snelste pits, etc) mis kunt lopen of dat je huidige sponsoren boos worden. Dat er nu al met alle beschikbare mankracht word gewerkt aan de RB15 kunnen wij gerust als een feit zien. Zeker met de nieuwe regels voor het volgende seizoen. En waarom zou RBR dit seizoen als verloren beschouwen. Ja dat is zo, als ze voor P1 in WDC of WCC zouden gaan. Maar dat was volgens mij vanaf race 3 al wel duidelijk dat dat niet zou gebeuren, dus dan is het een kwestie van veilig stellen van P3 in het WCC en het zo hoog mogelijk laten eindige van de rijders in het WDC en daar kunnen ze echt nog wel voor gaan!

Ik denk dat ze met de huidige auto en de voorsprong op het middenveld sowieso wel p3 veilig kunnen stellen. Zoals hierboven al aangeven kost dat geen bonusgeld en zijn de kosten voor dit seizoen een stuk lager.
Misschien kunnen ze voor de rest van het seizoen de RB14 als leerproject gebruiken voor nieuwe talenten bij de ontwikkelafdeling en daarmee nog wat verbeteringen aan de RB14 doorvoeren.

[pilskes]

De 2019 voorvleugel via AMUS

[DaniëlWW2]

En het volgende stukje politiek steekspel is aan het beginnen.
Omdat Force India nu onder curatele staat moeten alle teams een verklaring ondertekenen dat Force India mee mag blijven doen met de races alsof het al een bestaand team is, en prijzengeld mag ontvangen aan het einde van het seizoen dat bij een al bestaand team hoort. Dat scheelt namelijk $50 miljoen op jaarbasis. Zonder dat geld kan Force India alsnog failliet gaan. Liberty Media wou in Hongarije alle handtekeningen van de teams hebben, maar drie teams blijken een stelletje droeftoeters te zijn die nog "twijfelen". Dit zijn uiteraard McLaren, Williams en Renault, hoe kan het ook anders...

McLaren en Williams waarschijnlijk omdat ze slechter zijn dan Force India. Renault wil kennelijk de invloed van Ferrari en Mercedes beperken, terwijl ze hypocriet genoeg ook voor behoud van de huidige PU's zijn. Laten die PU's er nou voor zorgen dat klantenteams in financiele problemen, of een afhankelijkheidsrelatie komen.

https://www.auto-motor-un...n-anschlag-auf-den-sport/

[ Voor 3% gewijzigd door DaniëlWW2 op 30-07-2018 13:04 ]

[Jasphur]

pilskes schreef op maandag 30 juli 2018 @ 12:53:
De 2019 voorvleugel via AMUS

[afbeelding]

[afbeelding]

Dat ziet er prima uit.

[Spotmatic]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 13:06:
[...]
Dat ziet er prima uit.

Absoluut. Geen gezeik meer over onbestuurbare auto's na een klein beetje schade (zie BOT afgelopen race).

[Martinspire]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 12:32:
[...]


Onzin van Abiteboul. Komt hij ook echt nooit mee aanzetten.
Max had twee nieuwe MGU-K's gepakt in Monaco ter vervanging van de MGU-K die hij vanaf Australië had. Eentje voor FP3 op zaterdag, en nadat het daar helemaal misging, nog een nieuwe. Eigenlijk zou de MGU-K pas gewisseld moeten worden in Canada, maar dat ging niet lukken, dus werd het Monaco. Sinds de race in Monaco rijdt Max dus met een van die twee units. Geen flauw idee of beiden al afgeschreven zijn. In principe zou een van de twee nog goed moeten zijn voor enkele raceweekenden, tenzij die tussentijds kapot is gegaan zonder dat we het mee hebben gekregen. Als een van de twee nog werkt, dan heeft Max er nog eentje voor tenminste Spa. Dan in Monza alle straffen pakken. Gaat toch een kansloze exercitie worden...

Naar de 2018 MGU-K overstappen zou het probleem niet verholpen hebben. Het is Renault dat het aantal kilometers van een onderdeel in de gaten houd, en voor vervanging moet zorgen als dit nodig is. Red Bull personeel blijft in principe ook van de PU onderdelen af. Dat is de verantwoordelijkheid van Renault personeel. Was de MGU-K voor de race al op, dan was die gewoon vervangen voor een andere uit de poel. Was die ook al op, dan had RBR een 2018 MGU-K moeten ontvangen en geïnstalleerd gekregen. RBR gaat echt geen top 6 positie weggooien met een gokje of een Renault onderdeel het wel volhoud. Ze weten onderhand wel beter.

In Australië had die 2018 versie erin moeten zitten. Dat ie niet is gekomen is 100% aan Renault te danken. Nu gaan lopen etteren van "we hebben een betere versie beschikbaar" daar koopt Red Bull niks voor. En dat het nu wordt gedaan als "het is RBR hun eigen schuld" is zelfs enorm triest te noemen. Nee je product uit 2016 faalt gewoon nog steeds keihard.

Overigens had RBR er toch beter aan gedaan om een penalty te nemen voor deze of de vorige 2 races. Zeker als je ziet wat het gat is op de vrijdag.

---

Wie denkt dat Stoffel vervangen gaat worden voor zijn thuisrace heeft het ook niet helemaal begrepen denk ik. Hoogstens dat ie de vrijdag niet rijdt, maar echt niet meer dan dat.

---

Enigszins offtopic maar blijkbaar heeft GT Sport een update gekregen met de W08 erbij, de winnende Mercedes van vorig jaar: https://twitter.com/thegr...tatus/1023825751957622784

[ Voor 4% gewijzigd door Martinspire op 30-07-2018 13:16 ]

[Stoelpoot]

Spotmatic schreef op maandag 30 juli 2018 @ 13:09:
[...]


Absoluut. Geen gezeik meer over onbestuurbare auto's na een klein beetje schade (zie BOT afgelopen race).

Mwa, ik vind al die leuke vleugeltjes en ditjes en datjes toch wel mooi. Maar ik kan er mee leven als we meer ditjes en datjes tijdens het inhalen zien.

[Twynn]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 13:03:
En het volgende stukje politiek steekspel is aan het beginnen.
Omdat Force India nu onder curatele staat moeten alle teams een verklaring ondertekenen dat Force India mee mag blijven doen met de races alsof het al een bestaand team is, en prijzengeld mag ontvangen aan het einde van het seizoen dat bij een al bestaand team hoort. Dat scheelt namelijk $50 miljoen op jaarbasis. Zonder dat geld kan Force India alsnog failliet gaan. Liberty Media wou in Hongarije alle handtekeningen van de teams hebben, maar drie teams blijken een stelletje droeftoeters te zijn die nog "twijfelen". Dit zijn uiteraard McLaren, Williams en Renault, hoe kan het ook anders...

McLaren en Williams waarschijnlijk omdat ze slechter zijn dan Force India. Renault wil kennelijk de invloed van Ferrari en Mercedes beperken, terwijl ze hypocriet genoeg ook voor behoud van de huidige PU's zijn. Laten die PU's er nou voor zorgen dat klantenteams in financiele problemen, of een afhankelijkheidsrelatie komen.

https://www.auto-motor-un...n-anschlag-auf-den-sport/

Volgens mij heb ik ooit gehoord dat er een aantal circuits zijn die als voorwaarde hebben dat er minimaal 20 auto's op de grid moeten staan. Dus op het moment dat FI wegvalt komen er ook andere uitdagingen bij.
Als dat werkelijk zo is, dan zal liberty natuurlijk wel dat druk gaan zetten bij die 3 teams om toch maar even te gaan tekenen....

[wowly]

Hahaha ik moest lachen om de Xenos wandspreuken! Zo was er hier ook iemand die zei dat Vettel er een aantal grazies tegenaan gooide als ie weer had gewonnen Hahaha.

Alonso, ik bedoel McLaren, is er netjes bezig met het weghalen van evidente sleutelfiguren bij anderen.......

[YakuzA]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 12:23:
@YakuzA Is dat dan coureur gebonden of bestaat er sowieso geen geldprijs voor deze prestaties?

Sommige rijders hebben dat idd in hun contract staan dat ze extra bonus van het team krijgen voor een snelste ronde bijv.

[Edgenumber]

Barfman schreef op maandag 30 juli 2018 @ 08:52:
[...]

Honda heeft 6 maal de constructeurs titel gewonnen samen met McLaren en Williams, daar zijn 5 wereldkampioenen uit gekomen, Prost, Nelson Piquet sr, en 3 maal Ayrton Senna. Denk laat het je toch even weten

ja ja, en Renault waren vroeger ook geen koekenbakkers. Ik denk, ik laat het je toch even weten
Maar die prutsen nu ook maar wat aan.

Successen uit het verleden zijn successen uit het verleden.

De laatste keer dat Honda als motorbouwer wat won is in 1991 geweest. Maar laat mij je herinneren aan 2000 t/m 2008. Na de successen via Mugen tussen 1993 en 1998 dachten ze het ook wel even te doen. Maar naar verhouding van het geld wat ze toen in F1 hebben gestopt, zijn de resultaten gewoon matig geweest.

Ik vind het vrij vreemd als mensen nu naar de successen van ooit kijken om blind te zijn voor 2000 t/m 2008.

Begrijp mij niet verkeerd, als ze een goede concurrent kunnen worden van Mercedes of Ferrari dan juich ik dat alleen maar toe. Maar ik zie ze er voor aan dat er iemand van de directie er ook weer gewoon de stekker uit trekt net als ze eind 2008 hebben gedaan.

[Barfman]

Edgenumber schreef op maandag 30 juli 2018 @ 13:35:
[...]


ja ja, en Renault waren vroeger ook geen koekenbakkers. Ik denk, ik laat het je toch even weten
Maar die prutsen nu ook maar wat aan.

Successen uit het verleden zijn successen uit het verleden.

De laatste keer dat Honda als motorbouwer wat won is in 1991 geweest. Maar laat mij je herinneren aan 2000 t/m 2008. Na de successen via Mugen tussen 1993 en 1998 dachten ze het ook wel even te doen. Maar naar verhouding van het geld wat ze toen in F1 hebben gestopt, zijn de resultaten gewoon matig geweest.

Ik vind het vrij vreemd als mensen nu naar de successen van ooit kijken om blind te zijn voor 2000 t/m 2008.

Begrijp mij niet verkeerd, als ze een goede concurrent kunnen worden van Mercedes of Ferrari dan juich ik dat alleen maar toe. Maar ik zie ze er voor aan dat er iemand van de directie er ook weer gewoon de stekker uit trekt net als ze eind 2008 hebben gedaan.

Maar dan moet je niet zeggen "aantal WK's,...... 0,0", natuurlijk is verleden geen garantie voor het heden, maar de ervaring is er en dat is het belangrijkste. Samen met de werklust en trots kunnen die Japanners er best wat moois van maken.

[Grrrrrene]

Met alle respect, maar de motoren van vroeger kun je niet vergelijken met de ontwerpeisen die nu aan de hybride-PU's gesteld worden. Honda en Renault hebben aangetoond een goede ICE te kunnen bouwen, dat is alles. Nu komt er turbo-regeneratie en een MGU-K bij kijken, batterijtechniek en dat alles een beetje gecontroleerd loslaten op de achterwielen... Dat is toch echt andere koek, dus hoe relevant de resultaten uit het verleden zijn...

Het is een beetje alsof je een top wielrenner op de mountainbike zet en verwacht dat hij daar alle veldrijders wel even zoek zal rijden. Het lijkt van een afstandje op elkaar, maar het is echt andere techniek.

De ICE levert grofweg 75% van het totale vermogen, met 25% uit de elektromotor. Die laatste 25% is volgens mij waar Honda en Renault het vooral laten afweten t.o.v. de Mercedes- en Ferrari-PU. En op dat gebied hebben beide teams nog niks wezenlijks laten zien.

Daar komt nog eens bij dat de motor in de huidige formule veel belangrijker is dan in het verleden. Dus verschillen op dat gebied worden uitvergroot.

[ Voor 7% gewijzigd door Grrrrrene op 30-07-2018 14:09 ]

[sanderb]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2018 @ 14:08:
De ICE levert grofweg 75% van het totale vermogen, met 25% uit de elektromotor. Die laatste 25% is volgens mij waar Honda en Renault het vooral laten afweten t.o.v. de Mercedes- en Ferrari-PU. En op dat gebied hebben beide teams nog niks wezenlijks laten zien.

Bij de introductie van het hybride tijdperk kwamen Renault en Honda en in mindere mate Ferrari ook op ICE gebied nog flink tekort.
Je hebt gelijk dat het grote verschil nu in het hybride deel zit, maar het heeft even geduurd voor we daar waren. En door dat achterlijke tokensysteem in het begin was het ook nog eens verdomde moeilijk om in te lopen.

Daar komt nog eens bij dat de motor in de huidige formule veel belangrijker is dan in het verleden. Dus verschillen op dat gebied worden uitvergroot.

Dit argument komt heel vaak naar voren, maar als de motor zoveel belangrijker is, hoe verklaar je dan het verschil tussen de A en de B teams? Het verschil tussen de topteams en de rest is huge.
Ja, de Ferrari B teams komen met een sterkere motor ook wat meer naar voren, maar ze zijn nog steeds niet in de verste verte in de buurt van RBR, laat staan in de buurt van Ferrari zelf.

Het is nog steeds een combinatie van de motor, het chassis en de coureur. Met alleen een topmotor kom je er niet... Williams rijdt niet voor niets achteraan.

[miekol]

Martinspire schreef op maandag 30 juli 2018 @ 13:12:
[...]

In Australië had die 2018 versie erin moeten zitten. Dat ie niet is gekomen is 100% aan Renault te danken.

Vergeet niet dat er eigenlijk al een 2017 model in had moeten zitten. In Australië te vervangen door de 2018, maar volgens mij reden ze nu zelf nog met de 2016 versie (want niet gelukt in 2017 af te krijgen?)

[Grrrrrene]

sanderb schreef op maandag 30 juli 2018 @ 14:26:
[...]

Dit argument komt heel vaak naar voren, maar als de motor zoveel belangrijker is, hoe verklaar je dan het verschil tussen de A en de B teams? Het verschil tussen de topteams en de rest is huge.

Het verschil in budget ook. En als je er 1 seizoen naast zit, is je budget het seizoen daarna dankzij het mindere prijzengeld ook minder. Die auto's zijn ook gewoon slechter.

Ja, de Ferrari B teams komen met een sterkere motor ook wat meer naar voren, maar ze zijn nog steeds niet in de verste verte in de buurt van RBR, laat staan in de buurt van Ferrari zelf.

Het is nog steeds een combinatie van de motor, het chassis en de coureur. Met alleen een topmotor kom je er niet... Williams rijdt niet voor niets achteraan.
[/quote]
Uiteraard, maar Williams heeft dan ook echt een heel slecht chassis. De aerodynamica is daar zo slecht... Dat verhaal van de lucht die na het openen van de DRS soms niet meer aanhecht aan het vleugeloppervlak, waardoor je nog enige tijd geen downforce van de achtervleugel heeft... Dat is gewoon echt bizar slecht en gevaarlijk. En het schijnt er al seizoenenlang in te zitten Force India lijdt momenteel onder de financiële ellende en rechtszaken over en weer. Sauber heeft een flinke stap gezet en dan blijven eigenlijk alleen Haas en Renault over als kanshebbers. Bij McLaren is het ook gewoon een puinzooi.

Maar nu Ferrari zo'n stap heeft gezet met hun PU, zie je ineens hun klanten ook flinke stappen zetten. Hadden we laatst niet 6 Ferrari PU's in Q3?

[RichardQG]

Lensent schreef op maandag 30 juli 2018 @ 11:14:
Oeps?

https://racingnews365.nl/...pen-eigen-schuld-red-bull

Sorry maar dit is echt gewoon puur natrappen van Renault omdat Red Bull volgend jaar naar Honda gaat.

Renault heeft het gepresteerd om al 5 jaar op rij een PU te produceren die niet eens in de buurt komt van Mercedes op het gebied van vermogen, betrouwbaarheid en efficiëntie. En daarnaast is er gewoon geen sprake van verbetering, de enige substantiële verbetering was in 2016 (misschien de enige betrouwbare Renault motor die er geweest is in het hybride tijdperk) en dat mocht ook wel na de absoluut diep trieste PU die ze in 2015 hadden. Daarmee eindigde Red Bull zelfs onder Williams in het constructeurs kampioenschap. Maar daarna is er gewoon weinig verbeterd. Renault beloofde dat de 2017 PU bijna even snel zou zijn als de 2016 Mercedes, maar dat werd bijgesteld naar even snel als de 2016 Renault. Alleen dan wel veel minder betrouwbaar en de 2017 MGU-K werd uitgesteld naar de 1e update ronde (Spanje), maar die werd weer uitgesteld. En die 1e upgrade bleek toch veel minder te zijn en de 2e upgrade dat jaar kwam niet en werd uitgesteld naar 2018. En aan het eind van 2017 had Renault door de Mexico blamage (4 van de 6 motoren gingen stuk) niet meer genoeg onderdelen waardoor Toro Rosso met bij elkaar geraapte frankenstein zooi moest rondrijden (en geheel toevallig door Renault werden ingehaald in het WCC).

Begin dit jaar was er nog steeds geen nieuwe MGU-K en verder is er ook weinig verbeterd aan de motor, nog steeds (te) onbetrouwbaar. En nu hebben ze eindelijk een kwalificatie stand geïntroduceerd van nou misschien 8-12 pk, dat wat Mercedes al 4.5 jaar geleden had (uiteraard was die van Mercedes toentertijd wel van meer dan die paar schamele paardjes van Renault).

En die MGU-K van 2016 die anno 2018 volgens de reglementen 11 (!) races mee moet gaan, geeft bij Max al binnen 4 races de geest, want hij heeft er al 3 gebruikt na 12 races. Dat is voor het 5e achtereenvolgende jaar in deze motorformule gewoon ronduit schandalig. Zelfs met de 2016 reglementen (5 elementen) moeten de Renault klantenteams dit jaar nog gridstraffen pakken, laat staan anno 2018. Daarnaast las ik op Reddit dat deze nieuwe MGU-K een andere packaging heeft dan de oude, waardoor McLaren en Red Bull hun chassis (een klein beetje) zouden moeten aanpassen om hem te kunnen fitten, wat ook meteen betekend waarom ze de nieuwe niet gebruiken. Uiteraard wist Renault dit al veel langer van tevoren en konden zij hem wel mooi erin lepelen. Oftewel, nog meer redenen om zo snel mogelijk van die franse *piep* zooi af te komen.

Daarentegen staat bijvoorbeeld Ferrari die in 2014 ook een grote achterstand op Mercedes hadden qua motor. Maar zij hebben sinds 2015 grote sprongen gemaakt met hun motor en zijn beetje bij beetje dichter bij Mercedes gekomen en hebben ze nu zelfs (vermoedelijk) ingehaald.

Honda is natuurlijk een onbekende maar 3e staat Red Bull toch wel en ze krijgen in ieder geval goede support en (naar mijn mening) meer vooruitzicht op verbetering. Dus wat dat betreft is het de gok waard.

Sorry maar ik moest even op Renault ranten

[sanderb]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2018 @ 14:41:
[...]
Maar nu Ferrari zo'n stap heeft gezet met hun PU, zie je ineens hun klanten ook flinke stappen zetten. Hadden we laatst niet 6 Ferrari PU's in Q3?

Ferrari doet het dan ook wat dat betreft beter dan Mercedes vind ik. Zowel Haas als Sauber hebben een verdergaande samenwerking dan alleen de motor die door Mercedes geleverd wordt.
De Haas 'leent' een hoop van de rest van de Ferrari en Sauber rijdt ook niet voor niets met Alfa Romeo op de zijkant.

Volgens mij op Silverstone en Hockenheim 5 Ferrari PU's in Q3... Waar je dus ook ziet dat LEC nog een verschil maakt t.o.v ERI.

Ik denk absoluut dat je gelijk hebt in het feit dat de motor belangrijk is, maar nog steeds zijn de andere onderdelen minstens zo belangrijk. Flutmotor in topchassis gaat niet werken...topmotor in flutchassis gaat ook niet werken. Flutmotor in flutchassis...vraag maar aan Stoffel wat dat doet..

Ik put dan ook hoop uit een Gasly die redelijk kon meekomen afgelopen GP na zich goed gekwalificeerd te hebben. Ook tussen de STR en de RBR zit op niet motorvlak een flink verschil waardoor die Honda in een RBR waarschijnlijk beter tot zijn recht komt.

[Derby]

RichardQG schreef op maandag 30 juli 2018 @ 14:57:
[...]
Sorry maar ik moest even op Renault ranten

Gelukkig heeft Renault nu ook de middelvinger opgestoken naar RBR.
Honda gaat het nog zwaar krijgen door aan een team te leveren die alleen maar kan zeiken.

Ik kijk met smart uit naar volgend seizoen. Ik hoop van harte dat RBR volgend jaar met Honda nog minder presteerd als met Renault nu.
Bijt nooit in de hand die je te eten geeft is waarschijnlijk iets dat ze in Milton Keynes niet kennen.

[Extigo]

Derby schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:17:
[...]


Gelukkig heeft Renault nu ook de middelvinger opgestoken naar RBR.
Honda gaat het nog zwaar krijgen door aan een team te leveren die alleen maar kan zeiken.

Ik kijk met smart uit naar volgend seizoen. Ik hoop van harte dat RBR volgend jaar met Honda nog minder presteerd als met Renault nu.
Bijt nooit in de hand die je te eten geeft is waarschijnlijk iets dat ze in Milton Keynes niet kennen.

Dus jij blijft ook altijd lief maanden wachten als je bestelling van bol.com niet binnenkomt? Nee, dan wordt je ook boos want je wilt waar je voor betaald hebt. Dat is je recht als je ergens voor betaald. Natuurlijk is het zo dat een deel van de problemen bij RBR zelf ligt, maar Renault is net zo schuldig.

[Spotmatic]

Derby schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:17:
[...]
Honda gaat het nog zwaar krijgen door aan een team te leveren die alleen maar kan zeiken.

Klopt, wat RBR doet is niet terecht. Ze hebben gewoon maar te slikken dat de nieuwe MGU-K anderhalf jaar te laat komt. Hoe durven ze daarover te klagen.

[dr.lowtune]

Derby schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:17:
[...]


Gelukkig heeft Renault nu ook de middelvinger opgestoken naar RBR.
Honda gaat het nog zwaar krijgen door aan een team te leveren die alleen maar kan zeiken.

Ik kijk met smart uit naar volgend seizoen. Ik hoop van harte dat RBR volgend jaar met Honda nog minder presteerd als met Renault nu.
Bijt nooit in de hand die je te eten geeft is waarschijnlijk iets dat ze in Milton Keynes niet kennen.

Het is gewoon geen gelukkig huwelijk tussen RBR en Renault. Dat is ook wel te verklaren, RBR heeft de ambitie om te winnen, Renault misschien ook wel, maar niet met RBR.

Honda kan het zwaar krijgen inderdaad, maar die hadden het met McLaren ook zwaar, dus die zijn wel wat gewend. Eigenlijk is het vrij simpel. Als de Honda net zo snel en betrouwbaar is als de Renault is er al winst voor beide partijen. Is de Honda beter, dan is dat voor Honda en RBR helemaal mooi.

Bovendien heeft Horner gewoon gelijk, ze betalen een hoop geld voor iets wat betrouwbaar en competitief zou moeten zijn, het is geen van beide, het is gewoon Franse troep en daar mag je dan best wat van zeggen.

[Martinspire]

Derby schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:17:
[...]


Gelukkig heeft Renault nu ook de middelvinger opgestoken naar RBR.
Honda gaat het nog zwaar krijgen door aan een team te leveren die alleen maar kan zeiken.

Ik kijk met smart uit naar volgend seizoen. Ik hoop van harte dat RBR volgend jaar met Honda nog minder presteerd als met Renault nu.
Bijt nooit in de hand die je te eten geeft is waarschijnlijk iets dat ze in Milton Keynes niet kennen.

Ik zie daar geen middelvinger. Dat ze kritiek niet lezen moeten ze zelf weten, maar feit blijft dat hun onderdeel wat al sinds 2016 gebruikt wordt, nog steeds faalt.

Het excuus "dan had je de nieuwe maar moeten steken en een gridpenalty moeten nemen" is wat mij betreft een non-excuus. Zeker omdat Ricciardo niet alles mocht steken toen hij dat wilde doen en vervolgens alsnog uitvalt.

---

Monstergerucht met kilo zout op Reddit: https://www.reddit.com/r/...g_to_someone_quite_senior

Was just speaking to someone quite senior in RBR and apparently they’re considering redesigning the car to put Honda in after the Summer Break

I know there’s contracts etc but apparently Horner came head to head with Cyril and now RBR are seriously considering using their break clause in the Renault contract and using Honda from Spa onwards (most likely it’ll be Monza though)

Lijkt een onmogelijke opgave, maar als er 1 team is wat het zou durven dan is het Red Bull wel.

Dit zou ervoor zorgen dat ze niet verder gaan in constructeurs kampioenschap. Nou wordt het voor Renault e.d. lastig om het huidige aantal in te halen, maar eigenlijk denk ik niet dat het Red Bull wat boeit wat daarmee gaat gebeuren. Verschil van P3 met bv P5 is ook weer niet giga of zo. Dit jaar is verloren dus focus op komend jaar is belangrijk. Als Honda aangeeft dat ze klaar zijn om een team erbij te nemen, dan lijkt me dat prima. Dan moet wel de betrouwbaarheid en snelheid beter zijn dan Renault. Maar ook daar lijkt het me weinig uitmaken want met Renault zijn ze nu toch de sjaak.

En of ze in Monza nou Honda of Renault onderdelen pakken maakt volgens mij weinig uit. De vraag is of ze dan meteen 2 motoren kunnen inslaan om voor Singapore te shinen. Al zou het weinig uitmaken als het daar ook nog niet lukt, want nogmaals: het jaar is toch klaar. Beter voorbereiden op 2019 kan volgens mij niet. Geld zat en als je kijkt hoeveel exposure dit dan oplevert, gaan ze dat er met blikjes wel bij krijgen.

Nogmaals, groot gerucht. Neem het met een kilo zout.

[kevlar01]

Dit is het niveau van Renault als ik zo dit topic doorlees

[u_nix_we_all]

Derby schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:17:
[...]


Bijt nooit in de hand die je te eten geeft is waarschijnlijk iets dat ze in Milton Keynes niet kennen.

Wie voedt wie ? Volgens mij heeft RBR ervoor gezorgd dat een Renault motor in dit decennium 4x kampioen geworden is, en niet andersom. Bovendien betalen ze er ook nog voor

[Derby]

dr.lowtune schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:27:
[...]


Het is gewoon geen gelukkig huwelijk tussen RBR en Renault. Dat is ook wel te verklaren, RBR heeft de ambitie om te winnen, Renault misschien ook wel, maar niet met RBR.

Bovendien heeft Horner gewoon gelijk, ze betalen een hoop geld voor iets wat betrouwbaar en competitief zou moeten zijn, het is geen van beide, het is gewoon Franse troep en daar mag je dan best wat van zeggen.

Of het troep is vind ik moeilijk om te zeggen. Het heeft niet het niveau van Merc en Fer. Er zijn ook zat races dat de motoren heel blijven, weliswaar bij andere teams. Voornamelijk bij RBR gaat het niet lekker. Als je Horner moet geloven moeten ze gedurende de race drie motoren vervangen, zo slecht is het spul.

En dat je klaagt prima, maar race na race na race? Wat hoop je er mee te bereiken? Als het inderdaad waar is dat de directie van Renault als sinds 2015 gestopt is met luisteren naar Horner, wat is dan zijn doel nog? Die man gaat eerdaags neer omdat zijn hart er mee op houdt met al die negativiteit. Als er een kampioenschap klagen zou zijn, dan haalt RBR het Teammanager kampioenschap en constructeurs titel binnen met vlag en wimpel.

Als RBR inderdaad wel die Honda motor na de break erin lepelt zou dat wel een stunt zijn. (Maar ze mogen toch helemaal niks, noppes nada doen in de vakantie?)

[ Voor 6% gewijzigd door Derby op 30-07-2018 15:39 ]

[Spotmatic]

Martinspire schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:30:
Lijkt een onmogelijke opgave, maar als er 1 team is wat het zou durven dan is het Red Bull wel.

Ik wil nog wel een duit in het zakje doen: het kan al tijden een plan B zijn geweest, gezien de hoge uitvalspercentages. Nu plan A niet wil meewerken, is het tijd voor plan B. Ik ben het er wel mee eens dat het enorm veel (toch voornamelijk positieve) exposure voor RBR zou gaan opleveren en dat alleen al is een hoop waard voor een energiedrankjesfabrikant die daarmee veel extra trays met blikjes hoopt te slijten. :-)

[naitsoezn]

Martinspire schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:30:
Monstergerucht met kilo zout op Reddit: https://www.reddit.com/r/...g_to_someone_quite_senior


[...]

Lijkt een onmogelijke opgave, maar als er 1 team is wat het zou durven dan is het Red Bull wel.

Van wat ik heb begrepen mag er minimaal twee weken door niemand gewerkt worden: Fabriek op slot, werknemers met vakantie, zelfs email mag niet gelezen worden. Lijkt me idd een flinke korrel zout die je moet nemen bij het lezen van het gerucht

[psy]

Dit is ook nog leuk om eens terug te lezen:

Cyril Abiteboul: 'Moeten ervoor zorgen dat Red Bull hier spijt van krijgt'

Dinsdag, 19 juni 2018, 15:55 , door Joas van Wingerden

Renault-teambaas Cyril Abiteboul heeft gereageerd op de breuk tussen Renault en Red Bull Racing. De Franse teambaas accepteert de keuze van Red Bull, maar hoopt ook dat het team er nog spijt van krijgt dat ze Renault laten voor wat het is.

Renault reageerde aanvankelijk alleen in een korte persverklaring op de breuk tussen hen en Red Bull Racing na 12 jaar samenwerking. Men sprak van een 'logische evolutie voor zowel Renault als Red Bull Racing met het oog op de respectievelijke ambities.' In gesprek met Motorsport legt Renault-teambaas Cyril Abiteboul nog wat uitgebreider uit wat daarmee bedoeld wordt. "Het is belangrijk voor Red Bull om te vernieuwen en in de positie van een fabrieksteam te komen. Dat kon niet met Renault, dus moesten ze op zoek naar een andere partij en dat vonden ze bij Honda. Ik weet zeker dat er meerdere dingen meespeelden. Wij kunnen ze ook niet alles bieden, zoals financiële steun en toegang tot motorfaciliteiten, omdat onze focus vooral ligt op het groter maken van Renault Sport F1."

Juist dat groter maken van het eigen team, is volgens Abiteboul een extra belangrijk streven geworden nu Red Bull Racing afscheid neemt: "Het is goed voor ons, want nu kunnen we ons meer richten op ons eigen team. Een team als Red Bull Racing vraagt veel aandacht vanwege hun hoge verwachtingen, dus dat kon wel eens als afleiding werken." Abiteboul lijkt het dus wel best te vinden dat ze uit elkaar gaan en zet de boel nog eens op scherp: "Ik kijk erg uit naar wat er bij de derde motor (van dit jaar, red.) als upgrade aan komt. Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat Red Bull die upgrade niet krijgt. We zullen er wel alles aan doen om ervoor te zorgen dat Red Bull spijt krijgt van dit besluit. Daarmee bedoel ik dat wij er alles aan zullen doen om in de best mogelijke positie te komen met ons eigen team."

[Verwijderd]

u_nix_we_all schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:33:
[...]


Wie voedt wie ? Volgens mij heeft RBR ervoor gezorgd dat een Renault motor in dit decennium 4x kampioen geworden is, en niet andersom. Bovendien betalen ze er ook nog voor

Dat was niet omdat die Renault motor zo goed was maar omdat Mercedes als team net om de hoek kwam kijken en Ferrari een compleet nieuw management had gekregen. Die 2 presteerden gewoon niet.

[Martinspire]

naitsoezn schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:36:
[...]

Van wat ik heb begrepen mag er minimaal twee weken door niemand gewerkt worden: Fabriek op slot, werknemers met vakantie, zelfs email mag niet gelezen worden. Lijkt me idd een flinke korrel zout die je moet nemen bij het lezen van het gerucht

Daarom zou het ook pas bij Monza gebeuren en niet meteen Spa. Bovendien is het 2 weken vrij terwijl er bijna een maand tussen zit.

Maar wie weet gaan we nog wat zien bij de test van morgen.

[Melantrix]

Martinspire schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:47:
[...]

Daarom zou het ook pas bij Monza gebeuren en niet meteen Spa. Bovendien is het 2 weken vrij terwijl er bijna een maand tussen zit.

Maar wie weet gaan we nog wat zien bij de test van morgen.

Daarnaast, Je weet niet of RBR al is begonnen met een design voor volgend jaar, of wellicht zelfs een B spec heeft gedesigned voor het geval dat.

Ik zei het gisteren nog voor de grap tegen een vriend, hoe geniaal zou het zijn als RBR na de zomer met Honda rijdt.

Ik vraag me af of het uberhaupt écht haalbaar is, maar wat je zelf ook al zei, RBR is wel het team dat het zou durven, en 2018 is toch al verloren. Misschien is de vraag dan wel, why not?

[Jasphur]

naitsoezn schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:36:
[...]

Van wat ik heb begrepen mag er minimaal twee weken door niemand gewerkt worden: Fabriek op slot, werknemers met vakantie, zelfs email mag niet gelezen worden. Lijkt me idd een flinke korrel zout die je moet nemen bij het lezen van het gerucht

Dat de fabriek en development afdeling twee weken dicht gaan snap ik. Maar volgens mij werkt er genoeg personeel gewoon door.
Sowieso de marketing afdeling. Een bedrijf als een F1 team twee weken niet bereikbaar lijkt mij erg onwaarschijnlijk tbh

[naitsoezn]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:53:
[...]


Dat de fabriek en development afdeling twee weken dicht gaan snap ik. Maar volgens mij werkt er genoeg personeel gewoon door.
Sowieso de marketing afdeling. Een bedrijf als een F1 team twee weken niet bereikbaar lijkt mij erg onwaarschijnlijk tbh

Ik denk niet dat de mensen die een nieuw chassis kunnen tekenen, maken en in elkaar zetten op de Marketing of communicatie-afdeling zitten

Ik geloof er gewoon helemaal niets van dat er iets dergelijks gaat gebeuren igg

[Jasphur]

@naitsoezn Ik ook niet. Maar ik denk dat het wel de grootste stunt van hele F1 geschiedenis is als ze het wel doen.

[stijn1309]

Honda achterin de RBR na de zomerstop... ik denk het niet.
Maja.. ik had ook niet verwacht dat Max halverwege het seizoen zou switchen van TR naar RBR en dat gebeurde ook

Al denk ik wel dat ze momenteel meer punten nog halen met de Renault die achterin ligt, dan de huidige Honda erin leggen.... dus hoeveel $ is het je waard.

[Spotmatic]

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:56:
@naitsoezn Ik ook niet. Maar ik denk dat het wel de grootste stunt van hele F1 geschiedenis is als ze het wel doen.

En ze kunnen er prima mee testen, de komende twee dagen, op de Hungaroring

[Jasphur]

Spotmatic schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:58:
[...]


En ze kunnen er prima mee testen, de komende twee dagen, op de Hungaroring

Dat zou toch echt te grappig zijn als RIC ineens met een b-spec wagen de baan op rijdt

[ Voor 23% gewijzigd door Jasphur op 30-07-2018 16:01 ]

[Jorick]

RobertMe schreef op maandag 30 juli 2018 @ 09:35:
[...]

De reden van het vervangen is natuurlijk ook belangrijk. Hoe vaak zijn die Toro Rosso's wel niet gecrashed in de eerste ronde, en dan met mogelijke motor schade?

...

Die beredenering kun je op ieder team toepassen, ook op Red Bull. De auto van Max heeft een aardige klap gehad in Azerbajian en Monaco en dat kan ook motorschade hebben veroorzaakt.

Als we na twaalf races de tussenstand opmaken qua punten (daar draait het tenslotte allemaal om) en een vergelijking maken met vorig jaar dan staat RBR er op dit moment qua punten beter voor dan vorig jaar:

Stand na Spa Francorshamps 2017:


Stand na Hongarije 2018:


Mercedes inclusief de klantenteams doen het minder al heb ik de indruk dat het bij Force India en Williams niet per se door de motor komt meer eerder door andere omstandigheden zoals matige coureurs/auto (Williams) en de financiële problemen bij FI.

Ferrari ligt iets achter maar verschil is klein en daar is duidelijk een positieve ontwikkeling gaande dus die gaan dat nog wel inhalen. Haas heeft flink meer punten dan vorig jaar en dan te bedenken dat ze met Grosjean het nodige gemorst hebben. Sauber staat er ook beter voor t.o.v. vorig jaar en misschien dat ze op jacht kunnen naar de plek van Torro Rosso want die gaan nog de nodige gridstraffen te verduren krijgen (net als veel andere teams).

RBR, Renault en McLaren staan er alle drie beter voor ondanks (of misschien wel dankzij?) de Renault motor. RBR klaagt veel over Renault maar ik vraag mij af hoe terecht dat is, die vier DNF's die Max en Ricciardo hebben zijn lang niet allemaal toe te schrijven aan motorproblemen. Het lijkt er op dat ze bij RBR nog steeds niet willen accepteren dat hun rol dit jaar best of the rest gaat zijn. Gelet op hoe Torro Rosso nu bezig is en Mclaren de samenwerking met Honda ook niet aan de praat kreeg zie ik het de komende jaren somber in voor RBR. Ze moeten zowel op betrouwbaarheid als prestaties concurreren met Ferrari en Mercedes om een kans te maken terwijl ze beginnen met een gigantische achterstand. Hoe realistisch is het dan om te denken dat ze het de komende jaren om de titel gaan meedoen? Ik hoop van harte voor RBR dat het lukt want hoe meer teams strijden om de titel des te leuker het is om naar te kijken maar persoonlijk zie ik weinig aanknopingspunten voor RBR en Honda om Mercedes of Ferrari tussen nu en 2021 te verslaan.

[Spotmatic]

Hoe meer ik erover nadenk hoe leuker/logischer het klinkt. Ze hebben al een testteam voor de Honda's in de vorm van Toro Rosso, maar de ontwikkeling kan best wat versneld worden als RBR vanaf de zomerstop ook met deze motoren gaat rijden (meer data, beter chassis). Het seizoen is toch al zo goed als verloren, 2e worden ze niet meer en zelfs met de Renault zit de rest van het veld minimaal op een ronde achterstand aan het einde van elke race. Met een Honda zal dat niet veel veranderen. Dus wat verlies je er nou eigenlijk aan? Beter nu al fors aan het testen slaan, dan volgend jaar met de wintertesten in het diepe te worden gegooid.

Ik snap nu eindelijk ook waarom RIC nog steeds geen contract heeft getekend. Ik denk dat hij de geschetste situatie helemaal niet ziet zitten, om de rest van het seizoen als veredelde testdriver te gaan rijden.

Maar goed, speculaties met een dikke duim. Erg dik!

[Ome Ernst]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:02:
RBR en Honda om Mercedes of Ferrari tussen nu en 2021 te verslaan.

Ik zie Max wel aankijken hoe het volgend jaar gaat, maar gezien het 1 jarig contract van Bottas, zie ik hem dan ook nog wel overstappen op Merc, mocht het volgend jaar rond deze tijd, niet hebben gebracht, wat hij er van verwacht.

[Stoelpoot]

Spotmatic schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:22:
Hoe meer ik erover nadenk hoe leuker/logischer het klinkt. Ze hebben al een testteam voor de Honda's in de vorm van Toro Rosso, maar de ontwikkeling kan best wat versneld worden als RBR vanaf de zomerstop ook met deze motoren gaat rijden (meer data, beter chassis). Het seizoen is toch al zo goed als verloren, 2e worden ze niet meer en zelfs met de Renault zit de rest van het veld minimaal op een ronde achterstand aan het einde van elke race. Met een Honda zal dat niet veel veranderen. Dus wat verlies je er nou eigenlijk aan? Beter nu al fors aan het testen slaan, dan volgend jaar met de wintertesten in het diepe te worden gegooid.

Ik snap nu eindelijk ook waarom RIC nog steeds geen contract heeft getekend. Ik denk dat hij de geschetste situatie helemaal niet ziet zitten, om de rest van het seizoen als veredelde testdriver te gaan rijden.

Maar goed, speculaties met een dikke duim. Erg dik!

Het chassis moet ook op de motor worden gebouwd. Het is niet zo dat een Honda 1 op 1 in de plaats van een Renault kan worden geschroefd.

[Spotmatic]

Stoelpoot schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:31:
[...]
Het chassis moet ook op de motor worden gebouwd. Het is niet zo dat een Honda 1 op 1 in de plaats van een Renault kan worden geschroefd.

Ik beweer ook nergens dat het niet zonder pijn en moeite kan. Ik probeer gewoon de voor- en nadelen van elke mogelijkheid te bekijken. Maar hoe je het ook bekijkt: zelfs als ze gewoon het jaar met Renault afmaken dan is het een verloren zaak. Elke moeite die je erin stopt zal zich niet meer terugbetalen.

Dan maar een half jaartje met een Tag Heuer made by Honda rondkarren.

[Arrne]

Wat een kul. Dat aan dit soort geruchten überhaupt aandacht geschonken wordt.

[ Voor 15% gewijzigd door Arrne op 30-07-2018 16:41 ]

[SnowDude]

Stoelpoot schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:31:
[...]


Het chassis moet ook op de motor worden gebouwd. Het is niet zo dat een Honda 1 op 1 in de plaats van een Renault kan worden geschroefd.

De bout gaten waarmee de motor op de monocoque zit geschroeft zijn gestandaardiseerd door de FIA, wat niet gestandaardiseerd is is de plek van de compressor en daar zit volgens mij het grootste verschil tussen de Honda en de Renault. Ik neem aan dat ze een nieuwe tub nodig hebben om ruimte te maken voor de compressor aan de voorkant. Nu zal dat geen probleem moeten zijn, behalve dat die nieuwe tub door de chrashtest moet komen.

[Jasphur]

@Arrne De kans dat het gebeurd is vrij klein en ik denk dat @Spotmatic dat ook wel weet. Het is iets wat volgens mij nog nooit is gedaan in de F1 en Red Bull heeft (marketing technisch gezien) wel het karakter om zo'n streek uit te halen. Er komen veel risico's bij kijken op zowel het race vlak als eventuele financiën. Het gerucht geeft een leuke aanzet tot een "what if…" gesprek/discussie. Of het gerucht nou waar is en of het überhaupt mogelijk is, doet er dan mijn inziens niet toe

[vectormatic]

Arrne schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:36:
Wat een kul. Dat aan dit soort geruchten überhaupt aandacht geschonken wordt.

Uiteindelijk zijn dit soort scenarios (met bepaalde nadelen) best mogelijk, als Honda de hardware/support kan leveren. Als de bigwigs bij RBR dan bepalen dat de rest van het seizoen met compromised aero/chassis rijden en wel ervaring met de Honda opdoen meer waard is dan de WCC puntjes die met de Renault nog te behalen zijn, kan die knoop gewoon worden doorgehakt.

Ik zie het ook niet snel gebeuren overigens, tenzij RBR in het geheim een B-spec wagen heeft sinds begin seizoen is de klus om "even" een andere motor er in te hangen zo groot dat je bijna zeker achteraan rijdt omdat het ding een frankensteins monster is, los van WCC punten/rank (en payout), kost dat je ook best een stuk image. Best of the rest is niet wat ze willen, maar als je niet oppast rijdt williams je ineens zoek.

[iichel]

Los van hoe waarschijnlijk het is dat er een RB14-B Honda zal staan dit seizoen (ik denk zelf never nooit) mag het wel van de FIA:

8.3 A competitor may change the make of engine at any time during the Championship. All points
scored with an engine of different make to that which was first entered in the Championship
may count (and will be aggregated) for the assessment of a commercial benefit, however such
points will not count towards (nor be aggregated for) the FIA Formula One Constructors
Championship. A major car manufacturer may not directly or indirectly supply engines for
more than three teams of two cars each without the consent of the FIA. For the purposes of
this Article 8.3, a major car manufacturer is a company whose shares are quoted on a
recognised stock exchange or the subsidiary of such a company.

https://www.fia.com/file/70710/download/23276?token=szOjLZMY

[sanderb]

SnowDude schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:48:
[...]

De bout gaten waarmee de motor op de monocoque zit geschroeft zijn gestandaardiseerd door de FIA, wat niet gestandaardiseerd is is de plek van de compressor en daar zit volgens mij het grootste verschil tussen de Honda en de Renault. Ik neem aan dat ze een nieuwe tub nodig hebben om ruimte te maken voor de compressor aan de voorkant. Nu zal dat geen probleem moeten zijn, behalve dat die nieuwe tub door de chrashtest moet komen.

Bij STR was de bak ook een flink probleem. Er is zelfs gevraagd indertijd of McLaren de bak wilde leveren.
Maar goed..die bak is er nu, en die is gebouwd door Red Bull Technology.
Sowieso zullen STR en RBR volgend jaar heel veel onderdelen delen. De bak is er daar sowieso 1 van.
Nieuwe crashtest zou er sowieso moeten komen idd.

Ik geloof niet dat het gaat gebeuren dat RBR met een Honda gaat rijden dit jaar.
Sowieso liggen er nog kansen met de Renault motor in Singapore.

Ik zou het wel heel stoer vinden als nu intern de beslissing is genomen om de ontwikkeling van de RBR15 met Honda motor te versnellen en wellicht al voor het einde van het jaar de baan op te krijgen.
Na Singapore is de 3e plek sowieso zeker (voor zover dat niet al is), en zijn de kansen voor podia klein.

Als zou blijken dat het zou lukken om een eerste versie bij Suzuka op de baan te krijgen zou natuurlijk geniaal zijn. Maar dan wel alleen als ze vertrouwen hebben dat ze er minimaal zo goed mee scoren als met Renault.

Ik zie het al voor me.... Max met een Honda op het podium in Japan bij de eerste race van RBR Honda..
vind wel dat ie dan verplicht over de boordradio "Now we can fight!" moet roepen. Of nog beter: "maintenant nous pouvons combattre"

[ Voor 3% gewijzigd door sanderb op 30-07-2018 16:57 ]

[mphilipp]

stijn1309 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:58:
Honda achterin de RBR na de zomerstop... ik denk het niet.
Maja.. ik had ook niet verwacht dat Max halverwege het seizoen zou switchen van TR naar RBR en dat gebeurde ook

[olie op het vuur]
RBR rijdt toch helemaal niet met een Renault, maar een Tag Heuer? Ze zouden misschien wel een Honda kunnen rebadgen naar Tag Heuer en daarmee het seizoen afmaken...zou dat reglementair stand houden?
[/olie op het vuur]

Maar ik geloof niet dat men dat kan doen. Nou ja...alles kan natuurlijk, maar ik denk dat het iets ingewikkelder is dan dat. STR heeft laten zien dat ze het kunnen tijdens de winterstop, maar ook daar werd al geroepen dat het moment van de keuze best laat was en dat het toch wel een klein wonder genoemd mag worden dat het ze gelukt is. Het is volgens mij technisch nog best wel een dingetje. Dat en ze starten de rest van het seizoen achteraan omdat er nog wel eea stuk zal gaan in de eerste periode. Of je wilt dat juist gebruiken om volgend jaar beter uit de verf te komen.

Ach...ik heb het vaker gezegd: wij kunnen van alles verzinnen, maar we weten het niet...

[DaniëlWW2]

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2018 @ 14:08:
Met alle respect, maar de motoren van vroeger kun je niet vergelijken met de ontwerpeisen die nu aan de hybride-PU's gesteld worden. Honda en Renault hebben aangetoond een goede ICE te kunnen bouwen, dat is alles. Nu komt er turbo-regeneratie en een MGU-K bij kijken, batterijtechniek en dat alles een beetje gecontroleerd loslaten op de achterwielen... Dat is toch echt andere koek, dus hoe relevant de resultaten uit het verleden zijn...

Het is een beetje alsof je een top wielrenner op de mountainbike zet en verwacht dat hij daar alle veldrijders wel even zoek zal rijden. Het lijkt van een afstandje op elkaar, maar het is echt andere techniek.

De ICE levert grofweg 75% van het totale vermogen, met 25% uit de elektromotor. Die laatste 25% is volgens mij waar Honda en Renault het vooral laten afweten t.o.v. de Mercedes- en Ferrari-PU. En op dat gebied hebben beide teams nog niks wezenlijks laten zien.

Daar komt nog eens bij dat de motor in de huidige formule veel belangrijker is dan in het verleden. Dus verschillen op dat gebied worden uitvergroot.

Op zich mee eens, maar ik wil wel wat kanttekeningen plaatsen.

De afgelopen maanden heb ik redelijk wat informatie bij elkaar geschraapt om nu echt te begrijpen hoe die PU's werken, en waar de zwakke plekken zitten. Voordat we daar zijn, eerst wat achtergrondinformatie. Dit kan je overslaan als je al goed begrijpt hoe de PU's functioneren.

Het percentage motor en turbo voor het totale vermogen per ronde is onderhand meer dan 75%. Dit komt omdat de MGU-K gelimiteerd tot het opwekken van 2MJ wat neerkomt op 120kW of 163,5pk per ronde. De maximale capaciteit van de batterij is 4MJ. Deze batterij vertaalt zich in 160pk voor 33 seconden. Er is dus geen baan waar zelfs maar de helft van een Q3 rondje, de batterij die extra 160pk levert. Dat maakt buiten misschien Monza ook niet uit. Verder kan de MGU-K ook geen vermogen opwekken als deze vermogen van de batterij of MGU-H ontvangt. Dit omdat deze dan in deploy mode staat. Pas als je gaat remmen, gaat de MGU-K over naar harvesting en wekt deze energie op, die opgeslagen word in de batterij.

De MGU-K heeft dus minstens twee ronden nodig om de batterij op te laden. Opladen moet dus minstens voor de helft gebeuren door de MGU-H, en daar zit een probleem. De MGU-H produceert vermogen afhankelijk van hoe snel de motor draait, aangezien deze voor opwekking van vermogen, afhankelijk is van de restwarmte van de motor. Een deel van dit vermogen gaat meteen naar het aandrijven van de turbo en compressor, de rest gaat naar de batterij of direct naar de achterwielen via de MGU-K.

Daar zit het probleem. De MGU-H zal op een recht stuk direct vermogen aan de MGU-K leveren, en de rest van een ronde heeft de batterij de prioriteit. Is die vol, dan volgt er alsnog directe levering van vermogen aan de MGU-K en via de MGU-K door naar de achterwielen. Dit gaat vervolgens ten koste van de MGU-K die dan in deploy mode moet gaan, en zelf niks opwekt.

---

Nu zijn een aantal waarschijnlijk de draad al kwijt, en terecht, want dit is een stupide complex systeem. Tijd voor een voorbeeld hoe je deze systemen kan gebruiken.

Maleisië 2017, mijn favoriete inhaalactie van Max ooit. Niet omdat die spectaculair was, maar vanwege de briljante planning.
[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=KNE2LxaYMPs]

Bij de start dumpt Mercedes altijd hun gehele batterij aan vermogen naar de eerste bocht. Eigenlijk iedereen doet dit omdat de hybride motor een veel betere tractie bij lager toerental ontwikkeld dan de motor zelf. Vervolgens moeten de MGU-K en MGU-H keihard aan de slag om die batterij weer op te laden, of offeren ze het opladen (gedeeltelijk) van de de batterij op om met de MGU-H, uit te lopen op andere. Dat tweede doet Mercedes in ieder geval regelmatig. Dan verlies je vermogen op rechte stukken omdat de batterij weinig extra vermogen kan leveren. Die is dan afhankelijk van de MGU-K die energie opwerkt. Dit compenseer je met constant vermogen van de MGU-H, over de gehele ronde.

Dit is waarom Hamilton zo vaak loopt te klagen over "derates" vlak na een start. Je verliest gewoon vermogen vlak na een start op de rechte stukken als je een gat probeert te slaan met constant vermogen. Na deze start in Maleisië kon Max in P2 volgen en een hoger tempo rijden door de bochten in Maleisië. Dat zorgde ervoor dat hij in de buurt bleef, zijn MGU-H energie bleef opwekken, want sneller in de bochten, en het verlies op de rechte stukken kon compenseren. Max zag dat Hamilton zijn batterij leegde op het rechte stuk, maar dat hij niet kon ontsnappen omdat Max elders sneller was. Max laadde dus zijn batterij in drie ronden, geleidelijk op tot 4MJ, en in ronde vier dumpte hij in een keer alles en haalde hij Hamilton zo in omdat Hamilton nauwelijks batterij had om te verdedigen.

---

Dit voorbeeld vertelt je indirect ook iets over de capaciteit van de MGU-H om de batterij op te laden, en dus vermogen zelf. De 2017 Mercedes MGU-H lijkt niet in staat te zijn om in een ronde, 4MJ te produceren, naast het leveren van vermogen aan de MGU-K. Zo kom je er dus achter dat ze over een ronde geen 160pk voor 33 seconden kunnen leveren aan opgeslagen vermogen in de batterij. Zo kom je er dus achter dat ze over een gehele ronde, die voor Hamilton meer dan 1:37 duurde, er geen 160pk werd opgewerkt voor de batterij. Gelukkig voor ons is 33 seconden x 3 = 1:39 minuten. In die 1:37 wist de Mercedes MGU-H en MGU-K dus geen 4MJ/160pk op te wekken voor 33 seconden. Ook lijkt het me erg sterk dat de Mercedes PU een aanzienlijk vermogen wist op te wekken met de MGU-H, aangezien Hamilton niet uitliep om Max die zijn batterij bewust op aan het sparen was.

Voor de laptimes, zie:
http://en.mclarenf-1.com/...lton&dr2=Max%20Verstappen

In conclusie plaats ik dus grote vraagtekens bij het werkelijke constante vermogen van de MGU-H. 25% van het totaal beschouw ik niet als realistisch. 25% van het piekvermogen, dus MGU-H die direct levert aan de MGU-K, naast de batterij lijkt me wel rond de 25% te zitten.

Zowel Mercedes als Ferrari zullen nu rond de 1000pk zitten. Hoe ik tot die waarde kom, volgt hieronder. De batterij levert circa 160pk, en dan moet de MGU-H het verschil maken. Daarbij lijkt het dus om circa 100pk te gaan. De rest komt waarschijnlijk dus van de motor en turbo.

---

Maar nu de waarden. Dankzij AMuS weten we piekwaarden van eind 2017 namelijk:
-949PK Mercedes
-934PK Ferrari
-907PK Renault
-880PK Honda
https://www.auto-motor-un...n-der-formel1-geschichte/

Honda kwam met circa 40pk in Canada. Dit was allemaal motor en turbo. Verder lijkt er in de winter nog wat gewonnen te zijn. Nu zullen ze rond de 930pk moeten zitten. Renault kwam met 12pk in Canada, nog wat met brandstof en de winter. Die zullen dus nu ook rond de 930pk moeten zitten.

Mercedes weet ik eigenlijk niet. Zeker meer dan 950pk. Het enige dat we hebben is dat Andy Cowell eind vorig seizoen aangaf dat ze bijna bij de 1000pk waren. Mercedes schat ik met de winter en de Frankrijk update ergens tussen de 980 en 1000pk.
Zie: https://www.autosport.com...-breaking-1000bhp-barrier

Ferrari is het meest interesant. Die lijken een goede stap te hebben gezet in de winter, een stap van hoogstens 20pk in Canada dan nog die 38pk voor de hybride systemen. Ik schat Ferrari haar piek ook rond de 980-1000pk in, met een grote aantekening. Ik denk dat Ferrari een hoger piekvermogen haalt dan Mercedes, maar dat Mercedes waarschijnlijk een beter constant racevermogen heeft. Ferrari lijkt een enorme stap te hebben gezet in MGU-H efficiëntie, waardoor ze hun batterij efficiënter kunnen opladen, en overhouden voor direct vermogen.

Rosberg legde dat op een zeer crappy manier uit. Wat hij denk ik bedoelde is dat Ferrari een manier heeft gevonden om (tijdelijk) de compressor harder te laten werken en extra hitte te produceren. Hiermee kan de MGU-H meer vermogen opwekken. Dat zou het verschil moeten verklaren. Ik vermoed dat het alleen geen permanente mapping is, maar een tijdelijke boostfunctie. Dat zou betekenen dat Mercedes nog steeds net de betere motor heeft, maar Ferrari er op de momenten dat het telt, meer vermogen uit kan halen. Het zal alleen niet veel verschillen tussen die twee. Te weinig om echt de doorslag te geven denk ik.

---

Als laatste dan Renault vs. Honda. Waar Honda zich op het moment puur lijkt te richten op grote stappen met de motor en turbo zetten, mis ik welke serieuze vooruitgang of visie bij Renault dan ook. Paar pk hier, eindelijk een lichtere MGU-K daar, betere brandstof en dat is het. Brandstof telt niet eens als Renault verbeteringen, een lichtere MGU-K levert ook geen vermogen op. Blijven die 12pk in Canada, wat gewoon miserabel is.

Zet dat af tegen Honda die hun Spec 3 al willen gaan testen de komende dagen.
http://en.hondaracingf1.c...of-in-season-testing.html

Verder ligt de focus waarschijnlijk nog steeds op de prestaties van de motor. Zetten ze nu weer een goede stap, dan zitten ze al rond of over het niveau van Mercedes, eind vorige seizoen. Zoals ik duidelijk heb proberen te maken in deze, nu veel te lange reactie, is de verhouding 75-25 qua vermogen eigenlijk krom. Dat geld voor piekvermogen tijdens een kwalificatie als je de batterij volledig kan gebruiken. Daarbuiten is de motor belangrijker. De hybride systemen zijn vooral van belang voor extra acceleratie en vermogen op rechte stukken, en als je na het opladen van de batterij nog wat overhoud, zoals Ferrari nu lijkt te hebben, dan ook voor extra vermogen in de langzamere gedeelten.

Ik ben dus gematigd positief over Honda, als ze nu weer leveren met de komende update. Gelijktrekken met Mercedes en Ferrari zal nog even niet gebeuren, maar ze lijken heel duidelijk te weten wat ze moeten doen om in de buurt te komen. Dat is voorlopig nog de motor, niet hybride.

[ Voor 3% gewijzigd door DaniëlWW2 op 30-07-2018 23:59 . Reden: Duidelijker gemaakt ]

[Arrne]

vectormatic schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:51:

Jasphur schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:49:

Ach, als jullie er blij van worden moeten jullie hierover zeker nog even blijven speculeren. Dat zal de gemoederen hier wel een dag of 2 bezig kunnen houden. Dan kunnen jullie daarna misschien weer verder over een F1 race op Zandvoort ofzo, dat is ook alweer even geleden geloof ik.

[iichel]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:09:
[...]

Het percentage motor en turbo voor het totale vermogen per ronde is onderhand meer dan 75%. Dit komt omdat de MGU-K gelimiteerd tot 2MJ/120kW/163,5pk per ronde en de maximale capaciteit van de batterij, 4MJ is. Dat vertaald zich in 160pk voor 33 seconden. Geen baan waar zelfs maar de helft van een Q3 rondje, de batterij die extra 160pk levert. De MGU-K kan ook niks opwekken onder acceleratie omdat deze dan in deploy mode staat. Pas als je gaat remmen, gaat de MGU-K over naar harvesting en wekt deze energie op, die opgeslagen word in de batterij.

Dit klopt niet helemaal.
Er mag maximaal 4MJ van de ES naar de MGU-K gaan per ronde
Er mag maximaal 2MJ van de MGU-K naar de ES gaan per ronde

Zowel in motor als in generator mode mag het de vermogensstroom tussen de MGU-K en de krukas maximaal 120kW zijn.

De capaciteit van de batterij is gefineerd als het verschil tussen de minimal en maximale SOC en dat is 4MJ.

Het geheim zit erin dat de MGU-H het hele rondje ongelimiteerd energie mag opnemen of afgeven aan de MGU-K, zolang de 120kW regel niet overschreden wordt.

Wat je dus het liefste doet is de hele ronde direct van de MGU-H 120kW naar de MGU-K sturen om zoveel mogelijk vermogen naar de achterwielen te sturen.

Stroomschema op de laatste pagina van de technical regulations:
https://www.fia.com/file/64927/download/20785?token=XN2hTEj2

[YakuzA]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:09:
[...]
Het percentage motor en turbo voor het totale vermogen per ronde is onderhand meer dan 75%. Dit komt omdat de MGU-K gelimiteerd tot 2MJ/120kW/163,5pk per ronde en de maximale capaciteit van de batterij, 4MJ is. Dat vertaald zich in 160pk voor 33 seconden. Geen baan waar zelfs maar de helft van een Q3 rondje, de batterij die extra 160pk levert. De MGU-K kan ook niks opwekken onder acceleratie omdat deze dan in deploy mode staat. Pas als je gaat remmen, gaat de MGU-K over naar harvesting en wekt deze energie op, die opgeslagen word in de batterij.

Ter toevoeging, de MGU-K mag 4MJ/120kW/163,5pk per ronde op de baan leveren vanuit de ES.
Alles vanuit de MGU-H telt niet mee voor die max van 4MJ.
En maar 2 MJ per ronde opwekken en opslaan in de batterij (extra boven die 2 MJ mag je natuurlijk wel weer direct naar de MGU-H sturen)

"A maximum of 4MJ per lap can be transferred from the ES to the MGU-K (and then in turn to the drivetrain)."
"A maximum of 2MJ per lap can be transferred from the MGU-K to the ES."
"An unlimited amount of energy can be transferred between the MGU-H and the ES and/or MGU-K."

[DaniëlWW2]

YakuzA schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:25:
[...]

Ter toevoeging, de MGU-K mag 4MJ/120kW/163,5pk per ronde op de baan leveren vanuit de ES.
Alles vanuit de MGU-H telt niet mee voor die max van 4MJ.
En maar 2 MJ per ronde opwekken en opslaan in de batterij (extra boven die 2 MJ mag je natuurlijk wel weer direct naar de MGU-H sturen)

"A maximum of 4MJ per lap can be transferred from the ES to the MGU-K (and then in turn to the drivetrain)."
"A maximum of 2MJ per lap can be transferred from the MGU-K to the ES."
"An unlimited amount of energy can be transferred between the MGU-H and the ES and/or MGU-K."

Ik had het dan ook over hoeveel de MGU-K mag opwekken, niet aan de achterwielen mag leveren. Maar ik heb het verduidelijkt.

[bakvis]

Dit roep ik al vanaf het moment dat Red-bul de keuze voor Honda heeft gemaakt. Stiekem denk ik dat ze al weken/maanden werken aan een nieuw chassis, mogelijk zelfs de crash test fase al gehad hebben.

Vergeet niet dat de complete ontwikkel afdeling waarschijnlijk al bezig is om het chassis, aerodynamic, PU, ophanging etcetera te ontwerpen voor volgend jaar, misschien zijn ze zelfs al zo ver dat ze een 70% rijdend chassis hebben staan.

Martinspire schreef op maandag 30 juli 2018 @ 15:30:
[...]

Ik zie daar geen middelvinger. Dat ze kritiek niet lezen moeten ze zelf weten, maar feit blijft dat hun onderdeel wat al sinds 2016 gebruikt wordt, nog steeds faalt.

Het excuus "dan had je de nieuwe maar moeten steken en een gridpenalty moeten nemen" is wat mij betreft een non-excuus. Zeker omdat Ricciardo niet alles mocht steken toen hij dat wilde doen en vervolgens alsnog uitvalt.

---

Monstergerucht met kilo zout op Reddit: https://www.reddit.com/r/...g_to_someone_quite_senior


[...]

Lijkt een onmogelijke opgave, maar als er 1 team is wat het zou durven dan is het Red Bull wel.

Dit zou ervoor zorgen dat ze niet verder gaan in constructeurs kampioenschap. Nou wordt het voor Renault e.d. lastig om het huidige aantal in te halen, maar eigenlijk denk ik niet dat het Red Bull wat boeit wat daarmee gaat gebeuren. Verschil van P3 met bv P5 is ook weer niet giga of zo. Dit jaar is verloren dus focus op komend jaar is belangrijk. Als Honda aangeeft dat ze klaar zijn om een team erbij te nemen, dan lijkt me dat prima. Dan moet wel de betrouwbaarheid en snelheid beter zijn dan Renault. Maar ook daar lijkt het me weinig uitmaken want met Renault zijn ze nu toch de sjaak.

En of ze in Monza nou Honda of Renault onderdelen pakken maakt volgens mij weinig uit. De vraag is of ze dan meteen 2 motoren kunnen inslaan om voor Singapore te shinen. Al zou het weinig uitmaken als het daar ook nog niet lukt, want nogmaals: het jaar is toch klaar. Beter voorbereiden op 2019 kan volgens mij niet. Geld zat en als je kijkt hoeveel exposure dit dan oplevert, gaan ze dat er met blikjes wel bij krijgen.

Nogmaals, groot gerucht. Neem het met een kilo zout.

[sanderb]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:09:
[...]
Zowel Mercedes als Ferrari zullen nu rond de 1000pk zitten. Hoe ik tot die waarde kom, volgt hieronder. De batterij levert circa 160pk, en dan moet de MGU-H het verschil maken. Daarbij lijkt het dus om circa 100pk te gaan. De rest komt waarschijnlijk dus van de motor en turbo.

Heel goed/mooi verhaal.

Een kleine kanttekening: Je gebruikt energie en vermogen door elkaar...
De MGU-K kan/mag maximaal 120 KW leveren. Dat is die +- 160PK.
Op geen enkel moment levert de MGU-K meer dan die 120KW. De benodigde energie daarvoor komt ofwel uit de batterij, ofwel uit de MGU-H. De batterij (ES) en MGU-H leveren de energie, de MGU-K het vermogen.
Het totale vermogen van de hele PU is dus nooit meer dan wat de ICE levert (met turbo) en wat de MGU-K levert.
Als Mercedes dus 1000 PK haalt, levert hun ICE 1000-160 = 840 PK.

De batterij levert dus geen PK's, maar energie. Met een maximum van 4MJ per ronde. Daar komt ook die 33s per ronde vandaan. 120KW = 0.12 MJ per seconde. 4MJ / 0.12 = 33 seconden maximale deployment van die 4 MJ.

De MGU-H mag rechtstreeks energie (is niet hetzelfde als vermogen) aan de MGU-K leveren. De MGU-K zet die energie weer om in die 120KW / 160 PK. Ook hier: De MGU-H levert geen extra vermogen, alleen extra energie wat door de MGU-K kan worden omgezet in vermogen (of opgeslagen kan worden in de ES)

Op een recht stuk zal dus zowel Mercedes als Renault die extra 120KW zo lang mogelijk willen gebruiken. Is de 4 MJ vanuit de batterij verbruikt, dan houdt het op...behalve als op dat moment de MGU-H nog energie kan leveren.

Degene die het meest efficient de energiestromen onder controle krijgt heeft het grootste voordeel. En daar lijkt Ferrari nu net iets slims gevonden te hebben..

[ Voor 5% gewijzigd door sanderb op 30-07-2018 18:01 ]

[vectormatic]

Arrne schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:12:
[...]


[...]


Ach, als jullie er blij van worden moeten jullie hierover zeker nog even blijven speculeren. Dat zal de gemoederen hier wel een dag of 2 bezig kunnen houden. Dan kunnen jullie daarna misschien weer verder over een F1 race op Zandvoort ofzo, dat is ook alweer even geleden geloof ik.

Dont get me wrong, ik zie het ook niet gebeuren, omdat ik denk dat de cost/benefit afweging gewoon niet in het voordeel van nu een switch uitvalt, maar het op voorhand afdoen lijkt me te kort door de bocht. Ik zou er geld op durven zetten dat het bij RBR op directie niveau iig op tafel heeft gelegen (ook al was t er zo weer af)

En F1 op zandvoort... die is nog een heel stuk makkelijker van tafel te vegen (ook al is het niet onmogelijk)

[YakuzA]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:54:
[...]
Ik had het dan ook over hoeveel de MGU-K mag opwekken, niet aan de achterwielen mag leveren. Maar ik heb het verduidelijkt.

Verder is het ook nog grappig om te weten dat bij de start ze de mgu-k niet mogen gebruiken totdat ze de 100 km/u bereiken

[RobertMe]

bakvis schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:55:
Vergeet niet dat de complete ontwikkel afdeling waarschijnlijk al bezig is om het chassis, aerodynamic, PU, ophanging etcetera te ontwerpen voor volgend jaar, misschien zijn ze zelfs al zo ver dat ze een 70% rijdend chassis hebben staan.


[...]

Dit kan niet worden toegepast op de 2018 auto, aerodynamica veranderd volgend jaar compleet. Nu met de brede voorvleugels wordt de lucht om de banden heen gestuurd, en dit is ook wat voor het grootste gedeelte de dirty air genereert. Volgend jaar wordt de voorvleugel een stuk smaller, waardoor de lucht aan de binnenkant langs de banden wordt doorgestuurd. Dit geeft dus een compleet ander effect en zorgt ervoor dat de lessen van afgelopen jaren helemaal niet meer zijn toe te passen op de auto's van 2019.

edit:
Blijkbaar klopt dit niet 100%, zie aanvulling van @YakuzA hieronder

In een vlog van Marc Priestly, oud mechanic bij McLaren, een tijdje terug had hij het er ook nog even over hoe McLaren het eerste jaar dat er met een "outwash" voorvleugel de plank compleet had misgeslagen. De voorvleugel moest breder en zij bleven vasthouden aan het "inwash" effect wat helemaal niet werkte. Toen moesten ze naar een outwash voorvleugel waarbij ze dus veel kostbare tijd hadden verloren.

[ Voor 3% gewijzigd door RobertMe op 30-07-2018 19:06 ]

[RobertMe]

YakuzA schreef op maandag 30 juli 2018 @ 18:38:
[...]

Verder is het ook nog grappig om te weten dat bij de start ze de mgu-k niet mogen gebruiken totdat ze de 100 km/u bereiken

Ik vroeg mij al af waarom er zo moeilijk wordt gesproken over de start, met de koppeling en zo. Met een hybride motor speelt dat natuurlijk een stuk minder en kun je de launch ook op de MGU-K doen, deze is en goed/snel erin, en je hebt geen problemen met de koppeling.

[YakuzA]

RobertMe schreef op maandag 30 juli 2018 @ 18:56:
[...]

Dit kan niet worden toegepast op de 2018 auto, aerodynamica veranderd volgend jaar compleet. Nu met de brede voorvleugels wordt de lucht om de banden heen gestuurd, en dit is ook wat voor het grootste gedeelte de dirty air genereert. Volgend jaar wordt de voorvleugel een stuk smaller, waardoor de lucht aan de binnenkant langs de banden wordt doorgestuurd. Dit geeft dus een compleet ander effect en zorgt ervoor dat de lessen van afgelopen jaren helemaal niet meer zijn toe te passen op de auto's van 2019.

In een vlog van Marc Priestly, oud mechanic bij McLaren, een tijdje terug had hij het er ook nog even over hoe McLaren het eerste jaar dat er met een "outwash" voorvleugel de plank compleet had misgeslagen. De voorvleugel moest breder en zij bleven vasthouden aan het "inwash" effect wat helemaal niet werkte. Toen moesten ze naar een outwash voorvleugel waarbij ze dus veel kostbare tijd hadden verloren.

Psst. Hij wordt juist breder volgend jaar, maar met fixed endplates waardoor outwash niet mogelijk zou moeten zijn verder klopt je verhaal wel

[Jorick]

Ome Ernst schreef op maandag 30 juli 2018 @ 16:24:
[...]

Ik zie Max wel aankijken hoe het volgend jaar gaat, maar gezien het 1 jarig contract van Bottas, zie ik hem dan ook nog wel overstappen op Merc, mocht het volgend jaar rond deze tijd, niet hebben gebracht, wat hij er van verwacht.

Hoop ik voor Max dat Ricciardo niet ondertussen al stiekem bezig is om een stoel voor 2020 te bemachtigen bij Ferrari of Mercedes. Zou wel een redelijke stunt zijn als hij dat voor elkaar zou kunnen krijgen. En dan straks na de vakantie met een big smile bijtekenen bij Red Bull om het seizoen van 2019 te overbruggen .

[RobertMe]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:05:
[...]

Hoop ik voor Max dat Ricciardo niet ondertussen al stiekem bezig is om een stoel voor 2020 te bemachtigen bij Ferrari of Mercedes. Zou wel een redelijke stunt zijn als hij dat voor elkaar zou kunnen krijgen. En dan straks na de vakantie met een big smile bijtekenen bij Red Bull om het seizoen van 2019 te overbruggen .

Zo'n swap op dat moment zou "raar" zijn. Je ziet dat de meeste coureurs vastliggen tot 2021. Dit omdat dan de hele nieuwe regels komen en coureurs dan ook de vrijheid (willen) hebben om naar een ander team te gaan. Nu stond Mercedes bovenaan (en bijgehaald door Ferrari) dus wil je daar zitten. Maar met de nieuwe regels kan het best zijn dat een ander team een betere indruk geeft.
Kijk bv naar Lewis Hamilton die voor de invoer van de hybride motoren in 2014 ineens van McLaren naar Mercedes ging en iedereen hem voor gek verklaarde. Uiteindelijk bleek dat dus toch de vele malen betere keuze te zijn.

[Ome Ernst]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:05:
[...]

Hoop ik voor Max dat Ricciardo niet ondertussen al stiekem bezig is om een stoel voor 2020 te bemachtigen bij Ferrari of Mercedes. Zou wel een redelijke stunt zijn als hij dat voor elkaar zou kunnen krijgen. En dan straks na de vakantie met een big smile bijtekenen bij Red Bull om het seizoen van 2019 te overbruggen .

Ik denk niet voor 2020. Daarvoor zijn Max en Lec een te grote belofte. En Ric moet wel bij RBR bijtekenen, want Fer wordt het denk ik niet.

[YakuzA]

RobertMe schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:11:
[...]

Zo'n swap op dat moment zou "raar" zijn. Je ziet dat de meeste coureurs vastliggen tot 2021. Dit omdat dan de hele nieuwe regels komen en coureurs dan ook de vrijheid (willen) hebben om naar een ander team te gaan. Nu stond Mercedes bovenaan (en bijgehaald door Ferrari) dus wil je daar zitten. Maar met de nieuwe regels kan het best zijn dat een ander team een betere indruk geeft.
Kijk bv naar Lewis Hamilton die voor de invoer van de hybride motoren in 2014 ineens van McLaren naar Mercedes ging en iedereen hem voor gek verklaarde. Uiteindelijk bleek dat dus toch de vele malen betere keuze te zijn.

Het hangt nog steeds op de regels voor 2021. Als ze daar nu exact dezelfde motoren blijven gebruiken kan het wel verkeerd uitpakken om daarna nog bij RB te zitten.

[RobertMe]

YakuzA schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:32:
[...]

Het hangt nog steeds op de regels voor 2021. Als ze daar nu exact dezelfde motoren blijven gebruiken kan het wel verkeerd uitpakken om daarna nog bij RB te zitten.

Correct, origineel had ik inderdaad nog iets erbij willen zetten m.b.t. dat het nu alle schijn er van heeft dat de motor gelijk blijft (V6 + turbo + MGU-K + MGU-H) en het daardoor niet perse rendabel is om bij RBR te blijven. Maar mijn goudvissengeheugen liet mij dat alweer vergeten toen ik het eind van het bericht had bereikt

[ Voor 5% gewijzigd door RobertMe op 30-07-2018 19:39 ]

[P.K.]

sanderb schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:58:
[...]


Heel goed/mooi verhaal.

Een kleine kanttekening: Je gebruikt energie en vermogen door elkaar...
De MGU-K kan/mag maximaal 120 KW leveren. Dat is die +- 160PK.
Op geen enkel moment levert de MGU-K meer dan die 120KW. De benodigde energie daarvoor komt ofwel uit de batterij, ofwel uit de MGU-H. De batterij (ES) en MGU-H leveren de energie, de MGU-K het vermogen.
Het totale vermogen van de hele PU is dus nooit meer dan wat de ICE levert (met turbo) en wat de MGU-K levert.
Als Mercedes dus 1000 PK haalt, levert hun ICE 1000-160 = 840 PK.

De batterij levert dus geen PK's, maar energie. Met een maximum van 4MJ per ronde. Daar komt ook die 33s per ronde vandaan. 120KW = 0.12 MJ per seconde. 4MJ / 0.12 = 33 seconden maximale deployment van die 4 MJ.

De MGU-H mag rechtstreeks energie (is niet hetzelfde als vermogen) aan de MGU-K leveren. De MGU-K zet die energie weer om in die 120KW / 160 PK. Ook hier: De MGU-H levert geen extra vermogen, alleen extra energie wat door de MGU-K kan worden omgezet in vermogen (of opgeslagen kan worden in de ES)

Op een recht stuk zal dus zowel Mercedes als Renault die extra 120KW zo lang mogelijk willen gebruiken. Is de 4 MJ vanuit de batterij verbruikt, dan houdt het op...behalve als op dat moment de MGU-H nog energie kan leveren.

Degene die het meest efficient de energiestromen onder controle krijgt heeft het grootste voordeel. En daar lijkt Ferrari nu net iets slims gevonden te hebben..

Wat nu volgt is vooral speculaas/hersenspinsel van mijn kant. Als iemand met meer kennis van de materie mij wil corrigeren, doe het vooral!


Wat ik vooral interessant vind aan het reglement is dat er steeds gesproken wordt over koppel dat losgelaten mag worden op de achteras. Zo ook het gaspedaal, die beïnvloed niet de werking van de verbrandingsmotor, maar het koppel dat wordt losgelaten op de achteras.

Eigenlijk heel logisch natuurlijk, gezien het ERS... maar het geeft ook mogelijkheden om de verbrandingsmotor harder te laten werken om de MGU-H energie te laten opwekken. Die MGU-H remt de motor af, maar zolang het koppel wordt afgeleverd dat via het gaspedaal door de coureur gevraagd wordt is er niks aan de hand. Even overdreven gesteld: op het moment dat de coureur niks 'vraagt' zou zelfs de hele ICE ingezet kunnen worden om de MGU-H energie op te laten wekken. Zolang er maar geen koppel op de achteras terecht komt.
Als je dat in bochten voor elkaar krijgt verlies je geen snelheid, het kost alleen brandstof.

Op papier is dit mogelijk op alle niet-volgas momenten. Dat is een veel langere tijd dan alleen de remtijd waarin de MGU-K energie kan opwekken zonder dat het snelheid kost, bovendien is er bij de MGU-H geen restrictie op de energie die je terugwint. (zolang je maar binnen de 4MJ SOC blijft uiteraard).
Onder het remmen gaat de energie naar de ES, vanaf het moment dat er vermogen gevraagd wordt gaat de energie richting de MGU-K (om zo te 'besparen' op de restrictie tussen de ES en de MGU-K).
Bij volgas vraagt de MGU-H weer energie van de ES (en opent de wastegate).

Nico Rosberg had het over hogere turbodruk, wat denk ik(?) een bijverschijnsel zou zijn van wat ik nu schets, aangezien de ICE de turbo blijft opspinnen en compenseert voor wat de MGU-H wegneemt.
Daarnaast levert dit meer uitlaatgassen op in de bochten, een variant van de 'blown diffusor'

Een paar dingen waar ik geen antwoord op heb zijn o.a hoe efficient dit is? Is de Ferrari motor zuinig genoeg (fuelflow)? Weegt extra lang ERS op tegen wellicht een minder rijk brandstofmengsel?

[YakuzA]

P.K. schreef op maandag 30 juli 2018 @ 20:18:
[...]


Wat nu volgt is vooral speculaas/hersenspinsel van mijn kant. Als iemand met meer kennis van de materie mij wil corrigeren, doe het vooral!


Wat ik vooral interessant vind aan het reglement is dat er steeds gesproken wordt over koppel dat losgelaten mag worden op de achteras. Zo ook het gaspedaal, die beïnvloed niet de werking van de verbrandingsmotor, maar het koppel dat wordt losgelaten op de achteras.

Eigenlijk heel logisch natuurlijk, gezien het ERS... maar het geeft ook mogelijkheden om de verbrandingsmotor harder te laten werken om de MGU-H energie te laten opwekken. Die MGU-H remt de motor af, maar zolang het koppel wordt afgeleverd dat via het gaspedaal door de coureur gevraagd wordt is er niks aan de hand. Even overdreven gesteld: op het moment dat de coureur niks 'vraagt' zou zelfs de hele ICE ingezet kunnen worden om de MGU-H energie op te laten wekken. Zolang er maar geen koppel op de achteras terecht komt.
Als je dat in bochten voor elkaar krijgt verlies je geen snelheid, het kost alleen brandstof.

Op papier is dit mogelijk op alle niet-volgas momenten. Dat is een veel langere tijd dan alleen de remtijd waarin de MGU-K energie kan opwekken zonder dat het snelheid kost, bovendien is er bij de MGU-H geen restrictie op de energie die je terugwint. (zolang je maar binnen de 4MJ SOC blijft uiteraard).
Onder het remmen gaat de energie naar de ES, vanaf het moment dat er vermogen gevraagd wordt gaat de energie richting de MGU-K (om zo te 'besparen' op de restrictie tussen de ES en de MGU-K).
Bij volgas vraagt de MGU-H weer energie van de ES (en opent de wastegate).

Nico Rosberg had het over hogere turbodruk, wat denk ik(?) een bijverschijnsel zou zijn van wat ik nu schets, aangezien de ICE de turbo blijft opspinnen en compenseert voor wat de MGU-H wegneemt.
Daarnaast levert dit meer uitlaatgassen op in de bochten, een variant van de 'blown diffusor'

Een paar dingen waar ik geen antwoord op heb zijn o.a hoe efficient dit is? Is de Ferrari motor zuinig genoeg (fuelflow)? Weegt extra lang ERS op tegen wellicht een minder rijk brandstofmengsel?

Wordt wel moeilijk aangezien dit een van de dingen is waar de FIA dit jaar extra op let:

https://www.autosport.com...lown-wing-f1-engine-modes

This would include the type of off-throttle blowing that was at the centre of a development war between teams at the end of the V8 era.

[RobertMe]

P.K. schreef op maandag 30 juli 2018 @ 20:18:
Eigenlijk heel logisch natuurlijk, gezien het ERS... maar het geeft ook mogelijkheden om de verbrandingsmotor harder te laten werken om de MGU-H energie te laten opwekken. Die MGU-H remt de motor af, maar zolang het koppel wordt afgeleverd dat via het gaspedaal door de coureur gevraagd wordt is er niks aan de hand. Even overdreven gesteld: op het moment dat de coureur niks 'vraagt' zou zelfs de hele ICE ingezet kunnen worden om de MGU-H energie op te laten wekken. Zolang er maar geen koppel op de achteras terecht komt.
Als je dat in bochten voor elkaar krijgt verlies je geen snelheid, het kost alleen brandstof.

Lijkt mij niet te doen? Ten eerste zit je al met de fuel flow limiet die je zelf al aangeeft. Maar er mag ook maximaal 105KG brandstof worden meegenomen, soms/meestal blijven teams hier bewust onder om gewicht te besparen (lift and coast levert een grotere brandstof- daarmee gewichts- en daarmee tijdsbesparing op dan dat beetje snelheid dat je wint). In het geval van off throttle de MGU-H stroom laten genereren zou je dus alsnog die 105KG elke race moeten meenemen, maar dan is de auto dus zwaarder en langzamer. Ik vermoed dan dus ook dat het netto niks oplevert.

[warp]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:05:
Hoop ik voor Max dat Ricciardo niet ondertussen al stiekem bezig is om een stoel voor 2020 te bemachtigen bij Ferrari of Mercedes. Zou wel een redelijke stunt zijn als hij dat voor elkaar zou kunnen krijgen. En dan straks na de vakantie met een big smile bijtekenen bij Red Bull om het seizoen van 2019 te overbruggen .

Lijkt me niet. Zowel Mercedes als Ferrari hebben interesse in Max.

[Derby]

RobertMe schreef op maandag 30 juli 2018 @ 20:56:
[...]

Lijkt mij niet te doen? Ten eerste zit je al met de fuel flow limiet die je zelf al aangeeft. Maar er mag ook maximaal 105KG brandstof worden meegenomen, soms/meestal blijven teams hier bewust onder om gewicht te besparen (lift and coast levert een grotere brandstof- daarmee gewichts- en daarmee tijdsbesparing op dan dat beetje snelheid dat je wint). In het geval van off throttle de MGU-H stroom laten genereren zou je dus alsnog die 105KG elke race moeten meenemen, maar dan is de auto dus zwaarder en langzamer. Ik vermoed dan dus ook dat het netto niks oplevert.

@P.K. heeft wel een punt. Het is een kwestie van modelleren. Dat doen de teams nu ook al voor de race om de rijders te leren wanneer ze hoeveel van de hybride systemen moeten gebruiken zodat ze zo snel en zuinig mogelijk zijn. Met verbeteringen in de verbrandingsmotoren techniek is die 105 kg steeds minder een probleem. En de motor kan ontworpen worden om extreem arm te draaien (lang leven geen-emissie-eisen-wetgeving) en zo brandstof over te houden voor andere zaken. Ferarri zal wel een soort anti lag systeem hebben wat er voor zorgt dat ze wat extra vuldruk kunnen genereren. Met een generator aan de turbine/compressor as is het ook mogelijk de vuldruk wat te verhogen. Wordt de turbo druk te hoog kun je inderdaad de as weer afremmen voor elektrische energie. Complexe materie maar wel erg leuk.

[SnowDude]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:09:
[...]

De MGU-H produceert vermogen afhankelijk van hoe snel de motor draait, aangezien deze voor opwekking van vermogen, afhankelijk is van de restwarmte van de motor. Een deel van dit vermogen gaat meteen naar het aandrijven van de turbo en compressor, de rest gaat naar de batterij of direct naar de achterwielen via de MGU-K.

De MGU-H levert geen vermogen aan de turbo althans niet direct uit de rest warmte, het is eigenlijk een onderdeel van de turbo. In harvesting mode wordt de MGU-H namelijk aangedreven door de turbine. Het is simpel gezegt namelijk gewoon een generator die op de as zit die ook de turbine en de compressor verbind. Het probleem wat veel teams hebben is dat het turbine deel van de turbo zo'n 900 tot 950 graden warm wordt. Dit kan je oplossen door de turbine en de compresor ver uit elkaar te zetten en dan de MGU-H er tussen te leggen. Dit levert wel uitdagingen op voor de constructie van de turbo as, er gaat namelijk een hoop vermogen van de turbine naar zowel de compressor als de MGU-H, en die as draait zo'n 110.000 toeren (als het al niet meer is tegenwoordig.) ook wil je die as relatief licht hebben omdat hoe lichtere die as, hoe makkelijker die op toeren komt, hoewel dit door de deploy mode van de MGU-H in een F1 auto een minder groot probleem is.

De MGU-H heeft namelijk ook een deploy mode waar energie uit de ES wordt gebruikt om de turbo op te spoelen.

[Grrrrrene]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:09:
[...]

Zoals ik duidelijk heb proberen te maken in deze, nu veel te lange reactie, is de verhouding 75-25 qua vermogen eigenlijk krom. Dat geld voor piekvermogen tijdens een kwalificatie als je de batterij volledig kan gebruiken. Daarbuiten is de motor belangrijker.

Helaas is momenteel inhalen dusdanig onmogelijk op de meeste banen dat de raceuitslag bepaald wordt door de kwalificatie. Hoewel de top6 met gemak van achteren helemaal naar voren kan rijden (dus allemaal achteraan kunnen starten en toch nog minstens 6e worden), is het niet zo makkelijk elkaar in te halen, daarvoor zijn de verschillen te klein. Dus dat Renault en Honda in Q3 vermogen missen t.o.v. Ferrari en Mercedes, is wel degelijk bijzonder pijnlijk. Ik weet zeker dat RBR graag continu vermogen zou opofferen om piekvermogen te winnen. Ook al heb je maar 33s echt al je vermogen beschikbaar, dan nog maakt dat op rechte stukken een enorm stuk uit.

In de race maakt het allemaal wat minder uit, vooral als je niet vooraan rijdt. Je volgt toch de auto voor je op 1-2s en hoopt met een undercut een "inhaalactie" uit te halen of met een DRS er lafjes voorbij te komen op een (lang) recht stuk.

[bakvis]

Gezien de lage wrijvingen in een F1 motor (lage wrijving = meer efficientie) bestaat ook de mogelijkheid dat ze onder remmen en off-throttle periode's de motor en versnellingsbak gekoppeld houden. Op het moment dat ze dan de gaskleppen volledig open houden werkt de motor als een door de achterwielen aangedreven luchtpomp.

Aangezien de "luchtpomp" (lees ICE) nu een x hoeveelheid lucht verplaatst blijft de turbo op toeren en blijft de MGU-H energie opwekken....

RobertMe schreef op maandag 30 juli 2018 @ 20:56:
[...]

Lijkt mij niet te doen? Ten eerste zit je al met de fuel flow limiet die je zelf al aangeeft. Maar er mag ook maximaal 105KG brandstof worden meegenomen, soms/meestal blijven teams hier bewust onder om gewicht te besparen (lift and coast levert een grotere brandstof- daarmee gewichts- en daarmee tijdsbesparing op dan dat beetje snelheid dat je wint). In het geval van off throttle de MGU-H stroom laten genereren zou je dus alsnog die 105KG elke race moeten meenemen, maar dan is de auto dus zwaarder en langzamer. Ik vermoed dan dus ook dat het netto niks oplevert.

[mphilipp]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 19:05:
[...]
Hoop ik voor Max dat Ricciardo niet ondertussen al stiekem bezig is om een stoel voor 2020 te bemachtigen bij Ferrari of Mercedes.

Ik denk niet dat een team nu al een coureur een contract gaat aanbieden, terwijl deze nu al min of meer om de oren wordt gereden door de man die ze eigenlijk liever al getekend hadden willen hebben... Lijkt me een beetje raar.

[albino71]

bakvis schreef op maandag 30 juli 2018 @ 22:30:
Gezien de lage wrijvingen in een F1 motor (lage wrijving = meer efficientie) bestaat ook de mogelijkheid dat ze onder remmen en off-throttle periode's de motor en versnellingsbak gekoppeld houden. Op het moment dat ze dan de gaskleppen volledig open houden werkt de motor als een door de achterwielen aangedreven luchtpomp.

Aangezien de "luchtpomp" (lees ICE) nu een x hoeveelheid lucht verplaatst blijft de turbo op toeren en blijft de MGU-H energie opwekken....


[...]

Geen gekke gedachte...

Weet iemand al wat dat extra hendeltje van Vettel doet/deed, en heeft RAI dat nu ook?

[DaniëlWW2]

SnowDude schreef op maandag 30 juli 2018 @ 21:57:
[...]

De MGU-H levert geen vermogen aan de turbo althans niet direct uit de rest warmte, het is eigenlijk een onderdeel van de turbo. In harvesting mode wordt de MGU-H namelijk aangedreven door de turbine. Het is simpel gezegt namelijk gewoon een generator die op de as zit die ook de turbine en de compressor verbind. Het probleem wat veel teams hebben is dat het turbine deel van de turbo zo'n 900 tot 950 graden warm wordt. Dit kan je oplossen door de turbine en de compresor ver uit elkaar te zetten en dan de MGU-H er tussen te leggen. Dit levert wel uitdagingen op voor de constructie van de turbo as, er gaat namelijk een hoop vermogen van de turbine naar zowel de compressor als de MGU-H, en die as draait zo'n 110.000 toeren (als het al niet meer is tegenwoordig.) ook wil je die as relatief licht hebben omdat hoe lichtere die as, hoe makkelijker die op toeren komt, hoewel dit door de deploy mode van de MGU-H in een F1 auto een minder groot probleem is.

De MGU-H heeft namelijk ook een deploy mode waar energie uit de ES wordt gebruikt om de turbo op te spoelen.

Volgens mij gaan ze allang naar de 125.000 toeren. Verder heb ik het denk ik niet goed uitgelegd. Voor zover ik het begrijp zorgt het opgewekte vermogen van de MGU-H er mede voor dat de compressor en turbo op een efficiënt niveau blijven functioneren zonder turbolag. Daar doelde ik op. Verder zorgt de hetere lucht ervoor dat de turbine efficiënter zou werken. Uiteraard tot een bepaald punt waar deze te heet word. Daarom zal Honda sinds 2017 hun compressor en turbo nu ook gesplitst hebben, net zoals Mercedes.

Zo legde Andy Cowell het uit. Ik mag toch hopen dat de man weet waar hij het over heeft.

Grrrrrene schreef op maandag 30 juli 2018 @ 22:01:
[...]


Helaas is momenteel inhalen dusdanig onmogelijk op de meeste banen dat de raceuitslag bepaald wordt door de kwalificatie. Hoewel de top6 met gemak van achteren helemaal naar voren kan rijden (dus allemaal achteraan kunnen starten en toch nog minstens 6e worden), is het niet zo makkelijk elkaar in te halen, daarvoor zijn de verschillen te klein. Dus dat Renault en Honda in Q3 vermogen missen t.o.v. Ferrari en Mercedes, is wel degelijk bijzonder pijnlijk. Ik weet zeker dat RBR graag continu vermogen zou opofferen om piekvermogen te winnen. Ook al heb je maar 33s echt al je vermogen beschikbaar, dan nog maakt dat op rechte stukken een enorm stuk uit.

In de race maakt het allemaal wat minder uit, vooral als je niet vooraan rijdt. Je volgt toch de auto voor je op 1-2s en hoopt met een undercut een "inhaalactie" uit te halen of met een DRS er lafjes voorbij te komen op een (lang) recht stuk.

Ik doel op iets anders. De MGU-H is natuurlijk de sleutel om het gat definitief op te lossen, maar het is niet een wondermiddel dat als je de MGU-H even verbeterd, je er bent. Dat ding is uiteindelijk afhankelijk van hoeveel energie opgewerkt kan worden uit de uitlaatgassen van de motor zelf. Een motor met een efficiëntere verbranding zal altijd meer vermogen opleveren en als je verbeteringen kan doorvoeren, dan moet je dit ook zeker doen.

Het stomme is dat een mager lucht tot brandstofratio, dus relatief meer lucht dan brandstof, voor hogere temperaturen van de uitlaatgassen zal zorgen. Een efficiëntere verbranding zorgt dus voor hetere uitlaatgassen. Dat lijkt ook precies te zijn wat Ferrari nu aan het doen is. Extra lucht de motor inpompen om er hetere uitlaatgassen mee te produceren zonder verlies aan vermogen.

Honda lijkt dit ook aardig door te hebben met hun enorme focus op de motor en turbo. Ze lijken bij Honda zeer goed te begrijpen dat ze eerst deze twee onderdelen op het niveau van Mercedes en Ferrari moeten krijgen. Daarna kunnen ze de rest uit verbeterde efficiëntie van de hybride onderdelen gaan halen. Daarin kunnen ze ook nog wel eens geholpen gaan worden door Newey zijn ontwerpfilosofie.

Wat heel weinig mensen zich zullen beseffen is wat de 2017 aerodynamisch reglementen hebben gedaan met het percentage van een rondje dat een PU op volle kracht draait. Ik had ook geen flauw idee totdat ik een tijdje geleden dit tegenkwam.

Wederom legt Andy Cowell het perfect uit. Omdat de auto's zoveel sneller in de bochten zijn geworden, is het percentage dat de PU vol gas geeft, ook toegenomen. Nu noem mij een auto die sneller is in de bochten dan de RB14.

Ja de reglementen veranderen waardoor de vloer en diffuser veel belangrijker gaat worden. Dat is juist RBR/Newey terrein. Het zou goed kunnen dat dit je net een beetje helpt in de opwekking van elektriciteit door de hybride systemen, mits deze betrouwbaar zijn en correct gekalibreerd voor de auto.

bakvis schreef op maandag 30 juli 2018 @ 22:30:
Gezien de lage wrijvingen in een F1 motor (lage wrijving = meer efficientie) bestaat ook de mogelijkheid dat ze onder remmen en off-throttle periode's de motor en versnellingsbak gekoppeld houden. Op het moment dat ze dan de gaskleppen volledig open houden werkt de motor als een door de achterwielen aangedreven luchtpomp.

Aangezien de "luchtpomp" (lees ICE) nu een x hoeveelheid lucht verplaatst blijft de turbo op toeren en blijft de MGU-H energie opwekken....

Dat zou ook heel goed kunnen ja.

[YakuzA]

CEO van rich Energy bij motorsport voor een interview over FI

YouTube: Breaking News: William Storey on Force India's future

[ Voor 11% gewijzigd door YakuzA op 30-07-2018 23:05 ]

[SnowDude]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 22:44:
[...]

Volgens mij gaan ze allang naar de 125.000 toeren. Verder heb ik het denk ik niet goed uitgelegd. Voor zover ik het begrijp zorgt het opgewekte vermogen van de MGU-H er mede voor dat de compressor en turbo op een efficiënt niveau blijven functioneren zonder turbolag.

Het was ook zeker niet mijn bedoeling om je aan te vallen hoor, meer om nog wat verdieping te geven in de turbo aansturing. De MGU-H wordt ook zeker gebruikt om de toeren van de turbo te beteugelen, iets wat in een normale auto gebeurd door de wastgate open te zetten. Buiten het feit dat de lagers van de turbo een max hebben kwa toeren heeft de compressor kant een optimaal toeren gebied. als je boven die toeren komt ga je onevenredig veel warmte opwekken in de inlaat lucht. Als je voorbij dat punt komt zet de lucht zo veel uit door de warmte dat ondanks dat de druk oploopt in de inlaat, je effectief minder lucht de motor in pompt. (Dit is ook de reden dat in mijn eigen Supra mijn oude turbo 350 Pk leverde en mijn nieuwe bijna 500 terwijl mijn inlaat turbo druk gelijk is gebleven.)

Daar doelde ik op. Verder zorgt de hetere lucht ervoor dat de turbine efficiënter zou werken. Uiteraard tot een bepaald punt waar deze te heet word.

Dit geld uiteraard alleen voor de turbine kant, daar betekend meer warmte meer energie voor de turbo. Aan de inlaat kant werkt de warmte juist compleet averechts, daar wil je zo min mogelijk warmte, om de reden die ik hier boven al beschreef.

[DaniëlWW2]

@SnowDude Ik voel me niet aangevallen hoor.

[SnowDude]

DaniëlWW2 schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:18:
@SnowDude Ik voel me niet aangevallen hoor.

Gelukkig maar

Ik ben blij dat er mensen zijn die de tijd nemen om de technische kant van de F1 de duiden. Dit is namelijk voor velen de ongrijpbare kant van de F1, maar het is voor mij juist de mooiste kant van het spelletje.

[Jorick]

mphilipp schreef op maandag 30 juli 2018 @ 22:30:
[...]

Ik denk niet dat een team nu al een coureur een contract gaat aanbieden, terwijl deze nu al min of meer om de oren wordt gereden door de man die ze eigenlijk liever al getekend hadden willen hebben... Lijkt me een beetje raar.

Het was ook maar een brainfart van mijn kant en dient niet al te serieus genomen te worden . Ben wel nieuwsgierig naar de reden waarom Ricciardo zo lang op zich laat wachten en of hij dit met ons gaat delen.

Overigens vind ik Ricciardo weinig onder doen voor Max, met het juiste materiaal kunnen beide wereldkampioen worden. Als je ziet hoe Max gisteren uit zijn slof schoot en laatst ook al voor ophef zorgde dan vraag ik mij af of ze bij Mercedes of Ferrari zitten te wachten op dergelijke gedrag. Naast de baan vind ik Daniel een stuk sympathieker en positiever en dat straalt beter af op een team.

[DaniëlWW2]

SnowDude schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:20:
[...]

Gelukkig maar

Ik ben blij dat er mensen zijn die de tijd nemen om de technische kant van de F1 de duiden. Dit is namelijk voor velen de ongrijpbare kant van de F1, maar het is voor mij juist de mooiste kant van het spelletje.

Tja, ik kwam hier voor Max, maar bleef voor de techniek.

[MikeyMan]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:23:
[...]

Het was ook maar een brainfart van mijn kant en dient niet al te serieus genomen te worden . Ben wel nieuwsgierig naar de reden waarom Ricciardo zo lang op zich laat wachten en of hij dit met ons gaat delen.

Overigens vind ik Ricciardo weinig onder doen voor Max, met het juiste materiaal kunnen beide wereldkampioen worden. Als je ziet hoe Max gisteren uit zijn slof schoot en laatst ook al voor ophef zorgde dan vraag ik mij af of ze bij Mercedes of Ferrari zitten te wachten op dergelijke gedrag. Naast de baan vind ik Daniel een stuk sympathieker en positiever en dat straalt beter af op een team.

Op zich is het verschil tussen max en Daniel inmiddels aardig fors aan het worden. Met als hoogtepunt het laatste weekend. Weet niet of dat een reëele weergave is, maar denk dat de performance van de laatste tijd de salarisonderhandelingen van Daniel niet ten goede komt. Misschien dat daar de vertraging in zit.

[toolkist]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:23:
[...]

Het was ook maar een brainfart van mijn kant en dient niet al te serieus genomen te worden . Ben wel nieuwsgierig naar de reden waarom Ricciardo zo lang op zich laat wachten en of hij dit met ons gaat delen.

Overigens vind ik Ricciardo weinig onder doen voor Max, met het juiste materiaal kunnen beide wereldkampioen worden. Als je ziet hoe Max gisteren uit zijn slof schoot en laatst ook al voor ophef zorgde dan vraag ik mij af of ze bij Mercedes of Ferrari zitten te wachten op dergelijke gedrag. Naast de baan vind ik Daniel een stuk sympathieker en positiever en dat straalt beter af op een team.

Gelukkig zijn Italianen ook altijd de rust zelve...
Ik kan me echt niet voorstellen dat Mercedes of Ferrari zich ook maar een seconde druk zouden maken hierover.

[Grrrrrene]

SnowDude schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:20:
[...]

Gelukkig maar

Ik ben blij dat er mensen zijn die de tijd nemen om de technische kant van de F1 de duiden. Dit is namelijk voor velen de ongrijpbare kant van de F1, maar het is voor mij juist de mooiste kant van het spelletje.

Zo kijk ik er ook naar. De techniek in de F1 vind ik ongelofelijk gaaf. Ik mis alleen nog een duidelijk filmpje over hoe de seamless shift versnellingsbakken precies werken. Ik heb ooit eens gelezen / gehoord dat die in de speling van de tandwielen gewoon zonder koppelen een fractie van een seconde 2 versnellingen selecteren: degene waarin je al zat en de volgende. Dus een fractie van een seconde (echt een ms ofzo) zit je in 2 versnellingen tegelijk. Sindsdien snap ik ook wat beter waarom die dingen nog wel eens over de zeik gaan (lees: in een foutmodus vliegen) als ze te hard over een kerb gaan

[bakvis]

Volgens mij gebruiken ze in de F1 "gewoon" een sequentiele bak. De selectie vorken met de dogs (de ringen die in de tandwielen grijpen) kunnen nooit 2 versnellingen tegelijk selecteren. Onderstaande filmpje is over een motor versnellingsbak maar deze is ook sequentieel. Bedenk dat de aansturing hier niet gebeurt door een voet selector maar door een hydraulische cilinder.

Ik denk dat deze problemen meer in de hydraulische/softwarematige aansturing zitten.

Grrrrrene schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 07:40:
[...]

Zo kijk ik er ook naar. De techniek in de F1 vind ik ongelofelijk gaaf. Ik mis alleen nog een duidelijk filmpje over hoe de seamless shift versnellingsbakken precies werken. Ik heb ooit eens gelezen / gehoord dat die in de speling van de tandwielen gewoon zonder koppelen een fractie van een seconde 2 versnellingen selecteren: degene waarin je al zat en de volgende. Dus een fractie van een seconde (echt een ms ofzo) zit je in 2 versnellingen tegelijk. Sindsdien snap ik ook wat beter waarom die dingen nog wel eens over de zeik gaan (lees: in een foutmodus vliegen) als ze te hard over een kerb gaan

[ Voor 8% gewijzigd door bakvis op 31-07-2018 07:58 ]

[majoh]

Jorick schreef op maandag 30 juli 2018 @ 23:23:
[...]

Overigens vind ik Ricciardo weinig onder doen voor Max, met het juiste materiaal kunnen beide wereldkampioen worden. Als je ziet hoe Max gisteren uit zijn slof schoot en laatst ook al voor ophef zorgde dan vraag ik mij af of ze bij Mercedes of Ferrari zitten te wachten op dergelijke gedrag. Naast de baan vind ik Daniel een stuk sympathieker en positiever en dat straalt beter af op een team.

Max schold op kapot gegaan materiaal. Dat vind ik nog best een te verwachten reactie. Al was t een heftige reactie zo live.

Maar Vertel bijvoorbeeld in t verleden:

Of nog meer

Of Daniel "middel vinger" Ricciardo.

[YouTube: https://youtu.be/idLN3EDLZWI]
Ff wachten op Max om t te kunnen doen.

Rob van Gameren (@VanGamerenF1) Tweeted:
Ricciardo also gave Max Verstappen the finger the lap after he retired.... 😅 #F1 https://t.co/cQtOjLjrwF https://twitter.com/VanGa...s/891664137138434048?s=17

En zelfs zondag nog
[YouTube: https://youtu.be/ce4qcZsJxSA]
F1 coureurs zijn allemaal mannetjes die zichzelf de beste vinden en de rest allemaal niets. Alleen als ze winnen zijn ze echt leuk. Zo werkt t in de sport. Ferrari en Mercedes of welk ander team maakt t echt niet uit. Zo lang hun coureurs maar kunnen winnen...

[Damian]

Alsof er allang niet ergens een RB13 RB14 staat met Honda motor erin. RBR heeft echt al wel een motor ontvangen van Honda om er al mee te spelen en om al in te meten in de RB13 RB14.

[ Voor 6% gewijzigd door Damian op 31-07-2018 08:18 ]

[Grrrrrene]

bakvis schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 07:57:
Volgens mij gebruiken ze in de F1 "gewoon" een sequentiele bak. De selectie vorken met de dogs (de ringen die in de tandwielen grijpen) kunnen nooit 2 versnellingen tegelijk selecteren. Onderstaande filmpje is over een motor versnellingsbak maar deze is ook sequentieel. Bedenk dat de aansturing hier niet gebeurt door een voet selector maar door een hydraulische cilinder.

[video]

Ik denk dat deze problemen meer in de hydraulische/softwarematige aansturing zitten.


[...]

Nee, zo werkt een F1-versnellingsbak niet. Lees dit stukje maar eens: http://www.formula1-dictionary.net/seamless_gearbox.html

Where the seamless gearbox differs is in the dog rings. Also, the system relies on two shifting barrels, not one as before. One operates first, third, fifth and seventh gear, and the other second, fourth, sixth and eight gear. To achieve a seamless gearchange we essentially engage two gears at once by moving separate barrels and rely on the fact that it takes a finite time, just a few milliseconds, before both gears would actually engage and lock the gearbox with disastrous results. In this very short period we have to disengage the previous drive gear to ensure such catastrophe. It sound complex, and indeed, it is. It fundamentally depend on knowing the precise position of the dogs in the shaft. Bear in mind that modern seamless gearbox can shift in 2 - 3 milliseconds. This is complicated with the facts that barrel shaft is not only turning in many RPM-s, but is also flexing. It is the process of sensing and recording positions of each gear in the ECU that is known as "learning" the gears.

En als je je dat bedenkt, snap je ineens hoe een versnellingsbak "sync" kan verliezen en waarom dat zo'n shitload aan veiligheidssystemen laat activeren, waardoor de wagen k*t schakelt. Ik zou dit bovenstaande wel eens uitgelicht willen zien in een videootje en heb nog niks gevonden dat het echt mooi uitlegt.

[ Voor 3% gewijzigd door Grrrrrene op 31-07-2018 08:08 ]

[Spotmatic]

Damian schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:04:
Alsof er allang niet ergens een RB13 staat met Honda motor erin. RBR heeft echt al wel een motor ontvangen van Honda om er al mee te spelen en om al in te meten in de RB13.

RB13? Die van vorig jaar, "unlucky for some".

[Extigo]

Damian schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:04:
Alsof er allang niet ergens een RB13 staat met Honda motor erin. RBR heeft echt al wel een motor ontvangen van Honda om er al mee te spelen en om al in te meten in de RB13.

Dit zal eerder een RB14 zijn. Alleen hebben ze daar voor volgend jaar ook niets aan, aangezien de aero-regels compleet veranderen.

[alki]

demo31051987 schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:10:
[...]


Dit zal eerder een RB14 zijn. Alleen hebben ze daar voor volgend jaar ook niets aan, aangezien de aero-regels compleet veranderen.

Je kunt iig wel de nieuwe motor gaan performancetesten, ze klagen altijd dat ze pk's te weinig hebben dus daar kun je iig al iets aan gaan doen

[Damian]

demo31051987 schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:10:
[...]


Dit zal eerder een RB14 zijn. Alleen hebben ze daar voor volgend jaar ook niets aan, aangezien de aero-regels compleet veranderen.

Daar hoeven ze volgend jaar ook niets aan te hebben, maar wel na de zomerstop. Een team als Red Bull heeft geld en resources genoeg om dit als "side-project" te draaien, en dat wanneer de nood aan de man is ze dit echt wel voor elkaar kunnen boxen.

[Extigo]

alki schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:13:
[...]

Je kunt iig wel de nieuwe motor gaan performancetesten, ze klagen altijd dat ze pk's te weinig hebben dus daar kun je iig al iets aan gaan doen

Dat klopt, maar dat doen ze niet door hem in een auto te zetten. Ze zullen die motor gewoon op een testbank zetten.

Damian schreef op dinsdag 31 juli 2018 @ 08:19:
[...]


Daar hoeven ze volgend jaar ook niets aan te hebben, maar wel na de zomerstop. Een team als Red Bull heeft geld en resources genoeg om dit als "side-project" te draaien, en dat wanneer de nood aan de man is ze dit echt wel voor elkaar kunnen boxen.

Dit mag, volgens mij, niet volgens de regels. Dus dit jaar zullen ze gewoon uit moeten rijden met de Renault.

Zie hier:

Art 8.3 of the Sporting Regulations:

All points scored with an engine of different make to that which was first entered in the Championship may count (and will be aggregated) for the assessment of a commercial benefit, however such points will not count towards (nor be aggregated for) the FIA Formula One Constructors Championship.

Dus ze zouden geen punten meer krijgen voor de rest van het seizoen. Dus dat is de reden om het niet te doen, aangezien ze dan waarschijnlijk hun derde plaats in het kampioenschap kwijt raken.

[ Voor 63% gewijzigd door Extigo op 31-07-2018 08:27 ]