Het grote spoorwegentopic - deel 23

[EDIT]

..

[Voor 107% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 16:03. Reden: Oeps, dubbelpost.]

[iBugged]

Ik merk de laatste tijd op dat ik eigenlijk nooit meer word gecontroleerd door een conducteur, maar door mensen van Service & Veiligheid (rijden niet het traject mee, maar stappen uit na hun controle, handboeien, groene NS hesjes e.d.).

Waarom controleert de conducteur niet zelf de trein? Ik reis 95% op de Zeeuwse Lijn, misschien dat het daar anders gaat dan elders?

[anboni]

Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 15:03:
[...]

Daar ben ik het absoluut niet mee eens. False positives zijn bij beveiligingen enorm gevaarlijk, met name als zij regelmatig optreden. Menselijk gedrag is zeer adaptief en na een aantal valse ingrijpen loop je het risico dat het wordt weggewoven. Terwijl je bij elke ingrijp heel goed moet nagaan waarom er nu ingegrepen wordt, in plaats van het systeem "even resetten".

Je vergeet voor het gemak alleen dat een false positive in het geval van een trein domweg betekent dat die trein tot stilstand komt. Er valt niks weg te wuiven, want de reactie van het beveiligingssysteem is een (snel)remming. En zoals EDIT zegt, de veiligste trein is een stilstaande trein, dus dit failt inderdaad naar veilig.

[SRich]

anboni schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 16:12:
[...]


Je vergeet voor het gemak alleen dat een false positive in het geval van een trein domweg betekent dat die trein tot stilstand komt. Er valt niks weg te wuiven, want de reactie van het beveiligingssysteem is een (snel)remming. En zoals EDIT zegt, de veiligste trein is een stilstaande trein, dus dit failt inderdaad naar veilig.

Ik ben met je eens maar om ff bij onze mede tweaker te blijven... Dan hoop je dat maar....dat ie stopt en niet niet zijn werk doet

[Skyaero]

EDIT schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 15:50:
Een vliegtuig, om maar een slecht voorbeeld te nemen, hoeft volgens mij (maar ik weet niets van vliegtuigen) tijdens de vlucht op de grens niet zomaar van de ene boordcomputer naar de andere te wisselen, omdat de ene luchtverkeersleiding een bepaald veiligheidssysteem gebruikt, terwijl de collega's in een ander land een ander systeem gebruiken. Dat, zodra de grens wordt overgevlogen, dit naadloos in elkaar over moet gaan, zonder dat ten koste gaat van de bestuurbaarheid van het toestel.

De reden waarom dat niet gebeurd is omdat het risico onacceptabel is. Daarom zijn er internationale standaarden waar elke vliegtuigbouwer en verkeersleider aan voldoet. En dan gaat het niet alleen om het radioverkeer, maar ook over identificatiehardware ("squawk") en automatische near collission systemen zoals TCAS.

En ook dat is allemaal niet perfect en puilt uit van de issues. Kijk alleen al naar de wiki pagina van TCAS

Maar waarschijnlijk komt het gedoe van wisselende beveiligingssystemen bij treinen door een mislukte implementatie van ECTS.

[bvk]

iBugged schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 16:05:
Ik merk de laatste tijd op dat ik eigenlijk nooit meer word gecontroleerd door een conducteur, maar door mensen van Service & Veiligheid (rijden niet het traject mee, maar stappen uit na hun controle, handboeien, groene NS hesjes e.d.).

Waarom controleert de conducteur niet zelf de trein? Ik reis 95% op de Zeeuwse Lijn, misschien dat het daar anders gaat dan elders?

Ik krijg sowieso de indruk dat er tegenwoordig veel minder gecontroleerd wordt dan vroeger, je ziet amper nog een conducteur.

Mijn verbazing was dan ook groot toen er gisteren tussen Bijlmer Arena en Schiphol ineens een conductrice voorbij kwam, op die korte stukjes zie je ze al helemaal niet meer. Maar dat was natuurlijk omdat mijn nieuwe NS Business card waarmee ik voor het eerst reisde per se even gecontroleerd moest worden....

[EDIT]

Skyaero schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 16:36:
[...]


De reden waarom dat niet gebeurd is omdat het risico onacceptabel is. Daarom zijn er internationale standaarden waar elke vliegtuigbouwer en verkeersleider aan voldoet. En dan gaat het niet alleen om het radioverkeer, maar ook over identificatiehardware ("squawk") en automatische near collission systemen zoals TCAS.

En ook dat is allemaal niet perfect en puilt uit van de issues. Kijk alleen al naar de wiki pagina van TCAS

Maar waarschijnlijk komt het gedoe van wisselende beveiligingssystemen bij treinen door een mislukte implementatie van ECTS.

Voor de luchtvaart inderdaad onacceptabel. In het treinverkeer heel normaal en is het juist onacceptabel als een beveiligingssysteem niet ingrijpt.
De wisseling in beveiligingssysteem heeft weinig met ETCS te maken, maar is historisch zo gegroeid. Elk land had z'n eigen systeem waardoor bij elke grens van loc gewisseld moest worden. Toen werd de techniek ontwikkeld waarmee meerdere bovenleidingsspanningen door dezelfde loc gebruikt konden worden en ook beveiligingssystemen van meerdere landen in één loc gemaakt konden worden. Daarmee verviel de tijdrovende en dure locwissel, maar waren alsnog duurdere locs nodig.
Juist daarom is ERTMS ontwikkeld: één systeem waardoor je van de ene kant van Europa naar de andere kant kan rijden, zonder dat je daarbij telkens van systeem hoeft te wisselen.

[Voor 13% gewijzigd door EDIT op 10-02-2017 17:10]

[T.Kreeftmeijer]

Mee eens, meestal zie een conducteur in de 1² klas zitten of ze gaan gelijk naar een ongebruikt stuurhokje.

[gop1]

Ik moet zeggen dat ik ook vrijwel nooit gecontroleerd word in de trein. In de tram in Den Haag zijn überhaupt geen conducteurs aanwezig en het stikt er dan ook van de zwartrijders/mensen die te vroeg uitchecken.
Heel af en toe komt er een groepje van 3 man opeens de tram in om te controleren, maar dat is bijna nooit.

[ArcticWolf]

Te vroeg uitchecken kan toch niet meer? Je betaald volgens mij t/m de halte die de bus/tram op dat moment aangeeft.

[Trainhunter2009]

Dat is zo, maar als ze 10 haltes eerder uitchecken dan uitstappen, rijden ze dus 10 haltes zwart.
De oplossing zou kunnen zijn dat die CiCo's op de halte komen te staan, dan kan je pas uitchecken als je uitgestapt bent.

[sanfranjake]

ArcticWolf schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 18:02:
Te vroeg uitchecken kan toch niet meer? Je betaald volgens mij t/m de halte die de bus/tram op dat moment aangeeft.

Ik reis vrij regelmatig met de tram/bus maar heb nog nooit een aanduiding gezien van welke halte het systeem op dat moment hanteert... Of zit het gekoppeld aan de reisinfoschermen (die nog wel eens een halte voor of achter lopen)?

[T.Kreeftmeijer]

Ik dacht dat in de bus en tram (inchecken in voertuig) het gewoon de tijd was. Als we met de bus gaan en we stappen tegelijk in en daarna op dezelfde halte weer uit, dan is er toch echt een prijsverschil van een paar centen tussen de verschillende kaarten.

[ShitHappens]

Nope, voor zover ik weet verandert de halte voor de OV-chipkaart op het moment dat de volgende halte wordt aangekondigd/omgeroepen. Makkelijkst om dat te zien zijn de Syntus bussen: daarbij staat de gebruikte halte op de display van de kaartlezer.

[ArcticWolf]

sanfranjake schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 18:16:
[...]

Ik reis vrij regelmatig met de tram/bus maar heb nog nooit een aanduiding gezien van welke halte het systeem op dat moment hanteert... Of zit het gekoppeld aan de reisinfoschermen (die nog wel eens een halte voor of achter lopen)?

Weet niet meer precies, volgens mij is het een combi van het aantal kilometers en de halte. Heb inderdaad weleens gezien dat de kosten een paar cent variëren.

[Trainhunter2009]

Waarom de bedragen per kaart verschillen heb ik geen idee over.
Zoals het werkt bij ons in Rotterdam:
Als je incheckt wordt er € 4,00 afgeschreven van de kaart.
Het systeem gaat dan "kijken" van waar naar waar je reist.
Er is een "Instaptarief" van € 0,89 cent en € 0,13 cent per gereisde kilometer.
Die afstand wordt gemeten via de route die de bus of tram rijdt, met de Metro werkt het hetzelfde als bij NS, van station naar station.
Die afstand is naar mijn weten een vast gegeven, want als de bus een straatje om rijdt betaal je niet 3 km meer. Dus coördinaat x van halte A naar coördinaat y van halte B is via een paar "pinpoints" 3 km, je betaald dan voor dat ritje 1x 0,89 + 3x 0,13 = 1,28. Dat wordt weer verrekend met de 4,00 die je als "borg" hebt betaald, dan krijg je 2,72 terug op je kaart.

Wat betreft de werking van het systeem:
Er staat een route met de haltes van het te rijden traject in de boordcomputer van de bus/tram en die loopt doodleuk dat lijstje af door middels GPS te bepalen waar het voertuig is. Mocht het voertuig van de route afwijken zal altijd de naderende halte blijven staan. Mocht je nou meer dan 4 haltes omrijden en dus overslaan dan moet de chauffeur/bestuurder het voertuig weer handmatig op de "route zetten". Bij minder dan 4 haltes zal het apparaat het GPS coördinaat van de halte herkennen en daar direct op gaan staan en weer verder het lijstje afwerken.
Elke halte heeft een "cirkel" van 25 meter om de halte waar het systeem echt ziet dat het fysiek op de juiste plaats is, zodra de cirkel wordt verlaten springt het systeem door naar de volgende halte en wacht of het juiste coördinaat tevoorschijn komt en zal het binnen de cirkel van de volgende halte verifiëren.

Sommige bedrijven zoals Connexxion, Arriva en voorheen Veolia hebben dat systeem gekoppeld in 1 systeem wat de gehele bus aanstuurt wat betreft reis info halte afroep/scherm en voor de chauffeur de route computer die de bestemmingsfilms/lijnnummers bediend en waarop hij/zij ziet of 'ie te laat of te vroeg rijdt.
RET en Qbuzz hebben voor een systeem scheiding gekozen en hebben 2 schermpjes in de bus, 1 voor de ov-chip en 1 voor de routegegevens.


Het rechter schermpje is van de OV-Chip en de linker die van reisinfo filmkasten en afroep.

GVB en HTM weet ik niet hoe die het doen.

Het is een zeer complex systeem, en ik kan/wil daar niet te diep op ingaan want dan krijgen we ellenlange discussies, net als het meningsverschil over de treinbeveiliging. Daar heb ik absoluut geen zin in.
Het is zoals het is, en daar mag iedereen het zijne van vinden, maar dat ga ik niet allemaal uitmeten.

[Voor 2% gewijzigd door Trainhunter2009 op 11-02-2017 00:51. Reden: Plaatje erbij gezet]

[wildhagen]

Het maken van proefritten met nieuwe treinen is niet goed geregeld. Het ministerie van Infrastructuur moet, om de veiligheid op het spoor te waarborgen, daarom zorgen voor betere wet- en regelgeving. Dat meldde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vrijdag.

De ILT zet zich in voor veilig en duurzaam transport. Het rapport gaat over het testen van nieuwe treinen die officieel nog niet op het spoor zijn toegelaten.

Aanleiding voor het ILT-rapport is een incident op 29 april vorig jaar: een trein van NS Internationaal reed tijdens een proefrit door een wissel bij Dronten met een snelheid van 140 kilometer per uur waar een maximumsnelheid geldt van 80.

''Het ontbreken van regelgeving of brancheafspraken voor beproevingsritten werkt aannames en misverstanden in de hand'', zo stelt de ILT. ''Het regelen van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden overstijgt de verantwoordelijkheid van de betrokken partijen. De inspectie heeft daarom het ministerie gevraagd te zorgen voor regelgeving.''

Bron: http://www.nu.nl/algemeen...e-treinen-moet-beter.html

Het rapport: https://www.ilent.nl/Imag...initief_tcm334-381522.pdf

[Voor 5% gewijzigd door wildhagen op 11-02-2017 05:17]

[MBV]

SRich schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 16:19:
[...]

Ik ben met je eens maar om ff bij onze mede tweaker te blijven... Dan hoop je dat maar....dat ie stopt en niet niet zijn werk doet

Als tweaker moet je dan eens uitzoeken hoe het ATB-protocol werkt. Bij ATB-NG is het onmogelijk om een rood sein te missen: het protocol zit zo in elkaar dat als het signaal ontbreekt, de trein zal remmen. En voor de software in de treinen is bewezen dat zodra de ATB-software een stop-signaal detecteert, er maar 0,00....01% kans is dat de trein doorrijdt.
Zeg eens EDIT, is dat ook zo voor ATB-VV?

[EDIT]

Nee. ATB-VV is niet fail-safe. Het is een lapmiddel om het risico van een StopTonend Sein-passage (STS) met lage snelheid te beperken. Hiervoor moet de ATB-VV installatie echter aan staan, moet de trein voorzien zijn van ATB-BV én mag de trein niet een te hoge snelheid hebben (boven de 70 km/u is de werking niet meer gegarandeerd).
Dat kan potentieel tot een ramp leiden, maar het lijkt er op dat die ramp helaas moet gebeuren, voor er eindelijk actie komt om ATB-EG (en het lapmiddel ATB-VV) uit te faseren.
Dit zagen we een paar jaar terug bij Hattemerbroek aansluiting bij Zwolle (rapport ILenT: https://www.ilent.nl/Imag...iting_tcm334-353921.pdf). Een intercity reed daar met 90+ km/u door een rood sein heen en mede dankzij de machinist van de andere trein kon een ramp voorkomen worden. Zeg maar van het type Harmelen 2.
De ATB-VV werkte daar niet: de installatie stond uit en als die installatie al aan had gestaan, dan was de werking nog niet gegarandeerd geweest omdat de snelheid meer dan 70 km/u bedroeg.

Overigens is ATB-NG weliswaar fail-safe, maar kan (net als ERTMS) nooit 100% een STS passage voorkomen. Dat is een utopie. Wat beide systemen wél kunnen, mits correct aangelegd, is voorkomen dat het gevaarpunt bereikt wordt. Hierdoor rijdt de trein misschien dan wel door rood, maar zal het risico bijna nul zijn.

Edit: maar over dit onderwerp kunnen de infra-mensen hier vast veel beter en meer vertellen dan ik

[Voor 7% gewijzigd door EDIT op 11-02-2017 13:58]

[jvdr]

wildhagen schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 04:42:
[...]


Naast die ene die Trainhunter al liet zien, hier nog een voorbeeld van een typhoon, deze wijst dan wel naar onder (boven het radiografie-teken):

[afbeelding]

(de 2261 is dit, op een foto uit mei 1969, dit was de tweede loc die voorzien werd van radiografische bediening, na de 2268)

Ter vergelijk een foto van de 2263 uit 1975, zonder de zichtbare typhoon:

[afbeelding]

Trainhunter2009 schreef op woensdag 8 februari 2017 @ 19:03:
^^
Kijk is op het dak van de loc op de onderste foto, links(In de rijrichting rechts) voor de rijrichting naar de fotograaf, rechts(in de rijrichting links) voor de rijrichting met de huif voor

Hier nog een, achter de zwaailamp staat de andere
[afbeelding]

De typhoons op het dak van de radiolocs zijn niet de originele. Deze zitten onder de cabinevloer (een hoge en een lage toon) en worden door twee voetbediende (mechanische) kleppen in werking gesteld. Deze pedalen worden met de voorvoet of de hak ingedrukt. Tegelijkertijd beide pedalen indrukken met één voet gaat niet doordat tussen de pedalen een verhoging zit.

Deze kleppen zijn niet geschikt voor radiobediening en daarom zijn er typhoons (één toon) op het dak bijgekomen die met een elektrische klep in werking gesteld worden. Dat ze op het dak staan heeft er mee te maken dat het geluid bij geduwd rangeren ook over aangekoppelde wagens heen te horen moet zijn, iets wat bij de originele typhoons niet altijd goed lukt.
Het toeteren is overigens niet alleen bedoeld voor omstanders maar ook voor de radiolokbestuurder. Bij bepaalde fouten in het systeem werkte de toeter namelijk als foutmelder.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 13:39:
Nee. ATB-VV is niet fail-safe. Het is een lapmiddel om het risico van een StopTonend Sein-passage (STS) met lage snelheid te beperken. Hiervoor moet de ATB-VV installatie echter aan staan, moet de trein voorzien zijn van ATB-BV én mag de trein niet een te hoge snelheid hebben (boven de 70 km/u is de werking niet meer gegarandeerd).
Dat kan potentieel tot een ramp leiden, maar het lijkt er op dat die ramp helaas moet gebeuren, voor er eindelijk actie komt om ATB-EG (en het lapmiddel ATB-VV) uit te faseren.
Dit zagen we een paar jaar terug bij Hattemerbroek aansluiting bij Zwolle (rapport ILenT: https://www.ilent.nl/Imag...iting_tcm334-353921.pdf). Een intercity reed daar met 90+ km/u door een rood sein heen en mede dankzij de machinist van de andere trein kon een ramp voorkomen worden. Zeg maar van het type Harmelen 2.
De ATB-VV werkte daar niet: de installatie stond uit en als die installatie al aan had gestaan, dan was de werking nog niet gegarandeerd geweest omdat de snelheid meer dan 70 km/u bedroeg.

Overigens is ATB-NG weliswaar fail-safe, maar kan (net als ERTMS) nooit 100% een STS passage voorkomen. Dat is een utopie. Wat beide systemen wél kunnen, mits correct aangelegd, is voorkomen dat het gevaarpunt bereikt wordt. Hierdoor rijdt de trein misschien dan wel door rood, maar zal het risico bijna nul zijn.

Edit: maar over dit onderwerp kunnen de infra-mensen hier vast veel beter en meer vertellen dan ik

ATB-VV is afgelopen jaar wel weer verbetert; ATB-VVV (pun) het heeft tegenwoordig actieve monitoring en kan ook niet meer verkeerd aangesloten worden (zoals bij Hattermerbroek).

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 08:21:
[...]

Sowieso lijkt het me voor de reiziger geen fijne situatie dat er verschillende vervoerders zijn.

Inderdaad. Thalys ook maar afschaffen en door NS laten rijden.

Maar afgezien daarvan, wat zou het probleem zijn om de HSL diensten door een ander te laten rijden? Met de OV-Chipkaart is het een kwestie van bij een ander inchecken, voor de HSL Rotterdam-Amsterdam moet je toch al een aparte toeslag erbij chippen.
Het is niet zo dat NS nu de meest geweldige vervoerder blijkt te zijn voor de HSL.

[ArcticWolf]

Denk dat de meeste problemen op de HSL juist niet aan de NS liggen, overigens ligt het in het algemeen heel vaak niet aan de NS... er zijn namelijk (al jaren) gemiddeld 10.000 infra storingen per jaar
NS heeft eigenlijk alleen maar personeel en materieel, tuurlijk gaat er ook materieel kapot en plantechnische fouten zijn gewoon dom, maar dat gebeurt geen 10.000x per jaar.

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 14:43:
Denk dat de meeste problemen op de HSL juist niet aan de NS liggen, overigens ligt het in het algemeen heel vaak niet aan de NS... er zijn namelijk (al jaren) gemiddeld 10.000 infra storingen per jaar
NS heeft eigenlijk alleen maar personeel en materieel, tuurlijk gaat er ook materieel kapot en plantechnische fouten zijn gewoon dom, maar dat gebeurt geen 10.000x per jaar.

Als reiziger interesseert me dat eigenlijk totaal niet, ik heb als reiziger alleen met NS te maken en ik heb geregeld vertraging. Als de problemen buiten NS liggen, moeten ze bij NS daarop de andere partij(en) aanspreken en zorgen dat die de problemen goed oplossen, maar dat gaat mij als reiziger niets aan (met uitzondering van die janboel die politiek heet, ik ben ook kiezer).

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 14:43:
NS heeft eigenlijk alleen maar personeel en materieel, tuurlijk gaat er ook materieel kapot en plantechnische fouten zijn gewoon dom, maar dat gebeurt geen 10.000x per jaar.

Helaas spreidt vaak elk probleem van maar één trein uit over de rest van de treinenloop. De treinen achter een trein met problemen krijgen vaak vertraging, en de betreffende trein met personeel die ingepland stond kan niet de volgende ritten rijden.

Bij treinen moet écht alles meewerken om alles goed te laten verlopen. Als 1 gedeelte niet werkt heeft dat meteen effect op de rest. In het openbaar vervoer op de weg blijft het vaak bij dat defect vervoersmiddel. Vaak kan je vaak een andere route nemen, en is de impact van dat ene defecte vervoersmiddel minder groot. (80 man in een bus tegen 1500 man in een trein)

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:20:
[...]

Als reiziger interesseert me dat eigenlijk totaal niet, ik heb als reiziger alleen met NS te maken en ik heb geregeld vertraging. Als de problemen buiten NS liggen, moeten ze bij NS daarop de andere partij(en) aanspreken en zorgen dat die de problemen goed oplossen, maar dat gaat mij als reiziger niets aan (met uitzondering van die janboel die politiek heet, ik ben ook kiezer).

Ja dat krijg je als je de boel opsplitst... de oude NS was zo inefficient als de pest maar de comptabiliteit intern was een stuk beter geregeld. Soms zie ik infra componenten (baantechnisch) in de baan waar m'n haren overeind van gaan staan allemaal omdat er zoveel communicatielijnen zijn tegenwoordig en iedereen wilt z'n zegje doen, maar als het weer terug moet geeft niemand thuis.
Nu schreeuwt iedereen moord & brand naar de NS, maar ik ben van mening dat het grootste gedeelte aan ProRail & Co ligt (die weer in die situatie zitten vanwege de politiek )

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:29:
[...]

Helaas spreidt vaak elk probleem van maar één trein uit over de rest van de treinenloop. De treinen achter een trein met problemen krijgen vaak vertraging, en de betreffende trein met personeel die ingepland stond kan niet de volgende ritten rijden.

Bij treinen moet écht alles meewerken om alles goed te laten verlopen. Als 1 gedeelte niet werkt heeft dat meteen effect op de rest. In het openbaar vervoer op de weg blijft het vaak bij dat defect vervoersmiddel. Vaak kan je vaak een andere route nemen, en is de impact van dat ene defecte vervoersmiddel minder groot. (80 man in een bus tegen 1500 man in een trein)

True, er is wel wat backup personeel op enkele strategische punten maar niet genoeg om dat allemaal op te vangen.

Overigens wilt ProRail weer terug naar een ouder veiligheidsregime; overdag tussen de spitsdienstregeling weer onderhoud uitvoeren naast de indienstzijnde sporen, omdat ze veel te ver achterlopen met onderhoud. Dus misschien dat de betrouwbaarheid weer iets omhoog gaat met een dergelijke maatregel. De veiligheid van de monteurs daarentegen...

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:30:
[...]
Ja dat krijg je als je de boel opsplitst... de oude NS was zo inefficient als de pest maar de comptabiliteit intern was een stuk beter geregeld. Soms zie ik infra componenten (baantechnisch) in de baan waar m'n haren overeind van gaan staan allemaal omdat er zoveel communicatielijnen zijn tegenwoordig en iedereen wilt z'n zegje doen, maar als het weer terug moet geeft niemand thuis.
Nu schreeuwt iedereen moord & brand naar de NS, maar ik ben van mening dat het grootste gedeelte aan ProRail & Co ligt (die weer in die situatie zitten vanwege de politiek )

Volkomen met je eens, maar als reiziger heb ik daar precies niets aan. En de politiek luistert ook al niet echt naar de kiezer op dit punt

[ArcticWolf]

Amsterdam Zuid (thv Schinkelbrug) een paar uur geleden:

[Voor 9% gewijzigd door ArcticWolf op 11-02-2017 15:48]

[Freee!!]

Fraaie manier van oude ballast afvoeren, die had ik nog niet eerder gezien

En dat stuk kom ik een paar keer per week langs (geregeld ook met de auto).

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:46:
Fraaie manier van oude ballast afvoeren, die had ik nog niet eerder gezien

En dat stuk kom ik een paar keer per week langs (geregeld ook met de auto).

Wordt wel vaker gedaan, als de hor moet uit en inbouwen (dat duurt wel even...) sleept de loc de MFS'en naar een depot, daar lossen ze alle MFS'en en daar wordt het residu per vrachtwagen afgevoerd.

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:43:
[...]

Volkomen met je eens, maar als reiziger heb ik daar precies niets aan. En de politiek luistert ook al niet echt naar de kiezer op dit punt

Nee idd, er wordt weleens geprobeerd om er tegen in te gaan... maar meestal is het antwoord; nee. Vaak omdat degene die over het geld gaat niet snapt wat de meerwaarde er van is, dus dan is het makkelijkste antwoord nee. Maar goed degene die over het geld gaat heeft ook maar een bepaalde verantwoording, dus hij/zij moet ook binnen de budgetten blijven anders wordt elke kwestie over een paar duizend euro naar het ministerie gespeeld.
Schuiven met budgetten is ook lastig weet ik uit ervaring, 1 jaar is vaak nog wel te overzien dus dan kan het wel... meer dan 1 jaar is echt not-done.

[Freee!!]

Maar dit is de eerste keer (dat ik zie) dat het direct in iets drijvends wordt gestort voor afvoer.

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:58:
Maar dit is de eerste keer (dat ik zie) dat het direct in iets drijvends wordt gestort voor afvoer.

Drijvends? beter kijken...

[T.Kreeftmeijer]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:58:
[...]

Drijvends? beter kijken...

Dat is toch gewoon een weg waar het op gestort werd?

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:02:
[...]


Dat is toch gewoon een weg waar het op gestort werd?

Yep! en per shovel wordt het weggereden naar een depot iets verderop.

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:57:
[...]
Vaak omdat degene die over het geld gaat niet snapt wat de meerwaarde er van is,

En daar is het waar het fout gaat.

Ik heb al eerder geschreven: Die NS'ers, die sporen niet.

En dat is precies wat ik bedoel, het (overgrote deel van het) kantoorpersoneel reist niet per spoor en heeft dus geen flauw benul wat voor ellende de reizigers geregeld over zich uitgestort krijgen. Met het rijdende personeel heb ik over het algemeen geen problemen, maar die gecastreerde ezels op kantoor die volkomen losgerukt van de realiteit allerlei onwerkbare plannen verzinnen zijn een totaal ander verhaal.

En naar mijn mening is dat eenvoudig genoeg op te lossen door alle kantoorpersoneel van de NS, ProRail en aanverwanten te verplichten minimaal 100 KM van hun werkplek te wonen en verplicht met het OV (tweede klas )naar hun werk te laten reizen. En ja, dat geldt ook voor de directie, kunnen die dienstauto's ook meteen wegbezuinigd worden. Zogauw zij geregeld met de problemen te maken krijgen, kan er opeens zoveel om de problemen op te lossen.

[Freee!!]

T.Kreeftmeijer schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:02:
[...]
Dat is toch gewoon een weg waar het op gestort werd?

Je hebt gelijk, het water ligt erachter.

[T.Kreeftmeijer]

Wat er eigenlijk tussen Arnhem en Utrecht, geen enkele trein rijdt door werkzaamheden? Ik neem aan dat het spoorvernieuwingen zijn.

http://www.prorail.nl/reizigers/werkzaamheden-en-storingen en dan bij Arnhem.

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:03:
[...]

Yep! en per shovel wordt het weggereden naar een depot iets verderop.

Ik had al zo'n vermoeden...

[Voor 34% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 11-02-2017 16:16]

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:14:
Wat er eigenlijk tussen Arnhem en Utrecht, geen enkele trein rijdt door werkzaamheden? Ik neem aan dat het spoorvernieuwingen zijn.

http://www.prorail.nl/reizigers/werkzaamheden-en-storingen en dan bij Arnhem.


[...]

Ik had al zo'n vermoeden...

Dit is wat ik kan vinden:


Zo te zien ligt Ede-Wageningen - Arnhem er compleet uit en een deel van emplacement Arnhem.

[T.Kreeftmeijer]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:27:
[...]

Dit is wat ik kan vinden:
[afbeelding]

Duidelijk

Zo te zien ligt Ede-Wageningen - Arnhem er compleet uit en een deel van emplacement Arnhem.

Daar was ik al achter...

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:28:
[...]

Duidelijk

[...]

Daar was ik al achter...

Ik bedoelde eigenlijk te zeggen dat er tussen Ede-Wageningen en Utrecht voor de rest geen werkzaamheden zijn voor zover ik kan zien

[Voor 47% gewijzigd door ArcticWolf op 11-02-2017 17:04]

[EDIT]

Bij Driebergen werd toch direct het spoor gerepareerd? Of was die spoorstaafbreuk daar al eerder gefixt?

[Bacchus]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:43:
Volkomen met je eens, maar als reiziger heb ik daar precies niets aan. En de politiek luistert ook al niet echt naar de kiezer op dit punt

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Op het gebied van vervoer luistert de politiek te veel naar de kiezer en te weinig naar de wetenschap. Alle onderzoeken wijzen erop dat 130 (ipv 120 of hier op de A16 zelfs 100) slecht voor milieu, veiligheid en doorstroming is, alle onderzoeken wijzen erop dat meer asfalt meer auto's aantrekt, alle onderzoeken wijzen erop dat de weg kilometerheffing nodig heeft.
Maar ja, kiezers denken anders, dus we doen maar wat de kiezer vraagt. (ipv serieus te investeren in OV-infra en woon-werk-afstanden te verkleinen)

[Freee!!]

Bacchus schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 17:34:
[...]

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Op het gebied van vervoer luistert de politiek te veel naar de kiezer en te weinig naar de wetenschap. Alle onderzoeken wijzen erop dat 130 (ipv 120 of hier op de A16 zelfs 100) slecht voor milieu, veiligheid en doorstroming is, alle onderzoeken wijzen erop dat meer asfalt meer auto's aantrekt, alle onderzoeken wijzen erop dat de weg kilometerheffing nodig heeft.
Maar ja, kiezers denken anders, dus we doen maar wat de kiezer vraagt. (ipv serieus te investeren in OV-infra en woon-werk-afstanden te verkleinen)

Ik had moeten specificeren "als OV reiziger". En verder worden geregeld de verkeerde stukken asfalt aangelegd. Een typisch voorbeeld is de overbelasting van zowel de A2 als de A4 vanaf Amsterdam en de doorgaande verbreding daarvan. Als ze nu gewoon de A3 hadden aangelegd, waren zowel de A2 als de A4 ontlast en was de route tussen Rotterdam en Amsterdam nog een stuk korter ook (milieuwinst door minder afgelegde kilometers).

Overigens gaat dat wel erg off-topic, we zijn hier over de spoorwegen bezig (en de foute keuzes van de politiek met betrekking tot splitsing en dergelijke).

[Voor 6% gewijzigd door Freee!! op 11-02-2017 17:49]

[marcop23]

Bacchus schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 17:34:
[...]

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Op het gebied van vervoer luistert de politiek te veel naar de kiezer en te weinig naar de wetenschap. Alle onderzoeken wijzen erop dat 130 (ipv 120 of hier op de A16 zelfs 100) slecht voor milieu, veiligheid en doorstroming is, alle onderzoeken wijzen erop dat meer asfalt meer auto's aantrekt, alle onderzoeken wijzen erop dat de weg kilometerheffing nodig heeft.
Maar ja, kiezers denken anders, dus we doen maar wat de kiezer vraagt. (ipv serieus te investeren in OV-infra en woon-werk-afstanden te verkleinen)

Ik denk gewoon dat het een ding van rechts is, en we hebben rechtse regeringen gehad sinds ~2000. Ik heb net de kieskompas gedaan, met de vraag ''Om de files te verminderen, moet de overheid inversteren in nieuwe wegen ipv het openbaar vervoer''. Partijen als de VVD en PVV zijn het daar 'gewoon' eens. De kiezer kiest er dus voor.

Als OV-reiziger ben je dan beter uit bij progressievere of 'groenere' partijen. (immers: De het spoor is heel ruimte- en energie-efficient)

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:09:
[...]

Je hebt gelijk, het water ligt erachter.

Oh krijg net te horen dat het per shovel op een schip wordt geladen, dus je hebt een beetje gelijk (ben niet overal geweest)

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 18:38:
[...]
Oh krijg net te horen dat het per shovel op een schip wordt geladen, dus je hebt een beetje gelijk (ben niet overal geweest)

LOL, ik denk dat rechtstreeks in het schip storten een stuk efficiënter zou zijn geweest, het spoor gaat daar over het vaarwater.

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 18:54:
[...]

LOL, ik denk dat rechtstreeks in het schip storten een stuk efficiënter zou zijn geweest, het spoor gaat daar over het vaarwater.

Residu ballast valt onder strenge milieu regelgeving, denk niet dat RWS dat toestaat. En je blokkeert zo effectief een doorvaar route.

[Onbekend]

marcop23 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 18:27:
[...]

Ik denk gewoon dat het een ding van rechts is, en we hebben rechtse regeringen gehad sinds ~2000. Ik heb net de kieskompas gedaan, met de vraag ''Om de files te verminderen, moet de overheid inversteren in nieuwe wegen ipv het openbaar vervoer''. Partijen als de VVD en PVV zijn het daar 'gewoon' eens. De kiezer kiest er dus voor.

Als OV-reiziger ben je dan beter uit bij progressievere of 'groenere' partijen. (immers: De het spoor is heel ruimte- en energie-efficient)

Vergeet niet dat het OV niet alleen maar uit treinen bestaat.

Oud linkje, maar ik denk dat het niet veel is veranderd: http://www.treinreiziger....er_trein_naar_werk-144355

Voor woon-werk-verkeer gebruikt 5% de trein, 25% de fiets en 60% de auto. Geen wonder dat er meer mensen stemmen voor méér asfalt i.p.v. investeringen in het OV.

[Freee!!]

Onbekend schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 19:04:
[...]
Vergeet niet dat het OV niet alleen maar uit treinen bestaat.

Oud linkje, maar ik denk dat het niet veel is veranderd: http://www.treinreiziger....er_trein_naar_werk-144355

Voor woon-werk-verkeer gebruikt 5% de trein, 25% de fiets en 60% de auto. Geen wonder dat er meer mensen stemmen voor méér asfalt i.p.v. investeringen in het OV.

Heel aardig, maar met de huidige capaciteit van de trein krijg je echt niet meer mensen uit de auto, in ieder geval niet in de spits. Tel het gebrek aan betrouwbaarheid van sommige lijnen daarbij op en ik snap uitstekend waarom de auto wint. Sterker, ik ben bezig over te schakelen van trein naar auto. En dan heb ik het er nog niet eens over gehad dat de meeste mensen niet pal naast het station wonen en/of werken.

[Onbekend]

Mee eens. Maar de spoorcapaciteit is niet snel te verhogen volgens mij.
Het grootste probleem waar we al jaren mee zitten is een tekort aan treinstellen. Op sommige trajecten is het in de spits zo erg dat je soms niet weet of je wel met een trein mee kunt omdat deze anders te vol is.
Ik weet niet waar het nu fout gaat, maar je hoort steeds weer dat de NS nieuwe treinen besteld terwijl reizigers klagen dat ze niet met de trein mee kunnen omdat deze te vol zit. Óf er komen steeds meer treinreizigers bij waardoor de files minder worden.

[marcop23]

Onbekend schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 19:31:
[...]Óf er komen steeds meer treinreizigers bij waardoor de files minder worden.

Dat is niet per se een goede oorzaak-gevolg. Over het algemeen worden hoeveelheden reizigers groter omdat infrastructuur beter wordt, in dichtbevolkte gebieden. Als er meer snelwegen komen, maar ook als de treindienst beter wordt. Misschien komen de reizigers er gewoon 'bij'.

Het sprintertekort van nu ontstaat voornamelijk door het gebrek aan lange termijnplanning bij de overheid. De studenten-OV zou eruit gaan, waardoor er een vrij grote groep deels niet meer met de trein zou gaan. En plots blijft deze niet alleen, maar hebben ook minderjarige MBO studenten er recht op. Daar is natuurlijk niet tegenop te plannen, met levertijden van 2 jaar.

[ArcticWolf]

En de hoofdnet concessie liet ook lang op zich wachten...

Dit is overigens ook allemaal weer gevolg van de opsplitsing; onzekerheden bij concessies, geen overcapaciteit want dat is geld verspilling etc...

[Freee!!]

marcop23 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 19:41:
[...]
Het sprintertekort van nu ontstaat voornamelijk door het gebrek aan lange termijnplanning bij de overheid. De studenten-OV zou eruit gaan, waardoor er een vrij grote groep deels niet meer met de trein zou gaan. En plots blijft deze niet alleen, maar hebben ook minderjarige MBO studenten er recht op. Daar is natuurlijk niet tegenop te plannen, met levertijden van 2 jaar.

Mee eens, maar ik heb al eerder de janboel van de politiek aangewezen als medeschuldige aan de problemen.

[TheLion01]

Sinds ik zelf met het OV reis (student) vind ik het zelf erg interessant om erover te lezen (vooral HSL-gerelateerd) en volg dit topic dan ook op de voet.
Weet iemand wat de huidige plannen zijn voor de nieuwe diensten op de HSL? (Intercity Brussel en Eurostar). Die eerste stond gepland voor eind 2016 volgens mij maar dat is niet doorgegaan.

Voor wanneer staat Intercity Brussel (Benelux+) gepland? En is het de bedoeling dat deze ook via Breda gaat rijden? Ik pendel dagelijks tussen Breda en Rotterdam en nóg een HSL dienst naast Intercity Direct en Intercity Den Haag is natuurlijk voor mij mooi meegenomen.

Ook zou Eurostar gaan rijden tussen Amsterdam en London, alleen hierover is het de laatste tijd ook erg stil? Komt dat door de eventuele problemen die plaatsvinden bij het boarden in Amsterdam/Schiphol/Rotterdam door de Schengenregeling waar ze nog niet aan uit zijn?

[dcm360]

Vorige maand zijn er nog testritten in Nederland uitgevoerd met een treinstel van Eurostar, dus ondanks dat het misschien stil is wordt er nog wel aan gewerkt.

[F.West98]

Te volle treinen zijn niet altijd gevolg van materieeltekorten (volgens mij), zeker in het weekend. Vandaag weer: overwegstoring tussen Zwolle en Groningen, dus er kwam een ICM-3 ipv ICM-4 (wat normaal al te kort is, veel te vol). Propvol natuurlijk, met zn allen staan in de eerste klas. En dat terwijl er dus ruim 4-5 ICM-4tjes klaar stonden op de rangeersporen in Groningen. Zelfde geldt zonder storing: zaterdag en zondag zitten de treinen van/naar Groningen steevast propvol (dagjesmensen, studenten, afhankelijk van tijd van dag) en dat terwijl je zou denken dat er in het weekend niet zo veel materieel wordt gebruikt elders in het land.
/rant

[Voor 3% gewijzigd door F.West98 op 11-02-2017 23:16]

[EDIT]

TheLion01 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 22:24:
Sinds ik zelf met het OV reis (student) vind ik het zelf erg interessant om erover te lezen (vooral HSL-gerelateerd) en volg dit topic dan ook op de voet.
Weet iemand wat de huidige plannen zijn voor de nieuwe diensten op de HSL? (Intercity Brussel en Eurostar). Die eerste stond gepland voor eind 2016 volgens mij maar dat is niet doorgegaan.

Voor wanneer staat Intercity Brussel (Benelux+) gepland? En is het de bedoeling dat deze ook via Breda gaat rijden? Ik pendel dagelijks tussen Breda en Rotterdam en nóg een HSL dienst naast Intercity Direct en Intercity Den Haag is natuurlijk voor mij mooi meegenomen.

Ook zou Eurostar gaan rijden tussen Amsterdam en London, alleen hierover is het de laatste tijd ook erg stil? Komt dat door de eventuele problemen die plaatsvinden bij het boarden in Amsterdam/Schiphol/Rotterdam door de Schengenregeling waar ze nog niet aan uit zijn?

Eurostar staat later dit jaar gepland (vanaf september geloof ik), maar of dat lukt ligt aan de toelating van de treinen geloof ik. De helft van de trein kan voor reizen naar Brussel gebruikt worden, de andere helft is voor doorgaande reizigers naar Londen.

De IC Brussel gaat, mits Bombardier de software van de locs op orde krijgt, vanaf december 2017 (dienstregeling 2018) over de HSL rijden, maar zelfs daarover wordt nog een slag om de arm gehouden.
De trein gaat rijden in sandwichformatie, zodat in Breda makkelijk gekeerd kan worden. Deze trein rijdt tussen Amsterdam en Rotterdam in plaats van een Amsterdam - Rotterdam IC Direct-pendel. Gezien de huidige aankomsttijd in Rotterdam van die treinen zal de IC Brussel net voor of achter de IC vanuit Den Haag van Rotterdam naar Breda rijden.
Hoe dat dan gaat met de vier treinen per dag die doorrijden naar Den Haag weet ik niet.

[SRich]

ArcticWolf schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:30:
[...]

Ja dat krijg je als je de boel opsplitst... de oude NS was zo inefficient als de pest maar de comptabiliteit intern was een stuk beter geregeld. Soms zie ik infra componenten (baantechnisch) in de baan waar m'n haren overeind van gaan staan allemaal omdat er zoveel communicatielijnen zijn tegenwoordig en iedereen wilt z'n zegje doen, maar als het weer terug moet geeft niemand thuis.
Nu schreeuwt iedereen moord & brand naar de NS, maar ik ben van mening dat het grootste gedeelte aan ProRail & Co ligt (die weer in die situatie zitten vanwege de politiek )

Hoe kan het dat ze inefficiënt zijn en toch goed intern goed samen kunnen werken?
Maar ja een geïntegreerd spoorwegbedrijf a NS(waar in alles samenwerkt) voor 1995 kost geld, en dat is het probleem, Men wil graag voor een duppie op de eerste rij zitten... Een van de mooiste voorbeelden die ooit uit 2e hand gehoord heb van een mcn was een bij schiphol. Een lamp was defect, dus de mcn meld dat aan de VL, vroeger werd er dan door de VL een monteur aangestuurd, en zat er binnen 2 uur een nieuwe lamp in. De desbetreffende lamp was na 1 week!!!!! nog steeds niet gemaakt omdat men eerst een bon moesten aanmaken om de kosten te verantwoorden, vervolgens moest er een lamp besteld worden (schijnbaar gebeurt het nooit dat er een lamp defect raakt ) en na dat men alles had gemaakt en lamp binnen had moest er nog een monteur worden besteld... Nou geweldig hoor dat verzelfstandigen dat NS, heeft echt voordelen.

nu zitten we allemaal met KPI's en efficient werken en zo weinig mogelijk NS'ers/ProRail'ers zodat als het een keer fout gaat dat het als een bloedvlek over de het landelijke NS-net zich uitbedrijf.

Ik heb dan te doen met mcn's, HC's en popz(plp) die ook als die dan als er wat is een shit load over zich heen krijgen.

[Sjah]

Iemand hier lid van Mat'54, van Erik de Zwart? Goeie ervaringen? Mij lijkt zoiets vrij leuk, alleen denk ik dat je er maar 1x per 4 jaar een echt leuk dagje van hebt...

[Trainhunter2009]

Hoe bedoel je dat? Je kunt heel veel leuke dagen hebben. Elke restauratie dag is de leukste en die heb je wekelijks. Als je doelt op een rit, dat is de kers op de taart na alle restauratie werkzaamheden.
Ze gaan over een poosje aan de slag met de Benelux Hondekop 220.902, dat garandeert voorlopig 5x 52 dagen restauratie plezier, of zoveel meer daar ik niet weet of er ook mensen zijn die op dagelijkse basis restaureren daar.
Ze gaan ook met regelmaat nu de werkzaamheden aan de 766 even klaar zijn helpen in Haarlem, daar staat een in paar maanden opgeknapte 2400, en ook aan de Plan V 904 wordt daar regelmatig gewerkt.

Dus trek je plan, wordt je donateur en zie je lijdzaam toe op de restauratie of wordt je actief lid?

[ArcticWolf]

SRich schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:33:
[...]


Hoe kan het dat ze inefficiënt zijn en toch goed intern goed samen kunnen werken?
Maar ja een geïntegreerd spoorwegbedrijf a NS(waar in alles samenwerkt) voor 1995 kost geld, en dat is het probleem, Men wil graag voor een duppie op de eerste rij zitten... Een van de mooiste voorbeelden die ooit uit 2e hand gehoord heb van een mcn was een bij schiphol. Een lamp was defect, dus de mcn meld dat aan de VL, vroeger werd er dan door de VL een monteur aangestuurd, en zat er binnen 2 uur een nieuwe lamp in. De desbetreffende lamp was na 1 week!!!!! nog steeds niet gemaakt omdat men eerst een bon moesten aanmaken om de kosten te verantwoorden, vervolgens moest er een lamp besteld worden (schijnbaar gebeurt het nooit dat er een lamp defect raakt ) en na dat men alles had gemaakt en lamp binnen had moest er nog een monteur worden besteld... Nou geweldig hoor dat verzelfstandigen dat NS, heeft echt voordelen.

nu zitten we allemaal met KPI's en efficient werken en zo weinig mogelijk NS'ers/ProRail'ers zodat als het een keer fout gaat dat het als een bloedvlek over de het landelijke NS-net zich uitbedrijf.

Ik heb dan te doen met mcn's, HC's en popz(plp) die ook als die dan als er wat is een shit load over zich heen krijgen.

Je hebt gelijk hoor, lampje vervangen kan idd tegenwoordig een week duren vanwege dat het allemaal verantwoord moet worden, je wordt namelijk afgerekend als je probeert je best te doen.

Tja, ik heb nooit in de "oude" tijd gewerkt, maar er werd minder gestuurd op financiën en de mensen in de spoorwereld hadden verstand van zaken, dus de communicatie ging makkelijk/sneller, alleen het "overall" proces duurde veel langer (want morgen is er weer een dag) en kostte dus meer geld. (maar kwalitatief was het een beter product)
Overigens heb ik mijn twijfels of het tegenwoordig daadwerkelijk goedkoper is geworden want, het ministerie heeft sinds 1998 structureel bezuinigd op het spoorbudget (ca. 200 miljoen per jaar) en heel toevallig is er vorig jaar een rapport klik gepubliceerd die had berekend dat het spoor zo'n 5,5 miljard te kort kwam in achterstallig onderhoud en capaciteitsuitbreiding

het rapport

edit;
_{betwijfel zelfs of het überhaupt allemaal efficiënter is geworden met zoveel extra communicatie lagen erbij}

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op zondag 12 februari 2017 @ 11:12:
[...]
betwijfel zelfs of het überhaupt allemaal efficiënter is geworden met zoveel extra communicatie lagen erbij

Gegarandeerd niet, al die communicatielagen moeten allemaal ook gemanaged worden

[Raven]

Hoe kan het dat het treinverkeer zaterdag geen hinder ondervond van de grote stroomuitval in Almelo? Toen ik de nieuwsberichten las, dacht ik, dat wordt een aardig eind met de bus. Maar 't treinverkeer ging gewoon door.

offtopic:
Die stroomuitval had overigens wel effect op school: Het intranet van de school in Enschede waar ik op zit lag nogal op zijn gat door de stroomuitval in Almelo

[marcop23]

De onderstations worden gevoed vanaf de 10kV distributie, maar het zou best kunnen dat de onderstations net vanaf andere verdeelstations gevoed werden dan waar de brand uitbrak. Ook voor seinen en wissels e.d. heeft ProRail hun eigen distributienet. De stations zitten daar niet op, maar daar waren de lampen ook uit volgens het nieuws.

[evilution]

SRich schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:33:
[...]

Een van de mooiste voorbeelden die ooit uit 2e hand gehoord heb van een mcn was een bij schiphol. Een lamp was defect, dus de mcn meld dat aan de VL, vroeger werd er dan door de VL een monteur aangestuurd, en zat er binnen 2 uur een nieuwe lamp in. De desbetreffende lamp was na 1 week!!!!! nog steeds niet gemaakt omdat men eerst een bon moesten aanmaken om de kosten te verantwoorden, vervolgens moest er een lamp besteld worden (schijnbaar gebeurt het nooit dat er een lamp defect raakt ) en na dat men alles had gemaakt en lamp binnen had moest er nog een monteur worden besteld... Nou geweldig hoor dat verzelfstandigen dat NS, heeft echt voordelen.

Ik durf er wel vergif op in te nemen dat die lamp geenszins met spoed vervangen hoefde te worden. Een seinlamp zal het niet geweest zijn, of anderszins veiligheid gerelateerd. Het feit dat die lamp besteld moest worden zegt dan ook al een hoop.
En dan kun je je afvragen hoe efficiënt het is om een incourante lamp op voorraad te houden en op stel en sprong een ploeg te sturen om te vervangen, in plaats van dat ding te bestellen en in de eerstvolgende onderhoudsnacht uit te wisselen als je er toch bent.

Maar ja, vroegah was alles betah. Want de oom van die kennis van m'n oudtante zei het. Wat een borrelpraat zeg.

[wildhagen]

De Zwitserse Spoorwegen (SBB) gaan treinen laten rijden zonder machinist. Het gaat om een proef die past in de voortschrijdende digitalisering, waarvoor tal van projecten op stapel staan.

Dat vertelde directeur Andreas Meyer maandag tijdens een presentatie in Zürich. Hij denkt met efficiëntere technieken de capaciteit van het railnetwerk met 30 procent te kunnen vergroten.

''De spoorwegtechniek maakt vanaf 2025 de inzet van meer treinen mogelijk met als gevolg een vollere dienstregeling, minder storingen, betere radioverbinding en accuratere reizigersinformatie'', aldus Meyer. De SBB is bezig met de ontwikkeling van een digitaal seinhuisje, wil roltrappen, liften en het licht op de stations op afstand gaan regelen en klanten voor het vrachtvervoer op de hoogte houden van onder meer de temperatuur en het schudden van de wagons als dat van belang is voor de lading.

In Zwitserland ligt een railnetwerk van ongeveer 3000 kilometer, deels op moeilijk bergachtig terrein. Volgens de SBB wordt het nu al nergens ter wereld zo intensief gebruikt.

In Nederland heeft de provincie Groningen een experiment aangekondigd met treinen zonder bestuurder.

Bron: http://www.nu.nl/buitenla...ein-zonder-machinist.html

[Skyaero]

Treinen zonder machinist. Dat doen ze in België toch al jaren?

[Freee!!]

Skyaero schreef op maandag 13 februari 2017 @ 17:51:
Treinen zonder machinist. Dat doen ze in België toch al jaren?

In Nederland al eeuwen als we de liederen mogen geloven

spoiler:

De stoker en de machinist,
Die hebben de trein,
Die hebben de trein,
De stoker en de machinist,
Die hebben de trein gemist.
Om tien minuten over elf,
Daar ging me de trein.
Daar ging me de trein,
Om tien minuten over elf,
Daar ging me de trein vanzelf.

[Voor 7% gewijzigd door Freee!! op 13-02-2017 18:07]

[EDIT]

Skyaero schreef op maandag 13 februari 2017 @ 17:51:
Treinen zonder machinist. Dat doen ze in België toch al jaren?

Overigens zou dit naar in Nederland ook een proef moeten starten voor het automatisch laten rijden van goederentreinen op de Betuweroute door de Deutsche Bahn Cargo samen met ProRail.

In ander nieuws:
Vandaag heeft de eerste vernieuwde VIRM (voor de nummertjes: 8637) zijn eerste slagen in de reizigersdienst tussen Amsterdam en Enkhuizen er op zitten.
De tweede vernieuwde VIRM moet binnenkort instromen.

[Goverman]

ArcticWolf schreef op zondag 12 februari 2017 @ 11:12:
[...]

Je hebt gelijk hoor, lampje vervangen kan idd tegenwoordig een week duren vanwege dat het allemaal verantwoord moet worden, je wordt namelijk afgerekend als je probeert je best te doen.

Tja, ik heb nooit in de "oude" tijd gewerkt, maar er werd minder gestuurd op financiën en de mensen in de spoorwereld hadden verstand van zaken, dus de communicatie ging makkelijk/sneller, alleen het "overall" proces duurde veel langer (want morgen is er weer een dag) en kostte dus meer geld. (maar kwalitatief was het een beter product)

edit;
_{betwijfel zelfs of het überhaupt allemaal efficiënter is geworden met zoveel extra communicatie lagen erbij}

Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variërend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).

Vroeger was alles beter. De treinen reden op tijd, er was geen terrorisme en ook konden we vaker schaatsen op natuurijs. Tot zover. Natuurlijk was vroeger niet alles beter. De treindiensten zijn ENORM toegenomen de afgelopen decennia. Ik herinner me nog het boemeltje dat 2x per uur stopte tussen Groningen en Leeuwarden. Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje... Andere voorbeelden zijn er ook. PHS levert een product waar veel treinreizigers erg blij mee zullen zijn: vanaf december dit jaar 6 IC's per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. En er komt nog VEEL meer aan...

In die "goeie ouwe tijd" (mijn pa was toen spoorman, dus ik weet er wel wat van), moest er bijna een miljoen gulden (ook al goeie ouwe tijd ) naar de exploitatie van de NS. De exploitatie dus... Zo verlieslatend waren de NS in de jaren 80. Dat is nu anders. Ook is de toegankelijkheid van het spoor (zowel voor minder validen als voor mensen die een trein willen rijden) zwaar verbeterd.

"De politiek" (die dus voor een duppie op de eerste rang wil zitten) heeft het eigenlijk niet zo slecht gedaan hier. De splitsing tussen vervoerder en beheerder kwam door Europese regelgeving. En eigenlijk is dat helemaal geen verkeerd idee geweest. Dat eerder genoemde boemeltje wilde de NS eigenlijk kwijt. Nu Arriva deze lijn exploiteert (en nog een aantal andere lijnen) is de frequentie toegenomen. En ook de aantallen mensen die de trein gebruiken. En de tevredenheid onder de reizigers is over het algemeen erg toegenomen.

"De goeie ouwe tijd" was vooral leuk voor mensen met een vaste baan bij NS. De reiziger deed er totaal niet toe en de politiek moest eigenlijk de geldkraan open zetten op commando. Niet voor niets zijn de vakbonden zo machtig in spoorland. Die leven vooral in die "goeie ouwe tijd". Die tijd is echter voorbij. En die komt ook niet meer terug.

ArcticWolf schreef op zondag 12 februari 2017 @ 11:12:
[...]
Overigens heb ik mijn twijfels of het tegenwoordig daadwerkelijk goedkoper is geworden want, het ministerie heeft sinds 1998 structureel bezuinigd op het spoorbudget (ca. 200 miljoen per jaar) en heel toevallig is er vorig jaar een rapport klik gepubliceerd die had berekend dat het spoor zo'n 5,5 miljard te kort kwam in achterstallig onderhoud en capaciteitsuitbreiding

het rapport

Het EIB (Economisch Instituut voor de Bouw) is een onderdeel van Bouwend Nederland. En dat is de lobbyclub voor de (vooral grotere) bouwbedrijven. Uiteraard zeggen die dat er te weinig wordt uitgegeven aan nieuwbouw en onderhoud. Volgens hen is er altijd te weinig geld voor wegen en spoorwegen. Dat zegt Rover ook (voor spoor) en ook de ANWB en VNO-NCW zeggen dat de files ernstig zijn (voor wegen). Dit soort "noodklokken", "brandbrieven" en "manifesten" komen ALTIJD uit in het jaar dat verkiezingsprogramma's worden geschreven, het liefst vlak voor Prinsjesdag (want: nieuwsluwe periode voor grotere kans op aandacht en wie weet pikt een Kamerlid het op voor de begrotingsbehandeling). Dat is allemaal onderdeel van een spel. En dat spel heet politiek. En daar zijn we allemaal deel van.

Maar dit zegt echter NIETS over de feitelijke stand van onderhoud en de budgetten die hiervoor nodig zijn. Daarvoor moet je bij de beheerder zelf zijn (ProRail dus). Die had eerder becijfert dat er een potentieel tekort is van € 475 mln aan middelen voor beheer en onderhoud, in een periode van 10 jaar tijd. Dus 47,5 mln. per jaar. Maar... dat is uitgaande van een gewenst niveau van onderhoud, niet perse noodzakelijk onderhoud. Ofwel: daar kan prima in geschoven worden. Let wel: dit potentieel tekort is nog steeds vervelend, maar goed beheersbaar.

Volgens sommigen mag vroeger dan beter zijn, maar ik kijk liever naar voren. Wat is er dan allemaal te zien? Houd Zwolle in de gaten. En Driebergen-Zeist. En op de wat langere termijn Vught en Boxtel. Maar ook Nijmegen. En Groningen. En Ede-Wageningen. En Amsterdam CS. En Amsterdam Zuid en nog veel meer...

[Freee!!]

Goverman schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:07:
[...]
Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variërend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).
[...]
En Amsterdam Zuid en nog veel meer...

Wanneer wordt de ICD naar Amsterdam Zuid verlegd in plaats van op Schiphol vrijwel compleet leeg te stromen en dan door te kachelen naar Amsterdam CS En als dat niet vlot gebeurt, wanneer kunnen we dan op Schiphol op hetzelfde perron (spoor 1/2) overstappen richting de Zuidas

[EDIT]

@Freee!! Het zal wel aan mij liggen, maar wat zou volgens jou nu precies het ministerie te maken moeten hebben met de dienstregeling?
Daarvoor moet je bij NS/ProRail zijn.

[Freee!!]

EDIT schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:25:
@Freee!! Het zal wel aan mij liggen, maar wat zou volgens jou nu precies het ministerie te maken moeten hebben met de dienstregeling?
Daarvoor moet je bij NS/ProRail zijn.

Zie:

Goverman schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:07:
[...]
Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje...

[EDIT]

@Freee!! Even lezen over het stukje waarin @Goverman zich voorstelt. Het gaat dus over de aanpassingen aan de infrastructuur en niet de dienstregeling
Zie voor het hele project daar: https://www.prorail.nl/pr...rein-groningen-leeuwarden

[Voor 23% gewijzigd door EDIT op 13-02-2017 18:38]

[Freee!!]

EDIT schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:32:
@Freee!! Even lezen over het stukje waarin @Goverman zich voorstelt. Het gaat dus over de aanpassingen aan de infrastructuur en niet de dienstregeling
Zie voor het hele project daar: https://www.prorail.nl/pr...rein-groningen-leeuwarden

OK, verkeerde persoon, maar de vraag blijft.

[sanfranjake]

EDIT schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:03:
In ander nieuws:
Vandaag heeft de eerste vernieuwde VIRM (voor de nummertjes: 8637) zijn eerste slagen in de reizigersdienst tussen Amsterdam en Enkhuizen er op zitten.
De tweede vernieuwde VIRM moet binnenkort instromen.

Heeft vandaag 4532/4547/4542/4557/4548/4563/4558 gereden. Moet er nu in Enkhuizen uit door een verlopen controle. Even de vraag of 'ie morgen ingezet wordt.
Plaatje bij de molen vanmiddag als 4557

[ArcticWolf]

Goverman schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:07:
[...]


Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variërend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).

Vroeger was alles beter. De treinen reden op tijd, er was geen terrorisme en ook konden we vaker schaatsen op natuurijs. Tot zover. Natuurlijk was vroeger niet alles beter. De treindiensten zijn ENORM toegenomen de afgelopen decennia. Ik herinner me nog het boemeltje dat 2x per uur stopte tussen Groningen en Leeuwarden. Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje... Andere voorbeelden zijn er ook. PHS levert een product waar veel treinreizigers erg blij mee zullen zijn: vanaf december dit jaar 6 IC's per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. En er komt nog VEEL meer aan...

In die "goeie ouwe tijd" (mijn pa was toen spoorman, dus ik weet er wel wat van), moest er bijna een miljoen gulden (ook al goeie ouwe tijd ) naar de exploitatie van de NS. De exploitatie dus... Zo verlieslatend waren de NS in de jaren 80. Dat is nu anders. Ook is de toegankelijkheid van het spoor (zowel voor minder validen als voor mensen die een trein willen rijden) zwaar verbeterd.

"De politiek" (die dus voor een duppie op de eerste rang wil zitten) heeft het eigenlijk niet zo slecht gedaan hier. De splitsing tussen vervoerder en beheerder kwam door Europese regelgeving. En eigenlijk is dat helemaal geen verkeerd idee geweest. Dat eerder genoemde boemeltje wilde de NS eigenlijk kwijt. Nu Arriva deze lijn exploiteert (en nog een aantal andere lijnen) is de frequentie toegenomen. En ook de aantallen mensen die de trein gebruiken. En de tevredenheid onder de reizigers is over het algemeen erg toegenomen.

"De goeie ouwe tijd" was vooral leuk voor mensen met een vaste baan bij NS. De reiziger deed er totaal niet toe en de politiek moest eigenlijk de geldkraan open zetten op commando. Niet voor niets zijn de vakbonden zo machtig in spoorland. Die leven vooral in die "goeie ouwe tijd". Die tijd is echter voorbij. En die komt ook niet meer terug.


[...]


Het EIB (Economisch Instituut voor de Bouw) is een onderdeel van Bouwend Nederland. En dat is de lobbyclub voor de (vooral grotere) bouwbedrijven. Uiteraard zeggen die dat er te weinig wordt uitgegeven aan nieuwbouw en onderhoud. Volgens hen is er altijd te weinig geld voor wegen en spoorwegen. Dat zegt Rover ook (voor spoor) en ook de ANWB en VNO-NCW zeggen dat de files ernstig zijn (voor wegen). Dit soort "noodklokken", "brandbrieven" en "manifesten" komen ALTIJD uit in het jaar dat verkiezingsprogramma's worden geschreven, het liefst vlak voor Prinsjesdag (want: nieuwsluwe periode voor grotere kans op aandacht en wie weet pikt een Kamerlid het op voor de begrotingsbehandeling). Dat is allemaal onderdeel van een spel. En dat spel heet politiek. En daar zijn we allemaal deel van.

Maar dit zegt echter NIETS over de feitelijke stand van onderhoud en de budgetten die hiervoor nodig zijn. Daarvoor moet je bij de beheerder zelf zijn (ProRail dus). Die had eerder becijfert dat er een potentieel tekort is van € 475 mln aan middelen voor beheer en onderhoud, in een periode van 10 jaar tijd. Dus 47,5 mln. per jaar. Maar... dat is uitgaande van een gewenst niveau van onderhoud, niet perse noodzakelijk onderhoud. Ofwel: daar kan prima in geschoven worden. Let wel: dit potentieel tekort is nog steeds vervelend, maar goed beheersbaar.

Volgens sommigen mag vroeger dan beter zijn, maar ik kijk liever naar voren. Wat is er dan allemaal te zien? Houd Zwolle in de gaten. En Driebergen-Zeist. En op de wat langere termijn Vught en Boxtel. Maar ook Nijmegen. En Groningen. En Ede-Wageningen. En Amsterdam CS. En Amsterdam Zuid en nog veel meer...

Ik merk dat je het voornamelijk over grootschalige projecten hebt, die zeer weinig met onderhoud te maken hebben... PHS, ESGL, Knoop Groningen, ODG Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen, BBV Nijmegen (uitzondering), PHS Amsterdam, Zuid-as Dok dienen als functie wijziging (ProRail IP/VACO). Terwijl ProRail AM juist over functie herstel/vernieuwing gaat en het zit hem voornamelijk in die laatste... de storingen gaan niet opgelost worden met de grote infraprojecten, dat moet AM doen.

Weet overigens niet helemaal hoe ik op jou reactie moet reageren, misschien moet je een tijdje meelopen bij ons in de projectteams (binnen/buiten)?

[SRich]

/Leuk dat je geregistreerd ben welkom

Goverman schreef op maandag 13 februari 2017 @ 18:07:
[...]


Nou, laat ik mij ook maar even melden dan. Ik ben dus Goverman en ik ben ambtenaar bij het ministerie van IenM en daar verantwoordelijk voor allerlei investeringsprojecten (aanleg, dus gefinancierd vanuit het MIRT). En natuurlijk ben ik ook betrokken bij allerlei andere dossiers (variërend van de problematiek bij opstellen en behandelen tot aan WOB-verzoeken en van burgerbrieven tot aan het beantwoorden van Kamervragen).

Vroeger was alles beter. De treinen reden op tijd, er was geen terrorisme en ook konden we vaker schaatsen op natuurijs. Tot zover. Natuurlijk was vroeger niet alles beter. De treindiensten zijn ENORM toegenomen de afgelopen decennia. Ik herinner me nog het boemeltje dat 2x per uur stopte tussen Groningen en Leeuwarden. Nu ben ik verantwoordelijk voor een extra sneltrein. Uiteindelijk een verdubbeling van de frequentie in geen 20 jaar tijd (ergens eind jaren 90 ging de eerste sneltrein rijden). Zomaar een willekeurig voorbeeldje... Andere voorbeelden zijn er ook. PHS levert een product waar veel treinreizigers erg blij mee zullen zijn: vanaf december dit jaar 6 IC's per uur tussen Amsterdam en Eindhoven. En er komt nog VEEL meer aan...

In die "goeie ouwe tijd" (mijn pa was toen spoorman, dus ik weet er wel wat van), moest er bijna een miljoen gulden (ook al goeie ouwe tijd ) naar de exploitatie van de NS. De exploitatie dus... Zo verlieslatend waren de NS in de jaren 80. Dat is nu anders. Ook is de toegankelijkheid van het spoor (zowel voor minder validen als voor mensen die een trein willen rijden) zwaar verbeterd.

Je heb helemaal gelijk, maar om het ook in een ander licht te zetten is dat het geld wat NS vroeger verdiende gelijk in het spooronderhoud, spoorwegpolitie enz. werd gestoken. Tevens is het leuk dat Arriva en Veolia lijntjes van NS hebben overgenomen, maar dat kunnen ze alleen met een zak met geld van de regionale overheid. Een HC zie je daar niet en is men voor de veiligheid en algemene zaken aangewezen op mcn's die ook de verantwoording hebben om veilig te rijden en eventuele vliegende BOA team's. Bij veolia is het zelfs geweest dat ze meer geld eisten van Limburg anders zouden ze stoppen met de treindienst.

Tevens wil ik je er nog (wellicht ten overvloede) er op wijzen dat vroeger, men gewoon meer mensen indienst had waardoor als er iets gebeurde de reservedienst of monteurs etc. zo opgeroepen konden worden.

"De politiek" (die dus voor een duppie op de eerste rang wil zitten) heeft het eigenlijk niet zo slecht gedaan hier. De splitsing tussen vervoerder en beheerder kwam door Europese regelgeving. En eigenlijk is dat helemaal geen verkeerd idee geweest. Dat eerder genoemde boemeltje wilde de NS eigenlijk kwijt. Nu Arriva deze lijn exploiteert (en nog een aantal andere lijnen) is de frequentie toegenomen. En ook de aantallen mensen die de trein gebruiken. En de tevredenheid onder de reizigers is over het algemeen erg toegenomen.

"De goeie ouwe tijd" was vooral leuk voor mensen met een vaste baan bij NS. De reiziger deed er totaal niet toe en de politiek moest eigenlijk de geldkraan open zetten op commando. Niet voor niets zijn de vakbonden zo machtig in spoorland. Die leven vooral in die "goeie ouwe tijd". Die tijd is echter voorbij. En die komt ook niet meer terug.

Ik ben niet tegen de splitsing om concurrenten een gelijkspeelveld te geven, alleen hadden we een NS organisatie moeten hebben zoals de DB. 1 NS holding(NS N.V.) en 1 taakmaatschappij (NS Railfratrust) en 1 commercieel deel (Abellio). HRN(inclu HSL) moet gewoon vast naar Abellio en de regionale zwaar gesubsidieerde lijntjes mogen aanbesteed worden maar dan wel met zelfde voorwaarden als HRN. Kijken wie er dan goedkoper is.

NS had vroeger ook een eigen onderhoudsbedrijf en meetbedrijf, waardoor het meer geld koste maar wel soepeler liep.

[...]


Het EIB (Economisch Instituut voor de Bouw) is een onderdeel van Bouwend Nederland. En dat is de lobbyclub voor de (vooral grotere) bouwbedrijven. Uiteraard zeggen die dat er te weinig wordt uitgegeven aan nieuwbouw en onderhoud. Volgens hen is er altijd te weinig geld voor wegen en spoorwegen. Dat zegt Rover ook (voor spoor) en ook de ANWB en VNO-NCW zeggen dat de files ernstig zijn (voor wegen). Dit soort "noodklokken", "brandbrieven" en "manifesten" komen ALTIJD uit in het jaar dat verkiezingsprogramma's worden geschreven, het liefst vlak voor Prinsjesdag (want: nieuwsluwe periode voor grotere kans op aandacht en wie weet pikt een Kamerlid het op voor de begrotingsbehandeling). Dat is allemaal onderdeel van een spel. En dat spel heet politiek. En daar zijn we allemaal deel van.

Maar dit zegt echter NIETS over de feitelijke stand van onderhoud en de budgetten die hiervoor nodig zijn. Daarvoor moet je bij de beheerder zelf zijn (ProRail dus). Die had eerder becijfert dat er een potentieel tekort is van € 475 mln aan middelen voor beheer en onderhoud, in een periode van 10 jaar tijd. Dus 47,5 mln. per jaar. Maar... dat is uitgaande van een gewenst niveau van onderhoud, niet perse noodzakelijk onderhoud. Ofwel: daar kan prima in geschoven worden. Let wel: dit potentieel tekort is nog steeds vervelend, maar goed beheersbaar.

Volgens sommigen mag vroeger dan beter zijn, maar ik kijk liever naar voren. Wat is er dan allemaal te zien? Houd Zwolle in de gaten. En Driebergen-Zeist. En op de wat langere termijn Vught en Boxtel. Maar ook Nijmegen. En Groningen. En Ede-Wageningen. En Amsterdam CS. En Amsterdam Zuid en nog veel meer...

Je heb gelijk dat de infrastructuur aanpassing nu beter gaat, maar ook met het oude NS had dat gebeurd in deze tijden.

Dus ik blijf(deels) nog steeds bij mijn stelling dat het oude NS in samenwerking en betrouwbaarheid beter was dan nu

[Goverman]

ArcticWolf schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:36:
[...]

Ik merk dat je het voornamelijk over grootschalige projecten hebt, die zeer weinig met onderhoud te maken hebben... PHS, ESGL, Knoop Groningen, ODG Driebergen-Zeist, Ede-Wageningen, BBV Nijmegen (uitzondering), PHS Amsterdam, Zuid-as Dok dienen als functie wijziging (ProRail IP/VACO). Terwijl ProRail AM juist over functie herstel/vernieuwing gaat en het zit hem voornamelijk in die laatste... de storingen gaan niet opgelost worden met de grote infraprojecten, dat moet AM doen.

Weet overigens niet helemaal hoe ik op jou reactie moet reageren, misschien moet je een tijdje meelopen bij ons in de projectteams (binnen/buiten)?

Klopt, ik zit vooral op de grote investeringsprojecten, niet op AM-werkzaamheden. Toch kom ik die zo nu en dan wel tegen (vaak als onderdeel van een investeringsproject, soms ook in het kader van kleine functiewijzigingen).

En hoe je moet reageren? Ik had op zijn minst verwacht dat je in de houding was gesprongen en mij met alle egards had ontvangen, bijvoorbeeld door een toegangspas voor de Inktpot e.d. aan te bieden (dat laatste zou echt een hoop ergernis schelen... . Zonder gekheid, ik heb een andere rol (en daardoor houding) in het hele spel. Ik heb een RWS-achtergrond, dus ik ken de dynamiek van de uitvoering wel enigszins, al heb ik met spooruitvoering nog wat minder ervaring. Verder is dit natuurlijk tweakers (I rest my case). Ik werd vooral geprikkeld door de opmerking dat "de politiek" weinig goeds doet en dat vroeger alles beter was. Daar zet ik dan een beeld tegenover.

SRich schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:37:
/Leuk dat je geregistreerd ben welkom


[...]

Je heb helemaal gelijk, maar om het ook in een ander licht te zetten is dat het geld wat NS vroeger verdiende gelijk in het spooronderhoud, spoorwegpolitie enz. werd gestoken. Tevens is het leuk dat Arriva en Veolia lijntjes van NS hebben overgenomen, maar dat kunnen ze alleen met een zak met geld van de regionale overheid. Een HC zie je daar niet en is men voor de veiligheid en algemene zaken aangewezen op mcn's die ook de verantwoording hebben om veilig te rijden en eventuele vliegende BOA team's. Bij veolia is het zelfs geweest dat ze meer geld eisten van Limburg anders zouden ze stoppen met de treindienst.

Tevens wil ik je er nog (wellicht ten overvloede) er op wijzen dat vroeger, men gewoon meer mensen indienst had waardoor als er iets gebeurde de reservedienst of monteurs etc. zo opgeroepen konden worden.

[...]

Ik ben niet tegen de splitsing om concurrenten een gelijkspeelveld te geven, alleen hadden we een NS organisatie moeten hebben zoals de DB. 1 NS holding(NS N.V.) en 1 taakmaatschappij (NS Railfratrust) en 1 commercieel deel (Abellio). HRN(inclu HSL) moet gewoon vast naar Abellio en de regionale zwaar gesubsidieerde lijntjes mogen aanbesteed worden maar dan wel met zelfde voorwaarden als HRN. Kijken wie er dan goedkoper is.

NS had vroeger ook een eigen onderhoudsbedrijf en meetbedrijf, waardoor het meer geld koste maar wel soepeler liep.

[...]

Je heb gelijk dat de infrastructuur aanpassing nu beter gaat, maar ook met het oude NS had dat gebeurd in deze tijden.

Dus ik blijf(deels) nog steeds bij mijn stelling dat het oude NS in samenwerking en betrouwbaarheid beter was dan nu

Klopt, NS had vroeger (veel) meer mensen in dienst. Deels zijn die overgegaan naar andere vervoerders, waardoor de aantallen FTE's bij NS niet echt een betrouwbare maatstaf is. Dan zou de de personeelsbestanden van alle reizigersvervoerders moeten nemen. De tijden van de bedrijfskantine met vier klaverjassende reservemachinisten is echter voorbij. Overigens heeft NS nog wel een onderhoudsbedrijf, alleen heet het NedTrain. Gaat binnenkort geloof ik NS Techniek heten. Spoorwegpolitie zie ik ook wel als een gemis, maar daarvoor moet je bij de politie zijn, die hebben hun prioriteiten bij andere dingen liggen.

De eenmansbediening op decentrale lijnen is in het noorden van het land al een hele tijd zo geweest, met zo nu en dan mobiele controleteams. Het kan ook echt wel op sommige lijnen. In trams en in bussen is het vaak ook het geval, dus het is echt niet perse verkeerd. Bovendien, NS kan natuurlijk inschrijven op decentrale lijnen (en doet dat via dochters ook wel in binnen- en buitenland). Dan heb je je te houden aan de concessievoorwaarden. En ja, die zijn voor regionale lijnen anders dan voor het hoofdrailnet. Maar dat maakt niet dat decentrale concessies niet eerlijk zouden zijn.

Kijk, over de splitsing heb ik niet echt een mening, die zie ik als een feit. Ooit was bedacht dat infrabeheer en infragebruik gescheiden moesten worden. Geldt ook voor energie, telecom en nog meer sectoren. Er valt ook echt wel een ratio voor te verzinnen. Dat die splitsing na 20 jaar niet overal even goed is gevallen (en goed is gebleken) is ook wel te snappen. In dat licht moet je dan ook de herpositionering van ProRail zien (waar ik overigens ook niet een mening over heb, mijn relatie met projectteams gaat er niet anders van worden).

Toch is de spoorsector wel een leuke om in te werken. Mooie infra, leuke projecten, betrokken mensen. Ik vermaak mij er prima.

[Maardiweb]

F.West98 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 23:16:
Te volle treinen zijn niet altijd gevolg van materieeltekorten (volgens mij), zeker in het weekend. Vandaag weer: overwegstoring tussen Zwolle en Groningen, dus er kwam een ICM-3 ipv ICM-4 (wat normaal al te kort is, veel te vol). Propvol natuurlijk, met zn allen staan in de eerste klas. En dat terwijl er dus ruim 4-5 ICM-4tjes klaar stonden op de rangeersporen in Groningen. Zelfde geldt zonder storing: zaterdag en zondag zitten de treinen van/naar Groningen steevast propvol (dagjesmensen, studenten, afhankelijk van tijd van dag) en dat terwijl je zou denken dat er in het weekend niet zo veel materieel wordt gebruikt elders in het land.
/rant

Het materieeltekort uit zich eigenlijk alleen maar in de spits. Dan rijdt vrijwel al het beschikbare materieel. In het dal en de weekenden wordt materieel ingezet volgens de reizigersprognoses. De praktijk leert dat deze lang niet altijd accuraat zijn, mede door acties (spoordeelwinkel, gratis dagkaartjes etc) en werkzaamheden waardoor omleidingsroutes ontstaan. De reizigersstromen die door dagjesmensen ontstaan zijn (voor zover ik kan overzien) erg moeilijk te voorspellen.

Overigens lijkt het vaak dat op lijnen met ICM materieel er een flink tekort aan zitplaatsen is. Kan me ook bijna niet voorstellen dat één drietje überhaupt genoeg plaatsen biedt voor welke rit dan ook

[F.West98]

Maardiweb schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 22:26:
[...]


Het materieeltekort uit zich eigenlijk alleen maar in de spits. Dan rijdt vrijwel al het beschikbare materieel. In het dal en de weekenden wordt materieel ingezet volgens de reizigersprognoses. De praktijk leert dat deze lang niet altijd accuraat zijn, mede door acties (spoordeelwinkel, gratis dagkaartjes etc) en werkzaamheden waardoor omleidingsroutes ontstaan. De reizigersstromen die door dagjesmensen ontstaan zijn (voor zover ik kan overzien) erg moeilijk te voorspellen.

Maar het is structureel vol, dat zouden ze toch moeten merken.

Overigens lijkt het vaak dat op lijnen met ICM materieel er een flink tekort aan zitplaatsen is. Kan me ook bijna niet voorstellen dat één drietje überhaupt genoeg plaatsen biedt voor welke rit dan ook

Voor de sprinter Groningen-Zwolle op weekdagen rond 13-14 uur is het prima

[EDIT]

Reizigers beoordelen nieuwe NS Intercity in 3D

In 2021 gaan de eerste nieuwe, snelle Intercity’s rijden. Na het sluiten van het contract afgelopen zomer zijn Alstom en NS direct verder gaan werken aan het design van deze trein. Dit is inmiddels zo ver gevorderd dat het resultaat op hoofdlijnen beoordeeld kan worden. Hierbij betrekken wij natuurlijk onze reizigers via het Trein Test Team; een mix van 25 reizigers die de dagelijkse 1,2 miljoen reizigers van NS vertegenwoordigen.

In de 3D-studio van treinfabrikant Alstom kreeg het Trein Test Team een virtuele rondleiding door de trein. Ook zijn NS en het team met elkaar in gesprek gegaan over de indeling van de trein (de zogenaamde zonering) en de toegepaste kunst. Maarten Bakker, programmamanager Intercity Nieuwe Generatie: “Het is mooi om te zien hoe betrokken het Trein Test Team mee kijkt en mee denkt in deze designfase. De eerste reacties zijn gelukkig zeer enthousiast, dat betekent dat we op de ingeslagen weg verder kunnen. Aan ons nu de taak om het design van de trein verder af te ronden. Ik zie er naar uit om deze zomer het definitieve ontwerp te presenteren aan het grote publiek”.

Stoelkeuze

De eerste klus voor het Trein Test Team was op 1 november 2016: de beoordeling van stoelen van vier verschillende leveranciers voor de nieuwe Intercity. Het team gaf hun mening over het zitcomfort en accessoires zoals het klaptafteltje, stopcontacten en USB-aansluitingen. Het onderhoud van de stoelen heeft NS goed laten testen: zit de stoel goed in elkaar, is deze makkelijk te onderhouden en te reinigen en is de stoel bestand tegen beschadigingen. De winnende stoel is nu bekend: deze stoel kreeg de voorkeur van zowel het Trein Test Team als van de experts van NS. Deze stoel (zie foto) wordt nu op basis van de input van de testers geperfectioneerd en is straks onderdeel van de ‘mockup’, een 1-op-1 schaalmodel waarin opnieuw een beoordeling van het totale design plaatsvindt.

Foto van de stoelen 1e klasse:

(eigen foto, ze zaten fijn )

[Trainhunter2009]

Ehh @EDIT U
Je zegt ICNG maar ik zie SNG.
Volgens mij ook nog bij CAF...........
Hebben beide treinen de zelfde eerste klasse zetel?

Leg is uit.............

[EDIT]

@Trainhunter2009
De stoelen stonden, ten behoeve van de stoelentest, toevallig in dezelfde ruimte waar een mock-up van een SNG stond. That's it. De stoelen in de SNG zitten voor een sprinter overigens ook goed, maar dat zijn compleet andere stoelen en niet geschikt voor lange afstanden, wat de stoelen op de foto wel zijn.

Oftewel: negeer die SNG, die heeft niets met het verhaal te maken

[Trainhunter2009]

Ik schrok al, of jij zou lichtelijk koekoek geworden zijn of CAF en Alstom grote vriendjes
Dan weet ik dat jij de vele regeltjes met Pass. op je dienstkaartje helemaal niet erg gaat vinden

[Freee!!]

Maardiweb schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 22:26:
[...]
De reizigersstromen die door dagjesmensen ontstaan zijn (voor zover ik kan overzien) erg moeilijk te voorspellen.

Sommige zijn uitstekend te voorspellen en daar wordt met aangepaste dienstregelingen (extra intercity stops) en zelfs extra stations uitstekend op in gespeeld (voorbeelden hiervan zijn de Huishoudbeurs in de RAI, intercity's stoppen dan opeens ook op RAI en de Libelle Zomerdagen met station Almere Strand). Sommige zijn uitstekend te voorspellen aan de hand van het weerbericht (of soortgelijke zaken), maar daar wordt al minder (tot niet) op in gespeeld (mooie zomerdag, trein naar Zandvoort zou ineens minimaal twee keer zo lang moeten zijn). En sommige dingen zijn inderdaad totaal niet te voorspellen, dat is gewoon een kwestie van jammer.

[Trenchdog]

De sprinter die in Zandvoort in brand stond vanochtend, kwam net door Haarlem gereden:



Die is stuk...

[EDIT]

Het is inmiddels al de derde Sprinter waarvan dit jaar het toilet in de fik is gestoken en dat alledrie op hetzelfde traject. Schijnbaar loopt er iemand op dat traject rond die erg van fikkie stoken houdt (of tegen toiletten in sprinters is ).

[Trenchdog]

Dat is waar ja, nu twee bij Zandvoort en een keer nabij Sloterdijk toch? Ieder zijn fetish zal ik dan maar zeggen

[anboni]

Of hij wil de SGMs gewoon graag met vervroegd pensioen sturen Ik neem tenminste aan dat deze stellen niet meer hersteld worden maar direct richting sloop gaan?

[Trainhunter2009]

Volgens Somda ook op Asd een VIRM toilet in brand..............vanmorgen.

[EDIT]

Door die geintjes staan inmiddels weer drie treinen aam de kant, dus alweer negen bakken minder materieel.
Ik zou niet weten of het hersteld zal worden. Er gaan geruchten dat de nieuwste SGM3 treinen een extra technische revisie gaan krijgen als strategische warme reserve, om eventuele problemen met de introductie van de SNG ook nog op te kunnen vangen op de langere termijn.
Wat dat betreft zou het dus wellicht logisch zijn om die drietjes dan direct te reviseren (als try-out), maar in hoeverre zoiets werkelijk gaat gebeuren zou ik niet weten.

[Voor 20% gewijzigd door EDIT op 16-02-2017 13:29]

[Trainhunter2009]

Dan zit er nog een kansje in dat deze brandschades daarin meegaan.............

[anboni]

Nouja, over 'n goeie maand komen de SGMs vanaf de Hoekse lijn natuurlijk vrij, als de ombouw naar RET begint.

[sanfranjake]

Gisteravond in de 4895 ergens tussen Haarlem en Uitgeest ook al brandje in een SGM-toilet. Was een krant en werd snel ontdekt dus stel heeft geen schade opgelopen. Begint er wel op te lijken dat er een pyromaantje actief is in de regio.... Dit kan haast geen toeval zijn.

Iemand van het NS-personeel hier een idee hoe het kan dat een treinstel plotseling midden op de dag een verlopen B-controle heeft? Ik dacht dat die doorgaans in de nacht gegeven werden. 7649 uit 4542 is in Enkhuizen aan de kant gegaan net met die reden. Lijkt me toch iets wat je kan voorzien....

[EDIT]

Controles worden de hele dag door gedaan. In dit geval zal wel de officiële controleperiode plus eventuele uitloop verlopen zijn, dan moet het stel aan het einde van de rit aan de kant.

[Goner]

slechts 26 minuten vertraging na een aanrijding met een persoon ...

https://twitter.com/marktraa/status/820616042309414912

[Skyaero]

sanfranjake schreef op donderdag 16 februari 2017 @ 15:48:
Gisteravond in de 4895 ergens tussen Haarlem en Uitgeest ook al brandje in een SGM-toilet. Was een krant en werd snel ontdekt dus stel heeft geen schade opgelopen. Begint er wel op te lijken dat er een pyromaantje actief is in de regio.... Dit kan haast geen toeval zijn.

Misschien dat ze op dat traject dan maar de sprinters zonder toilet moeten inzetten. Heeft het gebrek aan een toilet toch nog een pluspunt.