Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie
Toon posts:

Het grote spoorwegentopic - deel 23 Vorige deelOverzichtLaatste deel

Pagina: 1 2 3 ... 30
Acties:
  • 540.346 views

  • Evest
  • Registratie: januari 2014
  • Niet online

Evest

Moderator General Chat

Mt. Evest šŸ”

Topicstarter
Mede-auteur:
  • D_Jeff
  • Registratie: april 2011
  • Laatst online: 22:33

D_Jeff




Inhoudsopgave
Spring naar: Inleiding | Vervoerders | Materieel | Einde

Inleiding

Welkom in het 23e deel van het spoorwegentopic! Dit is de plek op GoT om te discussiƫren over treinen, de spoorwegen en aanverwante zaken. Alle voorgaande delen van dit topic vind je in Topicreeks: Het grote spoorwegentopic.

Spring naar: begin | volgende | einde


Vervoerders

Hier vind je een overzicht van alle personenvervoerders die in Nederland actief zijn*.


NS Reizigers
NS Reizigers (NSR) is de bekendste personenvervoerder op het Nederlandse spoor. Aan NSR is tot 2025 de concessie voor het hoofdrailnet verleend. Verder worden tot in 2017 de lijnen Zwolle - Kampen, Zwolle - Enschede en Schiedam - Hoek van Holland door NSR verzorgd. Voor het Spoorwegmuseum worden door NS ritten gereden van Utrecht Centraal naar Utrecht Maliebaan.

NSR rijdt drie soorten treinen: Intercity Direct tussen Amsterdam Centraal en Breda over de HSL-Zuid, Intercities in het hele land en Sprinters in het hele land. De verschillende materieeltypen die NSR gebruikt zijn te vinden bij Materieel.


NS International
NS International is het bedrijf dat verantwoordelijk is voor enkele internationale ritten, al dan niet in samenwerking met andere vervoerders. De IC Berlijn van Amsterdam-Berlijn, de ICEs vanaf Amsterdam naar Frankfurt en DĆ¼sseldorf, de Beneluxtrein naar Brussel en de Thalys naar Parijs/Lille zijn treinen die deels door NS International worden gereden.


Arriva
Arriva Personenvervoer Nederland is een van de grootste nevenvervoerders op het spoor in Nederland. Concessies die aan Arriva verleend zijn de concessie Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland, de concessie DAV voor de MerwedeLingelijn Dordrecht-Gorinchem-Geldermalsen, de concessie Vechtdallijnen in Overijssel, de concessie Achterhoek Rivierenland in Gelderland en de concessie Limburg in Limburg. Arriva rijdt met LINTs, GTWs en FLIRTs die te vinden zijn bij Materieel.


Breng
Breng is een formule die in de regio Arnhem/Nijmegen actief is en doordeweeks ritten uitvoert op het traject Arnhem-Doetinchem. De officiƫle vervoerder is Hermes, een dochteronderneming van Connexxion.


Connexxion
Connexxion is verantwoordelijk voor de treinen op de Valleilijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen.


Syntus
Syntus is vooral in Overijssel actief en rijdt de treinen tussen Zutphen, Hengelo en Oldenzaal. Eind 2017 zullen ook de treindiensten Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede door Syntus worden verzorgd.


R-net
R-net is een samenwerkingsverband tussen verschillende vervoerbedrijven in de randstad. Sinds eind 2016 rijden treinen met de R-net stijl tussen Gouda en Alphen aan de Rijn. NSR is de huidige vervoerder op deze lijn.

Regionale vervoerders

RET
De Ret rijdt met 5500/5600 serie de metro lijnen in de Metropoolregio Den Haag Rotterdam onder de noemer Randstad Rail (RR). Verder rijdt de RET, in aanvulling met het oudere 5300/5400 serie, de gewone metrodiensten in de regio Rotterdam.

Per eind 2017 zal de RET gaan rijden op de Hoekse Lijn.

GVB
Het GVB verzorgt de metro diensten in de regio van Amsterdam.

Spring naar: begin | vorige | volgende | einde


Materieel

Hieronder staat een overzicht van de treinstellen en locs waarmee gereden wordt door de vervoerders die hierboven beschreven zijn.


Dieseltreinstellen
Op een aantal plekken in het land wordt nog met dieseltreinstellen gereden. Dankzij de grootschalige elektrificatie in het land zijn dieselstellen steeds zeldzamer geworden.


Dieselmaterieel '90



DM'90 bij vertrek vanuit Kampen.




DM'90 3446 onderweg voor Arriva.




Interieur tweede klasse van DM'90.



DM'90, bijgenaamd Buffel, zijn de enige dieseltreinstellen die nog door NSR worden gebruikt. Ze zijn in dienst te vinden op de trajecten Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede tot eind 2017 wanneer Syntus het stokje overneemt op de pas gelektrificeerde trajecten. De stellen zijn in 1993 besteld bij Talbot in Aken. Het materieel heeft een topsnelheid van 140 km/h. De treinen bieden met hun twee bakken zitplaats aan 135 reizigers.


RET Materiaal

Line up in de 5200, 5300, 5400, 5500 en 5600 serie. De 5200 serie is nog gedeeltelijk gebouwd bij Werkspoor te Utrecht.
Werkzaamheden aan, op en langs het spoor





Strukton Rail Equipment heeft veel (KROL) Atlas spoorwegmachines in gebruik. In de video zie je hoe Strukton deze machines inzet bij hun ‘nachtelijke’ werkzaamheden


Spring naar: begin | vorige | einde


D_Jeff wijzigde deze reactie 19-09-2018 19:40 (58%)

Errare humanum est, sed in errare perseverare diabolicum. - Seneca


  • sus
  • Registratie: september 2000
  • Laatst online: 19:20

sus

is druk :+

Zie ik daar ineens 2 stellen NID in Vlissingen staan. Die kom ik hier niet vaak tegen :)

Te huur: webspace


  • arnold_m
  • Registratie: januari 2010
  • Laatst online: 03:34
quote:
...
GBA
Het GBA verzorgt de metro diensten in de regio van Amsterdam.
...
Dat moet natuurlijk het GVB zijn, GBA staat voor gemeentelijke basisadministratie.

flickr


  • Evest
  • Registratie: januari 2014
  • Niet online

Evest

Moderator General Chat

Mt. Evest šŸ”

Topicstarter
O-)

Errare humanum est, sed in errare perseverare diabolicum. - Seneca


  • sanfranjake
  • Registratie: april 2003
  • Niet online

sanfranjake

Computers can do that?

(overleden)
RNET/Abellio moet natuurlijk NSR zijn. Die treinen zijn alleen meegelift op een bestelling van Abellio bij Stadler. Het personeel en concessie zijn in het geheel NS Reizigers.

Mijn spoorwegfotografie
Somda - Voor en door treinenspotters


  • arnold_m
  • Registratie: januari 2010
  • Laatst online: 03:34
Nog niet. De planning is om op 30 april het gebruik van Astris op post Kijfhoek uit te breiden naar de delen van de Betuweroute waarop Smartlock van Alstom actief is.
Daarvoor zijn nogal wat uitbreidingen nodig ten opzicht van de bestaande versies van Astris, want Smartlock van Alstom houdt bij een spoorbezetting ook een richting bij, en staat het combineren van treinen alleen toe op secties die daarvoor bedoeld zijn. Astris mag een rijweg alleen instellen als de uiteindelijke instelopdracht zal worden geaccepteerd door de beveiliging/interlocking en moet voor Alstom dus extra dingen bijhouden en controleren.

flickr


  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39
De eerste SNG zit zodanig in elkaar dat ie de eerste meters in de Fabriek heeft gereden.
https://railmagazine.nl/eerste-sng-maakt-proefrit-in-spanje/

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Ik kan wel wat redenen zo verzinnen, maar ik zou het je niet met zekerheid kunnen zeggen.
Het is natuurlijk een stukje flexibiliteit: Je kan eenvoudig omkeren, rijden via het linker spoor levert geen capaciteitsproblemen op doordat op beide sporen op dezelfde plek de seinen staan voor beide sporen en de treindienstleider weet ook welke trein waar is.

  • Slaut
  • Registratie: december 2014
  • Laatst online: 05-12 21:45

  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20:30
Ik heb van een conducteur ook wel gehoord dat ze regelmatig dat effect heeft gezien: achterin bomvol, voorin 3 mensen. Ze heeft dat omgeroepen, met 0 effect. Kennelijk vinden mensen het niet zo erg om te staan.

En jullie ervaring met waar treinen stoppen ken ik niet: op mijn stations stoppen de machinisten netjes bij het bordje wat bij hun treinlengte past. Kijk in een app hoe lang de trein is, en je weet waar je kunt instappen.

  • Rub147
  • Registratie: maart 2009
  • Laatst online: 06:45
quote:
menzo schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 12:20:
Je hebt toch op ieder station die blauwe bordjes waar de trein moet stoppen? Je zou denken dat treinen daardoor altijd op de zelfde plek stoppen.
Tuurlijk, iemand die weet waar die bordjes voor staan kan zich daarop verdelen. Maar 99% van de passagiers weet dat niet. En dat is een beetje het probleem van de NS, als de directie zelf eens een maandje gaat treinen door Nederland krijgen ze weer een wat realistischer beeld.

Zijn toch wat basale dingen die de NS kan doen om het voor iedereen wat prettiger te maken:
- Op elk station zichtbaar maken waar de trein komt te staan (via app, led strips op perron oid)
- In de trein aangeven aan welke kant het perron zal zijn
- Digitale borden op het perron beter benutten. Onder ander de vertraging niet altijd in stappen van 5 min weergeven.
- Communicatie verbeteren en dan vooral als er een storing is. Aangeven in de app/vertrekbord dat de trein op tijd is terwijl hij nog in Leiden staat (en op Schiphol moet staan rond die tijd) is 99,9% te voorkomen...

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 01:29

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

quote:
MBV schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 14:39:
Ik heb van een conducteur ook wel gehoord dat ze regelmatig dat effect heeft gezien: achterin bomvol, voorin 3 mensen. Ze heeft dat omgeroepen, met 0 effect. Kennelijk vinden mensen het niet zo erg om te staan.
Ook vaak genoeg meegemaakt. De ellende is dat je er meestal niet eens doorkomt als je wel wilt.
quote:
En jullie ervaring met waar treinen stoppen ken ik niet: op mijn stations stoppen de machinisten netjes bij het bordje wat bij hun treinlengte past. Kijk in een app hoe lang de trein is, en je weet waar je kunt instappen.
Andere stations dus duidelijk. En iets te vaak is zo'n trein weer eens gekrompen in de was.
quote:
Rub147 schreef op donderdag 26 januari 2017 @ 15:08:
[...]
En dat is een beetje het probleem van de NS, als de directie zelf eens een maandje gaat treinen door Nederland krijgen ze weer een wat realistischer beeld.
Om mezelf maar eens te quoten (uit het vorige topic):
quote:
Freee!! schreef op vrijdag 20 januari 2017 @ 18:37:
[...]
De problemen bij de spoorwegen zijn eenvoudig genoeg op te lossen door alle kantoormedewerkers (inclusief de dames en heren directeuren) te verplichten op minimaal 100 KM van hun werkplek te wonen en met het OV (tweede klasse >:) ) naar hun werk te reizen. Dan ondervinden ze aan den lijve wat de gevolgen zijn van allerlei stupide beslissingen op kantoor.

NB: De dienstauto's van de directie kunnen dan ook afgeschaft worden.

Freee!! wijzigde deze reactie 26-01-2017 15:51 (37%)

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • Evest
  • Registratie: januari 2014
  • Niet online

Evest

Moderator General Chat

Mt. Evest šŸ”

Topicstarter
Leuke video die ik tegenkwam op Facebook (sorry) over de elektrificatie van het spoor bij Olst in de winter van 1952/1953: https://www.facebook.com/...t/videos/675951832609437/

Errare humanum est, sed in errare perseverare diabolicum. - Seneca


  • Raven
  • Registratie: november 2004
  • Niet online

Raven

Marion Raven fan

Muzikant uit Kampen beboet omdat hij in de trein klarinet speelde
quote:
Een muzikant uit Kampen heeft vrijdagavond een boete van 380 euro gekregen omdat hij klarinet speelde in de trein.

Nathan Dillen, de muzikant in kwestie, zat samen met zijn broer David in de trein uit Amsterdam naar Zwolle. In Almere werden ze door handhavers uit de trein geplukt om beboet te worden.

Omdat het beboeten enige tijd in beslag nam, konden de muzikanten niet verder met de trein waarin ze zaten en misten ze de aansluiting met de laatste trein naar hun woonplaats Kampen.

Een vriend heeft ze opgehaald en naar Kampen gebracht.
Was zeker in een stiltecoupƩ? :P

After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...

Oscar Wilde


  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 08-12 18:38
quote:

Zie het tweede plaatje ;)

Verder is de grens van artiesten die zo hun geld verdienen (zoals bij terrasjes) en hobbyisten erg dun.

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Voor zover ik het goed begreep heeft het treinpersoneel meerdere malen verzocht op te houden met spelen, is daar geen gehoor aan gegeven, wilden ze niet hun ID tonen toen daarom werd gevraagd en hebben ze daarom in totaal 3 boetes ontvangen. 1 voor het niet meewerken, 1 voor niet tonen ID en 1 voor geluidsoverlast.
Als dat klopt, dan roep je het mijns inzien gewoon over jezelf af.

  • Napo
  • Registratie: augustus 2006
  • Laatst online: 21:35

Napo

[Oo[:::|:::]oO]

het is, ongeacht of het een stiltecoupe is of niet, bijzonder asociaal om in een trein muziek te gaan maken.

[Oo[:::|:::]oO]


  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 08-12 18:38
quote:
Evest schreef op maandag 30 januari 2017 @ 15:06:
[...]

Dat ligt er maar net aan of de medereiziger zich daar aan stoort of niet. Ik heb wel eens meegemaakt dat iemand op het balkon gitaar zat te spelen. Die had netjes aan de medereizigers in dat gedeelte gevraagd of ze het een bezwaar vonden, en dat was niet het geval. Geen probleem dan toch imho. :)
Er bestaat ook nog zoiets als groepsdruk. Als de meerderheid er geen probleem mee geeft is het een stuk lastiger te zeggen dat jij er wel problemen mee hebt. Voor je het weet krijg je het halve coupe over je heen.

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Het verhaal van de collega's die erbij betrokken waren:
https://m.facebook.com/st...77863&id=1580700698908533

In details anders dan wat ik had gehoord, maar de essentie blijft hetzelfde volgens mij.

  • Raven
  • Registratie: november 2004
  • Niet online

Raven

Marion Raven fan

NS reageert op ophef over klarinet-boete: er werd wel degelijk geklaagd door reizigers
quote:
Er werd wel geklaagd over het klarinetspel van een man uit Harderwijk, vrijdagavond in de trein van Amsterdam naar Zwolle. En omdat de man niet wilde stoppen met spelen, werd uiteindelijk een boete uitgedeeld. Dat schrijft NS Veiligheid & Service op Facebook. De NS reageert daarmee op de ophef die is ontstaan, omdat volgens de treinvervoerder eenzijdig over het incident wordt bericht.

Vrijdagavond zat Nathan Dillen uit Harderwijk met zijn broer David uit Kampen in de trein van Amsterdam naar Zwolle. Dillen trakteerde zijn medereizigers op een klarinet-concert, maar werd in Almere uit de trein gehaald waar hij naar eigen zeggen een boete van 380 euro kreeg.

De man vindt de boete belachelijk, omdat niemand in de coupƩ klaagde. Via verschillende media deed hij de afgelopen dagen zijn verhaal. Een filmpje van het optreden werd op social media tienduizenden keer. De NS krijgt er op social media ook flink langs, omdat de boete volgens veel mensen belachelijk was. Niemand zou hebben geklaagd over het klarinetspel.

'Klachten over geluidsoverlast'
De NS reageert nu op die ophef, omdat het verhaal volgens de vervoerder toch iets anders in elkaar zit. "Op de beelden leek het een vrolijk ritje, maar diverse reizigers in andere coupĆ©’s klaagden over geluidsoverlast", schrijft NS V&S op Facebook.

"Daarom is bij aankomst op station Almere Centrum verzocht te stoppen. Nadat de collega’s doorliepen, speelde hij echter op het perron door. Toen is opnieuw verzocht te stoppen. Ook daar is geen gehoor aan gegeven. De muziek was zelfs op het busstation te horen. Daarom kreeg de man een boete van honderdveertig euro."

Weigeren te identificeren: nog een boete
Dillen weigerde volgens de NS vervolgens om een geldig identiteitsbewijs te tonen, omdat hij het niet eens was met de gang van zaken. Daarom kreeg hij nog een boete van negentig euro. Het totaalbedrag is volgens de vervoerder geen driehonderdtachtig euro, maar tweehonderddertig euro.

De NS baalt er zo eenzijdig naar het incident wordt gekeken. "We houden bij NS wel van sfeer in de trein. Maar voor muziek moet je vooraf wƩl toestemming hebben. Als je dan in een jolige bui je klarinet pakt, wees dan sportief als je erop aangesproken wordt omdat reizigers klagen en stop."

"Doe je dat niet, dan riskeer je een boete. Zo simpel is het."

After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...

Oscar Wilde


  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 08-12 18:38
quote:
T.Kreeftmeijer schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 15:40:
Ah, duidelijk, heeft iemand een voorbeeld (simulatie) over hoe het werkt, ik heb er nog even geen beeld bij hoe het werkt. Voor mijn gevoel zouden ze veel dichter bij de rails moeten zitten...
De wielen rijden dan over de dwarsliggers en de ballast. Maar kunnen niet (te ver) richting het viaduct sturen omdat ze dan tegengehouden worden door die extra rails (geleiders) die er liggen. De trein rijdt dus naast de rails, maar wel een soort van rechtuit.
quote:
Slaut schreef op dinsdag 31 januari 2017 @ 15:45:
Daarnaast zorgt het toevoegen van extra rails er ook voor dat het spoor stijver wordt, en beter op z'n plek blijft ;)
Je wilt inderdaad ook geen spoorspattingen op zo'n plek.

LordSinclair wijzigde deze reactie 31-01-2017 15:46 (20%)

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 01:29

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

quote:
EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 12:35:
Inmiddels wat meer duidelijkheid waarom het wegslepen niet lukte: de rolbewaking van de wegsleeploc sprak telkens aan omdat er pas na het lossen tractie gegeven kan worden en in de tussentijd de trein alweer een aantal meter naar achteren was gerold. Ook met de functie voor het vertrekken met een 'hellingproef' (om het even in lekentermen te houden) functioneerde niet voldoende, omdat de helling te steil was.
Gisterenavond is daarom uiteindelijk de trein de helling afgeduwd verder de tunnel in, waardoor de trein weer vlak kwam te staan en is dus op die manier de tunnel uitgesleept.
Het was dus niet dat de loc niet voldoende kracht had, maar puur het afschakelen van de tractie en remmen door de rolbewaking.
En geen van die lichten is op het idee gekomen de trein eerst rustig naar beneden te laten rollen om het daarna vanuit gegarandeerde stilstand zonder remmen nog eens te proberen nadat het twee of drie keer fout ging :? 7(8)7

Ik heb het al vaker gezegd, maar die NS'ers Sporen Niet.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • SRich
  • Registratie: oktober 2007
  • Laatst online: 07:00
quote:
wildhagen schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:12:
[...]


Waarom nog zoveel geld stoppen in 25 jaar ouwe meuk-locs, die eerst ook nog eens ff grondig gemoderniseerd en gerenoveerd moeten worden?

Koop dan meteen nieuwe, modernere, locs die aan de specs voldoen, lijkt me stuk goedkoper :P
Traxx 186 O-)

Het is juist de moderne electronica die de locs de das omdoen.... :F
En trouwens die 186 mag maar 160 km/h niet eens 250 km/h.

Het grote adblocking topic


  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39

Hier in revisie/voorbereiding herindienststelling


En vandaag op proefrit.

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Ik ben er zelf verder niet bij geweest, maar ik zal een poging doen om uit te leggen wat er volgens mij, als ik de collega's die betrokken waren bij de evacuatie en het wegslepen goed heb begrepen, is gebeurd. De machinist van de trein zelf heb ik echter niet gesproken, dus wat er nu helemaal precies mis was met die trein weet ik ook niet.

Vanaf Rotterdam ga je inderdaad van ATB naar Level 1 en daarna naar Level 2. ATB naar Level 1 ging goed, dus de trein reed verder de HSL op. Echter de verbinding met het RBC kwam niet tot stand, dus bij de overschakeling naar Level 2 werd een snelremming ingezet waardoor de trein half in de spanningssluis tot stilstand kwam.
Normale gang van zaken is in dat geval te proberen om handmatig verbinding te krijgen. Lukt dat ook niet, dan kan je altijd nog de loc een reset geven (er zijn nog meer dingen die je kan doen, maar dit is even summier de basis). In hoeverre het weer gelukt is om toch weer verbinding te krijgen, is mij niet helemaal duidelijk.
Er was nu echter sprake van een ander probleem. Omdat de trein al de spanningssluis in gereden was, waren de stroomafnemers naar beneden. Naar wat ik heb begrepen lukte het niet meer om deze op te zetten, zelfs niet na resetten.
Wat er allemaal precies is geprobeerd om dat probleem te verhelpen weet ik niet. Uiteindelijk was de conclusie in ieder geval dat het niet meer zou lukken om de trein binnen afzienbare tijd aan de praat te krijgen. Op dat moment is besloten om de hulploc in te zetten om de trein weer terug te slepen naar Rotterdam.
Echter was die op dat moment al druk bezig met het wegslepen van een andere gestrande trein (geen idee wat daar precies mis mee was), dus het duurde even voor de loc naar de trein werd gestuurd.
Nog altijd stond de trein half in de tunnel en dus op de helling.
Inmiddels was ook de Algemeen Leider van ProRail/InfraSpeed aangekomen/geĆÆnformeerd. Zodra een trein langer dan 20 minuten stil staat op de HSL, loopt elke beslissing via deze Algemeen Leider.
Die persoon neemt beslissingen over elke actie en voor elke meter die gereden wordt, moet je toestemming krijgen van de Algemeen Leider, voordat je Ć¼berhaupt met de treindienstleider in overleg kan over de beweging of rijweg. Wat dat betreft ben je als treinpersoneel dus vanaf dat moment aan handen en voeten gebonden.
Hoe dan ook, de hulploc kwam die kant op, werd aangekoppeld en daarna werd geprobeerd om de trein weg te trekken.
De Traxx heeft echter dus een interessante optie genaamd rolbewaking. Als je een rijrichting kiest, en je rolt de andere kant op, dan grijpt de loc na een aantal meter automatisch in om te voorkomen dat je achteruit door een rood sein rolt. Heel erg praktisch.
Een andere interessante feature is de tractieblokkering. Zolang je aan het remmen bent, kan je geen tractie geven. Logisch an sich, je wilt altijd de veilige kant op gaan. Dus je moet de remmen lossen en dan kan je pas tractie geven.
Om op lichte hellingen dan toch nog op te kunnen trekken heeft de Traxx een aanzetbegrenzing. Dit voorkomt het terugrollen bij het lossen van de rem. De betreffende helling is echter zodanig steil dat het gewicht van de trein (591 ton totaal) de trein toch nog naar beneden getrokken werd en de rolbewaking (feature 1) aansprak en er automatisch dus een remming werd ingezet. Op dat moment werd dus automatisch ook de tractie afgeschakeld (feature 2). Dat werkte dus niet.
Voor de beeldvorming: om zonder tractie door de spanningssluis de helling op te komen moet met een trein minimaal 50 km/u gereden worden, volgens de detailbeschrijving van het tracƩ (bron: InfraSpeed).
De tweede poging was op een iets andere manier. De collega probeerde om de indirecte rem te lossen en met de directe locrem de trein toch nog op z'n plek te houden (met enkel de directe rem er op kan je wƩl tractie geven tot een bepaalde snelheid, daarna wordt je alsnog weer stilgezet met een noodremming).
Die rem is echter beperkt. Deze is (in de R-stand waarmee de IC direct rijdt) berekend op 122t remvermogen, dus voor enkel een losse loc werkt dat prima en zelfs een IC direct op een kleine helling zal geen probleem vormen om die stil te houden, maar voor een trein van net geen 600t wordt dat een ander verhaal. Het resultaat was hetzelfde: de rolbewaking sprak aan en de tractie werd automatisch afgeschakeld.
Omdat de reizigers al veel te lang vast zaten is toen besloten om de reizigers eerst te evacueren voor er andere dingen geprobeerd zouden worden.
Toen de reizigers geƫvacueerd waren, heeft men simpelweg de trein inderdaad even de heuvel af laten rollen en met alle beveiligingen uitgeschakeld de trein de tunnel uitgesleept zonder verdere problemen.

Om op specifieke vragen te antwoorden:
quote:
Trainhunter2009 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 15:32:
[...]


Ga je me nou vertellen dat zelfs met de helling assist een Traxx die 420 ton die helling niet op krijgt?
Is er dan geen creatieve Mcn meer bij NS? Twee remschoenen die aanwezig zijn als terugrolbeveiliging? Of zoals ook net geopperd werd, even een handrem aandraaien en als de Mcn roept dat ie gaat rollen heel langzaam lossen? Misschien zelfs die van de laatste loc, dan kan je nog iets uitbufferen ook.
Ik vind het wel heel crue dat een helling van een tunneltje een loc doet stilvallen, en idd hoe doen ze dat elders in "the mountains"?
De Traxx krijgt 'm dus prima de helling op, maar de extra opties gooiden roet in het eten. Handremmen heeft het ICRmhi materieel niet meer, dus dat gaat niet. Remschoenen gaat ook niet werken. Met deze steilte rolt ie daar gewoon overheen en dan heb je dus een ontsporing, of je zou achter elke as zo'n ding moeten neerleggen. Dat is alsnog niet werkbaar (en vanwege veiligheid al helemaal niet toegestaan). Dat lijkt mij ook niet zo praktisch.
In 'the mountains' hebben ze overigens opdruklocs. Die rijden zonder beveiligingen en geven puur tractie om het spul op snelheid te laten komen.
In Nederland gebeurd dat overigens ook vaker dan je zou denken. Ik weet dat meerdere malen collega's met diezelfde Traxx hebben geassisteerd met het opdrukken van goederentreinen die in de Willemsspoortunnel tot stilstand waren gekomen.
quote:
gop1 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 15:51:
De techniek doet het gewoon maar al die softwarematige meuk zorgt voor onwerkbare situaties. Zoiets moet toch gewoon uit te schakelen zijn?
Is dus, nadat de passagiers geƫvacueerd waren, inderdaad gebeurd en daarna werd het spul zonder problemen weggesleept.
quote:
SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:03:
[...]


Edit, misschien heb ik het helemaal mis, maar in principe is level 1 en 2 toch tegelijkertijd actief, Loc switcht van ATB-EG -> Level 1 -> Level 2? Als ie geen contact met RBC kan maken dan zou toch in principe de loc gewoon verder kunnen op level 1 omdat ie via de balise commando's rijtoestemmingen door geeft?
Heb je inderdaad mis ;)
De baan staat in een specifiek level 'geschakeld'. Dat kan niet zomaar even omgeschakeld worden. De rest van de HSL moet daarvoor leeg zijn, daarna kan de treindienstleider de baan omschakelen.
In dit geval had dat ook niet geholpen omdat de stroomafnemers dus niet meer omhoog kwamen.
quote:
Freee!! schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 18:43:
[...]

En geen van die lichten is op het idee gekomen de trein eerst rustig naar beneden te laten rollen om het daarna vanuit gegarandeerde stilstand zonder remmen nog eens te proberen nadat het twee of drie keer fout ging :? 7(8)7
Is dus gebeurd nadat de reizigers geƫvacueerd waren, waarna de trein zonder problemen de tunnel uitgesleept is.
quote:
Ik heb het al vaker gezegd, maar die NS'ers Sporen Niet.
Ik meende dat we hier op een vrij serieus forum zaten en niet een of ander bash-forum. Ik wil best mijn best doen om een en ander uit te leggen, en actuele situaties in het nieuws te verklaren, maar met dit soort reacties houdt het wat mij betreft ook al snel op.

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
quote:
SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:09:
Andere vraag, Zijn die opties(feature 1 &2) niet uit te schakelen c.q. te overbruggen?

Nog ff terug keren over ERTMS, als die bij geen contact automatisch op 1 had gebleven dan had er ook geen snel remming plaatsgevonden en dus ook geen stilstand op een heling enz....

Waarom kan een baan niet te gelijk in level 1 en 2 zijn ?
De features zijn niet los uit te schakelen, want deze zijn onderdeel van het gehele beveiligingssysteem. De enige optie is het isoleren van de beveiligingssystemen van de rest van de installaties, waarna deze beveiligingen niet meer actief zijn. Probleem is dus dan echter wel dat je gewoon zonder enige beveiliging aan het rijden bent (zowel zonder ETCS of ATB).

In Nederland is bij de aanleg van de HSL gepionierd met ERTMS. Heel veel dingen waren nog nooit in de praktijk gebruikt, enkel op een paar testlijntjes. Dat was ook een van de redenen voor de vertraagde oplevering. De schakeling tussen Level 1 en Level 2 was destijds al een hele vinding. Tot dan toe was er op lijnen Ć³f Level 1 Ć³f Level 2, maar geen functie om te schakelen tussen beiden.
In Belgiƫ zijn bij de huidige aanleg bijvoorbeeld wƩl Level 1 en Level 2 tegelijk actief, en machinisten kunnen daar handmatig kiezen. Dat zou ook voor de HSL een hele mooie optie zijn.
In dit geval had echter niets uitgemaakt, omdat dus de stroomafnemers schijnbaar niet meer omhoog wilden.
Dan houdt het heel snel op :P
quote:
marcop23 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:09:
Bedankt dat je uitgebreid te tijd neemt om het hier uit te leggen! :)

Ik wist niet dat de ICR rijtuigen geen handremmen meer hebben, dat verklaart wel wat inderdaad. Maar betekent het dan ook dat als ze langere tijd zonder lucht staan, dat ze gewoon weg kunnen rollen? Nu is Nederland gelukkig zo ongeveer 100% vlak, maar toch. Ik weet ook niet hoe lang typisch materieel zonder lucht kan voordat de remmen lossen.
De stammen worden daarom ook 100% voorzien van tractie om de luchtdruk te houden, of anders wordt de parkeerrem van de locs gebruikt om de stam op z'n plek te houden.
Op de Dijksgracht staan volgens mij wel enkele stammen zonder loc, en volgens mij worden daar inderdaad remsloffen voor gebruikt.

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 01:29

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

quote:
Trenchdog schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:37:
[...]
Volgens mij moet je als personeel op die lijn ook mal worden van dit soort storingen.
Ik heb al genoeg personeel dat ding IntercityDefect horen noemen (en dat neem ik graag over).

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
quote:
SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:34:
[...]

Nu weer ff in de realiteit. Gaat het nog komen dat level 1 en 2 naast elkaar kunnen draaien ?

ProRail is trouwens ook lekker bezig, bij het installeren van ERTMS gaat de ATB er uit... pfff.... men leert er echt niet van.
Inmiddels is ERTMS (level 2) behoorlijk volwassen. Nee, de HSL is niet optimaal ontworpen, maar er zijn met de kennis van destijds nu eenmaal keuzes gemaakt en om dat aan te passen gaat gewoon een enorme bak geld kosten. Dat is simpelweg een kosten/baten analyse (zie recent onderzoek).
Waar ik enkele jaren terug nog veel collega's vooral hoorde klagen over verbindingsverlies met stilstand tot gevolg, hoor ik dat nu eigenlijk zelden meer. Daar is specifiek dan ook een update destijds voor uitgerold aan de HSL kant. Op de locs zelf zijn ook filters geĆÆnstalleerd om interferentie van andere frequenties uit te sluiten.
De keren dat het tegenwoordig nog voorkomt dat een loc geen verbinding kan maken is eigenlijk op Ć©Ć©n hand te tellen.

Even uitzonderingen daargelaten uiteraard: zo was er recent weer een update aan de baan uitgevoerd, met als gevolg dat 50% van de treinen verbindingsverlies kreeg doordat het RBC de verbinding schijnbaar verbrak. Laat ik het zo zeggen: dat was geen goede dag voor de statistieken :X
De nacht erop is de update dan ook weer teruggedraaid :P

EDIT: ATB is simpelweg end of life (om het maar in softwaretermen te houden). Wat mij betreft mag ERTMS landelijk uitgerold gaan worden. Met ATB met die snelheden zit je gewoon te kloten met de veiligheid. Als je nu al met 100+ km/u door een rood sein kan denderen omdat ATB geen goede bewaking heeft, hoe moet dat dan als je met 200 km/u wilt gaan rijden? Ga je dan met 150 door het stoptonende sein heen?

EDIT wijzigde deze reactie 01-02-2017 22:57 (12%)


  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39
_O- Da's dan zo'n tweedehandsje met het bordje "Van een oude dame geweest en altijd binnen gestaan"
Heel oud en weinig kilometers ;)

  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Deed me aan deze reclame denken :Y)
YouTube: Volkswagen "oud vrouwtje" commercial

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Heel interessant artikel bij SpoorPro: http://www.spoorpro.nl/sp...de-ertms-level-3-variant/
quote:
ProRail onderzoekt op dit moment samen met Network Rail en SNCF de mogelijkheid om een ‘hybride ERTMS Level 3’-variant op het spoor toe te passen. Naar verwachting wordt er in oktober van dit jaar gestart met live testen op een tracĆ© van Network Rail in Engeland. Als de testen met ‘hybride ERTMS level 3’ slagen, dan zullen de kosten voor de implementatie van ERTMS naar verwachting lager uitvallen dan bij de uitrol van ERTMS Level 2. Bovendien kan er een grotere capaciteitswinst worden behaald.

  • Maegrim
  • Registratie: oktober 2004
  • Laatst online: 19:48

Maegrim

LokfĆ¼hrer

quote:
EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:18:
[...]

De stammen worden daarom ook 100% voorzien van tractie om de luchtdruk te houden, of anders wordt de parkeerrem van de locs gebruikt om de stam op z'n plek te houden.
Op de Dijksgracht staan volgens mij wel enkele stammen zonder loc, en volgens mij worden daar inderdaad remsloffen voor gebruikt.
Mja, op de watergraafsmeer worden stammen nog wel eens neergezet zonder extra rem. Altijd opletten :+

(ノಠ益ಠ)ノ彡 ┻━┻


  • IJnte
  • Registratie: juni 2003
  • Laatst online: 06-12 11:02
quote:
SRich schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 16:40:
[...]


Dat GRS waar ATB-EG op werkt werkt ook in de VS onder dezelfde omstandigheden (CCS) met alleen de draagfrequentie veranderd naar 91 3/4 Hz en verder is alles identiek, en mooie is dat het met 12.5 kV ~ 25 Hz werkt, met 12,5 kV~ 60 Hz werkt en 25 kV~60 Hz werkt en 700 V =. Exact hetzelfde als ons ATB systeem. Dus daarom werkt EG GRS spoorstroomloop ook op wisselspanning en 25 kV~ 50 Hz.
Let wel, GRS = geen ATB. Je moet duidelijk onderscheid maken tussen trein detectie (=GRS 75Hz) en de ATB code die via de GRS spoorstroomloop gecodeerd wordt. De GRS kan je dan wel op 50Hz maken (dat was zelfs beschikbaar in NL kan ik me herinneren) maar de ATB code zal dan vervolgens niet meer binnen de toegelaten grenzen 'coderen'. De ATB onboard apparatuur zal gewoon de code niet goed interpeteren. Daarnaast zitten er vele trucjes in het systeem om stoorfrequenties te detecteren en die zal je dus ook moeten aanpassen of nieuw moeten ontwikkelen voor de 50Hz variant. En je raadt het al, dat gaat met onze netspanning van 230v AC 50Hz niet werken. De amerikanen gebruiken ten slotte ook een andere netspanning en frequentie in hun land van 120v AC met 60Hz. Dus nogmaals, ATB-EG /GRS op 50Hz is kapitaalvernietiging en zelfs veiligheid-technisch niet sluitend te krijgen.
quote:
Edit 1
Dat ERTMS is ook niet bepaald lekker met blokken van 7 km lang met een paar assentellers. Men wilde het weer goedkoop doen. Assentellers i.p.v. spoorstroomlopen, blokken van 7 km!!!!!! lang i.p.v. 1.5 km tot 2 km lang maximaal en natuurlijk geen backup, dus als het fout gaat zoals afgelopen week is toedeledoki :-(

Elk land in de EU negeert regels ( Splitsen staatsbedrijven bijv. en klassieke beveiliging als backup) maar in NL zijn we weer het beste jongetje van de klas, NS gesplist in Pro Rail en NS(werken goed langs elkaar heen), HSL aanleggen wat over budget heen gaat maar zonder degelijke werkende spoorbeveiliging en zo goedkoop mogelijk. 25 kV~ op lijn waar de rest van NL waarschijnlijk nooit naar over gaat (3kV= is reƫler) en natuurlijk onze bloedeigen ministeries van verkeer en waterstaat (huidige I&M) en economische zaken die gewoon NS in jaren '98, '99 geprobeerd hebben de nek om te draaien met de Belgen en Fransen.

Uiteindelijk gebeurt nu gewoon het NS plan van vroeger alleen iedereen geĆÆrriteerd en gefrustreerd, reizigers, NS'ers, ProRailer's en de volksvertegenwoordiging.

Maar nee hoor het is weer de schuld van NS. pffffff :X :r }:|

Edit 2


[...]

Op de Hanze lijn is ook gewoon dualsignaling aangebracht. Daar werkt ATB-EG en ERTMS gewoon gebroederlijk naast elkaar. Voordeel is als ERTMS uitvalt heb je gewoon nog je vertrouwde EG, gaat de trein vrolijk daarop verder. Seinen gaan gewoon mee, dus al sta je onder level 2, kan je gewoon een groen sein op de baan tegen komen, niks mis mee toch.
Tja hoe kan je hier nog serieus op reageren.

Er is een bewuste keuze gemaakt om lange blokken te maken, dat heeft weinig met euro's te maken of met 'essentellers'. Met assentellers is het juist mogelijk langere secties te creƫren omdat je niet begrensd wordt door elektrische limitaties. Op de Betuweroute liggen Jade secties (toonfrequente spoorstroomloop) van ik meen 4-5km lengte. Op de HSL is 7km echt geen probleem gezien de snelheid en de capaciteit en opvolgtijden van de baan. Ook is die bloklengte op geen enkele wijze gelinkt aan 'ERTMS'. De problemen van afgelopen weekend waren misschien initieel gelinkt aan het ontbreken van de trein-baan verbinding maar zoals je misschien (ik denk het niet trouwens) gelezen hebben er hele andere factoren voor gezorgd dat de trein zo lang heeft stilgestaan.

Dual signalling is een keus geweest van ProRail. Tot nu toe hebben ze het 'ERTMS' gedeelte van de Hanzelijn nog nauwelijks gebruikt. Ook Asd-Ut is voorzien van dual signalling en daar heeft een tijdje de ICE en een zwik SLT's onder ERTMS L2 gereden. Voor de toekomst en vanuit een migratiestrategie is het een logische keus om dit te doen.

Exploring the world by bicycle! cyclingsilk.wordpress.com


  • SRich
  • Registratie: oktober 2007
  • Laatst online: 07:00
quote:
T.Kreeftmeijer schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 21:24:
[...]

Hoe kan je dat horen? Lijkt mij een trein altijd hetzelfde klinkt.

Sorry, ik ben nog maar een leek. Maar ik haal heel veel info uit deze topics.
ATB : tring, tring, tring, gong, tring
ETCS: peep, peep,

:D :9~

Het grote adblocking topic


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Mijn eerste reactie op je lezen van jouw laatste posts, SRich, was:
Nee. Gewoon nee.

Mag ik vragen vanuit welke tak van sport in de spoor je deze meningen hebt? Samen met je eerdere posts verklaar je mensen (al dan niet in dit topic) met jarenlange ervaring in de infra of ander spoorgerelateerde sector zo ongeveer voor gek, en kom je vervolgens zelf met 'oplossingen' die voor mij als simpele treinmachinist met basiskennis van de trein- en infratechniek onveilig, bijna onuitvoerbaar en/of slechts tegen absurde kosten te realiseren lijken te zijn.
Dan is het wel even fijn om te weten vanuit welke achtergrond er gepost wordt ;)

EDIT wijzigde deze reactie 03-02-2017 09:01 (6%)


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Ik denk dat ik dan een heel stuk sarcasme heb gemist ;)
Dank voor je uitleg. Het ging mij er om dat je meerdere malen dingen afdoet als 'onzin', ondanks dat er door mensen die volgens mij zeker ter zake kundig zijn (maar correct me if I'm wrong ;)) wordt verteld waarom jouw voorstel onrealistisch is ;)

  • SRich
  • Registratie: oktober 2007
  • Laatst online: 07:00
quote:
EDIT schreef op vrijdag 3 februari 2017 @ 16:33:

Dank voor je uitleg. Het ging mij er om dat je meerdere malen dingen afdoet als 'onzin',
Ja Rotterdams he :P :X :9~ O-)

Het grote adblocking topic


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Ik heb sowieso alleen verstand van spoor (bovenbouw) en ontwerp :P voor beveiliging moet je bij IJnte zijn en voor bovenleiding bij bestaudio :9

En voor vragen mbt machinisten bij EDIT :>

ArcticWolf wijzigde deze reactie 03-02-2017 22:08 (13%)

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • T.Kreeftmeijer
  • Registratie: december 2015
  • Laatst online: 06:37

T.Kreeftmeijer

Thomas Kreeftmeijer

Ik kwam nog een leuk (oud) filmpje tegen uit 1978:



Ik vind het zelf leuk om te zien hoe alles vroeger ging en daar past dit natuurlijk ook bij.

Soms maakt al die keus het er niet makkelijker op.


  • wildhagen
  • Registratie: juni 1999
  • Niet online
Die oude treinfilmpes zijn leuk idd...

Het NIBG (Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid) heeft op Youtube ook een eigen Treinen en Spoorwegen kanaal met heel veel van dat soort oude filmpjes, van de jaren 20 tot eind jaren 70 :)

Wat dacht je van de bouw van de 1e locomotief van de serie 1200 in Nederland, in 1951:



Of een filmpje over de modernisering van enkele Mat'54 Hondekoppen in 1973:



Of de laatste Nederlandse trein met houten rijtuigen, getrokken door toekomstige museum-loc 3737, in 1956:

Virussen? Scan ze hier!


  • sus
  • Registratie: september 2000
  • Laatst online: 19:20

sus

is druk :+

Afgelopen donderdag deze gespot in Vlissingen:

Te huur: webspace


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Nee, die applicatie heeft er niets mee te maken.
OBIS is voor reizigersinfo/WiFi/GPS en in de nieuwste versie die bij de vernieuwde VIRM wordt ingebouwd zit wat extra hardware voor monitoring op afstand voor storingsdiensten (kunnen ze live meekijken als de machinist met een storing belt) en extra opties voor het automatisch voorverwarmen of voorkoelen van een treinstel voordat deze de dienst in gaat. Op het scherm kan de machinist of conducteur de OBIS informatie weergeven, bij de Flirt en straks ook met SNG meekijken en veilig stellen van camerabeelden, en eventuele wijzigingen in de reisinfo handmatig doorvoeren, voor zover dat niet automatisch doorgezonden is.
Die applicatie waar men mee kon denken op t.net wordt momenteel nog ontwikkeld en een eerste versie komt deze zomer uit in productie. Op dit moment hebben een aantal machinisten al een allereerste testversie er van op een tablet. Die applicatie is voor de machinist het nieuwe dienstkaartje waarop hij/zij ziet hoe laat de trein moet aankomen/vertrekken op stations, hoeveel vertraging of versnelling de trein heeft, welke treinen er nog voor en achter hem rijden, waar bijvoorbeeld gladde sporen of verstoringen zijn, of waar de tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn.

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
OBIS is voor zover ik weet pas in productie genomen bij de ombouw van de ICM . Men heeft de voorloper getest in enkele ICR rijtuigen, maar in die tijd reed de SLT al z'n rondjes (2009/2010 voor OBIS, terwijl SLT al vanaf 2007 gebouwd werd).
Je ziet dus heel mooi de verschillende generaties reisinformatie: SGM met enkel de lichtkrant, SLT met de eerste beeldschermen en daarna de ICM met Obis.

Overigens gaat de RIS in de SLT tegenwoordig ook gewoon automatisch. Ongeveer 10 minuten voor het vertrek van de trein wordt de reisinformatie automatisch naar de trein gestuurd. Hier haalt de SLT ook bijvoorbeeld de dynamische overstapstaten vandaan met actuele aansluitingen bij stations.
Als de SLT geen verbinding kan maken om wat voor reden dan ook, dan wordt de statische reisinformatie getoond. Wat dat betreft is dat in sommige opzichten handiger dan OBIS, want die toont op dat soort momenten gewoon geheel geen informatie.

EDIT wijzigde deze reactie 05-02-2017 19:02 (40%)


  • AW_Bos
  • Registratie: april 2002
  • Laatst online: 02:00

AW_Bos

Every day, it's a party day šŸŽ‰

quote:
EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:52:
OBIS is voor zover ik weet pas in productie genomen bij de ombouw van de ICM . Men heeft de voorloper getest in enkele ICR rijtuigen, maar in die tijd reed de SLT al z'n rondjes (2009/2010 voor OBIS, terwijl SLT al vanaf 2007 gebouwd werd).
Je ziet dus heel mooi de verschillende generaties reisinformatie: SGM met enkel de lichtkrant, SLT met de eerste beeldschermen en daarna de ICM met Obis.

Overigens gaat de RIS in de SLT tegenwoordig ook gewoon automatisch. Ongeveer 10 minuten voor het vertrek van de trein wordt de reisinformatie automatisch naar de trein gestuurd. Hier haalt de SLT ook bijvoorbeeld de dynamische overstapstaten vandaan met actuele aansluitingen bij stations.
Als de SLT geen verbinding kan maken om wat voor reden dan ook, dan wordt de statische reisinformatie getoond. Wat dat betreft is dat in sommige opzichten handiger dan OBIS, want die toont op dat soort momenten gewoon geheel geen informatie.
Interessant, maar nu onderhoudt de NS dus twee platformen, tenzij het RIS onderhuids nu OBIS is geworden ;). Ik hoop dat er bij de aanstaande revisie van SLT naast nieuwe toiletten, uitschuiftreden ook WiFi ingebouwd wordt. De nieuwe SNG van treinbouwer CAF die nu in Besain;Spanje staat is ook voorzien van OBIS :).

Zo is het, en zo gaat het, en zo zal het altijd gaan! šŸ˜


  • AW_Bos
  • Registratie: april 2002
  • Laatst online: 02:00

AW_Bos

Every day, it's a party day šŸŽ‰

quote:
EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 19:53:
Drie zelfs. Die in SGM is ook nog een apart systeem. Ik heb ooit begrepen dat het wel de bedoeling is om de SLT van OBIS te voorzien (en daarmee van WiFi), maar of dat plan ooit uitgevoerd wordt weet ik niet. Wellicht bij een mid-life revisie over een paar jaar.
Dat klopt, de SLT krijgt binnenkort een revisie Waarbij er ook toiletten en rolstoelplaatsen worden ingebouwd evenals nieuwe stoelzittingen. Als de NS nu slim is grijpen ze meteen de kans om WiFi in te bouwen. Straks is er anders voor de gemiddelde reiziger geen pijl te trekken op welke sprinter WiFi heeft, en welke niet. Ook het voordeel is dat OBIS alle reisinformatie van de 'wal' haalt, dus tussentijds updaten van de treinseries is niet meer nodig. Ook kunnen ze bijvoorbeeld dan de toiletstatus (in gebruik, bijna vol, vol,defect) makkelijk doorgeven via het Internet of Things. ;).

Anyway....
Ik heb zelfs eens gezien dat er volgens OBIS eens een ICM naar Veendam zou gaan :p. Deze stond ook onverwacht op het spoor van Arriva ;).

Zo is het, en zo gaat het, en zo zal het altijd gaan! šŸ˜


  • Skyaero
  • Registratie: juli 2005
  • Niet online
quote:
Haribo112 schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:41:
[...]

De Sprinter van Utrecht C. naar Uithuizermeeden? Maar natuurlijk! :D Zal vast druk zijn als je dat op de borden zet.
Elkenain mot meubels kiek'n in Meij, ja :P

  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39

Dit is het konijn nog los op het dak ;)
Helaas is er weinig van te vinden.
Ooit in een ver verleden had ik er een van een Hondekop-4, maar die is naar een andere eigenaar verhuisd.
Helaas heb ik er geen foto van

  • wildhagen
  • Registratie: juni 1999
  • Niet online
quote:
Bacchus schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 20:46:
[...]

Daarover gesproken: Waar vind ik afbeeldingen van moderne NS tyfoons? Ik kan allerlei Amerikaans spul vinden, foto's van het konijnenhok en wat ouder spul maar wat er tussen de konijntjes ;) moet zitten, dat zie ik nergens..
Naast die ene die Trainhunter al liet zien, hier nog een voorbeeld van een typhoon, deze wijst dan wel naar onder (boven het radiografie-teken):

https://tweakers.net/ext/f/0PpyQcqaOLN1zpGLYY7Ka0c2/full.jpg

(de 2261 is dit, op een foto uit mei 1969, dit was de tweede loc die voorzien werd van radiografische bediening, na de 2268)

Ter vergelijk een foto van de 2263 uit 1975, zonder de zichtbare typhoon:

http://www.smmr.nl/Historie%20DE2200/CW's/Radioloc%202263.jpg

Virussen? Scan ze hier!


  • wildhagen
  • Registratie: juni 1999
  • Niet online
Hahaha, die had ik helemaal gemist, maar dat is er idd ook een, van een ander model :)


quote:
Regionale vervoerders zoals Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia zijn in 2014 terecht buiten de aanbesteding gehouden voor het treinvervoer over de hogesnelheidslijn HSL-Zuid. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft dat donderdag bepaald in een zaak die was aangespannen tegen staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu).

De rechter oordeelt dat het personenvervoer zonder openbare aanbesteding aan de NS mocht worden verleend omdat dat het voordeligste was en de reiziger geen belang heeft bij de opsplitsing van het hoofdrailnet, aldus de uitspraak.

De hogesnelheidslijn Amsterdam-Brussel wordt nog altijd niet optimaal benut als gevolg van de problemen met de Fyra, de hogesnelheidstrein die kort na de introductie in 2102 wegens mankementen van het spoor werd gehaald. Desondanks werd het vervoer op de snelle lijn eind 2014 voor tien jaar wederom gegund aan de NS. De regionale vervoerders menen dat de NS wordt voorgetrokken.

Volgens de rechter heeft de staatssecretaris terecht bepaald dat het snelle spoor deel uitmaakt van het hoofdrailnet, een systeem dat kan bestaan door het verlies op onrendabele lijnen te compenseren met winstgevende lijnen, zoals de HSL-Zuid.
Bron: http://www.bndestem.nl/re...t-aan-ns-gegund-1.6891765

Virussen? Scan ze hier!


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Hier de machinist van die trein ;)

Dat het niet goed ging, lijkt mij duidelijk. Een kleine achtergrond van wat er nu mis ging:

Ik had het lege materieel richting Breda moeten rijden in de vroege ochtend. Tijdens alle controles die 's nachts door onze technische dienst (NedTrain) gedaan werden waren er geen problemen geconstateerd en de controles die ik zelf die ochtend deed, brachten ook geen problemen aan het licht. Ik ben dus vanaf het opstelterrein richting Rotterdam Centraal gereden. Langs het perron van Rotterdam kreeg ik een snelremming die door de achterste locomotief geĆÆnitieerd werd, zonder dat ik hieraan iets vanaf de voorste locomotief kon doen. Na de trein tot stilstand te hebben gebracht, moest ik hierdoor terug lopen naar de achterste locomotief, waar bleek dat het Belgische "beveiligingssysteem" Memor de boosdoener was.
Ondanks dat wij de Belgische (of Duitse en Oostenrijkse) systemen in Nederland niet gebruiken, zijn ze op de achtergrond wel actief en kunnen dus voor problemen zorgen.
Na een reset van het beveiligingssysteem kon ik weer verder, echter was door het heen en weer lopen en de reset van Memor/ETCS er al zoveel tijd verstreken, dat vanuit de bijsturing besloten werd om de trein tussen Breda en Rotterdam op te heffen.
Gevolg hiervan was dat de trainmanagers/hoofdconducteurs op Breda stonden, want die begonnen daar hun dienst. Een andere conducteur die ook op de hogesnelheidslijn dienst mocht doen, kon helaas niet op tijd gevonden worden. Hierdoor werd de trein op het laatste moment dus ook tussen Rotterdam en Amsterdam weer opgeheven. Conducteurs op de HSL hebben, net als de machinisten, een aparte opleiding nodig, dus daardoor is de bijsturing een stukje complexer dan bij de normale treindienst helaas.
Ik heb de trein daarna inderdaad leeg richting Amsterdam gereden, zodat de volgende ritten gewoon gereden konden worden.

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Memor zit, net als ATB en PZB/LZB geĆÆntegreerd in ETCS. Je selecteert eigenlijk welk van de beveiligingssystemen je wilt gebruiken. De anderen moeten wel stand-by staan, want je wilt op elk moment kunnen switchen naar een ander beveiligingssysteem. Wordt een ander beveiligingssysteem getriggerd, bijvoorbeeld door een grensovergang, dan moet dat naadloos kunnen, zonder dat dit ook maar Ć©Ć©n seconde oplevert zonder beveiligingssysteem.
Waar die overgangen zitten weet de loc niet. Voor hetzelfde geld had er een overgang dus moeten plaatsvinden, maar is dat om wat voor reden dn ook niet gebeurd. Wordt dan out-of-nowhere een ander beveiligingssysteem getriggerd en wordt er niet op gereageerd, dan grijpt het systeem natuurlijk in. Je wilt uiteraard altijd de veilige kant op. Dus ook in geval van een systeemfalen zal de veilige kant worden getriggerd.

Er zijn overigens een paar bekende punten waar Memor wordt getriggerd in Nederland. Dit is normaal op de voorste loc, waardoor je 'm even kan 'punten' zoals de Belgen dat noemen en je een remming voorkomt.
Als de achterste loc getriggerd wordt, dan zou dat normaal door ETCS onderdrukt moeten worden, omdat die loc in Sleeping modus staat. Waarom dat deze keer niet is gebeurd wordt vannacht onderzocht door Bombardier. De loc wordt dan 'uitgelezen', waarbij elke stap nagegaan wordt en elk schakelaartje dat omgezet is gevolgd kan worden. Dan zal oom duidelijk worden wat er nu helemaal precies is gebeurd vanmorgen.

EDIT wijzigde deze reactie 10-02-2017 12:41 (26%)


  • anboni
  • Registratie: maart 2004
  • Laatst online: 00:19
Waar het eigenlijk weer op neerkomt is eindeloze bemoeienis en ondertussen gebrek aan daadkracht bij de politiek. DIe hadden in de jaren 90 al in gang moeten zetten dat er op europees niveau standaarden zijn en worden afgedwongen en daar ook geld voor beschikbaar stellen. Een van de zoveel dingen waar een verenigd Europa zeker toegevoegde waarde had kunnen hebben...

Nu zadelen ze de uitvoerende partijen op met extra complexiteit en daardoor de reiziger met slechtere dienstverlening.

  • Skyaero
  • Registratie: juli 2005
  • Niet online
quote:
EDIT schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:13:
Waar die overgangen zitten weet de loc niet. Voor hetzelfde geld had er een overgang dus moeten plaatsvinden, maar is dat om wat voor reden dn ook niet gebeurd. Wordt dan out-of-nowhere een ander beveiligingssysteem getriggerd en wordt er niet op gereageerd, dan grijpt het systeem natuurlijk in. Je wilt uiteraard altijd de veilige kant op. Dus ook in geval van een systeemfalen zal de veilige kant worden getriggerd.
Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?

Je hebt nu te maken met een Belgisch beveiligingssysteem die op de achtergrond draait, maar eigenlijk niets snapt van de input die deze krijgt (want: Nederlands spoor), maar wel mag ingrijpen. Dat vereist dus dat het Belgisch systeem op Nederlandse bodem getest moet worden om te voorkomen dat je continue snelremmingen hebt.

Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.

Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.

Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieƫn waar dat als ontwerpfout wordt gezien.

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Wat ik hieronder schrijf is theoretische kennis voor mij. Ik heb geen bevoegdheid voor Belgiƫ of Duitsland en ben alleen nog met de ouderwetse 1700 de grens met Duitsland over geweest, waar destijds alleen ATB bij de seinen lag, dus met de 'hypermoderne' locs en vernieuwde grensovergangen heb ik geen praktijkkennis van/naar het buitenland.
quote:
Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:50:
[...]


Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?
Dat weet 'ie niet. Dus gaat het systeem de veilige kant op (zie het verhaaltje onderaan deze post). Dat is juist het punt (hoewel tegenwoordig bij de grensovergangen balises liggen, waardoor je 'm eigenlijk niet zou moeten kunnen missen).
quote:
Je hebt nu te maken met een Belgisch beveiligingssysteem die op de achtergrond draait, maar eigenlijk niets snapt van de input die deze krijgt (want: Nederlands spoor), maar wel mag ingrijpen. Dat vereist dus dat het Belgisch systeem op Nederlandse bodem getest moet worden om te voorkomen dat je continue snelremmingen hebt.
Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.
Helemaal correct en dat is ook precies wat er gebeurd en een van de vele eisen waar de treinen van tegenwoordig aan moeten voldoen. Daarop worden de locs/treinen ook op getest.
Onterechte ingrepen vanuit een ander beveiligingssysteem was ook een van de redenen dat de Zwitserse inspectie de Traxx locs verbood om door de nieuwe Gotthardtunnel te rijden. Het Duitse PZB/LZB systeem (STM) was niet stabiel genoeg en veroorzaakte (terwijl er in Zwitserland onder ERTMS gereden werd) onterechte snelremmingen, wat in zo'n lange tunnel gewoon niet mag gebeuren. Hierdoor werd de software van Bombardier niet stabiel genoeg geacht en mochten de locs enkel via de oudere route met het 'ouderwetse' Zwitserse beveiligingssysteem rijden.
quote:
Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.

Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieƫn waar dat als ontwerpfout wordt gezien.
Stel dat je zonder beveiliging rijdt? Want, bijvoorbeeld, je ATB opnamespoel is defect geraakt tijdens de rit. Dan kan ATB dus helemaal niets en ook niet detecteren dat er een ander beveiligingssysteem actief is.
Of je rijdt in Duitsland op een van de vele lijntjes waar zelfs geen enkele vorm van beveiliging ligt, en opeens kom je in PZB gebied? Dan moet de PZB toch ook kunnen ingrijpen, voor het geval dat de machinist iets over het hoofd ziet? Om die reden zijn alle systemen jĆŗist fail-safe uitgevoerd en moeten de beveiliginssystemen wel meeluisteren.

Terugkomend op het echte voorbeeld van vanmorgen: als op de voorste loc de Memor was getriggerd, dan had ik daarvan een knipperend waarschuwingslampje gezien. Deze had ik even moeten bevestigen en dan was het weer in orde geweest en had ik zonder problemen verder kunnen rijden.
Nu het op de achterste loc gebeurde, had het ETCS systeem deze input moeten onderdrukken (want voorste loc is de 'master'-loc) en de Memor passief (in plaats van actief) laten worden. Hierin heeft dus de achterste loc gefaald.
Wat daar precies mis is gegaan, mag Bombardier uitzoeken (en dat gaat vanavond dus ook gebeuren, want nogmaals: dit soort dingen mogen, terecht, niet gebeuren).
En als blijkt dat ik zelf iets mis heb gedaan of over het hoofd, dan hoop ik dat ze dat ook even terugkoppelen, want daar kan ik uiteraard ook weer van leren en hopelijk dan in de toekomst voorkomen. Gelukkig gebeurd dat wel, ook de andere kant op. Nadat ik, een jaartje geleden alweer, tot stilstand was gekomen door een foutje bij Bombardier na een hardware aanpassing aan de loc van hun kant, kreeg ik een doos Merci thuisgestuurd met een excuusbrief. Daarin zijn ze heel erg netjes :)

EDIT wijzigde deze reactie 10-02-2017 14:15 (5%)


  • MBV
  • Registratie: februari 2002
  • Laatst online: 20:30
quote:
Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:50:
[...]


Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?
Dat weet op dit moment waarschijnlijk niemand. Hoe goed getest ook, het gaat hier toch echt over software. Waarschijnlijk is het SIL-3 gecertificeerd dat er 10-8 fouten per uur voorkomen op veiligheidsgebied: de kans dat je in een uur onterecht doorrijdt is dan ,000001%. Bewijzen dat het zo veilig is is ongelofelijk moeilijk en duur, dus daarom zal de software zo zijn geschreven dat als er iets fout gaat, de trein stopt. Onterecht stoppen is heel vervelend, maar niet gevaarlijk, en hoeft dus niet aan SIL-3 te voldoen.
Oorzaak zal waarschijnlijk in interferenties liggen: iemand zet zijn waterkoker aan, net op het moment dat de trein langsrijdt, ATB piekje X geeft, enzovoort. Daardoor denkt het Belgische systeem dat er een overgangssignaal is geweest.
En stel dat de huidige software die fout 1x per week maakt, hoeveel dagen mag een expert eraan werken om dat probleem op te lossen? Je hebt het over een paar expertises, dus zeg 3 man, zeg eens ā‚¬2000/dag.
Dan een mooie vraag voor EDIT: hoe vaak komt dit specifieke probleem voor?
quote:
[...]

Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.
Volgens mij worden treinen ook uitgebreid getest op baanvakken waar ze nog niet eerder hebben gereden. Voor je met een Engelse trein inzet om van Amsterdam naar Londen te rijden (wat over ERTMS-beveiligd spoor kan, dus zou moeten kunnen) worden daar eerst (juist om die reden) uitgebreide tests voor gedaan.
quote:
Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.
Hoe ga je het op die manier SIL-3 veilig krijgen? Is het eenduidig te zien dat ATB niet meer functioneel is?
En nog veel belangrijker: is er geen overgangstraject waar allebei de systemen een noodremming mogen veroorzaken?
quote:
Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieƫn waar dat als ontwerpfout wordt gezien.
Zie mijn vorige vraag. Afhankelijk van het antwoord daarop is het geen ontwerpfout maar een implementatiefout.

  • Skyaero
  • Registratie: juli 2005
  • Niet online
quote:
MBV schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:14:
Onterecht stoppen is heel vervelend, maar niet gevaarlijk, en hoeft dus niet aan SIL-3 te voldoen.
Daar ben ik het absoluut niet mee eens. False positives zijn bij beveiligingen enorm gevaarlijk, met name als zij regelmatig optreden. Menselijk gedrag is zeer adaptief en na een aantal valse ingrijpen loop je het risico dat het wordt weggewoven. Terwijl je bij elke ingrijp heel goed moet nagaan waarom er nu ingegrepen wordt, in plaats van het systeem "even resetten".
quote:
Oorzaak zal waarschijnlijk in interferenties liggen: iemand zet zijn waterkoker aan, net op het moment dat de trein langsrijdt, ATB piekje X geeft, enzovoort. Daardoor denkt het Belgische systeem dat er een overgangssignaal is geweest.
Als het systeem zo gevoelig is (en dat geloof ik niet), stap ik niet meer in een trein. Want omgekeerd kan ook: De ATB had het negeren van een stopsein moeten detecteren, maar heeft dat door de waterkoker niet gezien.

En stel dat de huidige software die fout 1x per week maakt, hoeveel dagen mag een expert eraan werken om dat probleem op te lossen? [/quote]
Hoeveel mensen kunnen er in een intercity spitstrein? 1200? Dus wat zijn 1200 mensenlevens waard?

  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
@Skyaero Tja, ik weet eigenlijk niet goed hoe ik op deze posts moet reageren.
Volgens mij denken we allebei vanuit een ander systeem en zit ik zodanig vast in die van mij, dat het voor mij logisch klinkt wat ik zeg. Ik weet niet hoe ik het beter kan verwoorden.

Toch een laatste poging: de meest veilige trein is een niet rijdende trein.
Elke input van een beveiligingssysteem moet daarom leiden tot een ingreep en stilstand omdat het in potentie een gevaarlijke situatie betreft (mogelijke botsing, ontsporing). Een trein mag niet onbestuurbaar worden.

Een vliegtuig, om maar een slecht voorbeeld te nemen, hoeft volgens mij (maar ik weet niets van vliegtuigen) tijdens de vlucht op de grens niet zomaar van de ene boordcomputer naar de andere te wisselen, omdat de ene luchtverkeersleiding een bepaald veiligheidssysteem gebruikt, terwijl de collega's in een ander land een ander systeem gebruiken. Dat, zodra de grens wordt overgevlogen, dit naadloos in elkaar over moet gaan, zonder dat ten koste gaat van de bestuurbaarheid van het toestel.
Een trein moet dat wel kunnen. En dat moet op elk moment kunnen. Elke seconde. 24 uur per dag. 7 dagen per week. 365 dagen per jaar.
Die systemen moeten simpelweg dus standby staan. En meeluisteren. Want als de machinist, om wat voor reden dan ook, niet heeft omgeschakeld naar het andere beveiligingssysteem, moet het betreffende veiligheidssysteem wƩl gewoon in kunnen grijpen. Misschien is de machinist onwel geworden. Ik noem maar wat.
Net zoals techniek kan falen, kunnen mensen ook falen.
Daarvoor moet de techniek de veilige kant op werken.
Juist omdat we over mensenlevens praten, is het van essentieel belang dat, zodra er ook maar Ć©Ć©n impuls van een ander beveiligingssysteem komt, de trein tot stilstand wordt gebracht.

En nogmaals: de keren dat dit werkelijk ten onrechte gebeurd zijn met de softwareversie die op de HSL gebruikt wordt, nihil, bij mijn weten.
quote:
Alle reizigers vind ik wat te veel van het goede, maar als ik de terugkoppeling krijg dat het aan mij lag, dan zal ik je een grote doos Merci thuis sturen ;)
Ik laat het weten als dat het geval is. Deal?

Edit: oeps, dubbelpost. Dat had een Edit moeten zijn :$

EDIT wijzigde deze reactie 10-02-2017 16:15 (13%)


  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39
Waarom de bedragen per kaart verschillen heb ik geen idee over.
Zoals het werkt bij ons in Rotterdam:
Als je incheckt wordt er ā‚¬ 4,00 afgeschreven van de kaart.
Het systeem gaat dan "kijken" van waar naar waar je reist.
Er is een "Instaptarief" van ā‚¬ 0,89 cent en ā‚¬ 0,13 cent per gereisde kilometer.
Die afstand wordt gemeten via de route die de bus of tram rijdt, met de Metro werkt het hetzelfde als bij NS, van station naar station.
Die afstand is naar mijn weten een vast gegeven, want als de bus een straatje om rijdt betaal je niet 3 km meer. Dus coƶrdinaat x van halte A naar coƶrdinaat y van halte B is via een paar "pinpoints" 3 km, je betaald dan voor dat ritje 1x 0,89 + 3x 0,13 = 1,28. Dat wordt weer verrekend met de 4,00 die je als "borg" hebt betaald, dan krijg je 2,72 terug op je kaart.

Wat betreft de werking van het systeem:
Er staat een route met de haltes van het te rijden traject in de boordcomputer van de bus/tram en die loopt doodleuk dat lijstje af door middels GPS te bepalen waar het voertuig is. Mocht het voertuig van de route afwijken zal altijd de naderende halte blijven staan. Mocht je nou meer dan 4 haltes omrijden en dus overslaan dan moet de chauffeur/bestuurder het voertuig weer handmatig op de "route zetten". Bij minder dan 4 haltes zal het apparaat het GPS coƶrdinaat van de halte herkennen en daar direct op gaan staan en weer verder het lijstje afwerken.
Elke halte heeft een "cirkel" van 25 meter om de halte waar het systeem echt ziet dat het fysiek op de juiste plaats is, zodra de cirkel wordt verlaten springt het systeem door naar de volgende halte en wacht of het juiste coƶrdinaat tevoorschijn komt en zal het binnen de cirkel van de volgende halte verifiƫren.

Sommige bedrijven zoals Connexxion, Arriva en voorheen Veolia hebben dat systeem gekoppeld in 1 systeem wat de gehele bus aanstuurt wat betreft reis info halte afroep/scherm en voor de chauffeur de route computer die de bestemmingsfilms/lijnnummers bediend en waarop hij/zij ziet of 'ie te laat of te vroeg rijdt.
RET en Qbuzz hebben voor een systeem scheiding gekozen en hebben 2 schermpjes in de bus, 1 voor de ov-chip en 1 voor de routegegevens.


Het rechter schermpje is van de OV-Chip en de linker die van reisinfo filmkasten en afroep.

GVB en HTM weet ik niet hoe die het doen.

Het is een zeer complex systeem, en ik kan/wil daar niet te diep op ingaan want dan krijgen we ellenlange discussies, net als het meningsverschil over de treinbeveiliging. Daar heb ik absoluut geen zin in.
Het is zoals het is, en daar mag iedereen het zijne van vinden, maar dat ga ik niet allemaal uitmeten.

Trainhunter2009 wijzigde deze reactie 11-02-2017 00:51 (2%)
Reden: Plaatje erbij gezet


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

quote:
EDIT schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 13:39:
Nee. ATB-VV is niet fail-safe. Het is een lapmiddel om het risico van een StopTonend Sein-passage (STS) met lage snelheid te beperken. Hiervoor moet de ATB-VV installatie echter aan staan, moet de trein voorzien zijn van ATB-BV Ć©n mag de trein niet een te hoge snelheid hebben (boven de 70 km/u is de werking niet meer gegarandeerd).
Dat kan potentieel tot een ramp leiden, maar het lijkt er op dat die ramp helaas moet gebeuren, voor er eindelijk actie komt om ATB-EG (en het lapmiddel ATB-VV) uit te faseren.
Dit zagen we een paar jaar terug bij Hattemerbroek aansluiting bij Zwolle (rapport ILenT: https://www.ilent.nl/Imag...luiting_tcm334-353921.pdf). Een intercity reed daar met 90+ km/u door een rood sein heen en mede dankzij de machinist van de andere trein kon een ramp voorkomen worden. Zeg maar van het type Harmelen 2.
De ATB-VV werkte daar niet: de installatie stond uit en als die installatie al aan had gestaan, dan was de werking nog niet gegarandeerd geweest omdat de snelheid meer dan 70 km/u bedroeg.

Overigens is ATB-NG weliswaar fail-safe, maar kan (net als ERTMS) nooit 100% een STS passage voorkomen. Dat is een utopie. Wat beide systemen wƩl kunnen, mits correct aangelegd, is voorkomen dat het gevaarpunt bereikt wordt. Hierdoor rijdt de trein misschien dan wel door rood, maar zal het risico bijna nul zijn.

Edit: maar over dit onderwerp kunnen de infra-mensen hier vast veel beter en meer vertellen dan ik :)
ATB-VV is afgelopen jaar wel weer verbetert; ATB-VVV (pun) het heeft tegenwoordig actieve monitoring en kan ook niet meer verkeerd aangesloten worden (zoals bij Hattermerbroek).

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

quote:
Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:20:
[...]

Als reiziger interesseert me dat eigenlijk totaal niet, ik heb als reiziger alleen met NS te maken en ik heb geregeld vertraging. Als de problemen buiten NS liggen, moeten ze bij NS daarop de andere partij(en) aanspreken en zorgen dat die de problemen goed oplossen, maar dat gaat mij als reiziger niets aan (met uitzondering van die janboel die politiek heet, ik ben ook kiezer).
Ja dat krijg je als je de boel opsplitst... de oude NS was zo inefficient als de pest maar de comptabiliteit intern was een stuk beter geregeld. Soms zie ik infra componenten (baantechnisch) in de baan waar m'n haren overeind van gaan staan :| allemaal omdat er zoveel communicatielijnen zijn tegenwoordig en iedereen wilt z'n zegje doen, maar als het weer terug moet geeft niemand thuis.
Nu schreeuwt iedereen moord & brand naar de NS, maar ik ben van mening dat het grootste gedeelte aan ProRail & Co ligt (die weer in die situatie zitten vanwege de politiek :+ )

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

quote:
Onbekend schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:29:
[...]

Helaas spreidt vaak elk probleem van maar Ć©Ć©n trein uit over de rest van de treinenloop. De treinen achter een trein met problemen krijgen vaak vertraging, en de betreffende trein met personeel die ingepland stond kan niet de volgende ritten rijden.

Bij treinen moet Ć©cht alles meewerken om alles goed te laten verlopen. Als 1 gedeelte niet werkt heeft dat meteen effect op de rest. In het openbaar vervoer op de weg blijft het vaak bij dat defect vervoersmiddel. Vaak kan je vaak een andere route nemen, en is de impact van dat ene defecte vervoersmiddel minder groot. (80 man in een bus tegen 1500 man in een trein)
True, er is wel wat backup personeel op enkele strategische punten maar niet genoeg om dat allemaal op te vangen.

Overigens wilt ProRail weer terug naar een ouder veiligheidsregime; overdag tussen de spitsdienstregeling weer onderhoud uitvoeren naast de indienstzijnde sporen, omdat ze veel te ver achterlopen met onderhoud. Dus misschien dat de betrouwbaarheid weer iets omhoog gaat met een dergelijke maatregel. De veiligheid van de monteurs daarentegen...

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Amsterdam Zuid (thv Schinkelbrug) een paar uur geleden:








ArcticWolf wijzigde deze reactie 11-02-2017 15:48 (9%)

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 01:29

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

quote:
Onbekend schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 19:04:
[...]
Vergeet niet dat het OV niet alleen maar uit treinen bestaat. ;)

Oud linkje, maar ik denk dat het niet veel is veranderd: http://www.treinreiziger....er_trein_naar_werk-144355

Voor woon-werk-verkeer gebruikt 5% de trein, 25% de fiets en 60% de auto. Geen wonder dat er meer mensen stemmen voor mƩƩr asfalt i.p.v. investeringen in het OV.
Heel aardig, maar met de huidige capaciteit van de trein krijg je echt niet meer mensen uit de auto, in ieder geval niet in de spits. Tel het gebrek aan betrouwbaarheid van sommige lijnen daarbij op en ik snap uitstekend waarom de auto wint. Sterker, ik ben bezig over te schakelen van trein naar auto. En dan heb ik het er nog niet eens over gehad dat de meeste mensen niet pal naast het station wonen en/of werken.

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

En de hoofdnet concessie liet ook lang op zich wachten...

Dit is overigens ook allemaal weer gevolg van de opsplitsing; onzekerheden bij concessies, geen overcapaciteit want dat is geld verspilling etc...

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39
Hoe bedoel je dat? Je kunt heel veel leuke dagen hebben. Elke restauratie dag is de leukste en die heb je wekelijks. Als je doelt op een rit, dat is de kers op de taart na alle restauratie werkzaamheden.
Ze gaan over een poosje aan de slag met de Benelux Hondekop 220.902, dat garandeert voorlopig 5x 52 dagen restauratie plezier, of zoveel meer daar ik niet weet of er ook mensen zijn die op dagelijkse basis restaureren daar.
Ze gaan ook met regelmaat nu de werkzaamheden aan de 766 even klaar zijn helpen in Haarlem, daar staat een in paar maanden opgeknapte 2400, en ook aan de Plan V 904 wordt daar regelmatig gewerkt.

Dus trek je plan, wordt je donateur en zie je lijdzaam toe op de restauratie of wordt je actief lid?

  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

quote:
SRich schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:33:
[...]


Hoe kan het dat ze inefficiƫnt zijn en toch goed intern goed samen kunnen werken? :X
Maar ja een geĆÆntegreerd spoorwegbedrijf a NS(waar in alles samenwerkt) voor 1995 kost geld, en dat is het probleem, Men wil graag voor een duppie op de eerste rij zitten... Een van de mooiste voorbeelden die ooit uit 2e hand gehoord heb van een mcn was een bij schiphol. Een lamp was defect, dus de mcn meld dat aan de VL, vroeger werd er dan door de VL een monteur aangestuurd, en zat er binnen 2 uur een nieuwe lamp in. De desbetreffende lamp was na 1 week!!!!! nog steeds niet gemaakt omdat men eerst een bon moesten aanmaken om de kosten te verantwoorden, vervolgens moest er een lamp besteld worden (schijnbaar gebeurt het nooit dat er een lamp defect raakt ;) ) en na dat men alles had gemaakt en lamp binnen had moest er nog een monteur worden besteld... Nou geweldig hoor dat verzelfstandigen dat NS, heeft echt voordelen.

nu zitten we allemaal met KPI's en efficient werken en zo weinig mogelijk NS'ers/ProRail'ers zodat als het een keer fout gaat dat het als een bloedvlek over de het landelijke NS-net zich uitbedrijf.

Ik heb dan te doen met mcn's, HC's en popz(plp) die ook als die dan als er wat is een shit load over zich heen krijgen.
Je hebt gelijk hoor, lampje vervangen kan idd tegenwoordig een week duren vanwege dat het allemaal verantwoord moet worden, je wordt namelijk afgerekend als je probeert je best te doen. :X

Tja, ik heb nooit in de "oude" tijd gewerkt, maar er werd minder gestuurd op financiƫn en de mensen in de spoorwereld hadden verstand van zaken, dus de communicatie ging makkelijk/sneller, alleen het "overall" proces duurde veel langer (want morgen is er weer een dag) en kostte dus meer geld. (maar kwalitatief was het een beter product)
Overigens heb ik mijn twijfels of het tegenwoordig daadwerkelijk goedkoper is geworden want, het ministerie heeft sinds 1998 structureel bezuinigd op het spoorbudget (ca. 200 miljoen per jaar) en heel toevallig is er vorig jaar een rapport klik gepubliceerd die had berekend dat het spoor zo'n 5,5 miljard te kort kwam in achterstallig onderhoud en capaciteitsuitbreiding :o

het rapport

edit;
betwijfel zelfs of het Ć¼berhaupt allemaal efficiĆ«nter is geworden met zoveel extra communicatie lagen erbij }:O

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • Skyaero
  • Registratie: juli 2005
  • Niet online
Treinen zonder machinist. Dat doen ze in Belgiƫ toch al jaren? :p

  • Freee!!
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 01:29

Freee!!

Trotse papa van Toon en Len!

quote:
Skyaero schreef op maandag 13 februari 2017 @ 17:51:
Treinen zonder machinist. Dat doen ze in Belgiƫ toch al jaren? :p
In Nederland al eeuwen als we de liederen mogen geloven ;)
spoiler:
De stoker en de machinist,
Die hebben de trein,
Die hebben de trein,
De stoker en de machinist,
Die hebben de trein gemist.
Om tien minuten over elf,
Daar ging me de trein.
Daar ging me de trein,
Om tien minuten over elf,
Daar ging me de trein vanzelf.

Freee!! wijzigde deze reactie 13-02-2017 18:07 (7%)

The problem with common sense is that sense never ain't common - From the notebooks of Lazarus Long

GoT voor Behoud der Nederlandschen Taal [GvBdNT]


  • Goverman
  • Registratie: december 2004
  • Laatst online: 00:18

Goverman

not loaded

quote:
ArcticWolf schreef op zondag 12 februari 2017 @ 11:12:
[...]

Je hebt gelijk hoor, lampje vervangen kan idd tegenwoordig een week duren vanwege dat het allemaal verantwoord moet worden, je wordt namelijk afgerekend als je probeert je best te doen. :X

Tja, ik heb nooit in de "oude" tijd gewerkt, maar er werd minder gestuurd op financiƫn en de mensen in de spoorwereld hadden verstand van zaken, dus de communicatie ging makkelijk/sneller, alleen het "overall" proces duurde veel langer (want morgen is er weer een dag) en kostte dus meer geld. (maar kwalitatief was het een beter product)

edit;
betwijfel zelfs of het Ć¼berhaupt allemaal efficiĆ«nter is geworden met zoveel extra communicatie lagen erbij }:O
Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variƫrend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).

Vroeger was alles beter. De treinen reden op tijd, er was geen terrorisme en ook konden we vaker schaatsen op natuurijs. Tot zover. Natuurlijk was vroeger niet alles beter. De treindiensten zijn ENORM toegenomen de afgelopen decennia. Ik herinner me nog het boemeltje dat 2x per uur stopte tussen Groningen en Leeuwarden. Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje... Andere voorbeelden zijn er ook. PHS levert een product waar veel treinreizigers erg blij mee zullen zijn: vanaf december dit jaar 6 IC's per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. En er komt nog VEEL meer aan...

In die "goeie ouwe tijd" (mijn pa was toen spoorman, dus ik weet er wel wat van), moest er bijna een miljoen gulden (ook al goeie ouwe tijd ;)) naar de exploitatie van de NS. De exploitatie dus... Zo verlieslatend waren de NS in de jaren 80. Dat is nu anders. Ook is de toegankelijkheid van het spoor (zowel voor minder validen als voor mensen die een trein willen rijden) zwaar verbeterd.

"De politiek" (die dus voor een duppie op de eerste rang wil zitten) heeft het eigenlijk niet zo slecht gedaan hier. De splitsing tussen vervoerder en beheerder kwam door Europese regelgeving. En eigenlijk is dat helemaal geen verkeerd idee geweest. Dat eerder genoemde boemeltje wilde de NS eigenlijk kwijt. Nu Arriva deze lijn exploiteert (en nog een aantal andere lijnen) is de frequentie toegenomen. En ook de aantallen mensen die de trein gebruiken. En de tevredenheid onder de reizigers is over het algemeen erg toegenomen.

"De goeie ouwe tijd" was vooral leuk voor mensen met een vaste baan bij NS. De reiziger deed er totaal niet toe en de politiek moest eigenlijk de geldkraan open zetten op commando. Niet voor niets zijn de vakbonden zo machtig in spoorland. Die leven vooral in die "goeie ouwe tijd". Die tijd is echter voorbij. En die komt ook niet meer terug.
quote:
ArcticWolf schreef op zondag 12 februari 2017 @ 11:12:
[...]
Overigens heb ik mijn twijfels of het tegenwoordig daadwerkelijk goedkoper is geworden want, het ministerie heeft sinds 1998 structureel bezuinigd op het spoorbudget (ca. 200 miljoen per jaar) en heel toevallig is er vorig jaar een rapport klik gepubliceerd die had berekend dat het spoor zo'n 5,5 miljard te kort kwam in achterstallig onderhoud en capaciteitsuitbreiding :o

het rapport
Het EIB (Economisch Instituut voor de Bouw) is een onderdeel van Bouwend Nederland. En dat is de lobbyclub voor de (vooral grotere) bouwbedrijven. Uiteraard zeggen die dat er te weinig wordt uitgegeven aan nieuwbouw en onderhoud. Volgens hen is er altijd te weinig geld voor wegen en spoorwegen. Dat zegt Rover ook (voor spoor) en ook de ANWB en VNO-NCW zeggen dat de files ernstig zijn (voor wegen). Dit soort "noodklokken", "brandbrieven" en "manifesten" komen ALTIJD uit in het jaar dat verkiezingsprogramma's worden geschreven, het liefst vlak voor Prinsjesdag (want: nieuwsluwe periode voor grotere kans op aandacht en wie weet pikt een Kamerlid het op voor de begrotingsbehandeling). Dat is allemaal onderdeel van een spel. En dat spel heet politiek. En daar zijn we allemaal deel van.

Maar dit zegt echter NIETS over de feitelijke stand van onderhoud en de budgetten die hiervoor nodig zijn. Daarvoor moet je bij de beheerder zelf zijn (ProRail dus). Die had eerder becijfert dat er een potentieel tekort is van ā‚¬ 475 mln aan middelen voor beheer en onderhoud, in een periode van 10 jaar tijd. Dus 47,5 mln. per jaar. Maar... dat is uitgaande van een gewenst niveau van onderhoud, niet perse noodzakelijk onderhoud. Ofwel: daar kan prima in geschoven worden. Let wel: dit potentieel tekort is nog steeds vervelend, maar goed beheersbaar.

Volgens sommigen mag vroeger dan beter zijn, maar ik kijk liever naar voren. Wat is er dan allemaal te zien? Houd Zwolle in de gaten. En Driebergen-Zeist. En op de wat langere termijn Vught en Boxtel. Maar ook Nijmegen. En Groningen. En Ede-Wageningen. En Amsterdam CS. En Amsterdam Zuid en nog veel meer...

Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
@Freee!! Even lezen over het stukje waarin @Goverman zich voorstelt. Het gaat dus over de aanpassingen aan de infrastructuur en niet de dienstregeling ;)
Zie voor het hele project daar: https://www.prorail.nl/pr...rein-groningen-leeuwarden

EDIT wijzigde deze reactie 13-02-2017 18:38 (23%)


  • sanfranjake
  • Registratie: april 2003
  • Niet online

sanfranjake

Computers can do that?

(overleden)
quote:
EDIT schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:03:
In ander nieuws:
Vandaag heeft de eerste vernieuwde VIRM (voor de nummertjes: 8637) zijn eerste slagen in de reizigersdienst tussen Amsterdam en Enkhuizen er op zitten.
De tweede vernieuwde VIRM moet binnenkort instromen.
Heeft vandaag 4532/4547/4542/4557/4548/4563/4558 gereden. Moet er nu in Enkhuizen uit door een verlopen controle. Even de vraag of 'ie morgen ingezet wordt.
Plaatje bij de molen vanmiddag als 4557

Mijn spoorwegfotografie
Somda - Voor en door treinenspotters


  • SRich
  • Registratie: oktober 2007
  • Laatst online: 07:00
/Leuk dat je geregistreerd ben welkom d:)b
quote:
Goverman schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:07:
[...]


Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variƫrend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).

Vroeger was alles beter. De treinen reden op tijd, er was geen terrorisme en ook konden we vaker schaatsen op natuurijs. Tot zover. Natuurlijk was vroeger niet alles beter. De treindiensten zijn ENORM toegenomen de afgelopen decennia. Ik herinner me nog het boemeltje dat 2x per uur stopte tussen Groningen en Leeuwarden. Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje... Andere voorbeelden zijn er ook. PHS levert een product waar veel treinreizigers erg blij mee zullen zijn: vanaf december dit jaar 6 IC's per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. En er komt nog VEEL meer aan...

In die "goeie ouwe tijd" (mijn pa was toen spoorman, dus ik weet er wel wat van), moest er bijna een miljoen gulden (ook al goeie ouwe tijd ;)) naar de exploitatie van de NS. De exploitatie dus... Zo verlieslatend waren de NS in de jaren 80. Dat is nu anders. Ook is de toegankelijkheid van het spoor (zowel voor minder validen als voor mensen die een trein willen rijden) zwaar verbeterd.
Je heb helemaal gelijk, maar om het ook in een ander licht te zetten is dat het geld wat NS vroeger verdiende gelijk in het spooronderhoud, spoorwegpolitie enz. werd gestoken. Tevens is het leuk dat Arriva en Veolia lijntjes van NS hebben overgenomen, maar dat kunnen ze alleen met een zak met geld van de regionale overheid. Een HC zie je daar niet en is men voor de veiligheid en algemene zaken aangewezen op mcn's die ook de verantwoording hebben om veilig te rijden en eventuele vliegende BOA team's. Bij veolia is het zelfs geweest dat ze meer geld eisten van Limburg anders zouden ze stoppen met de treindienst.

Tevens wil ik je er nog (wellicht ten overvloede) er op wijzen dat vroeger, men gewoon meer mensen indienst had waardoor als er iets gebeurde de reservedienst of monteurs etc. zo opgeroepen konden worden.
quote:
"De politiek" (die dus voor een duppie op de eerste rang wil zitten) heeft het eigenlijk niet zo slecht gedaan hier. De splitsing tussen vervoerder en beheerder kwam door Europese regelgeving. En eigenlijk is dat helemaal geen verkeerd idee geweest. Dat eerder genoemde boemeltje wilde de NS eigenlijk kwijt. Nu Arriva deze lijn exploiteert (en nog een aantal andere lijnen) is de frequentie toegenomen. En ook de aantallen mensen die de trein gebruiken. En de tevredenheid onder de reizigers is over het algemeen erg toegenomen.

"De goeie ouwe tijd" was vooral leuk voor mensen met een vaste baan bij NS. De reiziger deed er totaal niet toe en de politiek moest eigenlijk de geldkraan open zetten op commando. Niet voor niets zijn de vakbonden zo machtig in spoorland. Die leven vooral in die "goeie ouwe tijd". Die tijd is echter voorbij. En die komt ook niet meer terug.
Ik ben niet tegen de splitsing om concurrenten een gelijkspeelveld te geven, alleen hadden we een NS organisatie moeten hebben zoals de DB. 1 NS holding(NS N.V.) en 1 taakmaatschappij (NS Railfratrust) en 1 commercieel deel (Abellio). HRN(inclu HSL) moet gewoon vast naar Abellio en de regionale zwaar gesubsidieerde lijntjes mogen aanbesteed worden maar dan wel met zelfde voorwaarden als HRN. Kijken wie er dan goedkoper is.

NS had vroeger ook een eigen onderhoudsbedrijf en meetbedrijf, waardoor het meer geld koste maar wel soepeler liep.
quote:
[...]


Het EIB (Economisch Instituut voor de Bouw) is een onderdeel van Bouwend Nederland. En dat is de lobbyclub voor de (vooral grotere) bouwbedrijven. Uiteraard zeggen die dat er te weinig wordt uitgegeven aan nieuwbouw en onderhoud. Volgens hen is er altijd te weinig geld voor wegen en spoorwegen. Dat zegt Rover ook (voor spoor) en ook de ANWB en VNO-NCW zeggen dat de files ernstig zijn (voor wegen). Dit soort "noodklokken", "brandbrieven" en "manifesten" komen ALTIJD uit in het jaar dat verkiezingsprogramma's worden geschreven, het liefst vlak voor Prinsjesdag (want: nieuwsluwe periode voor grotere kans op aandacht en wie weet pikt een Kamerlid het op voor de begrotingsbehandeling). Dat is allemaal onderdeel van een spel. En dat spel heet politiek. En daar zijn we allemaal deel van.

Maar dit zegt echter NIETS over de feitelijke stand van onderhoud en de budgetten die hiervoor nodig zijn. Daarvoor moet je bij de beheerder zelf zijn (ProRail dus). Die had eerder becijfert dat er een potentieel tekort is van ā‚¬ 475 mln aan middelen voor beheer en onderhoud, in een periode van 10 jaar tijd. Dus 47,5 mln. per jaar. Maar... dat is uitgaande van een gewenst niveau van onderhoud, niet perse noodzakelijk onderhoud. Ofwel: daar kan prima in geschoven worden. Let wel: dit potentieel tekort is nog steeds vervelend, maar goed beheersbaar.

Volgens sommigen mag vroeger dan beter zijn, maar ik kijk liever naar voren. Wat is er dan allemaal te zien? Houd Zwolle in de gaten. En Driebergen-Zeist. En op de wat langere termijn Vught en Boxtel. Maar ook Nijmegen. En Groningen. En Ede-Wageningen. En Amsterdam CS. En Amsterdam Zuid en nog veel meer...
Je heb gelijk dat de infrastructuur aanpassing nu beter gaat, maar ook met het oude NS had dat gebeurd in deze tijden.

Dus ik blijf(deels) nog steeds bij mijn stelling dat het oude NS in samenwerking en betrouwbaarheid beter was dan nu

Het grote adblocking topic


  • Goverman
  • Registratie: december 2004
  • Laatst online: 00:18

Goverman

not loaded

quote:
ArcticWolf schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:36:
[...]

Ik merk dat je het voornamelijk over grootschalige projecten hebt, die zeer weinig met onderhoud te maken hebben... PHS, ESGL, Knoop Groningen, ODG Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen, BBV Nijmegen (uitzondering), PHS Amsterdam, Zuid-as Dok dienen als functie wijziging (ProRail IP/VACO). Terwijl ProRail AM juist over functie herstel/vernieuwing gaat en het zit hem voornamelijk in die laatste... de storingen gaan niet opgelost worden met de grote infraprojecten, dat moet AM doen.

Weet overigens niet helemaal hoe ik op jou reactie moet reageren, misschien moet je een tijdje meelopen bij ons in de projectteams (binnen/buiten)? :P
Klopt, ik zit vooral op de grote investeringsprojecten, niet op AM-werkzaamheden. Toch kom ik die zo nu en dan wel tegen (vaak als onderdeel van een investeringsproject, soms ook in het kader van kleine functiewijzigingen).

En hoe je moet reageren? Ik had op zijn minst verwacht dat je in de houding was gesprongen en mij met alle egards had ontvangen, bijvoorbeeld door een toegangspas voor de Inktpot e.d. aan te bieden (dat laatste zou echt een hoop ergernis schelen... :9~ }) ;). Zonder gekheid, ik heb een andere rol (en daardoor houding) in het hele spel. Ik heb een RWS-achtergrond, dus ik ken de dynamiek van de uitvoering wel enigszins, al heb ik met spooruitvoering nog wat minder ervaring. Verder is dit natuurlijk tweakers (I rest my case). Ik werd vooral geprikkeld door de opmerking dat "de politiek" weinig goeds doet en dat vroeger alles beter was. Daar zet ik dan een beeld tegenover.
quote:
SRich schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:37:
/Leuk dat je geregistreerd ben welkom d:)b


[...]

Je heb helemaal gelijk, maar om het ook in een ander licht te zetten is dat het geld wat NS vroeger verdiende gelijk in het spooronderhoud, spoorwegpolitie enz. werd gestoken. Tevens is het leuk dat Arriva en Veolia lijntjes van NS hebben overgenomen, maar dat kunnen ze alleen met een zak met geld van de regionale overheid. Een HC zie je daar niet en is men voor de veiligheid en algemene zaken aangewezen op mcn's die ook de verantwoording hebben om veilig te rijden en eventuele vliegende BOA team's. Bij veolia is het zelfs geweest dat ze meer geld eisten van Limburg anders zouden ze stoppen met de treindienst.

Tevens wil ik je er nog (wellicht ten overvloede) er op wijzen dat vroeger, men gewoon meer mensen indienst had waardoor als er iets gebeurde de reservedienst of monteurs etc. zo opgeroepen konden worden.

[...]

Ik ben niet tegen de splitsing om concurrenten een gelijkspeelveld te geven, alleen hadden we een NS organisatie moeten hebben zoals de DB. 1 NS holding(NS N.V.) en 1 taakmaatschappij (NS Railfratrust) en 1 commercieel deel (Abellio). HRN(inclu HSL) moet gewoon vast naar Abellio en de regionale zwaar gesubsidieerde lijntjes mogen aanbesteed worden maar dan wel met zelfde voorwaarden als HRN. Kijken wie er dan goedkoper is.

NS had vroeger ook een eigen onderhoudsbedrijf en meetbedrijf, waardoor het meer geld koste maar wel soepeler liep.

[...]

Je heb gelijk dat de infrastructuur aanpassing nu beter gaat, maar ook met het oude NS had dat gebeurd in deze tijden.

Dus ik blijf(deels) nog steeds bij mijn stelling dat het oude NS in samenwerking en betrouwbaarheid beter was dan nu
Klopt, NS had vroeger (veel) meer mensen in dienst. Deels zijn die overgegaan naar andere vervoerders, waardoor de aantallen FTE's bij NS niet echt een betrouwbare maatstaf is. Dan zou de de personeelsbestanden van alle reizigersvervoerders moeten nemen. De tijden van de bedrijfskantine met vier klaverjassende reservemachinisten is echter voorbij. Overigens heeft NS nog wel een onderhoudsbedrijf, alleen heet het NedTrain. Gaat binnenkort geloof ik NS Techniek heten. Spoorwegpolitie zie ik ook wel als een gemis, maar daarvoor moet je bij de politie zijn, die hebben hun prioriteiten bij andere dingen liggen.

De eenmansbediening op decentrale lijnen is in het noorden van het land al een hele tijd zo geweest, met zo nu en dan mobiele controleteams. Het kan ook echt wel op sommige lijnen. In trams en in bussen is het vaak ook het geval, dus het is echt niet perse verkeerd. Bovendien, NS kan natuurlijk inschrijven op decentrale lijnen (en doet dat via dochters ook wel in binnen- en buitenland). Dan heb je je te houden aan de concessievoorwaarden. En ja, die zijn voor regionale lijnen anders dan voor het hoofdrailnet. Maar dat maakt niet dat decentrale concessies niet eerlijk zouden zijn.

Kijk, over de splitsing heb ik niet echt een mening, die zie ik als een feit. Ooit was bedacht dat infrabeheer en infragebruik gescheiden moesten worden. Geldt ook voor energie, telecom en nog meer sectoren. Er valt ook echt wel een ratio voor te verzinnen. Dat die splitsing na 20 jaar niet overal even goed is gevallen (en goed is gebleken) is ook wel te snappen. In dat licht moet je dan ook de herpositionering van ProRail zien (waar ik overigens ook niet een mening over heb, mijn relatie met projectteams gaat er niet anders van worden).

Toch is de spoorsector wel een leuke om in te werken. Mooie infra, leuke projecten, betrokken mensen. Ik vermaak mij er prima. :)

Als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Reizigers beoordelen nieuwe NS Intercity in 3D
quote:
In 2021 gaan de eerste nieuwe, snelle Intercity’s rijden. Na het sluiten van het contract afgelopen zomer zijn Alstom en NS direct verder gaan werken aan het design van deze trein. Dit is inmiddels zo ver gevorderd dat het resultaat op hoofdlijnen beoordeeld kan worden. Hierbij betrekken wij natuurlijk onze reizigers via het Trein Test Team; een mix van 25 reizigers die de dagelijkse 1,2 miljoen reizigers van NS vertegenwoordigen.

In de 3D-studio van treinfabrikant Alstom kreeg het Trein Test Team een virtuele rondleiding door de trein. Ook zijn NS en het team met elkaar in gesprek gegaan over de indeling van de trein (de zogenaamde zonering) en de toegepaste kunst. Maarten Bakker, programmamanager Intercity Nieuwe Generatie: “Het is mooi om te zien hoe betrokken het Trein Test Team mee kijkt en mee denkt in deze designfase. De eerste reacties zijn gelukkig zeer enthousiast, dat betekent dat we op de ingeslagen weg verder kunnen. Aan ons nu de taak om het design van de trein verder af te ronden. Ik zie er naar uit om deze zomer het definitieve ontwerp te presenteren aan het grote publiek”.

Stoelkeuze

De eerste klus voor het Trein Test Team was op 1 november 2016: de beoordeling van stoelen van vier verschillende leveranciers voor de nieuwe Intercity. Het team gaf hun mening over het zitcomfort en accessoires zoals het klaptafteltje, stopcontacten en USB-aansluitingen. Het onderhoud van de stoelen heeft NS goed laten testen: zit de stoel goed in elkaar, is deze makkelijk te onderhouden en te reinigen en is de stoel bestand tegen beschadigingen. De winnende stoel is nu bekend: deze stoel kreeg de voorkeur van zowel het Trein Test Team als van de experts van NS. Deze stoel (zie foto) wordt nu op basis van de input van de testers geperfectioneerd en is straks onderdeel van de ‘mockup’, een 1-op-1 schaalmodel waarin opnieuw een beoordeling van het totale design plaatsvindt.
Foto van de stoelen 1e klasse:
https://tweakers.net/ext/f/sojchJHMVMcRKxArDIkHcy5n/thumb.jpg
(eigen foto, ze zaten fijn :P)

  • Trainhunter2009
  • Registratie: maart 2016
  • Laatst online: 28-02 23:39
Ehh @EDIT :? U :X 8)7
Je zegt ICNG maar ik zie SNG.
Volgens mij ook nog bij CAF...........
Hebben beide treinen de zelfde eerste klasse zetel?

Leg is uit.............

  • Trenchdog
  • Registratie: december 2002
  • Laatst online: 20:25
De sprinter die in Zandvoort in brand stond vanochtend, kwam net door Haarlem gereden:



Die is stuk...

  • Goner
  • Registratie: mei 2002
  • Laatst online: 05-12 10:40

Goner

What can I do you for ?

slechts 26 minuten vertraging na een aanrijding met een persoon ...

https://twitter.com/marktraa/status/820616042309414912

Gigabyte GA-MA770T-UD3 / AMD Phenom II X4 955e / 8GB DDR3-SDRAM / NVIDIA GeForce GTX 750 Ti / Acer K222HQL / Windows 7 Home Premium SP1 (64-bit)


  • marcop23
  • Registratie: december 2009
  • Laatst online: 21:30
Is dat probleem er ook in bijvoorbeeld Groningen? Klei ondersteunt ook voor geen meter, dat zakt onder je weg. Echter, als alles evenveel verzakt, maakt het dan nog uit? :P

Ik zat trouwens ook te denken: Heeft goederenvervoer per spoor bijvoorbeeld nog toekomst, als ooit in de toekomst zelfrijdende elektrische vrachtwagens bestaan? Die hebben de voordelen van de trein, schoon en weinig personeel/ton, samen met die van weg (flexibiliteit). Of zou het een blijvend voordeel hebben?

Edit: ik bedoel dus over ~30 jaar, dat het nu nog niet kan snap ik :P

marcop23 wijzigde deze reactie 16-02-2017 21:24 (6%)


  • Bacchus
  • Registratie: januari 2001
  • Laatst online: 06-12 11:54
http://nos.nl/artikel/215...treinverkeersleiders.html

Je kan het ook omdraaien: Blijkbaar had de treindienstleider behoefte aan ontspanning of afleiding door een spelletje tijdens het werk. Dat kan ook betekenen dat het vastleggen van een paar extra gereguleerde pauzes zijn scherpte ten goede komt. ieder uur verplicht 5 minuten door de zaal wandelen terwijl geregeld is dat je collega je taken overneemt, bijvoorbeeld.

  • Killjoy
  • Registratie: november 2000
  • Laatst online: 00:53

Killjoy

Klingon lawn products

Even spammen voor dit initiatief: http://www.hofpleintrein.nl

Het is den ambtenaar verboden gedurende den werktijd alcoholhoudende dranken te gebruiken, bij zich te hebben of in de dienstlokalen te bewaren.


  • bvk
  • Registratie: maart 2002
  • Laatst online: 22:49

bvk

Het gaat nooit snel genoeg!

Jeetje, hij heeft hier donderdag nog gepost..... :'(

In memoriam Sanfranjake

R.I.P en we zullen je niet vergeten!

Specs


  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 08-12 18:38
quote:
En dat voor een bedrijf dat claimt 100% op windenergie te rijden _/-\o_ . Waait het een beetje, rijdt het niet :D

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Ons spoorwegnet en de organisatie ervan is behoorlijk complex en mede daardoor ook log en inflexibel.
Om bijvoorbeeld de treinen te kunnen verlengen tijdens de uitgedunde dienstregeling, zijn er vannacht een hoop leeg materieel ritten uitgevoerd om vĆ³Ć³r de aanvang van de dienstregeling de treinstellen op de juiste plek te krijgen.
Overdag van het een op het andere moment de dienstregeling omgooien gaat daardoor heel erg lastig. Dan heb ik het niet eens over het bijsturen van het personeel gehad.
Daarom wordt de dag ervoor rond 3 uur 's middags, op basis van de prognoses, besloten om wel of geen uitgedunde dienstregeling te rijden. Die kan dan 's avonds en 's nachts voorbereid worden.

EDIT wijzigde deze reactie 23-02-2017 16:52 (6%)


  • bvk
  • Registratie: maart 2002
  • Laatst online: 22:49

bvk

Het gaat nooit snel genoeg!

Ik stond daar straks op de metro te wachten op Bijlmer Arena en zag ineens dit bord:



Betekent dit nu dat ECTS actief is op de Amsterdamse metro in plaats van LZB?

Specs


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Over die metro weet ik niets anders dan wat ik lees op die linkjes, dus definitief uitsluitsel kan ik je daar niet over geven.

Voor wat betreft die trein en het bord is het heel simpel: de gebruikte beveiliging op de HSL-lijnen in Frankrijk, Belgiƫ (althans richting Frankrijk/Engeland) en de kanaaltunnel/Engeland is TVM, dus dat klopt geheel.
Toen de HSL in Nederland werd aangelegd was er, geloof ik, nog geen officieel blokbord voor ETCS, dus is gekozen voor het meest logische: de borden die al in Belgiƫ op de andere HSL lijnen werd gebruikt.
Inmiddels is er dus wel een officiƫle versie van het bord, die is inmiddels geloof ik op de Betuweroute uitgerold en het is de bedoeling dat deze ook nog op de HSL komt te hangen.

  • AW_Bos
  • Registratie: april 2002
  • Laatst online: 02:00

AW_Bos

Every day, it's a party day šŸŽ‰

Volgens mij is dat al nummer vier, vorige week was het weer raak op Zandvoort. Volgens mij is er duidelijk een Sprinter-hater actief. Dit kan geen toeval zijn. Ik weet niet hoe de schade aan de andere SGM's is, maar ik hoop dat het nog meevalt. Anders zullen ze wel bij bosjes neergaan.

Zo is het, en zo gaat het, en zo zal het altijd gaan! šŸ˜


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Alstom installeert in heel Amsterdam ECTS (incl. automatisch rijden) voor de metro.

edit: ik meen dat het al af moest zijn (gelijktijdig met de vorige openingsdatum van de NZL).

ArcticWolf wijzigde deze reactie 25-02-2017 08:53 (46%)

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • arnold_m
  • Registratie: januari 2010
  • Laatst online: 03:34
Bedoel je misschien ETCS (European Train Control System) in plaats van ECTS ( European Credit Transfer and Accumulation System)?

flickr


  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Gewoon de WC's er weer uit ;)

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp


  • IJnte
  • Registratie: juni 2003
  • Laatst online: 06-12 11:02
quote:
ArcticWolf schreef op zaterdag 25 februari 2017 @ 08:47:
Alstom installeert in heel Amsterdam ECTS (incl. automatisch rijden) voor de metro.

edit: ik meen dat het al af moest zijn (gelijktijdig met de vorige openingsdatum van de NZL).
Alstom installeert in heel Amsterdam (Metro) CBTC, dat is wat anders dan ETCS :) Het platform dat Alstom gebruikt voor CBTC in Amsterdam heet 'Urbalis' en het ETCS systeem wat Alstom geĆÆnstalleerd heeft op de Hanzelijn en Betuweroute heet 'Atlas'.

Exploring the world by bicycle! cyclingsilk.wordpress.com


  • Raven
  • Registratie: november 2004
  • Niet online

Raven

Marion Raven fan

quote:
AW_Bos schreef op zaterdag 25 februari 2017 @ 11:27:
[...]

Gelukkig spoelen de toiletten ook door, als het meezit. :+
Vandaar mijn opmerking :P

After the first glass you see things as you wish they were. After the second you see things as they are not. Finally you see things as they really are, and that is the most horrible thing in the world...

Oscar Wilde


  • LordSinclair
  • Registratie: oktober 2014
  • Laatst online: 08-12 18:38
quote:
T.Kreeftmeijer schreef op zaterdag 25 februari 2017 @ 11:36:
Verder is het zo dat er soms zes treinstellen zijn, bijna leeg. Andere keer heb je er maar drie die overvol zitten. :X :X
Dat wordt een flinke trein met 6 treinstellen ;)


Treinstel: Een complete trein met aan beide kanten een cabine.


Wagon/Rijtuig: 1 wagen.

Een combinatie rijtuigen kan een treinstel vormen.

There's no need to kneel, I'm a very democratic sort of lord.


  • T.Kreeftmeijer
  • Registratie: december 2015
  • Laatst online: 06:37

T.Kreeftmeijer

Thomas Kreeftmeijer

@LordSinclairIk bedoelde natuurlijk rijtuigen. Heb eergisteren nog het verschil goed zitten uitleggen aan iemand. 8)7

Soms maakt al die keus het er niet makkelijker op.


  • Evest
  • Registratie: januari 2014
  • Niet online

Evest

Moderator General Chat

Mt. Evest šŸ”

Topicstarter
Eigen aandrijving = treinstel, geen aandrijving, dus loc nodig = treinstam. Zo simpel is het toch? :)

Errare humanum est, sed in errare perseverare diabolicum. - Seneca


  • EDIT
  • Registratie: januari 2007
  • Laatst online: 23:51
Jep, dat is nog makkelijker uitgelegd :)

Edit: ook DDZ wordt, voor zover ik weet, tegenwoordig gewoon als treinstel gezien, ondanks dat deze een losse motorbak heeft.

EDIT wijzigde deze reactie 27-02-2017 19:48 (61%)


  • BertP
  • Registratie: november 2010
  • Laatst online: 07-12 13:34
Zag deze net op facebook voorbij komen:

https://scontent-amt2-1.x...605e120dce970&oe=594408D9

  • Maegrim
  • Registratie: oktober 2004
  • Laatst online: 19:48

Maegrim

LokfĆ¼hrer

(ノಠ益ಠ)ノ彡 ┻━┻


  • jvdr
  • Registratie: januari 2010
  • Laatst online: 04-12 20:36
quote:
Goverman schreef op maandag 27 februari 2017 @ 22:28:
[...]

Ja maar dat is te makkelijk! :( :)

Want... stel dat een treinstel weggesleept moet worden door een loc (omdat de aandrijving het niet meer doet), is het dan een treinstam met rijtuigen geworden? Vragen die mij nu bezig houden...

Om nog een term er tegenaan te gooien: bakeenheid. Een treinstel (of een treinstam) bestaat uit bakken. De Mat64 die is afgebeeld heeft twee bakken en het rijtuig is 1 bak.

Een bak (of bakeenheid) is 27,2 meter. Is dat een geeky feitje? Waarschijnlijk wel, maar er zit ook iets meer achter. Een treinstel / -stam + locs moet natuurlijk wel kunnen worden opgesteld. Dus moet de totale beschikbare opstelruimte in Nederland gelijk of groter zijn dan aantal bakken x 27,2 in meters. En dat is best veel... tot ergens rond de 5000 tot 6000 in 2030 (voor alle reizigersvervoerders in Nederland).

Nou, nu ga ik slapen :z
In de spoorwereld (althans in Nederland) wordt vaak gesproken over bakken, rijtuigen en wagens.

Treinstellen bestaan uit bakken die in een vaste samenstelling met elkaar verbonden zijn. Lees "vaste samenstelling" hier als alleen in de werkplaats van elkaar te scheiden en niet zomaar onderweg ergens tijdens de exploitatie. Treinstellen zijn aan de uiteinden van een automatische koppeling voorzien waardoor het mogelijk wordt twee of meer treinstellen met elkaar te combineren. Treinstellen hebben een tractieinstallatie aan boord zodat ze zelfstandig kunnen rijden.

Rijtuigen zijn losse eenheden die ook op de lijn gekoppeld en ontkoppeld kunnen worden. Bij NS gebeurt dat echter niet meer en rijden ze in een vaste samenstelling.
Rijtuigen kunnen niet zelfstandig rijden (tenminste: dat is meestal niet de bedoeling >:) ) en worden altijd door Ć©Ć©n of meer locomotieven getrokken of geduwd.

Verder heb je nog de hybridevormen zoals het DDAR waarbij een loc en rijtuigen in een vaste samenstelling rijden en in de exploitatie als een treinstel behandeld worden.

Goederentreinen bestaan uit wagens. Deze wagens rijden alleen zelfstandig bij het heuvelen of afstoten voor de overige bewegingen wordt van locomotieven gebruik gemaakt.

De lengte van een treinstelbak varieert en is afhankelijk van het type treinstel. De rijtuigen van NS hebben volgens mij allemaal de (standaard)lengte van 26,4m

Een treinstel dat gesleept wordt door een loc blijft gewoon een treinstel, hij rijdt alleen niet op eigen kracht.

  • Slaut
  • Registratie: december 2014
  • Laatst online: 05-12 21:45
quote:
Leuke photoshop: linker en rechter trein zijn gespiegeld(zie identieke strohalmen voor witte lamp), middelste buigt af naar links EN rechts.

Ohja, en er is een origineel: http://media.gettyimages....night-picture-id181888722

(Oh, zie nu pas dat iemand anders ook al de photoshop melde)

Slaut wijzigde deze reactie 28-02-2017 08:20 (5%)


Acties:
  • +7Henk 'm!

  • ArcticWolf
  • Registratie: mei 2006
  • Laatst online: 07-12 08:08

ArcticWolf

🕐 #team_UTC+1 🕐

Actie foto's van de vernieuwing tussen Elst en Nijmegen, PSS aanbrengen en een mengsel om de bodem "prut" te stabiliseren:














ArcticWolf wijzigde deze reactie 01-03-2017 22:24 (5%)

Car: Astra H OPC 2.0T @ 241bhp

Pagina: 1 2 3 ... 30

Dit topic is gesloten.



Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Smartphones

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True