Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Haribo112]

Skyaero schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 09:59:
Gaat lekker op het spoor. Aanrijding met een persoon bij Breukelen, dus het treinverkeer ligt aardig plat.

Ja. Stom van NS dat ze die persoon nou net daar neerleggen.

[draak42]

Transportman schreef op maandag 25 maart 2019 @ 20:17:
Ik vrees alleen dat er geen enkel goed moment is om de werkzaamheden bij Leiden te doen en dat het ook nauwelijks sneller kan tenzij ze heel Leiden onbereikbaar maken.Het is wel apart dat ze geen vakantieperiode genomen hebben, of zouden er dan teveel reizigers zijn van/naar Schiphol via Leiden?

Inderdaad erg zuur dit. Vooral omdat die treinen altijd al vol zaten. Veel studenten voor de Haagse Hogeschool (waaronder ik) pakten altijd de trein van NOI naar HS, nu dus via Den Haag CS in een overvolle trein. Volgende keer dit soort dingen inderdaad maar in de zomer plannen.

[Qu3st]

Skyaero schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 10:14:
[...]


Als je als een sardientje in een sprinter wilt staan. Ik moet naar Brabant en probeer dus de meute naar Utrecht te vermijden.

We komen er wel, zij het met 90 min vertraging

Ja oke, dat snap ik wel, maar die optie is er wel

[Skyaero]

Haribo112 schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 10:16:
[...]

Ja. Stom van NS dat ze die persoon nou net daar neerleggen.

Volgens mij was ik redelijk duidelijk dat ik me neerlegde bij de gevolgen van de aanrijding. Ik besef me heel goed dat de impact voor de betrokkenen veel groter zijn.

Ik heb echter geen begrip voor structureel technisch falen. Al helemaal niet als je de media opzoekt en roept dat het verholpen is.

[EDIT]

De fout is verholpen in alle binnenlandse ICD locs, zoals ook in alle artikelen staat. De machines die naar België rijden hebben de update nog niet, omdat daar de toelating nog niet rond is, dus er rijden nog altijd een twintigtal locs met de oude software rond.
Echter betekent de update niet dat daarmee ineens álle problemen opgelost zijn. Ook de nieuwe ICNG zal die problemen niet oplossen en de performance van de HSL zal om die reden ook altijd achter blijven op die van het HRN.
Heeft de update geholpen en is het probleem opgelost? Absoluut. Geen enkele loc met de update heeft de fout nog gehad. De punctualiteit is omhoog gegaan van 80 naar ruim 84%, alleen al door het voorzien van de binnenlandse locs, en de uitval is eveneens behoorlijk gedaald.

[wildhagen]

Staat nu zelfs op de FP nieuws: NS: alle HSL-locomotieven hebben patch voor bug die trein stilzette

Met een vermelding naar @EDIT als bron.

[Raven]

Gelderse patiënten eisen toiletten in regionale treinen

De regionale treinen in de provincie Gelderland hebben geen wc. Twee Gelderlanders zijn daarom naar het College voor de rechten van de mens gestapt.

Zij eisen, ondersteund door patiëntenorganisaties en belangenvereniging Treinen met toiletten, dat de vervoerders Arriva, Connexxion en Breng hun treinen uitrusten met wc's.

Vandaag is er een zitting, waarvoor ook de provincie - die over regiovervoer gaat - is uitgenodigd. De kosten van het aanbrengen van de voorziening zijn hoog en er is geen wettelijke verplichting, erkennen de twee initiatiefnemers.

Anne van de Koppel vertelt aan Omroep Gelderland dat ze zich ongelijk behandeld voelt. "Het klinkt een beetje heftig als je spreekt over discriminatie bij wel of niet een wc in een trein. Maar wij staan voor een grote groep chronisch zieken en gehandicapten."

Eerste levensbehoefte
Zij kan niet reizen in een trein zonder toilet. "Terwijl ik wel afhankelijk ben van openbaar vervoer. Voor mensen zoals ik is een wc een eerste levensbehoefte." Ze wordt gesteund door patiëntenorganisaties als Bekkenbodem4All en de Stomavereniging.

Er zijn zo'n 2 miljoen mensen met prikkelbaar darmsyndroom; de helft hiervan heeft soms plotseling en snel - binnen 5 minuten - een wc nodig. Van de Koppel wijst erop dat ook zwangeren, zieken en jonge kinderen dringend behoefte kunnen hebben aan een toilet tijdens een treinreis.

Het College voor de rechten van de mens behandelt klachten over discriminatie en andere schendingen van mensenrechten. Het advies van het college is niet bindend.

De NS heeft sinds augustus een aantal omgebouwde Sprinters voorzien van wc's. De komende jaren worden nog zo'n 130 treinstellen aangepast.

Regionale vervoerders wilden dit toch niet doen omdat de afstanden te kort waren?

[XWB]

Ik reed vanochtend over de A4 (Den Haag -> Amsterdam) en zag halverwege twee Intercity Direct treinen uit beide richtingen naast elkaar stil staan. Dat was best een indrukwekkend aanzicht, wat was er aan de hand? Volgens Twitter werden de treinen geëvacueerd.

evacuatie intercity direct amsterdam - rotterdam ter hoogte kaag #ns #evacuatie #nederland #nederlandsespoorwegen #icdirect #storing #treinleven foto: @zvrtfoto pic.twitter.com/WWlTQy9WpQ

— nsreiziger (@nstreinreiziger) 26 maart 2019

[Skyaero]

Zoals hierboven staat, er was een trein defect. Kennelijk was evacueren naar een andere trein wenselijker dan slepen

[XWB]

Kwam dat dan ook door de software bug?

[burne]

Skyaero schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 11:50:
Zoals hierboven staat, er was een trein defect. Kennelijk was evacueren naar een andere trein wenselijker dan slepen

Goed om te zien dat Prorail optimaal gebruik maakt van de aangekochte unimogs.

[ExiZTeNcE]

burne schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:09:
[...]


Goed om te zien dat Prorail optimaal gebruik maakt van de aangekochte unimogs.

Die zijn er nog niet. Worden op dit moment opgebouwd. Staat ook niet in het artikel dat ze al in gebruik zijn genomen ;-)

[Qu3st]

burne schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:09:
[...]


Goed om te zien dat Prorail optimaal gebruik maakt van de aangekochte unimogs.

Ten eerste zijn inderdaad deze Unimogs er nog niet. En ten tweede, er wordt per gestrande trein gekeken welke evacuatie materieel er wordt ingezet. De ene keer kan er op de baan gecombineerd worden, andere keer een trein er naast (zoals vandaag) en weer een andere keer met bussen omdat je makkelijk bij het spoor kan komen. En bij het inzetten van de Unimogs zitten ook nog wel haken en ogen, want er moet wel een inzetspoor in de buurt zijn. Dus als deze al zouden deze er wel zijn, zullen alle andere opties ook worden bekeken.

[wildhagen]

burne schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:09:
[...]


Goed om te zien dat Prorail optimaal gebruik maakt van de aangekochte unimogs.

Hoe moeten ze volgens jou gebruik maken van materiaal wat nog niet geleverd is?

[burne]

ExiZTeNcE schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:23:
[...]

Die zijn er nog niet. Worden op dit moment opgebouwd. Staat ook niet in het artikel dat ze al in gebruik zijn genomen ;-)

Het artikel wat ik aanhaal is een jaar oud, maar het plan om iets met een unimog te gaan doen is veel ouder. Ook in 2012 is er al mee gespeeld, en er is een unimog bij een aannemer die op het spoor gebruikt wordt.

Mijn opmerking was vooral sarcastisch. Gestrande reizigers in kapotte treinen is al decennialang een probleem en concrete oplossingen laten verbijsterend lang op zich wachten.

[ Voor 7% gewijzigd door burne op 26-03-2019 12:52 ]

[Qu3st]

burne schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:51:
[...]

Het artikel wat ik aanhaal is een jaar oud, maar het plan om iets met een unimog te gaan doen is veel ouder. Ook in 2012 is er al mee gespeeld, en er is een unimog bij een aannemer die op het spoor gebruikt wordt.

Mijn opmerking was vooral sarcastisch. Gestrande reizigers in kapotte treinen is al decennialang een probleem en concrete oplossingen laten verbijsterend lang op zich wachten.

Hoezo is een trein ernaast voor het evacueren niet een concrete oplossing? Gisteren was het NS afzeiken, vandaag ProRail, wat zou volgens jou dan een concrete oplossing zijn?

En dan nog, het inzetten van Unimogs zal niet in elke situatie de beste zijn! Het is niet de heilige graal in het weghalen van gestrande treinen.

[ Voor 8% gewijzigd door Qu3st op 26-03-2019 12:58 ]

[cazzer22]

Denk dat zijn probleem hem niet zit in de oplossing zelf maar hoe lang het duurt voordat de oplossing naast het probleem staat. We leven nu eenmaal in een maatschappij waarbij fouten aangeklaagd kunnen worden dus elke mogelijke fout moet vantevoren uitgesloten worden! Dat kost tijd, rapporten en overlegjes. Ikzelf zit ook dan liever in een gestrande trein veilig en droog dan dat je er wel uit mag, en op het schouwpad maar moet wachten, of moet lopen naar een overweg.

[Get!em]

Even een grove berekening HSL uitval door de bug:
12u per dag x 5treinen per uur x2 ( per rijrichting) x 7 dagen per week = ~840 treinritten op RTD-AMS vv
Waarvan:
12u per dag x 3treinen per uur x2 ( per rijrichting) x 7 dagen per week = ~500 treinritten op BREDA-AMS vv

Daarvan vielen er gemiddeld 10 per week stil agv de bug volgens @EDIT over hele traject (Brussel/Breda -Amsterdam vv)
Met als gevolg dat punctualiteit <80% was (andere treinen op zelfde HSL traject die er hinder van ondervinden).

Nu de binnenlandse locs zijn gepatched, gaan we naar ongepatchte ritten:
12u per dag x 1treinen per uur x2 ( per rijrichting) x 7 dagen per week = ~168 (Brussel-Amsterdam)
Uitgaande van het lange traject komen we daarmee nog steeds op een verwachting dat er gemiddeld 3 ritten per week de bug ervaren.

Als je uitgaat van HRN met 90-95% gemiddelde punctualiteit (waarbij de bug op HRN dus niet meespeelt). En dat aanhoudt als streven voor de HSL, zonder bug (dikke aanname), dan zou dus ~15% punctualiteit gewonnen kunnen worden zonder de bug. Nu er dus 3/10 van de treinen potentieel last hebben van de bug en stranden, zou bijgevolg de punctualiteit 10% kunnen stijgen.

Zullen ongetwijfeld wat foutjes of fouten inzitten, dus shoot. Maar dan hebben we in iedergeval een benadering van wat we de komende tijd (totdat ook de internationale zijn gepatcht) aan kansen zijn dat je deze gestrande treinen op de vertrekborden ziet.

[ Voor 15% gewijzigd door Get!em op 26-03-2019 13:37 ]

[ExiZTeNcE]

burne schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 12:51:
[...]

Het artikel wat ik aanhaal is een jaar oud, maar het plan om iets met een unimog te gaan doen is veel ouder. Ook in 2012 is er al mee gespeeld, en er is een unimog bij een aannemer die op het spoor gebruikt wordt.

Mijn opmerking was vooral sarcastisch. Gestrande reizigers in kapotte treinen is al decennialang een probleem en concrete oplossingen laten verbijsterend lang op zich wachten.

Dat klopt, artikel nav bovenleidingsproblemen bij woerden.
En er is idd een pilot geweest met unimogs, om diverse redenen is dat destijds niet doorgezet, nieuwe tijden nieuwe inzichten en nu dus wel. Echter duurt het aanbesteden, ontwerp en op opbouwen gewoon een tijd.
Mbt de unimogs van de aannemer, die dienen een totaal ander doel en rijden ook alleen in een geplande buitendienststelling.

En mbt gestrande reizigers, tuurlijk is dat een probleem van alle tijden, blijft techniek. Alleen muv de IC direct valt t allemaal nogal mee. En in vergelijking met omringende landen waar ze je af en toe gerust een halve dag of meer erin laten zitten doen we t hier best oké zeg maar..

[Freee!!]

ExiZTeNcE schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 13:33:
[...]
En in vergelijking met omringende landen waar ze je af en toe gerust een halve dag of meer erin laten zitten doen we t hier best oké zeg maar..

Dat is ook, omdat Nederlanders zich niet zo lang laten opsluiten, na twee uur beginnen de eersten echt luidkeels te roepen, dat ze ondertussen zelf naar het station hadden kunnen lopen (en dat is dan nog waar ook).

[wildhagen]

Treinreizigers ondervinden problemen met in- en uitchecken bij poortjes van de NS. Volgens de klantenservice van de NS komt dat door een landelijke storing.

Op storingenwebsite Allestoringen.nl kwamen dinsdagmiddag honderden meldingen binnen van mensen die problemen ondervonden. De meeste van hen zeiden niet te kunnen uitchecken bij de trein.

In- en uitcheckpalen op verschillende stations zouden buiten dienst zijn. De problemen doen zich door heel Nederland voor.

Het is niet duidelijk wat de oorzaak van de storing is. Ook is geen indicatie bekend van wanneer de problemen zijn verholpen. Op Twitter adviseert de NS-webcare klanten om via een online pagina uit te checken.

Klanten die nog moeten inchecken, kunnen het beste een los kaartje kopen bij een kaartautomaat. Extra kosten kunnen bij NS verhaald worden, stelt de klantenservice.

Bron: https://www.nu.nl/interne...ken-met-ov-chipkaart.html

[DDX]

Op de radio had een woordvoerder van de ns het over een software probleem ivm zomer/wintertijd

[wildhagen]

Probleem is ook alweer opgelost overigens:

De storing duurde ongeveer een uur. Rond 15.45 uur was de storing opgelost.

[burne]

Freee!! schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 14:17:
[...]

Dat is ook, omdat Nederlanders zich niet zo lang laten opsluiten, na twee uur beginnen de eersten echt luidkeels te roepen, dat ze ondertussen zelf naar het station hadden kunnen lopen (en dat is dan nog waar ook).

Ik heb een keer vastgezeten in een VIRM van twee uur in de middag tot laat in de avond. Ik woonde toen in Delfzijl en ik ben uiteindelijk in Zwolle gestrand. De stationschef aldaar heeft me met een taxi naar Delfzijl laten brengen.

Ik zou dat gerust een halve dag noemen. Ik verwachtte thuis te eten maar kwam om twee uur 's nachts aan.

[ Voor 6% gewijzigd door burne op 26-03-2019 17:48 ]

[GoldenSample]

Zullen we anders een topic aanmaken specials voor de trein frustraties van burne?

[Alex)]

Freee!! schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 14:17:
[...]

Dat is ook, omdat Nederlanders zich niet zo lang laten opsluiten, na twee uur beginnen de eersten echt luidkeels te roepen, dat ze ondertussen zelf naar het station hadden kunnen lopen (en dat is dan nog waar ook).

Nederlanders zijn geduldig... ze roepen veel, maar actie onderneemt niemand.

Ter informatie: deze week heeft het Britse RAIB een rapport gepubliceerd over een incident bij Lewisham, een jaar geleden. Een trein strandde daar toen door winterweer, waardoor ook andere treinen vast kwamen te staan. Uiteindelijk gingen passagiers over tot zelfevacuatie.

[Qu3st]

GoldenSample schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 19:48:
Zullen we anders een topic aanmaken specials voor de trein frustraties van burne?

Zou wel meer on-topic blijven hier.

En als je inhoudelijk gaat blijft het vooral stil.

[ Voor 9% gewijzigd door Qu3st op 26-03-2019 20:14 ]

[burne]

Qu3st schreef op dinsdag 26 maart 2019 @ 19:54:
[...]

Zou wel meer on-topic blijven hier.

Ga je me nou vertellen dat reiservaringen met de NS offtopic zijn in dit topic?

Het spijt me heel erg voor je, maar je werkgever maakt het deze weken gewoon heel erg bont. Ik heb in twee dagen meer dan drieënhalf uur vertraging opgelopen, en het vooruitzicht dat dat nog 13 dagen langer zo door moet gaan trekt me niet. Ahem.

Ik heb het een tijd met de auto gedaan. In theorie was dat korter (in het beste geval 46 minuten enkele reis versus 52 minuten enkele reis met de trein) maar in de praktijk was het file op de N205, file op de A9, file op de A5, file op de A4 en soms file op de A13 en dus meestal aanzienlijk langer dan met de trein. Dus ik heb mijn leasebak ingeleverd en ga al een jaar of veel (9) met de trein.

En gisteren was het dus opeens best-case 1 uur en 42 minuten met de trein (1:36 als ik een Thalys boekte..) en dat heeft men niet waar kunnen maken met een ruim half uur extra vertraging. Ik weet niet hoe jij er over denkt maar ik vind de twee uur en twintig minuten voor ±58 kilometer van gisteravond niet heel indrukwekkend. Dat zit op het punt dat je de (elektrische) fiets pakt en in ieder geval zeker weet hoe laat je aankomt.

Dus ik ben wel even klaar met de Nederlands Spoorwegen. Jammer dat ik je op je zere teentjes getrapt heb, ik probeer altijd onderscheid te maken tussen NS als blinde, zwakzinnige zakelijke moloch en het personeel.

[Qu3st]

burne schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 08:22:
[...]


Ga je me nou vertellen dat reiservaringen met de NS offtopic zijn in dit topic?

Het spijt me heel erg voor je, maar je werkgever maakt het deze weken gewoon heel erg bont. Ik heb in twee dagen meer dan drieënhalf uur vertraging opgelopen, en het vooruitzicht dat dat nog 13 dagen langer zo door moet gaan trekt me niet. Ahem.

Ik heb het een tijd met de auto gedaan. In theorie was dat korter (in het beste geval 46 minuten enkele reis versus 52 minuten enkele reis met de trein) maar in de praktijk was het file op de N205, file op de A9, file op de A5, file op de A4 en soms file op de A13 en dus meestal aanzienlijk langer dan met de trein. Dus ik heb mijn leasebak ingeleverd en ga al een jaar of veel (9) met de trein.

En gisteren was het dus opeens best-case 1 uur en 42 minuten met de trein (1:36 als ik een Thalys boekte..) en dat heeft men niet waar kunnen maken met een ruim half uur extra vertraging. Ik weet niet hoe jij er over denkt maar ik vind de twee uur en twintig minuten voor ±58 kilometer van gisteravond niet heel indrukwekkend. Dat zit op het punt dat je de (elektrische) fiets pakt en in ieder geval zeker weet hoe laat je aankomt.

Dus ik ben wel even klaar met de Nederlands Spoorwegen. Jammer dat ik je op je zere teentjes getrapt heb, ik probeer altijd onderscheid te maken tussen NS als blinde, zwakzinnige zakelijke moloch en het personeel.

Dat over de werkzaamheden bij Leiden snap ik dat je er geïrriteerd en boos over bent, en dat mag je ook zeker in dit topic doen. Maar het gaat mij meer om hoe je gisteren weer aan het 'bashen' was.

Jij reageert gisteren op de IC direct die kapot staat met waarom ze de Unimogs niet inzetten, misschien wel cynisch, alleen komt het mij dan meer over als alles wat NS of ProRail doet slecht is. Daarom reageer ik volgens mij wel redelijk door uit te leggen welke opties er zijn. Volgens jou waren dit niet concrete oplossingen, maar op mijn vraag wat volgens jou dan concrete oplossingen zouden zijn wordt niet meer gereageerd.
Nogmaals, dat je gefrustreerd bent over werkzaamheden Leiden hoort wel in topic, maar het ongefundeerd zeiken van gisteren sloeg nergens op!

Ik hoop dat je ervaring van vandaag een stuk beter is dan de afgelopen dagen!

[menzo]

Er komt geen extra geld voor de HSL.

https://www.parool.nl/ams...r-haperende-hsl~a4625049/

[ArcticWolf]

Die 700 miljoen heeft dan ook niks te maken met het "verbeteren" van de HSL. In die 700 miljoen zit de opwaardering van het RBC (bestaat nog uit XT machines ), de opwaardering van de ERTMS versie en de ombouw van 25kV naar 3kV.
Ja het opwaarderen van de ERTMS kan bijdragen aan een betere HSL maar er zijn genoeg andere opties ( wijzigingen in de transities bv...) mogelijk die geen honderden miljoenen kosten.

[ Voor 7% gewijzigd door ArcticWolf op 27-03-2019 11:20 ]

[burne]

Qu3st schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 08:34:
[...]

Jij reageert gisteren op de IC direct die kapot staat met waarom ze de Unimogs niet inzetten, misschien wel cynisch,

Ik wordt erg knorrig van dingen die niet opgelost worden. De concrete aanleiding was dat er weer een stel mensen 3.5 uur in een stukke trein vastzaten. Dat is geen nieuw probleem en er wordt al heel lang over gesproken. Mijn ervaring was in 1995 toen de toen splinternieuwe VIRMs nog kinderziektes hadden. We zijn nu 24 jaar verder en nog altijd is er geen betrouwbare afdoende oplossing voor. Ik maak dit soort opmerkingen ook wel eens als het over woningnood of voetbalvandalisme gaat. Alleen niet hier.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 11:17:
Die 700 miljoen heeft dan ook niks te maken met het "verbeteren" van de HSL. In die 700 miljoen zit de opwaardering van het RBC (bestaat nog uit XT machines ), de opwaardering van de ERTMS versie en de ombouw van 25kV naar 3kV.
Ja het opwaarderen van de ERTMS kan bijdragen aan een betere HSL maar er zijn genoeg andere opties ( wijzigingen in de transities bv...) mogelijk die geen honderden miljoenen kosten.

Ombouw van 25 kV naar 3 kV? Waar dan? Bij de overgangen van 25 kV naar 1,5 kV? Introduceer je dan niet nóg een spanningswissel?

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 12:08:
[...]

Ombouw van 25 kV naar 3 kV? Waar dan? Bij de overgangen van 25 kV naar 1,5 kV? Introduceer je dan niet nóg een spanningswissel?

Nee letterlijk de hele HSL van 25kV naar 3kV (geen grapje)

[menzo]

ArcticWolf schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 13:10:
[...]

Nee letterlijk de hele HSL van 25kV naar 3kV (geen grapje)

Kan de Thalys en Eurostar dan nog een beetje redelijk 300 halen? Of wordt de versnelling dan te langzaam?

[bvk]

menzo schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 13:49:
[...]

Kan de Thalys en Eurostar dan nog een beetje redelijk 300 halen? Of wordt de versnelling dan te langzaam?

Daar ben ik ook wel benieuwd naar. De Thalys heeft nu ongeveer 3,5 minuut nodig om na de spanningstransitie naar de 300 te accelereren, hoelang gaat dat worden op 3000 volt?

Tussen Schiphol en Rotterdam zal het waarschijnlijk niet veel uitmaken aangezien de 300 p/u maar 4 minuten aangehouden wordt voordat er weer afgeremd moet worden, maar tussen Rotterdam en Antwerpen misschien wel?

[Alex)]

De Fransen rijden 220 km/u onder 1500V, 300 km/u onder 3 kV is dan misschien ook wel haalbaar. Praktischer lijkt het mij echter om dan de hele dienstregeling te baseren op 200 km/u, zodat er meer treinen kunnen rijden. Het onderlinge snelheidsverschil (IC 200 km/h, HST 300 km/u) wordt dan weggenomen, en de afstand tussen twee treinen (headway) kan worden verkleind.

Als je straks 6 of zelfs 8 treinen per uur per richting patroonvast wil laten rijden tussen Schiphol en Rotterdam met daarnaast nog internationaal verkeer, ontkom je er niet aan om de HSTs te vertragen.

[bvk]

Alex) schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 19:57:
De Fransen rijden 220 km/u onder 1500V, 300 km/u onder 3 kV is dan misschien ook wel haalbaar. Praktischer lijkt het mij echter om dan de hele dienstregeling te baseren op 200 km/u, zodat er meer treinen kunnen rijden. Het onderlinge snelheidsverschil (IC 200 km/h, HST 300 km/u) wordt dan weggenomen, en de afstand tussen twee treinen (headway) kan worden verkleind.

Als je straks 6 of zelfs 8 treinen per uur per richting patroonvast wil laten rijden tussen Schiphol en Rotterdam met daarnaast nog internationaal verkeer, ontkom je er niet aan om de HSTs te vertragen.

Tussen Schiphol en Rotterdam gaat de Thalys/Eurostar er dan misschien een paar minuten langer over doen. Dat is voor een internationale reiziger nog wel acceptabel als de dienstregeling er betrouwbaarder door wordt.

Maar je wil ook vanaf Rotterdam richting Antwerpen 200 km/u i.p.v. 300 gaan rijden dan? Want dat scheelt toch wel wat meer tijd en dat is niet fijn als je met het vliegtuig wil (gaan) concurreren.

Edit: Ik meen me te herinneren dat dit wel eens eerder besproken is en dat er 6 minuten tussen een IC Direct en Thalys moet zitten om deze laatste niet op te houden. En met de ICNG zou dit "straks" dus al helemaal geen probleem moeten zijn om 8 treinen per uur te laten rijden.

[ Voor 11% gewijzigd door bvk op 27-03-2019 23:47 ]

[Alex)]

bvk schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 23:31:
[...]

Maar je wil ook vanaf Rotterdam richting Antwerpen 200 km/u i.p.v. 300 gaan rijden dan?

Over Rotterdam - Antwerpen hebben de Belgen natuurlijk ook wat te zeggen.

Als er 6 of meer ICs per uur tussen Breda en Rotterdam gaan rijden is een dienstregelingssnelheid van 200 km/u waarschijnlijk wel de ideale snelheid. Verderop rijden er veel minder treinen en maakt het minder uit.

[bvk]

Alex) schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 23:55:
[...]

Over Rotterdam - Antwerpen hebben de Belgen natuurlijk ook wat te zeggen.

Als er 6 of meer ICs per uur tussen Breda en Rotterdam gaan rijden is een dienstregelingssnelheid van 200 km/u waarschijnlijk wel de ideale snelheid. Verderop rijden er veel minder treinen en maakt het minder uit.

Ik weet niet of ik je goed begrijp, maar dan kun je vanaf Rotterdam toch steevast in de dienstregeling een IC Direct vlak na een Thalys/Eurostar laten vertrekken zodra deze zijn hielen heeft gelicht?

En vice versa maakt het denk ik ook geen verschil als je die HST naar de 200 af zou laten remmen voor het gedeelte na het "Breda knooppunt" waar een IC moet invoegen in plaats van met 300 door te denderen.

Gewoon de dienstregeling zo maken dat een IC vanaf Breda daar net aankomt nadat er een HST is gepasseerd moet toch ook kunnen? Ik zal wel wat over het hoofd zien denk ik....

[burne]

bvk schreef op woensdag 27 maart 2019 @ 15:46:
[...]

De Thalys heeft nu ongeveer 3,5 minuut nodig om na de spanningstransitie naar de 300 te accelereren, hoelang gaat dat worden op 3000 volt?

@EDIT wat is de maximale stroom door een pantograaf? En wat is de maximale stroom door een bovenleiding?

Een Thalys heeft vier pantografen maar dat kan best 2x3kV en 2x25kV zijn.

[bvk]

burne schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 00:23:
[...]

Een Thalys heeft vier pantografen maar dat kan best 2x3kV en 2x25kV zijn.

Als ik me niet vergis mis je nog 2 spanningen. 1.5 kV voor NL en 15 kV voor Duitsland in het geval van een PBKA

[Alex)]

bvk schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 00:21:
[...]


Ik weet niet of ik je goed begrijp, maar dan kun je vanaf Rotterdam toch steevast in de dienstregeling een IC Direct vlak na een Thalys/Eurostar laten vertrekken zodra deze zijn hielen heeft gelicht?

Dat gebeurt nu ook al, maar als de trein die vóór de HST vertrekt een paar minuten te laat is heeft de HST daar meteen last van omdat die dan niet 300 km/u kan rijden totdat de IC van de baan is.

En vice versa maakt het denk ik ook geen verschil als je die HST naar de 200 af zou laten remmen voor het gedeelte na het "Breda knooppunt" waar een IC moet invoegen in plaats van met 300 door te denderen.

Het maakt wel uit voor de planning van de dienstregeling.

Gewoon de dienstregeling zo maken dat een IC vanaf Breda daar net aankomt nadat er een HST is gepasseerd moet toch ook kunnen? Ik zal wel wat over het hoofd zien denk ik....

Als je het zo plant dat er een Thalys passeert vlak voordat een trein de HSL oprijdt, rijdt die Thalys t.h.v. Barendrecht al zeer kort achter een IC die 10 minuten eerder de HSL is opgereden. Zelfs bij een zeer kleine vertraging gaat de HST daar al last van hebben, hij haalt hem als het ware in.

Door de snelheid tussen Zevenbergschen Hoek en Barendrecht terug te brengen naar 200 km/u wordt de dienst regelmatiger en is de kans op 'in de hielen rijden' ook kleiner.

Vergeet niet dat onze HSL niet zo heel lang is, er wordt maar weinig tijd aan 300 km/u gereden, en daarna gaat een HST alweer in de ankers om op tijd met 140 km/u op het klassieke netwerk verder te rijden.

[bvk]

Alex) schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 00:31:
[...]
Dat gebeurt nu ook al, maar als de trein die vóór de HST vertrekt een paar minuten te laat is heeft de HST daar meteen last van omdat die dan niet 300 km/u kan rijden totdat de IC van de baan is.

[...]

Het maakt wel uit voor de planning van de dienstregeling.

[...]

Als je het zo plant dat er een Thalys passeert vlak voordat een trein de HSL oprijdt, rijdt die Thalys t.h.v. Barendrecht al zeer kort achter een IC die 10 minuten eerder de HSL is opgereden. Zelfs bij een zeer kleine vertraging gaat de HST daar al last van hebben, hij haalt hem als het ware in.

Door de snelheid tussen Zevenbergschen Hoek en Barendrecht terug te brengen naar 200 km/u wordt de dienst regelmatiger en is de kans op 'in de hielen rijden' ook kleiner.

Dan is het toch puur een kwestie van een goede dienstregeling? En jij hebt het denk ik nu over de huidige situatie, ik over wanneer de ICNG is ingestroomd en (hopelijk) een stuk sneller is dan een TRAXX qua acceleratie.

Vergeet niet dat onze HSL niet zo heel lang is, er wordt maar weinig tijd aan 300 km/u gereden, en daarna gaat een HST alweer in de ankers om op tijd met 140 km/u op het klassieke netwerk verder te rijden.

Dat klassieke stuk blijft een struikelpunt natuurlijk, maar op het HSL stuk wordt er gedurende ruim 10 minuten 300 gereden.

Maar de originele vraag was of een Thalys wel 300 kan halen op 3kV, maar het vermogen is volgens Wiki hetzelfde als op 1.5 kV:

3680 kW (1,5 kV)
3680 kW (3 kV)
5160 kW (15 kV 16 2/3 Hz)
8800 kW (25 kV 50 Hz)

[burne]

bvk schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 00:30:
[...]


Als ik me niet vergis mis je nog 2 spanningen. 1.5 kV voor NL en 15 kV voor Duitsland in het geval van een PBKA

Goed punt.

Een Thalys die 300km/h doet gebruikt volgens Google 8800kW. Geen idee of dat ook echt zo is.

Da's 350A bij 25kV, 580A bij 15kV, 3000A bij 3kV en 6000A bij 1.5kV. Vandaar de vraag wat bovenleiding aankan met één of twee pantografen in de lucht.

Google zegt dat 1500V (stiekem 1800v) een limiet heeft op 4000A. 7.2kW. Dat zou inhouden dat een Thalys niet harder dan ± 250km/h zou kunnen rijden op 1800V en een week of twee nodig heeft om die snelheid te bereiken.

En als je je afvraagt wat een paar kiloampere nou in de praktijk is:

[ArcticWolf]

Er zijn OS binnen NL die 8000A leveren op 1,5kV en er is ook getest met 4000A op 3kV.

Maar goed, persoonlijk zie ik dat plan niet doorgaan...

[Maasluip]

Ik snap ook niet wat de gedachte achter 3kV op de HSL zou zijn. Spanning omschakelen moet nog altijd, dus alle problemen die daaraan gerelateerd zijn blijf je houden. EMC tussen 50Hz en ATB op de gedeeltes waar de trajecten langs elkaar liggen zal ook wel opgelost zijn, dus daar hoef je het niet voor te doen.

Het enige wat ik me kan indenken is dat het past in de algehele gedachte dat we in Nederland naar 3kV moeten gaan. Maar dan is het wel heel erg voorbarig.
Plus de vraag of je dergelijke stromen aan kunt. Ik neem aan dat de HSL puur voor 25 kV is aangelegd, met iets van 800A maximale stroom. Wil je meer stroom trekken, kan dat dan wel door de bovenleiding? Zware bovenleiding is minder geschikt voor hogere snelheden.

[Bacchus]

Maasluip schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 08:05:
[...]
Plus de vraag of je dergelijke stromen aan kunt. Ik neem aan dat de HSL puur voor 25 kV is aangelegd, met iets van 800A maximale stroom. Wil je meer stroom trekken, kan dat dan wel door de bovenleiding? Zware bovenleiding is minder geschikt voor hogere snelheden.

Je zal een compleet andere bovenleiding moeten hangen lijkt me. Die van de HSL is een relatief dunne enkele draad 120 mm², op het HRN hangt een dikke dubbele 2x 100 mm². Inderdaad vanwege die lage spanning en dus grote stroom. Daarnaast heb je ook veel meer onderstations (heet dat zo?) nodig omdat de verliezen op lage spanning veel groter zijn.

Details op Infrasite

[ Voor 8% gewijzigd door Bacchus op 28-03-2019 08:27 ]

[Heroic_Nonsense]

Toevallig vanochtend weer in het nieuws:

https://www.nu.nl/binnenl...niet-wordt-vernieuwd.html

TL;DR
- groei kan nog tot 2030 worden opgevangen, daarna zijn (ingrijpende) aanpassingen nodig op knelpunten (met name Zaandam, Schiphol, Bijlmer-ArenA vanwege de vele treinen en Hengelo vanwege een tekort aan perronsporen)
- ATB zorgt voor een maximum van 20 treinen per uur op een baanvak; ERTMS is nodig om meer treinen te laten rijden
- ProRail krijgt 3mld om ERTMS uit te rollen, maar heeft 5mld nodig
- naast uitrol ERTMS moet de spanning op HRN naar 3.000V om het maximaal aantal treinen per uur per baanvak te vergroten

[ Voor 66% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 28-03-2019 09:20 ]

[SRich]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 09:15:
Toevallig vanochtend weer in het nieuws:

https://www.nu.nl/binnenl...niet-wordt-vernieuwd.html

TL;DR
- groei kan nog tot 2030 worden opgevangen, daarna zijn (ingrijpende) aanpassingen nodig op knelpunten (met name Zaandam, Schiphol, Bijlmer-ArenA vanwege de vele treinen en Hengelo vanwege een tekort aan perronsporen)
- ATB zorgt voor een maximum van 20 treinen per uur op een baanvak; ERTMS is nodig om meer treinen te laten rijden
- ProRail krijgt 3mld om ERTMS uit te rollen, maar heeft 5mld nodig
- naast uitrol ERTMS moet de spanning op HRN naar 3.000V om het maximaal aantal treinen per uur per baanvak te vergroten

Onder ATB als je de seinen op de goede plaats zet, zijn er ook meer treinen mogelijk. Maar dat is natuurlijk niet inovatief. Nee moet duur en traag. En vorige week was in nieuws dat ERTMS systeem achterhaald is.

[cazzer22]

In de jaren 90 hebben ze ook de seinen verdicht tussen Utrecht en Amsterdam, afwachtend op de spoorverdubbeling. Toen was er grofweg elke 300m een sein, en moesten vooral goederenvervoerders dus een sein verder vooruit blijven kijken.

Maar dat is voor nu geen sexy oplossing meer, nee. Nu worden de dienstregelingen niet meer in hele minuten ingericht maar in seconden. Zijn er proeven geweest met aftelborden zodat een trein letterlijk op het ideale moment vertrekt.

Moet wel zeggen dat ProRail met de riemen die ze hebben toch zoveel mogelijk wilt roeien.

En toch, lijkt mij overgang op ERTMS een betere optie. Het lost een aantal zaken op zoals het standaard gebruiken van de slechtst mogelijke remcurve terwijl veel lightrail treinen veel harder kunnen remmen, dus langer op baanvaksnelheid kunnen doorrijden.

Maarre, ERTMS achterhaald? Kan je dat artikel nog een keer delen?

[Maegrim]

nee joh het was in het nieuws, dan is het gewoon waar weet je

[SRich]

https://www.spoorpro.nl/s...rtms-van-trein-naar-baan/

[SRich]

Level 3 is nog steeds niet in bedrijf. 27 jaar na het begin van ERTMS. Omdat alle treinen eigen systemen hebben die niet samen werken enz veroorzaak je problemen.

Een mooi voorbeeld is ATB-EG(ik weet het is een verouderd systeem) onafhankelijk van leverancier. Het systeem stuurt via spoorstroomlopen een uniform signaal die door elke trein opgepikt word en omgezet naar de snelheidcode die naast de baanvaksnelheid ligt en afhankelijk van de sein beelden.

Bij ERTMS heb je verschillende methode om gegevens over te dragen. Balises, Radio, TIM, en eventueel seinen. Dat word op verschillende manieren verwerkt en vereist allemaal aparte onderdelen.

Daarom is ERTMS eigenlijk al failliet voordat men er mee begon. Tis gewoon te complex.

Ze hadden gewoon maximaal 2 manieren moeten toepassen die uniform door treinen kunnen worden verwerkt.

Maarja...

[ArcticWolf]

https://www.railwaygazett...t-within-three-years.html

https://www.railtech.com/...raffic-management-system/

[ Voor 36% gewijzigd door ArcticWolf op 28-03-2019 12:41 ]

[Heroic_Nonsense]

ArcticWolf schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 12:40:
https://www.railwaygazett...t-within-three-years.html

https://www.railtech.com/...raffic-management-system/

Zoals ik dit lees, is SmartRail een laag bovenop ECTS. Het vervangt ETCS niet, maar maakt zaken als gecentraliseerde aansturing (nu nog per operator) en ATO mogelijk.

Smartrail 4.0 components
The smartrail 4.0 solution is divided into six sub-programmes. The first element is the Traffic Management System (TMS). Today, it consists of five train-control centres covering almost the entire Swiss railway network. As a part of smartrail 4.0, TMS will be unified and automated. The unification will provide more efficient use of railway infrastructure by the operators. The second sub-programme is European Train Control System (ETCS), that is a key component of the future unified European railway traffic management system. Switzerland started implementation of the ETCS Level 2 system in 2006 when it was installed on the first route – on the Mattstetten–Rothrist line. The country will complete its migration to the new train control system by 2025.

The upgraded ETCS system is a foundation for another element of the smartrail 4.0 – Automatic Train Operation (ATO). In August 2018, SBB tested automated trains on the Lausanne-Villeneuve route. The trial ATO has the second grade of automation (GoA 2). During the journey, a driver handed control of the train to the autopilot. Smartrail 4.0 provides the implementation of the fourth grade of automation (GoA 4) when the entire journey (including departure, stopping at stations, door closure, disruption management) is performed by ATO. The ATO implementation is impossible without two other components – onboard equipment and communication systems. The last sub-programme is ‘Processes and Requirements’. It creates a framework around the other mentioned above sub-programmes and ensures them with the same functional architecture.

[handoff]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 09:15:
Toevallig vanochtend weer in het nieuws:

https://www.nu.nl/binnenl...niet-wordt-vernieuwd.html

TL;DR
- groei kan nog tot 2030 worden opgevangen, daarna zijn (ingrijpende) aanpassingen nodig op knelpunten (met name Zaandam, Schiphol, Bijlmer-ArenA vanwege de vele treinen en Hengelo vanwege een tekort aan perronsporen)
- ATB zorgt voor een maximum van 20 treinen per uur op een baanvak; ERTMS is nodig om meer treinen te laten rijden
- ProRail krijgt 3mld om ERTMS uit te rollen, maar heeft 5mld nodig
- naast uitrol ERTMS moet de spanning op HRN naar 3.000V om het maximaal aantal treinen per uur per baanvak te vergroten

België gaat in 2022 helemaal over op ETCS, hoe kan dat dat wij in Nederland zo traag zijn met het uitrollen daarvan?

[marcop23]

ykc1994 schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 16:26:
[...]


België gaat in 2022 helemaal over op ETCS, hoe kan dat dat wij in Nederland zo traag zijn met het uitrollen daarvan?

België gebruikt met TBL1+ al wel Eurobalises, waarmee de fysieke transmitters en ontvangers op de baan en op de trein zijn gemonteerd. Uiteraard moet nog wel de gehele software en aansturing anders.

[handoff]

marcop23 schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 16:29:
[...]

België gebruikt met TBL1+ al wel Eurobalises, waarmee de fysieke transmitters en ontvangers op de baan en op de trein zijn gemonteerd. Uiteraard moet nog wel de gehele software en aansturing anders.

Betekent dat ook dat de twee nieuwe IC treinen van de NS naar België, dus niet het oude Belgische veiligheidssysteem hoeft te hebben?

[EDIT]

De ICNG voor België heeft ook gewoon TBL1+ en Memor aan boord.

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 28-03-2019 16:59 ]

[Alex)]

SRich schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 12:31:
https://www.spoorpro.nl/s...rtms-van-trein-naar-baan/

Opiniestuk, geen feit.

SRich schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 12:38:
Level 3 is nog steeds niet in bedrijf. 27 jaar na het begin van ERTMS. Omdat alle treinen eigen systemen hebben die niet samen werken enz veroorzaak je problemen.

"Level 3" is er nog altijd niet omdat er nog altijd bezwaren en meningsverschillen zijn. Dat betekent niet dat er niets gebeurt: er worden proeven gedaan, er zijn discussies op hoog niveau, en afgeleiden zijn al in dienst (ERTMS Regional).

Een mooi voorbeeld is ATB-EG(ik weet het is een verouderd systeem) onafhankelijk van leverancier.

Dat is omdat de specificatie is vrijgegeven, het is al een vrij oud systeem. Voor ATB-NG heeft Alstom nog altijd het intellectueel eigendom in bezit.

Het systeem stuurt via spoorstroomlopen een uniform signaal die door elke trein opgepikt word en omgezet naar de snelheidcode die naast de baanvaksnelheid ligt en afhankelijk van de sein beelden.

Net als een datatelegram bij ETCS Level 1 (via bakens) of ETCS Level 2 (via radio).

Bij ERTMS heb je verschillende methode om gegevens over te dragen. Balises, Radio, TIM, en eventueel seinen. Dat word op verschillende manieren verwerkt en vereist allemaal aparte onderdelen.

Je hebt iets nodig wat zendt, en iets nodig wat ontvangt.

Bij ATB-EG zijn dat railspoelen en sensors bij het voorste draaistel, bij Indusi zijn dat magneten, bij ETCS zijn dat bakens en transponders of GSM-antennes en receivers.

TIM = train integrity monitoring, en heeft geen iota te maken met dataoverdracht. Seinen dragen geen data over van baan naar trein, die zijn er alleen voor de machinist. Op ETCS-baanvakken zijn ze niet nodig.

Daarom is ERTMS eigenlijk al failliet voordat men er mee begon. Tis gewoon te complex.

De complexiteit van ETCS zit erin dat het systeem veel meer kan doen dan de meeste nationale treinbeveiligingssystemen, en dat er ook nog eens ondersteuning moet zijn voor allerlei lokale processen en regels.

Ze hadden gewoon maximaal 2 manieren moeten toepassen die uniform door treinen kunnen worden verwerkt.

Zoals bakens (dataoverdracht bij L1, en plaatsbepaling onder L2) en radio? Precies wat er is gebeurd.

Maarja...

Maarja wat?

Zie ERTMS als aan tafel gaan met de hele familie, schoonfamilie, en de (klein)kinderen. 27 gasten, die allemaal een plekje willen en die allemaal eten willen. Op de dag zelf ben je eerst een hoop tijd kwijt aan het klaarzetten van de tafels, en dan krijg je nog een hele stoelendans omdat sommige familieleden elkaar aardiger vinden dan anderen.

Uiteindelijk zit je met z'n allen aan één grote tafel, en nadat je een ronde drankjes hebt uitgedeeld vraag je aan iedereen: "wat wil je eten?" Je krijgt 27 verschillende antwoorden ("pasta!" "pizza!" "hamburgers!" "een ovenschotel" "boerenkool met worst!") en je wil iedereen tevreden houden.

Vervolgens sta je 8 uur in de keuken om voor iedereen zijn favoriete gerecht te maken. Familieleden komen af en toe kijken en geven nog wat feedback... de ene wil vegan eten, de andere blijkt een glutenallergie te hebben, en Ome Karel heeft alvast maar een pizza laten bezorgen omdat het toch wel erg lang duurt allemaal. Tante Sjaan en haar drie kinderen zijn alvast naar huis gegaan.

[Transportman]

Heeft er iemand meer informatie over de wisselstoring(en) en waarom het tot morgenochtend gaat duren om te herstellen? Is er een wissel beschadigd en kan dat pas vannacht gerepareerd worden?

[ArcticWolf]

Alex) schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 00:39:
[...]

Opiniestuk, geen feit.


[...]

"Level 3" is er nog altijd niet omdat er nog altijd bezwaren en meningsverschillen zijn. Dat betekent niet dat er niets gebeurt: er worden proeven gedaan, er zijn discussies op hoog niveau, en afgeleiden zijn al in dienst (ERTMS Regional).

[...]

Dat is omdat de specificatie is vrijgegeven, het is al een vrij oud systeem. Voor ATB-NG heeft Alstom nog altijd het intellectueel eigendom in bezit.


[...]

Net als een datatelegram bij ETCS Level 1 (via bakens) of ETCS Level 2 (via radio).

[...]

Je hebt iets nodig wat zendt, en iets nodig wat ontvangt.

Bij ATB-EG zijn dat railspoelen en sensors bij het voorste draaistel, bij Indusi zijn dat magneten, bij ETCS zijn dat bakens en transponders of GSM-antennes en receivers.

TIM = train integrity monitoring, en heeft geen iota te maken met dataoverdracht. Seinen dragen geen data over van baan naar trein, die zijn er alleen voor de machinist. Op ETCS-baanvakken zijn ze niet nodig.

[...]

De complexiteit van ETCS zit erin dat het systeem veel meer kan doen dan de meeste nationale treinbeveiligingssystemen, en dat er ook nog eens ondersteuning moet zijn voor allerlei lokale processen en regels.


[...]

Zoals bakens (dataoverdracht bij L1, en plaatsbepaling onder L2) en radio? Precies wat er is gebeurd.

[...]

Maarja wat?

Zie ERTMS als aan tafel gaan met de hele familie, schoonfamilie, en de (klein)kinderen. 27 gasten, die allemaal een plekje willen en die allemaal eten willen. Op de dag zelf ben je eerst een hoop tijd kwijt aan het klaarzetten van de tafels, en dan krijg je nog een hele stoelendans omdat sommige familieleden elkaar aardiger vinden dan anderen.

Uiteindelijk zit je met z'n allen aan één grote tafel, en nadat je een ronde drankjes hebt uitgedeeld vraag je aan iedereen: "wat wil je eten?" Je krijgt 27 verschillende antwoorden ("pasta!" "pizza!" "hamburgers!" "een ovenschotel" "boerenkool met worst!") en je wil iedereen tevreden houden.

Vervolgens sta je 8 uur in de keuken om voor iedereen zijn favoriete gerecht te maken. Familieleden komen af en toe kijken en geven nog wat feedback... de ene wil vegan eten, de andere blijkt een glutenallergie te hebben, en Ome Karel heeft alvast maar een pizza laten bezorgen omdat het toch wel erg lang duurt allemaal. Tante Sjaan en haar drie kinderen zijn alvast naar huis gegaan.

Ze praten al 10 jaar over de projectering en parameters binnen Nederland, het is inderdaad een opiniestuk maar dezelfde discussies vinden hier tegenwoordig ook steeds vaker plaats. Het is een cirkeltje waar men niet uit lijkt te komen.
Ik ga er niet al te diep op in hier, maar het is nog steeds niet zeker of ERTMS wel uitgerold gaat worden op de hoofd corridors in NL.

Transportman schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 06:53:
Heeft er iemand meer informatie over de wisselstoring(en) en waarom het tot morgenochtend gaat duren om te herstellen? Is er een wissel beschadigd en kan dat pas vannacht gerepareerd worden?

Waar?

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 29-03-2019 07:53 ]

[Transportman]

ArcticWolf schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 07:52:

[...]

Waar?

Amsterdam, maar ze hebben de storing aangepast naar vanochtend. Eerder zou die nog tot morgen duren.

[mambo No5]

---

Transportman schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 06:53:
Heeft er iemand meer informatie over de wisselstoring(en) en waarom het tot morgenochtend gaat duren om te herstellen? Is er een wissel beschadigd en kan dat pas vannacht gerepareerd worden?

Correct. Er is een wissel dusdanig defect dat dit niet 'even' tussendoor gerepareerd kan worden, zodoende dat dit komende nacht gedaan moet worden. Als je dat nu zou doen zou er voor enkele uren helemaal geen treinverkeer mogelijk zijn in die hoek, nu rijd er in ieder geval nog iets. Zoals Prorail het ook verwoord:

quote: https://www.prorail.nl/ni...ssen-amsterdam-en-utrecht

Gebroken ‘wisseltong’
Helaas is een onderdeel van een wissel, genaamd een ‘wisseltong’, gebroken tussen Amsterdam en Utrecht. Een wisseltong zorgt er normaal voor dat een trein rechtdoor rijdt of wisselt van spoor. Daar kan nu geen gebruik van worden gemaakt. Ook moeten treinen met aangepaste snelheid over het defecte wissel heenrijden.

Reparatie na de treindienst
Om ervoor te zorgen dat er toch nog zoveel mogelijk treinen kunnen rijden, zal het defect na de treindienst van vrijdag worden gerepareerd. Een reparatie duurt namelijk lang en het zorgt ervoor dat een aantal belangrijke en drukke sporen helemaal niet meer kunnen worden gebruikt vanwege de herstelwerkzaamheden.

[leonbong]

Alex) schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 00:39:
[...]

Opiniestuk, geen feit.

Ik weet niet wat je hier mee bedoelt.
De documenten die ERTMS aanprijzen zijn van dan eigenlijk ook opiniestukken.

Een aantal argumenten is behoorlijk sterk:
Het argument dat in luchtvaart het ook gebruikelijk is om de controle bij verkeersleiding neer te leggen en daar dus ook controle logica bouwen is wel een sterke.
Daarnaast dat de communicatiestandaard in de is ingehaald door behoefte van moderne treinstellen lijkt mij redelijk een feit.

Maarja wat?

Zie ERTMS als aan tafel gaan met de hele familie, schoonfamilie, en de (klein)kinderen. 27 gasten, die allemaal een plekje willen en die allemaal eten willen. Op de dag zelf ben je eerst een hoop tijd kwijt aan het klaarzetten van de tafels, en dan krijg je nog een hele stoelendans omdat sommige familieleden elkaar aardiger vinden dan anderen.

Uiteindelijk zit je met z'n allen aan één grote tafel, en nadat je een ronde drankjes hebt uitgedeeld vraag je aan iedereen: "wat wil je eten?" Je krijgt 27 verschillende antwoorden ("pasta!" "pizza!" "hamburgers!" "een ovenschotel" "boerenkool met worst!") en je wil iedereen tevreden houden.

Vervolgens sta je 8 uur in de keuken om voor iedereen zijn favoriete gerecht te maken. Familieleden komen af en toe kijken en geven nog wat feedback... de ene wil vegan eten, de andere blijkt een glutenallergie te hebben, en Ome Karel heeft alvast maar een pizza laten bezorgen omdat het toch wel erg lang duurt allemaal. Tante Sjaan en haar drie kinderen zijn alvast naar huis gegaan.

In de luchtvaartsector lukt het toch ook snel te veranderen en standaarden te kiezen en daar zijn ook veel partijen waarmee je van doen hebt.

Nu heb ik er mij altijd over verbaast dat in spoorsector nog niet zo veel standaard te koop PLC's worden gebruikt.
Terwijl de hoog fouttolerante versies van bijvoorbeeld ABB / Emerson / Yokogawa / Honeywell / Allen Bradley Rockwell / Siemens / Mitsubishi rustig worden ingezet bij moderne kerncentrales dus betrouwbaar genoeg.

Terwijl daar notabene partijen tussen zitten die ook treinsector actief zijn het toepassen van sector eigen spullen werk prijs verhogend.

[ Voor 36% gewijzigd door leonbong op 29-03-2019 09:19 ]

[dcm360]

leonbong schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 09:00:
[...]

Ik weet niet wat je hier mee bedoelt.
De documenten die ERTMS aanprijzen zijn van dan eigenlijk ook opiniestukken.

Een aantal argumenten is behoorlijk sterk:
Het argument dat in luchtvaart het ook gebruikelijk is om de controle bij verkeersleiding neer te leggen en daar dus ook controle logica bouwen is wel een sterke.
Daarnaast dat de communicatiestandaard in de is ingehaald door behoefte van moderne treinstellen lijkt mij redelijk een feit.


[...]

In de luchtvaartsector lukt het toch ook snel te veranderen en standaarden te kiezen en daar zijn ook veel partijen waarmee je van doen hebt.

Nu heb ik er mij altijd over verbaast dat in spoorsector nog niet zo veel standaard te koop PLC's worden gebruikt.
Terwijl de hoog fouttolerante versies van bijvoorbeeld ABB / Emerson / Yokogawa / Honeywell / Allen Bradley Rockwell / Siemens / Mitsubishi rustig worden ingezet bij moderne kerncentrales dus betrouwbaar genoeg.

Terwijl daar notabene partijen tussen zitten die ook treinsector actief zijn het toepassen van sector eigen spullen werk prijs verhogend.

Toch kan je helemaal niets met dat artikel. Het hangt daadwerkelijk aan elkaar met drogredenen, feitelijke onwaarheden en onrealistische ideeën (treinbeveiliging op een blockchain. Je moet het maar durven te bedenken). Ik hoop daadwerkelijk dat de mensen achter dat artikel bekwaam zijn in hun vakgebied, maar dit artikel straalt dat niet bepaald uit.

[EDIT]

Vandaag staat er een artikel in de Volkskrant over de ProRail incidentenbestrijding. Wellicht het lezen waard
https://www.volkskrant.nl...het-misgaat-op-het-spoor/

[leonbong]

In de categorie ze zijn gek bij pro rail.
https://www.telegraaf.nl/...-in-het-verkeerde-keelgat

Ik had het gisteren gezien op ad.nl en had het er met een collega dat het toch bijna geen grap kon zijn. Want dan zou het erg smakeloos zijn.

[ Voor 34% gewijzigd door leonbong op 30-03-2019 14:19 ]

[Freee!!]

leonbong schreef op zaterdag 30 maart 2019 @ 14:17:
In de categorie ze zijn gek bij pro rail.
https://www.telegraaf.nl/...-in-het-verkeerde-keelgat

Ik had het gisteren gezien op ad.nl en had het er met een collega dat het toch bijna geen grap kon zijn. Want dan zou het erg smakeloos zijn.

Het spat er aan alle kanten af, dat het een 1-aprilgrap is.

Linkje bij dat artikel: https://www.telegraaf.nl/...et-verjagen-van-het-spoor

Ik zou ze daar in De Lutte aan willen raden eens in de buurt van Rotterdam te kijken, daar zijn er ondertussen drie nesten op dat soort palen. De eerste/oudste zit er nu al meer dan vijftien jaar, waar de Stadhoudersweg onder het spoor doorgaat (boven de middenberm), de andere twee zitten aan de andere kant van de onderdoorgang van de dierentuin.

(linkje)

[IJnte]

Alex) schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 00:39:
[...]
"Level 3" is er nog altijd niet omdat er nog altijd bezwaren en meningsverschillen zijn. Dat betekent niet dat er niets gebeurt: er worden proeven gedaan, er zijn discussies op hoog niveau, en afgeleiden zijn al in dienst (ERTMS Regional).

De specificatie van L3 bestaat al en is al in gebruik in verschillende landen. Inderdaad zo her en der lokaal of geïsoleerd van main-line maar het bestaat.

[...]
De complexiteit van ETCS zit erin dat het systeem veel meer kan doen dan de meeste nationale treinbeveiligingssystemen, en dat er ook nog eens ondersteuning moet zijn voor allerlei lokale processen en regels.

ETCS kan helemaal niets. ETCS is een taal, een afspraak/protocol over hoe een trein met de wal kan praten. Dat er middels ETCS veel meer mogelijk is is evident aangezien je op basis van treingegevens veel meer kan doen of regelen. Daarnaast grijpen heel veel infra-providers de kans om oude processen te vernieuwen en zich aan de laatste stand van de techniek te conformeren waarmee veiligheid vergroot wordt en capaciteit in sommige gevallen ook verhoogd wordt.

Zie ERTMS als aan tafel gaan met de hele familie, schoonfamilie, en de (klein)kinderen. 27 gasten, die allemaal een plekje willen en die allemaal eten willen. Op de dag zelf ben je eerst een hoop tijd kwijt aan het klaarzetten van de tafels, en dan krijg je nog een hele stoelendans omdat sommige familieleden elkaar aardiger vinden dan anderen.

Uiteindelijk zit je met z'n allen aan één grote tafel, en nadat je een ronde drankjes hebt uitgedeeld vraag je aan iedereen: "wat wil je eten?" Je krijgt 27 verschillende antwoorden ("pasta!" "pizza!" "hamburgers!" "een ovenschotel" "boerenkool met worst!") en je wil iedereen tevreden houden.

Vervolgens sta je 8 uur in de keuken om voor iedereen zijn favoriete gerecht te maken. Familieleden komen af en toe kijken en geven nog wat feedback... de ene wil vegan eten, de andere blijkt een glutenallergie te hebben, en Ome Karel heeft alvast maar een pizza laten bezorgen omdat het toch wel erg lang duurt allemaal. Tante Sjaan en haar drie kinderen zijn alvast naar huis gegaan.

Ik snap persoonlijk vrij weinig van je vergelijking met ERTMS en aan tafel gaan met de hele familie. ETCS is zoals ik zei een set afspraken die op Europees niveau vastgelegd wordt in een standaard baseline. Daardoor is het mogelijk om met een Poolse trein over een Frans spoornetwerk te rijden of met een Zweedse trein in Italië te rijden indien deze trein toegelaten is in dat land.
De ETCS BL is op dit moment volwassen genoeg en er zijn al voldoende plekken waar deze standaard geïmplementeerd is. Uiteraard wordt de ETCS BL doorontwikkeld omdat er altijd verbeteringen mogelijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de implementatie van GPRS binnen het GSM-R framework voor rail. Denemarken was het eerste land dat ging implementeren en op basis van die (nationale) ontwikkelingen is er nu een officiële standaard op EU niveau voor de overdracht van informatie van trein naar wal via GPRS. Ook worden er onduidelijkheden uit de standaard gehaald of nieuwe dingen geïmplementeerd die door alle deelnemers aan de ERA workgroup (die de ETCS standaard beheerd) goedgekeurd moeten worden.

ETCS bepaald niet hoe infraproviders hun beveiliging moeten bouwen, dat is geheel aan de nationale entiteit die het spoor beheerd. Een overweg in Denemarken werkt b.v. fundamenteel anders dan een overweg in Nederland. Je kan niet tegen de Denen zeggen: U moet een overweg installeren welke op basis van zwaartekracht zijn bomen naar beneden laat gaan. Of andersom tegen de nederlanders zeggen dat ze een overweg moeten installeren die terug meld of die dicht ligt. Dat maakt voor ERTMS/ETCS geen fluit uit, alleen is in de ETCS standaard wel rekening gehouden met overweg meldingen. Dan kan een land bepalen om dat bericht wel of niet te gebruiken.

ETCS is een taal, niks meer en niks minder. Daarnaast heeft ERA een mooie operational workgroup die allerlei zaken op Europees niveau bespreekt om infraproviders van elkaar te laten leren. Zo is Zwitserland ver vooruit op het gebied van 'Shunting' en daar kunnen andere infraproviders (b.v. ProRail) van leren.

Dat het zo lang duurt in NL voor ERTMS uitgerold wordt, daar kan ik alleen maar over gissen. Dat ERTMS in NL komt op hoofd corridors is zeker (TEN-T verplichting). NL moet een technologische sprong maken omdat relais beveiliging gewoon end of life raakt. Misschien niet zozeer de hardware maar de kennis. Daarnaast zijn er vele voordelen aan elektronische beveiligingen die meer functionaliteit kunnen bieden. Alles is mogelijk met relais natuurlijk ( ) maar je moet realistisch zijn dat elektronische beveiligingen (dan wel met hardware, dan wel in de Cloud) gewoon de toekomst zijn.

[IJnte]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 13:25:
[...]

Zoals ik dit lees, is SmartRail een laag bovenop ECTS. Het vervangt ETCS niet, maar maakt zaken als gecentraliseerde aansturing (nu nog per operator) en ATO mogelijk.

Correct. Meer een toekomst filosofie die bepaalde ontwikkelen op alle lagen van het ERTMS systeem mogelijk moeten maken. Heel goed dat een land zo'n visie heeft. Ik hoop ooit nog eens in Zwitserland te mogen werken, daar lopen ze voorop in de ontwikkelingen voor spoorbeveiliging en ERTMS.

[Alex)]

@IJnte Ik had in mijn vergelijking moeten schrijven "de totstandkoming van ETCS"

Verder heb je volkomen gelijk.

[ Voor 9% gewijzigd door Alex) op 30-03-2019 17:10 ]

[Kalentum]

Freee!! schreef op zaterdag 30 maart 2019 @ 14:39:
[...]

Het spat er aan alle kanten af, dat het een 1-aprilgrap is.

Linkje bij dat artikel: https://www.telegraaf.nl/...et-verjagen-van-het-spoor

Ik zou ze daar in De Lutte aan willen raden eens in de buurt van Rotterdam te kijken, daar zijn er ondertussen drie nesten op dat soort palen. De eerste/oudste zit er nu al meer dan vijftien jaar, waar de Stadhoudersweg onder het spoor doorgaat (boven de middenberm), de andere twee zitten aan de andere kant van de onderdoorgang van de dierentuin.

Hier zit (zat?) ook een nest https://goo.gl/maps/Pphae8BY4ky
Vraag me af of het echt een probleem is. Het is misschien wel zwaar maar het is niet een stuk steen van 120 kg ofzo. Moet wel heel toevallig zijn als zo'n nest naar beneden valt en dan precies op dat moment op een trein terecht komt.

[Garyu]

Heroic_Nonsense schreef op donderdag 28 maart 2019 @ 13:25:
[...]


Zoals ik dit lees, is SmartRail een laag bovenop ECTS. Het vervangt ETCS niet, maar maakt zaken als gecentraliseerde aansturing (nu nog per operator) en ATO mogelijk.


[...]


[...]

Smartrail is een heel groot initiatief om allerlei stappen, technologie, procedures etc te moderniseren. Een daarvan is het gebruik van ETCS.

[burne]

rutgerw schreef op zaterdag 30 maart 2019 @ 16:32:
[...]

Moet wel heel toevallig zijn als zo'n nest naar beneden valt en dan precies op dat moment op een trein terecht komt.

Mochten ze daar echt bang voor zijn, dan knutselt een handige monteur in een uurtje een nestkom in elkaar. Die schroef je bovenop het bovenleidingportaal. Bankje in de buurt, koek-en-zopie erbij, leuk ooievaars kijken.

[Alex)]

Bij Rotterdam is dat ook precies wat ProRail heeft gedaan:

https://www.ad.nl/rotterd...met-stalen-nest~a2563fae/

[Freee!!]

Alex) schreef op zaterdag 30 maart 2019 @ 17:25:
Bij Rotterdam is dat ook precies wat ProRail heeft gedaan:

https://www.ad.nl/rotterd...met-stalen-nest~a2563fae/

En ze kunnen binnenkort aan de gang voor een derde nest (tussen de eerste twee in).

[Transportman]

IJnte schreef op zaterdag 30 maart 2019 @ 15:47:
Dat het zo lang duurt in NL voor ERTMS uitgerold wordt, daar kan ik alleen maar over gissen. Dat ERTMS in NL komt op hoofd corridors is zeker (TEN-T verplichting).

Simpel, het kost geld, maar voegt op korte termijn niets toe. De treinen rijden nu ook al heel goed, ERTMS gaat daar niets aan veranderen en lijkt dus in die zin allemaal weggegooid geld.

Daarnaast denk ik dat de politiek dankzij de HSL een beetje terughoudend zal zijn. Al die nieuwsberichten over gestrande treinen omdat de software het niet goed doet zal ze huiverig maken om geld beschikbaar te stellen voor een bredere uitrol, terwijl het juist politieke keuzes zijn geweest waardoor het zover is gekomen. Dankzij de politiek liggen de spanningssluizen hartstikke ongelukkig, zitten we tot 2031 met Infraspeed voor het onderhoud en die zullen echt niet vanzelf ERTMS bij gaan werken naar een nieuwe versie maar daar de hoofdprijs voor gaan vragen.
.

maar je moet realistisch zijn dat elektronische beveiligingen (dan wel met hardware, dan wel in de Cloud) gewoon de toekomst zijn.

Je vergeet de blockchain

[AW_Bos]

Tijdens een dagje treinen zag ik een telefoonkastje met 'Ericsson' open staan op het station van Zoetermeer. Ik dacht dat ze uitgestorven waren. In dit geval was het alleen de telefoonlijn zelf...

Kan iemand vertellen tot welk jaar dit nog gebruikt werd? En weet iemand wat meer over de telefooncentrales achter (die verwijderd lijken te zijn)?

[ Voor 12% gewijzigd door AW_Bos op 31-03-2019 16:10 ]

[burne]

AW_Bos schreef op zondag 31 maart 2019 @ 16:06:
En weet iemand wat meer over de telefooncentrales achter (die verwijderd lijken te zijn)?

Geen kiestoon meer? Zou mij niets verbazen, want iemand verklapte me dat Noodnet en Mini Noodnet ook nog steeds gewoon bestaan. Overigens is beiden niet te verifiëren tenzij iemand z’n vgb kwijt wil raken.

Kpn heeft de laatste Philips PRX205/A pas op 7 december 2010 uitgezet. (Elektromechanische centrale met door Philips zelf gemaakte computerbesturing.)

[AW_Bos]

Ik denk dat het uitzetten van het oude NS telefonienetwerk niet tegelijkertijd ging met de overgang van puls -> toon bij de toenmalige PTT. Centrales (bij de NS) zelf konden naar wat ik verwacht ook puls aan.

Als ik zo lees zou het oude Noodnet uitstaan. Uit bronnen heb ik vernomen dat deze in het KPN Datacenter bij Amsterdam RAI staat/stond. Vast wel redundant.

Maar dit staat uiteraard los van het interne NS telefoonnetwerk.

[ Voor 68% gewijzigd door AW_Bos op 31-03-2019 17:26 ]

[SideSwipe]

Ik had vanochtend de eerste kennismaking met de SNG. Van zwolle naar Groningen als sprinter. Ziet er mooi uit, rook nog wel een beetje naar een tandartspraktijk van binnen

[Bacchus]

SideSwipe schreef op maandag 1 april 2019 @ 08:59:
Ik had vanochtend de eerste kennismaking met de SNG. Van zwolle naar Groningen als sprinter. Ziet er mooi uit, rook nog wel een beetje naar een tandartspraktijk van binnen

Wacht maar tot na koningsdag, dan is dat wel over.

[SideSwipe]

Bacchus schreef op maandag 1 april 2019 @ 10:22:
[...]

Wacht maar tot na koningsdag, dan is dat wel over.

Haha, tja... Dan is het weer ranzig van binnen...

[Qu3st]

AW_Bos schreef op zondag 31 maart 2019 @ 16:06:
Tijdens een dagje treinen zag ik een telefoonkastje met 'Ericsson' open staan op het station van Zoetermeer. Ik dacht dat ze uitgestorven waren. In dit geval was het alleen de telefoonlijn zelf...

Kan iemand vertellen tot welk jaar dit nog gebruikt werd? En weet iemand wat meer over de telefooncentrales achter (die verwijderd lijken te zijn)?

[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

Precieze jaartal kan ik je niet noemen, ik heb het even aan de oudere collega's gevraagd, die weten het ook niet helemaal zeker. Maar het is zeker meer dan 25 jaar geleden volgens hen.

[Get!em]

Ihkv vandaag, bij de NMBS

[sus]

Is achteruit rijden niet veiliger, omdat je dan igv een botsing juist in de stoel wordt gedrukt ipv uit de stoel wordt gelanceerd

[LordSinclair]

sus schreef op maandag 1 april 2019 @ 21:00:
Is achteruit rijden niet veiliger, omdat je dan igv een botsing juist in de stoel wordt gedrukt ipv uit de stoel wordt gelanceerd

Ik gok dat het bericht veel met de datum van vandaag te maken heeft

[sus]

Kan, maar in Japan draaien ze de stoelen toch ook in de Shinkansen? Kan dus een grap zijn, maar ook echt wel een serieus dingetje

[edit] Zie nu het filmpje pas

[ Voor 11% gewijzigd door sus op 01-04-2019 21:09 ]

[burne]

sus schreef op maandag 1 april 2019 @ 21:08:
Kan, maar in Japan draaien ze de stoelen toch ook in de Shinkansen? Kan dus een grap zijn, maar ook echt wel een serieus dingetje

Ze doen het alleen heel anders dan in China:

[Mschamp]

sus schreef op maandag 1 april 2019 @ 21:08:
Kan, maar in Japan draaien ze de stoelen toch ook in de Shinkansen? Kan dus een grap zijn, maar ook echt wel een serieus dingetje

[edit] Zie nu het filmpje pas

Is toch echt een grapje denk ik: lees de naam van de Universiteit nog eens aandachtig

spoiler:

sivlirpa -> aprilvis

[Slaut]

sus schreef op maandag 1 april 2019 @ 21:00:
Is achteruit rijden niet veiliger, omdat je dan igv een botsing juist in de stoel wordt gedrukt ipv uit de stoel wordt gelanceerd

Je zal inmiddels wel op de kalender gekregen hebben, naar om er toch op in te gaan: treinen worden niet zoveel gebouwd op botsingen zoals bij auto's. Bij een trein ontwerp wordt er (dacht ik) vaak geen rekening gehouden met een trein-trein botsing, maar meer met trein-auto botsingen, waar de versnelling/vertraging op de trein veel kleiner is.

[sus]

Ik vroeg het me overigens serieus af, wetende dat ze het in Japan doen. Niet zozeer of de nmbs het ook echt gaat doen, ik neem al het nieuws op 1/4 met een flinke schep zout.

[AW_Bos]

En Sivlirpa klinkt ook nergens naar. Misschien iets Pools ofzo

* AW_Bos onthoud die naam voor volgend jaar!

[ Voor 29% gewijzigd door AW_Bos op 01-04-2019 22:35 ]

[burne]

Slaut schreef op maandag 1 april 2019 @ 21:49:
[...]


Je zal inmiddels wel op de kalender gekregen hebben, naar om er toch op in te gaan: treinen worden niet zoveel gebouwd op botsingen zoals bij auto's.

Ik denk dat een veel groter nadeel is dat veel mensen misselijk zullen worden als ze achteruit moeten rijden. Ik weet geen percentages, maar ik weet dat door de voorruit naar de weg voor je kijken voor bijna iedereen met bewegingsziekte de beste oplossing is. Zijwaarts of achteruit is serieus slecht voor bewegingsziektes.

[SRich]

Alex) schreef op vrijdag 29 maart 2019 @ 00:39:
[...]

Opiniestuk, geen feit.

Die wel een feit begint te worden, want na jaren praten blijft men maar in dat cirkeltje zitten

[...]

"Level 3" is er nog altijd niet omdat er nog altijd bezwaren en meningsverschillen zijn. Dat betekent niet dat er niets gebeurt: er worden proeven gedaan, er zijn discussies op hoog niveau, en afgeleiden zijn al in dienst (ERTMS Regional).

Top, word het op drukke lijnen gebruikt of zeer dunne lijnen?

Dat is omdat de specificatie is vrijgegeven, het is al een vrij oud systeem. Voor ATB-NG heeft Alstom nog altijd het intellectueel eigendom in bezit.

Ja eens

Net als een datatelegram bij ETCS Level 1 (via bakens) of ETCS Level 2 (via radio).

Zelfs dat werkt in de praktijk met 2 systemen want met level 2 heb je nog steeds balises nodig voor additionele informatie en bepalingen

Je hebt iets nodig wat zendt, en iets nodig wat ontvangt.

Bij ATB-EG zijn dat railspoelen en sensors bij het voorste draaistel, bij Indusi zijn dat magneten, bij ETCS zijn dat bakens en transponders of GSM-antennes en receivers.

TIM = train integrity monitoring, en heeft geen iota te maken met dataoverdracht. Seinen dragen geen data over van baan naar trein, die zijn er alleen voor de machinist. Op ETCS-baanvakken zijn ze niet nodig.

Wederom eens, op 2 zaken na. Namelijk seinen kunnen nodig zijn op level 1/2 LS baanvakken(vooral die laatste word niet toegepast). En tweede hoewel een TIM geen onderdeel uitmaakt van data overdracht is het wel cruciaal om bestaande spoordetectie systemen overbodig te maken en te garanderen dat treinen in 3 kunnen rijden. Zonder TIM geen level 3.

De complexiteit van ETCS zit erin dat het systeem veel meer kan doen dan de meeste nationale treinbeveiligingssystemen, en dat er ook nog eens ondersteuning moet zijn voor allerlei lokale processen en regels.

Misschien is het systeem over ontworpen, bijvoorbeeld bij ATB waarom geen code max 40 was en niet 0,5 of 10 omdat je dan nog gewoon kon werken op grote emplacementen zonder dat je je spoorbeveiliging tot detail nodig was. Zelfde kan je ongetwijfeld ook gewoon op de simpele wijze oplossen met ECTS. Ook van een technisch standpunt uitgezien kan er nog steeds ongevallen gebeuren.

Zoals bakens (dataoverdracht bij L1, en plaatsbepaling onder L2) en radio? Precies wat er is gebeurd.

[...]

Maarja wat?

Zie ERTMS als aan tafel gaan met de hele familie, schoonfamilie, en de (klein)kinderen. 27 gasten, die allemaal een plekje willen en die allemaal eten willen. Op de dag zelf ben je eerst een hoop tijd kwijt aan het klaarzetten van de tafels, en dan krijg je nog een hele stoelendans omdat sommige familieleden elkaar aardiger vinden dan anderen.

Uiteindelijk zit je met z'n allen aan één grote tafel, en nadat je een ronde drankjes hebt uitgedeeld vraag je aan iedereen: "wat wil je eten?" Je krijgt 27 verschillende antwoorden ("pasta!" "pizza!" "hamburgers!" "een ovenschotel" "boerenkool met worst!") en je wil iedereen tevreden houden.

Vervolgens sta je 8 uur in de keuken om voor iedereen zijn favoriete gerecht te maken. Familieleden komen af en toe kijken en geven nog wat feedback... de ene wil vegan eten, de andere blijkt een glutenallergie te hebben, en Ome Karel heeft alvast maar een pizza laten bezorgen omdat het toch wel erg lang duurt allemaal. Tante Sjaan en haar drie kinderen zijn alvast naar huis gegaan.

Misschien wat minder smaken en gewoon het eten beperkt opstellen. Je kan kiezen uit hamburger of pizza en meer is er niet

[ArcticWolf]

SRich schreef op dinsdag 2 april 2019 @ 00:02:

[...]

Zelfs dat werkt in de praktijk met 2 systemen want met level 2 heb je nog steeds balises nodig voor additionele informatie en bepalingen

Level 1 werkt met actieve balises (vergelijkbaar met seinen).
Level 2 werkt met passieve balises die enkel gebruikt worden voor positie ijking (en hooguit nog wat bijzondere commando's).

[SRich]

ArcticWolf schreef op dinsdag 2 april 2019 @ 08:06:
[...]

Level 1 werkt met actieve balises (vergelijkbaar met seinen).
Level 2 werkt met passieve balises die enkel gebruikt worden voor positie ijking (en hooguit nog wat bijzondere commando's).

Ja,

Ze moeten maar eens opschieten met de ECTS

[Intercity]

Wat een intens intens treurige situatie op Leiden momenteel!

Ik was vanmiddag met de trein en er hangen daar overal borden met bussen vanaf 23:00. Prima, kan ik mooi de trein om 22:52 terug richting Utrecht hebben dacht ik. Maar nee dus. Niet alleen rijdt die trein niet; er stonden net tientallen verbaasde mensen bij de trein en geen personeel of duidelijke informatie over het al dan niet rijden van de trein.

Daarnaast:
* Volgens de app rijdt er dus überhaupt geen vervangende bus voor die trein, en gaat de eerste bus om 23:30.
* Dit werd bevestigd door de lijst met bustijden die bij het busperron hangt over het vervangende busvervoer.
* Dit werd ook bevestigd door de NS-medewerker van de informatiezuil.
Maar ook nee dus. Er ging wel degelijk een bus richting Lammenschans en Alphen rond 23:00. Dus ik sta me verdorie ook nog op te winden over iets wat niet eens nodig is.

Nu ik op de NS-website kijk, staat daar inderdaad "dagelijks van 22.50". Maar dat is dus niet wat er op de borden op en rond Leiden staat! Of tenminste, niet zoals ik het interpreteer: immers als er vervangend busvervoer vanaf 23:00 rijdt, ga ik er vanuit dat ten minste Intercity-treinen tot 23:00 rijden. Zet daar dan ook gewoon dat lelijke tijdstip van 22:52 op of laat die trein rijden. En communiceer ook duidelijk wanneer de eerste vervangende bus rijdt!

Excuus voor dit relaas. Ik had niet mogen veronderstellen dat "bussen vanaf 23:00" automatisch betekent dat "treinen tot 23:00". Want dat is zeker niet het geval.