Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Evest]

Inhoudsopgave
Spring naar: Inleiding | Vervoerders | Materieel | Einde

Inleiding

Welkom in het 23^e deel van het spoorwegentopic! Dit is de plek op GoT om te discussiëren over treinen, de spoorwegen en aanverwante zaken. Alle voorgaande delen van dit topic vind je in Topicreeks: Het grote spoorwegentopic.

Spring naar: begin | volgende | einde

Vervoerders

Hier vind je een overzicht van alle personenvervoerders die in Nederland actief zijn*.

NS Reizigers

NS Reizigers (NSR) is de bekendste personenvervoerder op het Nederlandse spoor. Aan NSR is tot 2025 de concessie voor het hoofdrailnet verleend. Verder worden tot in 2017 de lijnen Zwolle - Kampen, Zwolle - Enschede en Schiedam - Hoek van Holland door NSR verzorgd. Voor het Spoorwegmuseum worden door NS ritten gereden van Utrecht Centraal naar Utrecht Maliebaan.

NSR rijdt drie soorten treinen: Intercity Direct tussen Amsterdam Centraal en Breda over de HSL-Zuid, Intercities in het hele land en Sprinters in het hele land. De verschillende materieeltypen die NSR gebruikt zijn te vinden bij Materieel.

NS International

NS International is het bedrijf dat verantwoordelijk is voor enkele internationale ritten, al dan niet in samenwerking met andere vervoerders. De IC Berlijn van Amsterdam-Berlijn, de ICEs vanaf Amsterdam naar Frankfurt en Düsseldorf, de Beneluxtrein naar Brussel en de Thalys naar Parijs/Lille zijn treinen die deels door NS International worden gereden.

Arriva

Arriva Personenvervoer Nederland is een van de grootste nevenvervoerders op het spoor in Nederland. Concessies die aan Arriva verleend zijn de concessie Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland, de concessie DAV voor de MerwedeLingelijn Dordrecht-Gorinchem-Geldermalsen, de concessie Vechtdallijnen in Overijssel, de concessie Achterhoek Rivierenland in Gelderland en de concessie Limburg in Limburg. Arriva rijdt met LINTs, GTWs en FLIRTs die te vinden zijn bij Materieel.

Breng

Breng is een formule die in de regio Arnhem/Nijmegen actief is en doordeweeks ritten uitvoert op het traject Arnhem-Doetinchem. De officiële vervoerder is Hermes, een dochteronderneming van Connexxion.

Connexxion

Connexxion is verantwoordelijk voor de treinen op de Valleilijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen.

Syntus

Syntus is vooral in Overijssel actief en rijdt de treinen tussen Zutphen, Hengelo en Oldenzaal. Eind 2017 zullen ook de treindiensten Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede door Syntus worden verzorgd.

R-net

R-net is een samenwerkingsverband tussen verschillende vervoerbedrijven in de randstad. Sinds eind 2016 rijden treinen met de R-net stijl tussen Gouda en Alphen aan de Rijn. NSR is de huidige vervoerder op deze lijn.

Regionale vervoerders

RET

De Ret rijdt met 5500/5600 serie de metro lijnen in de Metropoolregio Den Haag Rotterdam onder de noemer Randstad Rail (RR). Verder rijdt de RET, in aanvulling met het oudere 5300/5400 serie, de gewone metrodiensten in de regio Rotterdam.

Per eind 2017 zal de RET gaan rijden op de Hoekse Lijn.

GVB

Het GVB verzorgt de metro diensten in de regio van Amsterdam.

Spring naar: begin | vorige | volgende | einde

Materieel

Hieronder staat een overzicht van de treinstellen en locs waarmee gereden wordt door de vervoerders die hierboven beschreven zijn.

Dieseltreinstellen

Op een aantal plekken in het land wordt nog met dieseltreinstellen gereden. Dankzij de grootschalige elektrificatie in het land zijn dieselstellen steeds zeldzamer geworden.

Dieselmaterieel '90

DM'90 bij vertrek vanuit Kampen.

DM'90 3446 onderweg voor Arriva.

Interieur tweede klasse van DM'90.

DM'90, bijgenaamd Buffel, zijn de enige dieseltreinstellen die nog door NSR worden gebruikt. Ze zijn in dienst te vinden op de trajecten Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede tot eind 2017 wanneer Syntus het stokje overneemt op de pas gelektrificeerde trajecten. De stellen zijn in 1993 besteld bij Talbot in Aken. Het materieel heeft een topsnelheid van 140 km/h. De treinen bieden met hun twee bakken zitplaats aan 135 reizigers.

RET Materiaal

Line up in de 5200, 5300, 5400, 5500 en 5600 serie. De 5200 serie is nog gedeeltelijk gebouwd bij Werkspoor te Utrecht.

Werkzaamheden aan, op en langs het spoor

Strukton Rail Equipment heeft veel (KROL) Atlas spoorwegmachines in gebruik. In de video zie je hoe Strukton deze machines inzet bij hun ‘nachtelijke’ werkzaamheden

Spring naar: begin | vorige | einde

[Voor 58% gewijzigd door D_Jeff op 19-09-2018 19:40]

[Evest]

Gereserveerd voor de TS die nog in aanbouw is!

* Zou graag ook grote goederenvervoerders en België willen toevoegen. Hulp is echter zeer welkom!

[Voor 52% gewijzigd door Evest op 21-01-2017 17:28]

[sus]

Zie ik daar ineens 2 stellen NID in Vlissingen staan. Die kom ik hier niet vaak tegen

[SRich]

@Edit,

Bedankt voor je uitleg.

[arnold_m]

...

GBA

Het GBA verzorgt de metro diensten in de regio van Amsterdam.
...

Dat moet natuurlijk het GVB zijn, GBA staat voor gemeentelijke basisadministratie.

[Dolan]

Evest schreef op zaterdag 21 januari 2017 @ 11:54:

Breng

Breng is een kleine vervoerder die in de regio Arnhem/Nijmegen actief is en doordeweeks ritten uitvoert op het traject Arnhem-Doetinchem.

Breng is geen bedrijf/vervoerder. Het is net als R-Net een productformule. De officiële vervoerder op Arnhem-Doetinchem is Hermes die rijdt onder het attest van Connexxion. </mierenn*ukmodus>

[Trainhunter2009]

Nog een opmerkinkje
Arriva
Arriva Personenvervoer Nederland is een van de grootste nevenvervoerders op het spoor in Nederland.
[...]
Arriva rijdt met LINT en GTW die te vinden zijn bij Materieel.

Waar is de Flirt en de komende Flirt Tricourant

[Evest]

[sanfranjake]

RNET/Abellio moet natuurlijk NSR zijn. Die treinen zijn alleen meegelift op een bestelling van Abellio bij Stadler. Het personeel en concessie zijn in het geheel NS Reizigers.

[MBV]

arnold_m schreef op zaterdag 21 januari 2017 @ 11:38:
ARI is een een onderdeel van het programma procesleiding (PRL) dat de treindienstleiders gebruiken.
Voor Astris, dat inmiddels al op een groot deel van de posten actief is, maakt het inderdaad niets uit of een rijweg door ARI wordt ingesteld of met de hand.
Ik werk tegenwoordig aan het Astris-project en heb al wel van ARI gehoord. Er is inmiddels een project gestart om PRL te porteren naar modernere systemen, maar ik verwacht dat ARI en dynamisch verkeersmanagement onderdeel zullen blijven van PRL. Voor zover ik weet is dynamisch verkeersmanagement nu alleen actief bij Schiphol, en daar is Astris niet actief.

Zijn er al posten van Alstom overgezet?

[arnold_m]

Nog niet. De planning is om op 30 april het gebruik van Astris op post Kijfhoek uit te breiden naar de delen van de Betuweroute waarop Smartlock van Alstom actief is.
Daarvoor zijn nogal wat uitbreidingen nodig ten opzicht van de bestaande versies van Astris, want Smartlock van Alstom houdt bij een spoorbezetting ook een richting bij, en staat het combineren van treinen alleen toe op secties die daarvoor bedoeld zijn. Astris mag een rijweg alleen instellen als de uiteindelijke instelopdracht zal worden geaccepteerd door de beveiliging/interlocking en moet voor Alstom dus extra dingen bijhouden en controleren.

[Trainhunter2009]

De eerste SNG zit zodanig in elkaar dat ie de eerste meters in de Fabriek heeft gereden.
https://railmagazine.nl/eerste-sng-maakt-proefrit-in-spanje/

[sanfranjake]

Gaat over een paar weken naar Vélim (vermoedelijk per dieplader gezien het breedspoor in Spanje). Tweede stel gaat naar de klimaatkamer.

[AW_Bos]

sanfranjake schreef op zondag 22 januari 2017 @ 22:14:
Gaat over een paar weken naar Vélim (vermoedelijk per dieplader gezien het breedspoor in Spanje).

Dus de kans zit erin dat alle stellen uiteindelijk ook via de dieplader naar Nederland worden gebracht.
In dat geval wordt het dus treintjes spotten vanaf de parkeerplaatsen bij de snelwegen....

[sanfranjake]

Tuurlijk niet, je kan ze ook gewoon bij de grens op de rails zetten natuurlijk.

[AW_Bos]

Opsich zou dat ook wel kunnen. Rekening-houdend dat zo'n trein op de locatie weer makkelijk in elkaar kan worden gezet. Vooral met Jacobsdraaistellen is het vast nog wel een klusje.

[LordSinclair]

AW_Bos schreef op maandag 23 januari 2017 @ 00:58:
Opsich zou dat ook wel kunnen. Rekening-houdend dat zo'n trein op de locatie weer makkelijk in elkaar kan worden gezet. Vooral met Jacobsdraaistellen is het vast nog wel een klusje.

Dat is toch gewoon een kwestie van het rijtuig op de juiste plek laten zakken op het draaistel, zoals het met elk draaistel gaat?

[AW_Bos]

Klopt, Jacobs-draaistellen dragen twee bakken op de bakovergang.

[SRich]

arnold_m schreef op zaterdag 21 januari 2017 @ 21:13:
Nog niet. De planning is om op 30 april het gebruik van Astris op post Kijfhoek uit te breiden naar de delen van de Betuweroute waarop Smartlock van Alstom actief is.
Daarvoor zijn nogal wat uitbreidingen nodig ten opzicht van de bestaande versies van Astris, want Smartlock van Alstom houdt bij een spoorbezetting ook een richting bij, en staat het combineren van treinen alleen toe op secties die daarvoor bedoeld zijn. Astris mag een rijweg alleen instellen als de uiteindelijke instelopdracht zal worden geaccepteerd door de beveiliging/interlocking en moet voor Alstom dus extra dingen bijhouden en controleren.

Beetje jammer als de richting word vastgehouden en je moet van richting veranderen..

@EDIT
Edit ik had nog een vraag(ken ook door anderen beantwoord worden).
Wat is de reden dat automatische (eventuele ook p) seinen niet terug komen op aangepakte baanvakken, Ik zie op filmpjes dat waar baanvakken vroeger P-seinen hadden, het nu compleet bediend is. Je zou natuurlijk ERTMS kunnen zeggen, maar op de havenspoorlijn staan op de vrije baan die level 1 is ook automatische en P seinen die gewoon in rust op groen staan.

[EDIT]

Ik kan wel wat redenen zo verzinnen, maar ik zou het je niet met zekerheid kunnen zeggen.
Het is natuurlijk een stukje flexibiliteit: Je kan eenvoudig omkeren, rijden via het linker spoor levert geen capaciteitsproblemen op doordat op beide sporen op dezelfde plek de seinen staan voor beide sporen en de treindienstleider weet ook welke trein waar is.

[SRich]

In principe zou je na het passeren van een P-sein (ik weet dat niet overal zo is) een tegensein krijgen die automatisch groen worden nadat de laatste as de stroomloop weer heeft verlaten. Zolang de trdl er maar geen trein achter aangooit. Met een APB is dat op elke spoor en rijrichting te creëren.

[arnold_m]

SRich schreef op maandag 23 januari 2017 @ 16:03:
[...]

Beetje jammer als de richting word vastgehouden en je moet van richting veranderen..

De richting wordt niet bijgehouden om te voorkomen dat een trein van richting verandert, maar om te bepalen of de aanwezigheid van een trein een beletsel is om rijwegen in te leggen voor andere treinen.

Voor het begrip even een eenvoudige voorbeeldsituatie met drie secties met seinen ertussen en zonder wissels:

---|===A===|===B===|===C===|---

Stel dat op sectie B een trein staat en op sectie A een tweede trein die richting C moet.
De treindienstleider kan al een opdracht geven de tweede trein van A naar B te laten rijden terwijl de eerste nog op sectie B staat. De tweede trein krijgt dan toestemming te rijden zodra de eerste trein sectie B heeft vrijgemaakt, zonder dat de treindienstleider dat in de gaten hoeft te houden.
Bij een beveiliging van Alstom werkt dat echter alleen als de eerste trein ook uit de richting van sectie A kwam.

[sanfranjake]

EDIT schreef op maandag 23 januari 2017 @ 16:59:
Ik kan wel wat redenen zo verzinnen, maar ik zou het je niet met zekerheid kunnen zeggen.
Het is natuurlijk een stukje flexibiliteit: Je kan eenvoudig omkeren, rijden via het linker spoor levert geen capaciteitsproblemen op doordat op beide sporen op dezelfde plek de seinen staan voor beide sporen en de treindienstleider weet ook welke trein waar is.

Op later van automatische blokbeveiliging voorziene baanvakken kan je ook gewoon met permissieve seinen keren. Het sein valt nadat jij de las voorbij bent gewoon weer op groen, dus kan je terug. Zonder blok- en rijrichtingstoringen (voorbeeld Hn-Pmo, Pmo-Zdk, Tbu-Gz en zo nog wel flink wat meer). Treindienstleider ziet bij P-seinen nog steeds niet exact waar je bent, alleen welke rijrichting je hebt en dat je je op dat spoor (vrije baan) bevindt. ETCS/ERTMS natuurlijk wel ietsje nauwkeuriger, ook met level 1 waar je nog met seinen werkt.

[SRich]

sanfranjake schreef op maandag 23 januari 2017 @ 22:31:
[...]
Op later van automatische blokbeveiliging voorziene baanvakken kan je ook gewoon met permissieve seinen keren. Het sein valt nadat jij de las voorbij bent gewoon weer op groen, dus kan je terug. Zonder blok- en rijrichtingstoringen (voorbeeld Hn-Pmo, Pmo-Zdk, Tbu-Gz en zo nog wel flink wat meer). Treindienstleider ziet bij P-seinen nog steeds niet exact waar je bent, alleen welke rijrichting je hebt en dat je je op dat spoor (vrije baan) bevindt. ETCS/ERTMS natuurlijk wel ietsje nauwkeuriger, ook met level 1 waar je nog met seinen werkt.

Zelfs met ERTMS heb je p-seinen met jade spoorstroomlopen, zelfde toepassing als de klassieke versie.

[Raven]

NS voor de rechter om compensatie voor overvolle treinen

ConsumentenClaim wil via de rechter compensatie afdwingen voor treinreizigers die last hebben gehad van overvolle treinen. Het bedrijf, gespecialiseerd in massaclaims, heeft de Nederlandse Spoorwegen voor de rechter gedaagd.

ConsumentenClaim zegt namens meer dan 10.000 treinreizigers op te treden. De gang naar de rechter wordt gemaakt omdat gesprekken met de NS geen oplossing brachten, zegt directeur Stef Smit.

Treinreizigers hebben volgens hem niet de service en het comfort gekregen waarvoor zij betalen. Hij wil dat de gedupeerde reizigers een deel van hun reiskosten terugkrijgen.

Bij de NS zeggen ze ervan te schrikken ''dat we in Nederland zo met elkaar omgaan". ''Dit soort Amerikaanse toestanden helpt de reiziger niet", reageert het bedrijf op de ontvangen dagvaarding.

Onveilig
De organisatie inventariseerde in november 2016 op het intercity-traject van Utrecht naar Amsterdam-Zuid hoe vol de treinen zaten. Veel mensen (45 procent) bleken langer dan een kwartier te moeten staan en soms konden reizigers niet instappen omdat de trein al vol was. Omdat er in de intercity’s geen handgrepen zitten waaraan mensen zich kunnen vasthouden, kwamen er ook volgens ConsumentenClaim ook onveilige situaties voor.

''NS vindt het maken van winst kennelijk belangrijker dan het behoorlijk vervoeren van haar reizigers. Een andere conclusie kan ik niet trekken", zegt Smit. Volgens hem wist de NS al in 2014 dat er in de periode 2015-2017 een tekort aan treinen zou zijn, maar is er onvoldoende gedaan om het materieeltekort op te vangen.

Staan
Staan in de spits is vervelend, maar we werken er keihard aan, reageert een NS-zegsman. Zo zijn oude dubbeldekstreinen opnieuw ingezet en werden in 2014 met spoed 58 nieuwe sprinters besteld. Daarvan rijden er inmiddels 26. Later dit jaar moeten ze alle 58 inzetbaar zijn.

Door de aantrekkende economie wordt het steeds drukker op de weg, maar ook in de trein, is de boodschap van de NS. ''Een vervoersbewijs biedt dan ook geen garantie op een zitplaats. Staan in de spits hoort er in het drukke Nederland helaas bij. We zijn daar heel eerlijk in: Dat zal ook altijd zo blijven."

[Tr4il]

Uit het artikel:

De organisatie inventariseerde in november 2016 op het intercity-traject van Utrecht naar Amsterdam-Zuid hoe vol de treinen zaten.

Is dit niet een beetje weinig om zo'n grote claim op te baseren?
En ook, naast het feit dat ik het idee heb dat de trein Utrecht-Amsterdam Amstel vaak drukker is dan richting Zuid, stappen nog steeds zoveel mensen in het midden van de trein in. Niet normaal, terwijl de voor en achterkant van de treinen vaak ruimte genoeg hebben.

[Bazziek]

Staan in de spits hoort er in het drukke Nederland helaas bij. We zijn daar heel eerlijk in: Dat zal ook altijd zo blijven.

Dit vind ik eigenlijk wel absurd. Dat het problematiek is die niet direct op te lossen is snap ik, maar om het op voorhand direct op te geven?

[Rub147]

Tr4il schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 11:40:
Uit het artikel:


[...]


Is dit niet een beetje weinig om zo'n grote claim op te baseren?
En ook, naast het feit dat ik het idee heb dat de trein Utrecht-Amsterdam Amstel vaak drukker is dan richting Zuid, stappen nog steeds zoveel mensen in het midden van de trein in. Niet normaal, terwijl de voor en achterkant van de treinen vaak ruimte genoeg hebben.

Kijk, op Schiphol kan je nu op spoor 1 en 2 zien waar welk deel van de trein stopt. Maar bijvoorbeeld de sprinter richting Hoofddorp op spoor 5/6 is geen pijl aan op te trekken. Deze schiet soms het halve perron voorbij of stopt met z'n kont bij de uitgang van de tunnel etc etc.
Als de NS ervoor zorgt dat de info duidelijk is waar je kan gaan staan zou het heel erg helpen

[Goner]

Rub147 schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 11:58:
[...]
Als de NS ervoor zorgt dat de info duidelijk is waar je kan gaan staan zou het heel erg helpen

En niet alleen op Schiphol !
Bij mijn station stoppen alleen sprinters (tot december SLT, nu SGM), maar wel in wisselende samenstelling en elke machinist ziet kans zo'n combinatie anders neer te zetten. Het gros van de reizigers gaat dus maar in het midden van het perron staan, zodat ze niet het risico lopen naar de eerste of laatste ingang te moeten hollen.

[menzo]

Je hebt toch op ieder station die blauwe bordjes waar de trein moet stoppen? Je zou denken dat treinen daardoor altijd op de zelfde plek stoppen.

[Bacchus]

Tr4il schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 11:40:
Is dit niet een beetje weinig om zo'n grote claim op te baseren?
En ook, naast het feit dat ik het idee heb dat de trein Utrecht-Amsterdam Amstel vaak drukker is dan richting Zuid, stappen nog steeds zoveel mensen in het midden van de trein in. Niet normaal, terwijl de voor en achterkant van de treinen vaak ruimte genoeg hebben.

Alleen al dat dat potentieel zo kan zijn, ondermijnt wel de hele claim, natuurlijk. De 20 reizigers in de de verder lege voorste en laatste bak hoor je niet maar de 200 reizigers in de overvolle middenbakken klagen steen een been.

[LordSinclair]

menzo schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 12:20:
Je hebt toch op ieder station die blauwe bordjes waar de trein moet stoppen? Je zou denken dat treinen daardoor altijd op de zelfde plek stoppen.

Dat is slechts een indicatie tot hoe ver je minimaal door moet rijden met x aantal bakken zodat je zeker weet dat de hele trein langs het perron staat.

[wildhagen]

Dat, en een bak van SLT is van een andere lengte dan die van een VIRM of ICM, dus daar zit je dan ook nog mee.

[menzo]

Als men zich aan die indicatie houdt dan is het tenminste consistent. Zo krijg je een betere verdeling van passagiers in de de trein.

[marcop23]

Ik vind overigens wel dat bijvoorbeeld trein 774 op zondag, Groningen-Den Haag, veel langer moet. Het rijdt planmatig met een ICM viertje, waardoor het gangpad elke week weer al vol staat vanaf Groningen. Die mensen moeten dus bijna allemaal minstens een uur staan in een intercity, tot aan Zwolle. Op zondagavond, ruim buiten de spits. Dat vind ik nooit zo lief van de NS

Soms heb ik ook wel eens, de andere kant op, een ICM-11 ofzo. Dan rijdt ik in de spits door Utrecht terwijl ik in de voorste bak zit, en dus alle mensenmassa's voorbij rijd. Zitplaatsen te over, dat is in het midden van de trein wel anders dan inderdaad.

[Voor 25% gewijzigd door marcop23 op 26-01-2017 13:37]

[Goner]

marcop23 schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 13:29:
Die mensen moeten dus bijna allemaal minstens een uur staan in een intercity, tot aan Zwolle.

Allemaal melden/klagen via de NS Druktemelder en/of op het http://forum.ns.nl ... niet dat ze er in mijn ervaring ook maar iets mee doen, maar je hebt je plicht gedaan

[Slaut]

http://www.omroepgelderla...-wilde-eerst-niet-starten

Trein in je eigen achtertuin

[MBV]

Ik heb van een conducteur ook wel gehoord dat ze regelmatig dat effect heeft gezien: achterin bomvol, voorin 3 mensen. Ze heeft dat omgeroepen, met 0 effect. Kennelijk vinden mensen het niet zo erg om te staan.

En jullie ervaring met waar treinen stoppen ken ik niet: op mijn stations stoppen de machinisten netjes bij het bordje wat bij hun treinlengte past. Kijk in een app hoe lang de trein is, en je weet waar je kunt instappen.

[Rub147]

menzo schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 12:20:
Je hebt toch op ieder station die blauwe bordjes waar de trein moet stoppen? Je zou denken dat treinen daardoor altijd op de zelfde plek stoppen.

Tuurlijk, iemand die weet waar die bordjes voor staan kan zich daarop verdelen. Maar 99% van de passagiers weet dat niet. En dat is een beetje het probleem van de NS, als de directie zelf eens een maandje gaat treinen door Nederland krijgen ze weer een wat realistischer beeld.

Zijn toch wat basale dingen die de NS kan doen om het voor iedereen wat prettiger te maken:
- Op elk station zichtbaar maken waar de trein komt te staan (via app, led strips op perron oid)
- In de trein aangeven aan welke kant het perron zal zijn
- Digitale borden op het perron beter benutten. Onder ander de vertraging niet altijd in stappen van 5 min weergeven.
- Communicatie verbeteren en dan vooral als er een storing is. Aangeven in de app/vertrekbord dat de trein op tijd is terwijl hij nog in Leiden staat (en op Schiphol moet staan rond die tijd) is 99,9% te voorkomen...

[Freee!!]

MBV schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 14:39:
Ik heb van een conducteur ook wel gehoord dat ze regelmatig dat effect heeft gezien: achterin bomvol, voorin 3 mensen. Ze heeft dat omgeroepen, met 0 effect. Kennelijk vinden mensen het niet zo erg om te staan.

Ook vaak genoeg meegemaakt. De ellende is dat je er meestal niet eens doorkomt als je wel wilt.

En jullie ervaring met waar treinen stoppen ken ik niet: op mijn stations stoppen de machinisten netjes bij het bordje wat bij hun treinlengte past. Kijk in een app hoe lang de trein is, en je weet waar je kunt instappen.

Andere stations dus duidelijk. En iets te vaak is zo'n trein weer eens gekrompen in de was.

Rub147 schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 15:08:
[...]
En dat is een beetje het probleem van de NS, als de directie zelf eens een maandje gaat treinen door Nederland krijgen ze weer een wat realistischer beeld.

Om mezelf maar eens te quoten (uit het vorige topic):

Freee!! schreef op vrijdag 20 januari 2017 @ 18:37:
[...]
De problemen bij de spoorwegen zijn eenvoudig genoeg op te lossen door alle kantoormedewerkers (inclusief de dames en heren directeuren) te verplichten op minimaal 100 KM van hun werkplek te wonen en met het OV (tweede klasse ) naar hun werk te reizen. Dan ondervinden ze aan den lijve wat de gevolgen zijn van allerlei stupide beslissingen op kantoor.

NB: De dienstauto's van de directie kunnen dan ook afgeschaft worden.

[Voor 37% gewijzigd door Freee!! op 26-01-2017 15:51]

[LordSinclair]

Die blauwe bordjes staan ook alleen langs sporen waarbij de trein van de uitgang weg rijdt. Als de trein naar de uitgang toe rijdt staat er alleen zo'n blauw bord met geen getal er in waar de Mcn uiterlijk moet stoppen.


Zo'n bord dat hier als laatste staat.

[Goner]

MBV schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 14:39:
En jullie ervaring met waar treinen stoppen ken ik niet: op mijn stations stoppen de machinisten netjes bij het bordje wat bij hun treinlengte past. Kijk in een app hoe lang de trein is, en je weet waar je kunt instappen.

Nou, je boft maar. Ik kan regelmatig achter de trein aanhollen omdat de machinist 30 meter verder rijdt dan sommige collega's of minder materieel heeft meegekregen dan normaal.

En verspreiden over perron wordt ook niet echt aangemoedigd door abri's weg te halen van perron, dan komt niemand onder de overkapping uit bij slecht weer.

[Voor 13% gewijzigd door Goner op 26-01-2017 16:33]

[Evest]

Leuke video die ik tegenkwam op Facebook (sorry) over de elektrificatie van het spoor bij Olst in de winter van 1952/1953: https://www.facebook.com/...t/videos/675951832609437/

[wildhagen]

Er komt een verplichte paspoortcontrole in de internationale treinen Thalys en Eurostar. Nederland, België, Frankrijk en Groot-Brittannië hebben dat met elkaar afgesproken, zegt een woordvoerder van de Belgische regering. Eerder was er ook sprake van paspoortcontroles op internationale bussen, maar die komen er voorlopig niet.

De vier landen gaan de komende maanden overleggen met de treinmaatschappijen over de precieze uitvoering van de controles. Halverwege maart moet er een concreet plan op tafel liggen. Dan komen de regeringsleiders in Brussel bijeen.

Wel is al duidelijk dat het niet gaat om identiteitscontroles zoals die aan de grens plaatsvinden, maar om 'confirmiteits-checks', zoals de Belgen ze noemen. Daarbij wordt gekeken of de naam op het paspoort overeen komt met de naam op het vervoersbewijs. Wie dat moet gaan doen ligt nog niet vast, maar wellicht wordt dat een taak van de conducteur.

De roep om identiteitscontroles in het openbaar vervoer werd luider sinds de terroristische aanslag op een kerstmarkt in Berlijn. De dader van die aanslag wist met het openbaar vervoer via Nederland, België en Frankrijk naar Italië te reizen, voordat hij door de politie werd doodgeschoten.

Toch gaan de afspraken minder ver dan de Belgische minister Jambon eerder aankondigde. Hij wilde ook paspoortcontroles in internationale bussen. Daarover zijn tussen de landen geen afspraken gemaakt. Er komen ook geen controles in internationale treinen zoals de Benelux-trein.

Een woordvoerder van de Belgische regering zegt dat controles in kleinere treinen moeilijk liggen vanwege Europese afspraken. Controles op bussen volgen misschien later nog, als de proef met controles in de Thalys een succes wordt. "Je moet ergens beginnen. We moeten oppassen dat we niet alles tegelijk willen doen."

Bron: http://nos.nl/artikel/215...n-internationale-bus.html

[DDX]

Officieel is die controle er toch al met een e-ticket ? (zijn er nog andere tickets?) alleen vragen ze meestal geen id bewijs.

[LordSinclair]

quote: http://www.nu.nl/binnenla...r-intercity-in-spits.html

Zeeland krijgt vanaf december weer intercity in de spits

Zeeland krijgt toch weer intercitytreinen. Dat is het resultaat van lang overleg tussen de NS en de provincie. Vanaf Vlissingen gaan er vanaf december twee treinen tijdens de ochtendspits en twee treinen tijdens de avondspits richting de Randstad.
Dagelijks gaan er in de spits vier intercity’s rijden tussen Rotterdam en Vlissingen, meldt Omroep Zeeland. Een woordvoerder van de NS bevestigt aan NU.nl dat de treinen vanaf december 2017 worden opgenomen in de dienstregeling.
[...]
De provincie was kwaad op de NS vanwege de nieuwe dienstregeling. Sinds 2011 was de reistijd tussen Amsterdam en Zeeland ruim een half uur langer geworden.
[...]
De NS had al deze besluiten genomen zonder overleg met de provincie.

De media is niet helemaal eerlijk hier. De provincie wilde destijds 2 stoptreinen en 2 intercity's per uur waarop de NS aangegeven heeft dat dat niet te verantwoorden is met de passagiersaantallen. Toen heeft de provincie aangegeven dat ze dan alles stoptrein wilde hebben 2x per uur. i.p.v. de oude situatie van 1 stoptrein en 1 IC dus heeft de NS dat gedaan.. daarna gingen ze klagen dat de reistijd wel erg lang werd.

quote: http://www.omroepzeeland....ling-op-zeeuwse-spoorlijn

Uit den archieven 2012
OOST-SOUBURG - Alle treinen op de Zeeuwse spoorlijn stoppen vanaf zondag 9 december op elk station. Dat houdt in dat ook op de treinstations in Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, Krabbendijke en Rilland-Bath twee keer per uur een trein gaat stoppen.

De NS heeft dit besloten op verzoek van de Provincie Zeeland. Door de nieuwe dienstregeling krijgen reizigers die nu nog met de intercity door Zeeland reizen een langere reistijd van enkele minuten.

Maarja de NS is een pispaaltje wat nooit van zich af bijt.

[Skyaero]

wildhagen schreef op vrijdag 27 januari 2017 @ 05:09:
[...]
Bron: http://nos.nl/artikel/215...n-internationale-bus.html

Schijnveiligheid.
Kan het Schengenverdrag nu ook wel overboord.

[Bacchus]

Het is ook onzin. De overheden willen dit vast af gaan wentelen op de vervoerders en dat betekent dat een conducteur paspoorten gaat controleren. In dat geval gaan zelfs de meest amateuristische vervalsingen door de vingers glippen. Van de andere kant kun je nog altijd een gewone internationale trein (of bus, taxi, huurauto, fiets, benenwagen, veel vliegtuigen..) pakken, daar wordt niet gecontroleerd.

[devil-strike]

Voor de trein liefhebbers komt Discovery met Mighty Trains, begint 7 februari.
http://www.discovery.nl/programmas/mighty-trains/

[Raven]

Muzikant uit Kampen beboet omdat hij in de trein klarinet speelde

Een muzikant uit Kampen heeft vrijdagavond een boete van 380 euro gekregen omdat hij klarinet speelde in de trein.

Nathan Dillen, de muzikant in kwestie, zat samen met zijn broer David in de trein uit Amsterdam naar Zwolle. In Almere werden ze door handhavers uit de trein geplukt om beboet te worden.

Omdat het beboeten enige tijd in beslag nam, konden de muzikanten niet verder met de trein waarin ze zaten en misten ze de aansluiting met de laatste trein naar hun woonplaats Kampen.

Een vriend heeft ze opgehaald en naar Kampen gebracht.

Was zeker in een stiltecoupé?

[LordSinclair]

Raven schreef op maandag 30 januari 2017 @ 13:40:
Muzikant uit Kampen beboet omdat hij in de trein klarinet speelde

[...]
Was zeker in een stiltecoupé?

Zie het tweede plaatje

Verder is de grens van artiesten die zo hun geld verdienen (zoals bij terrasjes) en hobbyisten erg dun.

[EDIT]

Voor zover ik het goed begreep heeft het treinpersoneel meerdere malen verzocht op te houden met spelen, is daar geen gehoor aan gegeven, wilden ze niet hun ID tonen toen daarom werd gevraagd en hebben ze daarom in totaal 3 boetes ontvangen. 1 voor het niet meewerken, 1 voor niet tonen ID en 1 voor geluidsoverlast.
Als dat klopt, dan roep je het mijns inzien gewoon over jezelf af.

[Napo]

het is, ongeacht of het een stiltecoupe is of niet, bijzonder asociaal om in een trein muziek te gaan maken.

[Evest]

Napo schreef op maandag 30 januari 2017 @ 15:02:
het is, ongeacht of het een stiltecoupe is of niet, bijzonder asociaal om in een trein muziek te gaan maken.

Dat ligt er maar net aan of de medereiziger zich daar aan stoort of niet. Ik heb wel eens meegemaakt dat iemand op het balkon gitaar zat te spelen. Die had netjes aan de medereizigers in dat gedeelte gevraagd of ze het een bezwaar vonden, en dat was niet het geval. Geen probleem dan toch imho.

[LordSinclair]

Evest schreef op maandag 30 januari 2017 @ 15:06:
[...]

Dat ligt er maar net aan of de medereiziger zich daar aan stoort of niet. Ik heb wel eens meegemaakt dat iemand op het balkon gitaar zat te spelen. Die had netjes aan de medereizigers in dat gedeelte gevraagd of ze het een bezwaar vonden, en dat was niet het geval. Geen probleem dan toch imho.

Er bestaat ook nog zoiets als groepsdruk. Als de meerderheid er geen probleem mee geeft is het een stuk lastiger te zeggen dat jij er wel problemen mee hebt. Voor je het weet krijg je het halve coupe over je heen.

[EDIT]

Het verhaal van de collega's die erbij betrokken waren:
https://m.facebook.com/st...77863&id=1580700698908533

In details anders dan wat ik had gehoord, maar de essentie blijft hetzelfde volgens mij.

[ArcticWolf]

Volgens mij gaan ze dit jaar echt beginnen met Groningen empl. en Groningen - Leeuwarden ben benieuwd... al meerdere keren uitgesteld.

[F.West98]

Ik mag het hopen
Station Zuidhorn wordt ook verder verbouwd naast alleen een nieuw spoor, maar dat gaan ze pas doen nadat dat extra spoor er ligt... En dat staat in de planning voor 2018.
Verder wel echt onhandige plannen. Nieuwe spoor (voor zh-gn) begint ruim 200m verder dan de huidige sporen (tov de spoorovergang die er nu ligt), enige route erheen is over het bestaande perron. Niet heel praktisch. (en allemaal dingen met onhandige parkeerplaatsen enzo)

[marcop23]

En daarna nog even elektrificeren De Spurtjes doen er een eeuwigheid over om 140 km/h te halen, en grotere diesels is niet de oplossing

Emissievrij rijden is echter nog niet in de planning voor de komende concessie (vanaf 2020), maar pas vanaf die van 2035. Er is al wel een mooie studie gedaan naar onconventionele ideeën (ultracaps, LNG, etc) trouwens.

[Raven]

NS reageert op ophef over klarinet-boete: er werd wel degelijk geklaagd door reizigers

Er werd wel geklaagd over het klarinetspel van een man uit Harderwijk, vrijdagavond in de trein van Amsterdam naar Zwolle. En omdat de man niet wilde stoppen met spelen, werd uiteindelijk een boete uitgedeeld. Dat schrijft NS Veiligheid & Service op Facebook. De NS reageert daarmee op de ophef die is ontstaan, omdat volgens de treinvervoerder eenzijdig over het incident wordt bericht.

Vrijdagavond zat Nathan Dillen uit Harderwijk met zijn broer David uit Kampen in de trein van Amsterdam naar Zwolle. Dillen trakteerde zijn medereizigers op een klarinet-concert, maar werd in Almere uit de trein gehaald waar hij naar eigen zeggen een boete van 380 euro kreeg.

De man vindt de boete belachelijk, omdat niemand in de coupé klaagde. Via verschillende media deed hij de afgelopen dagen zijn verhaal. Een filmpje van het optreden werd op social media tienduizenden keer. De NS krijgt er op social media ook flink langs, omdat de boete volgens veel mensen belachelijk was. Niemand zou hebben geklaagd over het klarinetspel.

'Klachten over geluidsoverlast'
De NS reageert nu op die ophef, omdat het verhaal volgens de vervoerder toch iets anders in elkaar zit. "Op de beelden leek het een vrolijk ritje, maar diverse reizigers in andere coupé’s klaagden over geluidsoverlast", schrijft NS V&S op Facebook.

"Daarom is bij aankomst op station Almere Centrum verzocht te stoppen. Nadat de collega’s doorliepen, speelde hij echter op het perron door. Toen is opnieuw verzocht te stoppen. Ook daar is geen gehoor aan gegeven. De muziek was zelfs op het busstation te horen. Daarom kreeg de man een boete van honderdveertig euro."

Weigeren te identificeren: nog een boete
Dillen weigerde volgens de NS vervolgens om een geldig identiteitsbewijs te tonen, omdat hij het niet eens was met de gang van zaken. Daarom kreeg hij nog een boete van negentig euro. Het totaalbedrag is volgens de vervoerder geen driehonderdtachtig euro, maar tweehonderddertig euro.

De NS baalt er zo eenzijdig naar het incident wordt gekeken. "We houden bij NS wel van sfeer in de trein. Maar voor muziek moet je vooraf wél toestemming hebben. Als je dan in een jolige bui je klarinet pakt, wees dan sportief als je erop aangesproken wordt omdat reizigers klagen en stop."

"Doe je dat niet, dan riskeer je een boete. Zo simpel is het."

[T.Kreeftmeijer]

Weet iemand toevallig waarom er bijvoorbeeld bij Arnhem Centraal twee rails midden op het spoor zitten?
En die pijlen bij Arnhem Zuid?

Ik bedoel dit, vanaf 2.30 :

Ik heb zelf nog niet kunnen bedenken waarvoor ze er zijn...

[Voor 7% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 31-01-2017 14:55]

[LordSinclair]

T.Kreeftmeijer schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 14:53:
Weet iemand toevallig waarom er bijvoorbeeld bij Arnhem Centraal twee rails midden op het spoor zitten?
En die pijlen bij Arnhem Zuid?

Ik bedoel dit, vanaf 2.30 :
[video]

Ik heb zelf nog niet kunnen bedenken waarvoor ze er zijn...

Ja, als de trein ontspoort rijdt deze niet gelijk tegen het viaduct aan. Dan is het een soort geleiderail voor de wielen.

Edit; En de trein staat ook niet in 1x stil tegen het viaduct, ook wel zo prettig.

[Voor 7% gewijzigd door LordSinclair op 31-01-2017 15:14]

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 14:53:
Weet iemand toevallig waarom er bijvoorbeeld bij Arnhem Centraal twee rails midden op het spoor zitten?
En die pijlen bij Arnhem Zuid?

Ik bedoel dit, vanaf 2.30 :
[video]

Ik heb zelf nog niet kunnen bedenken waarvoor ze er zijn...

Dat zijn geleidebalken en hebben dezelfde functies als de vangrail op de snelweg Ze zorgen er in dit geval voor dat de trein niet tegen de pijlers/landhoofden van de brug kan komen mocht deze ontsporen. Gezien de leeftijd zal die hoogstwaarschijnlijk bezwijken of ernstig beschadigen.

[T.Kreeftmeijer]

Ah, duidelijk, heeft iemand een voorbeeld (simulatie) over hoe het werkt, ik heb er nog even geen beeld bij hoe het werkt. Voor mijn gevoel zouden ze veel dichter bij de rails moeten zitten...

[LordSinclair]

T.Kreeftmeijer schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 15:40:
Ah, duidelijk, heeft iemand een voorbeeld (simulatie) over hoe het werkt, ik heb er nog even geen beeld bij hoe het werkt. Voor mijn gevoel zouden ze veel dichter bij de rails moeten zitten...

De wielen rijden dan over de dwarsliggers en de ballast. Maar kunnen niet (te ver) richting het viaduct sturen omdat ze dan tegengehouden worden door die extra rails (geleiders) die er liggen. De trein rijdt dus naast de rails, maar wel een soort van rechtuit.

Slaut schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 15:45:
Daarnaast zorgt het toevoegen van extra rails er ook voor dat het spoor stijver wordt, en beter op z'n plek blijft

Je wilt inderdaad ook geen spoorspattingen op zo'n plek.

[Voor 20% gewijzigd door LordSinclair op 31-01-2017 15:46]

[Slaut]

Daarnaast zorgt het toevoegen van extra rails er ook voor dat het spoor stijver wordt, en beter op z'n plek blijft

[ArcticWolf]

Bij NS90GLB valt die extra stijfheid wel mee, bij 14-022/29 etc voegt het wel wat toe. De maten zijn zo bepaald dat de wielen niet verder kan dan kant dwarsligger (voor spoor onder bruggen), de maat voor spoor op een brug is iets anders, dan kan de trein met 1 wiel op de ballast keerwand rijden, maar niet verder anders bezwijkt de brug

[evilution]

T.Kreeftmeijer schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 15:40:
Ah, duidelijk, heeft iemand een voorbeeld (simulatie) over hoe het werkt, ik heb er nog even geen beeld bij hoe het werkt. Voor mijn gevoel zouden ze veel dichter bij de rails moeten zitten...

Volgens mij zitten ze op bruggen dichter op de spoorstaven, daar heb je nog minder "bewegingruimte", maar ben al een tijdje niet meer op een brug geweest.

[T.Kreeftmeijer]

evilution schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 19:34:
[...]

Volgens mij zitten ze op bruggen dichter op de spoorstaven, daar heb je nog minder "bewegingruimte", maar ben al een tijdje niet meer op een brug geweest.

Zoals bij station Arnhem Zuid en de brug over de Rijn? Zie filmpje vanaf 4 minuten.

[Voor 5% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 31-01-2017 19:40]

[MuzenJaap]

Soms zit het tegen , maar waarom slepen ze die trein niet gelijk weg ?

http://www.nu.nl/binnenla...tunnel-bij-rotterdam.html

[AW_Bos]

MuzenJaap schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 22:07:
Soms zit het tegen , maar waarom slepen ze die trein niet gelijk weg ?

http://www.nu.nl/binnenla...tunnel-bij-rotterdam.html

Volgens een inzittende op Twitter zou dat geprobeerd/overwogen zijn, maar zou de hulptrein de zware last niet de tunnel uit kunnen trekken. Iets met een steile helling enzo....
Je kan dan altijd met wat zwaarders komen, maar de passagiers hebben prioriteit.

[Voor 7% gewijzigd door AW_Bos op 31-01-2017 22:14]

[Freee!!]

Dat is al de zoveelste keer dat daar een #IntercityDefect stil valt. Helemaal fraai dat dat nu ook al gebeurt met de sandwiches (twee locs, één aan elke kant).

[gop1]

Zat er in die tunnel toevallig niet ook een spanningssluis?

[MuzenJaap]

gop1 schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 22:24:
Zat er in die tunnel toevallig niet ook een spanningssluis?

Die zit bij Barendrecht Wikipedia: Spanningssluis

[dcm360]

Barendrecht is dan alleen wel weer het verkeerde stukje van de HSL, want deze trein stond stil op de noordsectie.

[Voor 25% gewijzigd door dcm360 op 31-01-2017 22:36]

[sanfranjake]

Op de zuidsectie heeft er ook eentje defect gestaan vanmiddag.

[EDIT]

Het is inderdaad geen mooie dag vandaag. Drie defecte treinen, als ik het goed begrepen heb.
Onder voorbehoud opnieuw van dat ik het verhaal goed begrepen heb
De trein in het nieuws stond tegen de helling aan in de tunnel bij Rotterdam Noord. De twee locs weigerden schijnbaar allebei om te schakelen tussen 1,5 kV/25 kV en konden daardoor zelfs na een reset geen enkele stroomafnemer omhoog doen.
De hulploc leek op de een of andere manier bij die plek ook niet goed te functioneren: de tractie schakelde telkens uit zichzelf af, dus de trein rolde bij elke poging weer verder de tunnel in.
Toen ik een uur geleden richting huis ging stond de trein er nog steeds. Wat daarmee verder mee gaat gebeuren weet ik niet.

[Voor 6% gewijzigd door EDIT op 31-01-2017 22:58]

[SRich]

gop1 schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 22:24:
Zat er in die tunnel toevallig niet ook een spanningssluis?

Je heb gelijk en dat is de hoofdreden. Omdat ie moet schakelen heeft ie onvoldoende snelheid om terug naar R'dam CS te trekken en ik weet niet of de diesel aangedreven wegsleeploc wel over ERTMS beschikt..

[Trainhunter2009]

Ik kon het me al zo slecht voorstellen dat die 186-001 die trein niet omhoog zou krijgen, zo stijl is die helling nou ook weer niet,.....toch? Maar wel uitermate vreemd dat er 3!! Locs totale dienst weigeren.
Zoals ik EDIT zou moeten geloven en wat ik zag was het in de spanningsloze sectie naar de 1500V= waar men heen wilde slepen, dus als er geschakeld is kan de Loc gewoon omhoog rijden. Dit klinkt meer als een probleem in de spanningsvoorziening omdat de Loc telkens zelf afschakelt, lijkt op een spanningsdip.
Of zou het een Bombardier euveltje kunnen zijn??
Geen idee of ik het juist heb hoor. Maar een Traxx trekt goederentreinen van veelvouden in gewicht tov een ICD van 6 rijtuigjes. Er zijn 6400 met ERTMS hoor, alleen even de vraag waar die uithangen, die heb je niet zomaar op Rtd. Maar ook zonder of met uitgeschakelde beveiliging is er weg te slepen, alleen moet je dan weer aan allerhande andere regels voldoen....................Ow en ik las op die twitter pagina dat er Kamervragen aankomen waarom ALLE verkeer plat lag

[Voor 4% gewijzigd door Trainhunter2009 op 31-01-2017 23:14]

[ArcticWolf]

Tijd om de 1700 serie om te bouwen naar 1,5kV/25kV? staan er nog genoeg op Dijksgracht...

[EDIT]

Ik vond het verhaal van de stroomafnemers vrij vreemd, omdat de trein op de helling vóór de spanningssluis nog stond, dus vanmorgen even gekeken naar wat ik nog meer kon vinden aan info. De voorste loc kon geen verbinding met het RBC maken en heeft daarom een noodremming ingezet. Daardoor kwam de trein op zo'n ongelukkige plek tot stilstand. Ik zie niets over de stroomafnemers, maar daar moet toch ook wel iets mis mee zijn geweest, want anders kan je altijd gewoon nog omkeren en terug rijden naar Rotterdam.
Hoe dan ook: onderzoek loopt, de JRU's (zwarte dozen) worden uitgelezen en elke handeling die verricht is kan daarmee precies uitgelezen worden, dus het zal uiteindelijk wel duidelijk worden wat er nu precies allemaal gebeurd is.
Voor mij klinkt het nu als een toevallige samenloop van omstandigheden die op zichzelf niet een groot probleem zouden mogen vormen, maar samen dus schijnbaar wel.

[Freee!!]

En wie bouwt die spanningssluis nu in de tunnel Ervoor is het spoor ook al ruim lang genoeg gescheiden van de rest.

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 10:22:
En wie bouwt die spanningssluis nu in de tunnel Ervoor is het spoor ook al ruim lang genoeg gescheiden van de rest.

Stabiel punt he.

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 10:53:
[...]
Stabiel punt he.

Heel stabiel, ze staan er iets te vaak stil in het donker en zonder mobiel bereik, dus je kunt je werk/het thuisfront/de kinderoppas niet laten weten dat je weer eens een paar uur vertraging hebt.

[EDIT]

Inmiddels wat meer duidelijkheid waarom het wegslepen niet lukte: de rolbewaking van de wegsleeploc sprak telkens aan omdat er pas na het lossen tractie gegeven kan worden en in de tussentijd de trein alweer een aantal meter naar achteren was gerold. Ook met de functie voor het vertrekken met een 'hellingproef' (om het even in lekentermen te houden) functioneerde niet voldoende, omdat de helling te steil was.
Gisterenavond is daarom uiteindelijk de trein de helling afgeduwd verder de tunnel in, waardoor de trein weer vlak kwam te staan en is dus op die manier de tunnel uitgesleept.
Het was dus niet dat de loc niet voldoende kracht had, maar puur het afschakelen van de tractie en remmen door de rolbewaking.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 07:42:
Tijd om de 1700 serie om te bouwen naar 1,5kV/25kV? staan er nog genoeg op Dijksgracht...

Doe dan ERTMS. 180 km/h op de Hanzelijn, met ICB rijtuigjes ofzo

Maar hoe werkt dat bij zo'n Traxx dan als die een goederentrein trekt? De DB heeft wel iets van 400 Traxxjes voor de goederendienst (BR 185), weigeren die dan ook allemaal als ze op zo'n helling staan?

Voordat je d'r een Class 66 voor zet om hem weg te slepen, wel het brandalarm uitzetten trouwens

Kon er trouwens niet iemand creatief zijn met de handrem van het eerste rijtuig ofzo, om het terugrollen te voorkomen? Hem zo licht op de handrem zetten dat de trein net niet terug rolt, maar nog wel vooruit te trekken is? En dan lossen als hij vooruit rolt.

[Voor 18% gewijzigd door marcop23 op 01-02-2017 14:03]

[Trainhunter2009]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 12:35:
Inmiddels wat meer duidelijkheid waarom het wegslepen niet lukte: de rolbewaking van de wegsleeploc sprak telkens aan omdat er pas na het lossen tractie gegeven kan worden en in de tussentijd de trein alweer een aantal meter naar achteren was gerold. Ook met de functie voor het vertrekken met een 'hellingproef' (om het even in lekentermen te houden) functioneerde niet voldoende, omdat de helling te steil was.
Gisterenavond is daarom uiteindelijk de trein de helling afgeduwd verder de tunnel in, waardoor de trein weer vlak kwam te staan en is dus op die manier de tunnel uitgesleept.
Het was dus niet dat de loc niet voldoende kracht had, maar puur het afschakelen van de tractie en remmen door de rolbewaking.

Ga je me nou vertellen dat zelfs met de helling assist een Traxx die 420 ton die helling niet op krijgt?
Is er dan geen creatieve Mcn meer bij NS? Twee remschoenen die aanwezig zijn als terugrolbeveiliging? Of zoals ook net geopperd werd, even een handrem aandraaien en als de Mcn roept dat ie gaat rollen heel langzaam lossen? Misschien zelfs die van de laatste loc, dan kan je nog iets uitbufferen ook.
Ik vind het wel heel crue dat een helling van een tunneltje een loc doet stilvallen, en idd hoe doen ze dat elders in "the mountains"?

[gop1]

De techniek doet het gewoon maar al die softwarematige meuk zorgt voor onwerkbare situaties. Zoiets moet toch gewoon uit te schakelen zijn?

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 10:10:
Ik vond het verhaal van de stroomafnemers vrij vreemd, omdat de trein op de helling vóór de spanningssluis nog stond, dus vanmorgen even gekeken naar wat ik nog meer kon vinden aan info. De voorste loc kon geen verbinding met het RBC maken en heeft daarom een noodremming ingezet. Daardoor kwam de trein op zo'n ongelukkige plek tot stilstand. Ik zie niets over de stroomafnemers, maar daar moet toch ook wel iets mis mee zijn geweest, want anders kan je altijd gewoon nog omkeren en terug rijden naar Rotterdam.
Hoe dan ook: onderzoek loopt, de JRU's (zwarte dozen) worden uitgelezen en elke handeling die verricht is kan daarmee precies uitgelezen worden, dus het zal uiteindelijk wel duidelijk worden wat er nu precies allemaal gebeurd is.
Voor mij klinkt het nu als een toevallige samenloop van omstandigheden die op zichzelf niet een groot probleem zouden mogen vormen, maar samen dus schijnbaar wel.

Edit, misschien heb ik het helemaal mis, maar in principe is level 1 en 2 toch tegelijkertijd actief, Loc switcht van ATB-EG -> Level 1 -> Level 2? Als ie geen contact met RBC kan maken dan zou toch in principe de loc gewoon verder kunnen op level 1 omdat ie via de balise commando's rijtoestemmingen door geeft?

Edit 1

marcop23 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 13:23:
[...]

Doe dan ERTMS. 180 km/h op de Hanzelijn, met ICB rijtuigjes ofzo

Volgens mij ken zo'n 1700 onder 1.5 kV al 200 km/h...

Edit 2
Zou echt mooi zijn een NS 1700 op 25 kV~ gewoon 200 km/h halen met 5100 kW. Als toch een en ander omgebouwd moet worden gelijk vermogen opschroeven naar 6000 kW... ERTMS + ATBL inbouwen en dan ken ie 160 op normale baanvakken (Waar EG + NG zitten) en 200 op 25 kV~ baanvakken...

Edit 3
Waarom niet gewoon een 6400 ervoor zetten... ?

[Voor 17% gewijzigd door SRich op 01-02-2017 18:09]

[wildhagen]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:03:
[...]

Edit 2
Zou echt mooi zijn een NS 1700 op 25 kV~ gewoon 200 km/h halen met 5100 kW. Als toch een en ander omgebouwd moet worden gelijk vermogen opschroeven naar 6000 kW... ERTMS + ATBL inbouwen en dan ken ie 160 op normale baanvakken (Waar EG + NG zitten) en 200 op 25 kV~ baanvakken...

Waarom nog zoveel geld stoppen in 25 jaar ouwe meuk-locs, die eerst ook nog eens ff grondig gemoderniseerd en gerenoveerd moeten worden?

Koop dan meteen nieuwe, modernere, locs die aan de specs voldoen, lijkt me stuk goedkoper

[Freee!!]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 12:35:
Inmiddels wat meer duidelijkheid waarom het wegslepen niet lukte: de rolbewaking van de wegsleeploc sprak telkens aan omdat er pas na het lossen tractie gegeven kan worden en in de tussentijd de trein alweer een aantal meter naar achteren was gerold. Ook met de functie voor het vertrekken met een 'hellingproef' (om het even in lekentermen te houden) functioneerde niet voldoende, omdat de helling te steil was.
Gisterenavond is daarom uiteindelijk de trein de helling afgeduwd verder de tunnel in, waardoor de trein weer vlak kwam te staan en is dus op die manier de tunnel uitgesleept.
Het was dus niet dat de loc niet voldoende kracht had, maar puur het afschakelen van de tractie en remmen door de rolbewaking.

En geen van die lichten is op het idee gekomen de trein eerst rustig naar beneden te laten rollen om het daarna vanuit gegarandeerde stilstand zonder remmen nog eens te proberen nadat het twee of drie keer fout ging

Ik heb het al vaker gezegd, maar die NS'ers Sporen Niet.

[SRich]

wildhagen schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:12:
[...]


Waarom nog zoveel geld stoppen in 25 jaar ouwe meuk-locs, die eerst ook nog eens ff grondig gemoderniseerd en gerenoveerd moeten worden?

Koop dan meteen nieuwe, modernere, locs die aan de specs voldoen, lijkt me stuk goedkoper

Traxx 186

Het is juist de moderne electronica die de locs de das omdoen....
En trouwens die 186 mag maar 160 km/h niet eens 250 km/h.

[ArcticWolf]

@wildhagen... welke trein was ook alweer de vervanger van de ICE een paar jaar geleden in de winter?
nieuw en modern is niet altijd beter.

[marcop23]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:03:
[...]

Volgens mij ken zo'n 1700 onder 1.5 kV al 200 km/h...

Edit 2
Zou echt mooi zijn een NS 1700 op 25 kV~ gewoon 200 km/h halen met 5100 kW. Als toch een en ander omgebouwd moet worden gelijk vermogen opschroeven naar 6000 kW... ERTMS + ATBL inbouwen en dan ken ie 160 op normale baanvakken (Waar EG + NG zitten) en 200 op 25 kV~ baanvakken...

Edit 3
Waarom niet gewoon een 6400 ervoor zetten... ?

Een 6400? Wat heb je daar nou aan. Heb je er sowieso al twee nodig, een voor tractie en een voor stroomvoorziening Als het over de gestrande trein ging: Diesels mogen niet op de HSL. (volgens Somda).

Maar inderdaad, het Franse broertje van de 1700 mag schijnbaar gewoon 200 km/h. Dan hebben we alleen nog ERTMS, ATBM+ en rijtuigjes nodig om 200 over de Hanzelijn te rijden en 160 op trajecten als Schiphol-Den Haag. Jammer alleen dat al die locs gesloopt worden

Hoewel: Sinds gisteren rijdt de 1618 testritten. De loc moest 15 jaar geleden al verkocht worden aan een Italiaans bedrijf, maar die haakte af. Sindsdien heeft die terzijde gestaan, maar vanaf deze maand wil Locon er weer goederentreinen mee gaan rijden.

[Voor 3% gewijzigd door marcop23 op 01-02-2017 21:15]

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 21:06:
@wildhagen... welke trein was ook alweer de vervanger van de ICE een paar jaar geleden in de winter?
nieuw en modern is niet altijd beter.

Dat klopt, maar om nou een 1700 compleet te gaan verbouwen... die dingen zijn versleten (ze gaan niet voor niets aan fe kant en naar de sloop...), en moeten dus naast de grondige verbouwing ook nog eens grondig gemoderniseerd en gerenoveerd worden.

Ik kan me niet voorstellen dat 25 jaar oud materieel dat nog waard is...

marcop23 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 21:10:
[...]

Hoewel: Sinds gisteren rijdt de 1618 testritten. De loc moest 15 jaar geleden al verkocht worden aan een Italiaans bedrijf, maar die haakte af. Sindsdien heeft die terzijde gestaan, maar vanaf deze maand wil Locon er weer goederentreinen mee gaan rijden.

Op die 1618 heerst volgens mij echt een vloek. Dat ding is in 1983 afgeleverd, en nu dus 34 jaar oud. Volgens mij heeft hij van die 34 jaar er 17 jaar aan de kant gestaan. Letterlijk dus. Eerst heel lang als plukloc bij NS, toen nog bij diverse andere vervoerders tig keer als plukloc, afgewisseld met korte periode weer ingezet te worden, en daarna weer plukloc.

Heeft heel lang in Tilburg zo gestaan:



Deze foto is uit 2002, toen hij alweer 2 jaar terzijde stond (eerst in Maastricht, later in Tilburg). De draaistellen zijn van een loc uit de serie 2400 overigens.

[Trainhunter2009]

Hier in revisie/voorbereiding herindienststelling


En vandaag op proefrit.

[EDIT]

Ik ben er zelf verder niet bij geweest, maar ik zal een poging doen om uit te leggen wat er volgens mij, als ik de collega's die betrokken waren bij de evacuatie en het wegslepen goed heb begrepen, is gebeurd. De machinist van de trein zelf heb ik echter niet gesproken, dus wat er nu helemaal precies mis was met die trein weet ik ook niet.

Vanaf Rotterdam ga je inderdaad van ATB naar Level 1 en daarna naar Level 2. ATB naar Level 1 ging goed, dus de trein reed verder de HSL op. Echter de verbinding met het RBC kwam niet tot stand, dus bij de overschakeling naar Level 2 werd een snelremming ingezet waardoor de trein half in de spanningssluis tot stilstand kwam.
Normale gang van zaken is in dat geval te proberen om handmatig verbinding te krijgen. Lukt dat ook niet, dan kan je altijd nog de loc een reset geven (er zijn nog meer dingen die je kan doen, maar dit is even summier de basis). In hoeverre het weer gelukt is om toch weer verbinding te krijgen, is mij niet helemaal duidelijk.
Er was nu echter sprake van een ander probleem. Omdat de trein al de spanningssluis in gereden was, waren de stroomafnemers naar beneden. Naar wat ik heb begrepen lukte het niet meer om deze op te zetten, zelfs niet na resetten.
Wat er allemaal precies is geprobeerd om dat probleem te verhelpen weet ik niet. Uiteindelijk was de conclusie in ieder geval dat het niet meer zou lukken om de trein binnen afzienbare tijd aan de praat te krijgen. Op dat moment is besloten om de hulploc in te zetten om de trein weer terug te slepen naar Rotterdam.
Echter was die op dat moment al druk bezig met het wegslepen van een andere gestrande trein (geen idee wat daar precies mis mee was), dus het duurde even voor de loc naar de trein werd gestuurd.
Nog altijd stond de trein half in de tunnel en dus op de helling.
Inmiddels was ook de Algemeen Leider van ProRail/InfraSpeed aangekomen/geïnformeerd. Zodra een trein langer dan 20 minuten stil staat op de HSL, loopt elke beslissing via deze Algemeen Leider.
Die persoon neemt beslissingen over elke actie en voor elke meter die gereden wordt, moet je toestemming krijgen van de Algemeen Leider, voordat je überhaupt met de treindienstleider in overleg kan over de beweging of rijweg. Wat dat betreft ben je als treinpersoneel dus vanaf dat moment aan handen en voeten gebonden.
Hoe dan ook, de hulploc kwam die kant op, werd aangekoppeld en daarna werd geprobeerd om de trein weg te trekken.
De Traxx heeft echter dus een interessante optie genaamd rolbewaking. Als je een rijrichting kiest, en je rolt de andere kant op, dan grijpt de loc na een aantal meter automatisch in om te voorkomen dat je achteruit door een rood sein rolt. Heel erg praktisch.
Een andere interessante feature is de tractieblokkering. Zolang je aan het remmen bent, kan je geen tractie geven. Logisch an sich, je wilt altijd de veilige kant op gaan. Dus je moet de remmen lossen en dan kan je pas tractie geven.
Om op lichte hellingen dan toch nog op te kunnen trekken heeft de Traxx een aanzetbegrenzing. Dit voorkomt het terugrollen bij het lossen van de rem. De betreffende helling is echter zodanig steil dat het gewicht van de trein (591 ton totaal) de trein toch nog naar beneden getrokken werd en de rolbewaking (feature 1) aansprak en er automatisch dus een remming werd ingezet. Op dat moment werd dus automatisch ook de tractie afgeschakeld (feature 2). Dat werkte dus niet.
Voor de beeldvorming: om zonder tractie door de spanningssluis de helling op te komen moet met een trein minimaal 50 km/u gereden worden, volgens de detailbeschrijving van het tracé (bron: InfraSpeed).
De tweede poging was op een iets andere manier. De collega probeerde om de indirecte rem te lossen en met de directe locrem de trein toch nog op z'n plek te houden (met enkel de directe rem er op kan je wél tractie geven tot een bepaalde snelheid, daarna wordt je alsnog weer stilgezet met een noodremming).
Die rem is echter beperkt. Deze is (in de R-stand waarmee de IC direct rijdt) berekend op 122t remvermogen, dus voor enkel een losse loc werkt dat prima en zelfs een IC direct op een kleine helling zal geen probleem vormen om die stil te houden, maar voor een trein van net geen 600t wordt dat een ander verhaal. Het resultaat was hetzelfde: de rolbewaking sprak aan en de tractie werd automatisch afgeschakeld.
Omdat de reizigers al veel te lang vast zaten is toen besloten om de reizigers eerst te evacueren voor er andere dingen geprobeerd zouden worden.
Toen de reizigers geëvacueerd waren, heeft men simpelweg de trein inderdaad even de heuvel af laten rollen en met alle beveiligingen uitgeschakeld de trein de tunnel uitgesleept zonder verdere problemen.

Om op specifieke vragen te antwoorden:

Trainhunter2009 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 15:32:
[...]


Ga je me nou vertellen dat zelfs met de helling assist een Traxx die 420 ton die helling niet op krijgt?
Is er dan geen creatieve Mcn meer bij NS? Twee remschoenen die aanwezig zijn als terugrolbeveiliging? Of zoals ook net geopperd werd, even een handrem aandraaien en als de Mcn roept dat ie gaat rollen heel langzaam lossen? Misschien zelfs die van de laatste loc, dan kan je nog iets uitbufferen ook.
Ik vind het wel heel crue dat een helling van een tunneltje een loc doet stilvallen, en idd hoe doen ze dat elders in "the mountains"?

De Traxx krijgt 'm dus prima de helling op, maar de extra opties gooiden roet in het eten. Handremmen heeft het ICRmhi materieel niet meer, dus dat gaat niet. Remschoenen gaat ook niet werken. Met deze steilte rolt ie daar gewoon overheen en dan heb je dus een ontsporing, of je zou achter elke as zo'n ding moeten neerleggen. Dat is alsnog niet werkbaar (en vanwege veiligheid al helemaal niet toegestaan). Dat lijkt mij ook niet zo praktisch.
In 'the mountains' hebben ze overigens opdruklocs. Die rijden zonder beveiligingen en geven puur tractie om het spul op snelheid te laten komen.
In Nederland gebeurd dat overigens ook vaker dan je zou denken. Ik weet dat meerdere malen collega's met diezelfde Traxx hebben geassisteerd met het opdrukken van goederentreinen die in de Willemsspoortunnel tot stilstand waren gekomen.

gop1 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 15:51:
De techniek doet het gewoon maar al die softwarematige meuk zorgt voor onwerkbare situaties. Zoiets moet toch gewoon uit te schakelen zijn?

Is dus, nadat de passagiers geëvacueerd waren, inderdaad gebeurd en daarna werd het spul zonder problemen weggesleept.

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:03:
[...]


Edit, misschien heb ik het helemaal mis, maar in principe is level 1 en 2 toch tegelijkertijd actief, Loc switcht van ATB-EG -> Level 1 -> Level 2? Als ie geen contact met RBC kan maken dan zou toch in principe de loc gewoon verder kunnen op level 1 omdat ie via de balise commando's rijtoestemmingen door geeft?

Heb je inderdaad mis
De baan staat in een specifiek level 'geschakeld'. Dat kan niet zomaar even omgeschakeld worden. De rest van de HSL moet daarvoor leeg zijn, daarna kan de treindienstleider de baan omschakelen.
In dit geval had dat ook niet geholpen omdat de stroomafnemers dus niet meer omhoog kwamen.

Freee!! schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:43:
[...]

En geen van die lichten is op het idee gekomen de trein eerst rustig naar beneden te laten rollen om het daarna vanuit gegarandeerde stilstand zonder remmen nog eens te proberen nadat het twee of drie keer fout ging

Is dus gebeurd nadat de reizigers geëvacueerd waren, waarna de trein zonder problemen de tunnel uitgesleept is.

Ik heb het al vaker gezegd, maar die NS'ers Sporen Niet.

Ik meende dat we hier op een vrij serieus forum zaten en niet een of ander bash-forum. Ik wil best mijn best doen om een en ander uit te leggen, en actuele situaties in het nieuws te verklaren, maar met dit soort reacties houdt het wat mij betreft ook al snel op.

[SRich]

En dan de ham vraag, waarom niet proberen om de ICD naar 25 kV~ te laten rollen en daar verder te gaan en dan terug te keren?

[EDIT]

Is dus gebeurd nadat de reizigers waren geëvacueerd omdat het geintje al veel te lang duurde.
Ook aan dat soort bewegingen zitten weer haken en ogen, want je moet opletten dat je dan weer niet door het volgende SMB rolt dat direct achter de spanningssluis zit.

[Voor 47% gewijzigd door EDIT op 01-02-2017 22:04]

[Trainhunter2009]

EDIT
Dank voor de opheldering!
Ja langleve de "beveiligingen" op die Traxxen.

En je wordt hier meer gewaardeerd dan afgebrand zoals door Freee!! hoor
Ga vooral zo door en sta boven dit soort lullige kinderlijke opmerkingen