Het grote spoorwegentopic - deel 23

[SRich]

Andere vraag, Zijn die opties(feature 1 &2) niet uit te schakelen c.q. te overbruggen?

Nog ff terug keren over ERTMS, als die bij geen contact automatisch op 1 had gebleven dan had er ook geen snel remming plaatsgevonden en dus ook geen stilstand op een heling enz....

Waarom kan een baan niet te gelijk in level 1 en 2 zijn ?

[marcop23]

Bedankt dat je uitgebreid te tijd neemt om het hier uit te leggen!

Ik wist niet dat de ICR rijtuigen geen handremmen meer hebben, dat verklaart wel wat inderdaad. Maar betekent het dan ook dat als ze langere tijd zonder lucht staan, dat ze gewoon weg kunnen rollen? Nu is Nederland gelukkig zo ongeveer 100% vlak, maar toch. Ik weet ook niet hoe lang typisch materieel zonder lucht kan voordat de remmen lossen.

[Trainhunter2009]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:09:
Andere vraag, Zijn die opties(feature 1 &2) niet uit te schakelen c.q. te overbruggen?

Jawel!!

Laatste regel van EDIT z'n relaas:
"Toen de reizigers geëvacueerd waren, heeft men simpelweg de trein inderdaad even de heuvel af laten rollen en met alle beveiligingen uitgeschakeld de trein de tunnel uitgesleept zonder verdere problemen.
"

[Freee!!]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 21:49:
[...]
Ik meende dat we hier op een vrij serieus forum zaten en niet een of ander bash-forum. Ik wil best mijn best doen om een en ander uit te leggen, en actuele situaties in het nieuws te verklaren, maar met dit soort reacties houdt het wat mij betreft ook al snel op.

Sorry hoor, maar ik heb ondertussen bijna elke werkdag last van verstoringen met die ICD, de frustratie zit ondertussen onredelijk hoog.

[Trainhunter2009]

Dat is nog geen rede tot onvolwassen gedrag om mede forumleden incompetent aan hun professie te noemen!
Dat gaat iets te ver vind ik.

[EDIT]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:09:
Andere vraag, Zijn die opties(feature 1 &2) niet uit te schakelen c.q. te overbruggen?

Nog ff terug keren over ERTMS, als die bij geen contact automatisch op 1 had gebleven dan had er ook geen snel remming plaatsgevonden en dus ook geen stilstand op een heling enz....

Waarom kan een baan niet te gelijk in level 1 en 2 zijn ?

De features zijn niet los uit te schakelen, want deze zijn onderdeel van het gehele beveiligingssysteem. De enige optie is het isoleren van de beveiligingssystemen van de rest van de installaties, waarna deze beveiligingen niet meer actief zijn. Probleem is dus dan echter wel dat je gewoon zonder enige beveiliging aan het rijden bent (zowel zonder ETCS of ATB).

In Nederland is bij de aanleg van de HSL gepionierd met ERTMS. Heel veel dingen waren nog nooit in de praktijk gebruikt, enkel op een paar testlijntjes. Dat was ook een van de redenen voor de vertraagde oplevering. De schakeling tussen Level 1 en Level 2 was destijds al een hele vinding. Tot dan toe was er op lijnen óf Level 1 óf Level 2, maar geen functie om te schakelen tussen beiden.
In België zijn bij de huidige aanleg bijvoorbeeld wél Level 1 en Level 2 tegelijk actief, en machinisten kunnen daar handmatig kiezen. Dat zou ook voor de HSL een hele mooie optie zijn.
In dit geval had echter niets uitgemaakt, omdat dus de stroomafnemers schijnbaar niet meer omhoog wilden.
Dan houdt het heel snel op

marcop23 schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:09:
Bedankt dat je uitgebreid te tijd neemt om het hier uit te leggen!

Ik wist niet dat de ICR rijtuigen geen handremmen meer hebben, dat verklaart wel wat inderdaad. Maar betekent het dan ook dat als ze langere tijd zonder lucht staan, dat ze gewoon weg kunnen rollen? Nu is Nederland gelukkig zo ongeveer 100% vlak, maar toch. Ik weet ook niet hoe lang typisch materieel zonder lucht kan voordat de remmen lossen.

De stammen worden daarom ook 100% voorzien van tractie om de luchtdruk te houden, of anders wordt de parkeerrem van de locs gebruikt om de stam op z'n plek te houden.
Op de Dijksgracht staan volgens mij wel enkele stammen zonder loc, en volgens mij worden daar inderdaad remsloffen voor gebruikt.

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:18:
[...]

Ze hadden gewoon ATB-EG als backup moeten aanleggen. Voordat iedereen over me heen valt.
JA ATB-EG werkt ook met 25 kV~, je moet alleen de draagfrequentie aanpassen van 75 Hz zodat je niet in storing met jet 50 Hz netfrequentie komt. Maarja dan had je ook 2 of 3 extra trappen er in moeten zetten van 0 km/h (stoppen) 160km/u en 200 km/h en waarschijnlijk ook wat seinen. Maar ja die goede oude tijd komt niet meer terug.

Nu weer ff in de realiteit. Gaat het nog komen dat level 1 en 2 naast elkaar kunnen draaien ?

ProRail is trouwens ook lekker bezig, bij het installeren van ERTMS gaat de ATB er uit... pfff.... men leert er echt niet van.

[Voor 9% gewijzigd door SRich op 01-02-2017 22:36]

[Trenchdog]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:18:
[...]
[NOG MEER TEKST EN UITLEG]

Interessant om te lezen voor mij als reiziger. Hoe frustrerend ook, ik kan het begrijpen dat men eerst de passagiers weghaalt voordat het betere inventieve werk plaatsvindt om materieel weer weg te krijgen. Volgens mij moet je als personeel op die lijn ook mal worden van dit soort storingen.

[Voor 11% gewijzigd door Trenchdog op 01-02-2017 22:39]

[Freee!!]

Trenchdog schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:37:
[...]
Volgens mij moet je als personeel op die lijn ook mal worden van dit soort storingen.

Ik heb al genoeg personeel dat ding IntercityDefect horen noemen (en dat neem ik graag over).

[EDIT]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:34:
[...]

Nu weer ff in de realiteit. Gaat het nog komen dat level 1 en 2 naast elkaar kunnen draaien ?

ProRail is trouwens ook lekker bezig, bij het installeren van ERTMS gaat de ATB er uit... pfff.... men leert er echt niet van.

Inmiddels is ERTMS (level 2) behoorlijk volwassen. Nee, de HSL is niet optimaal ontworpen, maar er zijn met de kennis van destijds nu eenmaal keuzes gemaakt en om dat aan te passen gaat gewoon een enorme bak geld kosten. Dat is simpelweg een kosten/baten analyse (zie recent onderzoek).
Waar ik enkele jaren terug nog veel collega's vooral hoorde klagen over verbindingsverlies met stilstand tot gevolg, hoor ik dat nu eigenlijk zelden meer. Daar is specifiek dan ook een update destijds voor uitgerold aan de HSL kant. Op de locs zelf zijn ook filters geïnstalleerd om interferentie van andere frequenties uit te sluiten.
De keren dat het tegenwoordig nog voorkomt dat een loc geen verbinding kan maken is eigenlijk op één hand te tellen.

Even uitzonderingen daargelaten uiteraard: zo was er recent weer een update aan de baan uitgevoerd, met als gevolg dat 50% van de treinen verbindingsverlies kreeg doordat het RBC de verbinding schijnbaar verbrak. Laat ik het zo zeggen: dat was geen goede dag voor de statistieken
De nacht erop is de update dan ook weer teruggedraaid

EDIT: ATB is simpelweg end of life (om het maar in softwaretermen te houden). Wat mij betreft mag ERTMS landelijk uitgerold gaan worden. Met ATB met die snelheden zit je gewoon te kloten met de veiligheid. Als je nu al met 100+ km/u door een rood sein kan denderen omdat ATB geen goede bewaking heeft, hoe moet dat dan als je met 200 km/u wilt gaan rijden? Ga je dan met 150 door het stoptonende sein heen?

[Voor 12% gewijzigd door EDIT op 01-02-2017 22:57]

[Onbekend]

@SRich:
Waarom zou je meerdere beveiligingssystemen (level 1 en 2) naast elkaar willen draaien om een beperking van één van de beveiligingssystemen te omzeilen?

Aangezien dit probleem vaker voor zou kunnen komen, zou er een andere (definitieve) oplossing bedacht moeten worden om dit probleem in de toekomst aan te pakken.

[IJnte]

SRich schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:34:
[...]

Ze hadden gewoon ATB-EG als backup moeten aanleggen. Voordat iedereen over me heen valt.
JA ATB-EG werkt ook met 25 kV~, je moet alleen de draagfrequentie aanpassen van 75 Hz zodat je niet in storing met jet 50 Hz netfrequentie komt. Maarja dan had je ook 2 of 3 extra trappen er in moeten zetten van 0 km/h (stoppen) 160km/u en 200 km/h en waarschijnlijk ook wat seinen. Maar ja die goede oude tijd komt niet meer terug.
[..]

Nee ATB-EG werkt niet met 25kV en als je zegt 'je moet alleen de draagfrequentie aanpassen' dan zeg je ook tegelijkertijd: maak een nieuwe ATB beveiliging, maak een nieuwe seinsturing, maak een nieuwe aardfoutdetector, maak een nieuwe stoorstroomdetector, maak nieuwe ATB onboard apparatuur wat compatible is met 50Hz en 75Hz, maak een nieuwe spoorstroomloop, maak een nieuwe safety case (wat al onmogelijk is met ATB op basis van GRS spullenboel), en als laatste : maak de ATB techniek volgens de laatste geldende veiligheidsnormen

Je hoort het al, ATB op de HSL is gewoon kapitaalvernietiging en een aanpassing aan ATB is gewoon een no-go in elk opzicht.

[ArcticWolf]

ATB-NG zou wel kunnen werken lijkt me? Om even verder te fantaseren.

[Voor 28% gewijzigd door ArcticWolf op 02-02-2017 08:18]

[IJnte]

ATB-NG, in theorie wel maar dit is nog nooit zo toegepast. Dan zou je dus eerst moeten gaan testen en NS materieel uitvoeren met een ATB-NG apparatuur. Mogelijk zou je de aparatuur ook 25kV bestendig gemaakt moeten worden maar ATB-NG is ook al end-of-life. Qua investering + interoperabiliteit is ETCS L1 dan de meest logische keuze als 'fall-back' maar nog steeds een vorm van kapitaalvernietiging aangezien je nog steeds een echt sein naast het spoor hebt staan en switchable balises + LEU nodig hebt. Je wint er dus weinig mee. Voor migratiestrategie van een nationaal systeem naar ERTMS L2 is het tijdelijk toepassen van L1 een interesante tussenstap.

[Luke!]

wildhagen schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 21:20:
[...]
Op die 1618 heerst volgens mij echt een vloek. Dat ding is in 1983 afgeleverd, en nu dus 34 jaar oud. Volgens mij heeft hij van die 34 jaar er 17 jaar aan de kant gestaan. Letterlijk dus. Eerst heel lang als plukloc bij NS, toen nog bij diverse andere vervoerders tig keer als plukloc, afgewisseld met korte periode weer ingezet te worden, en daarna weer plukloc.

Dat ding is na de pluklocfase bij NS tot nu nooit meer in dienst geweest behoudens een inzetje tijdens het Italië-verhaal om een in Tilburg gestrande trein weg te slepen.

[Trainhunter2009]

Da's dan zo'n tweedehandsje met het bordje "Van een oude dame geweest en altijd binnen gestaan"
Heel oud en weinig kilometers

[ArcticWolf]

Deed me aan deze reclame denken
YouTube: Volkswagen "oud vrouwtje" commercial

[wildhagen]

Nadat eerder deze week een Intercity Direct tussen Breda en Amsterdam twee uur in een tunnel heeft stil gestaan, dreigt SP-Tweede Kamerlid Eric Smaling met een nieuwe Fyra-affaire.

De socialist wil namelijk van staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur weten of de leverancier van de Traxx-locomotief verantwoordelijk kan worden gehouden voor de ‘aanhoudende problemen’ met de Intercity Direct. Net als enkele jaren geleden de fabrikant van de Fyra aangepakt is.

Om te beginnen is Smaling benieuwd of de ongeveer 450 reizigers, die even boven Rotterdam twee uur hebben vastgezeten, compensatie krijgen voor geleden schade en ongemak. Omdat de trein niet verder kon, moesten de passagiers worden geëvacueerd uit de tunnel waar al het licht was uitgevallen.

Volgens het Kamerlid kampt de Intercity Direct de laatste tijd vaker met storingen. Hij wil van Dijksma weten of dit vermoeden terecht is. Mocht dat het geval zijn, dan wil de SP’er weten wat de oorzaak is van de problemen en wat er aan wordt gedaan.

Om druk op de ketel te zetten stelt Smaling ook de vraag of de leverancier van de Traxx-locomotief, het Duitse Bombardier, aansprakelijk kan worden gehouden voor de storingen.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...we-fyra-affaire-1.6876347

[Skyaero]

[quote]Volgens het Kamerlid kampt de Intercity Direct de laatste tijd vaker met storingen.[quote]
Dat kan Smaling vast met cijfers onderbouwen? Ik ben namelijk wel benieuwd.

Oh nee wacht, het is de SP, daar doen ze niet aan cijfers.

[SRich]

IJnte schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 07:55:
[...]

Nee ATB-EG werkt niet met 25kV en als je zegt 'je moet alleen de draagfrequentie aanpassen' dan zeg je ook tegelijkertijd: maak een nieuwe ATB beveiliging, maak een nieuwe seinsturing, maak een nieuwe aardfoutdetector, maak een nieuwe stoorstroomdetector, maak nieuwe ATB onboard apparatuur wat compatible is met 50Hz en 75Hz, maak een nieuwe spoorstroomloop, maak een nieuwe safety case (wat al onmogelijk is met ATB op basis van GRS spullenboel), en als laatste : maak de ATB techniek volgens de laatste geldende veiligheidsnormen

Je hoort het al, ATB op de HSL is gewoon kapitaalvernietiging en een aanpassing aan ATB is gewoon een no-go in elk opzicht.

Dat GRS waar ATB-EG op werkt werkt ook in de VS onder dezelfde omstandigheden (CCS) met alleen de draagfrequentie veranderd naar 91 3/4 Hz en verder is alles identiek, en mooie is dat het met 12.5 kV ~ 25 Hz werkt, met 12,5 kV~ 60 Hz werkt en 25 kV~60 Hz werkt en 700 V =. Exact hetzelfde als ons ATB systeem. Dus daarom werkt EG GRS spoorstroomloop ook op wisselspanning en 25 kV~ 50 Hz.

Edit 1
Dat ERTMS is ook niet bepaald lekker met blokken van 7 km lang met een paar assentellers. Men wilde het weer goedkoop doen. Assentellers i.p.v. spoorstroomlopen, blokken van 7 km!!!!!! lang i.p.v. 1.5 km tot 2 km lang maximaal en natuurlijk geen backup, dus als het fout gaat zoals afgelopen week is toedeledoki

Elk land in de EU negeert regels ( Splitsen staatsbedrijven bijv. en klassieke beveiliging als backup) maar in NL zijn we weer het beste jongetje van de klas, NS gesplist in Pro Rail en NS(werken goed langs elkaar heen), HSL aanleggen wat over budget heen gaat maar zonder degelijke werkende spoorbeveiliging en zo goedkoop mogelijk. 25 kV~ op lijn waar de rest van NL waarschijnlijk nooit naar over gaat (3kV= is reëler) en natuurlijk onze bloedeigen ministeries van verkeer en waterstaat (huidige I&M) en economische zaken die gewoon NS in jaren '98, '99 geprobeerd hebben de nek om te draaien met de Belgen en Fransen.

Uiteindelijk gebeurt nu gewoon het NS plan van vroeger alleen iedereen geïrriteerd en gefrustreerd, reizigers, NS'ers, ProRailer's en de volksvertegenwoordiging.

Maar nee hoor het is weer de schuld van NS. pffffff

Edit 2

IJnte schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 08:29:
ATB-NG, in theorie wel maar dit is nog nooit zo toegepast. Dan zou je dus eerst moeten gaan testen en NS materieel uitvoeren met een ATB-NG apparatuur. Mogelijk zou je de aparatuur ook 25kV bestendig gemaakt moeten worden maar ATB-NG is ook al end-of-life. Qua investering + interoperabiliteit is ETCS L1 dan de meest logische keuze als 'fall-back' maar nog steeds een vorm van kapitaalvernietiging aangezien je nog steeds een echt sein naast het spoor hebt staan en switchable balises + LEU nodig hebt. Je wint er dus weinig mee. Voor migratiestrategie van een nationaal systeem naar ERTMS L2 is het tijdelijk toepassen van L1 een interesante tussenstap.

Op de Hanze lijn is ook gewoon dualsignaling aangebracht. Daar werkt ATB-EG en ERTMS gewoon gebroederlijk naast elkaar. Voordeel is als ERTMS uitvalt heb je gewoon nog je vertrouwde EG, gaat de trein vrolijk daarop verder. Seinen gaan gewoon mee, dus al sta je onder level 2, kan je gewoon een groen sein op de baan tegen komen, niks mis mee toch.

[Voor 52% gewijzigd door SRich op 02-02-2017 16:55]

[EDIT]

Heel interessant artikel bij SpoorPro: http://www.spoorpro.nl/sp...de-ertms-level-3-variant/

ProRail onderzoekt op dit moment samen met Network Rail en SNCF de mogelijkheid om een ‘hybride ERTMS Level 3’-variant op het spoor toe te passen. Naar verwachting wordt er in oktober van dit jaar gestart met live testen op een tracé van Network Rail in Engeland. Als de testen met ‘hybride ERTMS level 3’ slagen, dan zullen de kosten voor de implementatie van ERTMS naar verwachting lager uitvallen dan bij de uitrol van ERTMS Level 2. Bovendien kan er een grotere capaciteitswinst worden behaald.

[Maegrim]

EDIT schreef op woensdag 1 februari 2017 @ 22:18:
[...]

De stammen worden daarom ook 100% voorzien van tractie om de luchtdruk te houden, of anders wordt de parkeerrem van de locs gebruikt om de stam op z'n plek te houden.
Op de Dijksgracht staan volgens mij wel enkele stammen zonder loc, en volgens mij worden daar inderdaad remsloffen voor gebruikt.

Mja, op de watergraafsmeer worden stammen nog wel eens neergezet zonder extra rem. Altijd opletten

[EDIT]

Oh, kunnen jullie nog heuvelen met dat spul achter de bult

[Bastien]

Skyaero schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 16:38:
[quote]Volgens het Kamerlid kampt de Intercity Direct de laatste tijd vaker met storingen.[quote]
Dat kan Smaling vast met cijfers onderbouwen? Ik ben namelijk wel benieuwd.

Oh nee wacht, het is de SP, daar doen ze niet aan cijfers.

Afgelopen 12 maanden reden 80% van de reizigers op tijd tussen Breda en Amsterdam Centraal. Ver onder de streefwaarde. En de laatste vier maanden dragen negatief bij aan die score. Dus een punt heeft ie wel.

O ja, om te voorkomen dat ik ook weggezet wordt als zak hooi: http://kpi.prorail.nl/website/reizigersvervoer/nl/ en dan rechtsonder bij details even bijna helemaal naar beneden scrollen en zie daar: NS Int A'dam-Breda 78,3% gisteren en de afgelopen 12 maanden 80,3%. Helaas kan linken blijkbaar niet.

[Skyaero]

Bastien schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 18:41:
[...]
Afgelopen 12 maanden reden 80% van de reizigers op tijd tussen Breda en Amsterdam Centraal. Ver onder de streefwaarde. En de laatste vier maanden dragen negatief bij aan die score. Dus een punt heeft ie wel.

Maar waarom vraagt de SP dan niet waarom de intercity Den-haag - Eindhoven een score heeft van 64%. Of Amsterdam - Enkhuizen van 70%. Of waarom Maastricht-Luik een percentage van 5,6% heeft vandaag?

En direct de Traxx als schuldige benoemen. De Fyra reedt niet, de Traxx rijdt niet, de Thalys heeft een belabberde score. Ik zeg: het ligt aan de tunnel. Zo moeilijk is het niet om tomaten krom te lullen.

De SP is gewoon aan het sarren in plaats van constructief bezig te zijn. Doet niet af dat er nog steeds kinderziektes te lijken zijn op de HSL die nu wel eens de nek omgedraaid mogen worden

O ja, om te voorkomen dat ik ook weggezet wordt als zak hooi:

hooi? We zijn bezig met tomaten

[IJnte]

SRich schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 16:40:
[...]


Dat GRS waar ATB-EG op werkt werkt ook in de VS onder dezelfde omstandigheden (CCS) met alleen de draagfrequentie veranderd naar 91 3/4 Hz en verder is alles identiek, en mooie is dat het met 12.5 kV ~ 25 Hz werkt, met 12,5 kV~ 60 Hz werkt en 25 kV~60 Hz werkt en 700 V =. Exact hetzelfde als ons ATB systeem. Dus daarom werkt EG GRS spoorstroomloop ook op wisselspanning en 25 kV~ 50 Hz.

Let wel, GRS = geen ATB. Je moet duidelijk onderscheid maken tussen trein detectie (=GRS 75Hz) en de ATB code die via de GRS spoorstroomloop gecodeerd wordt. De GRS kan je dan wel op 50Hz maken (dat was zelfs beschikbaar in NL kan ik me herinneren) maar de ATB code zal dan vervolgens niet meer binnen de toegelaten grenzen 'coderen'. De ATB onboard apparatuur zal gewoon de code niet goed interpeteren. Daarnaast zitten er vele trucjes in het systeem om stoorfrequenties te detecteren en die zal je dus ook moeten aanpassen of nieuw moeten ontwikkelen voor de 50Hz variant. En je raadt het al, dat gaat met onze netspanning van 230v AC 50Hz niet werken. De amerikanen gebruiken ten slotte ook een andere netspanning en frequentie in hun land van 120v AC met 60Hz. Dus nogmaals, ATB-EG /GRS op 50Hz is kapitaalvernietiging en zelfs veiligheid-technisch niet sluitend te krijgen.

Edit 1
Dat ERTMS is ook niet bepaald lekker met blokken van 7 km lang met een paar assentellers. Men wilde het weer goedkoop doen. Assentellers i.p.v. spoorstroomlopen, blokken van 7 km!!!!!! lang i.p.v. 1.5 km tot 2 km lang maximaal en natuurlijk geen backup, dus als het fout gaat zoals afgelopen week is toedeledoki

Elk land in de EU negeert regels ( Splitsen staatsbedrijven bijv. en klassieke beveiliging als backup) maar in NL zijn we weer het beste jongetje van de klas, NS gesplist in Pro Rail en NS(werken goed langs elkaar heen), HSL aanleggen wat over budget heen gaat maar zonder degelijke werkende spoorbeveiliging en zo goedkoop mogelijk. 25 kV~ op lijn waar de rest van NL waarschijnlijk nooit naar over gaat (3kV= is reëler) en natuurlijk onze bloedeigen ministeries van verkeer en waterstaat (huidige I&M) en economische zaken die gewoon NS in jaren '98, '99 geprobeerd hebben de nek om te draaien met de Belgen en Fransen.

Uiteindelijk gebeurt nu gewoon het NS plan van vroeger alleen iedereen geïrriteerd en gefrustreerd, reizigers, NS'ers, ProRailer's en de volksvertegenwoordiging.

Maar nee hoor het is weer de schuld van NS. pffffff

Edit 2


[...]

Op de Hanze lijn is ook gewoon dualsignaling aangebracht. Daar werkt ATB-EG en ERTMS gewoon gebroederlijk naast elkaar. Voordeel is als ERTMS uitvalt heb je gewoon nog je vertrouwde EG, gaat de trein vrolijk daarop verder. Seinen gaan gewoon mee, dus al sta je onder level 2, kan je gewoon een groen sein op de baan tegen komen, niks mis mee toch.

Tja hoe kan je hier nog serieus op reageren.

Er is een bewuste keuze gemaakt om lange blokken te maken, dat heeft weinig met euro's te maken of met 'essentellers'. Met assentellers is het juist mogelijk langere secties te creëren omdat je niet begrensd wordt door elektrische limitaties. Op de Betuweroute liggen Jade secties (toonfrequente spoorstroomloop) van ik meen 4-5km lengte. Op de HSL is 7km echt geen probleem gezien de snelheid en de capaciteit en opvolgtijden van de baan. Ook is die bloklengte op geen enkele wijze gelinkt aan 'ERTMS'. De problemen van afgelopen weekend waren misschien initieel gelinkt aan het ontbreken van de trein-baan verbinding maar zoals je misschien (ik denk het niet trouwens) gelezen hebben er hele andere factoren voor gezorgd dat de trein zo lang heeft stilgestaan.

Dual signalling is een keus geweest van ProRail. Tot nu toe hebben ze het 'ERTMS' gedeelte van de Hanzelijn nog nauwelijks gebruikt. Ook Asd-Ut is voorzien van dual signalling en daar heeft een tijdje de ICE en een zwik SLT's onder ERTMS L2 gereden. Voor de toekomst en vanuit een migratiestrategie is het een logische keus om dit te doen.

[EDIT]

De blokken op de HSL zijn overigens 2,5 km. Enkel onder Level 1 (terugvalscenario dus) zijn deze 7,5 km lang.
Ik kan mij de afgelopen twee jaar slechts één keer herinneren dat de baan in level 1 heeft gestaan. Totaal non-issue dus.

[ArcticWolf]

Op de Hanzelijn mag de machinist kiezen tussen ERTMS en ATB... de laatste keer dat ik er was hoorde je gewoon aan de trein of die op ERTMS of ATB reed. Bij 160km/u klinken ze iets anders

[T.Kreeftmeijer]

ArcticWolf schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 21:20:
Op de Hanzelijn mag de machinist kiezen tussen ERTMS en ATB... de laatste keer dat ik er was hoorde je gewoon aan de trein of die op ERTMS of ATB reed. Bij 160km/u klinken ze iets anders

Hoe kan je dat horen? Lijkt mij een trein altijd hetzelfde klinkt.

Sorry, ik ben nog maar een leek. Maar ik haal heel veel info uit deze topics.

[Voor 9% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 02-02-2017 21:44]

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 21:24:
[...]

Hoe kan je dat horen? Lijkt mij een trein altijd hetzelfde klinkt.

Sorry, ik ben nog maar een leek. Maar ik haal heel veel info uit deze topics.

Toonhoogte veranderd iets (hoger), als je vaak langs het spoor loopt hoor je het verschil wel.

Als je het echt zeker wilt weten kan je de trein timen door de bovenleiding masten te tellen.

[SRich]

IJnte schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 20:56:
[...]

Let wel, GRS = geen ATB. Je moet duidelijk onderscheid maken tussen trein detectie (=GRS 75Hz) en de ATB code die via de GRS spoorstroomloop gecodeerd wordt. De GRS kan je dan wel op 50Hz maken (dat was zelfs beschikbaar in NL kan ik me herinneren) maar de ATB code zal dan vervolgens niet meer binnen de toegelaten grenzen 'coderen'. De ATB onboard apparatuur zal gewoon de code niet goed interpeteren. Daarnaast zitten er vele trucjes in het systeem om stoorfrequenties te detecteren en die zal je dus ook moeten aanpassen of nieuw moeten ontwikkelen voor de 50Hz variant. En je raadt het al, dat gaat met onze netspanning van 230v AC 50Hz niet werken. De amerikanen gebruiken ten slotte ook een andere netspanning en frequentie in hun land van 120v AC met 60Hz. Dus nogmaals, ATB-EG /GRS op 50Hz is kapitaalvernietiging en zelfs veiligheid-technisch niet sluitend te krijgen.

Nogmaals het is wel te doen(het is namelijk de hoeveel keer die onderbroken word de zogenoemde amplitude spoorstroomloop wat de code veroorzaakt) want als je gewoon 75 hz spoorstroomloop zonder onderbreking heb je nog steeds spoordetectie door het afvallen van het B-relais dus er moet alleen wat apparatuur aangepast worden. Ik begrijp wat je bedoelt. Door de wisselspanning zou je eventueel een verkeerd signaal naar de atb-kast kunnen krijgen waarvan de treinapparatuur niet weet wat het betekent omdat het niet voor hem te ontcijferen is en daar heb je filters enz voor nodig. Dus ik begrijp je. Ik vind alleen jammer dat men nu een systeem gaat inzetten waar de primaire veiligheid niet via de rails(of balise) word overgedragen maar via radio signalen. Als we dan kijken waar de VS waar ze GRS spoorstroomloop gebruiken ([url="https://https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling"]Cab Signaling System[/url]) dan is het grote voordeel daar met PTC dat men 2 verschillende systemen hebben die samen met elkaar werken, valt het radiosignaal weg dan heeft men door het "oude" spoorstroomloop systeem nog gewoon detectie en cabine signalen, valt cabine signaal weg dan heeft men nog het radio signaal. Waar natuurlijk wel opgemerkt moet worden dat bij ineens wegvallen van een cabinesignaal ook kan duiden op een spoorstaafbreuk. Wat ik wil zeggen is dat die Amerikanen het een stuk slimmer hebben aangepakt door gewoon de betrouwbare spoorstroomloop te gebruiken als detectie en cabinesignaal en radiosignaal als overlay waardoor men gewoon een betrouwbaar bedrijf kan voeren.Het is een non discussie aangezien we nu met het geweldige ERTMS zitten, waar als er 1 onderdeel uitvalt (niet ondenkbaar in deze tijd) gelijk serieuze problemen hebben.

Tja hoe kan je hier nog serieus op reageren.

Er is een bewuste keuze gemaakt om lange blokken te maken, dat heeft weinig met euro's te maken of met 'assentellers'. Met assentellers is het juist mogelijk langere secties te creëren omdat je niet begrensd wordt door elektrische limitaties. Op de Betuweroute liggen Jade secties (toonfrequente spoorstroomloop) van ik meen 4-5km lengte.

Je heb gelijk alleen de afstand is korter om meer treinen elkaar sneller te laten opvolgen. Zelfs op havenspoorlijn deel van de Betuweroute zijn de Jade secties vaak korter dan 1 km.

Op de HSL is 7km echt geen probleem gezien de snelheid en de capaciteit en opvolgtijden van de baan. Ook is die bloklengte op geen enkele wijze gelinkt aan 'ERTMS'.

Weet je het zeker wat je hier zegt, volgens mij geld dit namelijk alleen voor level 3. Level 2 en 1 hebben nog vaste blokken.

De problemen van afgelopen weekend waren misschien initieel gelinkt aan het ontbreken van de trein-baan verbinding maar zoals je misschien (ik denk het niet trouwens) gelezen hebben er hele andere factoren voor gezorgd dat de trein zo lang heeft stilgestaan.

Ik heb het gelezen en ook vragen gesteld erover, en ik bedank EDIT en jouw en de rest voor de vele antwoorden. Maar het is en blijft bizar dat er tegelijkertijd de panto's, de tractie en reminrichting en ERTMS problemen gaven.

Dual signalling is een keus geweest van ProRail. Tot nu toe hebben ze het 'ERTMS' gedeelte van de Hanzelijn nog nauwelijks gebruikt. Ook Asd-Ut is voorzien van dual signalling en daar heeft een tijdje de ICE en een zwik SLT's onder ERTMS L2 gereden. Voor de toekomst en vanuit een migratiestrategie is het een logische keus om dit te doen.

Precies, had het ook gedaan op de HSL en Betuweroute, had je rustig naar ERTMS kunnen werken en gewoon een betrouwbare backup voor als je problemen krijgt. Wij zijn het enige land in heel de EU wat geen backup systeem heeft op de HSL lijnen en de Betuweroute.

Ik hoop dat je niet aangevallen voelt, en dat we gewoon constructief door kunnen discussiëren

EDIT schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 21:05:
De blokken op de HSL zijn overigens 2,5 km. Enkel onder Level 1 (terugvalscenario dus) zijn deze 7,5 km lang.
Ik kan mij de afgelopen twee jaar slechts één keer herinneren dat de baan in level 1 heeft gestaan. Totaal non-issue dus.

Tot dat je een keer problemen heb met je RBC...

[SRich]

T.Kreeftmeijer schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 21:24:
[...]

Hoe kan je dat horen? Lijkt mij een trein altijd hetzelfde klinkt.

Sorry, ik ben nog maar een leek. Maar ik haal heel veel info uit deze topics.

ATB : tring, tring, tring, gong, tring
ETCS: peep, peep,

[marcop23]

Spoorstroomlopen zijn helemaal niet zo extreem betrouwbaar: We verspillen elke dag de nodige energie aan roestrijden, om fouten te voorkomen. Ook worden lichte treinen zoals GTW's überhaupt slecht gedetecteerd.

[SRich]

marcop23 schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 22:41:
Spoorstroomlopen zijn helemaal niet zo extreem betrouwbaar: We verspillen elke dag de nodige energie aan roestrijden, om fouten te voorkomen. Ook worden lichte treinen zoals GTW's überhaupt slecht gedetecteerd.

Dat is inderdaad een van de problemen van light rail, vandaar dat ATB-NG ook is ontwikkeld in de jaren 80/90. Vroeger was dat probleem minder omdat je alleen heavy rail had

EDIT schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 17:13:
Heel interessant artikel bij SpoorPro: http://www.spoorpro.nl/sp...de-ertms-level-3-variant/


[...]

Level 3 hybride, hup baandetectie in combinatie met TIM unit, laat me niet lachen.... wat een onzin

We gaan in principe voor level 3 door trein integriteit management unit te koppelen met de EVC en dan zenden via GSM-R onze lengte en positie uit die we via GPS/Galileo bepalen. Oh maar wacht, als we het niet zeker weten dan moeten spoorstroomlopen of assentellers of balisses dan maar de werkelijke positie van de trein via de baandetectie doorgeven(level 2). Ook met getrokken treinen en goederentreinen is het mogelijk(laatste wat moeilijker) om gewoon een TIM aan de EVC te koppelen.

Voor de ProRail'ers onder ons die niet met de verkeersleiding zijn belast: Men neemt een kabel met 2 kabels er in die fysiek zijn gescheiden, die hangt men permanent onder elke rijtuig/goederenwagon. Als de trein word samen gesteld verbind men de diverse kabels aan elkaar en bij de laatste zet men een doos er op die de loop doorlust terug over de andere kabel. Bij de loc komt het binnen op de TIM en zodra men een stroomsignaal er doorheen krijgt weet het systeem dat de trein gegarandeerd compleet is. Zodra men geen stroomsignaal er door heen krijgt is de trein niet compleet en moet alles stil gelegd worden en men opzoek naar een paar wagons. Pfffff

Waar ik meer naar benieuwd ben is hoe men wissels en dat soort zaken gaat beveiligen, krijg je assentellers ofzo, en wat als je geen positie kan bepalen of RBC valt uit en je heb geen contact meer, je kan nergens op terug vallen. Dan krijg je echt gedonder over je heen als bedrijf.

[EDIT]

Mijn eerste reactie op je lezen van jouw laatste posts, SRich, was:
Nee. Gewoon nee.

Mag ik vragen vanuit welke tak van sport in de spoor je deze meningen hebt? Samen met je eerdere posts verklaar je mensen (al dan niet in dit topic) met jarenlange ervaring in de infra of ander spoorgerelateerde sector zo ongeveer voor gek, en kom je vervolgens zelf met 'oplossingen' die voor mij als simpele treinmachinist met basiskennis van de trein- en infratechniek onveilig, bijna onuitvoerbaar en/of slechts tegen absurde kosten te realiseren lijken te zijn.
Dan is het wel even fijn om te weten vanuit welke achtergrond er gepost wordt

[Voor 6% gewijzigd door EDIT op 03-02-2017 09:01]

[LordSinclair]

SRich schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 22:56:
Dat is inderdaad een van de problemen van light rail, vandaar dat ATB-NG ook is ontwikkeld in de jaren 80/90. Vroeger was dat probleem minder omdat je alleen heavy rail had

De Wadlopers waren ook light rail en zelfs Plan U & V werd als light rail gezien in die tijd, alleen werd er nog zo'n hippe term aan gegeven.

[SRich]

EDIT schreef op donderdag 2 februari 2017 @ 23:21:
Mijn eerste reactie op je lezen van jouw laatste posts, SRich, was:
Nee. Gewoon nee.

Mag ik vragen vanuit welke tak van sport in de spoor je deze meningen hebt? Samen met je eerdere posts verklaar je mensen (al dan niet in dit topic) met jarenlange ervaring in de infra of ander spoorgerelateerde sector zo ongeveer voor gek, en kom je vervolgens zelf met 'oplossingen' die voor mij als simpele treinmachinist met basiskennis van de trein- en infratechniek onveilig, bijna onuitvoerbaar en/of slechts tegen absurde kosten te realiseren lijken te zijn.
Dan is het wel even fijn om te weten vanuit welke achtergrond er gepost wordt

Allereerst verklaar ik niemand voor gek, als ik dat wel gedaan heb, wil jij dan ff een dm sturen met de tekst, dan moet ik die persoon mijn excuses aanbieden.

Ik had gehoopt dat je het sarcasme en het zwaar overdrijven van dat ProRail stuk wel had begrepen. Maar om het even in de elektrotechniek te houden. Als je een intrinsiek veilig circuit aanleg waar de TIM op aangesloten kan worden(kan door een relais schakeling) dan is TIM voor getrokken treinen (reizigers als goederen) echt niet zo'n probleem. Je moet alleen zorgen dat bij het samenstellen van treinen dat daadwerkelijk alle kabels verbonden zijn.

Ik ben zelf nog niet op het spoor werkzaam. Maar heb vele opleiding "elektra en beveiligingen(PLC en relais) " achter de rug en hoop binnenkort mijn 25 kV~ papiertjes te halen en 150 kV~ ben ik momenteel in overleg.

En wat je zegt over hoge kosten heb je gelijk, als je nu zou doen, maar ik zei dat ze het hadden moeten doen bij het aanleggen van het desbetreffende baanvak. Nu is het economische niet meer verantwoord om ATB-EG aan te gaan leggen.

Ik zit momenteel in de chemische industrie en daar werken we ook met beveiliging systemen (weliswaar geen GSM en dat spul), maar met harde circuits(als vergelijking een ATB-EG die wel handhaaft als er niet geluisterd word ). De plant is deels omgebouwd naar softwarematige beveiliging systeem (ERTMS) er zit netzo als de ERTMS continu monitoring. Wat denk je dat het betrouwbaarste deel is, en wat er vaak uitvalt als gevolg van beveiligingsfouten?

Je heb gelijk ik ben niet in spoorwereld werkzaam, maar de onderliggende basis techniek(of je die nou activeert met spoorstroomlopen of assentellers of een radio signaal) is gewoon overal het zelfde. En daar heb ik dan wel weer verstand van.

DUS VOOR IEDEREEN DIE ZICH AANGEVALLEN VOELT: SORRY, HET IS EN WAS NOOIT MIJN BEDOELING OM IEMAND ONDERUIT TE HALEN EN/OF TE KWETSEN.

Ik hou wel van een goede discussie.

[EDIT]

Ik denk dat ik dan een heel stuk sarcasme heb gemist
Dank voor je uitleg. Het ging mij er om dat je meerdere malen dingen afdoet als 'onzin', ondanks dat er door mensen die volgens mij zeker ter zake kundig zijn (maar correct me if I'm wrong ) wordt verteld waarom jouw voorstel onrealistisch is

[SRich]

EDIT schreef op vrijdag 3 februari 2017 @ 16:33:

Dank voor je uitleg. Het ging mij er om dat je meerdere malen dingen afdoet als 'onzin',

Ja Rotterdams he

[EDIT]

Ah. Dat verklaart alles

[ArcticWolf]

Ik heb sowieso alleen verstand van spoor (bovenbouw) en ontwerp voor beveiliging moet je bij IJnte zijn en voor bovenleiding bij bestaudio

En voor vragen mbt machinisten bij EDIT

[Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 03-02-2017 22:08]

[EWK]

NS wil compensatie voor extra syntus sneltreinen

Vanaf december neemt Syntus de treindienst Zwolle - Enschede over. Vanaf dat moment moet er ook één keer per uur een sneltrein gaan rijden tussen beide steden. De Nederlandse Spoorwegen willen daaraan alleen meewerken als het bedrijf daarvoor financieel gecompenseerd wordt.

Lees verder via de link

http://www.treinreiziger....a_syntus_sneltrein-147905

[T.Kreeftmeijer]

Ik kwam nog een leuk (oud) filmpje tegen uit 1978:

Ik vind het zelf leuk om te zien hoe alles vroeger ging en daar past dit natuurlijk ook bij.

[wildhagen]

Die oude treinfilmpes zijn leuk idd...

Het NIBG (Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid) heeft op Youtube ook een eigen Treinen en Spoorwegen kanaal met heel veel van dat soort oude filmpjes, van de jaren 20 tot eind jaren 70

Wat dacht je van de bouw van de 1e locomotief van de serie 1200 in Nederland, in 1951:

Of een filmpje over de modernisering van enkele Mat'54 Hondekoppen in 1973:

Of de laatste Nederlandse trein met houten rijtuigen, getrokken door toekomstige museum-loc 3737, in 1956:

[sus]

Afgelopen donderdag deze gespot in Vlissingen:

[ArcticWolf]

1 van de laatste keren denk ik, Strukton neemt het gebied over.

[Trainhunter2009]

De eerste SNG heeft OBIS aan boord en is actief.
Ergens diep in de Spaanse bergen

Of.......................was het een NedTrain medewerker die het apparaat even uitprobeerde op de parkeerplaats van CAF???


Zie het blauwe X-je voor het gebouw rechtsboven op de parkeerplaats.

[bvk]

Ik zat me al af te vragen wat OBIS is, maar gevonden: Wikipedia: On Board Information Services

Ik vroeg het me af omdat het ook in de cabine van de FLIRT zit, maar wat kan de machinist er dan mee? In onderstaand plaatje uit TS2017 doet het uiteraard niets, maar in het echt kan de machinist dan de route aangeven of zo?

[Trainhunter2009]

Hier wat "instructie materiaal via NS"

En ook Wikipedia heeft nog wat.
https://nl.wikipedia.org/wiki/On_Board_Information_Services

En het NS forum.
https://forum.ns.nl/de-trein-11/obis-systeem-12070

[bvk]

Dank voor de linkjes, dat maakt goed duidelijk wat het systeem doet. Alleen geeft het geen antwoord op mijn vraag wat een machinist er dan mee gaat doen. Kan hij/zij dan bijvoorbeeld storingen doorgeven of zien of er op tijd gereden wordt?

Of wordt hier een stukje van de conducteur taken overgenomen? Een tijd geleden was er hier op GoT een topic waar we mee konden denken met een nieuwe machinisten applicatie, ik dacht in eerste instantie dat dit daar mee te maken had...

Edit: Uit de handleiding van ChrisTrains:

In de praktijk wordt het OBIS scherm gebruikt voor de bediening van een aantal verschillende trein functies, zoals bijvoorbeeld de koersdisplays en functies voor de reizigerscompartimenten. Vanwege de beperkte mogelijkheden van Train Simulator, is het OBIS scherm van de Flirt 3 enkel 'voor de show'. Het scherm kan eenvoudig worden in- en uitgeschakeld met behulp van de OBIS knop (6a).

Ik ben benieuwd wat dit dan in real life voor info gaat tonen of doel gaat hebben.

[Voor 36% gewijzigd door bvk op 05-02-2017 18:16]

[EDIT]

Nee, die applicatie heeft er niets mee te maken.
OBIS is voor reizigersinfo/WiFi/GPS en in de nieuwste versie die bij de vernieuwde VIRM wordt ingebouwd zit wat extra hardware voor monitoring op afstand voor storingsdiensten (kunnen ze live meekijken als de machinist met een storing belt) en extra opties voor het automatisch voorverwarmen of voorkoelen van een treinstel voordat deze de dienst in gaat. Op het scherm kan de machinist of conducteur de OBIS informatie weergeven, bij de Flirt en straks ook met SNG meekijken en veilig stellen van camerabeelden, en eventuele wijzigingen in de reisinfo handmatig doorvoeren, voor zover dat niet automatisch doorgezonden is.
Die applicatie waar men mee kon denken op t.net wordt momenteel nog ontwikkeld en een eerste versie komt deze zomer uit in productie. Op dit moment hebben een aantal machinisten al een allereerste testversie er van op een tablet. Die applicatie is voor de machinist het nieuwe dienstkaartje waarop hij/zij ziet hoe laat de trein moet aankomen/vertrekken op stations, hoeveel vertraging of versnelling de trein heeft, welke treinen er nog voor en achter hem rijden, waar bijvoorbeeld gladde sporen of verstoringen zijn, of waar de tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn.

[Trainhunter2009]

Daar kan ik je niet aan helpen, EDIT of een van de andere hier aanwezige Mcn zal je vast wat uitleg willen/kunnen geven. Maar dan zal je even de afwachtende houding moeten aannemen tot ze reageren..................

@EDIT je komt als geroepen

[bvk]

EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:16:
Nee, die applicatie heeft er niets mee te maken.
OBIS is voor reizigersinfo/WiFi/GPS en in de nieuwste versie die bij de vernieuwde VIRM wordt ingebouwd zit wat extra hardware voor monitoring op afstand voor storingsdiensten (kunnen ze live meekijken als de machinist met een storing belt) en extra opties voor het automatisch voorverwarmen of voorkoelen van een treinstel voordat deze de dienst in gaat. Op het scherm kan de machinist of conducteur de OBIS informatie weergeven, bij de Flirt en straks ook met SNG meekijken en veilig stellen van camerabeelden, en eventuele wijzigingen in de reisinfo handmatig doorvoeren, voor zover dat niet automatisch doorgezonden is.
Die applicatie waar men mee kon denken op t.net wordt momenteel nog ontwikkeld en een eerste versie komt deze zomer uit in productie. Op dit moment hebben een aantal machinisten al een allereerste testversie er van op een tablet. Die applicatie is voor de machinist het nieuwe dienstkaartje waarop hij/zij ziet hoe laat de trein moet aankomen/vertrekken op stations, hoeveel vertraging of versnelling de trein heeft, welke treinen er nog voor en achter hem rijden, waar bijvoorbeeld gladde sporen of verstoringen zijn, of waar de tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn.

Weten we dat ook weer, thanks Maar was het niet voor de hand liggend om die nieuwe machinisten applicatie in OBIS op te nemen? Nu krijg je een extra tablet terwijl dit misschien ook op die OBIS display had gepast?

[EDIT]

bvk schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:26:
[...]


Weten we dat ook weer, thanks Maar was het niet voor de hand liggend om die nieuwe machinisten applicatie in OBIS op te nemen? Nu krijg je een extra tablet terwijl dit misschien ook op die OBIS display had gepast?

Absoluut en dat is precies wat er ook met nieuw materieel staat te gebeuren. Ik weet in ieder geval dat de ICNG dat op die manier krijgt.
Schijnbaar is het voor bestaand materieel erg lastig in te bouwen. Hoe het met de SNG zit zou ik niet weten, ik ben verder niet betrokken bij het SNG project.

[T.Kreeftmeijer]

Ik heb nog wel een vraag: Waarom heeft de SLT geen OBIS gekregen, maar RIS? Ik las op het NS forum dat in de SLT (dus met RIS) een stuk minder automatisch gaat. En de SLT is toch best nieuw.

[Voor 6% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 05-02-2017 18:51. Reden: Woordvolgorde]

[EDIT]

OBIS is voor zover ik weet pas in productie genomen bij de ombouw van de ICM . Men heeft de voorloper getest in enkele ICR rijtuigen, maar in die tijd reed de SLT al z'n rondjes (2009/2010 voor OBIS, terwijl SLT al vanaf 2007 gebouwd werd).
Je ziet dus heel mooi de verschillende generaties reisinformatie: SGM met enkel de lichtkrant, SLT met de eerste beeldschermen en daarna de ICM met Obis.

Overigens gaat de RIS in de SLT tegenwoordig ook gewoon automatisch. Ongeveer 10 minuten voor het vertrek van de trein wordt de reisinformatie automatisch naar de trein gestuurd. Hier haalt de SLT ook bijvoorbeeld de dynamische overstapstaten vandaan met actuele aansluitingen bij stations.
Als de SLT geen verbinding kan maken om wat voor reden dan ook, dan wordt de statische reisinformatie getoond. Wat dat betreft is dat in sommige opzichten handiger dan OBIS, want die toont op dat soort momenten gewoon geheel geen informatie.

[Voor 40% gewijzigd door EDIT op 05-02-2017 19:02]

[Terrz]

Iemand enig idee op hoeveel voltage deze bel werkt en wat voor geluid deze maakt?

[T.Kreeftmeijer]

EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:52:
OBIS is voor zover ik weet pas in productie genomen bij de ombouw van de ICM . Men heeft de voorloper getest in enkele ICR rijtuigen, maar in die tijd reed de SLT al z'n rondjes (2009/2010 voor OBIS, terwijl SLT al vanaf 2007 gebouwd werd).
Je ziet dus heel mooi de verschillende generaties reisinformatie: SGM met enkel de lichtkrant, SLT met de eerste beeldschermen en daarna de ICM met Obis.

Overigens gaat de RIS in de SLT tegenwoordig ook gewoon automatisch. Ongeveer 10 minuten voor het vertrek van de trein wordt de reisinformatie automatisch naar de trein gestuurd. Hier haalt de SLT ook bijvoorbeeld de dynamische overstapstaten vandaan met actuele aansluitingen bij stations.
Als de SLT geen verbinding kan maken om wat voor reden dan ook, dan wordt de statische reisinformatie getoond. Wat dat betreft is dat in sommige opzichten handiger dan OBIS, want die toont op dat soort momenten gewoon geheel geen informatie.

Ah, bedankt. Dus ook in OBIS zit nog plek voor verbetering. Maar dat is altijd en zal altijd nog zo blijven.
Het mooie van RIS is dat je de snelheid en temperatuur kan zien. Dat mis ik wel een beetje bij OBIS.

[Voor 4% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 05-02-2017 19:07]

[EDIT]

Temperatuur zou ik niet te serieus nemen in SLT. Die wijkt namelijk enkele graden af van de werkelijkheid. Er had al een softwareupdate moeten zijn met daarin ook een oplossing voor dat probleem, maar die is geloof ik inmiddels tot maart uitgesteld (na het winterseizoen).

[MBV]

bvk schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:26:
[...]


Weten we dat ook weer, thanks Maar was het niet voor de hand liggend om die nieuwe machinisten applicatie in OBIS op te nemen? Nu krijg je een extra tablet terwijl dit misschien ook op die OBIS display had gepast?

Die applicatie is kennelijk nog in ontwikkeling. Tablets zijn bijna gratis (voor €200 heb je er een), en je kan er op zo'n manier voor zorgen dat juist de machinist met training voor de nieuwe software de software test. Vervolgens kan je met die test-ervaring zo'n tablet inbouwen in het dashboard als OBIS display.

Ik kan me niet voorstellen dat de hardware echt anders zal zijn: de hardware (als in: chips die erop zitten, uiteraard wel een custom 'moederbord') in het dashboard van een Renault met Tomtom navigatie is vrijwel identiek aan een Android tablet.

[AW_Bos]

EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:52:
OBIS is voor zover ik weet pas in productie genomen bij de ombouw van de ICM . Men heeft de voorloper getest in enkele ICR rijtuigen, maar in die tijd reed de SLT al z'n rondjes (2009/2010 voor OBIS, terwijl SLT al vanaf 2007 gebouwd werd).
Je ziet dus heel mooi de verschillende generaties reisinformatie: SGM met enkel de lichtkrant, SLT met de eerste beeldschermen en daarna de ICM met Obis.

Overigens gaat de RIS in de SLT tegenwoordig ook gewoon automatisch. Ongeveer 10 minuten voor het vertrek van de trein wordt de reisinformatie automatisch naar de trein gestuurd. Hier haalt de SLT ook bijvoorbeeld de dynamische overstapstaten vandaan met actuele aansluitingen bij stations.
Als de SLT geen verbinding kan maken om wat voor reden dan ook, dan wordt de statische reisinformatie getoond. Wat dat betreft is dat in sommige opzichten handiger dan OBIS, want die toont op dat soort momenten gewoon geheel geen informatie.

Interessant, maar nu onderhoudt de NS dus twee platformen, tenzij het RIS onderhuids nu OBIS is geworden . Ik hoop dat er bij de aanstaande revisie van SLT naast nieuwe toiletten, uitschuiftreden ook WiFi ingebouwd wordt. De nieuwe SNG van treinbouwer CAF die nu in Besain;Spanje staat is ook voorzien van OBIS .

[EDIT]

Drie zelfs. Die in SGM is ook nog een apart systeem. Ik heb ooit begrepen dat het wel de bedoeling is om de SLT van OBIS te voorzien (en daarmee van WiFi), maar of dat plan ooit uitgevoerd wordt weet ik niet. Wellicht bij een mid-life revisie over een paar jaar.
Overigens is dat ook de reden dat bepaalde treinseries niet in de SGM of SLT RIS staan: het kost relatief veel geld om in alle drie de systemen alle treinseries op te nemen.

[Bacchus]

Terrz schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:58:
Iemand enig idee op hoeveel voltage deze bel werkt en wat voor geluid deze maakt?
[afbeelding]

Zeker weten dat het een bel is? Hoewel ik niet heel deskundig ben op dat gebied, ziet het er meer als een toeter of zoemer uit. Als het dan per ongeluk een tyfoon is (geen idee of die er in NL zo uit ziet) wil je even op je eigen oren passen..

[Trainhunter2009]

Nee een tyfoon is het niet, het lijkt op de schoolplein zoemer/bel van m'n oude school.
Al zou het ook een soort overweg bel kunnen zijn, maar geen idee hoeveel spanning erop moet.
Kan je hem niet ontmantelen, mss zie je een type plaatje met gegevens.

[evilution]

Terrz schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:58:
Iemand enig idee op hoeveel voltage deze bel werkt en wat voor geluid deze maakt?

[afbeelding]

Volgens mij is dit een telefoonbel en die werkt dacht ik op 48 V. En triiing, triiing. Als een ouderwetse telefoon.

Edit: een overwegbel is het zeer zeker niet, heb er een staan hier. En een tyfoon zou ik best willen hebben

[Voor 11% gewijzigd door evilution op 05-02-2017 20:44]

[APClll]

evilution schreef op zondag 5 februari 2017 @ 20:40:
[...]

Volgens mij is dit een telefoonbel en die werkt dacht ik op 48 V. En triiing, triiing. Als een ouderwetse telefoon.

Edit: een overwegbel is het zeer zeker niet, heb er een staan hier. En een tyfoon zou ik best willen hebben

Mijn eerste gok was ook een "antieke" buitenshuis-bel voor de huistelefoon, eind jaren 80 of zo iets.
De twee draadjes die eruit komen doen ook heel erg "telefoon" aan.

[AW_Bos]

EDIT schreef op zondag 5 februari 2017 @ 19:53:
Drie zelfs. Die in SGM is ook nog een apart systeem. Ik heb ooit begrepen dat het wel de bedoeling is om de SLT van OBIS te voorzien (en daarmee van WiFi), maar of dat plan ooit uitgevoerd wordt weet ik niet. Wellicht bij een mid-life revisie over een paar jaar.

Dat klopt, de SLT krijgt binnenkort een revisie Waarbij er ook toiletten en rolstoelplaatsen worden ingebouwd evenals nieuwe stoelzittingen. Als de NS nu slim is grijpen ze meteen de kans om WiFi in te bouwen. Straks is er anders voor de gemiddelde reiziger geen pijl te trekken op welke sprinter WiFi heeft, en welke niet. Ook het voordeel is dat OBIS alle reisinformatie van de 'wal' haalt, dus tussentijds updaten van de treinseries is niet meer nodig. Ook kunnen ze bijvoorbeeld dan de toiletstatus (in gebruik, bijna vol, vol,defect) makkelijk doorgeven via het Internet of Things. .

Anyway....
Ik heb zelfs eens gezien dat er volgens OBIS eens een ICM naar Veendam zou gaan . Deze stond ook onverwacht op het spoor van Arriva .

[EDIT]

SLT heeft ook wel eens een handje van gekke plaatsnamen (met alle respect uiteraard voor de inwoners van de betreffende plaats ):



Ook heb ik wel eens Düren (Duitsland) er uit weten te halen. Helaas geen foto van gemaakt

Overigens kan je de RIS in SGM ook op bijvoorbeeld Boxmeer zetten.

[Voor 8% gewijzigd door EDIT op 06-02-2017 17:35]

[PWM]

Ik moet van London Paddington naar Blackfriars. Elke routeplanner gebruikt de Tube. Maar die staken van de week. Welke site gebruikt echt alleen treinen? Google en de UK trains site gaan ook door de tube

[D_Jeff]

PWM schreef op maandag 6 februari 2017 @ 20:44:
Ik moet van London Paddington naar Blackfriars. Elke routeplanner gebruikt de Tube. Maar die staken van de week. Welke site gebruikt echt alleen treinen? Google en de UK trains site gaan ook door de tube

Toevallig ben ik daar afgelopen zomer nog geweest.
Paddington is een kopstation voor alle lijnen vanuit de regio naar de rand van London.

Verder kan je via Tube of bus. Je zegt zelf dat de Tube staakt, dus dat wordt een bus of lopen naar St. Pancrass King Cross station en daar met de stopper mee.

Btw: Als je Google Maps gebruikt:
Route plannen
OV Icoon
Opties/Options
vinkje bij trein/trains



EDIT: https://www.theguardian.c...n-tube-strikes-called-off
Uitgesteld. Gewoon de Tube pakken.

[Voor 7% gewijzigd door D_Jeff op 06-02-2017 21:02]

[Haribo112]

EDIT schreef op maandag 6 februari 2017 @ 17:34:
SLT heeft ook wel eens een handje van gekke plaatsnamen (met alle respect uiteraard voor de inwoners van de betreffende plaats ):

[afbeelding]

Ook heb ik wel eens Düren (Duitsland) er uit weten te halen. Helaas geen foto van gemaakt

Overigens kan je de RIS in SGM ook op bijvoorbeeld Boxmeer zetten.

De Sprinter van Utrecht C. naar Uithuizermeeden? Maar natuurlijk! Zal vast druk zijn als je dat op de borden zet.

[LordSinclair]

PWM schreef op maandag 6 februari 2017 @ 20:44:
Ik moet van London Paddington naar Blackfriars. Elke routeplanner gebruikt de Tube. Maar die staken van de week. Welke site gebruikt echt alleen treinen? Google en de UK trains site gaan ook door de tube

Op db.de kan je bijna door heel Europa plannen, zo ook in de UK

[Skyaero]

Haribo112 schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 11:41:
[...]

De Sprinter van Utrecht C. naar Uithuizermeeden? Maar natuurlijk! Zal vast druk zijn als je dat op de borden zet.

Elkenain mot meubels kiek'n in Meij, ja

[geldersscheepje]

Terrz schreef op zondag 5 februari 2017 @ 18:58:
Iemand enig idee op hoeveel voltage deze bel werkt en wat voor geluid deze maakt?

[afbeelding]

Bel van een diensttelefoon. Zaten vroegah langs de baan, nu zie je ze nog wel op stations met sticker " NS dienst". Werken meestal ook nog! Vroeger zelf veel gebruik van gemaakt, in het pré mobieltjes tijdperk.

Feitelijk een gewone telefoonbel, en kan als zodanig ook aangesloten worden, bijvoorbeeld op een T65. Bellen zijn qua toon iets afwijkend van elkaar.

[Bacchus]

Trainhunter2009 schreef op zondag 5 februari 2017 @ 20:28:
Nee een tyfoon is het niet,

Daarover gesproken: Waar vind ik afbeeldingen van moderne NS tyfoons? Ik kan allerlei Amerikaans spul vinden, foto's van het konijnenhok en wat ouder spul maar wat er tussen de konijntjes moet zitten, dat zie ik nergens..

[Trainhunter2009]

Dit is het konijn nog los op het dak
Helaas is er weinig van te vinden.
Ooit in een ver verleden had ik er een van een Hondekop-4, maar die is naar een andere eigenaar verhuisd.
Helaas heb ik er geen foto van

[wildhagen]

Bacchus schreef op dinsdag 7 februari 2017 @ 20:46:
[...]

Daarover gesproken: Waar vind ik afbeeldingen van moderne NS tyfoons? Ik kan allerlei Amerikaans spul vinden, foto's van het konijnenhok en wat ouder spul maar wat er tussen de konijntjes moet zitten, dat zie ik nergens..

Naast die ene die Trainhunter al liet zien, hier nog een voorbeeld van een typhoon, deze wijst dan wel naar onder (boven het radiografie-teken):



(de 2261 is dit, op een foto uit mei 1969, dit was de tweede loc die voorzien werd van radiografische bediening, na de 2268)

Ter vergelijk een foto van de 2263 uit 1975, zonder de zichtbare typhoon:

[Trainhunter2009]

^^
Kijk is op het dak van de loc op de onderste foto, links(In de rijrichting rechts) voor de rijrichting naar de fotograaf, rechts(in de rijrichting links) voor de rijrichting met de huif voor

Hier nog een, achter de zwaailamp staat de andere

[wildhagen]

Hahaha, die had ik helemaal gemist, maar dat is er idd ook een, van een ander model

---

Regionale vervoerders zoals Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia zijn in 2014 terecht buiten de aanbesteding gehouden voor het treinvervoer over de hogesnelheidslijn HSL-Zuid. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft dat donderdag bepaald in een zaak die was aangespannen tegen staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu).

De rechter oordeelt dat het personenvervoer zonder openbare aanbesteding aan de NS mocht worden verleend omdat dat het voordeligste was en de reiziger geen belang heeft bij de opsplitsing van het hoofdrailnet, aldus de uitspraak.

De hogesnelheidslijn Amsterdam-Brussel wordt nog altijd niet optimaal benut als gevolg van de problemen met de Fyra, de hogesnelheidstrein die kort na de introductie in 2102 wegens mankementen van het spoor werd gehaald. Desondanks werd het vervoer op de snelle lijn eind 2014 voor tien jaar wederom gegund aan de NS. De regionale vervoerders menen dat de NS wordt voorgetrokken.

Volgens de rechter heeft de staatssecretaris terecht bepaald dat het snelle spoor deel uitmaakt van het hoofdrailnet, een systeem dat kan bestaan door het verlies op onrendabele lijnen te compenseren met winstgevende lijnen, zoals de HSL-Zuid.

Bron: http://www.bndestem.nl/re...t-aan-ns-gegund-1.6891765

[SRich]

Beste nieuws van de dag wildhagen

[T.Kreeftmeijer]

Het is vandaag weer raak op het traject Arnhem C.-Nijmegen. Specifieks station Arnhem Zuid.

Het begon dat de Flirt van 07.28 naar Arnhem C. 'niet' reek door een te hoge vertraging. Dat was dus niet de trein die ik moest hebben . Hij reed wel, maar stopte niet.
Later kwam de trein de andere kant op van 07.31 om ongeveer 07.37. Nou ja. Die trein, ook een Flirt, reed alleen niet weg. Om 07.43, wanneer de sprinter naar Zutphen kwam, stond die trein er nog. Ik was inmiddels in Arnhem en jawel: defecte trein tussen Arnhem en Nijmegen. Dus veel treinen die naar Elst moesten reden niet.

Dit is dus voor mij de tweede keer dat een Flirt defect was geraakt en de tweede keer dat de Flirt niet stopte wegens een te hoge vertraging.

Wie weet wat hier gebeurd is en waarom de Flirt zoveel problemen heeft?

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 9 februari 2017 @ 18:09:
Beste nieuws van de dag wildhagen

Sowieso lijkt het me voor de reiziger geen fijne situatie dat er verschillende vervoerders zijn.

[Freee!!]

Was vanmorgen ook weer eens raak met de ICD (7:10 Rotterdam Centraal). De trein was er en voor de verandering niet eens defect. Er waren alleen geen conducteurs, dus iedereen kon weer uitstappen. Daarna reed die leeg weg. En de 7:28 was dus stampovervol.

[EDIT]

Hier de machinist van die trein

Dat het niet goed ging, lijkt mij duidelijk. Een kleine achtergrond van wat er nu mis ging:

Ik had het lege materieel richting Breda moeten rijden in de vroege ochtend. Tijdens alle controles die 's nachts door onze technische dienst (NedTrain) gedaan werden waren er geen problemen geconstateerd en de controles die ik zelf die ochtend deed, brachten ook geen problemen aan het licht. Ik ben dus vanaf het opstelterrein richting Rotterdam Centraal gereden. Langs het perron van Rotterdam kreeg ik een snelremming die door de achterste locomotief geïnitieerd werd, zonder dat ik hieraan iets vanaf de voorste locomotief kon doen. Na de trein tot stilstand te hebben gebracht, moest ik hierdoor terug lopen naar de achterste locomotief, waar bleek dat het Belgische "beveiligingssysteem" Memor de boosdoener was.
Ondanks dat wij de Belgische (of Duitse en Oostenrijkse) systemen in Nederland niet gebruiken, zijn ze op de achtergrond wel actief en kunnen dus voor problemen zorgen.
Na een reset van het beveiligingssysteem kon ik weer verder, echter was door het heen en weer lopen en de reset van Memor/ETCS er al zoveel tijd verstreken, dat vanuit de bijsturing besloten werd om de trein tussen Breda en Rotterdam op te heffen.
Gevolg hiervan was dat de trainmanagers/hoofdconducteurs op Breda stonden, want die begonnen daar hun dienst. Een andere conducteur die ook op de hogesnelheidslijn dienst mocht doen, kon helaas niet op tijd gevonden worden. Hierdoor werd de trein op het laatste moment dus ook tussen Rotterdam en Amsterdam weer opgeheven. Conducteurs op de HSL hebben, net als de machinisten, een aparte opleiding nodig, dus daardoor is de bijsturing een stukje complexer dan bij de normale treindienst helaas.
Ik heb de trein daarna inderdaad leeg richting Amsterdam gereden, zodat de volgende ritten gewoon gereden konden worden.

[Skyaero]

Een systeem wat niet gebruikt wordt (Memor) mag zomaar ingrijpen op het proces?
.
Daar verbaas ik mij eigenlijk best wel over. Ben benieuwd of daarvoor wel de juiste risicoanalyses voor zijn gemaakt.

Los ervan dat er nodeloos een extra single-point of failure is toegevoegd welke tot vertragingen en uitval kunnen leiden.

[EDIT]

Memor zit, net als ATB en PZB/LZB geïntegreerd in ETCS. Je selecteert eigenlijk welk van de beveiligingssystemen je wilt gebruiken. De anderen moeten wel stand-by staan, want je wilt op elk moment kunnen switchen naar een ander beveiligingssysteem. Wordt een ander beveiligingssysteem getriggerd, bijvoorbeeld door een grensovergang, dan moet dat naadloos kunnen, zonder dat dit ook maar één seconde oplevert zonder beveiligingssysteem.
Waar die overgangen zitten weet de loc niet. Voor hetzelfde geld had er een overgang dus moeten plaatsvinden, maar is dat om wat voor reden dn ook niet gebeurd. Wordt dan out-of-nowhere een ander beveiligingssysteem getriggerd en wordt er niet op gereageerd, dan grijpt het systeem natuurlijk in. Je wilt uiteraard altijd de veilige kant op. Dus ook in geval van een systeemfalen zal de veilige kant worden getriggerd.

Er zijn overigens een paar bekende punten waar Memor wordt getriggerd in Nederland. Dit is normaal op de voorste loc, waardoor je 'm even kan 'punten' zoals de Belgen dat noemen en je een remming voorkomt.
Als de achterste loc getriggerd wordt, dan zou dat normaal door ETCS onderdrukt moeten worden, omdat die loc in Sleeping modus staat. Waarom dat deze keer niet is gebeurd wordt vannacht onderzocht door Bombardier. De loc wordt dan 'uitgelezen', waarbij elke stap nagegaan wordt en elk schakelaartje dat omgezet is gevolgd kan worden. Dan zal oom duidelijk worden wat er nu helemaal precies is gebeurd vanmorgen.

[Voor 26% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 12:41]

[Freee!!]

Ik begrijp ondertussen hoe de punctualiteit van de ICD tot onder de 80% zakt. Het netto resultaat is dat ik ondertussen de trein mijdt als ik echt ergens op tijd moet zijn (zoals op Schiphol om een vlucht te halen).

[anboni]

Waar het eigenlijk weer op neerkomt is eindeloze bemoeienis en ondertussen gebrek aan daadkracht bij de politiek. DIe hadden in de jaren 90 al in gang moeten zetten dat er op europees niveau standaarden zijn en worden afgedwongen en daar ook geld voor beschikbaar stellen. Een van de zoveel dingen waar een verenigd Europa zeker toegevoegde waarde had kunnen hebben...

Nu zadelen ze de uitvoerende partijen op met extra complexiteit en daardoor de reiziger met slechtere dienstverlening.

[Bacchus]

Ach, het is niet alsof andere modaliteiten het op dit soort afstanden beter doen. Met de auto weet je bv. zeker dat je op werkdagen tussen zes en negen 's morgens en tussen vier en zeven 's avonds te laat aankomt. Op mijn trajecten is 100% vertraging (30m -> 60m) met de auto eerder regel dan uitzondering.

[MBV]

Het grote verschil: je weet van tevoren al dat je in de spits te laat gaat komen. Om je vliegtuig te halen ga je dus een half uur eerder weg, zodat je hem haalt. En er zijn dingen die je kan doen in de hoop wat vertraging goed te maken (provinciale weg nemen bijvoorbeeld, niet dat het helpt). Met de trein is het prima mogelijk dat je ineens 2,5 uur lang in een tunnel zit opgesloten, hoe wil je dan je vliegtuig halen?

[Slaut]

MBV schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:24:
Het grote verschil: je weet van tevoren al dat je in de spits te laat gaat komen. Om je vliegtuig te halen ga je dus een half uur eerder weg, zodat je hem haalt. En er zijn dingen die je kan doen in de hoop wat vertraging goed te maken (provinciale weg nemen bijvoorbeeld, niet dat het helpt). Met de trein is het prima mogelijk dat je ineens 2,5 uur lang in een tunnel zit opgesloten, hoe wil je dan je vliegtuig halen?

Ik denk dat de kans om 2.5 uur in een tunnel opgesloten te zitten met een trein in dezelfde ordegrootte zit als betrokken zijn bij een ongeluk op de weg, waarna je ook niet door kan.

Die punctualiteitscijfers zijn juist goed om te weten met welke vertraging je rekening wil houden.

[Voor 6% gewijzigd door Slaut op 10-02-2017 12:26]

[Freee!!]

Slaut schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:25:
[...]
Ik denk dat de kans om 2.5 uur in een tunnel opgesloten te zitten met een trein in dezelfde ordegrootte zit als betrokken zijn bij een ongeluk op de weg, waarna je ook niet door kan.

Met de Intercity Defect is die kans behoorlijk wat groter.

[Skyaero]

EDIT schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:13:
Waar die overgangen zitten weet de loc niet. Voor hetzelfde geld had er een overgang dus moeten plaatsvinden, maar is dat om wat voor reden dn ook niet gebeurd. Wordt dan out-of-nowhere een ander beveiligingssysteem getriggerd en wordt er niet op gereageerd, dan grijpt het systeem natuurlijk in. Je wilt uiteraard altijd de veilige kant op. Dus ook in geval van een systeemfalen zal de veilige kant worden getriggerd.

Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?

Je hebt nu te maken met een Belgisch beveiligingssysteem die op de achtergrond draait, maar eigenlijk niets snapt van de input die deze krijgt (want: Nederlands spoor), maar wel mag ingrijpen. Dat vereist dus dat het Belgisch systeem op Nederlandse bodem getest moet worden om te voorkomen dat je continue snelremmingen hebt.

Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.

Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.

Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieën waar dat als ontwerpfout wordt gezien.

[EDIT]

Wat ik hieronder schrijf is theoretische kennis voor mij. Ik heb geen bevoegdheid voor België of Duitsland en ben alleen nog met de ouderwetse 1700 de grens met Duitsland over geweest, waar destijds alleen ATB bij de seinen lag, dus met de 'hypermoderne' locs en vernieuwde grensovergangen heb ik geen praktijkkennis van/naar het buitenland.

Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:50:
[...]


Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?

Dat weet 'ie niet. Dus gaat het systeem de veilige kant op (zie het verhaaltje onderaan deze post). Dat is juist het punt (hoewel tegenwoordig bij de grensovergangen balises liggen, waardoor je 'm eigenlijk niet zou moeten kunnen missen).

Je hebt nu te maken met een Belgisch beveiligingssysteem die op de achtergrond draait, maar eigenlijk niets snapt van de input die deze krijgt (want: Nederlands spoor), maar wel mag ingrijpen. Dat vereist dus dat het Belgisch systeem op Nederlandse bodem getest moet worden om te voorkomen dat je continue snelremmingen hebt.
Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.

Helemaal correct en dat is ook precies wat er gebeurd en een van de vele eisen waar de treinen van tegenwoordig aan moeten voldoen. Daarop worden de locs/treinen ook op getest.
Onterechte ingrepen vanuit een ander beveiligingssysteem was ook een van de redenen dat de Zwitserse inspectie de Traxx locs verbood om door de nieuwe Gotthardtunnel te rijden. Het Duitse PZB/LZB systeem (STM) was niet stabiel genoeg en veroorzaakte (terwijl er in Zwitserland onder ERTMS gereden werd) onterechte snelremmingen, wat in zo'n lange tunnel gewoon niet mag gebeuren. Hierdoor werd de software van Bombardier niet stabiel genoeg geacht en mochten de locs enkel via de oudere route met het 'ouderwetse' Zwitserse beveiligingssysteem rijden.

Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.

Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieën waar dat als ontwerpfout wordt gezien.

Stel dat je zonder beveiliging rijdt? Want, bijvoorbeeld, je ATB opnamespoel is defect geraakt tijdens de rit. Dan kan ATB dus helemaal niets en ook niet detecteren dat er een ander beveiligingssysteem actief is.
Of je rijdt in Duitsland op een van de vele lijntjes waar zelfs geen enkele vorm van beveiliging ligt, en opeens kom je in PZB gebied? Dan moet de PZB toch ook kunnen ingrijpen, voor het geval dat de machinist iets over het hoofd ziet? Om die reden zijn alle systemen júist fail-safe uitgevoerd en moeten de beveiliginssystemen wel meeluisteren.

Terugkomend op het echte voorbeeld van vanmorgen: als op de voorste loc de Memor was getriggerd, dan had ik daarvan een knipperend waarschuwingslampje gezien. Deze had ik even moeten bevestigen en dan was het weer in orde geweest en had ik zonder problemen verder kunnen rijden.
Nu het op de achterste loc gebeurde, had het ETCS systeem deze input moeten onderdrukken (want voorste loc is de 'master'-loc) en de Memor passief (in plaats van actief) laten worden. Hierin heeft dus de achterste loc gefaald.
Wat daar precies mis is gegaan, mag Bombardier uitzoeken (en dat gaat vanavond dus ook gebeuren, want nogmaals: dit soort dingen mogen, terecht, niet gebeuren).
En als blijkt dat ik zelf iets mis heb gedaan of over het hoofd, dan hoop ik dat ze dat ook even terugkoppelen, want daar kan ik uiteraard ook weer van leren en hopelijk dan in de toekomst voorkomen. Gelukkig gebeurd dat wel, ook de andere kant op. Nadat ik, een jaartje geleden alweer, tot stilstand was gekomen door een foutje bij Bombardier na een hardware aanpassing aan de loc van hun kant, kreeg ik een doos Merci thuisgestuurd met een excuusbrief. Daarin zijn ze heel erg netjes

[Voor 5% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 14:15]

[MBV]

Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 12:50:
[...]


Dit snap ik niet. Hoe weet de loc dat hij een overgang heeft gemist als hij niet gezien heeft dat er een overgang heeft plaatsgevonden?

Dat weet op dit moment waarschijnlijk niemand. Hoe goed getest ook, het gaat hier toch echt over software. Waarschijnlijk is het SIL-3 gecertificeerd dat er 10^-8 fouten per uur voorkomen op veiligheidsgebied: de kans dat je in een uur onterecht doorrijdt is dan ,000001%. Bewijzen dat het zo veilig is is ongelofelijk moeilijk en duur, dus daarom zal de software zo zijn geschreven dat als er iets fout gaat, de trein stopt. Onterecht stoppen is heel vervelend, maar niet gevaarlijk, en hoeft dus niet aan SIL-3 te voldoen.
Oorzaak zal waarschijnlijk in interferenties liggen: iemand zet zijn waterkoker aan, net op het moment dat de trein langsrijdt, ATB piekje X geeft, enzovoort. Daardoor denkt het Belgische systeem dat er een overgangssignaal is geweest.
En stel dat de huidige software die fout 1x per week maakt, hoeveel dagen mag een expert eraan werken om dat probleem op te lossen? Je hebt het over een paar expertises, dus zeg 3 man, zeg eens €2000/dag.
Dan een mooie vraag voor EDIT: hoe vaak komt dit specifieke probleem voor?

[...]

Dan heb je straks Traxxen die in Nederland, Belgie, Frankrijk, Duitsland en Engeland (hypothetisch) kan rijden. Dan moet je het Belgisch systeem dus ook in al die landen gaan testen dat deze niet in de war raakt en zomaar snelremmingen gaat uitvoeren. Hetzelfde voor het Franse systeem, en het Duitse en.... je ziet wel waar ik heen ga.

Volgens mij worden treinen ook uitgebreid getest op baanvakken waar ze nog niet eerder hebben gereden. Voor je met een Engelse trein inzet om van Amsterdam naar Londen te rijden (wat over ERTMS-beveiligd spoor kan, dus zou moeten kunnen) worden daar eerst (juist om die reden) uitgebreide tests voor gedaan.

Het zou juist het Nederlandse systeem moeten zijn wat moet detecteren dat er niet langer in Nederland wordt gereden, terwijl het nog wel het primaire beveiligingssysteem is. Op dat moment is namelijk de constatering dat er een overgang is gemist en het Nederlandse systeem niet langer het primaire beveiligingssysteem mag zijn.

Hoe ga je het op die manier SIL-3 veilig krijgen? Is het eenduidig te zien dat ATB niet meer functioneel is?
En nog veel belangrijker: is er geen overgangstraject waar allebei de systemen een noodremming mogen veroorzaken?

Het gaat er mij dus niet om dat het Belgische systeem op de achtergrond meedraait (en blijft pollen om te kijken wanneer er een overgang is), maar dat dit systeem buiten zijn werkkaders alsnog mag ingrijpen. Er zijn genoeg industrieën waar dat als ontwerpfout wordt gezien.

Zie mijn vorige vraag. Afhankelijk van het antwoord daarop is het geen ontwerpfout maar een implementatiefout.

[EDIT]

Hoe vaak dit specifieke probleem voorkomt en de veilige kant op faalt? Zelden volgens mij.
Sinds de laatste softwareversie (7J) die twee jaar geleden is uitgerold, zijn er eigenlijk vrij weinig echte issues meer. Problemen met uitval zitten, voor zover ik kan zien, in een andere categorie, maar daar ga ik publiekelijk verder niets over zeggen. Uiteraard blijft het techniek. Altijd kan er wel iets stuk gaan. Een stroomafnemer die afbreekt nadat er iets in de bovenleiding hing, daar kan niemand iets aan doen.
Zeker, ook deze softwareversie is niet foutvrij, maar qua stabiliteit heb ik eigenlijk niets te klagen. De keren dat ik echt vanwege een fout een reset heb moeten doen kan ik persoonlijk nog altijd op één hand tellen als ik kijk naar de afgelopen jaren.
De teller van de keren dat ik tot stilstand ben gekomen door zoiets staat nu op 2. 1X complete uitval systemen na een alarmoproep (bekende bug, kan enkel in zeer specifieke situaties getriggerd worden en die fout zou gefixt moeten zijn in softwareversie 9) en nu 1X door de Memor/ETCS installatie op de slave-loc.

[Voor 15% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 14:26]

[Skyaero]

EDIT schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:05:
Dat weet 'ie niet. Dus gaat het systeem de veilige kant op (zie het verhaaltje onderaan deze post). Dat is juist het punt (hoewel tegenwoordig bij de grensovergangen balises liggen, waardoor je 'm eigenlijk niet zou moeten kunnen missen).

hm, nog niet helemaal helder, maar misschien dat dit ook boven jouw pet is. De vraag blijft hoe een systeem weet dat hij iets had moeten detecteren als hij niets gedetecteerd heeft en niet weet wanneer er iets gedetecteerd moet worden.

Om een simpele analogie aan te houden. Als jouw trein in brand staat, bel ik jouw op je mobiel (en alleen dan). Maar het is niet gezegd dat jouw trein ooit in brand komt te staan. Er is dus geen zekerheid dat ik jou een keer opbel. Je hebt al twee maanden geen telefoontje van mij gekregen. Hoe weet je nu zeker dat je telefoon niet defect is?

De luchtvaartindustrie heeft dit opgevangen door middel van democratie: er zijn altijd een oneven aantal sensoren en oneven aantal boordcomputers aanwezig. Bijvoorbeeld 3 snelheidsmeters die elk door een eigen boordcomputer worden uitgelezen. Als 1 meter 100 km/h zegt en de andere twee meters 300 km/h, dan is de snelheid 300 km/h. De betrouwbaarheid kun je opschroeven door het aantal sensoren/boordcomputers te verhogen. Ik geloof dat de A380 7 boordcomputers heeft die allemaal hetzelfde doen.

Onterechte ingrepen vanuit een ander beveiligingssysteem was ook een van de redenen dat de Zwitserse inspectie de Traxx locs verbood om door de nieuwe Gotthardtunnel te rijden.

Ah, mijn veronderstellingen waren kennelijk nog zo gek niet. Kunnen we op het HSL traject niet dezelfde eisen neerleggen als de Gotthardtunnel? Misschien dat de punctualiteit dan omhoog gaat

Stel dat je zonder beveiliging rijdt? Want, bijvoorbeeld, je ATB opnamespoel is defect geraakt tijdens de rit. Dan kan ATB dus helemaal niets en ook niet detecteren dat er een ander beveiligingssysteem actief is.

Dan weet je nog steeds niet of de opnamespoel kapot is, of dat je op een onbeveiligd stuk spoor rijdt. Zie ook mijn eerdere analogie. De enige manier om dit op te lossen is gebruik maken van 3 opnamespoelen.

Terugkomend op het echte voorbeeld van vanmorgen: als op de voorste loc de Memor was getriggerd, dan had ik daarvan een knipperend waarschuwingslampje gezien. Deze had ik even moeten bevestigen en dan was het weer in orde geweest en had ik zonder problemen verder kunnen rijden.
Nu het op de achterste loc gebeurde, had het ETCS systeem deze input moeten onderdrukken (want voorste loc is de 'master'-loc) en de Memor passief (in plaats van actief) laten worden. Hierin heeft dus de achterste loc gefaald.
Wat daar precies mis is gegaan, mag Bombardier uitzoeken (en dat gaat vanavond dus ook gebeuren, want nogmaals: dit soort dingen mogen, terecht, niet gebeuren).

Kijk, dat verhelderd het een en ander. Dit verhaal is een stuk logischer.

kreeg ik een doos Merci thuisgestuurd met een excuusbrief. Daarin zijn ze heel erg netjes

Als het aan Bombardier heeft gelegen krijgen alle reizigers, inclusief @Freee dan ook een doos Merci thuisgestuurd?

En als het aan jouw heeft gelegen, trakteer jij dan?

Dank voor je uitgebreide toelichting Edit.

[Skyaero]

MBV schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:14:
Onterecht stoppen is heel vervelend, maar niet gevaarlijk, en hoeft dus niet aan SIL-3 te voldoen.

Daar ben ik het absoluut niet mee eens. False positives zijn bij beveiligingen enorm gevaarlijk, met name als zij regelmatig optreden. Menselijk gedrag is zeer adaptief en na een aantal valse ingrijpen loop je het risico dat het wordt weggewoven. Terwijl je bij elke ingrijp heel goed moet nagaan waarom er nu ingegrepen wordt, in plaats van het systeem "even resetten".

Oorzaak zal waarschijnlijk in interferenties liggen: iemand zet zijn waterkoker aan, net op het moment dat de trein langsrijdt, ATB piekje X geeft, enzovoort. Daardoor denkt het Belgische systeem dat er een overgangssignaal is geweest.

Als het systeem zo gevoelig is (en dat geloof ik niet), stap ik niet meer in een trein. Want omgekeerd kan ook: De ATB had het negeren van een stopsein moeten detecteren, maar heeft dat door de waterkoker niet gezien.

En stel dat de huidige software die fout 1x per week maakt, hoeveel dagen mag een expert eraan werken om dat probleem op te lossen? [/quote]
Hoeveel mensen kunnen er in een intercity spitstrein? 1200? Dus wat zijn 1200 mensenlevens waard?

[Freee!!]

Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:49:
[...]
Als het aan Bombardier heeft gelegen krijgen alle reizigers, inclusief @Freee dan ook een doos Merci thuisgestuurd?

Je was me voor

[EDIT]

@Skyaero Tja, ik weet eigenlijk niet goed hoe ik op deze posts moet reageren.
Volgens mij denken we allebei vanuit een ander systeem en zit ik zodanig vast in die van mij, dat het voor mij logisch klinkt wat ik zeg. Ik weet niet hoe ik het beter kan verwoorden.

Toch een laatste poging: de meest veilige trein is een niet rijdende trein.
Elke input van een beveiligingssysteem moet daarom leiden tot een ingreep en stilstand omdat het in potentie een gevaarlijke situatie betreft (mogelijke botsing, ontsporing). Een trein mag niet onbestuurbaar worden.

Een vliegtuig, om maar een slecht voorbeeld te nemen, hoeft volgens mij (maar ik weet niets van vliegtuigen) tijdens de vlucht op de grens niet zomaar van de ene boordcomputer naar de andere te wisselen, omdat de ene luchtverkeersleiding een bepaald veiligheidssysteem gebruikt, terwijl de collega's in een ander land een ander systeem gebruiken. Dat, zodra de grens wordt overgevlogen, dit naadloos in elkaar over moet gaan, zonder dat ten koste gaat van de bestuurbaarheid van het toestel.
Een trein moet dat wel kunnen. En dat moet op elk moment kunnen. Elke seconde. 24 uur per dag. 7 dagen per week. 365 dagen per jaar.
Die systemen moeten simpelweg dus standby staan. En meeluisteren. Want als de machinist, om wat voor reden dan ook, niet heeft omgeschakeld naar het andere beveiligingssysteem, moet het betreffende veiligheidssysteem wél gewoon in kunnen grijpen. Misschien is de machinist onwel geworden. Ik noem maar wat.
Net zoals techniek kan falen, kunnen mensen ook falen.
Daarvoor moet de techniek de veilige kant op werken.
Juist omdat we over mensenlevens praten, is het van essentieel belang dat, zodra er ook maar één impuls van een ander beveiligingssysteem komt, de trein tot stilstand wordt gebracht.

En nogmaals: de keren dat dit werkelijk ten onrechte gebeurd zijn met de softwareversie die op de HSL gebruikt wordt, nihil, bij mijn weten.

Freee!! schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 15:46:
[...]

Je was me voor

Alle reizigers vind ik wat te veel van het goede, maar als ik de terugkoppeling krijg dat het aan mij lag, dan zal ik je een grote doos Merci thuis sturen
Ik laat het weten als dat het geval is. Deal?

Edit: oeps, dubbelpost. Dat had een Edit moeten zijn

[Voor 13% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 16:15]