Het grote spoorwegentopic - deel 23

[The Eagle]

Hyperloop met 50.000 man er in...wilde je de Amsterdam Arena gaan lanceren ofzo
_{Stiekem is dat lanceren eigenlijk best een goed idee, maar dat sec omdat het de Arena is}

Verder: je kunt ook de RET / HTM vragen of je een zwik Randstadrailstellen kunt lenen. Die kunnen zo op het spoor, geen toelating nodig, niks. Wel schoonmaak achteraf though

Maar hoezo zijn we eigenlijk een probleem op aan het lossen dat niet ons probleem is? Dr is toch niemand die ons gaat vragen of horen.

[ Voor 6% gewijzigd door The Eagle op 17-05-2019 16:06 ]

[Yukkie]

@The Eagle HTM/RET materiaal rijd op 600V geloof ik, dus je moet ook ergens wat sleutelen aan de bovenleiding. Het is dus helaas niet zo gemakkelijk om zomaar metro/tram/lightrail materieel in te zetten. De ombouw van de hoekse lijn naar Hoek van Holland is niet voor niets een gebed zonder eind ;-)

[Mars18]

Merk dat sinds deze week de sprinter heel langzaam rijd tussen Rotterdam Lombardijen en Rotterdam Stadion ( De Kuip)

Weet iemand wat daar aan de hand is?

[Maasluip]

The Eagle schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 10:05:

Verder: je kunt ook de RET / HTM vragen of je een zwik Randstadrailstellen kunt lenen. Die kunnen zo op het spoor, geen toelating nodig, niks. Wel schoonmaak achteraf though

Misschien hebben ze wel een paar stellen over die op de Hoekse Lijn zouden moeten rijden en daar nog niet rijden omdat de ombouw van dit traject al anderhalf jaar uitgelopen is.
Misschien geeft dat ook een idee waarom metro's op Haarlem-Zandvoort echt geen goed plan is.

Als er al mensen zijn die vinden dat dieseltreinen inzetten onmogelijk is, dan is de lijn voor één evenement "even" ombouwen voor metrobedrijf totaal onrealistisch.

[Mars18]

Ik zit iedere dag trouwens nog in een oude SGM van Zwijndrecht naar Rotterdam, hopelijk gaan ze dit jaar nog over op de nieuwe sprinter.

Interieur ziet er niet uit, dan reis ik nog 1e klas ook.

[EDIT]

Mars18 schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 10:26:
Merk dat sinds deze week de sprinter heel langzaam rijd tussen Rotterdam Lombardijen en Rotterdam Stadion ( De Kuip)

Weet iemand wat daar aan de hand is?

Tijdelijke snelheidsbeperking van 40 vanwege de staat van een wissel.
Ergens volgend jaar zouden er nieuwe sprinters ingezet moeten gaan worden.

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 17-05-2019 10:35 ]

[Vinnienerd]

Als er teveel vermogen gevraagd wordt kakt de spanning toch in? Kan de meester dan niet daarop anticiperen door minder te vragen als hij ziet dat de voltmeter naar beneden zakt? Of een regime aanhouden van max zoveel kA?

[Maasluip]

Ja, kan, totdat er eentje is die het even vergeet of "vergeet". Je maakt je dan wel heel erg afhankelijk van de dienstuitvoering.

[Crossfire1987]

Filmpje over de implementatie van ertms

[SRich]

Crossfire1987 schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 12:04:
[YouTube: ProRail ERTMS: onze grootste klus ooit]

Filmpje over de implementatie van ertms

Leuk filmpje, maar niet alle ATB-EG baanvakken staan op de nominatie om ERTMS te krijgen... en sommige zijn dual signaling. En jammer dat ze ook het verschil tussen ETCS en ERTMS niet kennen. ERTMS Level 2 en 3 heb ik nog niet van gehoord

[EDIT]

Tja, geef het beestje een naam. Of je het nu ERTMS L2 of ETCS L2 noemt maakt niet zoveel uit, iedereen weet wat je er mee bedoeld.

Voor de liefhebbers trouwens nog een cabinerit met de IC Direct, met ERTMS L2

[SRich]

EDIT schreef op vrijdag 17 mei 2019 @ 15:38:
Tja, geef het beestje een naam. Of je het nu ERTMS L2 of ETCS L2 noemt maakt niet zoveel uit, iedereen weet wat je er mee bedoeld.

Ja, heb je gelijk in... ik vraag me alleen af op welke digitale techniek je treinen gaat detecteren op “oude” grs spoorstroomlopen baanvakken

Voor de liefhebbers trouwens nog een cabinerit met de IC Direct, met ERTMS L2
[YouTube: Cabinerit Intercity Direct van Rotterdam naar Amsterdam]

rit van jou?

[IJnte]

@EDIT Is de aankondiging van de Neutral Section op de DMI gelijk aan de daadwerkelijke locatie van de 'smilie' borden ? En schakelt de TRAXX automagisch zijn tractie af of moet je dat zelf doen tijdens het passeren van een Neutral Section ?

[EDIT]

@IJnte De locatie is inderdaad vrijwel gelijk met de borden, maar afhankelijk van de snelheid wordt het commando uiteraard wel al eerder gegeven.
Bij de Traxx is het de bedoeling dat alles handmatig gaat, maar als de machinist het niet doet, zal de loc zelf de tractie afschakelen en de snelschakelaar openen.
Bij de ICNG moet alles wel volautomatisch gaan (inclusief ook de spanningssluis).

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 17-05-2019 21:53 ]

[bvk]

Voor de geïnteresseerden: Discovery channel gaat vanaf 28 mei een nieuw seizoen van Mighty Trains uitzenden zie ik net.

[Mars18]

Ik zag vanochtend om 6:21 een Koploper door Rotterdam Blaak gaan, volgens mij stond er op dat die richting Enschede ging, maar dat is niet logisch toch? Van Rotterdam Centraal ga ja via Rotterdam Alexander naar Gouda.

Is dat nog ergens terug te zien?

[Dolan]

Waren het toevallig 3 stellen? Deze reden op een Leeg Materieel rit door Blaak. Kan zijn dat de bestemmingdisplay nog op een oude tekst stond.

https://imgur.com/a/TMOJE20

[ Voor 209% gewijzigd door Dolan op 20-05-2019 10:10 ]

[Mars18]

trolleystad schreef op maandag 20 mei 2019 @ 10:06:
Waren het toevallig 3 stellen? Deze reden op een Leeg Materieel rit door Blaak. Kan zijn dat de bestemmingdisplay nog op een oude tekst stond.

https://imgur.com/a/TMOJE20

Dat zal het geweest moeten zijn, Die trein ging dan van Locatie A naar B, om ergens te beginnen?

[Pizza_Boom]

wildhagen schreef op donderdag 16 mei 2019 @ 12:21:
een 1600/1800 is helemaal niet gelijk aan een 1700. Ja, qua uiterlijk wel ja, maar technisch zijn er serieuze veschillen...

En als je die dus weghaalt van dat traject, wat gaat daar dan rijden, en waar haal je dat materieel weer vandaan?

Plus dat je nog altijd het praktische probleem hebt dat de machinisten die wegbekendheid op de lijn naar Zandvoort hebben, wellicht geen bevoegdheid op de 1700/DDM (meer) hebben. Vereist dus weer heropleiding, en dat personeel is dan tijdelijk verminderd inzetbaar, wat weer gevolgen heeft voor de dienstregeling op andere lijnen.

Als het allemaao zo simpel was om "even" een andere trein daar in te zetten, zou men dat heus wel doen. Denk je ook niet? Dat het niet zomaar gebeurd, geeft al een beetje aan dat het wellicht allemaal niet zo heel erg simpel is als het vanuit de comfortabele leunstoel lijkt, en dat er toch iets meer bij komt kijken.

DDM1 rijdt zowel tussen Alkmaar en Haarlem als op Enkhuizen - Amsterdam op de spitsdiensten. En je kan mij niet wijsmaken dat machinisten uit deze regio niet naar Zandvoort mogen, dat lijkt mij een prima dienst vanuit Amsterdam of Haarlem.
NS kan ook naar Pinkpop e.d. extra materieel inzetten. De huishoudbeurs is ook altijd goed voor extra materieel langs de RAI. Er is wel iets speling en die wordt in dit soort weekenden gebruikt.

[cazzer22]

Bij RAI worden geen extra treinen ingezet. Alleen stoppen een aantal langsrijdende Intercity's er extra.

NS is ook van plan om de DDM1 samen met de 1600/1800 serie dit jaar buiten dienst te nemen. Om ze toch in dienst te houden voor de komende 3 jaren voor alleen mooi weer dagen, of race dagen maakt het niet goedkoper, Net als de DDAR serie (die met 1700 locs), moet er materieelbekendheid behouden blijven. Ook moeten ze in beweging blijven want materieel dat stilstaat gaat achteruit in conditie. Dus moet er een serie gevonden worden om ze opnieuw in te gaan zetten terwijl ze overbodig en door hun leeftijd en niet gegeven revisie duur in onderhoud zijn.

Denk dat de NS tegen die tijd VIRM's in gaat zetten mits de stroomvoorziening hiervoor klaar is.

[anboni]

Mars18 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 07:50:
Ik zag vanochtend om 6:21 een Koploper door Rotterdam Blaak gaan, volgens mij stond er op dat die richting Enschede ging, maar dat is niet logisch toch? Van Rotterdam Centraal ga ja via Rotterdam Alexander naar Gouda.

Is dat nog ergens terug te zien?

"Vroeger" (in ieder geval begin jaren 90, toen ik dat regelmatig deed) reden koplopers standaard van Rotterdam en Den Gaag via Gouda, Utrecht, Amersfoort naar Enschede of Groningen/Leeuwarden. Zo vreemd is dat dus niet.

[Maasluip]

Alleen ligt Blaak niet tussen Rotterdam Centraal en Gouda

[jvdr]

Mars18 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 07:50:
Ik zag vanochtend om 6:21 een Koploper door Rotterdam Blaak gaan, volgens mij stond er op dat die richting Enschede ging, maar dat is niet logisch toch? Van Rotterdam Centraal ga ja via Rotterdam Alexander naar Gouda.

Is dat nog ergens terug te zien?

Het kan natuurlijk een overbrengingsrit over grotere afstand zijn geweest maar wat nog wel eens gebeurt is dat als materieel van de lage zijde van Rotterdam CS naar de hoge zijde moet of andersom dat dit via Rotterdam Stadion gaat. De machinist kan daar via het perron naar de andere cabine lopen.

Eén stel hoeft niet zo ver, deze kan kopmaken tussen CS en de ingang van de Willemsspoortunnel. De machinist kan dan binnendoor naar de andere cabine lopen. Met twee stellen kan het ook met een machinist voor en achter. (Vroeger mocht je overigens buitenom lopen op die plek, tegenwoordig uit veiligheidsoverwegingen niet meer.)
Negen bakken gaat volgens mij niet passen zonder dat je de rangeergrens passeert. Voor wie dit niet weet: de rangeergrens wordt aangegeven door een wit bord met een ronde bovenkant en de letter R in het zwart.

[Pizza_Boom]

cazzer22 schreef op maandag 20 mei 2019 @ 13:37:
Bij RAI worden geen extra treinen ingezet. Alleen stoppen een aantal langsrijdende Intercity's er extra.

NS is ook van plan om de DDM1 samen met de 1600/1800 serie dit jaar buiten dienst te nemen. Om ze toch in dienst te houden voor de komende 3 jaren voor alleen mooi weer dagen, of race dagen maakt het niet goedkoper, Net als de DDAR serie (die met 1700 locs), moet er materieelbekendheid behouden blijven. Ook moeten ze in beweging blijven want materieel dat stilstaat gaat achteruit in conditie. Dus moet er een serie gevonden worden om ze opnieuw in te gaan zetten terwijl ze overbodig en door hun leeftijd en niet gegeven revisie duur in onderhoud zijn.

Denk dat de NS tegen die tijd VIRM's in gaat zetten mits de stroomvoorziening hiervoor klaar is.

Die langsrijdende IC's bij de RAI zijn wel langer. Op die manier wordt er wel extra materieel ingezet.

Zowel DDM1 als DDAR rijden momenteel met een 1700. Verschil is de lengte: DDAR is 3delig, DDM1 is 4delig. Er staat nog 1 1800 op de Dijksgracht en dat is de pluklok van het NSM.

De komende tijd gaat er natuurlijk een hoop uit. De sprinters lopen op hun laatste benen, dubbeldekkers eruit, ICR en koplopers gaan er met een jaar of 5 tot 10 ook uit.

[cazzer22]

Dat zou kunnen, de lengtes weet ik niet. Maar het is niet dat er extra treinen gaan rijden, alleen bestaande treinen maken een extra stop. En dus mogelijk met een extra stel.

Yup. En DDM1, en DDAR gaan er dit jaar nog uit. De SGM Sprinters gaan mogelijk volgend jaar uit dienst, ICMm en ICRm ook ergens voor 2030.

Maar ik bedoelde met mijn reactie juist te zeggen dat het op de baan houden van de DDM1's speciaal voor die race dagen, of eventueel ook voor de mooi weer dagen, erg kostbaar is. De stammen hebben nooit revisie gehad, worden nu vermoed ik met remproeven op de baan gehouden en inderdaad ingezet binnen een paar series voor de materieelbevoegdheid.

Wanneer er voldoende SNG beschikbaar is, is de DDM1 overbodig en lijkt me niet dat de NS die nog zal bewaren om de komende 3 jaren in te zetten. VIRM kan ook dezelfde zitplaatsen aanbieden, zonder een loc die een stuk perron gebruikt zonder zitplaatsen.

[anboni]

Maasluip schreef op maandag 20 mei 2019 @ 14:03:
Alleen ligt Blaak niet tussen Rotterdam Centraal en Gouda

Oops, zowel Blaak als Alexander gelezen, maar alleen Alexander was blijven hangen toen ik reageerde

[Migrator]

Er rijden in de huidige dienstregeling ook geen treinen van Rotterdam <-> Enschede, dus ik denk dat het gewoon verouderde info was dat op het bord stond

[Dolan]

De stellen zijn op Rotterdam Stadion gekeerd en weer teruggekeerd naar Rotterdam CS. Vanaf daar reizigersdienst in.

[ Voor 41% gewijzigd door Dolan op 20-05-2019 19:51 ]

[Raven]

Station Zwolle Stadshagen gaat tijdelijk open voor reizigers. Van 2 t/m 15 juni stopt de Blauwnettrein op de Kamperlijn ook op dit station als proef voor de nieuwe dienstregeling. Meer informatie over de proef en de nieuwe dienstregeling is te vinden op https://t.co/lNxvGFrNKa pic.twitter.com/ifT6aH9qD6

— Keolis Nederland (@KeolisNED) 21 mei 2019

Werd eens tijd , ookal is het tijdelijk.

[Slaut]

Raven schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 17:31:
[Twitter]
Werd eens tijd , ookal is het tijdelijk.

Even opgezocht, origineel geplande opening was December 2017, oef!

[NMH]

Ja, als ik me goed herinner wouden ze het nieuwe station inpassen in de dienstregeling door harder te rijden en bleek toen vlak voor de ingebruikname van het station dat de ondergrond van het spoor niet geschikt was voor de hogere snelheid. Daar zal vast iemand flink gebaald hebben.

[cazzer22]

Zoiets staat mij ook bij. Ben benieuwd wat er in de tussentijd verbeterd is waarmee nu die stop wel zou moeten passen met behoud van overstap in Zwolle.

[ArcticWolf]

De keertijd in Zwolle is verkort naar 4 minuten... wat in theorie zou moeten kunnen ze gaan nu kijken of dat ook zo is en blijft.

[EDIT]

Kan prima
En als het niet betrouwbaar genoeg is, dan moeten er maar twee machinisten aan de slag, zoals NS jaren gedaan heeft.

[Slaut]

NMH schreef op dinsdag 21 mei 2019 @ 21:58:
Ja, als ik me goed herinner wouden ze het nieuwe station inpassen in de dienstregeling door harder te rijden en bleek toen vlak voor de ingebruikname van het station dat de ondergrond van het spoor niet geschikt was voor de hogere snelheid. Daar zal vast iemand flink gebaald hebben.

Hier de opfriscursus:
YouTube: KanNieWaarZijn met de Zwolle kampenlijn

[cazzer22]

EDIT schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 09:22:
Kan prima
En als het niet betrouwbaar genoeg is, dan moeten er maar twee machinisten aan de slag, zoals NS jaren gedaan heeft.

Waar wil je dan noemenswaardig iets vanaf schaven dan? Ik zie nu al dat de kering in Kampen 3 minuten is. Zeer snel voor eerst uitstappen en daarna instappen. Kan mogelijk 1 minuut sneller. Of dat genoeg is om een overstap in Zwolle haalbaar te maken?

[SRich]

jvdr schreef op maandag 20 mei 2019 @ 14:04:
[...]

Het kan natuurlijk een overbrengingsrit over grotere afstand zijn geweest maar wat nog wel eens gebeurt is dat als materieel van de lage zijde van Rotterdam CS naar de hoge zijde moet of andersom dat dit via Rotterdam Stadion gaat. De machinist kan daar via het perron naar de andere cabine lopen.

Eén stel hoeft niet zo ver, deze kan kopmaken tussen CS en de ingang van de Willemsspoortunnel. De machinist kan dan binnendoor naar de andere cabine lopen. Met twee stellen kan het ook met een machinist voor en achter. (Vroeger mocht je overigens buitenom lopen op die plek, tegenwoordig uit veiligheidsoverwegingen niet meer.)
Negen bakken gaat volgens mij niet passen zonder dat je de rangeergrens passeert. Voor wie dit niet weet: de rangeergrens wordt aangegeven door een wit bord met een ronde bovenkant en de letter R in het zwart.

Het klopt precies zoals je zei, ik heb jaren daar gewoond en het was regelmatig kop maken daar voor de tunnel. Ik heb ook nog wel eens een NS 1700 + ICR + 1700 daar zien kopmaken. Maar hij was wel al deels de tunnel ingereden.

[EDIT]

Er passen vier bakken tussen sein en rangeergrens daar (en dat is al krap, met vier bakken VIRM sta je technisch binnen het sein en de rangeergrens, maar in de praktijk staat de cabine nog net achter het sein). Langer keren gaat niet met een rangeerbeweging, daarvoor moet een treinbeweging aangevraagd worden en daarnaast is keren in de tunnel technisch wat lastiger omdat daarvoor extra handelingen door de treindienstleider noodzakelijk zijn. Daarom wordt het niet (meer) gedaan. Tegenwoordig gaan langere treinen standaard naar Rotterdam Stadion en keren daar, dat is een stuk makkelijker.

@cazzer22 Ik reageerde op @ArcticWolf over de 4 minuten keertijd op Zwolle, of dat haalbaar was. Dat moet volgens mij wel lukken Het is mij in mijn eentje wel gelukt om binnen 5 minuten een volledige Traxx Sandwich-9 rijtuigstam kop te maken, dan moet een FLIRT binnen 4 minuten ook wel lukken
En anders dus met twee machinisten, zoals NS jaren op Kampen heeft gedaan.

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 12:59:
Er passen vier bakken tussen sein en rangeergrens daar (en dat is al krap, met vier bakken VIRM sta je technisch binnen het sein en de rangeergrens, maar in de praktijk staat de cabine nog net achter het sein). Langer keren gaat niet met een rangeerbeweging, daarvoor moet een treinbeweging aangevraagd worden en daarnaast is keren in de tunnel technisch wat lastiger omdat daarvoor extra handelingen door de treindienstleider noodzakelijk zijn. Daarom wordt het niet (meer) gedaan. Tegenwoordig gaan langere treinen standaard naar Rotterdam Stadion en keren daar, dat is een stuk makkelijker.

Dus dan wil je zeggen dat onder het oude NS( ben begin 2000 verhuisd) werd het structureel gewoon gedaan werd en tegenwoordig kost het teveel moeite...

[EDIT]

Heeft weinig te maken met NS vs ProRail, maar met een stukje planning en techniek in de tunnel. Tegenwoordig rijden er zoveel treinen op die sporen dat het vrijwel niet meer in te passen is om die handelingen te doen. Een hele enkele keer in de nacht (als er verder toch weinig treinverkeer is) gebeurt het nog wel eens.

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 15:03:
Heeft weinig te maken met NS vs ProRail, maar met een stukje techniek in de tunnel. Tegenwoordig rijden er zoveel treinen op die sporen dat het vrijwel niet meer in te passen is om die handelingen te doen. Een hele enkele keer in de nacht (als er verder toch weinig treinverkeer is) gebeurt het nog wel eens.

Is het dan echt zo druk dat er niet meer gekeerd kan worden?

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 15:07:
[...]

Is het dan echt zo druk dat er niet meer gekeerd kan worden?

Waar wil je precies keren dan? (kun je dat aangeven op sporenplan bv?)

[SRich]

Ik zit op een mobiel, dus ik ga ff kijken op sporenplan

[SRich]

Nou als je kan op spoor JA tot sein 664 of als ie te lang is tot 642, of spoor KA en sein 662 of 632

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 15:22:
Nou als je kan op spoor JA tot sein 664 of als ie te lang is tot 642, of spoor KA en sein 662 of 632

Je kan niet zomaar keren voorbij 664, pas bij stadion kan dat weer... heeft te maken met de EBS volgorde dwang, het kan wel maar dan moet de trdl wat extra handelingen doen (en dat kost volgens mij best wel wat tijd want de secties moeten handmatig vrij gemeld worden).

Overigens heeft VL een paar jaar geleden besloten dat keren op de vrije baan niet meer mag (enkel incidenteel).

[ Voor 10% gewijzigd door ArcticWolf op 22-05-2019 18:20 ]

[iAdema]

ArcticWolf schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 18:12:
[...]

Je kan niet zomaar keren voorbij 664, pas bij stadion kan dat weer... heeft te maken met de EBS volgorde dwang, het kan wel maar dan moet de trdl wat extra handelingen doen (en dat kost volgens mij best wel wat tijd want de secties moeten handmatig vrij gemeld worden).

Overigens heeft VL een paar jaar geleden besloten dat keren op de vrije baan niet meer mag (enkel incidenteel).

Zit niet meer in het plan inderdaad, alleen keren op de vrije baan gebruik ik regelmatig als mij dat beter uit komt.

[SRich]

ArcticWolf schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 18:12:
[...]

Je kan niet zomaar keren voorbij 664, pas bij stadion kan dat weer... heeft te maken met de EBS volgorde dwang, het kan wel maar dan moet de trdl wat extra handelingen doen (en dat kost volgens mij best wel wat tijd want de secties moeten handmatig vrij gemeld worden).

Waarom, je heb toch spoordetectie

Overigens heeft VL een paar jaar geleden besloten dat keren op de vrije baan niet meer mag (enkel incidenteel).

Bedankt voor je reactie

[sus]

Wat ik me afvraag, in dat cabinerit-filmpje van @EDIT zie je op de HSL steeds een soort peronnetjes voorbij komen. Vaak op een viaduct over een weg of stukje water. Maar wat is daar het idee van? De een is langer dan de ander.

[EDIT]

@sus Dat zijn gewoon de viaducten zelf. Volgens mij is het onderdeel van de constructie en is de enige reden dat het er als een perron uit ziet (dus met hekje en de schuin oplopende 'oprit') dat het moet voldoen aan alle veiligheidseisen, dus ook aan de eisen voor een eventuele evacuatie.

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 22-05-2019 22:34 ]

[arnold_m]

SRich schreef op woensdag 22 mei 2019 @ 22:13:
[...]
Waarom, je heb toch spoordetectie
[...]

Voordat een bediend sein op groen of geel wordt gezet, reserveert de beveiliging alle secties waar het sein toegang toe geeft voor de trein die het sein gaat passeren. Met het passeren van de trein worden die reserveringen weer opgeheven.

Als de trein keert voor de laatste sectie bereikt is, dan blijven er reserveringen achter, tenzij de treindienstleider ze 'handmatig' opruimt. Dat verklaart de voorkeur om treinen te laten keren op plaatsen waar de beveiliging daarop is ingericht.

[cazzer22]

@EDIT ik zie het inderdaad. Lijkt me dat daarmee de overstap naar Groningen vervalt voor reizigers. In Kampen kan de kering ook niet korter, dus ben benieuwd hoe de theorie in de praktijk zal zijn!

[SRich]

arnold_m schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 04:44:
[...]


Voordat een bediend sein op groen of geel wordt gezet, reserveert de beveiliging alle secties waar het sein toegang toe geeft voor de trein die het sein gaat passeren. Met het passeren van de trein worden die reserveringen weer opgeheven.

Als de trein keert voor de laatste sectie bereikt is, dan blijven er reserveringen achter, tenzij de treindienstleider ze 'handmatig' opruimt. Dat verklaart de voorkeur om treinen te laten keren op plaatsen waar de beveiliging daarop is ingericht.

Bedankt voor je duidelijke uitleg.
Kan ik je hier nog een vraag over stellen ?

[arnold_m]

Vragen stellen mag gewoon, maar ik kan niet op voorhand een antwoord beloven, en het blijft natuurlijk Tweakers dus er wordt wel enige eigen inzet verwacht.

[EDIT]

Voor alle mensen die discussie voerden over Haarlem - Zandvoort: volgens de NS Weekly van deze week is er een kleine update: de bovenleiding/onderstations gaan als het goed is gewoon aangepast worden, dus kan het plan van NS met een heleboel IC's per uur gewoon uitgevoerd worden. Er komen dus geen creatieve oplossingen

[SRich]

Oke... als je rijtoestemming tot de 642 heb(664 is dus geel) en de 664 voorbij rijd dan meld de trein toch automatisch het blok bezet(zelfs al is het maar 2 meter) en dan zodra je de inrijder 382 voorbij ben, kan je hem toch neerzetten en van cabine wisselen?

[arnold_m]

Als het plaatje op www.sporenplan.nl klopt dan is sein 642 voor treinen richting Rotterdam Centraal, en zou je vanaf 664 meteen door kunnen rijden naar 634.
Ik weet niet of een treindienstleider vanaf dat punt een rijweg kan en mag instellen terug richting Rotterdam Centraal. De spooraanduiding met letters suggereert dat het vrije baan is, en daar kan een treindienstleider niet zoveel mee.
Een treindienstleider met kennis van dit gebied kan er vast meer over zeggen.

[SRich]

arnold_m schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 16:32:
Als het plaatje op www.sporenplan.nl klopt dan is sein 642 voor treinen richting Rotterdam Centraal, en zou je vanaf 664 meteen door kunnen rijden naar 634.
Ik weet niet of een treindienstleider vanaf dat punt een rijweg kan en mag instellen terug richting Rotterdam Centraal. De spooraanduiding met letters suggereert dat het vrije baan is, en daar kan een treindienstleider niet zoveel mee.
Een treindienstleider met kennis van dit gebied kan er vast meer over zeggen.

Je heb gelijk ik bedoel met 642 634. Maar dat bedoel ik, als je 664 tot 634 door zet en dan zodra je 382 gepasseerd en wisselt terug naar CS en je verlaat het blok 664-634 geef je die toch automatisch vrij. Het zijn geen p-seinen waar de weg is vrijgesteld tot volgende bediende sein.

[ArcticWolf]

Ik ben bezig geweest met HSL treinen keren op Rotterdam Zuid en dat is niet mogelijk vanwege de EBS volgorde dwang. Ik heb niet zoveel verstand van EBS maar het is mij wel een keer uitgelegd.

In EBS is alles bediend maar je werkt met (passieve en actieve) secties, omdat EBS een elektronische interlocking is wordt er logisch bepaald of de sectie vrij is of niet en niet zoals bij B-relais (overigens bevatten EBS printplaten ook gewoon 2 of meerdere kleine relais). Hierdoor werken ze bij EBS met volgorde dwang, de secties moeten in de juiste volgorde afgereden worden anders klopt het systeem niet meer ook al is de sectie "vrij". EBS denkt dan... ja maar die sectie kan niet vrij zijn omdat de voorgaande sectie nog niet is vrij gereden.

In de Willemsspoortunnel zijn de secties meen ik passief (of actief ) waardoor deze handmatig vrij gemeld moeten worden, omdat de rijweg van de uitrijder Stadion tot de inrijder van CS loopt en niet ingesteld kan worden tot een sein midden in de tunnel bv. Je kan geen rijweg instellen tot sein 634 bv, ook al is het geen P sein.
Allemaal keuzes... in theorie kan het wel in geprogrammeerd worden maar aangezien de EBS van Rotterdam in 2024 eruit gaat acht ik die kans nihil (EBS wijzigingen zijn duuuur).

[NMH]

EDIT schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 14:19:
Voor alle mensen die discussie voerden over Haarlem - Zandvoort: volgens de NS Weekly van deze week is er een kleine update: de bovenleiding/onderstations gaan als het goed is gewoon aangepast worden, dus kan het plan van NS met een heleboel IC's per uur gewoon uitgevoerd worden. Er komen dus geen creatieve oplossingen

Wat ik me wel eens afgevraagd heb (niet specifiek voor Zandvoort), als een (elektrische) trein het meeste vermogen vraagt op het moment dat hij optrekt, zou het dan niet uitkunnen om de treinstellen uit te rusten met een vorm van energieopslag (bijvoorbeeld een paar uit de kluiten gewassen condensatoren)? Die zouden dan kunnen opladen terwijl de trein op het station stilstaat en de energie weer afgeven als de trein optrekt zodat op dat moment minder van de bovenleiding gevraagd hoeft te worden. Dan is de piekvraag minder en kun je de electriciteitsvoorziening efficienter benutten.

[EDIT]

Er komen wel steeds meer treinen die bijvoorbeeld een batterijpakket hebben, maar dat is dan echt bedoeld als alternatief voor de dieselmotoren (zie bijvoorbeeld de Stadler WINK). Op stations worden de batterijen opgeladen, en tussen de stations rijden de treinen dus op die batterijen. Dat scheelt een hele hoop aan elektrificatiekosten.

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 19:18:
Ik ben bezig geweest met HSL treinen keren op Rotterdam Zuid en dat is niet mogelijk vanwege de EBS volgorde dwang. Ik heb niet zoveel verstand van EBS maar het is mij wel een keer uitgelegd.

In EBS is alles bediend maar je werkt met (passieve en actieve) secties, omdat EBS een elektronische interlocking is wordt er logisch bepaald of de sectie vrij is of niet en niet zoals bij B-relais (overigens bevatten EBS printplaten ook gewoon 2 of meerdere kleine relais). Hierdoor werken ze bij EBS met volgorde dwang, de secties moeten in de juiste volgorde afgereden worden anders klopt het systeem niet meer ook al is de sectie "vrij". EBS denkt dan... ja maar die sectie kan niet vrij zijn omdat de voorgaande sectie nog niet is vrij gereden.

In de Willemsspoortunnel zijn de secties meen ik passief (of actief ) waardoor deze handmatig vrij gemeld moeten worden, omdat de rijweg van de uitrijder Stadion tot de inrijder van CS loopt en niet ingesteld kan worden tot een sein midden in de tunnel bv. Je kan geen rijweg instellen tot sein 634 bv, ook al is het geen P sein.
Allemaal keuzes... in theorie kan het wel in geprogrammeerd worden maar aangezien de EBS van Rotterdam in 2024 eruit gaat acht ik die kans nihil (EBS wijzigingen zijn duuuur).

Bedankt voor je reactie @ArcticWolf

ik begrijp het.

[LordSinclair]

NMH schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 19:50:
[...]

Wat ik me wel eens afgevraagd heb (niet specifiek voor Zandvoort), als een (elektrische) trein het meeste vermogen vraagt op het moment dat hij optrekt, zou het dan niet uitkunnen om de treinstellen uit te rusten met een vorm van energieopslag (bijvoorbeeld een paar uit de kluiten gewassen condensatoren)? Die zouden dan kunnen opladen terwijl de trein op het station stilstaat en de energie weer afgeven als de trein optrekt zodat op dat moment minder van de bovenleiding gevraagd hoeft te worden. Dan is de piekvraag minder en kun je de electriciteitsvoorziening efficienter benutten.

Het lijkt mij een relatief dure oplossing als de draad er al eenmaal hangt. Bij moderne treinen wordt remenergie ook weer teruggewonnen en gebruikt door andere treinen in de buurt, dat is geen opslag maar ook niet direct verlies.

[Vinnienerd]

Het lijkt mij idd veel goedkoper idd om die energie terug het net in te dumpen als er toch overal bovenleiding hangt. Wordt dit door ProRail ook nog teruggevoed aan het landelijke net? Of vloeit het richting de rest van de sectie? Of geen van beide?

[ArcticWolf]

Het is een gesloten systeem (DC), dus blijft het binnen het voedingsveld van het OS, al gaat het in de praktijk ook weleens daar buiten omdat het volledige spoornet 1 groot retour netwerk is. Maar de remmende treinen bij Utrecht CS bv voeden de optrekkende treinen als dat nodig is.
Tijdens de spits trekken er 3 treinen op richting het oosten en remmen er 3 richting Utrecht CS vanuit het oosten (allemaal gelijktijdig).
Maar goed, Utrecht heeft 1 OS in het westen en 1 in het oosten en beiden kunnen 2x 8000A leveren.

[burne]

NMH schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 19:50:
[...]

Wat ik me wel eens afgevraagd heb (niet specifiek voor Zandvoort), als een (elektrische) trein het meeste vermogen vraagt op het moment dat hij optrekt, zou het dan niet uitkunnen om de treinstellen uit te rusten met een vorm van energieopslag (bijvoorbeeld een paar uit de kluiten gewassen condensatoren)?

Een 3+3 SGM gebruikt 2560kW en trekt in 75 seconden op van stilstand tot 125km/h, volgens het boekje. Dat is 2560*75 kWs ofwel iets van 53.3kWh. De beste supercap slaat 15Wh per kilo op, tegen 265Wh/kg voor een Tesla-achtige accu. Diesel is 12.200Wh/kg.

Dus: 3.5 ton aan condensators, 200kg aan accu of 4,3 kilo diesel, om een klein SGMmetje van stilstand naar z'n maximumsnelheid te krijgen.

Accu's zijn overigens geen werkbare oplossing, er is geen accu die je in 75 seconden leeg kunt trekken en vervolgens in misschien 150 seconden weer volledig op kunt laden.

Een rem die beweging omzet in diesel is een prima manier om heel snel heel rijk te worden.

[SRich]

burne schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:21:
[...]


Een 3+3 SGM gebruikt 2560kW en trekt in 75 seconden op van stilstand tot 125km/h, volgens het boekje. Dat is 2560*75 kWs ofwel iets van 53.3kWh. De beste supercap slaat 15Wh per kilo op, tegen 265Wh/kg voor een Tesla-achtige accu. Diesel is 12.200Wh/kg.

Dus: 3.5 ton aan condensators, 200kg aan accu of 4,3 kilo diesel, om een klein SGMmetje van stilstand naar z'n maximumsnelheid te krijgen.

Accu's zijn overigens geen werkbare oplossing, er is geen accu die je in 75 seconden leeg kunt trekken en vervolgens in misschien 150 seconden weer volledig op kunt laden.

Een rem die beweging omzet in diesel is een prima manier om heel snel heel rijk te worden.

Je maakt een reken fout kW x kWs = MWh en geen kWh

[arnold_m]

De berekening klopt prima:
2560 kW * 75 s = 192000kWs
= 192000 kWs * 1h / 3600s
= 1920/36 kWh = 53,3... kWh

Bij lage snelheid zal de trein niet het maximale vermogen trekken omdat de versnelling dan te groot wordt. De kinetische energie van SGM 3+3 bij 125 km/h is ongeveer 43,1 kWh (mv²/2), dus veel scheelt het niet. De conclusie van burne blijft gewoon overeind.

[burne]

SRich schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:28:
[...]

Je maakt een reken fout kW x kWs = MWh en geen kWh

Nope. een kWs is een kWh/3600 want er zitten 3600 seconden in een uur.

75s*2560kW is 192000kWs, delen door 3600 voor kWh, en dan kom je op die 53.3kWh.

kWs is niet 'kilowatt per seconde', het is 'kilowattseconde'. Het is energie, niet vermogen.

Het kost de NS dus 11 euro (uitgaande van consumentenprijzen..) om een SGM 3+3 te laten versnellen tot 125km/h.

(Ohja. kWh, niet kW/h, net zoals het kWs is en niet kW/s.. Maar wel km/h of dm/s..)

[burne]

arnold_m schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:00:
Bij lage snelheid zal de trein niet het maximale vermogen trekken omdat de versnelling dan te groot wordt.

Ik zat me af te vragen of dat een argument is. Een machinist heeft een wiel of handel en een stroommeter, en ik denk dat ze gaan voor een constante stroom. De spanning op de bovenleiding is een gegeven, dus het vermogen wat in versnellen gestoken wordt is redelijk constant, en dus is het enige wat overblijft is de vermogen/torsie-grafiek van de motor. En dat is bijna altijd een rechte aflopende lijn.

Met andere woorden: de versnelling is het grootst op lage snelheden en neemt lineair af naarmate de snelheid groter wordt.

Ik heb precies 1 keer naast een machinist gezeten, dus ik heb bijna geen idee waar ik het over heb. Ik val in deze volledig terug op de MTS-opleiding van 40 jaar geleden.

@EDIT of de andere machinisten alhier: Waar gaan jullie voor bij het wegrijden uit een station? Constante ∂-v of constante ∂-g?

[Raymond]

burne schreef op donderdag 23 mei 2019 @ 23:21:
[...]


Een 3+3 SGM gebruikt 2560kW en trekt in 75 seconden op van stilstand tot 125km/h, volgens het boekje. Dat is 2560*75 kWs ofwel iets van 53.3kWh. De beste supercap slaat 15Wh per kilo op, tegen 265Wh/kg voor een Tesla-achtige accu. Diesel is 12.200Wh/kg.

Dus: 3.5 ton aan condensators, 200kg aan accu of 4,3 kilo diesel, om een klein SGMmetje van stilstand naar z'n maximumsnelheid te krijgen.

Accu's zijn overigens geen werkbare oplossing, er is geen accu die je in 75 seconden leeg kunt trekken en vervolgens in misschien 150 seconden weer volledig op kunt laden.

Een rem die beweging omzet in diesel is een prima manier om heel snel heel rijk te worden.

Op de zoveel 100 ton die een trein weegt, valt mij dat nog alleszins mee eigenlijk.

Ik heb me wel vaker afgevraagd waarom treinen tientallen tot honderden tonnen moeten wegen, terwijl een bus een tiende van het gewicht heeft. Is dat puur een centenkwestie? Omdat het weinig kost om een rollende trein in beweging te houden, maakt die 100T extra meeslepen niet zoveel uit oid?

[bvk]

Raymond schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:37:

Ik heb me wel vaker afgevraagd waarom treinen tientallen tot honderden tonnen moeten wegen, terwijl een bus een tiende van het gewicht heeft. Is dat puur een centenkwestie? Omdat het weinig kost om een rollende trein in beweging te houden, maakt die 100T extra meeslepen niet zoveel uit oid?

Goede vraag. Ik denk zelf dat zaken zoals de levensduur en dergelijke meespelen. Een (stads) bus moet misschien 20 jaar meegaan en de 70 km/u aan kunnen tikken. Een trein het dubbele van beiden.

Dan heb je gewoon een veel zwaarder en solider geheel nodig en daar is je gewicht.

[wildhagen]

En een stadsbus vervoert mischien 50 mensen, een VRIM zesje kan bijna 900 mensen vervoeren met bijbehorende stoelen en overige infra. Een bus heeft geen toilet-installatie, een trein heeft er meestal meerdere.

Een bus heeft alleen een enkele dieselmotor, een trein heeft meerdere tractiemotoren, plus natuurlijk de installatie mbt de pantografen.

Tikt allemaal aardig aan op die manier natuurlijk.

[ Voor 6% gewijzigd door wildhagen op 24-05-2019 06:08 ]

[LordSinclair]

Raymond schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:37:
Op de zoveel 100 ton die een trein weegt, valt mij dat nog alleszins mee eigenlijk.

Ik heb me wel vaker afgevraagd waarom treinen tientallen tot honderden tonnen moeten wegen, terwijl een bus een tiende van het gewicht heeft. Is dat puur een centenkwestie? Omdat het weinig kost om een rollende trein in beweging te houden, maakt die 100T extra meeslepen niet zoveel uit oid?

Als je het bekijkt hoeveel het per zitplaats weegt is de verschilfactor een stuk kleiner:

SNG (4) = 138 ton met 197 zitplaatsen = 0.7 ton per zitplaats
VIRM VI = 325 ton met 574 zitplaatsen = 0.57 ton per zitplaats
Citaro (standaard) = 11 ton met 32 zitplaatsen = 0.34 ton per zitplaats

Een trein is dus een factor ~2 zwaarder dan een zitplaats in een bus. Waarbij je in een trein toch 50cm meer in de breedte hebt, dus zo'n 12.5cm meer breedte per plaats. Daarnaast haalt de trein hogere snelheden en zit je er meestal langer in dus is wat meer comfort wenselijk.

[burne]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 08:30:
[...]

Een trein is dus een factor ~2 zwaarder dan een zitplaats in een bus.

Ik kwam met een vergelijkbare rekensom op een andere conclusie. De VIRM6 waar ik nu in zit weegt 611 kilo per stoeltje, de Mercedes Benz CapaCity waar ik uit kom (lijn 300) weegt 592 kilo per stoeltje. Dat is een verwaarloosbaar verschil, in mijn ogen.

Zeker als je nagaat dat de bus een topsnelheid van ~ 85 km/h heeft, en de VIRM 160km/h gaat. Een CapaCity is met 80 een beangstigende beleving, een VIRM op 140 is een magic carpet-ride.

[Maasluip]

Je moet bij bussen wel even bedenken dat die tegenwoordig vrij weinig zitplaatsen hebben. Daarvoor wel stelplaatsen voor rolstoelen en kinderwagens en natuurlijk vooral veel staanplaatsen.
De MB200 bijvoorbeeld was 9,9 ton met 52 zitplaatsen. Dat maakt 183 kg per zitplaats.
Een Mercedes-Benz CapaCity (gelede bus!) heeft maar 45 zitplaatsen terwijl die 8 meter langer is. Dat is dus totaal geen vergelijk.

[LordSinclair]

Maasluip schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 09:12:
Je moet bij bussen wel even bedenken dat die tegenwoordig vrij weinig zitplaatsen hebben. Daarvoor wel stelplaatsen voor rolstoelen en kinderwagens en natuurlijk vooral veel staanplaatsen.

Een beetje als een moderne trein dus

Een Wadloper was 430kg per stoel. Nog steeds zwaarder dan een bus. Wel grappig is dat bussen steeds zwaarder worden en treinen steeds lichter. Dus ze trekken wel naar elkaar toe.

[marcop23]

Ik denk ook wel dat de constructie van treinen veel zwaarder is, wat er ook voor zorgt dat ze veel langer mee gaan. Een bus uit 1980 is al lang niet meer in dienst, maar een ICR rijdt nog prima rondjes.

burne schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:26:
[...]


Ik zat me af te vragen of dat een argument is. Een machinist heeft een wiel of handel en een stroommeter, en ik denk dat ze gaan voor een constante stroom. De spanning op de bovenleiding is een gegeven, dus het vermogen wat in versnellen gestoken wordt is redelijk constant, en dus is het enige wat overblijft is de vermogen/torsie-grafiek van de motor. En dat is bijna altijd een rechte aflopende lijn.

Er zit verschil tussen motorstroom en stroom uit de bovenleiding. De stroom door de motor houd je in het begin op het maximum (max koppel dus versnelling), tot het vermogen het maximum bereikt. Daarna gebruikt die constnt zn maximum vermogen. In het begin is je motorspanning echter klein (in theorie evenredig met de treinsnelheid), dus is het verbruikte vermogen ook klein.

Uitzondering zijn ICM-1's die nog weerstanden gebruiken, daar valt een deel van de spanning over de weerstanden die vermogenabsorberen.

Daarnaast zijn er natuurlijk genoeg verliezen in de omvormer en motor.

[EDIT]

burne schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 00:26:
[...]


Ik zat me af te vragen of dat een argument is. Een machinist heeft een wiel of handel en een stroommeter, en ik denk dat ze gaan voor een constante stroom. De spanning op de bovenleiding is een gegeven, dus het vermogen wat in versnellen gestoken wordt is redelijk constant, en dus is het enige wat overblijft is de vermogen/torsie-grafiek van de motor. En dat is bijna altijd een rechte aflopende lijn.

Met andere woorden: de versnelling is het grootst op lage snelheden en neemt lineair af naarmate de snelheid groter wordt.

Ik heb precies 1 keer naast een machinist gezeten, dus ik heb bijna geen idee waar ik het over heb. Ik val in deze volledig terug op de MTS-opleiding van 40 jaar geleden.

@EDIT of de andere machinisten alhier: Waar gaan jullie voor bij het wegrijden uit een station? Constante ∂-v of constante ∂-g?

Over dat soort dingen denkt een simpele machinist als ik helemaal niet na We zijn echt praktijkmensen, en er zullen er ongetwijfeld velen zijn die geen flauw idee hebben hoe een trein precies werkt, omdat het niet relevant is voor de taken die we uitvoeren. We zijn machinebedieners, geen echte technici. Het rijden is heel veel op gevoel, niet op de onderliggende theoretische (technische) kennis.

Voor mij als reizigersmachinist zijn een aantal dingen belangrijk: grip/adhesie op de rails, bovenleidingsspanning en of het rijden zo comfortabel mogelijk is gegeven de omstandigheden, nadat uiteraard voldaan is aan de dienstregeling.
Dus met een tractiehendel/rijcontroller schakel ik (afhankelijk van het materieel) eerst rustig op om de trein zo geleidelijk mogelijk in beweging te zetten, waarna ik daarna de hendel al vrij snel in de maximale stand heb staan, omdat treinen toch al snel tegen allerlei grenzen aanlopen, hetzij maximale stroomafname, hetzij maximaal vermogen van de trein zelf.
Uiteraard zijn daar uitzonderingen op: bij een 1700/DDAR is maximaal uitsturen voor de reiziger een hele beleving, dus daar is meestal 50% uitsturen meer dan genoeg om toch nog vlot op te trekken en alleen op hogere snelheden wordt er meer vermogen gevraagd door mij, maar andere collega's rijden weer op een andere manier (ander gevoel ).
Bij veel ander materieel wordt de trein door de computer beperkt in de optreksnelheid/versnelling en zal dus de motorstroom in het begin heel erg begrensd zijn, ondanks dat je met de hendel vol vermogen zou vragen, zoals SLT, FLIRT, SNG, TRAXX (en dat is maar goed ook ).

[ Voor 15% gewijzigd door EDIT op 24-05-2019 10:08 ]

[Onbekend]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 08:30:
[...]

Als je het bekijkt hoeveel het per zitplaats weegt is de verschilfactor een stuk kleiner:

SNG (4) = 138 ton met 197 zitplaatsen = 0.7 ton per zitplaats
VIRM VI = 325 ton met 574 zitplaatsen = 0.57 ton per zitplaats
Citaro (standaard) = 11 ton met 32 zitplaatsen = 0.34 ton per zitplaats

Een trein is dus een factor ~2 zwaarder dan een zitplaats in een bus. Waarbij je in een trein toch 50cm meer in de breedte hebt, dus zo'n 12.5cm meer breedte per plaats. Daarnaast haalt de trein hogere snelheden en zit je er meestal langer in dus is wat meer comfort wenselijk.

Met treinen kan je volgens mij beter rekenen met aantal ton per meter, want dat is de belasting voor het traject.
Voor capaciteit is het aantal zitplaatsen per meter van belang. Aantal ton per zitplaats is meer voor efficiëntie van belang.

[LordSinclair]

Onbekend schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 09:52:
Aantal ton per zitplaats is meer voor efficiëntie van belang.

En laat dat nou net de vraag zijn waarop dit antwoord gegeven was

[burne]

marcop23 schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 09:48:
In het begin is je motorspanning echter klein (in theorie evenredig met de treinsnelheid), dus is het verbruikte vermogen ook klein.

Theoretische motoren zijn vervelende ondingen. Een startende motor gebruikt oneindig veel stroom om een oneindig hoog koppel te leveren, maar doet dat met een vermogen wat nul watt is, want op het moment dat 'ie in beweging komt is de snelheid nul en dus de spanning nul.

Gelukkig is de praktijk wat vriendelijker. (Hoe bouw je een motorsteun die tegen een oneindig hoog koppel bestand is?)

Onbekend schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 09:52:
[...]

Aantal ton per zitplaats is meer voor efficiëntie van belang.

We kwamen hier terecht door het aantal kWh wat nodig is om een trein op snelheid te krijgen, en dan spelen massa, rolweerstand en later luchtweerstand een rol.

[ANdrode]

Maasluip schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 09:12:
Je moet bij bussen wel even bedenken dat die tegenwoordig vrij weinig zitplaatsen hebben. Daarvoor wel stelplaatsen voor rolstoelen en kinderwagens en natuurlijk vooral veel staanplaatsen.
De MB200 bijvoorbeeld was 9,9 ton met 52 zitplaatsen. Dat maakt 183 kg per zitplaats.
Een Mercedes-Benz CapaCity (gelede bus!) heeft maar 45 zitplaatsen terwijl die 8 meter langer is. Dat is dus totaal geen vergelijk.

Ik denk dat de vergelijking vooral moet gaat om de weerstand bij constante snelheid en om de kinetische energie die het voertuig in beweging heeft als je deze verliest - zoals bij treinen op DC grotendeels gebeurt.

Bij rails is de rolweerstand veel lager en het frontaal oppervlak erg klein ten opzichte van de capaciteit: Daardoor is de weerstand relatief laag. Bij een bus is de rolweerstand veel hoger: banden vervormen, dus hoger contactoppervlak en meer grip tussen rubber-asfalt dan staal-staal.

[EDIT]

Voor de geïnteresseerden een nieuwe aflevering van de serie "De mensen van de HSL", over de software issues in de Traxx:

Helaas geen echte technische details, maar het geeft misschien wel een klein beeld van wat er allemaal komt kijken.

[marcop23]

burne schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 10:01:
[...]

Theoretische motoren zijn vervelende ondingen. Een startende motor gebruikt oneindig veel stroom om een oneindig hoog koppel te leveren, maar doet dat met een vermogen wat nul watt is, want op het moment dat 'ie in beweging komt is de snelheid nul en dus de spanning nul.

Gelukkig is de praktijk wat vriendelijker. (Hoe bouw je een motorsteun die tegen een oneindig hoog koppel bestand is?)
[...]

Dat weet ik, maar zulke grote DC-motoren zoals in ICM's, SGM's etc gedragen zich behoorlijk perfect. Als je daar bij stilstand 1500V (of 750V, 2 in serie) op zet, dan zou de stroom ook echt veel te groot worden. Dat is precies waarom oude treinen serieweerstanden hebben, en de wat nieuwere treinen choppers. Met choppers behaal je een vrij hoog rendement, en betekent een grote motorstroom bij lage snelheid een relatief lage stroom uit de bovenleiding. Je neemt dan dus niet maximaal vermogen bij aanzetten.

[Haribo112]

Zeg, even een hele andere vraag tussendoor. De laatste tijd zie ik hier in Assen heel veel SNG's voorbij komen. Ik dacht echter dat de SNG voornamelijk voor de Randstad was bedoeld? Waarom rijden er nou toch zoveel van die nieuwe treinen op het redelijk rustige traject Zwolle - Groningen? Niet dat ik klaag hoor, het ziet er vele malen beter uit dan de ICMm 3-tjes die we hier normaal zien.

[Kalentum]

Omdat NS ICM liever gebruikt in de Intercity dienst. Doordat die treinserie nu niet meer met ICM gereden wordt (alleen spitstreintje Assen - Groningen rijdt nog met ICM) komen er stellen vrij voor IC's

[Vinnienerd]

Ik hoop dat zodra ICNG instroomt op de HSL, de priorijtuigen worden ingezet tussen Amsterdam en Utrecht

[EDIT]

Haribo112 schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 12:04:
Zeg, even een hele andere vraag tussendoor. De laatste tijd zie ik hier in Assen heel veel SNG's voorbij komen. Ik dacht echter dat de SNG voornamelijk voor de Randstad was bedoeld? Waarom rijden er nou toch zoveel van die nieuwe treinen op het redelijk rustige traject Zwolle - Groningen? Niet dat ik klaag hoor, het ziet er vele malen beter uit dan de ICMm 3-tjes die we hier normaal zien.

SNG is niet specifiek voor de randstad bedoeld, maar is gewoon regulier sprintermaterieel. Vanaf de dienstregelingwijziging die in juni in gaat zullen de treinen ook tussen Leeuwarden en Meppel rijden (en ik geloof dat inmiddels daar al enkele treinen op proef rijden).
Dat er met ICM gereden werd had vooral met logistieke redenen te maken.

[Maasluip]

Vinnienerd schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 12:40:
Ik hoop dat zodra ICNG instroomt op de HSL, de priorijtuigen worden ingezet tussen Amsterdam en Utrecht

Ik denk dat het vooral aan de kant gaat.

[Haribo112]

EDIT schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 12:42:
[...]

SNG is niet specifiek voor de randstad bedoeld, maar is gewoon regulier sprintermaterieel. Vanaf de dienstregelingwijziging die in juni in gaat zullen de treinen ook tussen Leeuwarden en Meppel rijden (en ik geloof dat inmiddels daar al enkele treinen op proef rijden).
Dat er met ICM gereden werd had vooral met logistieke redenen te maken.

Bedankt voor de uitleg! Gaan we hier ook het nieuwe ICNG stellen zien rijden, of zijn die wel echt voor de ICD diensten bedoeld?

[EDIT]

ICNG zal je daar inderdaad ook aan gaan treffen, maar dat zal nog even duren: de ICD (Traxx en ICR) gaat als eerste vervangen worden, daarna komen pas de andere lijnen als Den Haag - Groningen/Leeuwarden aan de beurt.

[ Voor 13% gewijzigd door EDIT op 24-05-2019 13:33 ]

[wildhagen]

Vinnienerd schreef op vrijdag 24 mei 2019 @ 12:40:
Ik hoop dat zodra ICNG instroomt op de HSL, de priorijtuigen worden ingezet tussen Amsterdam en Utrecht

Aangezien dat materieel tegen die tijd 35 jaar oud is, en de laatste revisie dan alweer 15 jaar geleden is uitgevoerd, denk ik dat die rijtuigen niet echt ingezet meer zullen worden.

Gok eerder op terzijdestelling en daarna of verkoop of sloop....

[marcop23]

Ik denk dat ze wel verkocht gaan worden, omdat ze in principe universeel inzetbaar zijn. Ze hebben airco, kunnen in ieder geval functioneren met 1500 V= en 25 kV~ (wat getransformeerd wordt in de loc naar 1,5 kV~) en 3kV= (de Benelux). Ik weet niet of 1 kV~ in het pakket zit, maar vast wel. Alleen geen gelijke instap, maar dat hebben vrij weinig rijtuigen denk ik.

[wildhagen]

Vaag akkefietje in Belgie:

Een Belgische treinmachinist is zich vanochtend bij het binnenrijden van station Torhout een ongeluk geschrokken. Voor het oog van verbouwereerde reizigers lag daar languit een man tussen de rails. De machinist wist zijn trein niet op tijd tot stilstand te brengen en reed met een slakkengang over de man heen. Toen het gevaarte stilstond, krabbelde de man op en riep: ‘Zo, hopelijk hebben jullie allemaal veel vertraging’.

,,Het was een jongeman die tussen de sporen lag’’, vertelt een geschrokken treinreiziger die alles zag gebeuren. ,,Toen de trein over hem heenreed, bleef hij gewoon liggen. Daarna kroop hij onder de trein vandaan en liep weg met een grijns. Echt heel bizar.’’ De wachtende passagiers vertellen aan Het Laatste Nieuws dat de man kort voor het vreemde incident ruzie had staan maken op het perron.

Veel toeschouwers belden de hulpdiensten, zo bleek. Brandweer, ambulance, spoorwegpolitie en een traumateam kwamen ter plaatse, maar toen had de 'grapjas’ het hazenpad al gekozen. Een zoekactie in de omgeving leverde niets op. De politie vond op het spoor vermoedelijk de telefoon van de jongeman. Als ze hem vinden, wacht hem mogelijk vervolging en een gepeperde rekening.

Het treinverkeer tussen Lichtervelde en Brugge kwam na het incident zo'n anderhalf uur stil te liggen. Volgens procedure moest de trein worden geïnspecteerd op schade, alvorens hij verder mocht rijden. Bijvoorbeeld aan de remleidingen. Dat kostte bijna twee uur. De aangeslagen machinist moest bovendien worden vervangen en voor de passagiers werden bussen ingezet.

Spoorbeheerder Infrabel, spoorwegmaatschappij NMBS en de opgetrommelde hulpdiensten kunnen een schadeclaim tegen de grappenmaker indienen. ,,Wij betreuren ten zeerste wat daar gebeurde en kunnen alleen maar herhalen hoe levensgevaarlijk zoiets is’’, zegt Thomas Baeken van Infrabel. ,,Schade kunnen we verhalen, maar ook voor de vertraging en de inzet van vervangend vervoer kunnen we een claim indienen’’.

Bron: Lugubere grapjas komt onder trein: ‘Hopelijk hebben jullie veel vertraging’

Overduidelijk een geestelijk gestoord en/of zwakbegaafd persoon, maar een beetje WTF is het toch wel. Only in Belgium

[Freee!!]

wildhagen schreef op zaterdag 25 mei 2019 @ 15:09:
Vaag akkefietje in Belgie:


[...]


Bron: Lugubere grapjas komt onder trein: ‘Hopelijk hebben jullie veel vertraging’

Overduidelijk een geestelijk gestoord en/of zwakbegaafd persoon, maar een beetje WTF is het toch wel. Only in Belgium

Ik heb medelijden met de machinist, maar ergens vind ik het wel jammer, dat die gast zo weg kon lopen, nu kun je er op wachten, dat anderen het hem na gaan doen (met mogelijk minder goede afloop).

[SRich]

vraagje aan de NS'ers gaan die Talgo treinen tussen 020 en berlijn nou wel of niet rijden in 2023...?

[EDIT]

Daarvoor moet je niet bij NS zijn, maar bij DB: https://inside.bahn.de/fakten-ecx-zug/

Der Einsatz ist ab dem Fahrplanwechsel 2023 geplant.
Auf der Strecke zwischen Amsterdam und Berlin sind die Züge für Sie unterwegs.

Of ze daadwerkelijk gaan rijden weet natuurlijk niemand. Het is momenteel schijnbaar dus de planning, maar het kan zomaar zijn dat er problemen ontstaan bij productie, testen, toelating, of iets geheel anders waardoor er weer van het plan afgeweken gaat worden.

[Maasluip]

De ETR 700 ex-Fyra gaat eindelijk in reizigersdienst rijden! Per 9 juni gaan 2 stellen 2 treinparen Milaan - Ancona doen (dat is toch weer een andere lijn wat gepland was, ze gingen toch rond Napels rijden?)

[cazzer22]

@EDIT Op de site's kaartje blijft de trein ook via Hengelo en Osnabrueck rijden. Er werd eerder gesproken over via Oberhausen en Arnhem. Blijft natuurlijk een schets en geen garantie maar zou mooi zijn als die via de huidige route blijft rijden.

[LordSinclair]

quote: https://www.rtvnoord.nl/n...n-van-Groningen-eruitzien

De belangrijkste veranderingen op een rij:
- De monumentale stationshal wordt, net als vroeger, weer de belangrijkste in- en uitgang van het station Groningen.
- Het busstation wordt verplaatst naar de achterkant van het Hoofdstation.
- Reizigers kunnen via een ondergrondse voetgangerstunnel naar de perrons en het nieuwe busstation.
- Naast de voetgangerstunnel komt een fietstunnel, met een fietsenstalling onder het busstation.
- Het opstelterrein voor de treinen (waar nu al die treinen 's nachts staan) verdwijnt van het Hoofdstation naar de spoorsplitsing bij Assen en Winschoten.
- Daardoor ontstaat er ruimte voor een bedrijven- en woonterrein aan de zuidkant van het station, tegen de Grunobuurt aan.
- De parkeergarage onder het station, waar een tijd lang sprake van was, is uit de plannen van de verbouwing geschrapt.

Laat het maar rokjes dag worden, alleen knappe dames op het perron toegestaan dan