Het grote "thuis laden van je EV" topic.

[One-eye864]

Gommert69 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 13:35:
Bij werkzaamheden aan de meterkast vorige week ontdekte de elektricien dat de Dynamic Power Management module van mijn NewMotion laadpunt vreemd is aangesloten. Gaat om een 3-fase aansluiting.

Het gaat om de plaatsing van de meetspoelen. Meetspoel 1 zit om de fase draad (L1) nog voor de hoofdschakelaar. Meetspoel 2 en 3 (L2/L3) zijn na de hoofdschakelaar aangesloten en meten het verbruik in huis (exclusief het verbruik van het laadpunt zelf)

Kan iemand mij vertellen wat de meetspoelen bij correcte aansluiting zouden moeten meten?
[A] ze moeten het totaal verbruik in huis meten, INCLUSIEF verbruik van het laadpunt zelf of
[B] ze moeten het totaal verbruik in huis meten, EXCLUSIEF verbruik van het laadpunt zelf

Ze moeten meten inclusief de laadpaal. Meestal plaatsen ze de meetklemmen vlak voor of vlak na de hoofdschakelaar.

[Paling1]

Gommert69 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 13:35:
Bij werkzaamheden aan de meterkast vorige week ontdekte de elektricien dat de Dynamic Power Management module van mijn NewMotion laadpunt vreemd is aangesloten. Gaat om een 3-fase aansluiting.

Het gaat om de plaatsing van de meetspoelen. Meetspoel 1 zit om de fase draad (L1) nog voor de hoofdschakelaar. Meetspoel 2 en 3 (L2/L3) zijn na de hoofdschakelaar aangesloten en meten het verbruik in huis (exclusief het verbruik van het laadpunt zelf)

Kan iemand mij vertellen wat de meetspoelen bij correcte aansluiting zouden moeten meten?
[A] ze moeten het totaal verbruik in huis meten, INCLUSIEF verbruik van het laadpunt zelf of
[B] ze moeten het totaal verbruik in huis meten, EXCLUSIEF verbruik van het laadpunt zelf

Als ze direct voor en direct na de hoofdschakelaar zijn aangesloten dan is dat gewoon OK.
In verband met beschikbare ruimte is het soms nodig om ze niet allemaal vlak naast elkaar te zetten.
Bij mij zitten ze op lange kabels die uit de hoofdschakelaar in de ene groepenkast een lus maken naar de andere groepenkast voordat ze weer terug gaan naar de ALS'en in de eerste kast.
Zolang er maar geen verbruikers voor een CT-klem zitten is het OK.

Maak eens een foto? Dan kunnen we even meekijken.

[Gommert69]

Zoals aangegeven zit spoel 1 voor de hoofdschakelaar op fase 1. Dat zou dus prima moeten zijn.
Na de hoofschakelaar wordt er vertakt naar enerzijds de verbruikers in huis en anderzijds naar het laadpunt.
Spoel 2 en 3 zitten om de Fase draad L2 en L3 die naar de andere verbruikers in huis gaan en meten dus niet het vermogen op L2 en L3 dat naar het laadpunt gaat.

[One-eye864]

Gommert69 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 14:56:
Zoals aangegeven zit spoel 1 voor de hoofdschakelaar op fase 1. Dat zou dus prima moeten zijn.
Na de hoofschakelaar wordt er vertakt naar enerzijds de verbruikers in huis en anderzijds naar het laadpunt.
Spoel 2 en 3 zitten om de Fase draad L2 en L3 die naar de andere verbruikers in huis gaan en meten dus niet het vermogen op L2 en L3 dat naar het laadpunt gaat.

Dat klinkt idd alsof ze niet goed zitten. Na de hoofdschakelaar is prima maar dan wel voor ALLE verbruikers en dus niet erna of ernaast

[Gommert69]

Fijn zo'n monteur! In ieder geval dank voor de antwoorden. Het is me in ieder geval duidelijk geworden dat de spoelen het totale gebruik (inclusief laadpunt zelf) moeten meten.

[springfield89]

JohnW1 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 12:44:
Wat adviseren jullie mbt elektrische lader op eigen oprit wanneer ik ook zonnepanelen heb?

Wensen elektrische lader
- 11kw
- 3x16a
- vaste kabel, ca. 6-8mtr
- loadbalancing
- mogelijkheid RFID
- Voorkeur is een paal erbij gezien ik wellicht hier geen 3 jaar meer woon en dan geen gaten in de muur geboord wil hebben .

Ik ben zelf ook aan het rondzien en was de nexxtender home tegen gekomen die ook met rfid werkt. https://www.powerdale.com/nl/product/home. Zonder rfid heb je inderdaad de zappi en ratio solar. Moest je zelf nog iets vinden laat dan maar weten.

[ Voor 3% gewijzigd door springfield89 op 09-03-2021 15:30 ]

[Sefa]

JohnW1 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 12:44:
Wat adviseren jullie mbt elektrische lader op eigen oprit wanneer ik ook zonnepanelen heb?

Wensen elektrische lader
- 11kw
- 3x16a
- vaste kabel, ca. 6-8mtr
- loadbalancing
- mogelijkheid RFID
- Voorkeur is een paal erbij gezien ik wellicht hier geen 3 jaar meer woon en dan geen gaten in de muur geboord wil hebben .

Heb je de Alfen laadpaal al bekeken? Ik dacht dat die dit zou kunnen.

[klompje65]

Weet iemand zo wat de minimale laadstroom is van een e-golf? Oftewel bij welke stroom begint deze pas te laden? Ik kan het zo snel niet vinden.

[Paling1]

Gommert69 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 14:56:
Zoals aangegeven zit spoel 1 voor de hoofdschakelaar op fase 1. Dat zou dus prima moeten zijn.
Na de hoofschakelaar wordt er vertakt naar enerzijds de verbruikers in huis en anderzijds naar het laadpunt.
Spoel 2 en 3 zitten om de Fase draad L2 en L3 die naar de andere verbruikers in huis gaan en meten dus niet het vermogen op L2 en L3 dat naar het laadpunt gaat.

Zit dat laadpunt dan direct op de hoofdschakelaar aangesloten?
Of zitten alle fases op verdeelblokjes waar verder de verbruikers op zijn aangesloten?

[CyBeRSPiN]

klompje65 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 17:09:
Weet iemand zo wat de minimale laadstroom is van een e-golf? Oftewel bij welke stroom begint deze pas te laden? Ik kan het zo snel niet vinden.

6A op een fase is volgens bij het algemene minimum volgens de standaard.

[Gommert69]

Paling1 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 17:25:
[...]

Zit dat laadpunt dan direct op de hoofdschakelaar aangesloten?
Of zitten alle fases op verdeelblokjes waar verder de verbruikers op zijn aangesloten?

Geen verdeelblokjes maar aderhulsje waar 2 draden inzitten. Ik noem dat even een vertakking.
Na de hoofdschakelaar zit op iedere fase een vertakking. Een kant gaat naar de schakelaar/aardlek van het laadpunt en de andere vertakking gaat naar een aardlek die een paar groepen voedt.
De 2 verkeerd geplaatste spoelen zitten dus om de vertakking die niet naar het laadpunt gaat en meet dus alleen het vermogen naar die groepen.
Aangezien spoel 1 op de fase voor de hoofdschakelaar is aangesloten meet die wel het totale verbruik van die fase.

[ Voor 6% gewijzigd door Gommert69 op 09-03-2021 19:17 ]

[JohnW1]

Sefa schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 16:32:
[...]


Heb je de Alfen laadpaal al bekeken? Ik dacht dat die dit zou kunnen.

Klopt de Alfen single pro line!

Laden jullie allemaal zonder pas of dongel?

[DeBaroN]

Welke (3fase) kWh-meter is aan te raden voor in de meterkast? Wil graag verbruik van de Zappi V2 bijhouden om te kunnen declareren voor het werk.

[DDDikkiedik]

CyBeRSPiN schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 17:26:
[...]

6A op een fase is volgens bij het algemene minimum volgens de standaard.

Je kunt de auto ook instellen op 5A. Dus dat zal dan vast ook moeten kunnen.

[klompje65]

DDDikkiedik schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 20:00:
[...]


Je kunt de auto ook instellen op 5A. Dus dat zal dan vast ook moeten kunnen.

"6A op een fase"... is dat bij 3 fasen ook zo? dat je op alle 3x6A moet hebben (dus ruim 4kW) of is het dan 3x2A? Ik denk het eerste maar even checken.
Ik probeer te snappen hoe ECO+ of soortgelijke modes werken omdat als ik het zo begrijp je dan minimaal ruim 4kW aan PV energie over moet hebben voor terugleveren voordat de auto gaat laden!?
Dan werkt het voor een gemiddelde woning toch alleen maar bij langdurig zonnige dag en dan nog laad je niet snel een auto vol. Of mis ik iets?

[Ophidian]

@klompje65 Dat klopt. Als je 100% groen wil laden met bijvoorbeeld een Zappi, heb je minimaal 4,2kW opbrengst nodig. Maar je kan dat percentage ook verlagen, alleen laad je dan niet volledig op je zonnepanelen. Wat ook kan is hem op 1 fase zetten, maar dan kan je maximaal 3,7kW laden. Maar laadt hij al vanaf 1,4kW.

De eco stand laadt minimaal op 4,2kW en probeert zoveel mogelijk opbrengst te verbruiken. Maar als dit niet voldoende is laadt hij gewoon op die 4,2 door.

Dit was een februari dagje op 1 fase laden:


Werkt best goed

[ Voor 23% gewijzigd door Ophidian op 09-03-2021 20:28 ]

[Paling1]

DeBaroN schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 19:49:
Welke (3fase) kWh-meter is aan te raden voor in de meterkast? Wil graag verbruik van de Zappi V2 bijhouden om te kunnen declareren voor het werk.

Ik heb een MID gekeurde Eastron gebruikt.
Die zijn een stuk goedkoper dan die van ABB.
Ik heb er iets van €80,- voor betaald.

[ Voor 5% gewijzigd door Paling1 op 09-03-2021 20:59 ]

[Paling1]

Gommert69 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 19:16:
[...]


Geen verdeelblokjes maar aderhulsje waar 2 draden inzitten. Ik noem dat even een vertakking.
Na de hoofdschakelaar zit op iedere fase een vertakking. Een kant gaat naar de schakelaar/aardlek van het laadpunt en de andere vertakking gaat naar een aardlek die een paar groepen voedt.
De 2 verkeerd geplaatste spoelen zitten dus om de vertakking die niet naar het laadpunt gaat en meet dus alleen het vermogen naar die groepen.
Aangezien spoel 1 op de fase voor de hoofdschakelaar is aangesloten meet die wel het totale verbruik van die fase.

Tja dan lijkt het inderdaad niet goed aangesloten te zijn. Vervelend!

[C.QL]

klompje65 schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 20:22:
[...]


"6A op een fase"... is dat bij 3 fasen ook zo? dat je op alle 3x6A moet hebben (dus ruim 4kW) of is het dan 3x2A? Ik denk het eerste maar even checken.
Ik probeer te snappen hoe ECO+ of soortgelijke modes werken omdat als ik het zo begrijp je dan minimaal ruim 4kW aan PV energie over moet hebben voor terugleveren voordat de auto gaat laden!?
Dan werkt het voor een gemiddelde woning toch alleen maar bij langdurig zonnige dag en dan nog laad je niet snel een auto vol. Of mis ik iets?

Ik kan niet spreken voor de Zappi, maar voor de SMA EV Charger is het zowel op 1 als 3 fasen een minimum van 1.3 kW.
Zie als documentatie.


Hier in België is de saldering heel onzeker en voor diegene met een digitale meter al afgeschaft. Ik heb nog een analoge meter, maar om in de toekomst voldoende zonne-energie te kunnen laden met mijn 5kVA PV-omvormer, is dat inderdaad een belangrijk beslissingspunt geweest.
Ik heb hem nog niet -wel al besteld-, maar praktijkervaring heb ik dus helaas niet (carport moet nog gebouwd worden).

[ Voor 13% gewijzigd door C.QL op 09-03-2021 21:06 ]

[klompje65]

C.QL schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 21:02:
[...]


Ik kan niet spreken voor de Zappi, maar voor de SMA EV Charger is het zowel op 1 als 3 fasen een minimum van 1.3 kW.
Zie als documentatie.
[Afbeelding]

Hier in België is de saldering heel onzeker en voor diegene met een digitale meter al afgeschaft. Ik heb nog een analoge meter, maar om in de toekomst voldoende zonne-energie te kunnen laden met mijn 5kVA PV-omvormer, is dat inderdaad een belangrijk beslissingspunt geweest.
Ik heb hem nog niet -wel al besteld-, maar praktijkervaring heb ik dus helaas niet (carport moet nog gebouwd worden).

Warempel, dat is nog eens vernuftig!! Ben benieuwd of andere laders dat ook kunnen, desnoods door aansturing over Modbus vanuit een energie manager of home automation!? Ik weet niet of je laders als Alfen en Webasto via Modbus automatisch van 3-fase laden naar 1-fase laden kan zetten en vice versa.

[Ophidian]

Ga er niet automatisch van uit dat elke auto dat accepteert.

De zappi kan het nu niet in verband met een fout in de E-niro en volgens mij ook de Kona.

[ Voor 43% gewijzigd door Ophidian op 09-03-2021 21:22 ]

[guido66]

@Ophidian maar doet het prima op andere auto’s zoals mijn Polestar. Die schakelt netjes tussen 3 en 1 fase en kan net zo laag als die van SMA.

[Ophidian]

@guido66 Maar dan kan je er nog niet zomaar vanuit gaan dat het werkt. Mijn Corsa geeft een error als hij zomaar wisselt.

Zou na de fix van zappi weg moeten zijn, maar tot die tijd werkt het niet.

[ Voor 24% gewijzigd door Ophidian op 10-03-2021 09:30 ]

[InterCC]

Ik zat nog op de vorige pagina te kijken en deze reactie was overbodig..

[ Voor 95% gewijzigd door InterCC op 10-03-2021 09:49 ]

[guido66]

@Ophidian Dat kan toch net zo goed voor die van SMA gelden? Beide zijden (auto en laadpaal) moeten zich aan het protocol houden, fouten kunnen aan beide kanten gemaakt worden.

In het geval van Hyundai en KIA ligt de fout niet bij de Zappi, maar bij Opel ligt het wel aan de Zappi?

Tot het tegendeel bewezen is, verwacht ik dat een SMA ook problemen gaat geven die dit met een Zappi ook niet kunnen.

[ Voor 17% gewijzigd door guido66 op 10-03-2021 12:44 ]

[Ophidian]

@guido66 De fout ligt juist wel bij de Kia. Omdat die 2 fases kortsluit bij het laden op 1 fase, maar niet reageert op een reset signaal, waren er gebruikers met een kapotte zappi en\of defecte hoofdzekering. Daarom staat het op dit moment uit in de Zappi totdat Kia de auto's van een update voorziet. Op dit moment kan het dus met geen enkele auto automatisch in de Zappi.

Ben benieuwd wat de SMA doet om dit probleem te voorkomen.

[guido66]

Ik zei toch ook dat het niet aan de Zappi ligt?

Geen enkele auto automatisch? Bij mij wel...

[thehog]

Ophidian schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 12:55:
@guido66 De fout ligt juist wel bij de Kia. Omdat die 2 fases kortsluit bij het laden op 1 fase, maar niet reageert op een reset signaal, waren er gebruikers met een kapotte zappi en\of defecte hoofdzekering. Daarom staat het op dit moment uit in de Zappi totdat Kia de auto's van een update voorziet. Op dit moment kan het dus met geen enkele auto automatisch in de Zappi.

Ben benieuwd wat de SMA doet om dit probleem te voorkomen.

Ze zijn er mee bezig:

Zappi 2 Firmware Release 3.107 (Beta)
Previous release 3.103

3 Phase Zappi
Zappi will now switch from single phase charging (ECO/ECO+) to three phase FAST and BOOST charging if
(a) the EV supports three phase charging and
(b) zappi has not detected that the EV shorts out the phases when charging in single phase mode.
EVs that will boost with all three phases include Tesla, BMW I3
EVs that still only boost with one phase include Kia e-Niro, Hyundai Kona, Renault Zoe
We are continuing to work on the three phase switching logic to work out if we can safely implement three phase timed boost / mode switch for the remaining vehicles.

[InterCC]

Sinds de overgang naar de Cloud is de Zappi app bij mij nog trager in actuele data ophalen dan voorheen. Ervaren meer mensen dat zo? De "gegevens niet up to date" waarin momenten geen metingen zijn geweest komt nu ook bijna dagelijks terug.

[Isheara]

En ziedaar ook gelijk het grote voordeel (een van de voordelen, er zijn er nog wel een paar) van een Zappi:
Er wordt actief op ontwikkeld, en de community draagt een zeer groot deel bij aan updates en nieuwe features, die dan ook frequent worden uitgerold.
Daarom blij met een Zappi en geweldig bedankt, nogmaals voor dit forum die me op deze lader heeft geattendeerd

[Isheara]

InterCC schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 16:09:
Sinds de overgang naar de Cloud is de Zappi app bij mij nog trager in actuele data ophalen dan voorheen. Ervaren meer mensen dat zo? De "gegevens niet up to date" waarin momenten geen metingen zijn geweest komt nu ook bijna dagelijks terug.

Ik heb hier geen last van. Staat de datum nog goed in je Zappi? Anders toch even opnieuw je hub koppelen.
Heb je wel de laatste updates geinstalleerd?
Current firmware versions are:

Eddi: 3.048 (10/11/20)
Zappi v1: 3.101 (27/11/20)
Zappi v2: 3.103 (22/01/21)
Hub: 3.051 (10/01/21)

[Ophidian]

@thehog Dat zou heel fijn zijn. Zou nu lekker op 1 fase eco willen gebruiken en de boost als het nodig is. En nu moet ik steeds even stekker los halen, heel irritant.

Eco laden 3F werkt minder vind ik. Op 1F is hij netjes op 1,4kW zonder zon, maar op 3F gaat hij alle kanten op.

[Paling1]

Isheara schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 16:11:
En ziedaar ook gelijk het grote voordeel (een van de voordelen, er zijn er nog wel een paar) van een Zappi:
Er wordt actief op ontwikkeld, en de community draagt een zeer groot deel bij aan updates en nieuwe features, die dan ook frequent worden uitgerold.
Daarom blij met een Zappi en geweldig bedankt, nogmaals voor dit forum die me op deze lader heeft geattendeerd

Er moet vooral veel ontwikkeld worden omdat ze er tot nu toe een potje van maken met sommige delen van het systeem.
Vandaag een support call gemaakt om het wachtwoord van mijn app te resetten.
Dat is in de app dus gewoon helemaal niet mogelijk. Vind ik raar.
Vervolgens een heel verhaal gekregen over problemen met de server die al hun tijd opslokken en dat het resetten (de-activaten) van mijn hub een paar dagen gaat duren.... vind ik ook raar.
Een andere optie was dat ie me een password reminder kon geven... Dit kan volgens mij alleen maar betekenen dat die plain text worden opgeslagen... vind ik eigenlijk gewoon diep triest...
Dus in plaats van een beetje aanmodderen met dit soort kansloze keuzes moeten ze misschien eindelijk eens hun best gaan doen om van die hobby legacy af te komen...

Gelukkig werkt het laden met de Zappi wel gewoon zoals het hoort.

Ik heb overigens niet de illusie dat het met andere merken veel beter is hoor.
Die hebben bijvoorbeeld zoiets als een abonnement voor load balancing...

[ Voor 5% gewijzigd door Paling1 op 10-03-2021 16:40 ]

[Landon]

Mensen die hier nog een tip hebben voor een zuil/paal voor een laadpaal?

Alles wat ik online vind, is te koop vanaf 200 euro, wat ik best duur vind voor een metalen paal.

[Ophidian]

guido66 schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 14:00:
Ik zei toch ook dat het niet aan de Zappi ligt?

Geen enkele auto automatisch? Bij mij wel...

De oplossing die ze nu gebruiken zorgt voor de error in de Corsa. Dat heeft de fabrikant ook aangegeven, maar dat is tijdelijk door de fix die er nog in zit voor de Kia. Maar in het bericht van @thehog staat dat dat binnenkort weer normaal zou moeten zijn.

[Erasmo]

Landon schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 17:21:
Mensen die hier nog een tip hebben voor een zuil/paal voor een laadpaal?

Alles wat ik online vind, is te koop vanaf 200 euro, wat ik best duur vind voor een metalen paal.

Moet het per se metaal zijn? Anders een flinke houten paal, kun je ook de muurbevestiging gebruiken met een beetje geluk.

[InterCC]

Isheara schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 16:14:
[...]


Ik heb hier geen last van. Staat de datum nog goed in je Zappi? Anders toch even opnieuw je hub koppelen.
Heb je wel de laatste updates geinstalleerd?
Current firmware versions are:

Eddi: 3.048 (10/11/20)
Zappi v1: 3.101 (27/11/20)
Zappi v2: 3.103 (22/01/21)
Hub: 3.051 (10/01/21)

Ik heb de laatste versies van de hub en Zappi (V2). Het is nooit echt snel geweest en soms wat trager dan anders, maar laatste tijd houdt het echt niet over. Soms na 20 sec pas inzicht in huidig verbruik van woning bijvoorbeeld. Maar goed, misschien wordt dat wel snel weer beter.

[eltron]

Landon schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 17:21:
Mensen die hier nog een tip hebben voor een zuil/paal voor een laadpaal?

Alles wat ik online vind, is te koop vanaf 200 euro, wat ik best duur vind voor een metalen paal.

En wat is er mis met hout? voor een paar tientjes is toch in elke bouwmarkt of tuincentrum wel een mooie tuinpaal verkrijgbaar waar je eventueel een lader aan kunt schroeven?
Afhankelijk van je esthetische wensen nog een mooi gootje voor de kabel(s) er in (laten) frezen en netjes afdekken en klaar m.i.

[Aapje]

(tldr zit onderaan^^)

Eventjes iets met jullie tweakers spiegelen... (elektrotechniek vroegáh gedaan, dus heb klein beetje voorkennis)

Historie:
Lease auto genomen, zit paal bij. Jaar terug laten installeren, Alfen paal van Eneco (installatie inbegrepen dus en geen eigendom).

1) Voorbereiding voor de laadpaal zelf getroffen, meterkast 3-fase gemaakt. Liander verzwaring aangevraagd van 1x25A naar 3x25A.
2) Laadgroep ALS gemonteerd in de groep van 3x16A 30mA

Monteur komt langs, netjes paal gemonteerd, haalt mijn voor gemonteerde ALS van B16A eruit, monteerde een (ALS) B25A... Installatie netjes met 6mm2 draad. Alleen de afwerking van de P1 kabel is beetje 'meh'. Verder geen klachten over de installatie. Afijn ik waarschuwde een jaar terug deze monteur al: Achter een hoofdzekering van 25A mag je geen 25A eindgroepen plaatsen. Daar zit geen selectiviteit (even een fyi: laadpaal handleiding advies ligt op 20A...)

Kleine discussie toen gehad met die monteur, die gooide het op 'Dit doen we altijd zo intalleren'. Maargoed, gezien het niet mijn paal is en niet mijn probleem. En ik 25A over die dikke kabels wel vertrouw, immers zit die dikte ook tussen de hoofdzekering en hoofdschakelaar... Dus brand zou er niet van komen. Maar gek vond ik 't wel. De beste monteur gooide het op 't feit dat de laadpaal ingesteld stond als loadbalancer en dat ie daarom NOOIT meer dan 20A zou kunnen pakken (paal stond ingesteld op 13,8kW).

Afijn wij Tweakers weten dat een P1 poort met update intervallen werkt die langzamer schakelen dan de gemiddelde doorbrand capaciteit van een 80A zekering... Dus die 'software' afzekering van de laadpaal beschermt helemaal geen klap.

Intussen heden....

Jaar verder, waarschijnlijk een storing in mijn Opel e-Corsa gehad op de lader. Auto bleef laden nadat ie 97% had bereikt en volgens mij is z'n onboard charger gefrituurd. Want de 25A zekering van de laadpaal was eruit geklapt inclusief m'n L3 hoofdzekering. Gek genoeg waren L1 en L2 niet kapot gegaan.

Op het moment van klappen stond de p1 meter op 8A, de laadpaal met vollebak 11kW te laden (heb immers op L3 ook zonnepanelen). Dus het totaal vermogen beschikbaar op L3 was: 37A33A. Dus ik kan niks anders stellen dan dat de selectiviteit niet correct is.

Afijn, gevalletje: Hey monteur: I told you so.

Discussie gehad met Eneco eigenaar van de laadpaal... Dus die zouden de monteur weer langssturen en omdat ik van mening was dat hij nooit 25A had mogen monteren hebben ze nu de zekering vervangen naar een 20A omdat dit beschreven staat in de handleiding van de Alfen laadpaal. Nu volgen we in elk geval de handleiding op van de fabrikant....

Maar dit laatste ligt mij eigenlijk nog niet helemaal lekker.... Dus ik wou het volgende even checken of ik mijn feiten op een rijtje heb:

Feitje #1: Hoofdsmeltzekering van 25A (trage nagevraagd bij Liander)
Curve van zo'n zekering ligt vrij vlak waardoor je altijd een 1,6 factor kan toepassen met smeltzekeringen erachter. Afijn zo heb ik 't vroeger geleerd op school.

Daarachter mag je dus een maximale selectiviteit van 16A groepen plaatsen.

Feitje #2: Hoofdzekering van een C25A in de vorm van een automaat. Ligt de curve heel anders, daardoor kan hierachter veilig een 20A eindgroep geplaatst worden zonder dat er veel risico gelopen wordt dat de hoofdzekering ook plopt.

Feitje #3: De curve van een 20A automaat loopt nog steeds met een piep klein beetje overlap op een 25A smeltzekering.

TLDR:

Conclusie van mijzelf die ik dus even wilde geverifieert hebben:

Achter een 25A hoofdsmeltzekering mag je nooit hoger afzekeren dan 16A, bij een 25A hoofdautomaatzekering mag je volgens nieuwe NEN standaarden naar 20A grijpen, mits er sprake is van een loadbalancing systeem.

Kortom, mocht mijn Opel e-Corsa weerés besluiten de gemiddelde Peugeot te zijn en franse trekjes vertoont. Dan kan 't bij mij nu nog steeds voorkomen dat ik m'n meterkast aantref met een laadgroep die naar beneden staat en met een hoofdzekering gesprongen. Correct? :]

[ Voor 0% gewijzigd door Aapje op 12-03-2021 12:13 . Reden: Rekenen is lastig :') ]

[Zwerius]

Even een algemene vraag.
Niet voor me zelf, want ik ben één van die mensen die al 7 jaar naar volle tevredenheid een granny charger gebruikt (was voor een BMW i3-Rex) en ook al 2,5 jaar voor de VW E-Up van mijn vrouw. Sinds gisteren een nieuwe i3 (nu zonder Rex) en die gaat ook gewoon weer via de granny-charger.
Maar de vraag is meer voor een vriend van mij. Hij heeft privé een SKODA Eniaq gekocht en rijdt niet zo heel veel km per jaar. Dus echt snel laden denkt hij ook niet nodig te hebben.
Hij denkt aan een wallbox met 3,6 kW maar waarmee je wel gebruik kunt maken van smart charging (ivm de zonnepanelen die hij ook recent heeft aangeschaft).
Er zijn echter zo veel merken en types beschikbaar, dat we door de bomen het bos een beetje kwijt raken.
Kunnen jullie enkele merken en types aanbevelen, die geschikt zijn voor zijn wensen?

[InterCC]

Zwerius schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 17:11:
Even een algemene vraag.
Niet voor me zelf, want ik ben één van die mensen die al 7 jaar naar volle tevredenheid een granny charger gebruikt (was voor een BMW i3-Rex) en ook al 2,5 jaar voor de VW E-Up van mijn vrouw. Sinds gisteren een nieuwe i3 (nu zonder Rex) en die gaat ook gewoon weer via de granny-charger.
Maar de vraag is meer voor een vriend van mij. Hij heeft privé een SKODA Eniaq gekocht en rijdt niet zo heel veel km per jaar. Dus echt snel laden denkt hij ook niet nodig te hebben.
Hij denkt aan een wallbox met 3,6 kW maar waarmee je wel gebruik kunt maken van smart charging (ivm de zonnepanelen die hij ook recent heeft aangeschaft).
Er zijn echter zo veel merken en types beschikbaar, dat we door de bomen het bos een beetje kwijt raken.
Kunnen jullie enkele merken en types aanbevelen, die geschikt zijn voor zijn wensen?

De Zappi kan alles wat hij wil en ook sneller laden. Met de Zappi kan hij kiezen voor 100% groen laden of 'hybride' waarbij zoveel mogelijk van de energie van de PV panelen gebruikt wordt, maar als er echt even te weinig opgewekt wordt deze vermogen uit het net onttrekt. Dat zijn simpelweg keuzes.

[thehog]

Aapje schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 16:17:
(tldr zit onderaan^^)

Conclusie van mijzelf die ik dus even wilde geverifieert hebben:

Achter een 25A hoofdsmeltzekering mag je nooit hoger afzekeren dan 16A, bij een 25A hoofdautomaatzekering mag je volgens nieuwe NEN standaarden naar 20A grijpen, mits er sprake is van een loadbalancing systeem.

Kortom, mocht mijn Opel e-Corsa weerés besluiten de gemiddelde Peugeot te zijn en franse trekjes vertoont. Dan kan 't bij mij nu nog steeds voorkomen dat ik m'n meterkast aantref met een laadgroep die naar beneden staat en met een hoofdzekering gesprongen. Correct? :]

Betreft selectiviteit op je afzekering, daar is eigenlijk een andere forum voor en als je die discussie hier voert krijg je veel verschillende antwoorden. Mijn mening is dat ik jouw conclusie deel.

Ik snap alleen niet wat dit met het probleem met je open e-corsa te maken heeft. De laadpaalzekering klapt wel of niet en neemt wel op niet de hoofdzekering mee. Ik begrijp niet hoe dit ooit een probleem met je auto heeft kunnen veroorzaken.

[Makrolon]

Aapje schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 16:17:
(tldr zit onderaan^^)

Eventjes iets met jullie tweakers spiegelen... (elektrotechniek vroegáh gedaan, dus heb klein beetje voorkennis)

Historie:
Lease auto genomen, zit paal bij. Jaar terug laten installeren, Alfen paal van Eneco (installatie inbegrepen dus en geen eigendom).

1) Voorbereiding voor de laadpaal zelf getroffen, meterkast 3-fase gemaakt. Liander verzwaring aangevraagd van 1x25A naar 3x25A.
2) Laadgroep ALS gemonteerd in de groep van 3x16A 30mA

Monteur komt langs, netjes paal gemonteerd, haalt mijn voor gemonteerde ALS van B16A eruit, monteerde een B25A... Installatie netjes met 6mm2 draad. Alleen de afwerking van de P1 kabel is beetje 'meh'. Verder geen klachten over de installatie. Afijn ik waarschuwde een jaar terug deze monteur al: Achter een hoofdzekering van 25A mag je geen 25A eindgroepen plaatsen. Daar zit geen selectiviteit (even een fyi: laadpaal handleiding advies ligt op 20A...)

Kleine discussie toen gehad met die monteur, die gooide het op 'Dit doen we altijd zo intalleren'. Maargoed, gezien het niet mijn paal is en niet mijn probleem. En ik 25A over die dikke kabels wel vertrouw, immers zit die dikte ook tussen de hoofdzekering en hoofdschakelaar... Dus brand zou er niet van komen. Maar gek vond ik 't wel. De beste monteur gooide het op 't feit dat de laadpaal ingesteld stond als loadbalancer en dat ie daarom NOOIT meer dan 20A zou kunnen pakken (paal stond ingesteld op 13,8kW).

Afijn wij Tweakers weten dat een P1 poort met update intervallen werkt die langzamer schakelen dan de gemiddelde doorbrand capaciteit van een 80A zekering... Dus die 'software' afzekering van de laadpaal beschermt helemaal geen klap.

Intussen heden....

Jaar verder, waarschijnlijk een storing in mijn Opel e-Corsa gehad op de lader. Auto bleef laden nadat ie 97% had bereikt en volgens mij is z'n onboard charger gefrituurd. Want de 25A zekering van de laadpaal was eruit geklapt inclusief m'n L3 hoofdzekering. Gek genoeg waren L1 en L2 niet kapot gegaan.

Op het moment van klappen stond de p1 meter op 8A, de laadpaal met vollebak 11kW te laden (heb immers op L3 ook zonnepanelen). Dus het totaal vermogen beschikbaar op L3 was: 37A. Dus ik kan niks anders stellen dan dat de selectiviteit niet correct is.

Afijn, gevalletje: Hey monteur: I told you so.

Discussie gehad met Eneco eigenaar van de laadpaal... Dus die zouden de monteur weer langssturen en omdat ik van mening was dat hij nooit 25A had mogen monteren hebben ze nu de zekering vervangen naar een 20A omdat dit beschreven staat in de handleiding van de Alfen laadpaal. Nu volgen we in elk geval de handleiding op van de fabrikant....

Maar dit laatste ligt mij eigenlijk nog niet helemaal lekker.... Dus ik wou het volgende even checken of ik mijn feiten op een rijtje heb:

Feitje #1: Hoofdsmeltzekering van 25A (trage nagevraagd bij Liander)
Curve van zo'n zekering ligt vrij vlak waardoor je altijd een 1,6 factor kan toepassen met smeltzekeringen erachter. Afijn zo heb ik 't vroeger geleerd op school.

Daarachter mag je dus een maximale selectiviteit van 16A groepen plaatsen.

Feitje #2: Hoofdzekering van een C25A in de vorm van een automaat. Ligt de curve heel anders, daardoor kan hierachter veilig een 20A eindgroep geplaatst worden zonder dat er veel risico gelopen wordt dat de hoofdzekering ook plopt.

Feitje #3: De curve van een 20A automaat loopt nog steeds met een piep klein beetje overlap op een 25A smeltzekering.

TLDR:

Conclusie van mijzelf die ik dus even wilde geverifieert hebben:

Achter een 25A hoofdsmeltzekering mag je nooit hoger afzekeren dan 16A, bij een 25A hoofdautomaatzekering mag je volgens nieuwe NEN standaarden naar 20A grijpen, mits er sprake is van een loadbalancing systeem.

Kortom, mocht mijn Opel e-Corsa weerés besluiten de gemiddelde Peugeot te zijn en franse trekjes vertoont. Dan kan 't bij mij nu nog steeds voorkomen dat ik m'n meterkast aantref met een laadgroep die naar beneden staat en met een hoofdzekering gesprongen. Correct? :]

Ach, bij een volle sluiting achter een b16 kan een 40 ampère hoofdzekering ook nog gewoon mee gaan. Tot zover je selectiviteit. (Ervaring mee)

Dus bij een fout achter b16 kan de 25 hoofdzekering zeker mee gaan. Daarom heb ik er ook geen problemen mee om een 25 ampère alamat achter een 3x25a toe te passen.

Anders zou je dus nooit meer dan 16 ampère achter 3x25 kunnen laden.

En ja, dat je dan bij een fout een keer de netbeheerder moet laten komen moet je dan voor lief nemen..

[Maasluip]

Aapje schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 16:17:
(tldr zit onderaan^^)

Eventjes iets met jullie tweakers spiegelen... (elektrotechniek vroegáh gedaan, dus heb klein beetje voorkennis)

Historie:
Lease auto genomen, zit paal bij. Jaar terug laten installeren, Alfen paal van Eneco (installatie inbegrepen dus en geen eigendom).

1) Voorbereiding voor de laadpaal zelf getroffen, meterkast 3-fase gemaakt. Liander verzwaring aangevraagd van 1x25A naar 3x25A.
2) Laadgroep ALS gemonteerd in de groep van 3x16A 30mA

Monteur komt langs, netjes paal gemonteerd, haalt mijn voor gemonteerde ALS van B16A eruit, monteerde een B25A... Installatie netjes met 6mm2 draad. Alleen de afwerking van de P1 kabel is beetje 'meh'. Verder geen klachten over de installatie. Afijn ik waarschuwde een jaar terug deze monteur al: Achter een hoofdzekering van 25A mag je geen 25A eindgroepen plaatsen. Daar zit geen selectiviteit (even een fyi: laadpaal handleiding advies ligt op 20A...)

Kleine discussie toen gehad met die monteur, die gooide het op 'Dit doen we altijd zo intalleren'. Maargoed, gezien het niet mijn paal is en niet mijn probleem. En ik 25A over die dikke kabels wel vertrouw, immers zit die dikte ook tussen de hoofdzekering en hoofdschakelaar... Dus brand zou er niet van komen. Maar gek vond ik 't wel. De beste monteur gooide het op 't feit dat de laadpaal ingesteld stond als loadbalancer en dat ie daarom NOOIT meer dan 20A zou kunnen pakken (paal stond ingesteld op 13,8kW).

Afijn wij Tweakers weten dat een P1 poort met update intervallen werkt die langzamer schakelen dan de gemiddelde doorbrand capaciteit van een 80A zekering... Dus die 'software' afzekering van de laadpaal beschermt helemaal geen klap.

Intussen heden....

Jaar verder, waarschijnlijk een storing in mijn Opel e-Corsa gehad op de lader. Auto bleef laden nadat ie 97% had bereikt en volgens mij is z'n onboard charger gefrituurd. Want de 25A zekering van de laadpaal was eruit geklapt inclusief m'n L3 hoofdzekering. Gek genoeg waren L1 en L2 niet kapot gegaan.

Op het moment van klappen stond de p1 meter op 8A, de laadpaal met vollebak 11kW te laden (heb immers op L3 ook zonnepanelen). Dus het totaal vermogen beschikbaar op L3 was: 37A. Dus ik kan niks anders stellen dan dat de selectiviteit niet correct is.

Ik weet niet hoe je tot deze conclusie komt? Over de hoofdzekering gaat het netto vermogen. Als je 3x16 A aan het laden bent is dat 16 A per zekering. Als je op L3 16 A aan het terugleveren bent dan gebruik je dat intern en gaat er 0 A over L3 het net in.

Om een overbelasting van L3 te krijgen had je volgens mij minstens 25+16A op die fase moeten afnemen. 16 A naar de laadpaal, 25A ergens anders.

[Proton_]

@Aapje
Dit klinkt niet als overbelasting maar als kortsluiting.

haalt mijn voor gemonteerde ALS van B16A eruit, monteerde een B25A

Verwarrend; je had een aardlekautomaat en nu niet meer? Is er nog wel beveiliging op lekstromen nu? AC en DC?

Jouw hypothese is dat de loadbalancing te traag werkt.
Je hebt de uitschakelkarakteristieken van je zekeringen opgezocht.
Dan weet je ook hoe ver je de C25 hoofdzekering voor 10 seconden (het DSMR V4interval) kan overbelasten zonder dat hij mag klappen: je kan 10 seconden lang meer dan 50A vragen. DSMR V5 is 1 seconde.
Onwaarschijnlijk dat gebrek aan overbelasting-selectiviteit je hoofdzekering getript heeft
Des te meer omdat je aangeeft dat op de geklapte fase ook invoeding plaats vond.

Wel vervelend dat je lader het niet meer doet. Garantiewerk? Doet DC laden het nog wel?

[Aapje]

Proton_ schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 10:35:
@Aapje
Dit klinkt niet als overbelasting maar als kortsluiting.

[...]

Verwarrend; je had een aardlekautomaat en nu niet meer? Is er nog wel beveiliging op lekstromen nu? AC en DC?

Jouw hypothese is dat de loadbalancing te traag werkt.
Je hebt de uitschakelkarakteristieken van je zekeringen opgezocht.
Dan weet je ook hoe ver je de C25 hoofdzekering voor 10 seconden (het DSMR V4interval) kan overbelasten zonder dat hij mag klappen: je kan 10 seconden lang meer dan 50A vragen. DSMR V5 is 1 seconde.
Onwaarschijnlijk dat gebrek aan overbelasting-selectiviteit je hoofdzekering getript heeft
Des te meer omdat je aangeeft dat op de geklapte fase ook invoeding plaats vond.

Wel vervelend dat je lader het niet meer doet. Garantiewerk? Doet DC laden het nog wel?

Sowieso garantiewerk/leaseprobleem Maar er is uiteraard gewoon weer een ALS teruggezet. DC laden werkte nog wel, schijnbaar volgens de dealer zitten ze nu te wachten op een back-order voor een onderdeel achter de tankklep... (heb zo'n voorgevoel dat er een draad o.i.d. daarachter gesmolten is door een kortsluiting. En dat ze nog erachter moeten komen dat de onboard lader niet helemaal spoorde...)

Ook heb ik de loadbalancer nooit zien werken bij mij, omdat ie op 20A afgesteld stond, hoger dan de 11kW die m'n auto ooit zou vragen... Ik kon prima richting de 25+A komen op de P1 meter. Wasmachine+wat halogeenlampen zijn al snel 10A, laden van de auto +16A, naja reken maar zit je op 25A. Nooit de loadbalancer iets zien doen daarop. Dus kan maar zo zijn dat door zulke acties de zekering al vermoeid was... blijft een 'smelt'draadje natuurlijk.

Die B20A zou in theorie eerder moeten klappen overigens dan de trage smeltzekering (al zit er een mini overlapje bij 60A voorzover ik kon zien, stuk kleiner dan bij een B25A zekering). Al kan het bij directe kortsluiting uiteraard gewoon gebeuren. En de rekening heb ik neergelegd bij Eneco intussen, zij zijn verantwoordelijk dat er geladen kan worden... Als ik in de toekomst ooit zelf ga laden zal dat waarschijnlijk met een granny lader zijn op 't moment dat er genoeg zon is... Ik laad momenteel door de weinige km's (thuiswerken) veelal thuis op, maar dat kan een hele week zijn voor ik de auto soms pak.

't domme is puur dat zo'n monteur van Eneco zo'n paal komt monteren en de mentaliteit hanteert van: dat doe ik altijd zo.... Dat 't kan, betekend niet dat 't zo hoort, fabrikant van de laadpaal schrijft geen 25A voor waarom monteren? Typisch geval van als er dan iets gebeurt dan kloppen we als eerste bij jou aan omdat je niet aan de voorschriften gehouden hebt.

Maargoed, heb weer een leen auto van Opel, 3 fase elektrische e-Corsa... Dus morgen gaan we de laadpaal weerés proberen na een 2 weken niet gebruikt te hebben....

Maasluip schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 09:52:
[...]

Ik weet niet hoe je tot deze conclusie komt? Over de hoofdzekering gaat het netto vermogen. Als je 3x16 A aan het laden bent is dat 16 A per zekering. Als je op L3 16 A aan het terugleveren bent dan gebruik je dat intern en gaat er 0 A over L3 het net in.

Om een overbelasting van L3 te krijgen had je volgens mij minstens 25+16A op die fase moeten afnemen. 16 A naar de laadpaal, 25A ergens anders.

Gemeten op de P1 poort uit de meter stond op het moment van 'klappen' 8A. En gemeten wat uit mijn zonnepanelen kwam, 8A. Dus netto beschikbaar op L3 was 33A (25A uit net, 8A uit zonnepanelen).

[ Voor 12% gewijzigd door Aapje op 12-03-2021 12:15 . Reden: Moeilijk dat rekenen, had 33A moeten zijn natuurlijk :') ]

[Maasluip]

Aapje schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 12:10:
[...]

Gemeten op de P1 poort uit de meter stond op het moment van 'klappen' 8A. En gemeten wat uit mijn zonnepanelen kwam, 8A. Dus netto beschikbaar op L3 was 33A (25A uit net, 8A uit zonnepanelen).

Maar welke zekering moet daarvan doorbranden? Niet de L3 hoofdzekering want daar gaat op dat moment geen 25A doorheen. Je meet zelf 8A op de meter, en de L3 zekering zit daarvoor.

Zonnepanelen zorgen ervoor dat je na de hoofdzekering meer kan verbruiken, niet dat er meer stroom door de hoofdzekering loopt. Je loadbalancing zou roet in het eten kunnen gooien doordat er bijvoorbeeld meerdere verbruikers met een totaal > 25 A op L3 zitten waarvan eentje (laadpaal) geloadbalanced wordt en de anderen (wasmachine/warmtepomp/kookplaat) niet en de loadbalancing te langzaam ingrijpt. Maar is dat het geval?

En dan nog is die 25A zekering op de laadpaal niet het probleem. Want die pakt maar 16A per fase.

[ Voor 35% gewijzigd door Maasluip op 12-03-2021 13:35 ]

[Zwerius]

InterCC schreef op donderdag 11 maart 2021 @ 17:50:
[...]


De Zappi kan alles wat hij wil en ook sneller laden. Met de Zappi kan hij kiezen voor 100% groen laden of 'hybride' waarbij zoveel mogelijk van de energie van de PV panelen gebruikt wordt, maar als er echt even te weinig opgewekt wordt deze vermogen uit het net onttrekt. Dat zijn simpelweg keuzes.

Dank voor deze tip.
Maar er moeten toch nog meer mogelijkheden zijn?
Zijn er noch anderen met meer tips omtrent de gewenste 1 fase 3,6 kW lader met smart charging (ivm PV)??

[bonyuri]

Ik heb wat gezocht in dit topic, maar kon het zo gauw niet vinden in 200+ pagina's:

Is het mogelijk om een laadpaal op privegrond te krijgen, welke wel aangesloten is op het "algemene" stroomnetwerk, en dus niet uit je eigen meterkast komt?
Ik heb geen priveparkeerplaats, maar de achterkant van mijn tuin grenst wel aan een openbare parkeerstrook. Het lijkt me nogal een karwei om vanuit de meterkast daar alle voorzieningen te krijgen.

[JeroenE]

Aapje schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 12:10:
Gemeten op de P1 poort uit de meter stond op het moment van 'klappen' 8A. En gemeten wat uit mijn zonnepanelen kwam, 8A. Dus netto beschikbaar op L3 was 33A (25A uit net, 8A uit zonnepanelen).

Maar in dat geval zou je hoofdzekering ook niet smelten omdat je over een 25A hoofdzekering gewoon 25A kan trekken. Dat je auto dan misschien 33A zou kunnen gebruiken veranderd daar niets aan.

Het is ook veel logischer dat je auto gewoon met 16A aan het laden was (op L3). 8A uit het net en 8A van de zonnepanelen is namelijk 16A.

Het lijkt mij veel waarschijnlijker dat er een kortsluiting is geweest waardoor de hoofdzekering is gesprongen dan dat je auto spontaan op 1 fase op 33A is gaan laden. De (optionele) 11kW lader van een Corsa-e kan maximaal 16A uit iedere fase halen, dus het is helemaal niet logisch dat er op 1 van de 3 fasen met 33A zou worden geladen.

[JeroenE]

bonyuri schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 15:43:
Is het mogelijk om een laadpaal op privegrond te krijgen, welke wel aangesloten is op het "algemene" stroomnetwerk, en dus niet uit je eigen meterkast komt?

Voor zover ik weet niet, je kan als persoon niet zo maar een netaansluiting aanvragen op een stuk gemeentegrond. Je kan ook niet twee aparte netaansluitingen krijgen op 1 adres.

Wat wel kan is een laadpaal aanvragen bij je gemeente en als ze daar meer akkoord gaan dan komt er een openbare laadpaal, maar die staat (natuurlijk) niet op jouw privé grond.

Afhankelijk van waar je woont is openbaar laden in het algemeen veel duurder, maar je zit natuurlijk ook met de aanlegkosten van een eigen laadpaal, zeker als er helemaal onder je huis en achtertuin gegraven moet worden.

Wat er voor jou voordeliger is hangt dan natuurlijk af van de kosten van aanleg en wat je er mee zou kunnen besparen.

[daemonix]

bonyuri schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 15:43:
Ik heb wat gezocht in dit topic, maar kon het zo gauw niet vinden in 200+ pagina's:

Is het mogelijk om een laadpaal op privegrond te krijgen, welke wel aangesloten is op het "algemene" stroomnetwerk, en dus niet uit je eigen meterkast komt?
Ik heb geen priveparkeerplaats, maar de achterkant van mijn tuin grenst wel aan een openbare parkeerstrook. Het lijkt me nogal een karwei om vanuit de meterkast daar alle voorzieningen te krijgen.

Nee, je kunt geen tweede aansluiting krijgen op 1 EAN code.

[wian]

Ik heb sinds kort een elektrische auto en was van plan om mijn aansluiting naar 3 fase te laten ombouwen en een zappi met toebehoren te kopen, maar heb tijdelijk een oude 1 fase 3.7kW lader van een vriend in gebruik. Dit lijkt eigenlijk meer dan genoeg!

Ik vraag me af hoeveel mensen daadwerkelijk beter af zijn met een dure loadbalancing oplossing. Een auto staat bij veel mensen iedere dag/nacht lang voor de deur. Ik heb geen load balancing en een langzame 3,7kWh lader. Bij 100km woon werk is dat voor mijn Ioniq nog geen 4 uur laden, voor minder zuinige auto’s misschien 6 uur. Ik heb zonnepanelen, maar die leveren geen 3,7kW dus als ik overdag thuis ben en uitsluitend zonne-energie wil gebruiken laad ik nog langzamer en zet ik de paal op 10A/2,2kW. Dan duurt het 6 uur. Ik zie eigenlijk niet in waarom ik deze oude lader moet vervangen.

Natuurlijk zijn er mensen met 200km WW verkeer die duidelijk meer nodig hebben, maar ik zou iedereen aanraden om eerst een tijdje met een granny charger te werken en te kijken hoe vaak je daarmee niet uitkomt.

[BarryH]

@Wlan lijkt me prima werken.
LB is meer voor als je snel veel km bereik moet bijladen. maar dat hoeft meestal niet.

[ Voor 59% gewijzigd door BarryH op 12-03-2021 17:16 ]

[InterCC]

Zwerius schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 15:29:
[...]


Dank voor deze tip.
Maar er moeten toch nog meer mogelijkheden zijn?
Zijn er noch anderen met meer tips omtrent de gewenste 1 fase 3,6 kW lader met smart charging (ivm PV)??

Dat zou je denken, maar volgens mij niet.. Misschien een omvormer/lader van SMA?
Nu er nog maximaal gesaldeerd kan worden voegt het ook nog weinig toe vanuit economisch oogpunt. Misschien dat dat andere aanbieders tegenhoudt. De Zappi is echter een prima laadpaal!

[InterCC]

wian schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 17:12:
Ik heb sinds kort een elektrische auto en was van plan om mijn aansluiting naar 3 fase te laten ombouwen en een zappi met toebehoren te kopen, maar heb tijdelijk een oude 1 fase 3.7kW lader van een vriend in gebruik. Dit lijkt eigenlijk meer dan genoeg!

Ik vraag me af hoeveel mensen daadwerkelijk beter af zijn met een dure loadbalancing oplossing. Een auto staat bij veel mensen iedere dag/nacht lang voor de deur. Ik heb geen load balancing en een langzame 3,7kWh lader. Bij 100km woon werk is dat voor mijn Ioniq nog geen 4 uur laden, voor minder zuinige auto’s misschien 6 uur. Ik heb zonnepanelen, maar die leveren geen 3,7kW dus als ik overdag thuis ben en uitsluitend zonne-energie wil gebruiken laad ik nog langzamer en zet ik de paal op 10A/2,2kW. Dan duurt het 6 uur. Ik zie eigenlijk niet in waarom ik deze oude lader moet vervangen.

Natuurlijk zijn er mensen met 200km WW verkeer die duidelijk meer nodig hebben, maar ik zou iedereen aanraden om eerst een tijdje met een granny charger te werken en te kijken hoe vaak je daarmee niet uitkomt.

Ik zou met zo'n laadoplossing en zelfs Granny waarschijnlijk prima afkunnen in 99% van de dagen. Toch heb ik gekozen voor een (1 Fase auto) 7,2kWh laadpaal. Gewoon voor het gemak en dat vond ik het geld van de laadpaal waard. Voordat mij auto in de garage zat laadde ik ook op wanneer nodig of voor een lange rit de nacht daarvoor. Met mijn laadpaal kan ik de accu altijd volledig opladen, ook op kortere termijn en met die wetenschap heb ik de auto minder dagen aan de lader van van de lader.

Kortom: Als dit voor jou bevalt is er geen reden om voor een laadpaal te gaan.

[eltron]

wian schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 17:12:
Ik heb sinds kort een elektrische auto en was van plan om mijn aansluiting naar 3 fase te laten ombouwen en een zappi met toebehoren te kopen, maar heb tijdelijk een oude 1 fase 3.7kW lader van een vriend in gebruik. Dit lijkt eigenlijk meer dan genoeg!

Ik vraag me af hoeveel mensen daadwerkelijk beter af zijn met een dure loadbalancing oplossing. Een auto staat bij veel mensen iedere dag/nacht lang voor de deur. Ik heb geen load balancing en een langzame 3,7kWh lader. Bij 100km woon werk is dat voor mijn Ioniq nog geen 4 uur laden, voor minder zuinige auto’s misschien 6 uur. Ik heb zonnepanelen, maar die leveren geen 3,7kW dus als ik overdag thuis ben en uitsluitend zonne-energie wil gebruiken laad ik nog langzamer en zet ik de paal op 10A/2,2kW. Dan duurt het 6 uur. Ik zie eigenlijk niet in waarom ik deze oude lader moet vervangen.

Natuurlijk zijn er mensen met 200km WW verkeer die duidelijk meer nodig hebben, maar ik zou iedereen aanraden om eerst een tijdje met een granny charger te werken en te kijken hoe vaak je daarmee niet uitkomt.

Granny werkt prima als je maar een paar honderd km per dag moet laden.
Enige praktische punt is dat je met een laadpaal met vaste kabel wat meer gemak hebt en niet voortdurend met een losse kabel hoeft te hannessen.
Maar zelfs een granny kun je eventueel zodanig installeren dat die een vast plekje aan de muur en stopcontact heeft en je alleen nog maar de TypeII kant in de auto hoeft te prikken.

Ik heb zelf wel een laadpaal maar zou ook best met granny toe kunnen. Ik gebruik die ook vaak, maar dan op bestemming. thuis is het wel fijn dat het nauwelijks meer dan een seconde kost om de stekker er in te steken.

[Krisp]

eltron schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 18:09:
[...]

Ik heb zelf wel een laadpaal maar zou ook best met granny toe kunnen. Ik gebruik die ook vaak, maar dan op bestemming. thuis is het wel fijn dat het nauwelijks meer dan een seconde kost om de stekker er in te steken.

Dit. De WAF (en ook mijn gebruiksgemak) van onze EV is enorm omhoog gegaan sinds het laden niet meer omvat dan een stekker in de auto duwen. 2 seconden werk, waardoor je er nauwelijks meer over nadenkt. De laadpaal regelt de rest (o.a. load balancing), waardoor de auto in principe elke morgen opgeladen en warm klaar staat. En ook dan geldt: stekker eruit en weg. Weer twee seconden werk. Het kost nog meer moeite om je jas uit te doen.

[ Voor 8% gewijzigd door Krisp op 13-03-2021 09:37 ]

[ice-T106]

Ik heb nu een granny in waterdichte behuizing buiten hangen. Zo ben je voor 150 euro klaar en heb je toch mooi een vaste stekker.
Als er hier ook een tweede auto bij komt dan is een paal met load balancing of slimme deling over twee auto's misschien wel gewenst.

Heb mijn auto nu ook in mijn domotica hangen (laadsnelheid en laden aan uit, en ook mijn P1 meter) dus kan misschien zelf ook nog wel een simpele solar/hybrid charge maken.

[Krisp]

Het kan inderdaad op meerdere manieren. Ik heb voor 800 euro zelf de elektronica (inclusief meterkastaanpassingen) geregeld, en binnen opgehangen. Buiten ligt alleen een kabel en een houder, wat mij betreft de minst intrusive oplossing. Nadeel is nu nog dat de lader niet beveiligd is: als je er een auto op aansluit, laadt hij op. De kans dat dat echt gebeurt, is niet zo groot.

[Ophidian]

JeroenE schreef op vrijdag 12 maart 2021 @ 16:05:
[...]
De (optionele) 11kW lader van een Corsa-e kan maximaal 16A uit iedere fase halen, dus het is helemaal niet logisch dat er op 1 van de 3 fasen met 33A zou worden geladen.

Dat redt ie niet, hij laadt met 10,0kW, zo’n 14A per fase.

Trouwens het verzoek aan iedereen die over een Granny praat ook de aansluitwaarde te vermelden. Bij mijn Corsa-E zit een 8A granny. Dat is 10 uur voor net aan 18kWh. Zeer onpraktisch en met mijn vrouw haar onregelmatige diensten en mijn bereikbaarheidsdiensten niet eens te doen. Onlangs had iemand het over een granny met een aansluitwaarde van 11kW, dat is niet eens granny te noemen maar een mobiele lader...

[DDDikkiedik]

Ik heb een e-golflader en een audi A3 e-tronlader. Van de laatste is mij niet duidelijk hoeveel hij laadt op een gewone wandcontactdoos. Hij kan ook op een krachtstroomaansluiting (daar heb ik hem voor gekocht) maar ik heb geen idee hoe snel dat gaat.

Mijn e-golf is in 14 uur vol als hij bijna leeg is en doet dat op 10A.

[Ophidian]

En daar zie je dus ook al een verschil. Als ik hem een keer leeg heb en vol nodig zou hebben, ben ik 23 uur bezig met de granny, terwijl de Zappi dat in 4,5 uur doet. Dus dat makkelijk een paar honderd km per dag gaat niet in elke situatie op en is nogal vertekenend.

[DDDikkiedik]

Dan kun je beter een lader op 12A kopen inderdaad. Dan zit je nog ruim onder de 16 die het maximum is, maar dat schiet al een stuk sneller op.

Maar goed, veel mensen rijden niet meer dan 200 kilometer per dag, dus dan is het ook minder belangrijk of hij binnen 15 uur vol is. Met een half lege accu kun je ook rijden, tenslotte.

[ Voor 39% gewijzigd door DDDikkiedik op 13-03-2021 12:46 ]

[Ophidian]

DDDikkiedik schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 12:45:
Dan kun je beter een lader op 12A kopen inderdaad. Dan zit je nog ruim onder de 16 die het maximum is, maar dat schiet al een stuk sneller op.

Maar goed, veel mensen rijden niet meer dan 200 kilometer per dag, dus dan is het ook minder belangrijk of hij binnen 15 uur vol is. Met een half lege accu kun je ook rijden, tenslotte.

Dat doet verder niks af aan het feit dat alleen de term granny te pasen te onpas gebruikt wordt en niet elke granny gelijk is. Daarmee kan je anderen op het verkeerde been zetten.

[ice-T106]

Ophidian schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 12:49:
[...]


Dat doet verder niks af aan het feit dat alleen de term granny te pasen te onpas gebruikt wordt en niet elke granny gelijk is. Daarmee kan je anderen op het verkeerde been zetten.

Je mee eens. Maakt nogal uit of je op 8A of op 16A laad met je granny. Overigens is bijvoorbeeld een Tesla UMC niet duur op Marktplaats. Dan heb je 16A op een blauwe kleine CEE OF 13a op een schuko. Kun je die semi permanent ophangen en je eigen schuko in je auto laten voor noodgevallen.

[eltron]

Ophidian schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 12:49:
[...]
Dat doet verder niks af aan het feit dat alleen de term granny te pasen te onpas gebruikt wordt en niet elke granny gelijk is. Daarmee kan je anderen op het verkeerde been zetten.

Granny is gewoon een mobiele lader waarmee je overal, zelfs bij grootmoeder (granny) waar een stroomaansluiting is, kunt laden.
Niet te verwarren met langzaam laden (omdat grootmoeder langzaam zou zijn).

En ja daar is dus nogal wat variatie in. Standaard bij de auto gaat meestal tot 12A (2,7kW) dat is voor de meesten al meer dan genoeg.
en voor rond de 200€ ook tot 16A dus al wat beter. Ik heb voor mijn gemak en om op de toekomst en alle voorkomende situaties voorbereid te zijn er eentje met 3x32 ofwel 22kW. Dat is imho nog steeds een mobiele lader die overal kan laden waar stroom is en dus een granny. Maar met meer capaciteit dan de meeste vaste laadpalen, dat wel.

In de discussie op dit forum over het punt dat voor de meesten van ons de granny voldoende is, wordt meestal de 12A versie bedoeld (ook door mij). Je laadt dan in 12u iets van 32kW er bij en dat is, afhankelijk van verbruik een kleine 200km

[Ophidian]

@eltron dat is google dan niet met je eens. Want met een granny wordt aldaar juist een langzame lader bedoeld. En dan blijft er verschil tussen zitten. Dus blijft van belang hoe snel de mobiele lader is bij welke auto.

[Inspired]

Granny heeft niks te maken met meenemen naar je oma maar met de trage laadsnelheid.

Een mobiele 3x16A lader zou ik persoonlijk geen granny noemen. Maar goed. Maakt verder ook niet zoveel uit. De ene granny is de andere ook niet. Als ik bij een kennis aan een 1x16 paal sta vind ik het ook redelijk granny snelheid tov de 11kW die ik thuis heb.

[Isheara]

Isheara schreef op maandag 8 maart 2021 @ 20:36:
Voor de liefhebbers die nog op zoek zijn naar een switchable granny charger tot 16A voor weinig (€107 incl. gratis shipping vanuit Tsjechië).
https://www.aliexpress.com/item/1005001709756008.html

Vandaag de Granny binnengekregen. Prima schakelbaar tussen 8/10/13 en 16A.
Display op de unit wat aangeeft hoeveel geladen is. Kortom prima aanschaf voor weinig en ook nog snel geleverd
Aanrader!

[thehog]

Even een quote van een willekeurige site

There are two theories as to why it’s called a ‘granny cable’. One is that it’s the slowest form of charging – apologies to all the grandmothers out there. The other is that it provides emergency charging should you find yourself without access to a charger when staying with your grandparents.

We prefer the former definition, but the principle remains: a ‘granny cable’ is for slow and overnight trickle charging.

[Isheara]

thehog schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 18:35:
Even een quote van een willekeurige site

En exact dat zei @eltron al in zijn post hierboven... voor mij een kabel voor echte noodgevallen...voor sommigen met een eigen oprit een alternatief voor een laadpaal, omdat de laad tijd minder van belang is.

16A komt overeen met 3,7kWh.

[ Voor 4% gewijzigd door Isheara op 14-03-2021 21:04 ]

[jantje112]

Ik heb voor " weinig " een Lolo Smart op de kop getikt. Helaas een type 1 versie. Heeft iemand ervaring met de ombouw naar type 2? Of toch maar weer in de verkoop..

[Inspired]

jantje112 schreef op zondag 14 maart 2021 @ 09:36:
Ik heb voor " weinig " een Lolo Smart op de kop getikt. Helaas een type 1 versie. Heeft iemand ervaring met de ombouw naar type 2? Of toch maar weer in de verkoop..

Vaste kabel denk ik dan? Verloop of andere stekker aanzetten. Beide toch snel 100+ denk ik.

[jantje112]

Inspired schreef op zondag 14 maart 2021 @ 09:50:
[...]


Vaste kabel denk ik dan? Verloop of andere stekker aanzetten. Beide toch snel 100+ denk ik.

Ja, vaste kabel.

[Proton_]

@jantje112 https://www.laadkabelwink...en/type-2-female-stekkers

€73 + het huren van een geschikte perstang

[daemonix]

Isheara schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 20:03:
[...]

16A komt overeen met 3,7kWh.

Nee, 16 A komt overeen met 3,7 kW. P=U*I.

[J. de Sloper]

Inspired schreef op zondag 14 maart 2021 @ 09:50:
[...]


Vaste kabel denk ik dan? Verloop of andere stekker aanzetten. Beide toch snel 100+ denk ik.

Ik heb deze verloopstekker gekocht, werkt prima.

https://www.evservice.eu/verloopkabel-type-1-naar-type-2

[Eddos]

J. de Sloper schreef op zondag 14 maart 2021 @ 14:08:
[...]


Ik heb deze verloopstekker gekocht, werkt prima.

https://www.evservice.eu/verloopkabel-type-1-naar-type-2

Puur uit interesse; wordt deze adapter vergrendeld aan beide kanten tijdens het laden? Het ziet er uit als een mooie oplossing verder

[JeroenE]

@Eddos een Type-1 stekker wordt normaal gesproken niet vergrendeld door de EV. Het kan sowieso niet met zo'n verloopstekker, daar zitten geen motortjes in. De kant die in de EV gaat kan natuurlijk wel vergrendeld worden door de EV.

[J. de Sloper]

Eddos schreef op zondag 14 maart 2021 @ 15:43:
[...]

Puur uit interesse; wordt deze adapter vergrendeld aan beide kanten tijdens het laden? Het ziet er uit als een mooie oplossing verder

Nee, maar met een vaste kabel en op je eigen oprit is dat ook niet zo belangrijk.

We hebben twee elektrische auto's en de één heeft een type 1 aansluiting en de andere type 2 dus dit is voor ons een goed werkende oplossing al zou ik het liever andersom hebben ivm 3 fase laden.

[Handy man]

Ik heb een gebruikte Lolo smart V2 gekocht. Heeft iemand een idee hoe ik deze zonder abonnement aan de praat krijg? Ik hoef geen inzicht in het verbruik en gebruik ‘m alleen thuis voor een privé auto. Ben benieuwd naar de tips.

[Gupper]

Heeft er hier iemand ervaring met de plaatsing van een laadpaal via evservice.eu ? Ben erg benieuwd naar de prijs voor het plaatsen en de geleverde kwaliteit.

Op de diverse review sites zie je bijna alleen maar positieve beoordelingen echter zegt dat niks tegenwoordig.

[jantje112]

ice-T106 schreef op zaterdag 13 maart 2021 @ 13:45:
[...]


Je mee eens. Maakt nogal uit of je op 8A of op 16A laad met je granny. Overigens is bijvoorbeeld een Tesla UMC niet duur op Marktplaats. Dan heb je 16A op een blauwe kleine CEE OF 13a op een schuko. Kun je die semi permanent ophangen en je eigen schuko in je auto laten voor noodgevallen.

Die umc kan tot 32, zit er electronica in de verloopstekkers die limiteert? Anders zou mijn e golf er 32 amp uit gaan trekken..

[Inspired]

jantje112 schreef op maandag 15 maart 2021 @ 23:01:
[...]


Die umc kan tot 32, zit er electronica in de verloopstekkers die limiteert? Anders zou mijn e golf er 32 amp uit gaan trekken..

Ja, obv de stekker is er een bepaalde max idd.

[ice-T106]

jantje112 schreef op maandag 15 maart 2021 @ 23:01:
[...]


Die umc kan tot 32, zit er electronica in de verloopstekkers die limiteert? Anders zou mijn e golf er 32 amp uit gaan trekken..

Dat licht er aan welke tesla UMC en welke adapter stekker je hebt. De nieuwe versie gaat met de kleine blauwe CEE stekker tot 16A. De oude gaat met de grote blauwe CEE stekker tot 32A (en 3 x16A met de rode CEE stekker).

[adjego]

ice-T106 schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 08:35:
[...]


Dat licht er aan welke tesla UMC en welke adapter stekker je hebt. De nieuwe versie gaat met de kleine blauwe CEE stekker tot 16A. De oude gaat met de grote blauwe CEE stekker tot 32A (en 3 x16A met de rode CEE stekker).

De nieuwe UMC kan ook met de grote blauwe stekker tot 32A.

https://shop.tesla.com/nl...auwe-adapter---16-a_32-a-

[gerrit105]

Is er iemand die uitsluitsel kan geven over de mogelijkheden voor een fiscaal aantrekkelijke optie voor de kosten voor het aanpassen van de meterkast om het plaatsen van een laadvoorziening mogelijk te maken?

Laadvoorziening wordt tot 2500 euro vergoed door de werkgever en wordt geplaatst door NewMotion (NM Advanced 2.1). NM geeft het volgende aan:

Wij hebben het volgende advies gekregen vanuit onze afdeling installatie:
Helaas, deze meterkast laat het niet toe om een laadpunt te installeren volgens de huidige NEN-1010 Normen. Wij kunnen ook geen 3 fase hoofdschakelaar plaatsen dit omdat uw meterkast het niet toelaat.

U zal uw meterkast moeten aanpassen nadat dit is gedaan kunnen wij pas komen installeren. U kan het volgende doorgeven aan uw monteur:
- Meterkast moet volgens de norm NEN1010 aangepast worden.
- Er zal een 3 fase hoofdschakelaar aanwezig moeten zijn.
- En wij hebben 5 vrije modules nodig voor onze installatie/producten.

Daarnaast moet er overigens ook nog verzwaring naar 3-fase plaatsvinden via Liander.

Mijn werkgever lijkt deze kosten die niet door NM worden gemaakt niet te willen opnemen in het budget of los te willen vergoeden.
Wel vind ik online wat aanknopingspunten dat deze kosten belastingvrij kunnen worden gesteld omdat het zakelijke kosten zijn die nodig zijn voor de laadvoorziening voor de leaseauto. Ook lijk ik te lezen dat deze kosten wellicht in mindering kunnen worden gebracht op de bijtelling en/of kunnen worden gerekend als eigen bijdrage voor privégebruik.
Ik weet niet of mijn werkgever mee gaat werken om voor mij een zo fiscaal aantrekkelijk mogelijke optie te gebruiken.

Ik heb in dit topic een paar resultaten gevonden die hier iets over noemen, maar geen antwoorden die dusdanig concreet zijn dat ik er iets mee kan.
Heeft iemand hier al eens mee te maken gehad? Wat zijn de opties die ik in eigen hand heb?

[daemonix]

Ik heb in ieder geval nog nooit gehoord van een regeling hierin. Zou me ook verbazen want je hebt privé veel voordeel van een veiliger meterkast. Sta natuurlijk open voor suggesties want dan kan ik mijn nieuwbouw huis aanpassing voor de zakelijke laadpaal ook aftrekken...

[gerrit105]

Zonder het uitvoeren van de aanpassingen kan er geen laadvoorziening worden geplaatst (zoals NM aangeeft). In mijn beleving (en naar het lijkt ook voor de fiscus) zijn dat dan benodigde aanpassingen. En dat lijkt onder de noemer voor de laadvoorziening in het algemeen te vallen (H5.3):
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-8385.html
(overigens is er meer online te vinden als je wat zoekt op laadpaal, laadvoorziening, eigen bijdrage privégebruik, bijtelling, etc.)

Een verzwaring is dan misschien iets meer discutabel, maar ook dat is denk ik nog wel te verantwoorden.

Het klopt dat ik privé voordeel heb van een veiliger en modernere meterkast, maar in dit geval kun je daarnaast beargumenteren dat het noodzakelijk is voor de zakelijke laadvoorziening.

[daemonix]

Loonheffingen. Inkomstenbelasting. Winst. Vervoer; reiskostenvergoedingen, reizen per auto en openbaar vervoer
20 maart 2015

nr. BLKB2015-0188M

Belastingdienst/Directie Vaktechniek Belastingen

De Staatssecretaris van Financiën heeft het volgende besloten.

Dit besluit is een integrale actualisering van het besluit van 21 januari 2015, nr. BLKB2015/0106M ( Stcrt. 2015, 2172 ). Het besluit is in overeenstemming gebracht met het sinds 1 januari 2015 (grotendeels) vervallen van het overgangsrecht voor de werkkostenregeling. Verwerkt is ook de wijziging, met terugwerkende kracht tot en met 1 januari 2011, van artikel 16 van de Uitvoeringsregeling inkomstenbelasting 2001. Overigens zijn geen inhoudelijke wijzigingen aangebracht.

1. Inleiding
Het besluit betreft de fiscale behandeling in de loonheffingen en inkomstenbelasting van reiskostenvergoedingen, terbeschikkingstelling van een auto en privégebruik auto.

Dit besluit is een integrale actualisering van het besluit van 21 januari 2015, nr. BLKB2015/0106M (Stcrt. 2015, 2172). Het overgangsrecht voor de werkkostenregeling is sinds 1 januari 2015 vervallen met uitzondering van het overgangsrecht voor de saldering van reiskosten dat pas per 1 januari 2016 vervalt. Het besluit is daarmee in overeenstemming gebracht. Daarnaast zijn de onderdelen 8 en 9 van dit besluit aangepast in verband met de wijziging met terugwerkende kracht tot en met 1 januari 2011 van artikel 16 van de Uitvoeringsregeling inkomstenbelasting 2001 (zie Stcrt. 2014, 17396).

Overigens zijn geen inhoudelijke wijzigingen aangebracht.

1.2. Gebruikte begrippen en afkortingen
AWR:
Algemene wet inzake rijksbelastingen

Loonheffing:
loonbelasting/premie volksverzekeringen

Loonheffingen:
loonheffing, premies werknemersverzekeringen en de inkomensafhankelijke bijdrage Zorgverzekeringswet

Wet LB:
Wet op de loonbelasting 1964

URLB 2011:
Uitvoeringsregeling loonbelasting 2011

OV en openbaar vervoer:
openbaar vervoer als bedoeld artikel 1, onderdeel h, van de Wet personenvervoer 2000

OV-chipkaart:
elektronisch vervoerbewijs voor openbaar vervoer

Vervoerbedrijf:
de vervoerder die openbaar vervoer verricht als bedoeld in de Wet personenvervoer 2000

Werkgever:
inhoudingsplichtige in de zin van de Wet LB

2. Reiskostenvergoedingen algemeen
Vergoedingen van reiskosten en verstrekkingen van vervoer door de werkgever zijn onder voorwaarden onbelast.

Voor kosten van vervoer kan de werkgever een onbelaste vergoeding geven van maximaal € 0,19 per kilometer (hierna: € 0,19-normering) over de volledige reisafstand voor alle zakelijke kilometers die de werknemer aflegt (zie artikel 31a, tweede lid, onderdeel a, van de Wet LB). Daarbij is het niet van belang hoe de werknemer reist (per auto, motorfiets, fiets of openbaar vervoer, te voet, etc.). Hierbij kwalificeren ook de woon-werkkilometers als zakelijke kilometers. Er is dus wettelijk geen onderscheid tussen woon-werkverkeer en andere zakelijke reizen.

De € 0,19-normering geldt voor vergoedingen en verstrekkingen tezamen. In het geval een werknemer gebruikmaakt van een taxi, boot of luchtvaartuig, geldt de € 0,19-normering niet. Een werkgever kan dan binnen de grenzen van de redelijkheid de werkelijke kosten onbelast vergoeden. De € 0,19-normering geldt ook niet bij vervoer met een door de werkgever ter beschikking gesteld vervoermiddel.

Als een werknemer per openbaar vervoer reist, dan mag een werkgever ervoor kiezen om de werkelijke kosten onbelast te vergoeden (zie artikel 31a, tweede lid, onderdeel a, van de Wet LB). Zie onderdeel 9 voor de bewijslevering van de kosten van het reizen per openbaar vervoer.

De werkgever moet de reisdagen en de afgelegde afstand registreren als hij een onbelaste vergoeding geeft van maximaal € 0,19 per kilometer. Hierbij geldt als uitgangspunt dat het moet gaan om de werkelijk afgelegde kilometers. De wijze van vervoer kan dus tot verschillende uitkomsten leiden. De reisafstand met de auto kan immers afwijken van de reisafstand met de fiets, met de trein of met een ander vervoermiddel.

3. Zeevarenden
Zeevarenden zijn werknemers die als kapitein, scheepsofficier of scheepsgezel werkzaam zijn op een zeeschip in de zin van de Zeebrievenwet. Zeevarenden, hun partners en tot het gezin behorende kinderen maken reizen tussen de woning of de verblijfplaats aan de wal en de ligplaats van het schip. De kilometers die zeevarenden reizen tussen de woning of verblijfplaats aan de wal en de ligplaats van het schip zijn aan te merken als zakelijke kilometers. Voor reiskosten die de partner (in de zin van artikel 5a van de AWR en artikel 1.2 van de Wet IB 2001) en de tot het gezin behorende kinderen van de zeevarende maken voor reizen naar en van het schip geldt het volgende. Ik acht het in ieder geval mogelijk dat de werkgever deze kosten belastingvrij vergoedt, als het schip – voor zeer korte tijd – ligplaats heeft in de havens van Duinkerken of Hamburg, dan wel in een van de in de kuststrook daartussen gelegen havens. De belastbaarheid van vergoedingen van kosten van reizen naar en van andere havens dan hiervoor zijn bedoeld staat ter beoordeling van de bevoegde inspecteur en, bij een eventueel blijvend geschil, van de administratieve rechter in belastingzaken.

4. Vaste reiskostenvergoedingen
Voor reiskosten met een vast en gelijkmatig karakter bestaat de mogelijkheid een vaste onbelaste vergoeding af te spreken, bijvoorbeeld voor het woon-werktraject. Hierbij gelden de algemene regels voor vaste onbelaste vergoedingen (zie artikel 31a, derde lid, van de Wet LB) en de specifieke regels voor een vaste vergoeding ter zake van vervoer (zie artikel 31a, zesde lid, van de Wet LB).

Ik acht het gewenst de praktische regeling uit het (overigens ingetrokken)_besluit van 7 december 2005, nr. CPP2005/2433M, voort te zetten. Die praktische regeling kan gunstiger uitwerken bij bijvoorbeeld flexwerken. Daarom keur ik met toepassing van artikel 63 van de AWR (hardheidsclausule) het volgende goed.

Goedkeuring

Ik keur goed dat werkgevers een praktische regeling kunnen hanteren op grond waarvan zij voor werknemers met een min of meer vaste arbeidsplaats eenvoudig een vaste onbelaste vergoeding voor reiskosten kunnen vaststellen (zie onderdeel 4.2). Dit laat uiteraard onverlet dat werkgevers met de inspecteur binnen de wettelijke kaders een specifieke regeling kunnen afspreken. Het blijft uiteraard ook mogelijk voor een werkgever om niet uit te gaan van deze praktische regeling en individueel op declaratiebasis een hogere onbelaste vergoeding aannemelijk te maken. Ik merk hierbij op dat de € 0,19-normering ook bij een vaste onbelaste vergoeding van belang is.

4.1. Vaste reiskostenvergoeding met nacalculatie
Werkgever en werknemer kunnen een vaste reiskostenvergoeding met nacalculatie overeenkomen. Naast afspraken over een aanvullende onbelaste vergoeding in het geval dat de werknemer meer kilometers dan berekend heeft afgelegd, hoort daarbij ook een terugbetalingsverplichting of het voorzien in het (alsnog) als loon in aanmerking nemen van een achteraf te constateren bovenmatigheid. Hierbij geldt als voorwaarde dat die nacalculatie (met de eventuele bijbehorende gevolgen) plaatsvindt aan het einde van het kalenderjaar of, als de dienstbetrekking tijdens het kalenderjaar eindigt, in het loontijdvak dat volgt op de maand waarin de dienstbetrekking eindigt. Indien de dienstbetrekking in december eindigt moet de afrekening plaatsvinden aan het einde van hetzelfde kalenderjaar. De werkgever kan hierbij desgewenst gebruik maken van de regeling in artikel 13a, vierde, vijfde en zesde lid, van de Wet LB, of artikel 12.7a van de URLB 2011.Bij een vaste vergoeding volgens de hierna in onderdeel 4.2 bedoelde praktische regeling hoeft geen nacalculatie plaats te vinden, tenzij de totale reisafstand, dat wil zeggen heen en terug, meer bedraagt dan 150 kilometer. Dit betekent enerzijds dat als een vergoeding volgens de voorwaarden van die regeling is toegekend, er niet achteraf via nacalculatie een gedeelte daarvan tot het loon hoeft te worden gerekend. Anderzijds brengt de toepassing van die praktische regeling zonder nacalculatie tot de hiervoor bedoelde 150 kilometer mee, dat er geen ruimte bestaat voor aanvullende declaratie voor extra reizen naar de desbetreffende bestemming(en).

4.2. Praktische regeling
Als een werknemer op jaarbasis doorgaans naar een of meer vaste arbeidsplaatsen reist, kan een werkgever aan de hand van de volgende factoren een vaste onbelaste vergoeding van reiskosten bepalen:

a.aantal reguliere werkdagen per jaar, verminderd met het gemiddeld aantal dagen in verband met kortstondige afwezigheid (vakantie, verlof en ziekte): 214;

b.de totale reisafstand, dat wil zeggen heen en terug, bedraagt maximaal 150 kilometer per dag. Zie voor langere reisafstanden hierna.

Een werkgever kan daarbij aannemelijk maken dat het onder a bedoelde aantal dagen van 214 bij hem in betekenende mate hoger is.

De toegestane onbelaste vergoeding voor reiskosten is dan op jaarbasis: 214 x factor b x

€ 0,19. De toegestane vaste onbelaste vergoeding per maand of per week is het bedrag op jaarbasis, gedeeld door respectievelijk 12 of 52.

Doorgaans reizen naar een vaste arbeidsplaats

Een werknemer reist op jaarbasis doorgaans naar een vaste arbeidsplaats als hij de desbetreffende arbeidsplaats op jaarbasis vermoedelijk ten minste 36 weken (70% x 52 weken) zal bezoeken. Als de dienstbetrekking gaandeweg het kalenderjaar eindigt, mag worden uitgegaan van 70% van het aantal volle weken dat het dienstverband vermoedelijk duurt. Een werknemer die bijvoorbeeld in oktober (week 41) met pensioen gaat, heeft in dat jaar een dienstverband van 40 weken. Als hij in die 40 weken vermoedelijk minimaal 28 weken naar dezelfde arbeidsplaats zal reizen, reist hij op jaarbasis doorgaans naar een vaste arbeidsplaats.

Voorbeeld 1

Werknemer A reist 5 dagen per week naar zijn werk. Zijn totale reisafstand is 36 kilometer (18 kilometer enkele reis).

Op jaarbasis is dan een vaste onbelaste reiskostenvergoeding toegestaan van: 214 x 36 x € 0,19 = € 1.464, ofwel € 122 per maand of € 28 per week.

Voorbeeld 2

Werknemer B reist op jaarbasis doorgaans naar zijn werk te R. De enkele reisafstand naar R is 18 kilometer. Op 1 dag per week werkt hij thuis en elke derde week reist hij één dag voor een vergadering naar arbeidsplaats Z:

–In week 1 reist hij 4 dagen naar zijn werk te R (de werknemer reist niet op de dag dat hij thuis werkt).

–In week 2 idem.

–In week 3 reist hij 3 dagen naar zijn werk te R en 1 dag naar zijn werk te Z.

Voor het reizen naar R is een vaste vergoeding volgens deze praktische regeling mogelijk omdat werknemer B doorgaans naar R reist. Hij reist 2/3 van de weken 4 dagen per week en 1/3 van de weken 3 dagen per week naar R. In dit geval is op jaarbasis een onbelaste vaste reiskostenvergoeding toegestaan van (2/3 x 4/5 x € 1.464) + (1/3 x 3/5 x € 1.464) = € 1.074.

Voor de reizen naar Z is geen vaste vergoeding volgens deze praktische regeling mogelijk, omdat werknemer B op jaarbasis niet doorgaans naar Z reist. Wel is voor de totale reisafstand naar Z een onbelaste kilometervergoeding op declaratiebasis of een vaste vergoeding met nacalculatie volgens paragraaf 4.1 mogelijk, naast de toepassing van de praktische regeling voor de reizen naar R. Het is ook mogelijk om voor alle reizen te kiezen voor een vergoeding op declaratiebasis of voor een vaste vergoeding met nacalculatie (zie hiervoor, onder punt 4.1. Vaste reiskostenvergoeding met nacalculatie).

Deeltijd

Voor een werknemer die in deeltijd werkt of een aantal dagen per week naar een vaste arbeidsplaats reist, kan deze praktische regeling naar evenredigheid worden toegepast. Als een werknemer in deeltijd bijvoorbeeld doorgaans drie dagen per week naar een vaste arbeidsplaats reist, moet de uitkomst van de berekening met factor 0,6 (3/5) worden vermenigvuldigd.

Langere reisafstanden

Voor reisafstanden van (heen en terug) meer dan 150 kilometer per dag geldt als voorwaarde dat een nacalculatie plaatsvindt (zie hiervoor, onder punt 4.1. Vaste reiskostenvergoeding met nacalculatie).

Voorbeeld

Werknemer C reist 4 dagen per week naar zijn werk. Zijn totale reisafstand is 168 kilometer (84 kilometer enkele reis). Zijn werkgever betaalt hem per periode van 4 weken een reiskostenvergoeding van 4/52 x 4/5 x 214 x 168 x € 0,19 = € 420. Op het moment dat een nieuwe periode van 4 weken begint kan de werknemer wegens ziekte drie weken niet werken. In de vierde week reist hij achtereenvolgens op 7 dagen naar zijn werk. Daarna eindigt de dienstbetrekking.

In dit geval is een vaste onbelaste vergoeding voor reiskosten mogelijk. Maar omdat de totale reisafstand per dag meer bedraagt dan 150 kilometer is nacalculatie hier verplicht.

Over een periode van 8 weken heeft de werknemer 2 x € 420 = € 840 ontvangen. Hij is in deze periode 23 keer naar zijn werk gereisd. Op basis van zijn werkelijke reizen is een onbelaste vergoeding mogelijk van 23 x 168 x € 0,19 = € 735. Hierom moet de werknemer het verschil van € 105 aan zijn werkgever terugbetalen, ofwel moet de werkgever dit bedrag in de heffing betrekken.

Kortstondige afwezigheid

Van kortstondige afwezigheid is sprake als in redelijkheid een afwezigheid van maximaal zes aaneensluitende weken is te verwachten. Voor wat betreft ziekte wordt aangesloten bij de zeswekentermijn in het kader van de Wet verbetering poortwachter. De arbodienst geeft bij dreigend langdurig ziekteverzuim uiterlijk zes weken na de eerste ziektedag een oordeel over de aard van het ziektebeeld en geeft een advies over de mogelijkheden tot herstel en werkhervatting. Een werkgever mag een onbelaste reiskostenvergoeding doorbetalen tijdens kortstondige afwezigheid.

Op het moment dat een langdurige afwezigheid in redelijkheid is te voorzien, mag de vaste reiskostenvergoeding de lopende en de eerstvolgende kalendermaand nog onbelast worden uitbetaald. Daarna is een vaste onbelaste reiskostenvergoeding pas weer toegestaan per de eerste van de maand volgende op de maand van herstel.

Voorbeeld

Een werknemer meldt zich op 20 maart ziek wegens griep. Hij is net één week weer aan het werk, als hij op 5 april van de trap valt en zijn been breekt. Hij kan daardoor vermoedelijk twee maanden zijn werk niet verrichten. Op 5 augustus is de werknemer hersteld en hervat hij zijn werkzaamheden.

Op 20 maart is in redelijkheid sprake van kortstondige afwezigheid; de werkgever mag de vaste reiskostenvergoeding onbelast doorbetalen. Op 5 april is langdurige afwezigheid in redelijkheid te voorzien; de werkgever mag de vaste reiskostenvergoeding over april en mei nog onbelast uitbetalen; daarna is geen vaste onbelaste reiskostenvergoeding meer toegestaan tot en met augustus. Pas met ingang van september kan de werknemer weer een onbelaste reiskostenvergoeding volgens de praktische regeling krijgen; voor een eventuele vergoeding over de gewerkte dagen in augustus gelden de reguliere wettelijke regelingen.

5. Reizen per auto
5.1. Carpoolen
De onbelaste kilometervergoeding van maximaal € 0,19 geldt ook in geval van carpoolen voor iedere inzittende, tenzij sprake is van vervoer vanwege de werkgever. Zowel de bestuurder als de meerijders kunnen, voor zover geen sprake is van vervoer vanwege de werkgever, de toegestane onbelaste kilometervergoeding ontvangen. Dit kan desgewenst met toepassing van de hiervoor onder 4.2 weergegeven praktische regeling per werknemer. Voor de bestuurder die in opdracht van de werkgever met zijn eigen auto collega's meeneemt is er geen sprake van vervoer vanwege de werkgever. Bij carpoolen zijn verschillende situaties denkbaar. Hierop wordt hierna nader ingegaan.

5.1.1. Carpoolen op basis van een meerijregeling van de werkgever
Als een werkgever met de chauffeur heeft afgesproken dat de chauffeur met de eigen auto ook andere werknemers ophaalt, dan kan de chauffeur een onbelaste kilometervergoeding krijgen van maximaal € 0,19 voor de totale afstand, inclusief de omrijkilometers. De omrijkilometers zijn dan als zakelijke kilometers aan te merken. Voor de werknemers die meerijden is dan echter sprake van vervoer vanwege de werkgever. Voor de gecarpoolde kilometers komen die werknemers daardoor niet in aanmerking voor een onbelaste vergoeding. De werkgever die de bestuurder een vergoeding van € 0,29 per kilometer geeft onder de verplichting dat hij collega's meeneemt naar het werk, organiseert feitelijk het vervoer voor de collega's van de chauffeur. In zo'n geval kunnen deze collega's geen onbelaste vergoeding krijgen (vervoer vanwege de werkgever). De vergoeding die de bestuurder ontvangt behoort tot het loon. Daarvan is € 0,19 gericht vrijgesteld en kan de werkgever de rest aanwijzen als belast eindheffingsbestanddeel. Het is niet mogelijk dat de werkgever deze € 0,10 "op papier" toekent aan een meerijder, die in verband met het carpoolen een "afstandsverklaring" invult ten gunste van de bestuurder. De werkgever betaalt aan de bestuurder dan feitelijk een bovenmatig bedrag, terwijl bovendien voor de meerijder sprake is van vervoer vanwege de werkgever.

5.1.2. Carpoolen op basis van alleen afspraken tussen werknemers onderling
Als de chauffeur en de meerijder(s) onderling, zonder meerijregeling van de werkgever, hebben besloten om te gaan carpoolen, kan de werkgever aan de chauffeur maar ook aan de meerijder(s) de onbelaste vergoeding betalen van maximaal € 0,19 per kilometer. In dat geval mag de werkgever echter geen onbelaste vergoeding geven voor eventuele omrijkilometers, omdat de omrijkilometers in dat geval een privékarakter hebben. Als de meerijders op grond van de onderlinge afspraak (een deel van) hun vergoeding aan de chauffeur geven (de meerijder heeft immers tijdens het meerijden geen reiskosten) heeft dat geen fiscale gevolgen. Dan is er namelijk geen sprake van vervoer vanwege de werkgever. Dat de werkgever feitelijk aanwijst welke werknemers op een bepaalde arbeidsplaats worden verwacht brengt hierin geen verandering, tenzij hij aanwijst wie de chauffeur is en wie de chauffeur meeneemt, of als hij zich anderszins in het carpoolen mengt. Het moet immers een vrije keuze van de werknemers blijven. Ook een belangstellingsregistratie (bijvoorbeeld in de kantine of via intranet) leidt niet tot vervoer vanwege de werkgever, als daaruit voor de werknemers geen carpoolverplichtingen jegens de werkgever voortvloeien. Er is dan geen sprake van "door de werkgever georganiseerd vervoer".

Voorbeeld

Het voorgaande brengt bijvoorbeeld mee dat er nog geen sprake is van vervoer vanwege de werkgever in de volgende situatie.

–Ter bevordering van het carpoolen verstrekt een werkgever aan carpoolers een hogere vergoeding (maar – onbelast – maximaal € 0,19 per kilometer) dan aan niet-carpoolers.

–Om carpoolers in aanmerking te laten komen voor de hogere vergoeding, maakt de werkgever kenbaar dat het de verantwoordelijkheid is van de werknemers wie als chauffeur fungeert en wie als meerijder(s).

–De carpoolers moeten aan de werkgever kenbaar maken dat zij carpoolen en met wie.

–De carpoolers ontvangen een vergoeding, waarvan de hoogte niet afhankelijk is van het feit dat zij bestuurder dan wel meerijder zijn.

5.1.3. Carpoolen met de auto van de zaak
Een werknemer die met een voor privédoeleinden ter beschikking gestelde of staande auto (hierna:auto van de zaak) zakelijke kilometers aflegt komt voor deze kilometers niet in aanmerking voor de onbelaste kilometervergoeding. Voor deze kilometers is feitelijk sprake van vervoer vanwege de werkgever. Als hij echter besluit ook andere collega's in de auto van de zaak mee te nemen, komen zijn collega's in aanmerking voor de onbelaste kilometervergoeding. Dat geldt niet als de werkgever organiseert dat die werknemers meereizen; dan is ook voor hen sprake van vervoer vanwege de werkgever.

5.2. Wachtdienstregeling en privégebruik auto
Een wachtdienst is een bepaalde periode waarbinnen een werknemer oproepbaar is, doorgaans aan de hand van een roulatiesysteem. Als een werknemer tijdens een wachtdienst een auto van de zaak gebruikt voor familiebezoek, is het karakter van die rit privé. Het karakter van de rit kan echter gedeeltelijk wijzigen in zakelijk als de werknemer een oproep van zijn werkgever ontvangt. In zo'n geval zijn alleen de eerste kilometers privé. Ik acht het gewenst een praktische regeling te treffen voor wachtdiensten. Ik keur daarom met toepassing van artikel 63 van de AWR (hardheidsclausule) het volgende goed.

Goedkeuring

Ik keur goed dat als een werknemer voor een wachtdienst een auto van de zaak krijgt, de gereden kilometers tijdens deze wachtdienst als zakelijk worden aangemerkt. Hiervoor gelden de volgende vier voorwaarden.

Voorwaarden

1.De werknemer heeft geen invloed op de keuze van de aangeschafte auto.

2.De werknemer beschikt in privé over een auto die voor privégebruik evenzeer of zelfs meer geschikt is dan de auto van de zaak.

3.De werknemer is verplicht tijdens de wachtdienst binnen een redelijke afstand van zijn woonplaats te blijven.

4.Het aantal kilometers dat tijdens de wachtdienst wordt gereden en het aantal en de plaats van de werkzaamheden waarvoor de werknemer is opgeroepen worden bijgehouden.

Het is daarbij aan de belanghebbende(n) om aannemelijk te maken dat zo'n situatie zich voordoet.

5.3. Laadpaal
In de praktijk blijkt onduidelijkheid te bestaan over de fiscale aspecten als een werkgever een oplaadvoorziening (hierna: laadpaal) laat plaatsen in of bij de woning van de werknemer voor een (semi-)elektrische auto die de werkgever ter beschikking stelt. Het kan hierbij gaan om uiteenlopende uitvoeringen van laadpalen en van de eventueel benodigde aanpassingen, zoals het plaatsen van een extra groep in de meterkast. Doorgaans is het plaatsen van een laadpaal niet opgenomen in de catalogusprijs van een (semi-)elektrische auto. Onduidelijkheid over de fiscaliteit kan de overgang naar elektrisch rijden ontmoedigen. Dit acht ik ongewenst en daarom keur ik om redenen van eenvoud en doelmatigheid het volgende goed. De goedkeuring is vooruitlopend op wetgeving.

Het plaatsen van een extra groep wordt expliciet benoemd (en viel hier inderdaad onder het plaatsen van de laadpaal) maar ik zie ombouw niet genoemd staan. 3 fase laden is leuk (en nuttig, laten we daar duidelijk over zijn) maar geen noodzaak. Met een enkelfase installatie zou je ook uitkunnen, dus de ombouw naar 3 fasen zou er wel eens buiten kunnen vallen, net als de modernisering van de groepenkast.

Interessante casus.

[gerrit105]

Plaatsen van een groep wordt als voorbeeld genoemd (zoals ...) en er wordt naar gerefereerd als benodigde aanpassingen. Andere en uitgebreidere aanpassingen zijn daarmee zeker niet uitgesloten lijkt mij.
Ben benieuwd of er iemand mee te maken heeft gehad of wellicht hebben we een fiscalist in ons midden

[jantje112]

Mijn meterkast heeft nog fysiek ruimte voor een krachtgroep. Er zitten 2 aardlek (kracht) en 8 groepen (2 kracht, 6 gewoon)

Er is geen hoofdschakelaar..

Uit bovenstaande vermoed ik, dat met dus geen paal wil plaatsen zonder dat alles naar de nieuwe norm is? (Dus kracht achter kracht aardlek, normaal achter 2 gewone en een hoofdschakelaar)..

Iemand hier ervaring mee?

[Hippe Lip]

jantje112 schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 17:11:
Mijn meterkast heeft nog fysiek ruimte voor een krachtgroep. Er zitten 2 aardlek (kracht) en 8 groepen (2 kracht, 6 gewoon)

Er is geen hoofdschakelaar..

Uit bovenstaande vermoed ik, dat met dus geen paal wil plaatsen zonder dat alles naar de nieuwe norm is? (Dus kracht achter kracht aardlek, normaal achter 2 gewone en een hoofdschakelaar)..

Iemand hier ervaring mee?

De regels zeggen niet dat alles volgens de nieuwe norm moet; dat zou onredelijk zijn. Maar wel dat de hele keten van de nieuwe aanleg (vanaf de meter gerekend dus) volgens de huidige regels moet. Als je nu dus een nieuwe groep erbij plaatst, dan zul je een hoofdschakelaar moeten hebben. De bestaande groepne kunnen dan gewoon ongewijzigd achter die hoofdschakelaar blijven bestaan.

[jantje112]

Hippe Lip schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 22:50:
[...]

De regels zeggen niet dat alles volgens de nieuwe norm moet; dat zou onredelijk zijn. Maar wel dat de hele keten van de nieuwe aanleg (vanaf de meter gerekend dus) volgens de huidige regels moet. Als je nu dus een nieuwe groep erbij plaatst, dan zul je een hoofdschakelaar moeten hebben. De bestaande groepne kunnen dan gewoon ongewijzigd achter die hoofdschakelaar blijven bestaan.

Ok, maar de hoofdschakelaar heb ik niet.. dus ben benieuwd of ze dat gaan weigeren, ze willen tenslotte ook wat verkopen 😇

[Frank_P]

Binnenkort komt er bij mij op het erf ook een wallbox te hangen aan de schuur.
Ik heb destijds al een 6mm2 kabel ingegraven en een UTP kabel.
De meterkast wordt aangepast naar 3x25A met een nieuwe meter.
De 6mm2 kabel komt netjes uit in de meterkast en kan dus zo worden aangesloten.
De UTP kabel loopt langs de meterkast naar de 1e verdieping waar hij in een switch zit.
Dit omdat er op dit moment een camera op het erf zit aangesloten.

Ik las dat je voor load balancing een UTP kabel kan gebruiken, echter wil ik ook graag mijn camera blijven gebruiken.
Kan ik in de meterkast een switch plaatsen waarvan 1 kabel de P1 poort in gaat en de andere alsnog naar de ‘internet switch’. Vervolgens zou ik in de schuur ook een switch plaatsen waarop ik dan de wallbox en de camera aansluit.

Gaat dit werken of heeft de P1 poort echt zijn compleet eigen aansluiting nodig?

Alvast bedankt voor het meedenken.

[Makrolon]

Frank_P schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 23:52:
Binnenkort komt er bij mij op het erf ook een wallbox te hangen aan de schuur.
Ik heb destijds al een 6mm2 kabel ingegraven en een UTP kabel.
De meterkast wordt aangepast naar 3x25A met een nieuwe meter.
De 6mm2 kabel komt netjes uit in de meterkast en kan dus zo worden aangesloten.
De UTP kabel loopt langs de meterkast naar de 1e verdieping waar hij in een switch zit.
Dit omdat er op dit moment een camera op het erf zit aangesloten.

Ik las dat je voor load balancing een UTP kabel kan gebruiken, echter wil ik ook graag mijn camera blijven gebruiken.
Kan ik in de meterkast een switch plaatsen waarvan 1 kabel de P1 poort in gaat en de andere alsnog naar de ‘internet switch’. Vervolgens zou ik in de schuur ook een switch plaatsen waarop ik dan de wallbox en de camera aansluit.

Gaat dit werken of heeft de P1 poort echt zijn compleet eigen aansluiting nodig?

Alvast bedankt voor het meedenken.

Werkt niet. Laadstation heeft een eigen utp kabel nodig van laadstation naar meter.

[JeroenE]

@Frank_P Het signaal van de P1 poort is serieel. Dat kan je niet via een ethernet switch ergens anders naar toe sturen.

Wat je wel zou kunnen doen als je maar 1 UTP kabel hebt is die "splitsen". Je camera heeft maar 4 draadjes nodig voor het netwerk signaal en via de P1 worden er maar 3 gebruikt. Je kan die dus samen over een UTP kabel sturen want d ie heeft 4 ader paren waarvan er dus 2 aderparen voor het netwerk nodig zijn en je nog 2 aderparen over hebt voor het P1 signaal. Zowel aan het begin als aan het eind moet je iets bouwen zodat je de twee verschillende signalen in de juiste apparatuur kan zetten. Er lijken ook wel setjes te zijn die dit doen (deze bijvoorbeeld), maar daar heb ik zelf geen ervaring mee.

[jantje112]

JeroenE schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 08:27:
@Frank_P Het signaal van de P1 poort is serieel. Dat kan je niet via een ethernet switch ergens anders naar toe sturen.

Wat je wel zou kunnen doen als je maar 1 UTP kabel hebt is die "splitsen". Je camera heeft maar 4 draadjes nodig voor het netwerk signaal en via de P1 worden er maar 3 gebruikt. Je kan die dus samen over een UTP kabel sturen want d ie heeft 4 ader paren waarvan er dus 2 aderparen voor het netwerk nodig zijn en je nog 2 aderparen over hebt voor het P1 signaal. Zowel aan het begin als aan het eind moet je iets bouwen zodat je de twee verschillende signalen in de juiste apparatuur kan zetten. Er lijken ook wel setjes te zijn die dit doen (deze bijvoorbeeld), maar daar heb ik zelf geen ervaring mee.

Dat kan, maar dan heb je opeens 100 mbit ipv 1 gbit liggen. Maakt voor de camera niet uit waarschijnlijk. Grote kans dat je monteur zich er niet aan waagt..

[Hippe Lip]

jantje112 schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:21:
[...]


Dat kan, maar dan heb je opeens 100 mbit ipv 1 gbit liggen. Maakt voor de camera niet uit waarschijnlijk. Grote kans dat je monteur zich er niet aan waagt..

Nee hoor, het hoeft niet dat je dan in snelheid terugvalt. Ik heb hier ook een netwerkkabel in huis waarop ik aan beide einden zo'n passieve splitter heb zitten. Over een van de extra aderparen gaat de voordeurtelefoon; nix IP-achtigs dus. En de data blijft gewoon 1Gbps.