Het grote spoorwegentopic - deel 23

[segil]

Illegal_Alien schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 13:40:
[...]


Schiedam is nou niet echt een stationnetje die je even over het hoofd ziet, Rotterdam stoppen nog wel gelukt, of gelijk doorgedenderd?

Hehe, nee, dat lukte nog wel Ik denk dat 'ie het sneu vond dat ik anders mijn aansluiting niet ging halen. Aardige kerel!

[ Voor 13% gewijzigd door segil op 13-06-2019 13:58 ]

[arnold_m]

Dan moet je trein vertraging hebben gehad, anders had de stop op Rotterdam gewoon wat langer geduurd.
Op de Zeeuwse lijn worden wel vaker stations overgeslagen bij vertraging.

[iBugged]

arnold_m schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 14:07:
Dan moet je trein vertraging hebben gehad, anders had de stop op Rotterdam gewoon wat langer geduurd.
Op de Zeeuwse lijn worden wel vaker stations overgeslagen bij vertraging.

Valt de laatste tijd in mijn ervaring best wel mee, ik hoor vaker verhalen over sprinters tussen Arnhem en Nijmegen die als een intercity doorkarren.

[ArcticWolf]

ArcticWolf schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 09:09:
Bijlage 3 spoorverkeer par 2.1:
https://wetten.overheid.n...z=2016-10-01&g=2016-10-01
Geel:

[...]


Remwegen:
https://wetten.overheid.n...stuk2_Paragraaf2_Artikel8

leuk leesvoer

Ik zal vanavond proberen een wat uitgebreider verhaal te typen.

Even ter aanvulling hierop en mijn vorige verhaal en wat voorbeelden;

De remwegen binnen Nederland zijn bepaald aan de hand van de slechtst beremde trein die toegestaan is op het spoorwegnet.

Terugkomend op de seinbeelden;
Economisch GL - GL is dus omdat een sein met cijferbak (en de aansturing daarvan) duurder is dan 2 losse seinen.
Bij deze variant voldoen de remwegen aan de spoorwegwet, voorbeeld met een baanvak snelheid van 60km/u;
Sein 3 - sein 2 en sein 1 staan op resp. 600 en 400m van elkaar waardoor de trein tussen sein 3 en 2 van 60 naar 40 moet kunnen remmen en van sein 2 naar 1 van 40 naar 0. Sein 3 en 2 staan ook op een 60 - 0 remming, dus dit voldoet. Maar de seinen zullen wel GL - GL - R tonen in de standaard situatie.

In een normale situatie (waarbij niet bezuinigd is) zullen deze seinen GL4 - GL - R tonen (komend vanaf 60km/u).

Geel (cijfer) knipper varianten worden gebruikt wanneer de afstand van sein 3 en 2 niet toereikend is om naar 0 te remmen maar de volledige remweg tussen sein 3 en 1 wel voldoet aan de bruto remweg voor de naderende snelheid. Voorwaarde hierbij is dat de afstand tussen sein 2 en 1 wel minimaal voldoet aan de 400m remweg. 600 en 400 meter = 1000m, dit is voldoende voor een 80 - 0 remming (600 meter is niet voldoende voor 80 - 0), waardoor sein 3 in dit geval GL4FL zal tonen, sein 2 GL en sein 1 weer R.

GL - GL - R situaties waarbij sein 2 en 1 op minder dan 400 meter van elkaar staan, in dit geval is het wettelijk verplicht dat sein 3 in dit geval ook altijd GL toont. ook al is de remweg toereikend om met een GL (cijfer) variant binnen te komen. In dit voorbeeld staan sein 3 - 2 en 1 op resp. 600 en 250 meter van elkaar, waardoor sein 3 en 2 wel voldoet aan een 60 - 0 remming maar waarbij sein 3 bij binnenkomst op sein 1 altijd een GL zal tonen omdat sein 2 en 1 op 250 meter van elkaar staan.

Nadeel bij GL - GL - R situaties is dat als sein 2 op rood staat in dit geval sein 3 ook altijd GL zal tonen, dus bij een standaard GL - GL - R nadering is het mogelijk dat er een verwachtingspatroon ontstaat zodat een machinist altijd mikt op sein 1 ipv sein 2, terwijl het mogelijk is dat sein 2 ook op rood kan staan en zodoende een STS maakt.

Overigens is het bouwen van nieuwe GL - GL - R schakelingen "verboden" en worden ze langzaamaan gesaneerd al zijn er nog enkele duizenden binnen Nederland (meen ik), enkel Amsterdam CS heeft er al zo'n 350.

Hopelijk is het zo wat duidelijker

[Dolan]

SRich schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 13:23:
[...]

Hoort dat niet ver van de tevoren te gebeuren een stop door na een vorige trein. Dat je nooit een afvallend sein (buiten noodgevallen) te zien krijgt.

Ik zou niet weten waarom. Volgens mij is Oss West de enige plek in Nederland waar dit gebeurt.

SRich schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 13:23:
[...]
Ik zie tegenwoordig dat de stop-door ook bij P-seinen werkt. Wel grappig kom je op een station en is het sein groen. Komt er een stopper aan valt ie terug naar onveilig.

Stop-door is ontworpen voor P-seinen. Bediende seinen worden 'gewoon' via ARI op de juiste vertrektijd veilig gezet. Stop-door houdt geen rekening met vertrektijden.

[Mars18]

Freee!! schreef op zaterdag 1 juni 2019 @ 00:25:
[...]

Heel bizar, voorwaarde is wel dat die netjes volgens dienstregeling rijdt.

3/3 nu

[1nsane]

Kwam dit tegen:

YouTube: minivan on rails, Vaser Valley Railway, Romania

[wildhagen]

1nsane schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 22:37:
Kwam dit tegen:

YouTube: minivan on rails, Vaser Valley Railway, Romania

Dat is met een Ford, ze hebben op die manier ook geconverteerde VW Transporters op de rails staan

Wel creatief gedaan allemaal

[1nsane]

wildhagen schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 06:41:
[...]

Dat is met een Ford, ze hebben op die manier ook geconverteerde VW Transporters op de rails staan

[YouTube: converted VW van on the railway]

Wel creatief gedaan allemaal

Vooral het kop maken van die “trein”

[NMH]

1nsane schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 22:37:
Kwam dit tegen:

YouTube: minivan on rails, Vaser Valley Railway, Romania

Dat is nog een krasse knar die zo die auto/trein even op krikt, respect.

[1nsane]

Illegal_Alien schreef op donderdag 13 juni 2019 @ 13:40:
[...]


Schiedam is nou niet echt een stationnetje die je even over het hoofd ziet, Rotterdam stoppen nog wel gelukt, of gelijk doorgedenderd?

Ach, ik heb wel eens in een IC van Eindhoven naar DH CS gezeten vanaf Rotterdam, die slaat sowieso Schiedam over maar deze machinist vergat ook Delft nog even die dacht zeker dat hij in de IC Brussel-Amsterdam zat.

[The Eagle]

I raise you een intercity die Rotterdam Blaak oversloeg. Hoe de fsck mis je een station in een kilometerslange tunnel

[cordonbleu]

Gebeurt toch echt regelmatig bij Blaak. Zelf ook al eens meegemaakt. En dan mag je dus vanaf Dordrecht weer terug. Daar word je niet vrolijk van.

[The Eagle]

In mijn geval stopte de IC toen op Rotterdam Zuid. Pastte maar net, of net niet, weet ik ff niet meer. Wat ik wel weet was dat de stoptrein terug ineens bomvol zat

[SRich]

Ik snap uberhaupt niet dat er IC’s stoppen op delft, schiedam en blaak

[NMH]

The Eagle schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 20:42:
I raise you een intercity die Rotterdam Blaak oversloeg. Hoe de fsck mis je een station in een kilometerslange tunnel

Tunnelvisie.

The Eagle schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 22:00:
In mijn geval stopte de IC toen op Rotterdam Zuid. Pastte maar net, of net niet, weet ik ff niet meer. Wat ik wel weet was dat de stoptrein terug ineens bomvol zat

En de conducteur maar bonnen uitschrijven voor mensen die in de richting van hun instapstation reizen.

[1nsane]

SRich schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 22:10:
Ik snap uberhaupt niet dat er IC’s stoppen op delft, schiedam en blaak

Snap ik wél want Delft is gewoon een veel bezochte stad (en ik werk tegenwoordig in het oude stationsgebouw! Al gaan we naar The Globe verhuizen einde dit jaar bij HS. Dat is genoeg reden om op Delft te stoppen :-P ).

Delft is eigenlijk opgezet als 4 sporen station maar 2 van de vier sporen zijn nog onbelegd en dat gaat ook nog wel ff duren gok ik. De bakken liggen er, volgens mij moeten ze alleen nog hier en daar wat land opkopen voor ze de sporen kunnen leggen.

Voor wat betreft Schiedam kan je idd je bedenkingen hebben, dan kan je net zo goed van Rijswijk ook weer een IC station maken..

Edit: een 4 sporen situatie in Delft is zeer wenselijk, dan ligt ook niet meer regelmatig heel Rotterdam-Leiden plat als er een trein met pech staat..

[ Voor 8% gewijzigd door 1nsane op 14-06-2019 23:33 ]

[SRich]

1nsane schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 23:26:
[...]


Snap ik wél want Delft is gewoon een veel bezochte stad (en ik werk tegenwoordig in het oude stationsgebouw! Al gaan we naar The Globe verhuizen einde dit jaar bij HS. Dat is genoeg reden om op Delft te stoppen :-P ).

Delft is eigenlijk opgezet als 4 sporen station maar 2 van de vier sporen zijn nog onbelegd en dat gaat ook nog wel ff duren gok ik. De bakken liggen er, volgens mij moeten ze alleen nog hier en daar wat land opkopen voor ze de sporen kunnen leggen.

Voor wat betreft Schiedam kan je idd je bedenkingen hebben, dan kan je net zo goed van Rijswijk ook weer een IC station maken..

Edit: een 4 sporen situatie in Delft is zeer wenselijk, dan ligt ook niet meer regelmatig heel Rotterdam-Leiden plat als er een trein met pech staat..

Ik ben het met je eens dat delft 4 sporen zsm moet hebben.

Wat beter zou zijn is weer 3 treinen systeem in te voeren
IC
Sneltreinen
Sprinters/Stoptreinen

En alle huidige IC’s behalve IC-D/Brussel en Den Haag - Venlo degraderen tot Sneltreinen/Stoptreinen. En dan nieuwe IC routes inleggen die echt alleen op zeer grote/hoofdstations stoppen. Oja en IC Den Haag - Venlo/Eindhoven stopt ook alleen maar op hoofdstations. Den Haag HS, Rotterdam CS, Breda, Tilburg en Eindhoven en dan Venlo of Heerlen waar de trein naar toe mag gaan.Rest allemaal niet.

[ Voor 7% gewijzigd door SRich op 15-06-2019 01:10 ]

[cordonbleu]

SRich schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 22:10:
Ik snap uberhaupt niet dat er IC’s stoppen op delft, schiedam en blaak

Delft is een drukke studentenstad met de TU Delft. Bovendien zou het een groter station moeten worden dmv vier sporen ipv de huidige twee, maar door het faillissement van de gemeente Delft (veroorzaakt juist door de aanleg van het nieuwe station) zijn die derde en vierde lijn nog steeds niet gerealiseerd. En dit zal ook nog de nodige jaren duren waarschijnlijk.

Schiedam centrum snap ik ook niet. De intercity die vanuit Den Haag centraal begint slaat dit station wel over.

Blaak heeft door de rechtstreekse overstap op de metro een goede verbinding naar de universiteit van Rotterdam, dus is daarom ook een druk station door de vele studenten.

[Raven]

PVV Overijssel kraakt 'falende proef' met stop Kamperlijntje op Stadshagen

De treinreiziger op het Kamperlijntje draait op voor het falen van provincie Overijssel en ProRail. Die conclusie trekt de PVV over de dienstregeling waarmee vervoerder Keolis tussen Kampen en Zwolle rijdt. Sinds enkele weken stopt Keolis als proef ook op station Stadshagen. De dienstregeling is volgens de PVV zo krap dat het lang niet voor alle mensen mogelijk is om aansluitingen te halen.

"Kijken we alleen naar de reistijd op papier, dan is het inderdaad mogelijk om de aansluitingen in Zwolle te halen", stelt Statenlid Joeri Pool.

"Alleen vergeten we dan dat het aankomstperron van het Kamperlijntje in Zwolle een enorm stuk van de andere perrons af ligt. En dan hebben we het nog niet eens over dat irritante in- en uitchecken gehad. Dan heb je die extra minuten echt nodig."

De nieuwe dienstregeling met een stop op station Stadshagen is mogelijk door één minuut eerder uit Kampen te vertrekken en twee minuten eerder uit Zwolle.


De PVV wil ook dat het station Stadshagen in gebruik wordt genomen, maar de partij stelt dat de nu gekozen oplossing de kern van het probleem niet aanpakt.

Slappe bodem
Volgens de partij blijft het een probleem dat de trein tussen Zwolle en Kampen geen 140 kilometer per uur mag rijden, omdat de bodem onder het spoor daar te slap voor is. Het zou leiden tot gevaarlijke situaties. Toen station Stadshagen werd gebouwd, was het uitgangspunt dat de trein met 140 kilometer per uur over het traject zou rijden.

Door de problemen rijdt de trein nu slechts honderd kilometer per uur en moet er in de dienstregeling worden ingegrepen om een tussenstop op Stadshagen mogelijk te maken. Maar die oplossing is zo krap dat het in de praktijk niet werk, stelt de PVV.

Faal
"De reiziger mag nu opdraaien voor de faal van de provincie Overijssel en ProRail", vindt Pool. "Want hoe gaat iemand die slecht ter been is binnen twee minuten de overstap van Groningen naar Kampen voor elkaar krijgen?"

Dat gaat niet lukken, verwacht Pool. "Dit is een oplossing die op papier is bedacht en geen enkele rekening houdt met de werkelijkheid. We gaan er dan ook vanuit dat deze dienstregeling niet de definitieve is, zodat de reiziger straks wél gewoon de aansluiting kan halen!"

[Rub147]

Raven schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 10:07:
PVV Overijssel kraakt 'falende proef' met stop Kamperlijntje op Stadshagen

[...]

Gelukkig denkt de PVV altijd in oplossingen

[SRich]

Tijd om het spoor te funderen met palen?

[handoff]

1nsane schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 23:26:
[...]


Snap ik wél want Delft is gewoon een veel bezochte stad (en ik werk tegenwoordig in het oude stationsgebouw! Al gaan we naar The Globe verhuizen einde dit jaar bij HS. Dat is genoeg reden om op Delft te stoppen :-P ).

Delft is eigenlijk opgezet als 4 sporen station maar 2 van de vier sporen zijn nog onbelegd en dat gaat ook nog wel ff duren gok ik. De bakken liggen er, volgens mij moeten ze alleen nog hier en daar wat land opkopen voor ze de sporen kunnen leggen.

Voor wat betreft Schiedam kan je idd je bedenkingen hebben, dan kan je net zo goed van Rijswijk ook weer een IC station maken..

Edit: een 4 sporen situatie in Delft is zeer wenselijk, dan ligt ook niet meer regelmatig heel Rotterdam-Leiden plat als er een trein met pech staat..

Zowel Schiedam en Blaak hebben een aansluiting op het metronetwerk. Ik denk dat daarom de intercity's daar stoppen.

[SRich]

ykc1994 schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 10:27:
[...]


Zowel Schiedam en Blaak hebben een aansluiting op het metronetwerk. Ik denk dat daarom de intercity's daar stoppen.

Rotterdam CS ook en daar stopt in principe elke trein.

[1nsane]

SRich schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 01:07:
[...]

Ik ben het met je eens dat delft 4 sporen zsm moet hebben.

Wat beter zou zijn is weer 3 treinen systeem in te voeren
IC
Sneltreinen
Sprinters/Stoptreinen

En alle huidige IC’s behalve IC-D/Brussel en Den Haag - Venlo degraderen tot Sneltreinen/Stoptreinen. En dan nieuwe IC routes inleggen die echt alleen op zeer grote/hoofdstations stoppen. Oja en IC Den Haag - Venlo/Eindhoven stopt ook alleen maar op hoofdstations. Den Haag HS, Rotterdam CS, Breda, Tilburg en Eindhoven en dan Venlo of Heerlen waar de trein naar toe mag gaan.Rest allemaal niet.

Het ziet er ook een beetje triestig uit, als je het station in of uit rijd zie je de spoorbakken al liggen en in de stationshal een pijl naar beneden spoor 1 - 4 maar 3-4 zijn al jaren afgeschermd.

Opzich heb je een punt maar voor zover ik weet is alleen de naamgeving sneltrein verdwenen destijds, een aantal IC trajecten zou je eigenlijk onder de noemer sneltrein kunnen scharen.

Wikipedia: Sneltrein

In de praktijk zijn een aantal IC treinen eigenlijk sneltreinen (trein naar Vlissingen bijv.).

Het is dus maar net hoe je het bekijkt :-)

[burne]

cordonbleu schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 07:11:
[...] zijn die derde en vierde lijn nog steeds niet gerealiseerd. En dit zal ook nog de nodige jaren duren waarschijnlijk.

Ze zijn bij Delft Zuid Delft Campus druk bezig met de voorbereidende werkzaamheden. Wat nog niet echt begonnen is, is de aanleg van het spoorbed tussen Delft en Rijswijk en tussen Delft Zuid Delft Campus en Schiedam. Vier perrons in Delft is snel genoeg te realiseren, maar volledig vier sporen tussen Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam Centraal zal nog wel tien jaar duren (en niet afhangen van de begroting van de gemeente Delft..).

1nsane schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 11:04:
[...]

In de praktijk zijn een aantal IC treinen eigenlijk sneltreinen (trein naar Vlissingen bijv.).

Treinserie 2200 stopt maar op één opvallende plek, Den Haag Laan van NOI. Vanaf Roosendaal is het sowieso een stoptrein, vandaar de stops in wereldsteden als Kapelle-Biezelinge.

[ Voor 30% gewijzigd door burne op 15-06-2019 11:40 ]

[arnold_m]

Laan van NOI Is dan weer omdat er anders geen rechtstreekse treinverbindingverbinding tussen HS en de Laan zou zijn.

Op/onder Rotterdam Centraal stoppen inderdaad ook metro's, maar dat zijn andere lijnen dan die Schiedam C en Blaak stoppen.

[ Voor 3% gewijzigd door arnold_m op 15-06-2019 13:59 ]

[dcm360]

cordonbleu schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 07:11:
[...]


Delft is een drukke studentenstad met de TU Delft. Bovendien zou het een groter station moeten worden dmv vier sporen ipv de huidige twee, maar door het faillissement van de gemeente Delft (veroorzaakt juist door de aanleg van het nieuwe station) zijn die derde en vierde lijn nog steeds niet gerealiseerd. En dit zal ook nog de nodige jaren duren waarschijnlijk.

Het valt best mee wat de invloed is van de financiële situatie van de gemeente Delft voor de aanleg van de andere twee sporen. Om mee te beginnen is het nooit de bedoeling geweest om het derde en vierde spoor snel aan te leggen, maar was er wel de wens om de sporen aan te kunnen leggen. De goedkoopste optie daarvoor is uitgevoerd, namelijk wel al de tunnel aanleggen (want dat is relatief goedkoop en veroorzaakt weinig extra hinder als je er toch al mee bezig bent), en de sporen nog niet.

burne schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 11:33:
[...]


Ze zijn bij Delft Zuid Delft Campus druk bezig met de voorbereidende werkzaamheden. Wat nog niet echt begonnen is, is de aanleg van het spoorbed tussen Delft en Rijswijk en tussen Delft Zuid Delft Campus en Schiedam. Vier perrons in Delft is snel genoeg te realiseren, maar volledig vier sporen tussen Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam Centraal zal nog wel tien jaar duren (en niet afhangen van de begroting van de gemeente Delft..).

Tussen Delft Zuid en Schiedam gaan sowieso geen extra sporen aangelegd worden, dus dat er daar nog geen werkzaamheden zijn is op zich wel logisch. Tussen Rijswijk en Delft is er al wel degelijk begonnen aan de werkzaamheden. Voor het spoor zelf is er nog niet zo veel te zien, maar alles wat vlak naast het huidige spoor in de weg lag is recentelijk opgeruimd.

[1nsane]

burne schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 11:33:
[...]


Ze zijn bij Delft Zuid Delft Campus druk bezig met de voorbereidende werkzaamheden. Wat nog niet echt begonnen is, is de aanleg van het spoorbed tussen Delft en Rijswijk en tussen Delft Zuid Delft Campus en Schiedam. Vier perrons in Delft is snel genoeg te realiseren, maar volledig vier sporen tussen Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam Centraal zal nog wel tien jaar duren (en niet afhangen van de begroting van de gemeente Delft..).


[...]


Treinserie 2200 stopt maar op één opvallende plek, Den Haag Laan van NOI. Vanaf Roosendaal is het sowieso een stoptrein, vandaar de stops in wereldsteden als Kapelle-Biezelinge.

Maar dat is ook precies mn punt. Het begrip “sneltrein” is dan wel verdwenen maar onder de IC vlag worden er nog zat routes uitgevoerd die er op lijken. Natuurlijk is het Zeeland stuk eerder een stoptrein maar dat is juist het doel van het Virm materieel. IC en waar het moet stop/sneltrein

[burne]

arnold_m schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 13:48:
Laan van NOI Is dan weer omdat er anders geen rechtstreekse treinverbindingverbinding tussen HS en de Laan zou zijn.

En er stappen best een hoop mensen in of uit op NOI, kan ik je vertellen.

[peakrever]

Traject tussen Leiden CS en NOI staat geloof ik zelfs in de top vijf van de drukste trajecten in Nederland.

[Get!em]

burne schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 15:27:
[...]


En er stappen best een hoop mensen in of uit op NOI, kan ik je vertellen.

Klopt, veel ministeries en knooppunt met Randstadrail en Metro Rotterdam.

[Get!em]

SRich schreef op vrijdag 14 juni 2019 @ 22:10:
Ik snap uberhaupt niet dat er IC’s stoppen op delft, schiedam en blaak

Het zou gaaf zijn als ze die 3 met één metro zouden verbinden. Denk dat er veel mensen zijn die daar heel gelukkig van zouden worden. Direct in een lus vanaf NOI via Rijswijk.

[SRich]

Get!em schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 17:39:
[...]

Het zou gaaf zijn als ze die 3 met één metro zouden verbinden. Denk dat er veel mensen zijn die daar heel gelukkig van zouden worden. Direct in een lus vanaf NOI via Rijswijk.

Waarom een metro, als er al treinen rijden. Metros gaan namelijk maar tot 100 km/u en treinen momenteel 140 km/u.

[Oekiejoekie]

En wat betreft die stop van de intercity vanaf Den Haag CS op Delft. is die ook niet gewoon omdat er misschien veel interactie is tussen Delft en Eindhoven ? TUD en TUE liggen allebei vlak bij het spoor.

[burne]

dcm360 schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 15:11:
Tussen Delft Zuid en Schiedam gaan sowieso geen extra sporen aangelegd worden, dus dat er daar nog geen werkzaamheden zijn is op zich wel logisch. Tussen Rijswijk en Delft is er al wel degelijk begonnen aan de werkzaamheden. Voor het spoor zelf is er nog niet zo veel te zien, maar alles wat vlak naast het huidige spoor in de weg lag is recentelijk opgeruimd.

https://www.investeringsp...-rijswijk-delft-zuid.html

In 2024 klaar.

https://www.investeringsp...-delft-zuid-schiedam.html

Ofwel: in 2025 moet er een beslissing genomen worden.

[dcm360]

burne schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 19:22:
[...]


https://www.investeringsp...-rijswijk-delft-zuid.html

In 2024 klaar.

https://www.investeringsp...-delft-zuid-schiedam.html

Ofwel: in 2025 moet er een beslissing genomen worden.

Ja, dat sluit toch aan bij wat ik zeg? Er worden geen sporen aangelegd tussen Delft Zuid en Schiedam, dus er zijn daar geen werkzaamheden. Er worden wel sporen aangelegd tussen Rijswijk en Delft Zuid, en daar zijn wel werkzaamheden.

[burne]

dcm360 schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 19:50:
[...]

Ja, dat sluit toch aan bij wat ik zeg?

Zie het als interessante aanvulling op je post. En klik gelijk even op wat dingen bij jou in de buurt, als dat er op staat..

[Get!em]

SRich schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 18:21:
[...]

Waarom een metro, als er al treinen rijden. Metros gaan namelijk maar tot 100 km/u en treinen momenteel 140 km/u.

Om dezelfde reden waarom de E lijn van RET een daverend succes is. Snel, frequent en veel dichter bij je start en eindbestemming dan de centrale stations.

[SRich]

Get!em schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 21:57:
[...]

Om dezelfde reden waarom de E lijn van RET een daverend succes is. Snel, frequent en veel dichter bij je start en eindbestemming dan de centrale stations.

Buiten de bestemming (Rotterdam Hofplein/ CS schild nog wel wat)
Het enige verschil is dat de RET elke 5 tot 7.5 minuten een metro inzet. Als NS hetzelfde had gedaan en de boog dubbelspoor actief naar Rotterdam CS had gehouden en bergweg en Hofplein had afgesloten had waren dezelfde hoeveelheid reizigers ook gekomen. Plus dat RET subsidie krijgt.

Maarja het is wel een succes alleen dat zub is natuurlijk ruk.

dcm360 schreef op zaterdag 15 juni 2019 @ 19:50:
[...]

Ja, dat sluit toch aan bij wat ik zeg? Er worden geen sporen aangelegd tussen Delft Zuid en Schiedam, dus er zijn daar geen werkzaamheden. Er worden wel sporen aangelegd tussen Rijswijk en Delft Zuid, en daar zijn wel werkzaamheden.

Dus de beslissing over de laatste 5 km gaan we weer uitstellen

[ Voor 23% gewijzigd door SRich op 15-06-2019 22:14 ]

[Get!em]

@SRich
Weet niet welke subsidie je bedoelt maar:
A) voor tram en metro rijden ze al vanaf 2017 zonder
B ) voor bus hebben ze een eu subsidie gehad voor electrificatie. Niet een permanente NL overheids subsidie.

[peakrever]

Leiden - Utrecht mag overigens ook wel een echte intercityverbinding krijgen. Alleen een stop in Alphen en met 140km/u door naar Utrecht CS zou heel fijn zijn.

[SRich]

@Get!em je heb gelijk. Ik dacht dat ze dit jaar nog 12 miljoen kregen maar blijkt ‘17 voor laatst te zijn

peakrever schreef op zondag 16 juni 2019 @ 00:07:
Leiden - Utrecht mag overigens ook wel een echte intercityverbinding krijgen. Alleen een stop in Alphen en met 140km/u door naar Utrecht CS zou heel fijn zijn.

Dan mag je wel wat aan het spoor gaan doen...

[Freee!!]

SRich schreef op zondag 16 juni 2019 @ 00:16:
[...]
Dan mag je wel wat aan het spoor gaan doen...

Te beginnen met verdubbelen, er ligt nog teveel enkel spoor op dat traject.

[Boudewijn]

Dat en wat hobbels eruit, het is een heerlijke in-slaap-wieg-boemel-intercity . Heb er jaren ingezeten, niet het meest efficiente traject.

[Fiber]

peakrever schreef op zondag 16 juni 2019 @ 00:07:
Leiden - Utrecht mag overigens ook wel een echte intercityverbinding krijgen. Alleen een stop in Alphen en met 140km/u door naar Utrecht CS zou heel fijn zijn.

Een echte Intercity zou ook niet stoppen in Alphen...

[peakrever]

Fiber schreef op zondag 16 juni 2019 @ 10:49:
[...]

Een echte Intercity zou ook niet stoppen in Alphen...

Zeker maar die stop kan ik nog wel begrijpen. Is toch bijna net zo groot als Leiden qua inwonersaantal (en Wolters Kluwers hoofdkantoor zit naast het station).

Bodegraven en Woerden als intercityhalte .

[Kalentum]

Er zijn stations die een intercity status hebben. En stations die dat niet hebben maar waar toch alle treinen stoppen. Ik vind Wijhe en Olst ook altijd mooi...

[Patox]

Hallo Spoorwegenfanaten! Niet geschoten is altijd mis... en een beetje offtopic...
Ik organiseer begin augustus een kamp voor jongeren met als thema het OV / NS, we hebben een grote groepsaccommodatie , zijn er hier toevallig mensen die gekke attributen / versieringen (NS/station etc/trein) hebben liggen?

[anboni]

@Koerski Misschien kun je de mensen uit dit artikel benaderen? Die willen misschien ook wel wat van hun modellen komen showen.

[ArcticWolf]

Leiden - Utrecht wordt niet verdubbeld, heb die studie 2 jaar geleden voor de 10e keer gedaan en dit jaar waren er weer wat opties geroepen. Maar de investering die nodig is voor de verdubbeling en het stabiliseren van het baanlichaam heeft een terugbetaal periode van 80 jaar meen ik, dat gaat de politiek niet doen

[Onbekend]

Waarom is die terugverdientijd zo hoog?
Je zou zeggen dat meer capaciteit op een traject in het gebied tussen de 4 grote steden snel opgevuld zal worden, want men verwacht dat het spoorverkeer in de toekomst flink zal gaan groeien.

[Bastien]

Onbekend schreef op zondag 16 juni 2019 @ 20:41:
Waarom is die terugverdientijd zo hoog?
Je zou zeggen dat meer capaciteit op een traject in het gebied tussen de 4 grote steden snel opgevuld zal worden, want men verwacht dat het spoorverkeer in de toekomst flink zal gaan groeien.

Ik denk dat je bijna dat hele traject op palen moet gaan zetten omdat de ondergrond veel te instabiel is. Het verzakt nu al met een enkele lijn en langzamer rijdende treinen.

Net als Zwolle - Kampen waar min of meer hetzelfde speelt en het ook niet opgelost gaat worden door infra aan te passen omdat dat nooit terugverdiend gaat worden.

[cazzer22]

Lijkt me dat die lijn dan zeker 2 jaar in delen dicht zou zijn om aan te pakken. En ook de auto route tussen Leiden en Utrecht is nu geen autosnelweg, maar tot Bodegraven een N-weg, dus blijkbaar is er niet genoeg vraag om hier een upgrade te doen.

[ArcticWolf]

Even een update over de overweg bij Bovenkarspel-Grootebroek... heb een reactie gehad van het planbureau.
De wijziging mbt dicht lig tijd van de overweg wordt in september (2019) meegenomen, dit zal ongeveer 1~1,5 minuut opleveren ten gunste van de automobilist.
Weet even niet meer wie dit vroeg

[Brent]

Fiber schreef op zondag 16 juni 2019 @ 10:49:
[...]

Een echte Intercity zou ook niet stoppen in Alphen...

Een echte intercity stopt niet in Nederland

---

Zuidasdok werkzaamheden per direct gestaakt: https://www.nrc.nl/nieuws...en-aan-zuidasdok-a3963980

[ Voor 24% gewijzigd door Brent op 17-06-2019 16:11 ]

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op maandag 17 juni 2019 @ 15:10:
Even een update over de overweg bij Bovenkarspel-Grootebroek... heb een reactie gehad van het planbureau.
De wijziging mbt dicht lig tijd van de overweg wordt in september (2019) meegenomen, dit zal ongeveer 1~1,5 minuut opleveren ten gunste van de automobilist.
Weet even niet meer wie dit vroeg

Bedankt voor de update.
Ik zal het doorgeven en weet zeker dat ze daar erg blij meer zullen zijn.

[Raven]

'Fyra rijdt als een zonnetje in Italië’

De in Nederland uitgerangeerde flitstrein Fyra rijdt sinds een week in Italië, na een flinke revisie. Tot nu toe is van grote vertragingen of uitval geen sprake.

De treinen worden in Italië ingezet tussen Milaan en Ancona. ,,We hebben de eerste dagen een excellente punctualiteit gerealiseerd”, stelt een woordvoerder van de Italiaanse spoorwegen tegenover Treinreiziger.nl. Dat lijkt meer dan alleen een reclamepraatje te zijn concludeert de redactie die de stiptheidsgegevens bekeek van meer dan tien ritten.

Met name rond Milaan hebben de treinen wel regelmatig een vertraging van vijf tot vijftien minuten, maar dat is vergelijkbaar met andere Italiaanse treinen. Op andere delen van de route is de trein soms tot zeven minuten te vroeg.

Geen incidenten
Volgens vervoerder Trenitalia zijn er geen incidenten geweest. De spoorwegmaatschappij zet de treinen echter nog maar op beperkte schaal in. Begin 2020 moeten alle zeventien treinstellen in dienst zijn. Opvallend is verder dat de treinen tussen Milaan en Bologna geen gebruik maken van de beschikbare hogesnelheidslijn, en daardoor veel trager zijn dan andere hogesnelheidstreinen.

Tijdens een meegereden rit werd volgens Treinreiziger.nl merendeels een snelheid van zo‘n 160 kilometer per uur of minder behaald. De voormalige Fyra kan in principe 250 kilometer per uur rijden.

De Fyra - een internationale treindienst tussen Amsterdam en Brussel - heeft slechts veertig dagen gereden, van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013. Hiervoor werden V250-treinstellen van de Italiaanse bouwer AnsaldoBreda gebruikt. Die bleken niet bestand tegen de winterse omstandigheden hier. Uiteindelijk leidde het spoordebacle zelfs tot een parlementaire enquête.

[ArcticWolf]

Opvallend is verder dat de treinen tussen Milaan en Bologna geen gebruik maken van de beschikbare hogesnelheidslijn, en daardoor veel trager zijn dan andere hogesnelheidstreinen.

Tijdens een meegereden rit werd volgens Treinreiziger.nl merendeels een snelheid van zo‘n 160 kilometer per uur of minder behaald. De voormalige Fyra kan in principe 250 kilometer per uur rijden.

Ze laten hem gewoon veel langzamer rijden, dan gaat die ook minder snel kapot... zo lust ik er ook nog wel 1.

[Bacchus]

Daarbij deden de problemen in Nederland zich vooral voor met winters weer en AnsaldoBreda Hitachi heeft inmiddels zes jaar extra de tijd gehad om de problemen op te lossen. Het bedrijf heeft ook al eerder bewezen best deugdelijke treinen te kunnen bouwen.
Hèt probleem van de V250 was Descheemaecker en die was niet op te lossen. Gelukkig voor de italianen hebben zij daar ook weinig last van.

[ Voor 8% gewijzigd door Bacchus op 18-06-2019 08:32 ]

[ArcticWolf]

Bacchus schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 08:31:
Daarbij deden de problemen in Nederland zich vooral voor met winters weer en AnsaldoBreda Hitachi heeft inmiddels zes jaar extra de tijd gehad om de problemen op te lossen. Het bedrijf heeft ook al eerder bewezen best deugdelijke treinen te kunnen bouwen.
Hèt probleem van de V250 was Descheemaecker en die was niet op te lossen. Gelukkig voor de italianen hebben zij daar ook weinig last van.

Hitachi heeft sowieso een goede naam in de treinenbouw:
Wikipedia: Hitachi A-train
Wikipedia: 800 Series Shinkansen
Wikipedia: N700 Series Shinkansen

[cazzer22]

Begrijp van wat op treinreiziger.nl te lezen is, dat die trein ingelegd is met 160km/h, en hooguit een kort stukje op 185 km/h reed in Italië. Daarmee is dat ding ook stabieler en comfortabeler dan op 250km/h wat hij in Nederland deed.

[Heroic_Nonsense]

"na een flinke revisie" (zinsnede uit het bronartikel) is hier natuurlijk het addertje. Ze hebben 6 jaar aan de stellen kunnen sleutelen zonder de hete adem van een opdrachtgever in de nek. Ik verwacht dat de problemen er wel uit zijn nu.

Wel frappant dat de stellen het hogesnelheidsspoor tussen die steden niet berijden. AnsaldoBreda gaf destijds in verweer aan dat NS de stellen te hard liet rijden (wel met toevoeging "in de sneeuw", maar in NL hebben de stellen niet veel in de zon gereden), ondanks dat ze waren besteld voor de snelheid waarmee NS ook daadwerkelijk reed. Dat ze nu een derde langzamer rijden dan NS ermee deed, zegt misschien ook wel iets.

[ Voor 7% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 18-06-2019 12:51 ]

[EDIT]

cazzer22 schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 10:08:
Begrijp van wat op treinreiziger.nl te lezen is, dat die trein ingelegd is met 160km/h, en hooguit een kort stukje op 185 km/h reed in Italië. Daarmee is dat ding ook stabieler en comfortabeler dan op 250km/h wat hij in Nederland deed.

Ik geloof niet dat er ooit aanmerkingen waren over het daadwerkelijke rijcomfort.
Ik vond zelf de trein (ook op 250 km/u) echt goed op de rails liggen en ook collega's heb ik daar niet over gehoord.
Wel waren er uiteraard andere, erm, kleine probleempjes, die dus, zoals het rapport destijds ook al aangaf, wel opgelost hadden kunnen worden met genoeg tijd, maar dat verwacht werd dat, ook met het oplossen van die problemen, de trein daarna veel sneller afgeschreven zou moeten worden en het sowieso maar een relatief kort (voor treinen) leven beschoren zou zijn.
Volgens mij was, naast de bekende grotere problemen, het vooral een probleem dat elk treinstel uniek was. Er waren, als ik het mij goed herinner en begrepen heb, enkele treinstellen die redelijk betrouwbaar waren, maar elk treinstel week ongedocumenteerd af van de andere treinstellen, waardoor je dus niet een probleem bij één treinstel kon doortrekken naar alle andere treinstellen.
Het zou er uiteindelijk op neerkomen dat alle treinstellen volledig uitgekleed moesten worden tot op het casco om vanaf daar alles volgens het (eventueel verbeterde) ontwerp weer op te bouwen.

[ Voor 46% gewijzigd door EDIT op 18-06-2019 11:26 ]

[mcDavid]

EDIT schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 11:16:
[...]

Ik geloof niet dat er ooit aanmerkingen waren over het daadwerkelijke rijcomfort.
Ik vond zelf de trein (ook op 250 km/u) echt goed op de rails liggen en ook collega's heb ik daar niet over gehoord.

Volgens mij hebben ze nooit veel écht 250 gereden toch? Volgens dienstregeling zouden ze gewoon 160 gereden hebben geloof ik.

Anyway, na een paar dagen 160 kachelen in Italiaans zomerweer, is natuurlijk nog wel een beetje vroeg dag om te stellen dat de trein hier in Nederland het jaar rond prima had kunnen functioneren.

[EDIT]

mcDavid schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 12:30:
[...]


Volgens mij hebben ze nooit veel écht 250 gereden toch? Volgens dienstregeling zouden ze gewoon 160 gereden hebben geloof ik.

Er werd vaak gewoon 250 gereden met de V250. Gevolg was dan ook dat ze tijdens het proefbedrijf vaak te vroeg aankwamen (als ze niet onderweg geplaagd werden door problemen).
Dat zal ongetwijfeld ook gaan gebeuren met de ICNG. Omdat er in het begin gemixt met de V160/Traxx wordt gereden zal de dienstregeling pas eind 2021 voor de ICNG aangepast gaan worden, als de oude treinen niet meer planmatig ingezet worden.

[Alex)]

De eerste reizigersrit met de V250 (ik was aan boord) was ingelegd met 160 km/u, maar de machinist reed 250 km/u. Daardoor stonden we bij Rotterdam toen een paar minuten voor een rood sein.

Het rijcomfort van de V250 was op zich goed, al schommelde de trein wel behoorlijk. Vooral in de Groene Hart-tunnel was dat heel erg goed te merken.

[SRich]

Alex) schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 14:34:
De eerste reizigersrit met de V250 (ik was aan boord) was ingelegd met 160 km/u, maar de machinist reed 250 km/u. Daardoor stonden we bij Rotterdam toen een paar minuten voor een rood sein.

Het rijcomfort van de V250 was op zich goed, al schommelde de trein wel behoorlijk. Vooral in de Groene Hart-tunnel was dat heel erg goed te merken.

Hoe was dat met 250 km/u over de HSL vliegen

[Alex)]

Erg leuk!

[The Eagle]

Traag hok. Die lijn is in de jaren 90/2000 aangelegd om er een TGV overheen te jagen. Doe dat dan ook gewoon ipv het wiel weer opnieuw uit te vinden.

[Heroic_Nonsense]

The Eagle schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 22:04:
Traag hok. Die lijn is in de jaren 90/2000 aangelegd om er een TGV overheen te jagen. Doe dat dan ook gewoon ipv het wiel weer opnieuw uit te vinden.

Precies.

Zoiets als dit had er ook kunnen rijden:



Of de 4331 en 4332 van een NS-logo voorzien; eigendom zijn ze al tenslotte. Hier geeft de 4540 alvast een voorproefje hoe dat er ongeveer uitziet:

[ArcticWolf]

Heroic_Nonsense schreef op woensdag 19 juni 2019 @ 07:14:
[...]


Precies.

Zoiets als dit had er ook kunnen rijden:

[Afbeelding]

Of de 4331 en 4332 van een NS-logo voorzien; eigendom zijn ze al tenslotte. Hier geeft de 4540 alvast een voorproefje hoe dat er ongeveer uitziet:

[Afbeelding]

Japanse Shinkansen passen niet op het Nederlandse net, al dacht ik dat de THSR 700T wel paste maar zo te zien is die met 3,38m ook te breed;
Wikipedia: THSR 700T

Maar goed, het moet wel mogelijk zijn om een Shinkansen te ontwerpen voor het Nederlandse net. De Class 395 is ook een afgeleide daarvan namelijk.
Wikipedia: British Rail Class 395

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 19-06-2019 07:32 ]

[Bacchus]

The Eagle schreef op dinsdag 18 juni 2019 @ 22:04:
Traag hok. Die lijn is in de jaren 90/2000 aangelegd om er een TGV overheen te jagen. Doe dat dan ook gewoon ipv het wiel weer opnieuw uit te vinden.

Die rijdt er natuurlijk sowieso al, naar Parijs en Londen. Alleen is een TGV niet geschikt voor de korte afstanden en hoge frequenties in binnenlandse dienst in Nederland.

[Heroic_Nonsense]

ArcticWolf schreef op woensdag 19 juni 2019 @ 07:31:
[...]

Japanse Shinkansen passen niet op het Nederlandse net, al dacht ik dat de THSR 700T wel paste maar zo te zien is die met 3,38m ook te breed;
Wikipedia: THSR 700T

Maar goed, het moet wel mogelijk zijn om een Shinkansen te ontwerpen voor het Nederlandse net. De Class 395 is ook een afgeleide daarvan namelijk.
Wikipedia: British Rail Class 395

Het was ook meer bedoeld als grapje; ik vond de Photoshop toevallig een tijdje terug bij toeval en moest er aan denken toen ik de comment van The Eagle las.

De Shinkansens (althans degene die ik ken) zijn ook niet echt geschikt voor het doel wat men met HSL Zuid voor ogen heeft; het zijn meer langeafstandstreinen met een interieur dat meer aan een vliegtuig doet denken en smalle (en weinig) toegangsdeuren. Hoewel het interieur van de Javelin al meer Europees aandoet inderdaad.

[SRich]

Bacchus schreef op woensdag 19 juni 2019 @ 07:56:
[...]

Die rijdt er natuurlijk sowieso al, naar Parijs en Londen. Alleen is een TGV niet geschikt voor de korte afstanden en hoge frequenties in binnenlandse dienst in Nederland.

300 km/u is inderdaad overdreven maar 250 km/u schiet wel lekker op. Zeker als je veel treinen over de HSL wil laten rijden...

[Get!em]

SRich schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 00:23:
[...]

300 km/u is inderdaad overdreven maar 250 km/u schiet wel lekker op. Zeker als je veel treinen over de HSL wil laten rijden...

Schiphol-Rotterdam wordt op de HSL dan ongeveer 6 minuten sneller.

Huidige ICdirects: 26 minuten reistijd, Thalys 19 minuten reistijd.
Geen idee of de Thalys al op die 250 rijdt.
Wel zie je dat het een beperkende factor is voor de frequentie: treinen met verschillende snelheid. De ICdirect moet wachten totdat Thalys weg is en kan dan zelf binnen 3 minuten weg, of de Thalys/Eurostar kan 7-8 minuten na de ICdirect pas weg.

[cazzer22]

Ze zitten elkaar gewoon in de weg inderdaad. Denk dat straks er weinig verschillen meer overblijven wanneer de ICD 250 gaat. Misschien dat ze dan de Thalys en Eurostar ook 250 gaan laten rijden qua dienstregeling, dan is alles gelijk. Alleen, trekt een Thalys mogelijk sneller op dan een ICD, is daar al iets over bekend?

[ArcticWolf]

ICNG gaat 200km/u rijden, geen 250.

[mambo No5]

En Thalys rijd al daadwerkelijk 300 in Nederland, dus dat zal niet heel veel veranderen vermoed ik zo.

[SRich]

Jammer dat de ICNG maar 200 km/u gaat. Zeker als de ICNG straks ook naar België gaat. Dan is 250 km/u wel handig.

[Maasluip]

ICNG is nooit als echte HST bedacht maar als opvolger van de koplopers en dus aanvulling van het IC-park. Dan is 250 echt overkill.
NS heeft alle ambitie voor de HSL al lang opgegeven. Het is te duur, ze snappen het niet, vul maar aan.
Eigenlijk zou je denken dat de IC brussel door Thalys overgenomen moet worden, maar van Thalys word je op andere punten weer niet vrolijk dus dat is van de regen in de drup.

[mambo No5]

+ dat alles wat harder rijd dan 200 moet voldoen aan aanzienlijk strengere veiligheidseisen op het gebied van botsveiligheid o.a., wat een hele vracht aan extra kosten met zich mee brengt. Combineer dat me alle wensen en eisen van lokale overheden (Breda wilt overal mee verbonden zijn, Provincie Antwerpen en (gemeente?) Brecht hebben belang bij een stop op Noorderkempen, NMBS wilt geen concurrent voor Thalys, etc etc zorgen er voor dat onder de streep men gekozen heeft voor langzamer, maar aanzienlijk goedkoper mat dan een equivalent van de V250 zou kunnen zijn. Niet voor niets dat DB in Duitsland nu ook voornamelijk investeert in treinen met een Vmax van 250; alles wat harder gaat is kennelijk schrikbarend duur en past daardoor niet per se meer in het businessmodel dat men wilt hanteren.

Aan de andere kant kan het instromen van ICNG op termijn wellicht een motivatie (argument) zijn om diverse baanvakken qua baanvaksnelheid te upgraden, iets wat momenteel niet echt het geval is door het hele kip-ei verhaal (maar we hebben amper treinen die 200 of hoger kunnen / we kunnen toch nergens harder als 140 rijden, dus waarom zouden we dergelijk mat aanschaffen?). Het zou mij in dat opzicht ook niet zo heel gek veel verbazen als men de HSL ooit gaat downgraden qua baanvaksnelheid om de slijtage (zie recente rapporten over verhoogde slijtage door het gebruik van TRAXX) en bijbehorende onderhoudskosten omlaag te brengen (wat mogelijk in verlaagde gebruikskosten zou kunnen resulteren), maar dan steek je je hand wel in een politiek en maatschappelijk wespennest dat het prestigeproject HSL is en waar mogelijk niemand zich aan wilt branden.

[Vinnienerd]

mambo No5 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:01:
Aan de andere kant kan het instromen van ICNG op termijn wellicht een motivatie (argument) zijn om diverse baanvakken qua baanvaksnelheid te upgraden, iets wat momenteel niet echt het geval is door het hele kip-ei verhaal (maar we hebben amper treinen die 200 of hoger kunnen / we kunnen toch nergens harder als 140 rijden, dus waarom zouden we dergelijk mat aanschaffen?). Het zou mij in dat opzicht ook niet zo heel gek veel verbazen als men de HSL ooit gaat downgraden qua baanvaksnelheid om de slijtage (zie recente rapporten over verhoogde slijtage door het gebruik van TRAXX) en bijbehorende onderhoudskosten omlaag te brengen (wat mogelijk in verlaagde gebruikskosten zou kunnen resulteren), maar dan steek je je hand wel in een politiek en maatschappelijk wespennest dat het prestigeproject HSL is en waar mogelijk niemand zich aan wilt branden.

Utrecht-Arnhem ooit ook 200 km/u?

[cazzer22]

ArcticWolf schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 10:17:
ICNG gaat 200km/u rijden, geen 250.

D'oh my bad.

Maar dan nog, iets bekend met hoe t kan optrekken?

[iBugged]

Vinnienerd schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:09:
[...]


Utrecht-Arnhem ooit ook 200 km/u?

Maar wel met stops in Veenendaal-De Klomp / Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen?

[Maasluip]

mambo No5 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:01:
+ dat alles wat harder rijd dan 200 moet voldoen aan aanzienlijk strengere veiligheidseisen op het gebied van botsveiligheid o.a., wat een hele vracht aan extra kosten met zich mee brengt.

TSI botsnormen zijn gelijk tot 250 km/h, dus als ze ICNG voor 230 of zelfs 249 km/h hadden besteld was dat het punt niet. Uiteraard zijn er wel andere factoren waarom een trein die 249 kan rijden duurder is dan eentje die niet harder dan 200 mag.

Niet voor niets dat DB in Duitsland nu ook voornamelijk investeert in treinen met een Vmax van 250; alles wat harder gaat is kennelijk schrikbarend duur en past daardoor niet per se meer in het businessmodel dat men wilt hanteren.

Dat ligt er meer aan dat er niet zo gek veel lijnen zijn waar je 300 kunt. Keulen-Frankfurt en Nürnberg-Ingolstadt zijn de enigen. Dus een ICE 3 inzetten van Berlijn naar Basel is overkill, daar kun je beter een ICE 4 inzetten.
Voor de inzet naar Frankrijk is een nieuwe generatie ICE 3 besteld en in in dienst (Velaro D, BR 407) waardoor de DB nu ook op andere trajecten wat ruimer zit. Ze rijden nu bijvoorbeeld een doorgaande 2-uursdienst met ICE 3 naar Brussel.

[Heroic_Nonsense]

mambo No5 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:01:
Niet voor niets dat DB in Duitsland nu ook voornamelijk investeert in treinen met een Vmax van 250; alles wat harder gaat is kennelijk schrikbarend duur en past daardoor niet per se meer in het businessmodel dat men wilt hanteren.

ICE is meer een serviceniveau dan dat het voor een bepaalde snelheid staat. De diverse ICE-treinstellen variëren in Vmax op basis van de routes waarop ze rijden:

ICE 1 (BR401) : 280kmh (in dienstregeling maximaal 230 of 250km/h)
ICE 2 (BR402): idem
ICE 3 (BR403, 406 en 407): 330km/h (in dienstregeling maximaal 300km/h)
ICE-T (BR411): 230km/h
ICE 4 (BR412): 250km/h

Er zijn nauwelijks routes waar daadwerkelijk 300km/h gereden kan worden. Die paar routes waar dat wel kan, kunnen prima met de huidige vloot ICE3 bediend worden (ICE3 wordt op dit moment zelfs ingezet op routes waar de Vmax niet boven de 250 uitkomt).

ICE4 (BR412) is voor baanvakken aangekocht waar nu vooral ICE1 (BR401) rijdt; die treinen zijn al uit 1991 en naderen rap hun pensioenleeftijd.

De ICE4 is ook als kortere versie besteld (ik weet niet zeker of die een ander baureihenummer krijgt) om uiteindelijk de ICE2 (BR402) te vervangen.

Als de oudste ICE3 (BR403 en BR406) aan vervanging toe zijn, komt er weer materieel met een Vmax van 300 voor terug (ICE5; wederom Siemens).

[SRich]

@Maasluip waar baseer je dat op dat de NS geen intresse in de HSL heeft?

mambo No5 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:01:
+ dat alles wat harder rijd dan 200 moet voldoen aan aanzienlijk strengere veiligheidseisen op het gebied van botsveiligheid o.a., wat een hele vracht aan extra kosten met zich mee brengt. Combineer dat me alle wensen en eisen van lokale overheden (Breda wilt overal mee verbonden zijn, Provincie Antwerpen en (gemeente?) Brecht hebben belang bij een stop op Noorderkempen, NMBS wilt geen concurrent voor Thalys, etc etc zorgen er voor dat onder de streep men gekozen heeft voor langzamer, maar aanzienlijk goedkoper mat dan een equivalent van de V250 zou kunnen zijn. Niet voor niets dat DB in Duitsland nu ook voornamelijk investeert in treinen met een Vmax van 250; alles wat harder gaat is kennelijk schrikbarend duur en past daardoor niet per se meer in het businessmodel dat men wilt hanteren.

NS moet gewoon aandeelhouder worden ipv partner. Ze hebben al 2 Thalys treinstellen (4331&4332) in eigendom

Aan de andere kant kan het instromen van ICNG op termijn wellicht een motivatie (argument) zijn om diverse baanvakken qua baanvaksnelheid te upgraden, iets wat momenteel niet echt het geval is door het hele kip-ei verhaal (maar we hebben amper treinen die 200 of hoger kunnen / we kunnen toch nergens harder als 140 rijden, dus waarom zouden we dergelijk mat aanschaffen?). Het zou mij in dat opzicht ook niet zo heel gek veel verbazen als men de HSL ooit gaat downgraden qua baanvaksnelheid om de slijtage (zie recente rapporten over verhoogde slijtage door het gebruik van TRAXX) en bijbehorende onderhoudskosten omlaag te brengen (wat mogelijk in verlaagde gebruikskosten zou kunnen resulteren), maar dan steek je je hand wel in een politiek en maatschappelijk wespennest dat het prestigeproject HSL is en waar mogelijk niemand zich aan wilt branden.

NS 16/17/1800 zijn oorspronkelijk geschikt voor 180 km/u en hadden een topsnelheid van 200 km/u. ICR hebben een vmax voor 160 km/u. ICM idem. vIRM ook. We hebben dus sinds jaren 80 vorige eeuw al veel materieel wat 160 km/u kan rijden.

Het grote probleem is dat ATB code groen maar 140 km/u toestaan. Code groen moet 160 km/u worden.

Dan krijg je gelijk natuurlijk het is niet veilig. Maar tussen 80 en 130 heb je niks. Dus kan de ATB-EG tot 50 km te snel rijden. Dan zie ik het probleem niet in waarom code groen niet voor 160 km/u ingezet kan worden. Het is maar 30 km/u verschil en elke mcn moet toch de ter plaatse geldende snelheid opvolgen.

Het is ook gewoon slim om te doen. Want de meeste 140 km/u baanvakken zijn eigenlijk ook geschikt voor 160 km/u.

[SRich]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:52:
[...]


ICE is meer een serviceniveau dan dat het voor een bepaalde snelheid staat. De diverse ICE-treinstellen variëren in Vmax op basis van de routes waarop ze rijden:

ICE 1 (BR401) : 280kmh (in dienstregeling maximaal 230 of 250km/h)
ICE 2 (BR402): idem
ICE 3 (BR403, 406 en 407): 330km/h (in dienstregeling maximaal 300km/h)
ICE-T (BR411): 230km/h
ICE 4 (BR412): 250km/h

Er zijn nauwelijks routes waar daadwerkelijk 300km/h gereden kan worden. Die paar routes waar dat wel kan, kunnen prima met de huidige vloot ICE3 bediend worden (ICE3 wordt op dit moment zelfs ingezet op routes waar de Vmax niet boven de 250 uitkomt).

ICE4 (BR412) is voor baanvakken aangekocht waar nu vooral ICE1 (BR401) rijdt; die treinen zijn al uit 1991 en naderen rap hun pensioenleeftijd.

De ICE4 is ook als kortere versie besteld (ik weet niet zeker of die een ander baureihenummer krijgt) om uiteindelijk de ICE2 (BR402) te vervangen.

Als de oudste ICE3 (BR403 en BR406) aan vervanging toe zijn, komt er weer materieel met een Vmax van 300 voor terug (ICE5; wederom Siemens).

En de BR407?

[Maasluip]

SRich schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 12:35:
Het grote probleem is dat ATB code groen maar 140 km/u toestaan. Code groen moet 160 km/u worden.

ATB-NG balise neerleggen en doen als met de Thalys.

SRich schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 12:36:
[...]

En de BR407?

Is genoemd, de tweede bestelling ICE 3, rijdt voornamelijk op Frankrijk. Wel een bijna volledige nieuwbouw.

[D_Jeff]

Voor het Nederlandse Net zou het natuurlijk mooi zijn als de "echte" lange afstandsritten (2,5 uur en meer met huidig materieel) ingelegd kunnen worden met een dienstregeling van Vmax 200 km/h.

Voorbeeld:
Rotterdam - Utrecht - Zwolle - L'warden/Groningen zijn ritten van ~ 2,5 uur.
De auto is, zonder file, net sneller

Dat is ongeveer 100km/u gem.

Kijk ik naar de vertraagde factoren:
- Uitwisselen / kopmaken op Utrecht en/of Zwolle
- Sommige baanvakken hebben een Vmax van 110-130 km/h
- <vul in>

Dat maakt de huidige gem. snelheid ongeveer 75% van de Vmax Baanvak.
Zouden alle baanvakken een Vmax hebben van 200 km/h en ik zou dezelfde 75% aanhouden, dan gaat de gem. snelheid omhoog naar 150 km/h.

Dat zou dan de reistijd verkorten tot ongeveer 100 tot 120 min, (ipv 150 a 160 min nu)

Ik ben voor

----

Verder zat ik eens te kijken, naar aanleiding van de discussie "high speed rail", wat er oa in Frankrijk gebeurt. Blijkt dus dat het netwerk in 2017 is uitgebreid met een lijn naar Bordeaux en de grens met Spanje.
Zet je vervolgens een reisplanner aan het werk voor het traject Rotterdam - Lissabon via Bordeaux, wordt je qua reistijd nog niet echt vrolijk (namelijk dezelfde hoeveelheid tijd die een auto kwijt is om dezelfde afstand af te leggen). Bummer

[Heroic_Nonsense]

SRich schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 12:36:
[...]

En de BR407?

De BR407 staat ook in mijn overzicht (in één adem genoemd met de 403 en 406). Die stellen zijn uit 2011 (12 jaar jonger dan 403 en 406) en zullen de 403 en 406 wel overleven.

Het duurt overigens nog wel even voordat de 403 en 406 eruit gaan; ze zijn dit jaar 20 jaar oud maar zijn de afgelopen 3 jaar gereviseerd en gemoderniseerd (volgens mij zijn ze zelfs nog niet klaar daarmee) en dan kunnen ze er nog wel een jaar of 10-15 tegenaan.

Net als de 406 is de 407 geschikt voor 1500V=, 3000V=, 15kV~ en 25kV~ en bezit ook TBL+ en ATB maar is (in tegenstelling tot de 406M) desondanks niet toegelaten in Nederland en België (wel in Frankrijk, waar de 407 samen met de 406MF München - Dortmund - Frankfurt <> Parijs rijdt).

[mambo No5]

Ok, I stand corrected. Meen gelezen te hebben dat 250 km/h een strategie was van DB, maar dat zal wel een geval klok/klepel geweest zijn.

[Yankovic]

D_Jeff schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 13:17:
Kijk ik naar de vertraagde factoren:
- Uitwisselen / kopmaken op Utrecht en/of Zwolle
- Sommige baanvakken hebben een Vmax van 110-130 km/h
- <vul in>

Dat maakt de huidige gem. snelheid ongeveer 75% van de Vmax Baanvak.
Zouden alle baanvakken een Vmax hebben van 200 km/h en ik zou dezelfde 75% aanhouden, dan gaat de gem. snelheid omhoog naar 150 km/h.

Dat zou dan de reistijd verkorten tot ongeveer 100 tot 120 min, (ipv 150 a 160 min nu)

Ik ben voor

Ik denk dat je grootste vertragende factor de stoptreinen zijn die ook nog over hetzelfde stuk rails rijden als de intercities. Nu vertrekt de intercity tussen Amersfoort en Zwolle een minuut eerder dan de stoptrein. Als die intercity eerder zou vertrekken of 200 km/h gaan rijden dan zit die bij Nunspeet al vast omdat er geen inhaalmogelijkheid is met als eindresultaat dat je precies op dezelfde tijd op Zwolle aankomt als met de snelheden en dienstregeling die nu gehanteerd wordt. Op andere trajecten zullen er ongetwijfeld soortgelijke zaken spelen met het delen van het spoor met (veel) tragere treinen

Daarnaast weet ik niet of dat (specifieke) traject ook erg geschikt is zulke snelheden. Knap als een trein met 160 km/h door die bocht bij Harderwijk gaat. Misschien dat het kan als er tussen Ermelo en Nunspeet een stukje extra spoor langs Harderwijk gelegd wordt om een inhaalmogelijkheid en recht spoor te creeeren.

[LordSinclair]

D_Jeff schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 13:17:
Dat maakt de huidige gem. snelheid ongeveer 75% van de Vmax Baanvak.
Zouden alle baanvakken een Vmax hebben van 200 km/h en ik zou dezelfde 75% aanhouden, dan gaat de gem. snelheid omhoog naar 150 km/h.

Een beetje te kort door de bocht redenering. In het gemiddelde zitten ook de stoptijden. Die worden niet korter door snellere treinen (eerder langer ivm smallere deuren).

Daarnaast zit je op veel trajecten ook achter andere treinen die langzamer gaan. Je moet dus veel extra rails aanleggen om inhalen mogelijk te maken.

[cazzer22]

SRich schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 12:35:
Het grote probleem is dat ATB code groen maar 140 km/u toestaan. Code groen moet 160 km/u worden.

Dan krijg je gelijk natuurlijk het is niet veilig. Maar tussen 80 en 130 heb je niks. Dus kan de ATB-EG tot 50 km te snel rijden. Dan zie ik het probleem niet in waarom code groen niet voor 160 km/u ingezet kan worden. Het is maar 30 km/u verschil en elke mcn moet toch de ter plaatse geldende snelheid opvolgen.

Het is ook gewoon slim om te doen. Want de meeste 140 km/u baanvakken zijn eigenlijk ook geschikt voor 160 km/u.

Die aanpassing van de ATB mag niet van de EU. Er mag niet meer ontwikkeld worden aan lokale treinbeïnvloedingssystemen (alles voor ERTMS).... En we weten hoe braaf Nederland is.

Je geeft overigens ook direct aan waarom investeren in ATB niet meer wenselijk is. Die beperkte aantal trappen die mogelijk zijn maken het ondergeschikt aan ERTMS. Ik zie liever ook de treinen nog vandaag 160 rijden, maar laten we de zak centen nu niet aan een upgrade van ATB spenderen die over 10 jaar vervangen wordt, en eerder dit geld gebruiken voor eerdere uitrol van ERTMS of andere investeringen rondom het spoor.

[SRich]

Maasluip schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 13:02:
[...]

ATB-NG balise neerleggen en doen als met de Thalys.

Code groen omzetten op de materieel soorten die 160 km/u mogen is makkelijker dan de baan/ATB-EG om bouwen.

[...]

Is genoemd, de tweede bestelling ICE 3, rijdt voornamelijk op Frankrijk. Wel een bijna volledige nieuwbouw.

Ja tijd voor NS om 4-10 nieuwe stellen te bestellen.

cazzer22 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 14:10:
[...]

Die aanpassing van de ATB mag niet van de EU. Er mag niet meer ontwikkeld worden aan lokale treinbeïnvloedingssystemen (alles voor ERTMS).... En we weten hoe braaf Nederland is.

Je geeft overigens ook direct aan waarom investeren in ATB niet meer wenselijk is. Die beperkte aantal trappen die mogelijk zijn maken het ondergeschikt aan ERTMS. Ik zie liever ook de treinen nog vandaag 160 rijden, maar laten we de zak centen nu niet aan een upgrade van ATB spenderen die over 10 jaar vervangen wordt, en eerder dit geld gebruiken voor eerdere uitrol van ERTMS of andere investeringen rondom het spoor.

Je hoeft alleen in treinen in te stellen dat code groen = 160 km/u. En dan op baanvakken die er geschikt het volgende bord te plaatsen groen 14 weg te halen.

[ Voor 51% gewijzigd door SRich op 20-06-2019 14:20 ]

[cazzer22]

Das een Belgisch bord!

Inderdaad, alleen het boordapparatuur en baanapparatuur moet worden aangepast. Maar dat ze dat ook destijds niet gedaan hebben voor de Thalys zegt mij genoeg dat dat ook nu niet meer zal gebeuren.

Overigens, ook veel baanvakken zullen aanpassingen nodig hebben voor 160 km/h.

[ArcticWolf]

iBugged schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 11:12:
[...]


Maar wel met stops in Veenendaal-De Klomp / Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen?

Nee, er loopt wel een project Utrecht - Arnhem naar 200km/u maar dat zal waarschijnlijk pas na 2040 worden.

[SRich]

cazzer22 schreef op donderdag 20 juni 2019 @ 14:28:
Das een Belgisch bord!

Inderdaad, alleen het boordapparatuur en baanapparatuur moet worden aangepast. Maar dat ze dat ook destijds niet gedaan hebben voor de Thalys zegt mij genoeg dat dat ook nu niet meer zal gebeuren.

Overigens, ook veel baanvakken zullen aanpassingen nodig hebben voor 160 km/h.

Ik heb het alleen over de 140 km/u verhogen naar 160 km/u. Verder code 96 blijft code 96. Dus aan de ATB-code generatoren hoeft er niks veranderd te worden. Alleen in de ATB installatie in de treinen moet worden ingesteld code 96(Groen) = 160 km/u