Het grote spoorwegentopic - deel 23

[cazzer22]

NMBS haalt dieseltreinen preventief van het spoor

De NMBS heeft de dieseltreinen tussen Antwerpen en Mol preventief aan de kant gezet omwille van de hitte.

Het aantal treinen tussen Antwerpen enerzijds en Hamont en Hasselt anderzijds is vanmiddag gehalveerd. Enkel de elektrische L-treinen rijden nog, de dieseltreinen werden aan de kant gezet, om te vermijden dat de motoren zouden oververhitten, daat heeft de NMBS laten weten. De elektrische treinen worden indien mogelijk wel langer gemaakt. De dieseltreinen rijden nog tussen Mol en Hamont en tussen Mol en Hasselt, omdat daar geen alternatief is. Ook de andere dieseltreinen in het land blijven vooralsnog rijden.

https://atv.be/nieuws/nmb...-preventief-van-het-spoor

[Trebbors]

cazzer22 schreef op donderdag 25 juli 2019 @ 14:11:
[...]


https://atv.be/nieuws/nmb...-preventief-van-het-spoor

En de regio's hier willen graag de lijn Hamont - Weert in gebruik nemen na renovatie. Voor een betere ontsluiting tussen beide landen en om de A2 te ontlasten. Helaas loopt het enthousiasme in Den Haag terug en adviseert een onderzoeksbureau bussen....

[cazzer22]

Zonde, de lijn ligt er al, alleen een draad nodig.

[Get!em]

30% van de dubbeldekkers staat momenteel met defecten ter reparatie, aldus ns.
Vandaar de uitgedunde dienstregeling vandaag.

[Heroic_Nonsense]

St00mwals schreef op woensdag 24 juli 2019 @ 21:38:
Iemand enig idee wat er met de SGMm's op de lijn Apeldoorn - Enschede aan de hand is?

Die om 16:50 vanuit Apeldoorn zou vertrekken werd defect gemeld: de airco voor de machinist was aan beide kanten uitgevallen waardoor het 45graden voor de beste man werd...

Dat je als passagier in de 45 graden nog mag meerijden is tot daaraantoe, maar de machinist moet ook nog zijn werk doen in die temperatuur natuurlijk. Dat lijkt me niet veilig.

[Maasluip]

Trebbors schreef op donderdag 25 juli 2019 @ 14:19:
[...]


En de regio's hier willen graag de lijn Hamont - Weert in gebruik nemen na renovatie. Voor een betere ontsluiting tussen beide landen en om de A2 te ontlasten. Helaas loopt het enthousiasme in Den Haag terug en adviseert een onderzoeksbureau bussen....

Er zijn een paar problemen met die verbinding:
Regel 1: creëer vraag met een goedkope en makkelijk inzetbare modaliteit en als die vraag zich bewijst ga dan verder (zie Enschede - Gronau).
2: Arriva had bij overname van de concessie Limburg het idee om de bus Venlo-Weert tot Hamont door te trekken, maar daar is niets van terecht gekomen. Er is dus in principe ook geen vervoersvraag om regel 1 in te zetten.
3: NMBS elektrificeert momenteel de lijn tot Hamont en zet dan geen diesels meer in die geen "last" van onze 1500V hebben
4: NMBS heeft weinig materieel dat wel in Nederland kan rijden en zal op die lijn eerder Desiro's inzetten dan Breaks, en Desiro's kunnen niet in Nederland rijden
5: Arriva rijdt niet tot Weert en de provincie wil geen geld uitgeven voor bijvoorbeeld een stoptreinverbinding Weert - Roermond (die dan ook onderweg nog in Baexem en Haelen zou moeten stoppen). Dus een Arriva pendeltrein Weert-Hamont maken is ook weer zowat.
6: NMBS gaat sowieso geen initatief tonen want dat doet NMBS niet. Dat lijkt wel een principiele houding
7: Het is in principe internationaal vervoer maar alleen voor de NMBS is het een logische doortrekking dus dat is de enige maatschappij die makkelijk iets zou kunnen doen.

De beste oplossing zou zijn om de trein uit Antwerpen door te trekken naar Weert. Maar dan loop je tegen problemen 3, 4 en 6 aan. Arriva gaat het alleen rijden als ze er geld voor krijgen, dat geldt zowel voor bus als trein, maar inzet van bussen is vele malen goedkoper en makkelijker te realiseren dan inzet van treinen.
Dus begin gewoon met stap 1 en ga van daaruit verder.

Helaas gaat de meest logische busroute van Weert naar Hamont dan ook weer door Noord-Brabant, dus dan moet je met die concessie ook wat regelen. Of je moet door niemandsland langs het kanaal naar Lozen rijden.

[ Voor 6% gewijzigd door Maasluip op 26-07-2019 11:49 ]

[ANdrode]

Maasluip schreef op vrijdag 26 juli 2019 @ 11:43:
[...]
4: NMBS heeft weinig materieel dat wel in Nederland kan rijden en zal op die lijn eerder Desiro's inzetten dan Breaks, en Desiro's kunnen niet in Nederland rijden

Kan een heel traject onder een andere [buitenlands] beveiligingssysteem vallen? Dat lijkt mij ook de simpelste oplossing voor Enschede-Gronau namelijk.

[Maasluip]

Technisch kan dat. Je moet alleen langs Prorail. Prorail dat in eerste instantie claimde dat ATB-EG en ATB-NG niet samen op één baanvak past. Prorail dat beveiliging van Venlo met Indusi onmogelijk acht.
Gelukkig hebben ze daar ook het licht gezien.

En dan krijg je weer extra kosten: extra brug over de Zuid-Willemsvaart en een oplossing in Weert bedenken waar je een conflictloos spoor met 3 kV neer leegt.

[Brent]

Maasluip schreef op vrijdag 26 juli 2019 @ 11:43:
[...]

Er zijn een paar problemen met die verbinding:
Regel 1: creëer vraag met een goedkope en makkelijk inzetbare modaliteit en als die vraag zich bewijst ga dan verder (zie Enschede - Gronau).

Dit soort lijnen moet je inderdaad niet te lokaal houden imho: maak er Antwerpen<>Monchengladbach van oid, of zelfs Keulen. Dan trekt potentieel best wat verkeer

7: Het is in principe internationaal vervoer maar alleen voor de NMBS is het een logische doortrekking dus dat is de enige maatschappij die makkelijk iets zou kunnen doen.

Als je ziet hoe de NMBS de drielandenlijn (Aken-Heerlen-Maastricht en missing link Luik) van Arriva dwarsboomt dan is direct duidelijk dat NMBS 1 doel heeft: NMBS machinisten aan het werk houden...

[cazzer22]

Prima om groots te denken, maar wie gaat er 2 a 3 uur in een stoptrein zitten? Als dit een idee is, zal het een sneltrein achtige verbinding moeten worden en heb je opnieuw een stoptrein nodig op het Belgische traject. Dus wordt het een stuk duurder. Het idee naar Weert is dat het met het huidige materieel te doen is, en alleen een investering aan de infra nodig is.

De drielandentrein is een verhaal op zichzelf. Arriva heeft gewoon een trein besteld die in België niet toegelaten mág worden! Alle nieuwe materieel moet vanaf vorig jaar (dacht ik) ECTS aan boord hebben. Dat het traject dat nu nog niet heeft en Arriva dat wel over een paar jaar wil gaan inbouwen is mooi maar de eis is gewoon dat het er moet zijn.

[St00mwals]

Denk dat de NS ook wel zal balen dat ze de nieuwe SNG in de klimaatkamer getest is tot +40....
Dit wetende hadden ze achteraf misschien wel moeten kiezen voor +50.

[Kalentum]

St00mwals schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 08:38:
Denk dat de NS ook wel zal balen dat ze de nieuwe SNG in de klimaatkamer getest is tot +40....
Dit wetende hadden ze achteraf misschien wel moeten kiezen voor +50.

Hoezo? Zijn er problemen mee? Ik zat woensdag aan het begin van de avond in een SNG maar merkte geen problemen.

[St00mwals]

rutgerw schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 11:35:
[...]


Hoezo? Zijn er problemen mee? Ik zat woensdag aan het begin van de avond in een SNG maar merkte geen problemen.

Voor zover ik weet niet.
Maar als ik zie dat er toch vrij veel treinstellen last hadden van de warmte hadden ze achteraf misschien wel tot +45 of zelfs +50 willen testen.

[ArcticWolf]

St00mwals schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 13:02:
[...]

Voor zover ik weet niet.
Maar als ik zie dat er toch vrij veel treinstellen last hadden van de warmte hadden ze achteraf misschien wel tot +45 of zelfs +50 willen testen.

Gisteren zag ik een buiten temperatuur van 41C+ @ snelweg en m'n airco bleef ook (goed) werken. Vaak hebben ze wel wat marge, maar zijn ze gegarandeerd tot 40C. En hoe vaak is het nou 40+ in Nederland?

[Kalentum]

Bij mijn overstap in Meppel kwam ik uit een ICM en die rook wat branderig. Neem aan de remmen? Of kan dat niet?

[EDIT]

Bij hard remmen zullen inderdaad de remmen opwarmen en is er een bepaalde brand-achtige lucht te ruiken. ICM, DDZ, DD-AR, DDM1, VIRM en ICR hebben allemaal een vrij indringende geur, die bij heel erg hard remmen goed te ruiken is. Andere materieelsoorten remmen meer op de motoren af, dus gebruiken die logischerwijs de schijfremmen minder.

[segil]

Uit nieuwsgierigheid.. sinds een paar maanden reis ik nu ook met de trein naar werk (andere opdracht). Kan het kloppen dat een Sprinter veel minder hard (kan) remt/remmen dan een IC? Een sprinter rolt altijd geleidelijk een station binnen en remt heel langzaam. Terwijl vaker meegemaakt dat een IC een stuk vlotter het station binnenkomt en op laatste flink afremt.
Ik heb een paar keer gehad dat ik daarmee een aansluitende trein net kon halen, ondanks de IC vertraging had. Ben benieuwd of een machinist zelf bepaalt hoe hard hij/zij wilt remmen?

[Boudewijn]

Ja dat kan hij. Binnen marges.

[EDIT]

Afhankelijk van de lijn, maar sprinters krijgen vaak een rood sein aan het einde van het perron, en worden daarom gedwongen om eerder af te remmen. Aangezien vaak de tijd tussen twee stations in kort is, zal een sprinter zelden echt volledig tot de topsnelheid optrekken. Daarnaast zit je ook nog eens met de machinist. Sommige mensen remmen harder en andere prefereren juist het heel rustig binnenkomen op stations.
Al deze variabelen kunnen dus tot gevolg hebben dat sprinters minder hard lijken te kunnen remmen.
In werkelijkheid ontlopen de treinen elkaar niet heel erg veel. Ja, sommige treinen remmen net iets beter, sommige iets slechter, maar dat ligt meer bij het specifieke materieeltype dan bij de treindienst (IC vs SPR) die gereden wordt.

[segil]

EDIT schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 15:06:
Afhankelijk van de lijn, maar sprinters krijgen vaak een rood sein aan het einde van het perron, en worden daarom gedwongen om eerder af te remmen. Aangezien vaak de tijd tussen twee stations in kort is, zal een sprinter zelden echt volledig tot de topsnelheid optrekken. Daarnaast zit je ook nog eens met de machinist. Sommige mensen remmen harder en andere prefereren juist het heel rustig binnenkomen op stations.
Al deze variabelen kunnen dus tot gevolg hebben dat sprinters minder hard lijken te kunnen remmen.
In werkelijkheid ontlopen de treinen elkaar niet heel erg veel. Ja, sommige treinen remmen net iets beter, sommige iets slechter, maar dat ligt meer bij het specifieke materieeltype dan bij de treindienst (IC vs SPR) die gereden wordt.

De sprinter die ik gebruik is Breda-Prinsenbeek -> Dordrecht en inderdaad, die heeft tussen Dordrecht-Zuid en Dordrecht nog een kort stukje te gaan. Wellicht dat 'ie daarom altijd langzaam afremt. Wel irritant als 'ie vertraging heeft en je moet een aansluitende trein halen.
Andere kant op, keertje gehad dat IC van Leiden -> Dordrecht flink vertraagd was en behoorlijk hard station binnenkwam. Op laatste moment vol in de ankers (ik stond al bij de deur te wachten om aansluitende trein te halen en iedereen moest zich flink vasthouden om niet om te vallen). Daardoor wel aansluitende trein gehaald

[Fiber]

En zijn dat officiële aansluitingen die ook in de reisplanner staan? Of aansluitingen die eigenlijk niet kunnen zonder een dosis geluk...?

[EDIT]

segil schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 17:25:
[...]


De sprinter die ik gebruik is Breda-Prinsenbeek -> Dordrecht en inderdaad, die heeft tussen Dordrecht-Zuid en Dordrecht nog een kort stukje te gaan. Wellicht dat 'ie daarom altijd langzaam afremt. Wel irritant als 'ie vertraging heeft en je moet een aansluitende trein halen.
Andere kant op, keertje gehad dat IC van Leiden -> Dordrecht flink vertraagd was en behoorlijk hard station binnenkwam. Op laatste moment vol in de ankers (ik stond al bij de deur te wachten om aansluitende trein te halen en iedereen moest zich flink vasthouden om niet om te vallen). Daardoor wel aansluitende trein gehaald

Daar zit het verschil in zowel seingeving als materieel.

Voor wat betreft de snelheid: Vanaf Dordrecht Zuid naar Dordrecht is de snelheid 80-60-40, vanaf Zwijndrecht naar Dordrecht is het voor de intercity (140)-100-60-40, dus daar zit al een behoorlijk verschil.
Daarnaast het materieeltype: De treinen van het type FLIRT die daar rijden in de sprinters hebben een zogenaamd Dynamisch remcriterium voor het beveiligingssysteem. Dit betekent dat er gekeken wordt naar de daadwerkelijke snelheid waarmee afgeremd wordt (de snelheidsvertraging van de trein). Om te voorkomen dat er ingegrepen wordt door het beveiligingssysteem, moet er dus al ruim voor het signaal geremd gaan worden, zodat de vertraging voldoende is op het moment dat het controlepunt bereikt wordt. Hierdoor zal de trein dus al vroeg gaan remmen en dus ook over langere afstand een lagere snelheid rijden.
Voor de IC's: die worden meestal gereden door het type VIRM. Die treinen hebben een vaste remstand als remcriterium, met als enige andere eis dat de snelheidsvertraging niet gelijk is aan 0. Die hoeven daardoor pas vlak voor het sein te gaan remmen én de snelheidsvertraging die optreed is een stuk minder dan bij de FLIRT. Daardoor kan je als machinist dus het hele stuk gebruiken dat je hebt om te remmen en kom je dus (naast de sowieso al hogere snelheid) een stuk sneller het station binnen.

[segil]

Fiber schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 17:35:
En zijn dat officiële aansluitingen die ook in de reisplanner staan? Of aansluitingen die eigenlijk niet kunnen zonder een dosis geluk...?

Dat zijn officiële aansluitingen met 7 minuten overstap tijd

EDIT schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 17:48:
[...]

Daar zit het verschil in zowel seingeving als materieel.
<knip>

Top, bedankt voor de toelichting! Best veel kennis heb je als machinist. Komt het ook wel eens voor dat een (hoofd)conducteur meereist om machinist te leren worden? Ik zie wel eens een hc het hokje binnenstappen van de machinist.

edit: iets anders, die computer omroepstem is niet om aan te horen. Verkeerde interpuncties, klemtonen.
Was het niet zo dat vroeger de zinnen aan elkaar werden geplakt uit delen, die ingesproken waren door een echt persoon? Dat klonk een stuk realistischer, en prettiger. Hopelijk dat dit gauw verbeterd gaat worden.
4x zo'n luide, onnatuurlijke stem op 19 minuten reistijd is echt afzien in de ochtend

[ Voor 60% gewijzigd door segil op 27-07-2019 18:35 ]

[Alex)]

Dat is een dingetje van de NS-FLIRT en de SNG. In de FLIRTs van Keolis en Connexxion wordt een bandje afgespeeld bij een stop. In de FLIRTs van Arriva wordt als het goed is tegenwoordig ook een bandje afgespeeld, maar de laatste keer dat ik daar in zat deed de omroep het helemaal niet.


Maar zo zijn er wel meer kleine verschillen: in de FLIRTs van Arriva en Keolis kun je voor stilstand al op de 'deur openen'-knop drukken, en dan onthoudt de deur dat (dat werkt ook in de GTWs). Bij NS gebeurt er dan echter niks

[ShitHappens]

segil schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 18:26:
edit: iets anders, die computer omroepstem is niet om aan te horen. Verkeerde interpuncties, klemtonen.
Was het niet zo dat vroeger de zinnen aan elkaar werden geplakt uit delen, die ingesproken waren door een echt persoon? Dat klonk een stuk realistischer, en prettiger. Hopelijk dat dit gauw verbeterd gaat worden.
4x zo'n luide, onnatuurlijke stem op 19 minuten reistijd is echt afzien in de ochtend

Klopt, in de SLT en SGM zit gewoon een ingesproken stem die met losse fragmenten volzinnen kan maken. Nu meen ik me te herinneren dat dit nog niet gebeurd is met de nieuwste materieelsoorten wegens de garantie.

[Mars18]

Tot mijn verbazing zag ik gisteren bij station De Kuip allemaal nieuwe sprinters staan. Echter door de weeks tussen Dordrecht en Rotterdam rijden daar nog de oude sprinters.

Waarom op een voetbal dag dan wel de nieuwe sprinters? En vanochtend weer een oud model?

[Get!em]

Testen op hufterproof, na de engineer test, nu ook een user acceptance test....

[EDIT]

Als ik het zo zie dan waren het geen nieuwe sprinters, maar SLT. Dat is het standaard materieel dat voor de pendeldiensten Rotterdam-Rotterdam Stadion gebruikt wordt. Die worden dan voor enkele ritten gebruikt voor de aan- of afvoer van de grote massa.

Overigens zullen, als het goed is, volgend jaar de sprinters tussen Den Haag en Dordrecht vervangen worden door de allernieuwste SNG treinen.

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 29-07-2019 10:08 ]

[Maasluip]

Voor meutes is dat ook beter dan SGM vanwege de gelijkvloerse uitstap.

[LordSinclair]

Mars18 schreef op maandag 29 juli 2019 @ 09:18:
Waarom op een voetbal dag dan wel de nieuwe sprinters? En vanochtend weer een oud model?

Omdat ze daarvoor nog wel makkelijk aan nieuwe onderdelen kunnen komen.

[Mars18]

EDIT schreef op maandag 29 juli 2019 @ 10:07:
Als ik het zo zie dan waren het geen nieuwe sprinters, maar SLT. Dat is het standaard materieel dat voor de pendeldiensten Rotterdam-Rotterdam Stadion gebruikt wordt. Die worden dan voor enkele ritten gebruikt voor de aan- of afvoer van de grote massa.

Overigens zullen, als het goed is, volgend jaar de sprinters tussen Den Haag en Dordrecht vervangen worden door de allernieuwste SNG treinen.

Bedankt voor de uitleg

[cazzer22]

@EDIT Interessant wat je zegt over de Flirts. Dus naast de zeer ruime marge die ATB EG al heeft qua remafstand voegt dit Dynamische remcriterium dus nog meer afstand toe, dus nog langere reistijd?

@segil vaak zie je ook dat IC's op sporen neergezet worden die zonder aftakkende wissels te bereiken zijn, en kunnen daardoor mogelijk met 60 ipv 40 het station binnen komen rollen., of in ieder geval tot 1 sein verder door blijven rijden met snelheid (afhankelijk natuurlijk van hoe het emplacement is ingericht en beveiligd).

[Vnze]

Brent schreef op vrijdag 26 juli 2019 @ 12:23:
Als je ziet hoe de NMBS de drielandenlijn (Aken-Heerlen-Maastricht en missing link Luik) van Arriva dwarsboomt dan is direct duidelijk dat NMBS 1 doel heeft: NMBS machinisten aan het werk houden...

Daar zou "naar het schijnt" (maar ja, wat is waar in dit verhaal) ook wel wat tegenwerking van Arriva bij zitten met betrekking tot beveiligingssystemen en/of procedures en ook tarifering voor reizigers op het Belgische gedeelte (gezien deze verbinding een Belgische verbinding zou verdringen).

Edit: was de post eronder ook al deels aangehaald, excuses

[ Voor 4% gewijzigd door Vnze op 29-07-2019 11:44 ]

[EDIT]

cazzer22 schreef op maandag 29 juli 2019 @ 11:32:
@EDIT Interessant wat je zegt over de Flirts. Dus naast de zeer ruime marge die ATB EG al heeft qua remafstand voegt dit Dynamische remcriterium dus nog meer afstand toe, dus nog langere reistijd?

ATB-EG heeft geen marge of remafstand. Er wordt enkel een signaal gestuurd naar de trein dat er geremd moet worden en afhankelijk van het type trein moet je voldoen aan een bepaalde remming. Bij een VIRM kan je op die manier zonder problemen met meer dan 90 km/u door rood rijden. Mede naar aanleiding van dat incident bij Hattemerbroek waarbij dat dus werkelijk gebeurde, is het remcriterium op nieuwe treinen wat hoger. Ook de SNG heeft een behoorlijk fors remcriterium op bijna 0,4 m/s².
Echter is dat, in tegenstelling tot de FLIRT, dus een vast remcriterium. Bij de FLIRT wordt er dus continu gekeken naar de snelheid waarmee afgeremd wordt. Op hellingen naar beneden zal je dus harder moeten remmen dan als je een helling omhoog hebt.
Overigens is dat één van de meest vervloekte features van de FLIRT. Omdat het even kost om de remvertraging op te bouwen, ben je bij bijvoorbeeld een storing in het ATB signaal, waarbij de ATB terugvalt naar Geel, niet op tijd met remmen en krijg je dus vrijwel per definitie een ingreep en sta je stil. Bij andere treinen met een vast remcriterium ben je wel op tijd en kan je voorkomen dat de trein stil komt te staan.

[Oekiejoekie]

Alex) schreef op zaterdag 27 juli 2019 @ 20:08:

Maar zo zijn er wel meer kleine verschillen: in de FLIRTs van Arriva en Keolis kun je voor stilstand al op de 'deur openen'-knop drukken, en dan onthoudt de deur dat (dat werkt ook in de GTWs). Bij NS gebeurt er dan echter niks

Dat werkt bij de NS-Flirt in een rode R-Net jas dan weer wel...

[Dolan]

Bij de NS FLIRT zijn er wel meer handige functies uitgesloopt om de trein meer te laten lijken op regulier materieel.

Het alvast selecteren welke kant de deuren ontgrendeld mogen worden bij stilstand is er waarschijnlijk uitgehaald wegens veiligheid. Het komt nogal eens voor dat de HC ons vlak voor stilstand verzoekt om de deuren nog even vergrendeld te laten om een zwartrijder niet te laten ontsnappen. Zodra V&S bij de deur staat om deze te verwelkomen met een omhelzing kunnen we alsnog ontgrendelen. Hebben we vooraf geselecteerd, dan wordt dat lastiger.

[cazzer22]

@EDIT Ja inderdaad, de seinpalen (hun plaatsing dan) bepalen de remafstand en niet de ATB, mijn fout.

Maar begrijp ik dan goed dat met de FLIRT je niet meer de remkraan in standje 1 kan zetten en ATB tevreden is, maar dat hij daadwerkelijk bekijkt hoeveel er geremd wordt? En daarnaast dat je met een FLIRT eigenlijk al vóór inrijding van het gebied van het gele sein al begonnen moet zijn met remmen?

Ik denk dan aan Plan-V, waarmee geloof ik nog een paar seconden voorbij dat punt nog met snelheid doorgereden kon worden en daarna vaak pas zachtjes geremd werd omdat vaak de wissels nog kilometers (figuurlijk) verder lagen. Boxtel bijvoorbeeld. Tegenwoordig rijden ze al langzaam bij de fly-over komende vanuit Eindhoven.

Hoe is dat systeem eigenlijk onder ECTS? gaat dit dan wel goed samenwerken om zo langer door te kunnen rijden totdat er geremd moet worden?

[EDIT]

cazzer22 schreef op dinsdag 30 juli 2019 @ 08:45:
@EDIT Ja inderdaad, de seinpalen (hun plaatsing dan) bepalen de remafstand en niet de ATB, mijn fout.

Maar begrijp ik dan goed dat met de FLIRT je niet meer de remkraan in standje 1 kan zetten en ATB tevreden is, maar dat hij daadwerkelijk bekijkt hoeveel er geremd wordt? En daarnaast dat je met een FLIRT eigenlijk al vóór inrijding van het gebied van het gele sein al begonnen moet zijn met remmen?

Correct.

Ik denk dan aan Plan-V, waarmee geloof ik nog een paar seconden voorbij dat punt nog met snelheid doorgereden kon worden en daarna vaak pas zachtjes geremd werd omdat vaak de wissels nog kilometers (figuurlijk) verder lagen. Boxtel bijvoorbeeld. Tegenwoordig rijden ze al langzaam bij de fly-over komende vanuit Eindhoven.

Plan-V had ook een redelijk hoog remcriterium (7e remstand over het algemeen), maar je kon daarna de remkraan een stukje terug zetten, meestal naar de 3e of 4e remstand, zonder je 'remcriterium' te verliezen. Een van de vaste beproevingen bij het opbouwen was dan ook om te kijken waar de lamp 'remcriterium' weer uit ging

Hoe is dat systeem eigenlijk onder ECTS? gaat dit dan wel goed samenwerken om zo langer door te kunnen rijden totdat er geremd moet worden?

Bij ETCS is er geen sprake van een remcriterium waar je aan moet voldoen, maar van een remcurve die je moet volgen. Zolang je onder die curve blijft kan je zelfs tractie geven tot de curve bereikt is.

[LordSinclair]

Video: https://www.nu.nl/275154/...-bij-evacuatie-trein.html

Op Dumpert staat een nog langere versie: https://www.dumpert.nl/me...over_zich_heen_lopen.html

Bijzondere manier van werken dat je zo de ruggengraat van het bedrijf wordt

Daarnaast bijzonder dat er reizigers zijn die allemaal losse attributen doorgeven voordat ze over kunnen stappen.

[ Voor 18% gewijzigd door LordSinclair op 30-07-2019 12:18 ]

[EDIT]

Mag ik daar even een grote WTF bij plaatsen?
Voor evacuatie komt ProRail incidentenbestrijding ter plaatse met speciale trapjes of loopplanken voor eenvoudige evacuatie.
Ook zitten in elke trein evacuatietrappen die zelfs nog beter gebruikt kunnen worden dan dat je dit gaat doen. Is dit geen stunt geweest voor een filmpje of zoiets?

[cazzer22]

Mag het hopen ja, Arbo-technisch ook niet verantwoord.

Dank je voor je uitleg hierboven!

[mambo No5]

Is een MCN (of het treinpersoneel an sich) niet bevoegd om -al dan wel niet in overleg met de treindienstleider- een trein te evacueren? Niet dat dit de meest ideale manier is zoals hier in het filmpje gebeurt, maar ik kan me goed voorstellen dat het zelfstandig evacueren naar een andere trein gewoon moet kunnen zonder ondersteuning van incidentenbestrijding, zolang je daar onderling maar goede afspraken over maakt en de situatie er ook naar is. Al naar gelang de situatie kan dat ook sneller klaar zijn voor de reizigers dan als je moet wachten tot er iemand van ICB (of een AL for that matter) op komt dagen.

Los daarvan: ik vind het bewonderenswaardig dat men zo ver gaat om mensen te evacueren uit een trein, maar vind de manier waarop wel redelijk bijzonder. Hopelijk komt het betrokken personeel hier niet al te veel door in de problemen; de bedoeling vind ik namelijk wel ronduit goed.

[EDIT]

Het hangt er geheel van af wat er aan de hand is. Is het levensbedreigend, dan ga je uiteraard zo goed mogelijk meteen evacueren, of in zeer extreme situaties zal het wellicht zelfs ieder voor zich zijn. Is er echter alleen een trein stuk, dan is het gewoon handiger om op de incidentenbestrijding te wachten. Zij zijn nu eenmaal veel beter toegerust op evacuatie, ook omdat zij dat nu eenmaal veel vaker doen.
Ook een vraag is: kan je wel ergens naar toe evacueren? Als je letterlijk in the middle of nowhere staat, dan is het vaak veel handiger om de reizigers rustig in de trein te laten zitten, dan dat ze buiten moeten gaan staan wachten. Ook is dan een trein-naar-trein-evacuatie veel eenvoudiger. Je wilt bijvoorbeeld niet dat bussen on de blubber vast komen te zitten omdat die ergens door een weiland heen moeten om bij een trein te komen.

Kortom: in beginsel is het treinpersoneel gewoon bevoegd voor evacuatie, maar in veruit de meeste gevallen wil je dat niet.

[LordSinclair]

Het lijkt niet in scene gezet, want alle noodramen staan ook open van de trein die geëvacueerd wordt. En blijkbaar is er ook al een trein geregeld waarnaar de mensen kunnen overstappen. Alleen is de ProRail incidentenbestrijding blijkbaar nog niet ter plekke (niet elke locatie lijkt mij even goed bereikbaar over land).

Een loopbrug lijkt mij ook niet superveel ruimte innemen in een trein. Waarom zijn ze er nog niet van voorzien?

Lijnbussen hebben al een soort brug ingebouwd zitten waardoor het bijna geen ruimte inneemt. Lijkt mij ook een goed idee voor treinen naast de noodtrap.

[wildhagen]

ProRail wil alle stations in Nederland rookvrij maken, zegt de spoorbeheerder in De Telegraaf. Dat betekent dat rookzones en rookpalen binnen twee jaar op alle 400 stations moeten verdwijnen.

Een woordvoerder zegt in de krant dat ProRail veel klachten krijgt van reizigers die zich storen aan rokers. Het bedrijf wil niet wachten op een landelijk rookverbod. "Daarom nemen we zelf het voortouw."

ProRail is als spoorbeheerder verantwoordelijk voor de inrichting en de huisregels op de Nederlandse stations. NS is onder meer verantwoordelijk voor voorzieningen, zoals winkels en toiletten.

ProRail probeert nu alle betrokken partijen voor het plan te winnen. Uit een rondgang van De Telegraaf blijkt dat reizigersvereniging Rover het plan steunt, net als de ministeries van Volksgezondheid en Infrastructuur.

De NS is niet tegen, maar vindt dat er wel genoeg draagvlak moet zijn. Vakbond FNV Spoor vindt dat machinisten en conducteurs wel moeten kunnen blijven roken; volgens ProRail kunnen er voor hen rookgelegenheden komen op plekken waar geen reizigers komen.

Bron: https://nos.nl/artikel/22...pleet-rookvrij-maken.html

[Bastien]

wildhagen schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 03:30:
[...]


Bron: https://nos.nl/artikel/22...pleet-rookvrij-maken.html

Mocht een keer tijd worden. Nooit serieus gehandhaafd, dan is dit de terechte oplossing. En nu maar hopen dat dit wel gehandhaafd gaat worden, er is in ieder geval geen discussie meer.

[burne]

Het nadeel van de nachttrein naar Stockholm is dat je onmogelijk vroeg (voor een vakantie-dag) in een forensentrein richting Stockholm city zit:



Zo eens met verse koffie erbij kijken of ik wat van m’n DSLR af krijg zonder laptop.

[ Voor 13% gewijzigd door burne op 31-07-2019 06:18 ]

[Verwijderd]

Bastien schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 06:13:
[...]


Mocht een keer tijd worden. Nooit serieus gehandhaafd, dan is dit de terechte oplossing. En nu maar hopen dat dit wel gehandhaafd gaat worden, er is in ieder geval geen discussie meer.

Dit gaat het, zonder serieuze handhaving, alleen maar erger maken. En op de meeste stations is niemand aanwezig om ook maar iets te handhaven. Hoeveel van de mensen, die nu netjes een rookzone opzoeken als die er is, gaan dan voortaan op een willekeurige plek staan roken?

[Bastien]

Verwijderd schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 06:28:
[...]

Dit gaat het, zonder serieuze handhaving, alleen maar erger maken. En op de meeste stations is niemand aanwezig om ook maar iets te handhaven. Hoeveel van de mensen, die nu netjes een rookzone opzoeken als die er is, gaan dan voortaan op een willekeurige plek staan roken?

Sja, het is ook een kwestie van fatsoen. Genoeg landen waar het niet mag een daar zie ik het ook niet. Net als in de treinen, ging tig jaar geleden ook redelijk snel. Maar eikels (m/v) die alleen hun eigen belang respecteren zul je altijd houden. Flinke boetes en een paar maand handhaven en het is wel over.

[asmi2]

Bastien schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 06:39:
Flinke boetes en een paar maand handhaven en het is wel over.

Maar dat is precies wat ze niet gaan doen.

[St00mwals]

Ik blijf het knap vinden hoe je na ruim 11jaar forensen met de trein toch nog in verwarring gebracht kunt worden:

Waar zijn er nu precies werkzaamheden???

[ArcticWolf]

St00mwals schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 07:22:
Ik blijf het knap vinden hoe je na ruim 11jaar forensen met de trein toch nog in verwarring gebracht kunt worden:

Waar zijn er nu precies werkzaamheden???

[Afbeelding: Wazige werkzaamheden NS]

SAAL Schiphol/Amsterdam - Almere - Lelystad

Maar goed, de Gooilijn ligt er 3 weken uit.

[Get!em]

St00mwals schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 07:22:
Ik blijf het knap vinden hoe je na ruim 11jaar forensen met de trein toch nog in verwarring gebracht kunt worden:

Waar zijn er nu precies werkzaamheden???

[Afbeelding: Wazige werkzaamheden NS]

Zo beter?

ArcticWolf schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 07:30:
[...]

SAAL Schiphol/Amsterdam - Almere - Lelystad

Maar dan met de A van Amersfoort

Alhoewel ik hem net op een ander bord weer met Almere Lelystad zie......

[ Voor 20% gewijzigd door Get!em op 31-07-2019 08:50 ]

[Verwijderd]

Bastien schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 06:39:
[...]
Sja, het is ook een kwestie van fatsoen. Genoeg landen waar het niet mag een daar zie ik het ook niet. Net als in de treinen, ging tig jaar geleden ook redelijk snel. Maar eikels (m/v) die alleen hun eigen belang respecteren zul je altijd houden. Flinke boetes en een paar maand handhaven en het is wel over.

In de treinen wordt dan ook structureel gehandhaafd. Dat noemen ze "conducteurs" en die kunnen ieder moment langslopen.

Handhaven moet je structureel doen, anders is het effect snel weer weg. Dat zie je ook met fietsen in voetgangersgebieden. Na een periode van waarschuwen en bekeuren gaat het heel even beter. Maar dat effect ebt vrij snel weer weg. Als je daarna maanden niet meer handhaaft, gaan mensen toch weer fietsen.

[St00mwals]

Get!em schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 08:46:
[...]

Zo beter?
[Afbeelding]


[...]

Maar dan met de A van Amersfoort

Alhoewel ik hem net op een ander bord weer met Almere Lelystad zie......

Hahaha!!
Dat is voor de gemiddelde reiziger wel iets duidelijker

Dit soort rariteiten houdt het leven van een treinreiziger verrassend

[Agent47]

St00mwals schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 07:22:
Ik blijf het knap vinden hoe je na ruim 11jaar forensen met de trein toch nog in verwarring gebracht kunt worden:

Waar zijn er nu precies werkzaamheden???

[Afbeelding: Wazige werkzaamheden NS]

Wild gokje, jij stond in Deventer?

[noppus]

Agent47 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 09:28:
[...]

Wild gokje, jij stond in Deventer?

Die gok lijkt me niet zo wild. Tussen Zutphen en Zwolle én tussen Apeldoorn en Almelo heb je geen andere stations.

[Agent47]

noppus schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 10:56:
[...]


Die gok lijkt me niet zo wild. Tussen Zutphen en Zwolle én tussen Apeldoorn en Almelo heb je geen andere stations.

Sorry man.

[psychodude]

Recent weer eens een treinrit in het buitenland met het gezin. Speciale kinderwagon. Voldoende ruimte om de paraplu buggy kwijt te kunnen. Adequate bagageruimte. Stopcontacten voor iedere stoel. Zelfs een compleet uitgeruste kinderspeelhoek / soort mini-speeltuin in de wagon. En dan daarna teruggekomen in NL de reis terug van Schiphol naar Groningen, de NS kan nog veel leren van buurlanden zoals Duitsland en de Scandinavische landen als het gaat om gezinsvriendelijk reizen .

[LordSinclair]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:25:
Recent weer eens een treinrit in het buitenland met het gezin. Speciale kinderwagon. Voldoende ruimte om de paraplu buggy kwijt te kunnen. Adequate bagageruimte. Stopcontacten voor iedere stoel. Zelfs een compleet uitgeruste kinderspeelhoek / soort mini-speeltuin in de wagon. En dan daarna teruggekomen in NL de reis terug van Schiphol naar Groningen, de NS kan nog veel leren van buurlanden zoals Duitsland en de Scandinavische landen als het gaat om gezinsvriendelijk reizen .

Wat maakt de kinderen van vandaag zo anders dan de kinderen van vroeger? Een vierzitje is als gezin wel fijn, maar je moest gewoon zitten en naar buiten kijken, tekenen, muziek luisteren of een boekje lezen. De trein is een vervoersmiddel en geen pretpark in mijn ogen.

Daarnaast wil de rest ook graag zitten, er zijn hier een stuk meer reizigers dan in die landen. Ik heb liever dat ze stoelen plaatsen dan een kinderhoek maken (al heb je in de moderne dubbeldekkers wel een hippe zithoek).

[psychodude]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:31:
[...]

Wat maakt de kinderen van vandaag zo anders dan de kinderen van vroeger? Een vierzitje is als gezin wel fijn, maar je moest gewoon zitten en naar buiten kijken, tekenen, muziek luisteren of een boekje lezen.

Daarnaast wil de rest ook graag zitten, er zijn hier een stuk meer reizigers dan in die landen. Ik heb liever dat ze stoelen plaatsen dan een kinderhoek maken (al heb in de moderne dubbeldekkers wel een hippe zithoek).

Het gaat niet alleen om kinderen. Maar meer gewoon het totaalplaatje.

Maar met name dingen als een buggy kun je in Nederland binnen de trein simpelweg nauwelijks kwijt. Een volwaardige buggy sowieso al niet binnen zicht. Een inklapbare, tsja, vaak ook erg beperkt.

Bagage? Idem dito, de ruimte voor bagage op treinen van en naar Schiphol, is echt bedroevend. Er worden juist stoelen in beslag genomen voor bagage omdat er simpelweg geen ruimte is om de bagage te plaatsen. De rest kan dan ook niet zitten, omdat er flinke koffers, reistassen, etc. staan. Terwijl je in bagageruimten dit gewoon kunt stapelen en effectief toch echt minder ruimte in beslag neemt.

Mogelijkheid om even een telefoon op te laden of een laptop van stroom te voorzien. Anno 2019 is dit bij NS nog meer uitzondering dan regel. Zeker op de langere trajecten vind ik dit toch echt een gemis binnen de NS treinen.

Nota bene, er zijn hier meer reizigers dan in de Scandinavische landen, ja. Maar zeker niet meer dan in Duitsland. De NS vervoert dagelijks zo'n 1.3 miljoen passagiers, de DB circa 7.1 miljoen per dag. Daarmee vervoert de DB circa 5.5x zoveel passagiers per dag, terwijl het inwonersaantal in Duitsland 4.8x zo groot is als dat van Nederland.

En het vervoer met kinderen, bagage, fietsen, etc. is op de langere trajecten in Duitsland ondanks dat zij dus nog meer passagiers vervoeren dan in Nederland, toch echt beduidend beter geregeld. Met andere woorden, het kan wel degelijk.

[Maasluip]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:53:
[...]


Het gaat niet alleen om kinderen. Maar meer gewoon het totaalplaatje.

Treinreizen in Nederland is vooral volumevervoer. 4 dubbeldekkers per uur is qua zitplaatsen niet te vergelijken met één intercity per uur waar ook nog eens een restaurant en een kinderspeelhoek in zit.
En in de spits is het nog staan in die dubbeldekkers, dus je kunt het je als NS niet echt veroorloven om dergelijke dingen aan te bieden.

[psychodude]

Maasluip schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:24:
[...]

Treinreizen in Nederland is vooral volumevervoer. 4 dubbeldekkers per uur is qua zitplaatsen niet te vergelijken met één intercity per uur waar ook nog eens een restaurant en een kinderspeelhoek in zit.
En in de spits is het nog staan in die dubbeldekkers, dus je kunt het je als NS niet echt veroorloven om dergelijke dingen aan te bieden.

Bagagevakken maken in de spits juist weer stoelen vrij. Toen ik nog in Rotterdam woonde heb ik vaak genoeg ook in de trein vanuit die hoek tijdens de spits in de trein gezeten waarbij er tig stoelen bezet waren door koffers en reistassen, gangpaden geblokkeerd en mensen stonden. Simpelweg omdat de NS hiertoe geen adequate oplossing biedt. Een trein richting één van de grootste vliegvelden van Europa, zonder geschikte bagageruimte. Het is gewoon vragen om dit soort problemen.

Stopcontacten in treinen nemen niet eens een zitplaats in beslag, dit is gewoon NS die jaren achter de feiten aanloopt.

En binnen de spits is het mogelijk druk in de Nederlandse treinen, buiten de spits is er toch echt voldoende mogelijkheid om te rijden met een andere opstelling.

En nogmaals, in Duitsland is er per capita een groter aantal treinreizigers dan in Nederland. Desondanks, daar kan het wel. De NS heeft dus echt geen reden dat het hier niet kan. De NS maakt gewoon de meest onlogische keuzes. Zoals het traject Rotterdam - Groningen. Of je hier nu in de spits in zit, of op een zaterdag middag. De treinindeling is vrijwel altijd gelijk. In de spits kunnen mensen net een plaatsje vinden. Maar op een zaterdag middag? Ik heb dagen gehad dat ik alleen in een verdieping in een dubbeldekker wagon zat. Waarom ook echt.

De NS kent één modus, en dat is veevervoer.

[VirinR]

Mijn eerste maand met NS Flex zit er inmiddels op.
Ik heb NS Flex sinds 27 juni in gebruik dus ik verwachtte mijn factuur op 27 juli.
in Mijn NS was ook aangegeven dat de factuur rond deze datum beschikbaar zou zijn.

De factuur is echter nog steeds niet in te zien. De NS heeft bij mij aangegeven dat deze met 14 dagen beschikbaar moet zijn.
Zijn er hier meer mensen met NS Flex waarbij de factuur op zich laat wachten?
Zo ja, welke periode zit er tussen het afsluiten van de reisperiode en het ontvangen van de factuur?

[Heroic_Nonsense]

Ter verdediging van NS: ons Intercitynet (en het materieel dat erop rijdt) is meer te vergelijken met het Duitse RE (RegioExpress)-net: hoge frequentie dienstregeling, dubbeldektreinen over relatief korte afstanden en relatief veel overstappen (in verhouding tot IC's). In die RE-treinen heeft DB ook geen kinderhoekjes en buffetrijtuigen.

De IC is een treintype dat in Duitsland als een soort "premium"-product aan de man wordt gebracht: waarom opgepropt staan in RE-treinen, vaak overstappen om bij je eindbestemming te komen en jengelende kids aan te moeten horen als je tegen een kleine meerprijs comfortabel op (vooraf gereserveerde!) zitplaatsen kunt genieten van een kopje koffie en een snack uit de bordbistro en de kids alle ruimte krijgen in de kidscorner van het familierijtuig?

Bedenk je ook dat je in Duitsland de IC altijd kunt omzeilen door voor RE-treinen te kiezen. Dat is goedkoper. Een IC rijdt soms ook maar 1x per uur (en sommige IC's zelfs maar twee keer per dag) waarbij de RE-treinen een veel hogere frequentie kennen. De IC's stoppen véél minder vaak (zeker in vergelijking tot wat wij een IC noemen) en halen ook veel hogere gemiddelde snelheden (en ook hogere absolute snelheden: een IC met een Vmax van 200 is niet bijzonder in Duitsland; de NS vermeldt het al in haar jaarverslag als ze een trein in de dienstregeling opnemen die 160 rijdt...)

In feite is Nederland te klein voor echte IC's; nóg een extra trein op dezelfde route past in de meeste ETMET-scenario's niet eens in de dienstregeling en het product past ook niet in het "single price point" beleid van NS. We hebben ook maar weinig routes waarop zo'n treintype tot zijn recht zou komen.

Gelukkig kun je op Amsterdam - Deventer (geheel zonder meerprijs zelfs) genieten van een echte Duitse IC en op Amsterdam - Arnhem zelfs van een heuse ICE met alle gemakken van dien.

EDIT: RB moest RE zijn; RB zijn laagfrequente stopdiensten

[ Voor 28% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 31-07-2019 13:09 ]

[Maasluip]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:48:
[...]


Bagagevakken maken in de spits juist weer stoelen vrij. Toen ik nog in Rotterdam woonde heb ik vaak genoeg ook in de trein vanuit die hoek tijdens de spits in de trein gezeten waarbij er tig stoelen bezet waren door koffers en reistassen, gangpaden geblokkeerd en mensen stonden. Simpelweg omdat de NS hiertoe geen adequate oplossing biedt. Een trein richting één van de grootste vliegvelden van Europa, zonder geschikte bagageruimte. Het is gewoon vragen om dit soort problemen.

Stopcontacten in treinen nemen niet eens een zitplaats in beslag, dit is gewoon NS die jaren achter de feiten aanloopt.

En binnen de spits is het mogelijk druk in de Nederlandse treinen, buiten de spits is er toch echt voldoende mogelijkheid om te rijden met een andere opstelling.

Hoe zie je dat voor je, dat NS na de spits de treinen gaat ombouwen? Of dat ze een tweede wagenpark hebben dat buiten de spits ingezet wordt?

En nogmaals, in Duitsland is er per capita een groter aantal treinreizigers dan in Nederland. Desondanks, daar kan het wel.

Ik heb die cijfers niet, maar ik kan me wel wat dingen indenken: In de grote steden rijden wel veel S-Bahnen en stoptreinen. Verder heb je daar veel meer echt langeafstandsverkeer dan hier (omdat het land ook groter is) en rijden de treinen sneller waardoor je ook meer reizigers kunt vervoeren.

De NS kent één modus, en dat is veevervoer.

Omdat dat in de spits nodig is en je die treinen ook op andere momenten inzet.

[Bacchus]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:59:
In feite is Nederland te klein voor echte IC's; nóg een extra trein op dezelfde route past in de meeste ETMET-scenario's niet eens in de dienstregeling en het product past ook niet in het "single price point" beleid van NS. We hebben ook maar weinig routes waarop zo'n treintype tot zijn recht zou komen.

Mwah, Er zijn best een paar routes (idd geen tien) waar potentieel een èchte intercity zou werken. Doordat ooit een keuze gemaakt is tegen een drietreinensysteem, ontbreekt het materieel en de infrastructuur voor een intercity. En veel van die routes zouden juist iets toevoegen als ze net een stukje de grens overrijden: tot aan Antwerpen, Luik, Düsseldorf bv. Maar dat maakt het dan weer lastig inpassen.

[LordSinclair]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 11:53:

Nota bene, er zijn hier meer reizigers dan in de Scandinavische landen, ja. Maar zeker niet meer dan in Duitsland. De NS vervoert dagelijks zo'n 1.3 miljoen passagiers, de DB circa 7.1 miljoen per dag. Daarmee vervoert de DB circa 5.5x zoveel passagiers per dag, terwijl het inwonersaantal in Duitsland 4.8x zo groot is als dat van Nederland.

In die getallen van de DB zit ook DB Arriva (wat indirect ook passagiers in NL/GB kunnen zijn). Haal je die er af hou je 5.75 miljoen per dag over. Wat het 4.4x zoveel maakt als in Nederland.

Nu is deze vergelijking ook nog niet correct. Je moet eigenlijk kijken hoeveel % van het spoor gebruikt wordt door de NS/DB om het goed te kunnen vergelijken.

[psychodude]

Maasluip schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:10:
Hoe zie je dat voor je, dat NS na de spits de treinen gaat ombouwen? Of dat ze een tweede wagenpark hebben dat buiten de spits ingezet wordt?

Op trajecten naar schiphol zou de NS er sowieso goed aan doen om standaard wagons met adequate bagagecapaciteit in te zetten, of dit nu binnen of buiten spits is. Het is en blijft gewoon absurd hoe slecht de NS dit regelt. Geen capaciteit, veel frustratie bij passagiers als er geen beschikbare plekken zijn omdat overal koffers staan, chagrijnige conducteurs omdat koffers op het gangpad komen te staan, irritatie bij Nederlanders en toeristen op reis. En dat terwijl je in diverse andere landen je koffer / reistas gewoon binnen gestapelde koffer plaatsen kwijt kunt.

En echt niet iedere wagon hoeft vol gestoken te kunnen worden met koffers, maar op zijn minst één wagon per trein die deze mogelijkheid biedt op de treinen richting één van de grootste luchthavens van Europa? Het lijkt mij nogal meer dan logisch dat mensen verwachten hier bagage mee te kunnen nemen.

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 12:59:
In feite is Nederland te klein voor echte IC's; nóg een extra trein op dezelfde route past in de meeste ETMET-scenario's niet eens in de dienstregeling en het product past ook niet in het "single price point" beleid van NS. We hebben ook maar weinig routes waarop zo'n treintype tot zijn recht zou komen.

Nederland heeft meerdere langere afstand trajecten waar dit soort wagons prima tot hun recht zouden kunnen komen. Denk aan trajecten als Alkmaar - Maastricht, Groningen - Rotterdam, Leeuwarden - Rotterdam, Zwolle - Roosendaal, Vlissingen - Amsterdam.

En daarbij hoeft echt niet iedere trein volledig voorzien te zijn van alle luxe, maar afhankelijk van het aantal treinen op deze trajecten bijvoorbeeld eens per uur of eens per twee uur een echte IC trein, nee, dit zou niet misplaatst zijn als je het mij vraagt.

Maasluip schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:10:
Hoe zie je dat voor je, dat NS na de spits de treinen gaat ombouwen? Of dat ze een tweede wagenpark hebben dat buiten de spits ingezet wordt?

Bijvoorbeeld de trein Rotterdam - Groningen heeft al een deel dat tot slechts Zwolle gaat. Treinen ombouwen gebeurd dan toch al. En in Groningen staat de trein circa 20 - 25 minuten te wachten voor deze weer vertrekt. Tijd die je dus ook zou kunnen gebruiken om één van de spitstreinen een andere wagon te geven. En dit geldt eigenlijk op vrijwel alle lange afstands trajecten in Nederland. Ik ben er nog geen enkel tegengekomen waarbij na aankomst op het eindstation deze weer direct vertrekt.

[Heroic_Nonsense]

Bacchus schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:15:
[...]

Mwah, Er zijn best een paar routes (idd geen tien) waar potentieel een èchte intercity zou werken. Doordat ooit een keuze gemaakt is tegen een drietreinensysteem, ontbreekt het materieel en de infrastructuur voor een intercity. En veel van die routes zouden juist iets toevoegen als ze net een stukje de grens overrijden: tot aan Antwerpen, Luik, Düsseldorf bv. Maar dat maakt het dan weer lastig inpassen.

Op zich doet NS dat ook: de twee treinen die ik noemde, rijden natuurlijk beide (diep) Duitsland in.

Met NMBS doen ze hetzelfde met de IC Brussel (hoewel dat qua comfortniveau weer een ander beestje is dan de IC's zoals DB ze kent).

Maar een binnenlandse IC... misschien Groningen - Roosendaal? Den Helder - Maastricht? Then again, wat zou de vervoersvraag zijn voor een (bijna) nonstop verbinding tussen die steden?

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:29:
[...]
Nederland heeft meerdere langere afstand trajecten waar dit soort wagons prima tot hun recht zouden kunnen komen. Denk aan trajecten als Alkmaar - Maastricht, Groningen - Rotterdam, Leeuwarden - Rotterdam, Zwolle - Roosendaal, Vlissingen - Amsterdam.

En daarbij hoeft echt niet iedere trein volledig voorzien te zijn van alle luxe, maar afhankelijk van het aantal treinen op deze trajecten bijvoorbeeld eens per uur of eens per twee uur een echte IC trein, nee, dit zou niet misplaatst zijn als je het mij vraagt.
[...]

Behalve Zwolle - Roosendaal liggen al die routes op zeer drukke corridors, in ieder geval deels. Daar rijden nu al zoveel mogelijk "RE's" om de passagiersstroom aan te kunnen. Zou je per uur zo'n "RE" ombouwen tot "Duitse IC" (en daarmee ontoegankelijk voor reizigers zonder zitplaatsreservering met alleen een "RE"-plaatsbewijs) dan neemt de capaciteit op dat baanvak dus enorm af.

Neem bijvoorbeeld Alkmaar - Maastricht; die rijdt om-en-om met Den Helder - Nijmegen (3600-serie) en vormt daarmee tussen Amsterdam CS en Utrecht een kwartiersdienst. Zou je per uur één trein op Alkmaar - Maastricht uit de roulatie nemen en vervangen voor een "Duitse IC", dan daalt de niet-Sprinter-capaciteit tussen Amsterdam en Utrecht dus met 25%. Dat zijn in de spits behoorlijk wat plaatsen. De ICE is op dat traject ook ingepland, maar "hobbelt" daar achter de IC Den Helder - Nijmegen aan en kost dus geen capaciteit (maar schiet daardoor ook niet op; er zijn plekken waar de trein soms langzaam moet rijden om niet op de voorliggende 3600 te botsen).

In Duitsland lossen ze dat op door de IC's voorrang te geven (er rijdt dan een RE achteraan; andersom dus dan hoe we het hier met de ICE hebben opgelost) of de baanvakken 4- of zelfs 6-sporig te maken (kan meteen de snelheid omhoog). Dat zie ik in NL niet gebeuren.

[ Voor 50% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 31-07-2019 14:32 . Reden: Zitplaatsreservering is optioneel voor 2e klasse in Duitsland ]

[LordSinclair]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:29:
Bijvoorbeeld de trein Rotterdam - Groningen heeft al een deel dat tot slechts Zwolle gaat. Treinen ombouwen gebeurd dan toch al. En in Groningen staat de trein circa 20 - 25 minuten te wachten voor deze weer vertrekt. Tijd die je dus ook zou kunnen gebruiken om één van de spitstreinen een andere wagon te geven. En dit geldt eigenlijk op vrijwel alle lange afstands trajecten in Nederland. Ik ben er nog geen enkel tegengekomen waarbij na aankomst op het eindstation deze weer direct vertrekt.

Loskoppelen (zoals in Zwolle) is iets anders dan ombouwen. Aangezien de NS met treinstellen werkt (vaste combinaties van rijtuigen, die je niet makkelijk uitwisselt) stel je dus indirect voor om een tweede treinstel voor buiten te spits in te zetten. Wat de kosten verdubbeld.

De meeste van de trajecten die je noemt hebben al intercity's rijden. Je wilt deze alleen luxer maken, dus minder zitplek in dezelfde ruimte, terwijl die zitplek in de spits hard nodig is.

Alleen heeft de provincie Zeeland bewust voor 2 sprinters gekozen. Het traject is niet rendabel voor meer dan 2 treinen per uur. Hierdoor is de IC komen te vervallen.

Voor de bagage naar Schiphol heb je zeker een punt. Maar ook in treinstellen met bagageruimte (ICM) wordt deze ruimte niet gebruikt. In dubbeldekkers heb je een stuk minder bagageruimte naast de stoelen, zeker met het verdwijnen van de 4 zits, maar ook daar heb je ruimere balkons waar je je bagage kwijt kan. Al zal dat langzaam gaan verdwijnen aangezien de NS geen nieuwe dubbeldekkers meer koopt (lastig met de eis van een gelijkvloerse instap).

[icecreamfarmer]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:42:
[...]

Loskoppelen (zoals in Zwolle) is iets anders dan ombouwen. Aangezien de NS met treinstellen werkt (vaste combinaties van rijtuigen, die je niet makkelijk uitwisselt) stel je dus indirect voor om een tweede treinstel voor buiten te spits in te zetten. Wat de kosten verdubbeld.

De meeste van de trajecten die je noemt hebben al intercity's rijden. Je wilt deze alleen luxer maken, dus minder zitplek in dezelfde ruimte, terwijl die zitplek in de spits hard nodig is.

Alleen heeft de provincie Zeeland bewust voor 2 sprinters gekozen. Het traject is niet rendabel voor meer dan 2 treinen per uur. Hierdoor is de IC komen te vervallen.

Voor de bagage naar Schiphol heb je zeker een punt. Maar ook in treinstellen met bagageruimte (ICM) wordt deze ruimte niet gebruikt. In dubbeldekkers heb je een stuk minder bagageruimte naast de stoelen, zeker met het verdwijnen van de 4 zits, maar ook daar heb je ruimere balkons waar je je bagage kwijt kan. Al zal dat langzaam gaan verdwijnen aangezien de NS geen nieuwe dubbeldekkers meer koopt (lastig met de eis van een gelijkvloerse instap).

Ik ben vaak met de trein naar schiphol gegaan en dat was ook altijd ene klacht van mij.
Je kunt nergens je bagage kwijt. De rekken boven de stoelen zijn te klein om een koffer in te duwen.
Dit tussen de stoelen ook. Dus staat hij hinderlijk in de weg.

[noppus]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:29:
Nederland heeft meerdere langere afstand trajecten waar dit soort wagons prima tot hun recht zouden kunnen komen. Denk aan trajecten als Alkmaar - Maastricht, Groningen - Rotterdam, Leeuwarden - Rotterdam, Zwolle - Roosendaal, Vlissingen - Amsterdam.

Ik weet niet van alle trajecten de reizigersstromen, maar Zwolle- Roosendaal is vooral een fictief traject. Natuurlijk rijden de treinen dit hele stuk, maar er zal op de machinist na niemand van begin tot eind in zitten.

Vanaf Zwolle ben je over Utrecht een kwartier sneller in Den Bosch, inclusief een ruime overstap.
Naar Roosendaal ben je over Rotterdam ook sneller.

De trein stopt onderweg ook 12 keer. Als je er stops tussenuit haalt kan het sneller natuurlijk, maar daarmee haal je wel de hele functie van de lijn weg.

Mensen moeten van Deventer naar Den Bosch, of van Zwolle naar Nijmegen, maar niet het hele traject.

[asmi2]

icecreamfarmer schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:52:
Ik ben vaak met de trein naar schiphol gegaan en dat was ook altijd ene klacht van mij.
Je kunt nergens je bagage kwijt. De rekken boven de stoelen zijn te klein om een koffer in te duwen.
Dit tussen de stoelen ook. Dus staat hij hinderlijk in de weg.

Als je hele grote bagagerekken zou maken dan gaat dat ook ten koste van zitplaatsen.
Een persoon met een grote koffer heeft nou eenmaal anderhalf keer zoveel ruimte nodig als een persoon zonder koffer. Misschien zouden ze voor grote koffers maar een extra tarief moeten vragen.

[Zeara]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:32:

Behalve Zwolle - Roosendaal liggen al die routes op zeer drukke corridors, in ieder geval deels. Daar rijden nu al zoveel mogelijk "RE's" om de passagiersstroom aan te kunnen. Zou je per uur zo'n "RE" ombouwen tot "Duitse IC" (en daarmee ontoegankelijk voor reizigers zonder zitplaatsreservering) dan neemt de capaciteit op dat baanvak dus enorm af.

Even dit stukje eruit gepikt. Een zitplaatsreservering is voor 2e klas IC/ICE in Duitsland niet verplicht. Dit is een optie die je kunt kiezen (wat soms zeker aan te raden is).

Dus daarmee hoef je niet per se de capaciteit te verminderen.

[psychodude]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:42:
In dubbeldekkers heb je een stuk minder bagageruimte naast de stoelen, zeker met het verdwijnen van de 4 zits, maar ook daar heb je ruimere balkons waar je je bagage kwijt kan.

Balkons waar je bagage kwijt kunt, en omdat het hier totaal buiten zicht valt, ook een prima plek om je bagage kwijt te raken. NS Veiligheid en Service raadde zo vorig jaar dan ook af om je bagage buiten zicht te plaatsen, gezien een toename aan diefstallen.

Ik zet daar dan ook echt nooit onbeheerd iets neer. Nee, dat verdwijnt gewoon lekker makkelijk in het gangpad als de trein vol zit. Ik behoud graag zicht op mijn spullen.

Nota bene, ik heb een trein wel eens in een trein gezeten die werd ontruimd omdat er een onbeheerde tas in het balkon stond. Uiteindelijk bleken dit wat zwemspullen te zijn. En dat is niet de enige keer dan in Nederland de afgelopen jaren een trein ontruimd is vanwege een onbeheerde tas of koffer. Het onbeheerd laten van tassen op het balkon kan verstrekkende gevolgen hebben. Zowel voor de veiligheid van je eigen spullen, als voor de openbare orde.

noppus schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:12:
[...]


Ik weet niet van alle trajecten de reizigersstromen, maar Zwolle- Roosendaal is vooral een fictief traject. Natuurlijk rijden de treinen dit hele stuk, maar er zal op de machinist na niemand van begin tot eind in zitten.

Vanaf Zwolle ben je over Utrecht een kwartier sneller in Den Bosch, inclusief een ruime overstap.
Naar Roosendaal ben je over Rotterdam ook sneller.

De trein stopt onderweg ook 12 keer. Als je er stops tussenuit haalt kan het sneller natuurlijk, maar daarmee haal je wel de hele functie van de lijn weg.

Mensen moeten van Deventer naar Den Bosch, of van Zwolle naar Nijmegen, maar niet het hele traject.

Naar Roosendaal ben je over Rotterdam wel een hele 3 minuten sneller... 2:40 i.p.v. 2:43 als ik nu deze trein zou pakken .

En ook voor wat betreft de bestemming den Bosch, scheelt dit maar een kwartier effectieve reistijd. Voor recreatief gebruik blijf ik dan toch echt gewoon in de trein zitten. Voor forenzen kan ik het begrijpen hoor. Maar als je met de trein een dagje weggaat, dan zie ik echt geen meerwaarde in overstappen.

[Heroic_Nonsense]

Zeara schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:16:
[...]


Even dit stukje eruit gepikt. Een zitplaatsreservering is voor 2e klas IC/ICE in Duitsland niet verplicht. Dit is een optie die je kunt kiezen (wat soms zeker aan te raden is).

Dus daarmee hoef je niet per se de capaciteit te verminderen.

My bad! Ik reis eigenlijk altijd met reservering.

Laat ik mijn stelling dan als volgt ombouwen:

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:32:
[...]
Behalve Zwolle - Roosendaal liggen al die routes op zeer drukke corridors, in ieder geval deels. Daar rijden nu al zoveel mogelijk "RE's" om de passagiersstroom aan te kunnen. Zou je per uur zo'n "RE" ombouwen tot "Duitse IC" (en daarmee ontoegankelijk voor reizigers met alleen een "RE"-plaatsbewijs) dan neemt de capaciteit op dat baanvak dus enorm af.
[...]

[icecreamfarmer]

asmi2 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:16:
[...]

Als je hele grote bagagerekken zou maken dan gaat dat ook ten koste van zitplaatsen.
Een persoon met een grote koffer heeft nou eenmaal anderhalf keer zoveel ruimte nodig als een persoon zonder koffer. Misschien zouden ze voor grote koffers maar een extra tarief moeten vragen.

5cm Meer zou ze al veel bruikbaarder maken en ze zijn boven de zitplaatsen dus dat hoeft geen zitplaats te kosten.

[asmi2]

icecreamfarmer schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:56:
5cm Meer zou ze al veel bruikbaarder maken en ze zijn boven de zitplaatsen dus dat hoeft geen zitplaats te kosten.

Of je koopt een koffer die 5cm kleiner is.

[noppus]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:23:
Nota bene, ik heb een trein wel eens in een trein gezeten die werd ontruimd omdat er een onbeheerde tas in het balkon stond. Uiteindelijk bleken dit wat zwemspullen te zijn. En dat is niet de enige keer dan in Nederland de afgelopen jaren een trein ontruimd is vanwege een onbeheerde tas of koffer. Het onbeheerd laten van tassen op het balkon kan verstrekkende gevolgen hebben. Zowel voor de veiligheid van je eigen spullen, als voor de openbare orde.

Een apart bagagerek, waar in principe alle tassen en koffers onbeheerd lijken te staan, zou dan vanuit het oogpunt van terrorismedreiging juist heel ongewenst zijn.
(dit staat los van mijn mening over doorgeslagen terrorismeangst)

Naar Roosendaal ben je over Rotterdam wel een hele 3 minuten sneller... 2:40 i.p.v. 2:43 als ik nu deze trein zou pakken .

Mijn punt is juist dat niemand deze trein pakt, voor dat hele stuk. (3 minuten sneller én een overstap van 26 minuten toont wel aan dat het een "omreisverbinding" is. Die alleen maar bestaat om uit efficiency diverse losse stukken waar wel behoefte aan is aan elkaar te knopen.

En ook voor wat betreft de bestemming den Bosch, scheelt dit maar een kwartier effectieve reistijd. Voor recreatief gebruik blijf ik dan toch echt gewoon in de trein zitten. Voor forenzen kan ik het begrijpen hoor. Maar als je met de trein een dagje weggaat, dan zie ik echt geen meerwaarde in overstappen.

Als je met de trein een dagje weggaat, heb je ook geen behoefte aan een kwartier sneller, in een duurdere trein, met minder op/uitstapmogelijkheden. Als je wel behoefte hebt aan een kortere reistijd dan pak je de mogelijkheid wel, die er (op dit specifieke traject) wel is.

De meeste reizigers willen wel sneller, alleen is er geen concensus over welke stations er dan overgeslagen moeten worden. Tussen alle tussenliggende stations in nu eenmaal meer verkeer dan tussen begin en eind.

[Alex)]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:23:
[...]

Naar Roosendaal ben je over Rotterdam wel een hele 3 minuten sneller... 2:40 i.p.v. 2:43 als ik nu deze trein zou pakken .

Dat is omdat de IC Zwolle - Roosendaal een paar lange stops heeft: 5 minuten in 's-Hertogenbosch, 5 minuten in Breda en op delen van de route ook nog eens erg langzaam is ingelegd. Zelfs tussen Breda en Tilburg kan er al 2 minuten gewonnen worden als de machinist kan doorrijden (en dat ook doet).

[icecreamfarmer]

asmi2 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:00:
[...]

Of je koopt een koffer die 5cm kleiner is.

Ja zo werkt het niet het is gewoon een rare ontwerpbeslissing geweest.
Het is overigen gewoon een standaard samsonite koffer en dan niet type hutkoffer.
Tevens ben ik niet de enige reiziger met bagage van en naar schiphol.

Ik zet dat ding dan ook gewoon in het gangpad en zie verder wel.

[Rub147]

icecreamfarmer schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:06:
[...]


Ja zo werkt het niet het is gewoon een rare ontwerpbeslissing geweest.
Het is overigen gewoon een standaard samsonite koffer en dan niet type hutkoffer.
Tevens ben ik niet de enige reiziger met bagage van en naar schiphol.

Ik zet dat ding dan ook gewoon in het gangpad en zie verder wel.

Sprinter Hoofddorp - Amsterdam Centraal is dan ook altijd erg gezellig . Op het NS forum valt te lezen dat de "NS kiest voor zitplekken in plaats van bagageruimte". Werkt vaak averechts, de vier-zits zitten twee personen met twee koffers.

Moet ook eerlijk zeggen dat ik in het buitenland nog nooit (behalve de S-Bahn vanaf Munchen Airport) een trein heb gezien met zulke slechte mogelijkheden als bij de NS.


En dat het in de toekomst ook niks gaat worden bewijst de ICNG. Waarom is dat rekje nou weer zo mini , daar kan makkelijk nog een laag bovenop.

[asmi2]

Rub147 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:11:
En dat het in de toekomst ook niks gaat worden bewijst de ICNG. Waarom is dat rekje nou weer zo mini , daar kan makkelijk nog een laag bovenop.

Omdat het plankje tussen die lagen altijd voor iemand 5cm te laag zit.

[Robkazoe]

We moeten meer rekjes doen zoals de DDZ! Hoofdpijn gegarandeerd! En nog steeds praktisch nutteloos.

[LordSinclair]

Rub147 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:11:
[Afbeelding]
En dat het in de toekomst ook niks gaat worden bewijst de ICNG. Waarom is dat rekje nou weer zo mini , daar kan makkelijk nog een laag bovenop.

Zoals bij de ICM heeft die trein gewoon bagagerekken bovenin. Beetje gratis sportschool en je reisbagage ligt netjes in een rek.

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 31-07-2019 15:49 ]

[psychodude]

Rub147 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:11:
[...]
[Afbeelding]
En dat het in de toekomst ook niks gaat worden bewijst de ICNG. Waarom is dat rekje nou weer zo mini , daar kan makkelijk nog een laag bovenop.

Een tweede laagje?




Nee, dat soort dingen zou veel te onlogisch zijn .

Rub147 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:11:
[...]

Sprinter Hoofddorp - Amsterdam Centraal is dan ook altijd erg gezellig . Op het NS forum valt te lezen dat de "NS kiest voor zitplekken in plaats van bagageruimte". Werkt vaak averechts, de vier-zits zitten twee personen met twee koffers.

En ach, dan zitten er nog 2 mensen. Van de week dacht ik, ik stap met de kinderwagen in in de wagon met rolstoel plaats. Met circa 30 graden toch echt te warm om zonder airco op het balkon te gaan zitten voor meer dan 2 uur.

Komt er een paar minuten na ons een rolstoel binnen gereden. Tsja, wij moesten weg met de buggy. Dan de kinderwagen maar in de vierzit, een andere plek is er niet. Dus één vierzit voor een baby die ligt te slapen in een buggy. Ach, ideale opbouw van een trein toch .

Conducteurs weten ook nooit wat ze ermee aan moeten. Want ze weten dat er gewoon geen degelijke plek is op de treinen. En als je eenmaal zit met een buggy, is verplaatsen door een Nederlandse trein met een buggy al helemaal geen optie meer nadat de deuren gesloten zijn.

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:47:
Zoals bij de ICM heeft die trein gewoon bagagerekken bovenin. Beetje gratis sportschool en je reisbagage ligt netjes in een rek.

Het is de vraag of deze voldoende ruimer gemaakt wordt dan de huidige overhead bagagerekken. Want op dit moment is dit echt om te janken. Geschikt voor daypacks, laptoptassen en dat soort dingen, ja. Eigenlijk alles wat je ook net zo makkelijk bij je voeten kunt laten staan. Maar voor echt bagage? Nee.

[icecreamfarmer]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:47:
[...]


[Afbeelding]

[Afbeelding]

Zoals bij de ICM heeft die trein gewoon bagagerekken bovenin. Beetje gratis sportschool en je reisbagage ligt netjes in een rek.

Dit lijken zowaar fatsoenlijke rekken te zijn. Voor iedereen info ik denk dat mij koffer max 25cm hoog is (en eerder 20).

[LordSinclair]

psychodude schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 15:59:
Het is de vraag of deze voldoende ruimer gemaakt wordt dan de huidige overhead bagagerekken. Want op dit moment is dit echt om te janken. Geschikt voor daypacks, laptoptassen en dat soort dingen, ja. Eigenlijk alles wat je ook net zo makkelijk bij je voeten kunt laten staan. Maar voor echt bagage? Nee.

Het materieel waar jij vooral ervaring mee lijkt te hebben zijn dubbeldekkers. In dubbeldekkers zijn bagagerekken bovenhoofd altijd een hoofdpijn dossier geweest. Door de beperkte ruimte in de hoogte kan er geen fatsoenlijk bagagerek worden gemaakt.

In het meeste enkeldeks materieel is er wel voldoende ruimte in de hoogte voor een bagagerek (alleen mogen ze best wat breder uitgevoerd worden).

[psychodude]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 16:09:

Het materieel waar jij vooral ervaring mee lijkt te hebben zijn dubbeldekkers. In dubbeldekkers zijn bagagerekken bovenhoofd altijd een hoofdpijn dossier geweest. Door de beperkte ruimte in de hoogte kan er geen fatsoenlijk bagagerek worden gemaakt.

Op de lijnen waar ik in Nederland gebruik van maak wordt inderdaad overwegend dubbeldekkers ingezet. Verder reis ik vrijwel alleen lange afstands trajecten, zowel binnen Nederland als internationaal. Waar ik indien mogelijk op redelijke wijze de trein pak in plaats van het vliegtuig.

Hoe de enkeldeks NS treinen zijn in Nederland heb ik dan ook weinig ervaring mee. Het lokale vervoer wordt hier door Arriva geregeld. Arriva heeft prima treinen. Ruim voldoende ruimte voor bagage, fiets, kinderwagens, etc. binnen hun fiets coupés. 4 kinderwagens op rij en nog eens 7 fietsen erbij was onlangs bijvoorbeeld geen enkel probleem. En zodra het aanbod er is, bemerk je in ieder geval dan ook dat er duidelijk gebruik van gemaakt wordt. De laatste keer dat ik gebruik heb gemaakt van een enkeldeks NS trein was dat toch nog altijd een stuk beperkter in ruimte van wat ik mij kan herinneren. Ook daar herinner ik mij met name gewoon veel stoelen en weinig mogelijkheid om iets anders dan een passagier nu echt goed kwijt te kunnen zonder meerdere plaatsen in te nemen.

[EDIT]

Iets totaal anders: voor de liefhebber
De eerste 8-delige ICNG heeft vandaag de fabriek in Katowice verlaten en zal voor een korte tijd in Velim te zien zijn, dus als mensen nog in die buurt zijn...
Daarna gaat-ie door naar de andere Alstomfabriek in Salzgitter.
Deze is overigens weer geheel in 't zwart.

Daarnaast goed nieuws voor de IC Brussel: naast de al bestelde 2 testtreinen, is nu ook de bestelling voor nog eens 18 ICNG-België-treinen definitief gemaakt, dus ook de IC Amsterdam - Brussel zal in ds toekomst met ICNG materieel gaan rijden.

[ Voor 35% gewijzigd door EDIT op 01-08-2019 12:03 . Reden: Typo ]

[Bastien]

LordSinclair schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 13:42:
[...]

Voor de bagage naar Schiphol heb je zeker een punt. Maar ook in treinstellen met bagageruimte (ICM) wordt deze ruimte niet gebruikt. In dubbeldekkers heb je een stuk minder bagageruimte naast de stoelen, zeker met het verdwijnen van de 4 zits, maar ook daar heb je ruimere balkons waar je je bagage kwijt kan. Al zal dat langzaam gaan verdwijnen aangezien de NS geen nieuwe dubbeldekkers meer koopt (lastig met de eis van een gelijkvloerse instap).

Dat valt best mee, dubbeldekkers met gelijkvloerse instap en een ruim balkon en genoeg zitplek. Ik heb genoeg gereisd in bijvoorbeeld Wikipedia: Sydney Trains A & B sets (foto's onderaan) en voorgaande types die nagenoeg hetzelfde zijn opgebouwd. Ruim balkon met 8 zitplekken (geen klapplankjes) waar je prima kunt zitten met de koffer voor je en het pad niet blokkeert. En verder 163 meter trein en 900 zitplekken, meer dan een VIRM6 met gelijke lengte. Kan me niet voorstellen dat een van de leveranciers van NS dit niet kan leveren.

Maar goed, dat zijn keuzes. NS moet eens kappen met dat rare gedesign binnen in treinen en ze geschikt maken voor passagiers en bagage. Gewoon rechttoe rechtaan stoelen erin, geen geslalom, stomme wandjes (al dan niet van glas) zoals in sommige bovenstaande (ik hoop) schetsen en klaar.

Trouwens, laatst nog meegemaakt in een ICMm dat een geheel balkon volgeparkeerd was met 16 koffers, voor een gezelschap van 10 mensen. Een paar zaten op een klapplank en de rest in de coupe zelf. Daar kan dus ruim een uur niemand meer in- of uitstappen of fatsoenlijk doorlopen. Sja, dat krijg je dan.

[ Voor 9% gewijzigd door Bastien op 31-07-2019 18:04 ]

[GoldenSample]

Leuk allemaal die koffers maar de overgrote meerderheid van de mensen reist zonder koffer en wil gewoon die 220 dagen per jaar zitten en niet naar een leeg bagagerek kijken. Idem met het vergelijk met sprinters die vooral sta plaatsen hebben, leuk maar niet voor een intercity.

Verder heb je in de VRIM boven tussen de stoelen vaak zat ruimte, mensen gebruiken het echter niet.

[St00mwals]

GoldenSample schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 23:39:
Leuk allemaal die koffers maar de overgrote meerderheid van de mensen reist zonder koffer en wil gewoon die 220 dagen per jaar zitten en niet naar een leeg bagagerek kijken. Idem met het vergelijk met sprinters die vooral sta plaatsen hebben, leuk maar niet voor een intercity.

Verder heb je in de VRIM boven tussen de stoelen vaak zat ruimte, mensen gebruiken het echter niet.

Om dit verhaal bij te staan:
In de verbouwde VIRM's is de lift voor de railcatering vervangen door bagagevakken



Nu genoeg gehad over bagage en treinen???

[Heroic_Nonsense]

.

Bastien schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 18:02:
[...]
Dat valt best mee, dubbeldekkers met gelijkvloerse instap en een ruim balkon en genoeg zitplek. Ik heb genoeg gereisd in bijvoorbeeld Wikipedia: Sydney Trains A & B sets (foto's onderaan) en voorgaande types die nagenoeg hetzelfde zijn opgebouwd. Ruim balkon met 8 zitplekken (geen klapplankjes) waar je prima kunt zitten met de koffer voor je en het pad niet blokkeert. En verder 163 meter trein en 900 zitplekken, meer dan een VIRM6 met gelijke lengte. Kan me niet voorstellen dat een van de leveranciers van NS dit niet kan leveren.
[...]

Niet helemaal eerlijk: die treinen hebben een gelijkvloerse instap omdat (zo te zien) de perrons hoger zijn (zie bijvoorbeeld deze foto en vergelijk de drempelhoogte met die van een Nederlandse trein).

Als NS een gelijkvloerse instap wil in dubbeldekstreinen, dan zullen ze de Zwitserse of Duitse oplossing moeten overwegen. De deuren zitten daar niet boven de draaistellen en kunnen daardoor lager gepositioneerd worden. De balkons worden dan wel iets groter om de trap naar de bovenverdieping te kunnen plaatsen.

Vanaf het perron ziet dat er zo uit; van binnen ziet het er zo uit; er ontstaat een soort "vide" om de overgang naar de volgende wagen op UIC-hoogte te krijgen en om de trap naar boven niet al te ver het rijtuig in te laten komen.

St00mwals schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 08:22:
[...]
Om dit verhaal bij te staan:
In de verbouwde VIRM's is de lift voor de railcatering vervangen door bagagevakkenvakjes om je LP's in te zetten
[Afbeelding]
[...]

Fixed that for you

[ Voor 69% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 01-08-2019 08:49 ]

[EDIT]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 08:48:
.
[...]
Als NS een gelijkvloerse instap wil in dubbeldekstreinen, dan zullen ze de Zwitserse of Duitse oplossing moeten overwegen. De deuren zitten daar niet boven de draaistellen en kunnen daardoor lager gepositioneerd worden. De balkons worden dan wel iets groter om de trap naar de bovenverdieping te kunnen plaatsen.

Ook dat gaat niet werken. De perrons zitten hier op 76 cm, niet op de 55 cm die daarvoor vereist is. Dan zou je een hellingbaan van jewelste krijgen en kunnen alle rolstoelen er wel in, maar niet meer uit.

De enige oplossing is zoiets als een trein die bestaat uit gemengde dubbeldeks en enkeldekswagons, zoals de Siemens Desiro HC of de Bombardier Omneo.

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 01-08-2019 12:08 ]

[Heroic_Nonsense]

EDIT schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 12:05:
[...]

Ook dat gaat niet werken. De perrons zitten hier op 76 cm, niet op de 55 cm die daarvoor vereist is. Dan zou je een hellingbaan van jewelste krijgen en kunnen alle rolstoelen er wel in, maar niet meer uit.

De enige oplossing is zoiets als een trein die bestaat uit gemengde dubbeldeks en enkeldekswagons, zoals de Siemens Desiro HC of de Bombardier Omneo.

Ai, dan houdt het op, tenzij in de wet nergens staat dat de trein niet alleen rolstoeltoegankelijk, maar ook "rolstoeluitgankelijk" moet zijn...

Maar serieus: dat is wel jammer. Wet van de remmende voorsprong zullen we maar zeggen.

Zo'n Omneo of Desiro HC ziet er overigens niet verkeerd uit! Dat zou best eens kunnen werken in Nederland.

[Marcel Br]

GoldenSample schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 23:39:
Leuk allemaal die koffers maar de overgrote meerderheid van de mensen reist zonder koffer en wil gewoon die 220 dagen per jaar zitten en niet naar een leeg bagagerek kijken. Idem met het vergelijk met sprinters die vooral sta plaatsen hebben, leuk maar niet voor een intercity.

Verder heb je in de VRIM boven tussen de stoelen vaak zat ruimte, mensen gebruiken het echter niet.

In de trein van/naar Schiphol heb je altijd mensen met koffers, dat was volgens mij de discussie.

[Bacchus]

asmi2 schreef op woensdag 31 juli 2019 @ 14:16:
[...]
Als je hele grote bagagerekken zou maken dan gaat dat ook ten koste van zitplaatsen.

Ter illustratie, zoveel ongeveer:

ICRm door Martijn Haman

[ Voor 9% gewijzigd door Bacchus op 01-08-2019 14:11 ]

[NMH]

Marcel Br schreef op donderdag 1 augustus 2019 @ 13:20:
In de trein van/naar Schiphol heb je altijd mensen met koffers, dat was volgens mij de discussie.

Maar het materieel wat van en naar Schiphol rijdt wordt ook elders in het land ingezet en daar heb je dan weer minder aan die extra bagageruimte wegens minder koffers. Dan kun je misschien maar beter voor lief nemen dat mensen een zitplaats gebruiken voor hun grote bagage, dan kan er bij gebrek aan zulke bagage die ruimte gebruikt worden om te zitten.