Het grote spoorwegentopic - deel 23

[SRich]

@EDIT

https://www.ad.nl/voorne-...r-voorne-putten~ab9ca33a/

Het rijk, de provincie en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag zijn vanmorgen overeengekomen dat de vier treinsporten tussen Rotterdam Centraal Station en Schiedam Centrum blijven behouden. Door de ombouw van de Hoekse Lijn naar metro worden er sinds april 2017 twee treinsporen niet meer gebruikt. Die sporen zullen nu worden aangepast en vernieuwd, zodat er in 2024 per uur over de vier sporen in totaal vier intercity’s en zes sprinters kunnen rijden. De kosten voor het project – tussen de 20 en 30 miljoen euro – worden door de partijen gezamenlijk gedragen.

[Blackouts]

Garyu schreef op donderdag 7 februari 2019 @ 23:58:
[...]

De trein van Budapest/Wenen naar Zürich is helaas vaker vertraagd dan op tijd. Een half uur is op dat traject zeker geen uitzondering. De trein rijdt tussen Salzburg en Kufstein een stukje door Duitsland waar vaak vertragingen optreden. Ik zou zeker meer speling inbouwen. Of alvast kijken waar je in Zürich zou kunnen overnachten.....

Edit: er gaat ook een latere trein van Zürich naar Basel om 22:00 met aankomst om 22:53. Dat geeft je iets meer speling?

Bedankt. Ik heb inmiddels een een andere optie gevonden voor een heel bescheiden bedrag. Landeck, innsbruck, Düsseldorf, Venlo. Waarbij innsbruck naar Düsseldorf een trein met een bed is. Lijkt me beter.
In innsbruck heb ik een half uur om over te stappen. In Düsseldorf een uur.

[jefjef]

Over Groningen gesproken
ProRail en Strukton Rail hebben een contract ondertekend voor de verbetering van de spoorzone in Groningen. Het contract bevat onder andere het aanleggen van de sporen van een nieuw opstelterrein in Haren en de bouw van een extra spoor tussen Groningen en station Groningen Europapark. Strukton start begin 2019 met de werkzaamheden.

Project Groningen Spoorzone richt zich op de verbetering van de sporen en de aanleg van een aantrekkelijker station, volgens ProRail. Er wordt een extra perron gebouwd op station Groningen Europapark. Ook komt er een extra spoor tussen de stations Groningen en Groningen Europapark, en worden nieuwe sporen aangelegd op het nieuwe opstelterrein op de Vork in Haren.

Spoorplan Noord-Nederland
Het spoorcontract is één van de drie hoofdcontracten binnen het project. Behalve het spoorcontract is er een grondcontract en een stationscontract. De aanbesteding van het stationscontract, waaronder bijvoorbeeld een voetgangerspassage, busstation, fietstunnel en fietsenstalling vallen, loopt momenteel en wordt naar verwachting eind 2019 afgerond. In 2023 is het totale project gereed.

De plannen van Groningen Spoorzone zijn onderdeel van Spoorplan Noord-Nederland. Met dit plan nemen de reismogelijkheden met de trein in het noorden toe en ontstaan er snellere verbindingen in de regio en naar de Randstad. Het omvat een twintigtal projecten die in samenwerking met noordelijke provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel worden uitgevoerd.

[Maasluip]

krakendmodem schreef op donderdag 7 februari 2019 @ 22:11:
Vandaag het ik een leuke discussie op het werk (in Amsterdam) waarom ik vanuit Noord-Nederland met de auto kom ipv met de trein.

En dat is dus waarom de lokale overheden in het noorden zo aan het hameren zijn op snellere treinen. En dat is dus niet een treintje dat 160 rijdt, maar dat is gewoon 200 km/h doorgaand tot Groningen. Dat moet grotendeels gewoon haalbaar zijn. Uiteraard moet je het een en ander ombouwen, maar technisch gezien is het gewoon te doen. Hopelijk is daar 30 minuten rijtijdwinst mee te halen.
Ik ben benieuwd wat er gaat gebeuren als ICNG instroomt. Zo gauw er voldoende materieel is (drgl 2022) lijkt me een trein Rtd-Asdz-Zl-Gn wel logisch.

De eerste trein is trouwens een half uur eerder, 5:05. Ik weet niet waar in Amsterdam je moet zijn, maar naar Zuid moet je in Zwolle overstappen.

Elke 10 minuten een trein ten noorden van Zwolle moet je denk ik nog even op wachten. Je mag in je handjes knijpen als er eens een 2e IC-serie komt, en dan bijvoorbeeld een stoptrein, een "stopt vaker IC" en een "stopt niet IC". Heeft alles met gebrek aan reizigers te maken natuurlijk. Misschien ook in 2022, als ICNG er gaat rijden.

[cazzer22]

Het zou ook een idee kunnen zijn om zelfs Zwolle over te slaan. Als het maar om die snelheid gaat voor enkele spits toevoegingen, lijkt mij dat een non stop Assen - Almere verbinding zeker een idee is. Zwolle houdt genoeg reguliere IC's dus verliest niets. In het buitenland is dat best gangbaar, Thalys stopt ook niet in Lille, sommige TGVs naar Brussel ook niet.

[burne]

Maasluip schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 09:33:
[...]

De eerste trein is trouwens een half uur eerder, 5:05. Ik weet niet waar in Amsterdam je moet zijn, maar naar Zuid moet je in Zwolle overstappen.

Vroeger, toen ik nog in die hoek woonde, was een een Ambtenarentrein. Extra 1 klas zitplaatsen en om half negen in Den Haag, ruim op tijd voor een vergadering die om 09:00 begon.

[Maasluip]

cazzer22 schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 13:03:
Het zou ook een idee kunnen zijn om zelfs Zwolle over te slaan. Als het maar om die snelheid gaat voor enkele spits toevoegingen, lijkt mij dat een non stop Assen - Almere verbinding zeker een idee is. Zwolle houdt genoeg reguliere IC's dus verliest niets. In het buitenland is dat best gangbaar, Thalys stopt ook niet in Lille, sommige TGVs naar Brussel ook niet.

Het zal vast wel een paar minuten schelen, maar niet veel omdat je van de noord(west)kant toch maar met max 40 Zwolle in mag rijden. Als je dan toch al bijna stil staat...

[wildhagen]

burne schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 13:22:
[...]


Vroeger, toen ik nog in die hoek woonde, was een een Ambtenarentrein. Extra 1 klas zitplaatsen en om half negen in Den Haag, ruim op tijd voor een vergadering die om 09:00 begon.

Klopt, zie Wikipedia: Ambtenarentrein

Was uiteindelijk ICM-stel 4444, die 2 rijtuigen 1e-klas had ipv de normale 1. Specifiek beide middenbakken, alleen de kopbakken hadden dus 2e klas-zitplaatsen.

Zoals duidelijk te zien is aan de 1e-klas strepen aan de buitenkant:

[Kalentum]

krakendmodem schreef op donderdag 7 februari 2019 @ 22:11:
Vandaag het ik een leuke discussie op het werk (in Amsterdam) waarom ik vanuit Noord-Nederland met de auto kom ipv met de trein.

Ik gaf aan dat de trein eigenlijk geen optie is. Wil ik om 08:00 op het hoofdkantoor in Amsterdam zijn (wat gewoon niet mogelijk is met OV) dan moet ik direct de eerste trein (05:37) in Groningen pakken (en de 30km naar Groningen centraal al met de auto afleggen). Men kon zich het amper voorstellen dat het zo "slecht" geregeld is.

Vanuit regio Drachten is het sowieso lastig omdat je altijd de directe en redelijk filevrije verbinding via de A7/A6 kan pakken. Ik weet niet waar je moet zijn in Amsterdam maar je kan overwegen om de 6.01 trein uit Heerenveen te nemen en dan ben je rond 8 uur in Amsterdam (zuid of centraal). Maar de trein rijdt om via Zwolle en zonder Zuiderzeelijn (Groningen - Drachten - Heerenveen - Lelystad) krijg je die verbinding nooit concurrerend in de tijd.

Ik reis zelf een paar keer per maand vanuit Midden Drenthe (met de auto naar station Hoogeveen) naar Amsterdam (centrum) en vertrek dan om 6.20 van huis om rond 8.30 op ons kantoor te arriveren. De auto is vaak langzamer ivm files tussen Zwolle en Amersfoort, zonder files is de auto sneller (maar ook niet vreselijk veel sneller).

[cazzer22]

Maasluip schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 13:27:
[...]

Het zal vast wel een paar minuten schelen, maar niet veel omdat je van de noord(west)kant toch maar met max 40 Zwolle in mag rijden. Als je dan toch al bijna stil staat...

Dan kan je net zo goed ook in Harderwijk en Boxtel gaan stoppen, er moet ook zachter gereden worden. Leiden is ook geschikt gemaakt om met 100+ door te rollen voor en al reeds niet bestaande treinserie. Dus Zwolle kan als het loont ook aangepast worden. Zal zeker 5 minuten schelen.

[NMH]

Maasluip schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 09:33:
(...) lijkt me een trein Rtd-Asdz-Zl-Gn wel logisch.

Dezelfde gedachte was ook al eens in mij opgekomen, alleen dan met een tweede poot naar Leeuwarden toe. Dus de helft begint in Leeuwarden en de andere helft in Groningen, dan in Zwolle koppelen en dan door naar Amsterdam en Rotterdam zonder verdere tussenstops. Geen idee of het praktisch haalbaar is, maar een mens kan dromen. Dan verbind je de noordwest en noordoost punt van het HRN, het grote knooppunt van het noorden en de twee grote steden in de randstad. Dan krijg je een soort interregio ipv een intercity. Moeten we alleen nog even een pakkende naam verzinnen voor deze nieuwe snelle dienst die vier steden met elkaar verbind. Even denken, vier steden... Fyra?

[Transportman]

NMH schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 19:33:
[...]


Dezelfde gedachte was ook al eens in mij opgekomen, alleen dan met een tweede poot naar Leeuwarden toe. Dus de helft begint in Leeuwarden en de andere helft in Groningen, dan in Zwolle koppelen en dan door naar Amsterdam en Rotterdam zonder verdere tussenstops. Geen idee of het praktisch haalbaar is, maar een mens kan dromen. Dan verbind je de noordwest en noordoost punt van het HRN, het grote knooppunt van het noorden en de twee grote steden in de randstad. Dan krijg je een soort interregio ipv een intercity. Moeten we alleen nog even een pakkende naam verzinnen voor deze nieuwe snelle dienst die vier steden met elkaar verbind. Even denken, vier steden... Fyra?

Ik denk dat een variant met koppelen op Zwolle er sowieso niet zal komen, omdat de kans op verstoringen dan te groot wordt. Want wat als de trein uit Groningen of Leeuwarden vertraagd is? Gaat de halve trein dan door, of loopt de hele trein vertraging op?

[NMH]

Transportman schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 22:44:
Ik denk dat een variant met koppelen op Zwolle er sowieso niet zal komen, omdat de kans op verstoringen dan te groot wordt. Want wat als de trein uit Groningen of Leeuwarden vertraagd is? Gaat de halve trein dan door, of loopt de hele trein vertraging op?

Dat was ook een van de potentiele bezwaren die ik zag, je introduceert een behoorlijk kwetsbaar punt zo. Maar het zal sowieso wel niet snel gerealiseerd worden, want je zult wel nieuwe infrastructuur nodig hebben om te voorkomen dat je achter een intercity of boemel vast komt te zitten met je snelle nieuwe trein. En zo zijn er ongetwijfeld nog wel meer praktische bezwaren. Het was meer een wensdroom.

[Zeara]

Dat koppeling systeem hadden ze vroeger op Zwolle, nog voor de hanzelijn. Bij mijn weten was het zo dat ze kort op elkaar gewacht hadden. En als de vertraging dan wat langer werd, reed de eerste gewoon weg en de tweede er dan 5 minuten later achter aan. Dat is mij dacht ik 1-2 keer gebeurd, kunnen dus ook uitzonderingen zijn geweest.

Maar waarom wil je koppelen, als je er gewoon voor kan zorgen dat de trein die niet verder rijdt dan Zwolle eerder is dan de doorgaande trein? Dan moeten de mensen wel overstappen, maar dat lijkt mij geen probleem. En als de doorgaande trein dan kort wacht bij een eventuele vertraging van de stoppende trein...

[ Voor 8% gewijzigd door Zeara op 09-02-2019 10:09 ]

[Onbekend]

Vroeger reden ze gekoppeld naar Zwolle en daarna ging een deel naar Leeuwarden en het andere deel naar Groningen. Ik dacht dat het gekoppeld naar Zwolle rijden was ontstaan om ruimte op het spoor te besparen.

Maar voor de stabiliteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling zou ik het tussentijds aan/afkoppelen zeker niet zo inplannen.

[NMH]

Maar waarom wil je koppelen, als je er gewoon voor kan zorgen dat de trein die niet verder rijdt dan Zwolle eerder is dan de doorgaande trein? Dan moeten de mensen wel overstappen, maar dat lijkt mij geen probleem. En als de doorgaande trein dan kort wacht bij een eventuele vertraging van de stoppende trein...

Dat vind ik als noorderling die een paar keer per jaar naar de randstad moet wel degelijk een nadeel. Overstappen aan het begin of eind van de reis is niet zo'n probleem (dat doe ik dagelijks), maar als je een keer op de "long haul" zit wil je het liefst blijven zitten. Als je bijvoorbeeld zit te werken in de trein moet je bij een overstap je werk onderbreken, laptop opruimen, etcetera. Ik hoor dit ook van collega's die vaker die reis maken.

Overigens ben ik mij er ten volle van bewust dat dit "first world problems" zijn. Het is ook niet zo dat het een deal-breaker is, maar als je de trein zo aantrekkelijk mogelijk wil maken loont het mijns inziens wel degelijk om overstaps te minimaliseren.

[Transportman]

NMH schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 23:13:
[...]

Dat was ook een van de potentiele bezwaren die ik zag, je introduceert een behoorlijk kwetsbaar punt zo. Maar het zal sowieso wel niet snel gerealiseerd worden, want je zult wel nieuwe infrastructuur nodig hebben om te voorkomen dat je achter een intercity of boemel vast komt te zitten met je snelle nieuwe trein. En zo zijn er ongetwijfeld nog wel meer praktische bezwaren. Het was meer een wensdroom.

Met dromen is niets mis, maar er zullen inderdaad nog flinke infrastructuur bij moeten om het mogelijk te maken (of de dienstregeling compleet overhoop moeten halen).

Onbekend schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 11:14:
Vroeger reden ze gekoppeld naar Zwolle en daarna ging een deel naar Leeuwarden en het andere deel naar Groningen. Ik dacht dat het gekoppeld naar Zwolle rijden was ontstaan om ruimte op het spoor te besparen.

Maar voor de stabiliteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling zou ik het tussentijds aan/afkoppelen zeker niet zo inplannen.

Volgens mij rijden de treinen nog steeds gekoppeld van Rotterdam naar Zwolle, maar in plaats van 1 deel naar Groningen en 1 deel naar Leeuwarden, is het om en om en blijft een deel achter in Zwolle, waarschijnlijk om daar weer gekoppeld te worden op de trein terug. Dat heeft denk ik ook met de capaciteit te maken, zowel in aantal treinen als in aantal reizigers. Voor Zwolle-Groningen/Leeuwarden is een korte trein voldoende, terwijl voor Zwolle-Utrecht-Rotterdam langere treinen gewenst zijn (en doordat er daar al meer treinen rijden is er minder ruimte voor een gesplitste trein).

NMH schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 14:41:
[...]

Dat vind ik als noorderling die een paar keer per jaar naar de randstad moet wel degelijk een nadeel. Overstappen aan het begin of eind van de reis is niet zo'n probleem (dat doe ik dagelijks), maar als je een keer op de "long haul" zit wil je het liefst blijven zitten. Als je bijvoorbeeld zit te werken in de trein moet je bij een overstap je werk onderbreken, laptop opruimen, etcetera. Ik hoor dit ook van collega's die vaker die reis maken.

Overigens ben ik mij er ten volle van bewust dat dit "first world problems" zijn. Het is ook niet zo dat het een deal-breaker is, maar als je de trein zo aantrekkelijk mogelijk wil maken loont het mijns inziens wel degelijk om overstaps te minimaliseren.

Eens, een overstap aan het begin of eind is niet erg omdat je dan toch al niets kan doen op dat korte stuk, een overstap halverwege is veel minder fijn omdat je echt bezig bent. Ik heb het zelf ook, als ik naar de klant moet heb ik een kort en lang stuk, maar als ik naar kantoor moet heb ik 2 bijna even lange stukken wat eigenlijk net niets is.

[Kalentum]

Transportman schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 16:16:
Volgens mij rijden de treinen nog steeds gekoppeld van Rotterdam naar Zwolle, maar in plaats van 1 deel naar Groningen en 1 deel naar Leeuwarden, is het om en om en blijft een deel achter in Zwolle, waarschijnlijk om daar weer gekoppeld te worden op de trein terug. Dat heeft denk ik ook met de capaciteit te maken, zowel in aantal treinen als in aantal reizigers. Voor Zwolle-Groningen/Leeuwarden is een korte trein voldoende, terwijl voor Zwolle-Utrecht-Rotterdam langere treinen gewenst zijn (en doordat er daar al meer treinen rijden is er minder ruimte voor een gesplitste trein).

Nee, over het algemeen rijden de IC's vanuit Den Haag en Rotterdam na Zwolle gewoon door in dezelfde samenstelling. In de spitsrichting wordt er wel eens wat bijgeplaatst of weggehaald maar het gebeurt niet de hele dag.

[Kalentum]

NMH schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 14:41:
[...]

Dat vind ik als noorderling die een paar keer per jaar naar de randstad moet wel degelijk een nadeel. Overstappen aan het begin of eind van de reis is niet zo'n probleem (dat doe ik dagelijks), maar als je een keer op de "long haul" zit wil je het liefst blijven zitten. Als je bijvoorbeeld zit te werken in de trein moet je bij een overstap je werk onderbreken, laptop opruimen, etcetera. Ik hoor dit ook van collega's die vaker die reis maken.

Overigens ben ik mij er ten volle van bewust dat dit "first world problems" zijn. Het is ook niet zo dat het een deal-breaker is, maar als je de trein zo aantrekkelijk mogelijk wil maken loont het mijns inziens wel degelijk om overstaps te minimaliseren.

Kies je dan niet bewust voor 1 van de 1x per uur rijdende rechtstreekse treinen?

[NMH]

rutgerw schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 17:21:
Kies je dan niet bewust voor 1 van de 1x per uur rijdende rechtstreekse treinen?

Dat had gekund als ik in Rotterdam moest zijn. Voor Amsterdam (CS) heb je uit het noorden (Leeuwarden / Groningen) de keus uit 1x of 2x overstappen. En dan probeer ik inderdaad de verbinding met 1 overstap te krijgen.

[krakendmodem]

Maasluip schreef op vrijdag 8 februari 2019 @ 09:33:
[...]

En dat is dus waarom de lokale overheden in het noorden zo aan het hameren zijn op snellere treinen. En dat is dus niet een treintje dat 160 rijdt, maar dat is gewoon 200 km/h doorgaand tot Groningen. Dat moet grotendeels gewoon haalbaar zijn. Uiteraard moet je het een en ander ombouwen, maar technisch gezien is het gewoon te doen. Hopelijk is daar 30 minuten rijtijdwinst mee te halen.
Ik ben benieuwd wat er gaat gebeuren als ICNG instroomt. Zo gauw er voldoende materieel is (drgl 2022) lijkt me een trein Rtd-Asdz-Zl-Gn wel logisch.

De eerste trein is trouwens een half uur eerder, 5:05. Ik weet niet waar in Amsterdam je moet zijn, maar naar Zuid moet je in Zwolle overstappen.

Elke 10 minuten een trein ten noorden van Zwolle moet je denk ik nog even op wachten. Je mag in je handjes knijpen als er eens een 2e IC-serie komt, en dan bijvoorbeeld een stoptrein, een "stopt vaker IC" en een "stopt niet IC". Heeft alles met gebrek aan reizigers te maken natuurlijk. Misschien ook in 2022, als ICNG er gaat rijden.

Dan moet ik wel héél vroeg naar Groningen . Dan kan ik om 4:20 naar Groningen rijden, iets van 40km. (Arriva rijdt dan nog niet tussen Leeuwarden/Groningen.), Anders pakte ik station Buitenpost.

Moet inderdaad op Zuid zijn. Dan de tram naar de Henk Sneevlietweg en vervolgens nog een kwartiertje lopen. Tsja.

Ben 1 keer met OV naar m'n werk geweest. Dat was de trein van 5:36, om op Schiphol uit te stappen en daar de bus te pakken naar de Johan Huizingalaan. Vervolgens ook een kwartiertje lopen. Maar dan ben ik ook net voor 09.00 op m'n werk.

[Raven]

Weer problemen op spoor tussen Hengelo en Bielefeld
Het blijft maar doorgaan

[EDIT]

Tja, dat krijg je als je als bedrijf meedoet met de Bielefeld samenzwering

In other news: de eerste ICNG heeft de fabriek in Katowice verlaten en wordt overgebracht naar Salzgitter voor de eerste statische tests. Later zal deze trein uiteraard naar Velim gebracht worden voor de eerste echt zelfstandige kilometers.
Via (en meer foto's): https://nieuws.ns.nl/eers...we-generatie-op-avontuur/

[ Voor 23% gewijzigd door EDIT op 15-02-2019 14:38 ]

[AW_Bos]

Die ICNG is behoorlijk opgeschoten in een paar maanden tijd. Van zichtbare crashbuffer-trein tot wesp-look-a-like IC . Ik vind het ook een mooi gestroomlijnd model. First Roll-out zou volgens NS pas in maart plaatsvinden.

Ik kan niet wachten totdat ze heb gewrapt zullen hebben in NS-stijl .
(wat nog wel eventjes duurt)

[ Voor 14% gewijzigd door AW_Bos op 16-02-2019 00:40 ]

[Get!em]

Nieuw plekje met icdirect noodstop. Tunnel bij Blijdorp/schieveen. Staan kn de spanningssluis op helling stil. Ben benieuwd hoelaat het gaat duren.

[ Voor 34% gewijzigd door Get!em op 18-02-2019 09:07 ]

[burne]

Onbekend schreef op zaterdag 9 februari 2019 @ 11:14:
Vroeger reden ze gekoppeld naar Zwolle en daarna ging een deel naar Leeuwarden en het andere deel naar Groningen. Ik dacht dat het gekoppeld naar Zwolle rijden was ontstaan om ruimte op het spoor te besparen.

Op een zeker moment (dat moet 1994 of 1995 geweest zijn) zat ik in een van de eerste VIRM's op weg naar het noorden toen de meester omriep dat de trein in Zwolle gesplitst zou gaan worden. De bovenste helft zou naar Groningen gaan, de onderste helft naar Leeuwarden.

#dadjokes

[EDIT]

Get!em schreef op maandag 18 februari 2019 @ 09:04:
Nieuw plekje met icdirect noodstop. Tunnel bij Blijdorp/schieveen. Staan kn de spanningssluis op helling stil. Ben benieuwd hoelaat het gaat duren.

[Afbeelding]

Klinkt als probleempje met de overgang van Level 1 naar Level 2. Die vindt daar vlak voor plaats. Gaat het daar mis, dan sta je inderdaad onderaan de helling in de spanningssluis stil.
Afhankelijk van wat er aan de hand is zijn er een paar opties. Indien nodig reset, handmatig naar Level 2 inbellen en de bovenleiding laten bijschakelen, daarna verder rijden, of terugkeren naar Rotterdam als dat eerste niet gaat.

[Get!em]

Trein kon weer opgestart worden. In glijvlucht door tunnel heen. Daarna weer stilstaan om Thalys te laten inhalen. Daarna motoren weer aan en uiteindelijk buiten tunnel de vaart er weer in.

[ANdrode]

Get!em schreef op maandag 18 februari 2019 @ 09:32:
Trein kon weer opgestart worden. In glijvlucht door tunnel heen. Daarna weer stilstaan om Thalys te laten inhalen. Daarna motoren weer aan en uiteindelijk buiten tunnel de vaart er weer in.

Hoeveel vertraging? Als buitenstaander klinkt een time to fix van 30 minuten relatief goed. Het probleem moet alleen niet meerdere keren per week voorkomen...

[Get!em]

ANdrode schreef op maandag 18 februari 2019 @ 10:56:
[...]


Hoeveel vertraging? Als buitenstaander klinkt een time to fix van 30 minuten relatief goed. Het probleem moet alleen niet meerdere keren per week voorkomen...

Probleem komt soms meerdere keren per DAG voor. Voor de trein waar ik in zat was de fix 30 minuten, en dus aankomst op SHL 30minuten vertraagd. Echter, de hele treinenloop op HSL loopt vertraging op, en met 7 treinen per uur per rijrichting is de impact veel groter.

Zo moest de Thalys ons inhalen. Wat betekent, dat dus de andere richting moet wachten.
Tevens zijn er vele ritten uitgevallen, door deze ene defecte trein/loc.

Vanaf rotterdam 2 ritten uitgevallen (zie ritten tussen 9 en 10u):
https://treinposities.nl/...-centraal/2019-02-18/1000
En vanaf Schiphol 4 ritten uitgevallen
https://treinposities.nl/...l-airport/2019-02-18/1000

Zoals je ziet is vandaag rond 7 uur ook al een aantal ritten uitgevallen. Dat was de defecte trein bij Hoofddorp.


Bekijk je de rittenstaat van vrijdag...... naja... explains itself.
https://treinposities.nl/...ol-airport/2019-02-15/900

Verder vorige week elke werkdag minimaal 1x een serie treinen uitgevallen.
Ik kan me overigens niet een dag herinneren dit jaar dat alle treinen over de HSL netjes reden. Niet dat je er elke dag zelf last van hebt, maar bij plannen en vertrek hou je er elke keer weer rekening mee. En ondanks dat, is het aantal claims al weer aardig opgelopen. Collega die volledige traject 1ste klas rijdt (Breda SHL vv) zit al over de 350 euro in 2019.

[ Voor 15% gewijzigd door Get!em op 18-02-2019 11:40 ]

[LordSinclair]

quote: https://www.rtlnieuws.nl/...ft-last-van-kinderziektes

De nieuwe sprinters van de NS, die sinds december rijden in ons land, hebben veel storingen. De 'Sprinter next generation' (SNG) zou meerdere keren per dag stil komen te staan.

[...]

De vervoerder zegt samen met fabrikant CAF te werken aan verbeteringen. Sprinters maken een belangrijk onderdeel uit van het Nederlandse spoor: 48 procent van de reizigers reist (voor een deel van de reis) met een Sprinter.

Wat een mooi artikel, geschreven door iemand die nooit met de trein gaat en het ook maar niks vindt. Door de laatste toevoeging lijkt het nu of 48% van alle treinen in Nederland deze problemen heeft terwijl de SNG een veel kleiner deel is.

[SRich]

@EDIT wat is de planning m.b.t. omgeving Rotterdam aangezien daar voor 2023 de ATB vernieuwd moet worden?

[EDIT]

Geen flauw idee, ik ga niet over de infra

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 11:04:
Geen flauw idee, ik ga niet over de infra

Ik dacht als HSL specialist dat jij dat wel wist

[EDIT]

SRich schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 12:26:
[...]

Ik dacht als HSL specialist dat jij dat wel wist

Ik ben maar een simpele machinist die toevallig ook op de HSL rijdt. Van de planning voor de infra of van infraontwerp heb ik geen kaas gegeten. Dat laat ik graag aan de experts over

[ArcticWolf]

Ik ben met groot Rotterdam bezig, maar wat wil je precies weten?

[SRich]

ArcticWolf schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 14:00:
Ik ben met groot Rotterdam bezig, maar wat wil je precies weten?

Word de ATB-EG vernieuwd voor nieuwe ATB-EG en ECTS of alleen ATB/ECTS ?

[Maasluip]

Zijn er überhaupt acties om ETCS uit te rollen op het HRN? Dat strandt toch allemaal op het fabeltje "ETCS is nog niet klaar"?

[EDIT]

Volgens mij zouden dit jaar de eerste aanbestedingen gestart moeten worden.

Edit: overigens gaat dat, zo dacht ik begrepen te hebben, vooral over het upgraden van de bestaande lijnen met ERTMS. Nieuwe lijnen met ERTMS komen pas na 2026 dacht ik.
En daaruit volgt dan ook direct de oplossing voor de vraag van @SRich: nee, Rotterdam blijft gewoon ATB.

[ Voor 70% gewijzigd door EDIT op 20-02-2019 15:23 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 14:44:
[...]

Word de ATB-EG vernieuwd voor nieuwe ATB-EG en ECTS of alleen ATB/ECTS ?

De EBS interlocking wordt vervangen door een "open" systeem IPVI of PLC en blijft gewoon ATB.

Er zijn overigens wel plannen om Rotterdam (deels) te voorzien van ERTMS om geen transities meer te hebben voor HSL treinen, maar aangezien het nog 12 jaar duurt voordat de HSL wordt "vrijgegeven" kan dat ook nog wel 12 jaar duren

[Maasluip]

ERTMS L2 infill met ATB baanseinen (omdat van L2 naar L1 een transitie is)

Maar laat ik duidelijk zijn: technisch gezien geen enkel probleem. Leg gewoon balises tussen het spoor en zorg dat je seinhuis beide aanstuurt. Dingen als seinen donker schakelen of een witte balk erlangs, niet doen. Gewoon je ERTMS sectiegrenzen samen laten vallen met de baanseinen.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 15:42:
ERTMS L2 infill met ATB baanseinen (omdat van L2 naar L1 een transitie is)

Maar laat ik duidelijk zijn: technisch gezien geen enkel probleem. Leg gewoon balises tussen het spoor en zorg dat je seinhuis beide aanstuurt. Dingen als seinen donker schakelen of een witte balk erlangs, niet doen. Gewoon je ERTMS sectiegrenzen samen laten vallen met de baanseinen.

dus....

De HSL RBC's zijn zo oud als de weg naar Rome en niet compatibel met de huidige versie L2 ERTMS die nu de standaard is.
Contractueel (en financieel) is het niet haalbaar om dit "even" technisch op te lossen.

[SRich]

Maasluip schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 15:42:
ERTMS L2 infill met ATB baanseinen (omdat van L2 naar L1 een transitie is)

Maar laat ik duidelijk zijn: technisch gezien geen enkel probleem. Leg gewoon balises tussen het spoor en zorg dat je seinhuis beide aanstuurt. Dingen als seinen donker schakelen of een witte balk erlangs, niet doen. Gewoon je ERTMS sectiegrenzen samen laten vallen met de baanseinen.

ATB baanseinen?

Je heb Seinen en ATB.

[SRich]

Maasluip schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 15:42:
ERTMS L2 infill met ATB baanseinen (omdat van L2 naar L1 een transitie is)

Maar laat ik duidelijk zijn: technisch gezien geen enkel probleem. Leg gewoon balises tussen het spoor en zorg dat je seinhuis beide aanstuurt. Dingen als seinen donker schakelen of een witte balk erlangs, niet doen. Gewoon je ERTMS sectiegrenzen samen laten vallen met de baanseinen.

Technische gezien als je een spoorstroomloop gebruikt voor secties kunnen zowel ATB als ECTS daar op fungeren heb je geen assentellers meer nodig. Je kan zelfs de HSL voorzien van ATB en baanseinen om de 2.5 km en automatisch(P) maken. Zou wel keertje grappig zijn 200 - 250 km/u onder ATB-EG rijden

Op de havenspoorlijn deel van de Betuweroute is het al jaren automatisch baansein en ECTS level 1( werkt ook met 2)

[Alex)]

ATB-EG onder 25 kV lijkt me niet haalbaar, tenzij je gaat lopen rommelen met de frequenties, maar dan is het geen ATB-EG meer. TVM werkt ook met spoorstroomlopen, maar die zitten wel op heel andere frequenties dan 50 Hz

[Maasluip]

Omdat ETB-EG cabinesignalering is kun je dat ook gebruiken voor snelheden boven 160 km/h. Het wordt nu gebruikt voor snelheidsbewaking onder 160 (140) km/h en het heeft maar een beperkt aantal stappen, maar je kunt de hoogste twee stappen natuurlijk aanpassen naar bijvoorbeeld 200 km/h en 140 km/h en dan op 2 km van een rood sein van ATB groen (200 km/h) naar ATB geel-14 gaan.
Alleen wordt het remcriterium dan wel een dingetje.
Maar voor de Hanzelijn was dit mogelijk.

Ware het niet voor europese regeltjes natuurlijk.

[Robkazoe]

Een collega rijdt bijna werkdagelijks over het traject Utrecht Veenendaal. En het gebeurt regelmatig dat onderstaand bericht op de site van NS staat en vanochtend was het ook weer raak:

Breukelen-Utrecht-Veenendaal
laatste update: donderdag 21 februari 2019, 07.49 uur

Tussen Breukelen en Utrecht Centraal rijden er minder Sprinters door gladde sporen.

Dat het in de herfst gebeurd, dat kan ik nog wel begrijpen. Maar er hangt geen blaadje aan de boom, het vriest niet. Hoe kan het spoor dan nog steeds glad zijn?

[zeeg]

Robkazoe schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 08:17:

Dat het in de herfst gebeurd, dat kan ik nog wel begrijpen. Maar er hangt geen blaadje aan de boom, het vriest niet. Hoe kan het spoor dan nog steeds glad zijn?

De blaadjes hangen niet meer aan de boom, maar liggen op het spoor.

[EDIT]

Robkazoe schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 08:17:
Een collega rijdt bijna werkdagelijks over het traject Utrecht Veenendaal. En het gebeurt regelmatig dat onderstaand bericht op de site van NS staat en vanochtend was het ook weer raak:


[...]


Dat het in de herfst gebeurd, dat kan ik nog wel begrijpen. Maar er hangt geen blaadje aan de boom, het vriest niet. Hoe kan het spoor dan nog steeds glad zijn?

Gladheid komt niet alleen van blaadjes. Ook motregen of laaghangende bewolking/mist kan tot behoorlijke gladheid zorgen.
Zeker als het daarvoor een tijd niet geregend heeft en het gaat dan motregenen, dan kan het werkelijk spekglad zijn.

[ArcticWolf]

SRich schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 17:42:
[...]

Technische gezien als je een spoorstroomloop gebruikt voor secties kunnen zowel ATB als ECTS daar op fungeren heb je geen assentellers meer nodig. Je kan zelfs de HSL voorzien van ATB en baanseinen om de 2.5 km en automatisch(P) maken. Zou wel keertje grappig zijn 200 - 250 km/u onder ATB-EG rijden

Op de havenspoorlijn deel van de Betuweroute is het al jaren automatisch baansein en ECTS level 1( werkt ook met 2)

Het idee was eerst ook om ERTMS uit te rollen met de bestaande spoorstroomlopen voor detectie ipv assentellers, maar het besluit is nu toch gemaakt om assentellers te gaan uitrollen.
Zwolle opstel wordt volledig voorzien van assentellers ipv spoorstroomlopen (zonder ATB code).

Enige punt waar men nog mee zit is de reset procedure van de assentellers. Als een assenteller verkeerd heeft geteld of in storing ligt moet er een "veeg" trein over heen om ze te resetten (of met de hand), dit kost gewoon veel tijd.

[Robkazoe]

zeeg schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 08:30:
[...]

De blaadjes hangen niet meer aan de boom, maar liggen op het spoor.

OK, maar waarom is Veenendaal dan de hele tijd de l*l en niet Apeldoorn of Den Dolder waar ook veel bomen langs het spoor staan?

EDIT schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 08:42:
[...]

Gladheid komt niet alleen van blaadjes. Ook motregen of laaghangende bewolking/mist kan tot behoorlijke gladheid zorgen.
Zeker als het daarvoor een tijd niet geregend heeft en het gaat dan motregenen, dan kan het werkelijk spekglad zijn.

OK, maar wat maakt Veenendaal dan zo speciaal dat het spoor daar dan altijd zo glad is? Of is het regenpatroon in Veenendaal zo anders dan de rest van Nederland?

------------------------------

Het is een beetje een sarcastische opmerking maar als bij mij eens per week (en soms vaker) de helft van de treinen eruit wordt gegooid en elke keer een kwartier later op mijn werk ben of een kwartier later thuis ben, zou ik het persoonlijk wel een beetje zat worden. En het lijkt alleen bij Veenendaal te gebeuren.

[Alex)]

Neergeslagen utistoot van chemische fabrieken kan ook zorgen voor gladheid. Op de Hoekse Lijn gebeurde het ook wel eens dat er minder treinen reden vanwege gladde sporen.

[SRich]

Alex) schreef op woensdag 20 februari 2019 @ 18:13:
ATB-EG onder 25 kV lijkt me niet haalbaar, tenzij je gaat lopen rommelen met de frequenties, maar dan is het geen ATB-EG meer. TVM werkt ook met spoorstroomlopen, maar die zitten wel op heel andere frequenties dan 50 Hz

In principe is het nog steeda ATB-EG wat je hoeft alleen de draagfrequentie van 75 hz naar 91 3/4 te verdraaien op 25 kV ~ deel. Een paar snelheids trappen en stop trap toevoegen en je heb een werkende ATB-EG onder 25 kV op de HSL.

[Alex)]

Zou het dan niet handiger zijn om TVM-430 uit te rollen i.p.v. een compleet andere vorm van ATB-EG? TVM werkt al onder 25 kV namelijk

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 08:49:
[...]

Het idee was eerst ook om ERTMS uit te rollen met de bestaande spoorstroomlopen voor detectie ipv assentellers, maar het besluit is nu toch gemaakt om assentellers te gaan uitrollen.
Zwolle opstel wordt volledig voorzien van assentellers ipv spoorstroomlopen (zonder ATB code).

Enige punt waar men nog mee zit is de reset procedure van de assentellers. Als een assenteller verkeerd heeft geteld of in storing ligt moet er een "veeg" trein over heen om ze te resetten (of met de hand), dit kost gewoon veel tijd.

Aan de ene kant begrijp ik het met het light materieel wat er rijd, maar het slaat natuurlijk nergens op. Juist op emplacementen is het van belang dat materieel gedecteerd word voor spoorbezetting en seinbeelden.

[SRich]

Alex) schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 09:58:
Zou het dan niet handiger zijn om TVM-430 uit te rollen i.p.v. een compleet andere vorm van ATB-EG? TVM werkt al onder 25 kV namelijk

Dat zou inderdaad een goede oplossing zijn maar dan wel dual signaling eventueel baan seinen.... voor absoluut stop signalen want onder TVM is dat niet geregeld

[Alex)]

TVM kent wel absolute stopsignalen, maar het hangt van het blok af.

Als er onder een blokmarkeringsbord een bordje met daarop 'Nf' hangt, mag je dat blok hoe dan ook niet in. TVM-430 zal je stilzetten als je dat toch probeert. Als er géén Nf-bord hangt mag je na een stop doorrijden aan beperkte snelheid, net zoals dat mag bij een P-sein.

[SRich]

Alex) schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:10:
TVM kent wel absolute stopsignalen, maar het hangt van het blok af.

Als er onder een blokmarkeringsbord een bordje met daarop 'Nf' hangt, mag je dat blok hoe dan ook niet in. TVM-430 zal je stilzetten als je dat toch probeert. Als er géén Nf-bord hangt mag je na een stop doorrijden aan beperkte snelheid, net zoals dat mag bij een P-sein.

Ik weet van het Nf bordje maar word dat actief afgedwongen, dacht namelijk dat TVM een permisief systeem was

[marcop23]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 09:57:
[...]

In principe is het nog steeda ATB-EG wat je hoeft alleen de draagfrequentie van 75 hz naar 91 3/4 te verdraaien op 25 kV ~ deel. Een paar snelheids trappen en stop trap toevoegen en je heb een werkende ATB-EG onder 25 kV op de HSL.

Waarom eigenlijk 91,75 Hz? 75 Hz is toch geen harmonische van 50 Hz? Waarom gaat dat mis?

[Alex)]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:14:
[...]

Ik weet van het Nf bordje maar word dat actief afgedwongen, dacht namelijk dat TVM een permisief systeem was

TVM kent ook puntsgewijze beïnvloeding. Dat wordt bijvoorbeeld gebruikt voor het openen van de snelschakelaar bij een fasescheiding, of voor het trippen van de trein na onterechte passage van een blokmarkeringsbord.

marcop23 schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:21:
[...]

Waarom eigenlijk 91,75 Hz? 75 Hz is toch geen harmonische van 50 Hz? Waarom gaat dat mis?

2x75 = 3x50

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 09:59:
[...]


Aan de ene kant begrijp ik het met het light materieel wat er rijd, maar het slaat natuurlijk nergens op. Juist op emplacementen is het van belang dat materieel gedecteerd word voor spoorbezetting en seinbeelden.

Spoorstroomlopen en assentellers hebben allebei goede voordelen maar ook vervelende nadelen dus snap de beslissing wel om nu over te gaan op assentellers.

En seinbeelden heb je niet bij ERTMS

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:37:
[...]

Spoorstroomlopen en assentellers hebben allebei goede voordelen maar ook vervelende nadelen dus snap de beslissing wel om nu over te gaan op assentellers.

Ik begrijp je

En seinbeelden heb je niet bij ERTMS

Kijk eens op de havenspoorlijn zou ik zeggen. ERTMS, 25 kV~, werkende spoorstroomlopen, en P-Seinen

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:38:
[...]

Ik begrijp je

[...]

Kijk eens op de havenspoorlijn zou ik zeggen. ERTMS, 25 kV~, werkende spoorstroomlopen, en P-Seinen

I know maar bij de huidige standaard heb je alleen SMB's nodig (en zelfs die staan nog onder discussie).

[cazzer22]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:38:

[...]

Kijk eens op de havenspoorlijn zou ik zeggen. ERTMS, 25 kV~, werkende spoorstroomlopen, en P-Seinen

Misschien een andere versie? Heb altijd begrepen dat als er een trein niet met ATB maar ERTMS gaat rijden de seinen onderweg op zwart gaan als de betreffende trein er aan komt. Seinbeeld moet op het scherm in de cabine afgelezen worden. Dat in ieder geval tussen Utrecht en Bijlmer.

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 10:59:
[...]

I know maar bij de huidige standaard heb je alleen SMB's nodig (en zelfs die staan nog onder discussie).

Je heb gelijk, maar je bij level 1 heb je ook LS en dan heb je baan seinen nodig voor seinbeelden. De havenspoorlijn is LS1, kijfhoek ook en een deel van de shopiaspoortunnel ook. Bij kijfhoek en shopia heb je ook nog ATB.

Ik begrijp voor het standiseren van ERTMS. Maar wat ik niet begrijp is dat naast balises en radio verbinding, er ook niet een variant in ERTMS is opgenomen dat je cabine seingeving via toonfrequente/gecodeerde spoorstroomlopen kan krijgen. Gewoon een ATB-EG/TVM variant maar dan op ECTS niveau.

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 11:53:
[...]

Je heb gelijk, maar je bij level 1 heb je ook LS en dan heb je baan seinen nodig voor seinbeelden. De havenspoorlijn is LS1, kijfhoek ook en een deel van de shopiaspoortunnel ook. Bij kijfhoek en shopia heb je ook nog ATB.

Ik begrijp voor het standiseren van ERTMS. Maar wat ik niet begrijp is dat naast balises en radio verbinding, er ook niet een variant in ERTMS is opgenomen dat je cabine seingeving via toonfrequente/gecodeerde spoorstroomlopen kan krijgen. Gewoon een ATB-EG/TVM variant maar dan op ECTS niveau.

Zal dat eens navragen.

[SRich]

cazzer22 schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 11:09:
[...]

Misschien een andere versie? Heb altijd begrepen dat als er een trein niet met ATB maar ERTMS gaat rijden de seinen onderweg op zwart gaan als de betreffende trein er aan komt. Seinbeeld moet op het scherm in de cabine afgelezen worden. Dat in ieder geval tussen Utrecht en Bijlmer.

De seinen kunnen op zwart of met een witte strip getoond worden alleen bij level 2 FS en 3, maar bij level 2 FS kunnen ze ook gewoon geel en groen tonen, want de ECTS level 2 is nog steeds afhankelijk van bloksecties in de baan. Daarom kan ook bij level 2 FS ook gewoon baanseinen geplaatst worden alleen het is dubbel op.

[ArcticWolf]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 12:16:
[...]

Zal dat eens navragen.

@SRich
Het korte antwoord is dat het nieuwe materieel het wel heeft, maar valt het onder STM en niet onder een ERTMS variant (ligt een beetje aan de definitie van wat ERTMS is).

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 13:08:
[...]

@SRich
Het korte antwoord is dat het nieuwe materieel het wel heeft, maar valt het onder STM en niet onder een ERTMS variant (ligt een beetje aan de definitie van wat ERTMS is).

@ArcticWolf bedankt voor het navragen maar dat is een module die nationale beveiligingsystemen vertaalt naar ECTS. Wat ik bedoel is waarom ontwikkelen we niet een ECTS variant die werkt op code via de spoorstroomloop.

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 13:24:
[...]


@ArcticWolf bedankt voor het navragen maar dat is een module die nationale beveiligingsystemen vertaalt naar ECTS. Wat ik bedoel is waarom ontwikkelen we niet een ECTS variant die werkt op code via de spoorstroomloop.

Wat is het voordeel daarvan dan? Kost je alleen maar extra baan apparatuur... de SSP's worden nu per rijweg door het RBC verstuurd naar de trein. Het kan natuurlijk wel een fallback optie zijn voor Nederlandse treinen, maar het is niet echt Europees

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 13:43:
[...]

Wat is het voordeel daarvan dan? Kost je alleen maar extra baan apparatuur... de SSP's worden nu per rijweg door het RBC verstuurd naar de trein. Het kan natuurlijk wel een fallback optie zijn voor Nederlandse treinen, maar het is niet echt Europees

Het grootste voordeel is dat je altijd een signaal heb via een gegrandeerde methode en die altijd er is en valt er een blok uit rijd je een tot een paar honderd meter max 40 en volgende blok kan je gewoon weer op normale snelheid bereiden.

En natuurlijk seinbeeld die continu is. Als een sein van geel naar groen gaat dan word dat via de code direct doorgegeven aan de trein ipv pas bij de balise.

Radio is leuk maar tis te onbetrouwbaar er hoeft er maar 1 verstoorder in de buurt te zitten en heel je treinenloop is klaar. Constant snelremmingen. Dan ga je terug naar level 1 met balise en dan is capaciteit gewoon veel lager.

Ik snap de infra partijen wel, minder apparatuur = minder storingen. Maar als het dan fout gaat is het wel gelijk klaar terwijl als je spoorstroomloop gebruikt voor detectie en code heb je mooie backup en betrouwbare sein voorziening

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 13:57:
[...]


Het grootste voordeel is dat je altijd een signaal heb via een gegrandeerde methode en die altijd er is en valt er een blok uit rijd je een tot een paar honderd meter max 40 en volgende blok kan je gewoon weer op normale snelheid bereiden.

En natuurlijk seinbeeld die continu is. Als een sein van geel naar groen gaat dan word dat via de code direct doorgegeven aan de trein ipv pas bij de balise.

Dit klopt niet, je hebt bij level 2 geen "seinen"... level 1 was leuk maar daar wordt gewoon niet meer naar gekeken. Het RBC kan op elk moment de EoA verlengen bij hinder en hoeft dus niet te wachten tot een blokgrens of balise.

Balises worden bij level 2 enkel gebruikt voor positie ijking van de trein zelf. Assentellers bepalen de blok grenzen maar in theorie (level 3 dus..) is dit helemaal niet nodig omdat de treinen dit onderling al van zichzelf weten (en dit ook doorgeven aan het RBC).

Radio is leuk maar tis te onbetrouwbaar er hoeft er maar 1 verstoorder in de buurt te zitten en heel je treinenloop is klaar. Constant snelremmingen. Dan ga je terug naar level 1 met balise en dan is capaciteit gewoon veel lager.

Level 1 onder level 2 zie je alleen op de HSL.
Overigens zal een trein die de verbinding verliest niet meteen een snelremming inzetten, als deze voldoende afstand heeft tot z'n EoA zal deze niet meteen ingrijpen maar een paar verbinding retries geven.

Ik snap de infra partijen wel, minder apparatuur = minder storingen. Maar als het dan fout gaat is het wel gelijk klaar terwijl als je spoorstroomloop gebruikt voor detectie en code heb je mooie backup en betrouwbare sein voorziening

Je hebt wel fallback opties in ERTMS, maar wel op lagere snelheid idd. Echter ATB is geen Europese standaard dus zal het hooguit een hybride variant zijn voor NL... wat dus veel meer geld kost aangezien ze van die ES-lassen afwillen.
Het grootste deel van de storingen rondom Amsterdam CS wordt veroorzaakt door kapot gereden ES-lassen...

[ Voor 11% gewijzigd door ArcticWolf op 21-02-2019 14:13 ]

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 14:06:
[...]

Dit klopt niet, je hebt bij level 2 geen "seinen"... level 1 was leuk maar daar wordt gewoon niet meer naar gekeken. Het RBC kan op elk moment de EoA verlengen bij hinder en hoeft dus niet te wachten tot een blokgrens of balise.

Het was een voorbeeld,

Balises worden bij level 2 enkel gebruikt voor positie ijking van de trein zelf. Assentellers bepalen de blok grenzen maar in theorie (level 3 dus..) is dit helemaal niet nodig omdat de treinen dit onderling al van zichzelf weten (en dit ook doorgeven aan het RBC).

Nogmaals je heb ook nog ECTS buiten de HSL en daar worden stroomlopen gebruikt ipv assentellers. (Asd-ut, Alm - Zl, betuweroute enz) en daar kunnen seinen staan, zeker als er ook LS1 of ATB word gebruikt.

[...]

Je hebt wel fallback opties in ERTMS, maar wel op lagere snelheid idd. Echter ATB is geen Europese standaard dus zal het hooguit een hybride variant zijn voor NL... wat dus veel meer geld kost aangezien ze van die ES-lassen afwillen.
Het grootste deel van de storingen rondom Amsterdam CS wordt veroorzaakt door kapot gereden ES-lassen...

Ik heb het ook niet over ATB maar gewoon een algemeen systeem gebaseerd op codes via stroomlopen op de rails.


Bedankt trouwens voor het antwoorden elke keer...

[Vinnienerd]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 11:53:
[...]
Ik begrijp voor het standiseren van ERTMS. Maar wat ik niet begrijp is dat naast balises en radio verbinding, er ook niet een variant in ERTMS is opgenomen dat je cabine seingeving via toonfrequente/gecodeerde spoorstroomlopen kan krijgen. Gewoon een ATB-EG/TVM variant maar dan op ECTS niveau.

Euroloop

[ Voor 3% gewijzigd door Vinnienerd op 21-02-2019 14:18 ]

[SRich]

Vinnienerd schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 14:18:
[...]


Euroloop

Als je dat voor kilometers blokken moet gaan doen is het wel een hele dure onderneming

[Vinnienerd]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 14:30:
[...]


Als je dat voor kilometers blokken moet gaan doen is het wel een hele dure onderneming

Je zou het kunnen doen voor de laatste 100m van je blok.

[SRich]

Vinnienerd schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 14:35:
[...]


Je zou het kunnen doen voor de laatste 100m van je blok.

Dat is ook de reden dat men L2 via de radio heeft ontwikkeld. Vanuit een zwart-wit standpunt uit bezien. Is L2 de radio versie van ATB-EG (met gecontroleerde remdwang en onbeperkte hoeveelheid stappen inclusief stopdwang.)

[ArcticWolf]

SRich schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 14:16:
[...]


Het was een voorbeeld,

[...]

Nogmaals je heb ook nog ECTS buiten de HSL en daar worden stroomlopen gebruikt ipv assentellers. (Asd-ut, Alm - Zl, betuweroute enz) en daar kunnen seinen staan, zeker als er ook LS1 of ATB word gebruikt.

[...]

Ik heb het ook niet over ATB maar gewoon een algemeen systeem gebaseerd op codes via stroomlopen op de rails.


Bedankt trouwens voor het antwoorden elke keer...

Tja... ik zie het voordeel niet echt in het door jou voorgestelde systeem, alleen maar meer kosten.

[SRich]

ArcticWolf schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 16:37:
[...]

Tja... ik zie het voordeel niet echt in het door jou voorgestelde systeem, alleen maar meer kosten.

Zeker het kost meer maar je bent niet afhankelijk van punt gewijze beinvloeding en radiosignalen.

[Alex)]

In plaats daarvan ben je afhankelijk van spoorstroomlopen, en heb je apparatuur nodig die dat op de rails zet en weer kan uitlezen.

Je ruilt het ene in voor het andere, eigenlijk. GSM-R is hartstikke betrouwbaar, en men is bezig om LTE- of 5G-frequenties te gaan gebruiken voor de volgende generatie.

[burne]

Alex) schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 21:17:

Je ruilt het ene in voor het andere, eigenlijk. GSM-R is hartstikke betrouwbaar, en men is bezig om LTE- of 5G-frequenties te gaan gebruiken voor de volgende generatie.

Dat zou funest zijn voor de betrouwbaarheid. GSM-R gebruikt nu 850-925MHz. Als enige. Daarom is het zo betrouwbaar: een schone band zonder andere gebruikers, en een lage frequentie dus geen problemen met bereik. Als je dat op 2,6GHz of 3,5GHz wilt doen is het een stuk lastiger om dezelfde dekking en betrouwbaarheid te krijgen.

Eigenlijk zou men de huidige band moeten blijven gebruiken maar met een moderne modulatie-techniek. Maar dat vereist een big-bang update. Alles en iedereen op hetzelfde moment over op de nieuwe techniek. En dat is vrijwel onmogelijk.

[Alex)]

Of ze dezelfde frequenties willen gaan gebruiken weet ik eigenlijk niet zeker. LTE-R of 5G-R zal vast wel een eigen frequentieband gebruiken. Overigens is de frequentie van GSM-R niet ideaal, het zit vrij dicht tegen de 800 MHz-band van LTE (4G) aan en dat levert wel eens interferentie op.

[burne]

Alex) schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 22:50:
[..]
Overigens is de frequentie van GSM-R niet ideaal, het zit vrij dicht tegen de 800 MHz-band van LTE (4G) aan en dat levert wel eens interferentie op.

Juist omdat ze eigen banden hebben is interferentie geen probleem in het dagelijks gebruik. Het is wel een probleem voor als je de 800 MHz van LTE wilt gaan uitbreiden: dat kan niet omdat het interfereert met GSM-R en dat is een absolute NO GO.

Dus, ja het is een probleem (in theorie) en nee, het is geen probleem (in de praktijk), om dezelfde reden.

[EDIT]

Robkazoe schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 09:48:
[...]

OK, maar waarom is Veenendaal dan de hele tijd de l*l en niet Apeldoorn of Den Dolder waar ook veel bomen langs het spoor staan?


[...]


OK, maar wat maakt Veenendaal dan zo speciaal dat het spoor daar dan altijd zo glad is? Of is het regenpatroon in Veenendaal zo anders dan de rest van Nederland?

------------------------------

Het is een beetje een sarcastische opmerking maar als bij mij eens per week (en soms vaker) de helft van de treinen eruit wordt gegooid en elke keer een kwartier later op mijn werk ben of een kwartier later thuis ben, zou ik het persoonlijk wel een beetje zat worden. En het lijkt alleen bij Veenendaal te gebeuren.

Gladheid komt uiteraard overal voor. Waar het probleem bij Veenendaal in zit is dat de treinen in Veenendaal voor het rode sein tot stilstand moeten komen. Bij gladheid is er sprake van een ongecontroleerde remwegverlenging en bestaat dus het reële risico dat je door het rode sein over de geopende overweg heen glijdt, met alle gevolgen van dien.
Op andere baanvakken wordt dat vrij simpel opgelost: het sein wordt gewoon 'veilig' gezet, dus zodra de trein er aan komt gaat de overweg dicht. Die is dan misschien wat langer gesloten, maar als een trein dan doorglijd, is er niks aan de hand, buiten dat het vervelend is voor de reizigers die uit hadden willen stappen.
Dat is hier echter niet mogelijk, om twee redenen:
De trein keert hier, en belangrijker: het stuk Veenendaal - Rhenen is één blok. Op het moment dat de trein aan moet komen, staat volgens planning daar al een trein in, namelijk de sprinter die wel naar Rhenen doorrijdt. Je kan dus niet de trein die kant op sturen.
De andere optie zou zijn om de trein naar het keerspoortje te sturen, echter is de dienstregeling daar te krap voor.
Gevolg is dus dat de treinen bij gladheid er uit gehaald worden.

[Garyu]

EDIT schreef op vrijdag 22 februari 2019 @ 09:27:
[...]

Gladheid komt uiteraard overal voor. Waar het probleem bij Veenendaal in zit is dat de treinen in Veenendaal voor het rode sein tot stilstand moeten komen. Bij gladheid is er sprake van een ongecontroleerde remwegverlenging en bestaat dus het reële risico dat je door het rode sein over de geopende overweg heen glijdt, met alle gevolgen van dien.
Op andere baanvakken wordt dat vrij simpel opgelost: het sein wordt gewoon 'veilig' gezet, dus zodra de trein er aan komt gaat de overweg dicht. Die is dan misschien wat langer gesloten, maar als een trein dan doorglijd, is er niks aan de hand, buiten dat het vervelend is voor de reizigers die uit hadden willen stappen.
Dat is hier echter niet mogelijk, om twee redenen:
De trein keert hier, en belangrijker: het stuk Veenendaal - Rhenen is één blok. Op het moment dat de trein aan moet komen, staat volgens planning daar al een trein in, namelijk de sprinter die wel naar Rhenen doorrijdt. Je kan dus niet de trein die kant op sturen.
De andere optie zou zijn om de trein naar het keerspoortje te sturen, echter is de dienstregeling daar te krap voor.
Gevolg is dus dat de treinen bij gladheid er uit gehaald worden.

Een derde optie zou zijn om te kijken hoe het stuk Veenendaal-Rhenen opgeknipt kan worden in meer dan één blok, zodat daar geen gevaarlijke situatie ontstaat.

[ANdrode]

burne schreef op donderdag 21 februari 2019 @ 22:47:
[...]
Eigenlijk zou men de huidige band moeten blijven gebruiken maar met een moderne modulatie-techniek. Maar dat vereist een big-bang update. Alles en iedereen op hetzelfde moment over op de nieuwe techniek. En dat is vrijwel onmogelijk.

Ik dacht dat je juist bij 5G door OFDM/OFDMA makkelijker om de huidige frequenties 'heen kan' bij het inrichten van de frequenties dan bij een stap van 3G -> 4G?

Het blijft wel een zeer complexe en dure oplossing...

[EDIT]

Garyu schreef op vrijdag 22 februari 2019 @ 10:34:
[...]

Een derde optie zou zijn om te kijken hoe het stuk Veenendaal-Rhenen opgeknipt kan worden in meer dan één blok, zodat daar geen gevaarlijke situatie ontstaat.

Nee, want daar geldt weer hetzelfde voor als bij het keerspoor. Er is te weinig tijd om de trein om te rijden.
De enige definitieve oplossing die ik zie, zonder dat je de kwartiersdienst verliest of ongelijk over het uur moet verdelen, is van de overweg een onderdoorgang maken en het sein dat nu direct aan het einde van het perron staat een klein stukje op te schuiven richting Rhenen.

[mambo No5]

En nog (uit m'n hoofd) een andere optie is standaard lang te gaan keren op het keerspoorje bij Veenendaal, maar dit kost een extra compositie en personeel in de omloop om ook door te kunnen rijden naar Breukelen. Aangezien dat ook weer een bepaald bedrag met zich mee brengt is dat een kosten-baten afweging die men zou kunnen maken (of reeds gemaakt heeft?) om dat wel of niet te gaan doen.

[EDIT]

Reeds gemaakt heeft, gok ik zo. Sinds 1 januari 2018 is het (volgens het archief van rijdendetreinen.nl) 18 dagen voorgekomen, waarvan 15 in 2018 en in 2019 tot nu toe 3 dagen.

[Verwijderd]

Vergeet niet, dat er in 2018 enorm veel werkzaamheden geweest zijn waardoor er standaard al minder treinen reden vanwege de verbouwing van Driebergen-Zeist. Gedurende die perioden hoefde er niets geschrapt te worden vanwege gladheid, omdat het al geschrapt was om een andere reden.

Het gebeurt dermate vaak, dat ik er vaste afspraken over heb met mijn werkgever. Je kun er niet volledig op vertrouwen dat je op een bepaalde tijd kunt vertrekken en op de terugweg heb ik gewoon geen zin om mogelijk een klein half uur op een trein te gaan staan wachten. Dan werk ik thuis.

Mensen in Veenendaal, die regelmatig met de trein reizen, weten ook dat de punctualiteitscijfers zoals ze in de app weergegeven worden een wat rooskleurige weergave van de werkelijkheid zijn. Statistische leugens, zullen we maar zeggen.

[EDIT]

Je kan uiteraard ook overdrijven... Werkzaamheden horen er gewoon bij.
En de punctualiteitscijfers in de app zijn simpelweg een gemiddelde van de ritten in afgelopen 3 maanden. Die data wordt automatisch gegenereerd. Daar is niks 'rooskleurigers' aan. Misschien dat jij wel pessimistischer bent dan het in werkelijkheid is?
Uiteraard is het vervelend als treinen niet rijden, maar zo slecht hebben we het in Nederland niet op het spoor.

[ Voor 20% gewijzigd door EDIT op 22-02-2019 15:08 ]

[Bacchus]

EDIT schreef op vrijdag 22 februari 2019 @ 14:57:
Uiteraard is het vervelend als treinen niet rijden, maar zo slecht hebben we het in Nederland niet op het spoor.

Er zullen een kleine 190 landen op de wereld zijn waar het spoor over het algemeen slechter functioneert dan in Nederland inderdaad.

[burne]

Bacchus schreef op vrijdag 22 februari 2019 @ 15:26:
[...]

Er zullen een kleine 190 landen op de wereld zijn waar het spoor over het algemeen slechter functioneert dan in Nederland inderdaad.

Welke 6 of 7 zijn er dan beter af?

[SRich]

burne schreef op vrijdag 22 februari 2019 @ 15:31:
[...]

Welke 6 of 7 zijn er dan beter af?

Alleen Zwitserland en Jappenland(Japan ) volgens mij

[wildhagen]

Was weer een lekker spoorweekendje geloof ik:

Bij verschillende incidenten in treinen zijn zaterdag meerdere mensen aangehouden. In Anna Paulowna werden zeven mannen aangehouden na het mishandelen van een machinist. Ook in Castricum en Roosendaal waren incidenten in de trein.

Op zaterdag werden zeven mannen uit de trein gezet bij Schagen. De groep nam een trein later met als eindbestemming Den Helder. Rond 22.15 uur kreeg het zevental een conflict met een conducteur en de machinist, waarbij de machinist werd mishandeld.

Vier van de verdachten werden vervolgens aangehouden in Anna Paulowna, schrijft de politie. Niet lang daarna kreeg de politie een melding van een vechtpartij verderop in de Noord-Hollandse plaats. De ontkomen verdachten van het incident in de trein waren daar vermoedelijk bij betrokken.

Drie mannen werden aangehouden. Het gaat om mannen in de leeftijd van 18 tot 24 jaar oud uit Heerhugowaard, Sneek, Budel, Assen en Ter Apel.

Eerder op zaterdag kreeg een conducteur in Castricum klappen nadat hij een slapende reiziger had gewekt. Een 24-jarige Roemeen begon om zich heen te slaan en te schoppen, waarbij de conducteur werd geraakt.

NH Nieuws schrijft dat de conducteur niet zwaargewond raakte, maar wel rode en blauwe plekken in zijn gezicht had. De verdachte is inmiddels weer op vrije voeten.

In Roosendaal werd zaterdag een vrouw aangehouden, omdat ze een conducteur met een mes had bedreigd.

De verdachte werd aangesproken, omdat zij in de trein tussen Dordrecht en Roosendaal aan het roken was. Ze reageerde niet op de conducteur en liep naar een andere coupé.

De conducteur ging samen met een collega achter de vrouw aan. In de andere coupé bleek dat zij een mes in haar handen had, dat ze vervolgens vlak bij het gezicht van een van de NS-medewerkers hield. De twee wisten haar uiteindelijk te overmeesteren en over te dragen aan de politie.

Zij werd aangehouden. De politie schrijft dat de vrouw bekendstaat om haar verwarde gedrag.

Bron: https://www.nu.nl/algemee...ncidenten-in-treinen.html

Fijn, al die toenemende agressie.... misschien voortaan het leger laten meerijden om al het tuig direct op te ruimen?

[SRich]

De Spoorwegpolitie moet gewoon terug komen. Alle BOA’s van NS en ProRail zouden verder opgeleid moeten worden tot algemeen opsporingsambtenaar en aanstellen als politieagent met volledige bevoegdheden overal. Eventueel als losse politie organisatie hangend onder NS en ProRail

[burne]

In het noordwesten van de Verenigde Staten zitten ongeveer 200 mensen al sinds zondag vast in een trein. Inmiddels lijkt de redding nabij.

bron

[SRich]

Vraagje aan de ProRailers onder ons. Waarom wil prorail niet dat de HSL verder word geintregreerd in de HRN?

Dat stond namelijk in AD vandaag...
https://www.ad.nl/binnenl...een-racecircuit~afe8c8e3/

[SRich]

burne schreef op dinsdag 26 februari 2019 @ 17:24:
[...]
bron

Op Railroad.net (onze amerikaanse vrienden) is gezegd dat er een andere p42 is gearriveerd en langzaam de trein teruggetrokken word naar Seatle

[Maasluip]

SRich schreef op dinsdag 26 februari 2019 @ 17:29:
Vraagje aan de ProRailers onder ons. Waarom wil prorail niet dat de HSL verder word geintregreerd in de HRN?

Dat stond namelijk in AD vandaag...
https://www.ad.nl/binnenl...een-racecircuit~afe8c8e3/

Hij wijst er op dat de Thalys en Eurostar zelden stilvallen. ,,Die zijn namelijk gemaakt voor de HSL.’’

Haha. Nee, de reden is dat die geen ERTMS van Bombardier hebben.

Maar waarom Prorail het niet geïntegreerd wil zien weet ik ook niet. Misschien bang voor verstoringen door vertraging?
Dit snap ik ook niet

Snij de HSL los van het gewone spoor en maak Rotterdam het enige HSL-station van Nederland. Het traject Schiphol-Rotterdam kan dan in het gewone net geïntegreerd worden en blijft een snelle route

Dus geen HSL stop in Schiphol en Amsterdam? Hoe moet ik dit zien. Thalys begint in Rotterdam?
Dat zou wel een heel domme maatregel zijn. Maar ja, Nederland is goed in het maken van domme maatregelen. Snorfietsen rijden te hard op het fietspad? Nou, dan voeren we toch een helmplicht in en moeten ze de weg op! In plaats van het probleem aan te pakken proberen we in Nederland toch vooral de gevolgen van het eigen falen te verkleinen.