wheez50 schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 09:46:
Ik heb hier twee accus staan - beiden nu zelfde klemspanning (12,7v - zijn oudere accus). De een is kapot (voltage zakt snel bij ontladen - zakt veel sneller bij hoge stromen) en de ander is nog prima.
Dat weten is volgens jou onmogelijk en toch weet ik het. Rara

Je weet nog steeds feitelijk maar 1 ding, en dat is dat de ene een veel lagere capaciteit heeft dan de andere, maar je weet nog steeds niet wat de totale capaciteit is. Jij kan aan de buitenkant van de accu lezen wat hij zou moeten kunnen halen, maar ondanks alle camera's bij een moderne auto, moet ik de eerste nog tegen komen die een camera op de accu gericht heeft
De vraag voor de boordcomputer is ook niet of de accu defect is of niet (dat is meestal wel vast te stellen door de rustspanning te meten of onder een bekende belasting de spanning te meten), maar hoeveel capaciteit de accu nog heeft. Hij zal op een gegeven moment de accu markeren als defect, maar na vervangen ziet hij gewoon weer 12+ volt op de accu-klemmen. Hoe moet de boordcomputer dan "weten" dat dit een nieuwe accu is die wel volle capaciteit heeft? Dat kan alleen als jij als gebruiker/monteur dit tegen de boordcomputer zegt.
De enige manier om capaciteit van een accu te bepalen is door te ontladen, maar een lood-startaccu kan daar (ironisch genoeg) bijzonder slecht tegen, die voelt zich het lekkerst zolang de lading 80% of hoger blijft. Ontlaad je hem tot onder de 50% neemt de capaciteit al af. Dat is ook waarom een startaccu niet gebruikt kan worden als tractieaccu (die wel ontladen tot een restlading van misschien 10%, maar die weer geen grote startstromen kunnen genereren).
Waar je wel commentaar op kan hebben, is dat je specifieke servicesoftware nodig hebt (had) om deze reset uit te kunnen voeren, vooral ook omdat het niet resetten maakt dat de auto suboptimaal presteert. In mijn ogen zou je in de boordcomputer een service menu moeten kunnen activeren waarin je het gewoon kan aangeven.
alexbl69 schreef op dinsdag 12 februari 2019 @ 08:05:
[...]
Begrijp je verhaal en ook de voordelen van sensoren.
Heb alleen de indruk dat bedrijfswagens tot zeg 10 jaar geleden minder storingsgevoelig waren. De motoren hadden toen een dusdanige mate van betrouwbaarheid bereikt dat ze het gewoon 'altijd' deden. Sinds die tijd staan ze echter in toenemende mate met hoofdzakelijk defecte sensoren bij de garage.
Van wat ik van Mercedes begrepen heb gaven vooral de sensoren die het verbruik moesten verminderen veel problemen (volgens mij euro 4 > euro 5 destijds). En niet alleen de sensoren zelf, maar ook heeft het feit dat ze te 'zuinig' waren afgesteld geresulteerd in motorschade.
Overigens is dit wel heel duidelijk een N=1 voorbeeld (van mezelf dus met een aantal wagen). Ik houd het aantal 'garagedagen' niet bij, en aangezien het leeuwendeel van de mankementen onder garantie of coulance is vervangen zijn mijn kosten ook niet dramatisch gestegen. Kan het dus niet hardmaken, maar Mercedes heeft wel toegegeven dat ze een paar minder gelukkige series hebben gehad.
Hier ook een N=1, maar dan veel ouder. De Ford Transit 2de generatie 2,5 l tdi (modelserie 1995 - 2003) die m'n ouders ooit hebben gehad, had al vrij snel last van een motor-storing, waarschijnlijk veroorzaakt door de elektronische brandstofpomp en wat feitelijk nooit opgelost is. Dat is dus technologie van 15 tot 23 jaar oud en was des tijds de eerste generatie diesel met een elektronische brandstofpomp.
Technische problemen zijn van alle tijden, alleen de nieuwste technologieën zijn vaak de bron van de storingen (uitzonderingen daar gelaten, zoals een foutje in het ontwerp van de distributieketting van bepaalde BMW-motoren

). De eerste EGR-systemen gaven problemen, de eerste katalysatoren, de eerste EFI's, etc. Veel problemen zijn inmiddels wel opgelost (EFI geeft zelden nog storingen, tenzij het een fysiek defect is, bijv.)
Waarschuwing, opperprutser aan het werk... en als je een opmerking van mij niet snapt, klik dan hier