Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Dolan]

Nee. De wagons komen wel iets dichter naar elkaar toe, maar niet zo dicht. De stootbuffers zitten er ook nog tussen.

[AW_Bos]

bvk schreef op donderdag 24 januari 2019 @ 16:19:
[...]


https://nos.nl/artikel/22...in-en-maakt-dodenrit.html

Wat teveel drank op allemaal niet met je doet, wat een gek...! Maar weet iemand hoe dat zit met die treinstellen, volgens Wiki zijn het allemaal loc met rijtuig treinen?

Het kunnen dan denk ik alleen maar ICE's geweest zijn waarbij je als passagier door de "voorruit" kunt kijken en die gast ziet zitten. Maar hoe kun je je dan vasthouden aan die gladde neus van een treinstel?

Zuignappen:
[YouTube: Extreme Trainsurfer]

Hij is overigens wel overleden, maar niet aan zijn stunt.

[ Voor 9% gewijzigd door AW_Bos op 25-01-2019 18:27 ]

[NMH]

AW_Bos schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 18:25:
Hij is overigens wel overleden, maar niet aan zijn stunt.

Dat had ik ook in mijn hoofd, maar dat schijnt niet te kloppen.

[AW_Bos]

NMH schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 19:00:
[...]

Dat had ik ook in mijn hoofd, maar dat schijnt niet te kloppen.

Blijkbaar hadden ze in 2006 dus al fake news

[NMH]

AW_Bos schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 19:33:
Blijkbaar hadden ze in 2006 dus al fake news

Ben bang dat dat iets van alle tijden is.

In ander nieuws: de drielandenlijn wil zijn naam nog niet echt eer aan doen: https://www.volkskrant.nl...-in-twee-landen~b5e84fd3/

De grenzen mogen dan vervagen in Europa, zodra er treinen en rails bij komen kijken, is de grote Europese gedachte nog ver weg. Dat blijkt maar weer eens bij het begin van de internationale treinverbinding tussen Aken, Maastricht en Luik. Met bijna twee maanden vertraging gaat deze drielandentrein zondag rijden tussen Duitsland en Nederland, maar niet naar België. De Belgen vinden dat de treinstellen van vervoerder Arriva niet deugen.

[AW_Bos]

NMH schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 20:40:

In ander nieuws: de drielandenlijn wil zijn naam nog niet echt eer aan doen: https://www.volkskrant.nl...-in-twee-landen~b5e84fd3/

Klopt, ik ga zondag op de eerste dag even kennismaken met deze trein

Sowieso fijn dat de NS-abonnementen ook gelden. Dus Weekend Vrij in Herzogenrath en Aachen ook, enkel als je de grens overgaat. Net als bij Weener en Leer.

[ Voor 16% gewijzigd door AW_Bos op 25-01-2019 20:45 ]

[St00mwals]

NMH schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 20:40:
[...]

Ben bang dat dat iets van alle tijden is.

In ander nieuws: de drielandenlijn wil zijn naam nog niet echt eer aan doen: https://www.volkskrant.nl...-in-twee-landen~b5e84fd3/


[...]

Oh, vandaar die 'verstoring' op dat traject!

[AW_Bos]

Treinenliefhebber Erik de Zwart heeft ook geen enkel probleem met zijn modelspoor in zijn tuin tijdens de sneeuw....
Ook hij zet er op een gegeven moment gewoon een sneeuwschuiver voor

[ Voor 14% gewijzigd door AW_Bos op 28-01-2019 00:10 ]

[XanderDrake]

AW_Bos schreef op vrijdag 25 januari 2019 @ 20:42:
Sowieso fijn dat de NS-abonnementen ook gelden. Dus Weekend Vrij in Herzogenrath en Aachen ook, enkel als je de grens overgaat. Net als bij Weener en Leer.

Heyyy dat is vet. Mooie tip
Dus als ik goed begrijp staat er op station Aachen een NS OV chip paaltje, en de Duitse conducteurs zullen mijn NS Flex Dal Vrij abo begrijpen?

Trouwens niet de eerste keer dat België eigenhandig treinen van andere landen weigeren

[Maasluip]

In Herzogenrath, Aachen West en Aachen staan Arriva chippaaltjes (die de NS producten zullen moeten herkennen). Een Duitse conducteur zul je denk ik niet tegenkomen. Als er al een conducteur meegaat zal die van Arriva zijn.

[zwahiel]

De Belgen vinden dat de treinstellen van vervoerder Arriva niet deugen.

Sorry really, het land met de grootste rotzooi op 't spoor vindt dat nieuwe treinstellen die in Duitsland en Nederland toegelaten zijn niet deugen...

[whistler]

AW_Bos schreef op maandag 28 januari 2019 @ 00:09:
Treinenliefhebber Erik de Zwart heeft ook geen enkel probleem met zijn modelspoor in zijn tuin tijdens de sneeuw....
Ook hij zet er op een gegeven moment gewoon een sneeuwschuiver voor

Supergaaf! De eerste locomotieven die je ziet hebben een pantograaf, maar die gele met de sneeuwploeg niet. Hoe wordt die dan aangedreven? Of is de bovenleiding puur cosmetisch en krijgen ze stroom via de rails?

[Maasluip]

Dat zal wel een diesellocomotief zijn

[Heroic_Nonsense]

zwahiel schreef op maandag 28 januari 2019 @ 10:08:
[...]


Sorry really, het land met de grootste rotzooi op 't spoor vindt dat nieuwe treinstellen die in Duitsland en Nederland toegelaten zijn niet deugen...

Vooral ook omdat de betreffende treinramp (Halle/Buizingen) echt helemaal noppes met het ontbreken van ETCS an sich te maken had, maar met het uberhaupt ontbreken van een deugdelijk beveiligingssysteem in de AM70 die het ongeluk veroorzaakte. Dat treinstel passeerde een stoptonend sein en was (door zijn ouderdom) niet van TBL1+ voorzien (en stopte daarom niet automatisch na het passeren van het rode sein).

Platgezegd: ETCS had dat ongeluk natuurlijk kunnen voorkomen, maar TBL1+ dus ook. En de Arriva-treinen beschikken al wel over TBL1+ en zijn voor dat betreft even veilig als het oudere spul dat er nu rondrijdt van SNCB/NMBS zelf.

In het artikel speculeert de schrijver dat SCNB/NMBS mogelijk ander motieven heeft om het Arriva moeilijk te maken. Ik denk dat dat voor een groot deel meespeelt en het ontbreken van ETCS in deze treinstellen nu als stok wordt gebruikt.

[zwahiel]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 28 januari 2019 @ 12:25:
[...]


Vooral ook omdat de betreffende treinramp (Halle/Buizingen) echt helemaal noppes met het ontbreken van ETCS an sich te maken had, maar met het uberhaupt ontbreken van een deugdelijk beveiligingssysteem in de AM70 die het ongeluk veroorzaakte. Dat treinstel passeerde een stoptonend sein en was (door zijn ouderdom) niet van TBL1+ voorzien (en stopte daarom niet automatisch na het passeren van het rode sein).

Platgezegd: ETCS had dat ongeluk natuurlijk kunnen voorkomen, maar TBL1+ dus ook. En de Arriva-treinen beschikken al wel over TBL1+ en zijn voor dat betreft even veilig als het oudere spul dat er nu rondrijdt van SNCB/NMBS zelf.

In het artikel speculeert de schrijver dat SCNB/NMBS mogelijk ander motieven heeft om het Arriva moeilijk te maken. Ik denk dat dat voor een groot deel meespeelt en het ontbreken van ETCS in deze treinstellen nu als stok wordt gebruikt.

Er rijden geen andere treinen behalve Thalys en Eurostar in België toch? Ergo: geen andere aanbieder behalve de nmbs heeft een eindstop van een lijn in België, toch?

(ja behalve NS maar die is in samenwerking met de nmbs. Deze Arriva trein is in principe gewoon een rechtstreekse concurrent op het spoor in België toch? Infrabel zal wel niet al te moeilijk doen maar ik kan me voorstellen dat de nmbs hier niet op zit te wachten, concurrentie op 't spoor.

[Heroic_Nonsense]

zwahiel schreef op maandag 28 januari 2019 @ 12:32:
[...]


Er rijden geen andere treinen behalve Thalys en Eurostar in België toch? Ergo: geen andere aanbieder behalve de nmbs heeft een eindstop van een lijn in België, toch?

(ja behalve NS maar die is in samenwerking met de nmbs. Deze Arriva trein is in principe gewoon een rechtstreekse concurrent op het spoor in België toch? Infrabel zal wel niet al te moeilijk doen maar ik kan me voorstellen dat de nmbs hier niet op zit te wachten, concurrentie op 't spoor.

NMBS heeft aandelen in Thalys en Eurostar; dus dat die daar rondzoeven is prima.

DB rijdt ook in België (met ICE3M/MF), SNCF rijdt er met een paar TGV's en tot voor kort reed ook CFL (Luxemburg) rijdt op het Belgische spoor.

Maar dat zijn geen rechtstreekse concurrenten van NMBS; in al die gevallen is er sprake van gedeelde diensten (de treinen rijden in België administratief onder NMBS-vlag, zoals dat ook met de NS IC Brussel is geregeld). NMBS deelt dus mee in de opbrengst.

Arriva wil niet zo'n verband met NMBS, maar toegang tot het spoor op basis van Europese regels. Door die regels mag je het niet in het openbaar "ongewenst" noemen omdat het je nationale spoorwegmaatschappij niet zint. In basis mag iedereen een internationale treindienst opstarten mits de capaciteit van het spoor het toelaat en de treinen geen regionale passagiers "afpakken" van de nationale spoorwegmaatschappij.

De enige manier om zo'n internationale treindienst toch te blokkeren, is om te stellen dat het materieel niet voldoet aan de (veiligheids)eisen. Daarom denk ik dat de schrijver van dat stuk het wel eens bij het rechte eind kan hebben.

En Infrabel en NMBS... dat is twee handen op één buik ben ik bang. De scheiding is in de meeste lidstaten lang niet zo zuiver als in Nederland en de VK.

[ Voor 0% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 28-01-2019 12:57 . Reden: CFL rijdt natuurlijk nog steeds naar België ]

[SuBBaSS]

AW_Bos schreef op maandag 28 januari 2019 @ 00:09:
Treinenliefhebber Erik de Zwart heeft ook geen enkel probleem met zijn modelspoor in zijn tuin tijdens de sneeuw....
Ook hij zet er op een gegeven moment gewoon een sneeuwschuiver voor

[YouTube: Sneeuw! Snow! Schnee!]

Nou jaaa, geen enkel probleem? Hij heeft op den duur toch zelfs een extra tram nodig voor de tractie!

_{Vind dat LGB spul toch wel zo geweldig.}

[Crossfire1987]

AW_Bos schreef op maandag 28 januari 2019 @ 00:09:
Treinenliefhebber Erik de Zwart heeft ook geen enkel probleem met zijn modelspoor in zijn tuin tijdens de sneeuw....
Ook hij zet er op een gegeven moment gewoon een sneeuwschuiver voor

[YouTube: Sneeuw! Snow! Schnee!]

Zeer vermakelijk filmpje zo in het mini.

[Yukkie]

whistler schreef op maandag 28 januari 2019 @ 10:25:
[...]


Supergaaf! De eerste locomotieven die je ziet hebben een pantograaf, maar die gele met de sneeuwploeg niet. Hoe wordt die dan aangedreven? Of is de bovenleiding puur cosmetisch en krijgen ze stroom via de rails?

Volgens mij is de bovenleiding in de miniatuurwereld bijna altijd puur cosmetisch. Het is waarschijnlijk niet betrouwbaar genoeg. De stroom afname gaat via de rails (of in het geval van Märklin via een middenrail). De pantografen van mijn H0 loks zijn niet eens verbonden met de printplaat.
Ook bij bijvoorbeeld exposities als Ontraxs of Eurospoor of permanente exposities als Minatur Wunderland in Hamburg heeft de bovenleiding geen functie. Vaak zit de pantograaf niet eens tegen de bovenleiding aan om schade aan het model (of de bovenleiding) te voorkomen.

Dat wil overigens niet zeggen dat het niet kan in model. De Märklin loks van mij pa hebben bijvoorbeeld wel de mogelijkheid om stroom af te nemen van de bovenleiding.

[Onbekend]

Zo'n bovenleiding zou dan erg nauwkeurig opgehangen moeten worden.
Daarnaast hebben de modellocs doorgaans geen koolstof op de pantograven zitten, waardoor het metaal op metaal slijt. Waarschijnlijk ben je dan regelmatig bezig met het repareren van de bovenleiding als een stukje te ver uitgesleten is. Vandaar dat het vaak cosmetisch is. (Vroeger, vóór het digitale rijden, werd de bovenleiding gebruikt om een andere stroomkring te maken zodat je twee locs op het zelfde baanvak los van elkaar kon bedienen.)

[ArcticWolf]

Er zijn wel wat modelbanen (tram voornamelijk) die "echte" bovenleiding hebben, maar makkelijk is het niet nee.

[burne]

Yukkie schreef op maandag 28 januari 2019 @ 13:59:
[...]

De Märklin loks van mij pa hebben bijvoorbeeld wel de mogelijkheid om stoom af te nemen van de bovenleiding.

Woei! Da's een lastige constructie!

[LordSinclair]

Maasluip schreef op maandag 28 januari 2019 @ 10:42:
Dat zal wel een diesellocomotief zijn

Nee dat niet, het is een (oud/museum) motorrijtuig van het Bernina lijn van de RhB.

En als je dan toch over logische dingen gaat praten. Hoe kunnen locomotieven van het "stamnet" van de RhB op dezelfde spanning rijden als de motorwagens die van de Bernina lijn komen? Dat heeft in de werkelijkheid ook een hele andere spanning (en polariteit & frequentie).

Op wat werk/rangeertreinen na heeft de RhB maar 1 model diesellocomotief en dan is het ook nog eens een dieselelektrische locomotief. Hij kan op diesel rijden maar kan ook op de bovenleiding rijden.

SuBBaSS schreef op maandag 28 januari 2019 @ 13:11:
Nou jaaa, geen enkel probleem? Hij heeft op den duur toch zelfs een extra tram nodig voor de tractie!

Die "tram" is een motorrijtuig, een locomotief waar ook passagiers in kunnen zitten. Die werden zo in het echt ook ingezet.


Uit Den Oude Doos een filmpje van deze motorwagens uit de begintijd van de Bernina lijn:

Bij normale inzet werden deze motorwagens gecombineerd met rijtuigen.


Het is pas sinds de laatste 10 jaar dat de RhB op de Bernina lijn naast dit soort (en moderne) motorrijtuigen ook gebruik maakt van treinstellen. De RhB Allegra, die kan ook gelijk op meerdere spanningen rijden en ook nog eens een reeks rijtuigen slepen (wordt onder andere gebruikt voor de Bernina Express).

[ Voor 42% gewijzigd door LordSinclair op 28-01-2019 15:41 ]

[AW_Bos]

Over de Bernina Express gesproken (die ik nog steeds een keer moet doen), Rail Away had een aantal jaren geleden een mooi filmpje gemaakt: https://www.uitzendinggem...ing/341814/Rail_Away.html

[zwahiel]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 28 januari 2019 @ 12:55:
[...]


NMBS heeft aandelen in Thalys en Eurostar; dus dat die daar rondzoeven is prima.

DB rijdt ook in België (met ICE3M/MF), SNCF rijdt er met een paar TGV's en tot voor kort reed ook CFL (Luxemburg) rijdt op het Belgische spoor.

Maar dat zijn geen rechtstreekse concurrenten van NMBS; in al die gevallen is er sprake van gedeelde diensten (de treinen rijden in België administratief onder NMBS-vlag, zoals dat ook met de NS IC Brussel is geregeld). NMBS deelt dus mee in de opbrengst.

Arriva wil niet zo'n verband met NMBS, maar toegang tot het spoor op basis van Europese regels. Door die regels mag je het niet in het openbaar "ongewenst" noemen omdat het je nationale spoorwegmaatschappij niet zint. In basis mag iedereen een internationale treindienst opstarten mits de capaciteit van het spoor het toelaat en de treinen geen regionale passagiers "afpakken" van de nationale spoorwegmaatschappij.

De enige manier om zo'n internationale treindienst toch te blokkeren, is om te stellen dat het materieel niet voldoet aan de (veiligheids)eisen. Daarom denk ik dat de schrijver van dat stuk het wel eens bij het rechte eind kan hebben.

En Infrabel en NMBS... dat is twee handen op één buik ben ik bang. De scheiding is in de meeste lidstaten lang niet zo zuiver als in Nederland en de VK.

Ik hoop dat Arriva ze beiden helemaal kapot procedeert. Serieus, dat ze maar eens gaan leren hoe de regels zijn die in hun eigen land bedacht zijn.

Get with the times, maar echt. Vrees dat Arriva diepe zakken heeft, dus ik ben erg benieuwd.

[Alex)]

@Heroic_Nonsense maakt het tweede deel van z'n nickname volledig waar. Nonsens.

De "Drielandentrein" zou in België gereden gaan worden dóór de NMBS, in opdracht van Arriva. Er wordt gereden door Belgisch personeel (machinist én conducteur), volledig onder het attest van de NMBS. Er is geen sprake van het aanvragen van een eigen toegangsovereenkomst.

Het probleem zit hem hier in de Belgische wetgeving: die eist dat ál het nieuwgebouwd materieel af-fabriek is voorzien van ERTMS. Zonder ERTMS mág er geen vergunning voor indienststelling worden verleend. NMBS kan hier niets aan veranderen, de enige organisatie die een toelating kan verlenen is DVIS en die zijn niet van plan om een ontheffing te verlenen (als ze dat al kunnen).

Het project is van Arriva, NMBS is er slechts zijdelings bij betrokken. Ze zijn waarschijnlijk ook niet betrokken geweest bij de materieelbestelling, anders had een NMBS-technicus al wel eerder aan de bel getrokken over het ontbreken van ERTMS.

[Bastien]

zwahiel schreef op maandag 28 januari 2019 @ 19:57:
[...]


Ik hoop dat Arriva ze beiden helemaal kapot procedeert. Serieus, dat ze maar eens gaan leren hoe de regels zijn die in hun eigen land bedacht zijn.

Get with the times, maar echt. Vrees dat Arriva diepe zakken heeft, dus ik ben erg benieuwd.

Weet niet hoe het met Arriva zelf zit, maar het moederbedrijf heeft slechts € 20 miljard schuld schijnt het:

quote: https://www.ovmagazine.nl...-arriva-en-schenker-1518/

Het verlieslijdende Deutsche Bahn zou zijn twee grootste dochterondernemingen, Arriva en Schenker, het best kunnen verkopen.

Dat adviseert de Duitse federale Rekenkamer, de Bundesrechnungshof aan de federale overheid, de enige aandeelhouder van Deutsche Bahn. De kritiek op de federale overheid is niet mals: zo zou de regering onvoldoende visie hebben op waar ze met DB heen wil.

Als voorbeeld noemt mr. Kay Scheller, president van het hof, dat DB inmiddels met 513 dochterbedrijven in 140 landen actief is en dat DB Group 43 procent van zijn verkoop uit het buitenland haalt. Dat is zo’n 18,6 miljard euro. Maar dit bedrag wordt niet gebruikt voor investeringen in het Duitse spoor.
[...]
Toen Deutsche Bahn (DB) in 1990 ontstond uit een fusie tussen de Oost- en West-Duitse spoorwegmaatschappijen, was het bedrijf schuldenvrij. Inmiddels heeft het bedrijf zo’n 20 miljard euro schuld.

Toch wel netjes gedaan. En een aardige kerstboom van bedrijven blijkbaar, 513.

[Alex)]

Bastien schreef op maandag 28 januari 2019 @ 21:50:
[...]

aardige kerstboom van bedrijven blijkbaar, 513.

Risicospreiding: aparte bedrijven per land, per sector, en per concessie. Materieel en personeel ondergebracht in aparte werkmaatschappijen. Als er dan wat fout gaat in een bepaalde concessie kunnen ze die maatschappij failliet laten gaan zonder dat het invloed heeft op de rest van DB.

[SRich]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 28 januari 2019 @ 12:55:
[...]


NMBS heeft aandelen in Thalys en Eurostar; dus dat die daar rondzoeven is prima.

DB rijdt ook in België (met ICE3M/MF), SNCF rijdt er met een paar TGV's en tot voor kort reed ook CFL (Luxemburg) rijdt op het Belgische spoor.

Maar dat zijn geen rechtstreekse concurrenten van NMBS; in al die gevallen is er sprake van gedeelde diensten (de treinen rijden in België administratief onder NMBS-vlag, zoals dat ook met de NS IC Brussel is geregeld). NMBS deelt dus mee in de opbrengst.

Arriva wil niet zo'n verband met NMBS, maar toegang tot het spoor op basis van Europese regels. Door die regels mag je het niet in het openbaar "ongewenst" noemen omdat het je nationale spoorwegmaatschappij niet zint. In basis mag iedereen een internationale treindienst opstarten mits de capaciteit van het spoor het toelaat en de treinen geen regionale passagiers "afpakken" van de nationale spoorwegmaatschappij.

De enige manier om zo'n internationale treindienst toch te blokkeren, is om te stellen dat het materieel niet voldoet aan de (veiligheids)eisen. Daarom denk ik dat de schrijver van dat stuk het wel eens bij het rechte eind kan hebben.

En Infrabel en NMBS... dat is twee handen op één buik ben ik bang. De scheiding is in de meeste lidstaten lang niet zo zuiver als in Nederland en de VK.

De scheiding tussen NS en ProRail mag dan formeel in NL zijn geregeld. NS en ProRail zijn nog steeds diep met elkaar verwerven. Zo erg dat eigelijk je het weer onder 1 NS bedrijf zou kunnen hangen en alleen boekhoud kundige splising tussen infra tak en reizigers tak.

Bastien schreef op maandag 28 januari 2019 @ 21:50:
[...]

Weet niet hoe het met Arriva zelf zit, maar het moederbedrijf heeft slechts € 20 miljard schuld schijnt het:


[...]
Toch wel netjes gedaan. En een aardige kerstboom van bedrijven blijkbaar, 513.

NS, neem Arriva over en fusseer dat met Abelio

[ Voor 69% gewijzigd door SRich op 28-01-2019 22:26 ]

[zwahiel]

Helaas wil de overheid dat weer niet.

Zo goed zit die nmbs er anders ook niet bij.

De economische schuld daalde met bijna 100 miljoen euro, tot 2,472 miljard euro eind juni. Tegen 2020 wil de NMBS de schuld stabiliseren op het niveau van januari 2014 (2,437 miljard euro).

https://nl.metrotime.be/2...nmbs-in-eerste-jaarhelft/

Dan heeft DB 't toch beter voor elkaar...

[NMH]

Bastien schreef op maandag 28 januari 2019 @ 21:50:
Weet niet hoe het met Arriva zelf zit, maar het moederbedrijf heeft slechts € 20 miljard schuld schijnt het.

Doen de Fransen toch beter dan: 45 miljard.

[SRich]

zwahiel schreef op maandag 28 januari 2019 @ 22:49:
Helaas wil de overheid dat weer niet.

Zo goed zit die nmbs er anders ook niet bij.

Het mag niet maar zowel binnen als buiten de politiek word er geroepen dat NS en ProRail weer samen moeten gaan....

Kijk het intregaal bedrijf NS voor '95 zal het nooit meer worden. Maar de NS van 95-03 waar NS nog steeds het beheer en eigendom van het NS net had. Dat is een goede uitgang voor toekomst. Gewoon de infra weer onder NS(NS /PRoRail bijv.). Maar hang de verkeersleiding administratief onder NS en aansturing onder I&M. Heb je onafhankelijk trein verkeer t.o.v. andere vervoerders en gewoon 1 staatsbedrijf dat tevens de HRN uitvoert.

[burne]

SRich schreef op maandag 28 januari 2019 @ 23:31:
[...]

Maar de NS van 95-03 waar NS nog steeds het beheer en eigendom van het NS net had. Dat is een goede uitgang voor toekomst.

Je bedoelt de NS die in 1995 als eerste concrete actie alle bestelde treinen afzegde zodat we de periode van 1998 tot 2001 of 2002 in overbeladen gerenoveerde Oost-Duitse slopertjes mochten reizen omdat het aantal reizigers wel bleef stijgen?

Ik hoop dat dat soort NS nooit meer terug komt. Geleid door een stel gestoorde idioten. Met Rob den Besten voorop als opperidioot. Veel van het geleuter wat je nu hoort van automobilisten is terug te voeren op de stelselmatige incompetentie van die opperidioot.

Ik word weer sacherijnig van het terugdenken aan die tijd. Ik moest iedere dag van Haarlem naar Sloterdijk vv en als je slachtvarkens op dezelfde manier zou vervoeren zou je in een politiecel eindigen. Wegens dierenmishandeling. Maar Rob den Besten vond dat een prima te verkopen oplossing voor z'n betalende klanten. Ik zou de [censuur] z'n [censuur] tussen z'n [censuur] [censuur].

TL;DR: we zijn het niet eens.

[Heroic_Nonsense]

zwahiel schreef op maandag 28 januari 2019 @ 19:57:
[...]


Ik hoop dat Arriva ze beiden helemaal kapot procedeert. Serieus, dat ze maar eens gaan leren hoe de regels zijn die in hun eigen land bedacht zijn.

Get with the times, maar echt. Vrees dat Arriva diepe zakken heeft, dus ik ben erg benieuwd.

België is hier niet de enige in helaas. In de meeste Europese lidstaten heeft de nationale spoorwegmaatschappij zo'n sterke lobby dat concurrentie vrijwel onmogelijk is.

In de regio waar ik woon (Arnhem/Nijmegen) is er op sommige trajecten echte concurrentie; daar overlappen de lijnen van de maatschappijen elkaar tussen de stations. Zo kun je tussen Elst en Arnhem Velperpoort kiezen of je met Arriva of NS wil reizen. Reis je van Arnhem Centraal richting Zevenaar, dan kun je zelfs kiezen uit drie maatschappijen. Ze rijden dezelfde route over dezelfde rails, dus échte keuze.

Maar dit is wel een uitzonderlijke situatie; ook in Nederland rijden maatschappijen grotendeels op hun eigen trajecten (waar de concurrent weer niet rijdt). Concurrentie vindt dan uitsluitend plaats tijdens de aanbestedingsprocedure. Dat heeft in het verleden wel mooie verbeteringen opgeleverd op regionale lijnen waaraan in de NS-tijd weinig prioriteit gegeven werd, maar echte keuze heb je als reiziger niet.

[Heroic_Nonsense]

Alex) schreef op maandag 28 januari 2019 @ 20:15:
@Heroic_Nonsense maakt het tweede deel van z'n nickname volledig waar. Nonsens.

Nou nou. Is het echt nodig om meteen op de man te spelen? Doe er dan tenminste een smiley achter want dit voelt echt heel vervelend.

Maar goed: dat heb ik dan verkeerd begrepen; in de berichten die ik heb gelezen werd het opdrachtgeversaspect niet duidelijk en speelt Arriva de gebeten hond.

My bad!

Je kan dan als maatschappij alleen proberen om de nationale wetgeving te toetsen in Brussel (oh de ironie...). Zoals T-Mobile dat inmiddels succesvol heeft gedaan tegen het Nederlandse zero-ratingverbod. Maar misschien is het dan goedkoper om ETCS in te bouwen; over een paar jaar heb je het toch nodig

[NMH]

SRich schreef op maandag 28 januari 2019 @ 23:31:
Gewoon de infra weer onder NS(NS /PRoRail bijv.). Maar hang de verkeersleiding administratief onder NS en aansturing onder I&M. Heb je onafhankelijk trein verkeer t.o.v. andere vervoerders en gewoon 1 staatsbedrijf dat tevens de HRN uitvoert.

Ik kan me voorstellen dat de regionale treinmaatschappijen zich dan (wellicht meer dan nu al) achtergesteld gaan voelen. Ik had dat gevoel ook al een beetje toen de reisinformatie een paar jaar terug over ging van Prorail naar de NS. Bovendien kan ik me voorstellen dat je dan in zo'n situatie:

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 08:31:
In de regio waar ik woon (Arnhem/Nijmegen) is er op sommige trajecten echte concurrentie; daar overlappen de lijnen van de maatschappijen elkaar tussen de stations. Zo kun je tussen Elst en Arnhem Velperpoort kiezen of je met Arriva of NS wil reizen. Reis je van Arnhem Centraal richting Zevenaar, dan kun je zelfs kiezen uit drie maatschappijen. Ze rijden dezelfde route over dezelfde rails, dus échte keuze.

een conflict of interest krijgt als de NS de verkeersleiding doet (bijvoorbeeld bij verstoringen).

burne schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 00:14:
Je bedoelt de NS die in 1995 als eerste concrete actie alle bestelde treinen afzegde zodat we de periode van 1998 tot 2001 of 2002 in overbeladen gerenoveerde Oost-Duitse slopertjes mochten reizen omdat het aantal reizigers wel bleef stijgen?

Nu ben ik wel nieuwsgierig wat voor materieel dat was.

[SRich]

IC-K als ik het goed heb. Daar heb ik ook nog wel ingezetten.

[SRich]

NMH schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 12:48:
[...]

Ik kan me voorstellen dat de regionale treinmaatschappijen zich dan (wellicht meer dan nu al) achtergesteld gaan voelen. Ik had dat gevoel ook al een beetje toen de reisinformatie een paar jaar terug over ging van Prorail naar de NS. Bovendien kan ik me voorstellen dat je dan in zo'n situatie:

De meeste regionale lijnen rijden over 1 spoorlijn heen en weer, maar om die niet te benadelen, laat je de verkeersleiding door I&M aangestuurd worden en administratief onder NS vallen.(beetje Nationale Politie idee)

een conflict of interest krijgt als de NS de verkeersleiding doet (bijvoorbeeld bij verstoringen).

Zie mijn reactie hierboven.

[burne]

NMH schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 12:48:
[...]

Nu ben ik wel nieuwsgierig wat voor materieel dat was.

ICK en ICL ('korte termijn' en 'lease')

https://www.martijnhaman.nl/typeick.htm
https://www.martijnhaman.nl/typeicl.htm

Wat nieuws uit die tijd:

http://retro.nrc.nl/W2/Lab/Spoorwegen/knelpunten.html

[LordSinclair]

burne schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 00:14:
[...]


Je bedoelt de NS die in 1995 als eerste concrete actie alle bestelde treinen afzegde zodat we de periode van 1998 tot 2001 of 2002 in overbeladen gerenoveerde Oost-Duitse slopertjes mochten reizen omdat het aantal reizigers wel bleef stijgen?

Ik hoop dat dat soort NS nooit meer terug komt.

Je bedoelt de onzekerheid die de NS in die tijd had? De NS was in die tijd er alles behalve zeker van de dat ze op het hoofdnet mochten blijven rijden. Daarom hebben ze een grote investering afgeblazen (je doet geen investeringen waarvan terugverdienen onzeker is). Toen de NS zekerheid kreeg hebben ze wel treinen besteld, alleen dat is niet vandaag bestellen, morgen geleverd.

[ Voor 4% gewijzigd door LordSinclair op 29-01-2019 13:49 ]

[zwahiel]

LordSinclair schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 13:45:
[...]

Je bedoelt de onzekerheid die de NS in die tijd had? De NS was in die tijd er alles behalve zeker van de dat ze op het hoofdnet mochten blijven rijden. Daarom hebben ze een grote investering afgeblazen (je doet geen investeringen waarvan terugverdienen onzeker is). Toen de NS zekerheid kreeg hebben ze wel treinen besteld, alleen dat is niet vandaag bestellen, morgen geleverd.

Idd dat had meer met de falende politiek te maken dan met de NS, ik zou ook geen cent investeren als ik niet zou weten of ik overmorgen nog bestaansrecht heb...

[wildhagen]

LordSinclair schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 13:45:
[...]

Je bedoelt de onzekerheid die de NS in die tijd had? De NS was in die tijd er alles behalve zeker van de dat ze op het hoofdnet mochten blijven rijden. Daarom hebben ze een grote investering afgeblazen (je doet geen investeringen waarvan terugverdienen onzeker is). Toen de NS zekerheid kreeg hebben ze wel treinen besteld, alleen dat is niet vandaag bestellen, morgen geleverd.

Dat is idd wat er destijds achter zat. Nogal logisch dat je geen miljarden gaat investeren als je niet weet of je een jaar later nog wel op het hoofdnet mag rijden. Indien niet, ben je meteen je investeringen kwijt.

Geen enkele vervoerder gaat miljarden investeren in zo'n situatie. Die kijken eerst de kat uit de boom.

Als je wil klagen moet je dus klagen bij mevrouw Jorritsma van de VVD, de toenmalige minister van Verkeer&Waterstaat.

Maarja, dan kan je niet meer NS-bashen natuurlijk

Daarom is destijds dus idd ICK aangekocht.

ICL is overigens om heel andere reden geleased, en dat was sowieso pas later, had ook niks met die affaire-hoofdnet te maken. Dat materieel was nodig omdat het bestelde VIRM nog niet allemaal was geleverd, en men de dienstregeling 2007 invoerde, waarin fors meer treinen gingen rijden (na Spoorslag '70 de meest ingrijpende dienstregelings-wijziging ooit). Doordat VIRM dus niet snel genoeg geleverd kon worden had men versneld extra capaciteit nodig; en daar kwam ICL dus om de hoek kijken.

[ Voor 22% gewijzigd door wildhagen op 29-01-2019 15:31 ]

[LordSinclair]

wildhagen schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 15:25:
Daarom is destijds dus idd ICK aangekocht.

De ICK was een van de comfortabelere oplossingen. Hier in het noorden werd eerst de Diesel 3/Plan U weer uit de kast getrokken.


Daarna kwamen de DM 90's vrij en mochten we daar nog een paar jaar in klem zitten


Ik had ze graag geruild tegen de ICK rijtuigen

[wildhagen]

LordSinclair schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 15:39:
[...]

De ICK was een van de comfortabelere oplossingen. Hier in het noorden werd eerst de Diesel 3/Plan U weer uit de kast getrokken.
[Afbeelding]

Daarna kwamen de DM 90's vrij en mochten we daar nog een paar jaar in klem zitten
[Afbeelding]

Ik had ze graag geruild tegen de ICK rijtuigen

Dat is idd ook gebeurd. En ook is een batch van 40+ Plan-V stellen die op de nominatie stonden om te worden afgevoerd alsnog gereviseerd en langer in dienst gehouden (stellen 441-483, Plan-V4), werd SGM2 ook gemoderniseerd en kwam DDM1 weer opnieuw in dienst als zelfstandige stammen (ipv als losse rijtuigen in andere getrokken treinen).

Ook ICK (die net buiten dienst gegaan was) is toen opnieuw in dienst gekomen.

[Qu3st]

Houd uw NS-app in de gaten. Morgen een uitgeklede dienstregeling net als vorige week.

[ Voor 7% gewijzigd door Qu3st op 29-01-2019 16:11 ]

[Get!em]

HSL-zuid: geluidsproductieplafonds worden aangepast.

https://www.bureausanerin...n-20-december-2018-spoor/

Inhoudelijk korte samenvatting: ze hadden in de oude modellen gerekend met als bron ballastspoor, terwijl er rheda spoor is aangelegd. Hierdoor wijkt met de daarvan afhankelijke bronwaardes, de berekende geluidsbelasting af van de werkelijk gemeten belasting. Gevolg is geweest dat bij bouwvergunningen/besluiten van de aanliggende gemeenten, verkeerde berekeningen zijn gemaakt en er dus mogelijk huizen zijn gebouwd met te weinig isolatie of andere maatregelen afwijken..
Met dit besluit, passen ze dus de bron voor de berekeningen aan, waarna de juiste maatregelen weer genomen kunnen worden.
Nieuwe berekeningen lopen lokaal uit tot +2.6dB voor het plafond! (en aangezien dB logaritmisch is, zou dat bijna verdubbeling zijn).

[wildhagen]

Qu3st schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:04:
Houd uw NS-app in de gaten. Ik gok op een uitgeklede dienstregeling net als vorige week.

Is net al aangekondigd ja, zie https://nos.nl/artikel/22...eling-vanwege-sneeuw.html

Verstandige zet. heeft vorige week utistekend gefunctioneerd. Dienstregeling kende geen grote verstoringen en alles verliep relatief soepel. Zeker vergeleken met het autoverkeer toen, dat die dag de drukste spits ooit had (met 2300 km file volgens de ANWB).

[ Voor 9% gewijzigd door wildhagen op 29-01-2019 16:06 ]

[burne]

Zonder een welles-nietes-spelletje van te maken: In 1995 was er natuurlijk meer aan de hand dan alleen maar de gemene politiek die de NS aan het pesten was. Zie het NRC-linkje met een kort overzicht van wat er toen speelde, en veel daarvan is de NS-directie te verwijten. Die bedreef net zo zeer vieze politieke spelletjes over de rug van klant en personeel als Den Haag.

(Ik heb zelfs in 2013 nog in een mat 64 gezeten. Die deed toen Den Haag CS - Dordrecht in de ochtendspits..)

Get!em schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:04:
Nieuwe berekeningen lopen lokaal uit tot +2.6dB voor het plafond! (en aangezien dB logaritmisch is, zou dat bijna verdubbeling zijn).

Uhm.. Nee. Je hebt gelijk als je zegt dat 3dB een verdubbeling van de energie is, maar een subjectieve verdubbeling van het geluid (“luidheid”) is 10dB harder.

[ Voor 30% gewijzigd door burne op 29-01-2019 17:36 ]

[ijdod]

wildhagen schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:05:
[...]


Is net al aangekondigd ja, zie https://nos.nl/artikel/22...eling-vanwege-sneeuw.html

Verstandige zet. heeft vorige week utistekend gefunctioneerd. Dienstregeling kende geen grote verstoringen en alles verliep relatief soepel. Zeker vergeleken met het autoverkeer toen, dat die dag de drukste spits ooit had (met 2300 km file volgens de ANWB).

In mijn beleving was het vooral 'redelijk' door de enorme clusterfuck op de weg, waardoor het allemaal wel mee leek te vallen.

[Maardiweb]

ijdod schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 17:23:
[...]

In mijn beleving was het vooral 'redelijk' door de enorme clusterfuck op de weg, waardoor het allemaal wel mee leek te vallen.

Dit soort dingen zijn altijd heel lastig te zeggen. Je weet simpelweg niet hoe het was geweest als er meer treinen hadden gereden. Gebaseerd op het aantal storingen dat we vorige week hebben gehad kan je vaststellen dat er niet per se met een uitgedunde dienstregeling gereden had hoeven worden, maar meer treinen betekent ook meer kans op storing.

[Get!em]

burne schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:18:

[...]


Uhm.. Nee. Je hebt gelijk als je zegt dat 3dB een verdubbeling van de energie is, maar een subjectieve verdubbeling van het geluid (“luidheid”) is 10dB harder.

Verbeter je Wikipedia dan even? Daar heb ik dat vandaan.
Wikipedia: Geluidssterkte

Zo blijkt een subjectieve verdubbeling van de geluidssterkte overeen te komen met een stijging van het geluidsniveau met 3 dB, dus met een factor 3 voor de intensiteit

[ Voor 9% gewijzigd door Get!em op 29-01-2019 18:30 ]

[Alex)]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 08:39:
[...]


Nou nou. Is het echt nodig om meteen op de man te spelen? Doe er dan tenminste een smiley achter want dit voelt echt heel vervelend.

Excuus, het was niet aanvallend bedoeld. Ik zag gewoon een mooie opportunity tot een slechte pun.

Maar goed: dat heb ik dan verkeerd begrepen; in de berichten die ik heb gelezen werd het opdrachtgeversaspect niet duidelijk en speelt Arriva de gebeten hond.

My bad!

Je kan dan als maatschappij alleen proberen om de nationale wetgeving te toetsen in Brussel (oh de ironie...). Zoals T-Mobile dat inmiddels succesvol heeft gedaan tegen het Nederlandse zero-ratingverbod. Maar misschien is het dan goedkoper om ETCS in te bouwen; over een paar jaar heb je het toch nodig

Arriva heeft er wel vaker een handje van om de underdog te spelen. "Aan ons ligt het niet," terwijl dat niet altijd zo is. Feit is dat iemand (Stadler of Arriva) een flinke blunder heeft geslagen door te missen dat ETCS nú al verplicht is voor nieuw materieel, en door treinen te leveren die dat dus niet hebben.

Arriva ziet een prestigeproject in gevaar komen en probeert aan schadebeperking te doen. Dat er op de route 'nog helemaal geen ETCS ligt' is niet correct, het emplacement van station Luik is al wel voorzien van ETCS Level 1.

Belgisch en internationaal materieel wat daar rondrijdt (zoals ICE en Thalys) rijden daar dus onder ETCS-bescherming. TBL1+ is ook aanwezig, maar TBL1+ doet bijvoorbeeld niet aan snelheidsbewaking terwijl dat onder ETCS wel gebeurt. De Belgen zullen er niet gerust op zijn dat er nieuw materieel komt te rijden wat niet is voorzien van de laatste veiligheidsmaatregelen.

En daar kan ik ze geen ongelijk in geven.

[marcop23]

burne schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:18:
[...]

(Ik heb zelfs in 2013 nog in een mat 64 gezeten. Die deed toen Den Haag CS - Dordrecht in de ochtendspits..)
[...]

Ze hebben zelfs nog langer gereden: Tot 2016.

In 2012 hebben ze ook nog wel eens gereden als hogesnelheidstrein, als ICE

[ijdod]

@Maardiweb Uiteraard. Ik doelde vooral op het gegeven dat de treinen waar ik bekend mee ben, die in feite buiten het probleemgebied reden (westelijk van Utrecht) nog steeds zwaar vertraagd waren.

[SRich]

burne schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 16:18:
Zonder een welles-nietes-spelletje van te maken: In 1995 was er natuurlijk meer aan de hand dan alleen maar de gemene politiek die de NS aan het pesten was. Zie het NRC-linkje met een kort overzicht van wat er toen speelde, en veel daarvan is de NS-directie te verwijten. Die bedreef net zo zeer vieze politieke spelletjes over de rug van klant en personeel als Den Haag.

(Ik heb zelfs in 2013 nog in een mat 64 gezeten. Die deed toen Den Haag CS - Dordrecht in de ochtendspits..)

Ik heb inderdaad gehoord dat den besten goed verkloot heb, maar ook dat heb je aan den haag te danken. De Staat wilde het gecombineerde infra/transport bedrijf wat de NS toen was volledig opdelen in kleine stukken, zo klein dat iedere regio zijn eigen bedrijf had(en eventueel naar de beurs)en restant NS alleen nog maar het eigendom van de infrastructuur en verkeersleiding zou hebben. Daar was den besten voor aangesteld. Die onzekerheid over bestaansrecht dat veroorzaakte de sluwe spelletjes.

Kijk maar naar britisch rail, waar het wel succesvol is doorgevoerd alleen waren die zo dom om ook de infra te privatiseren. Maar ook daar na de hatfield crash en achter uitgaande kwaliteit en maar stijgende prijzen zie je ook de oproep daar om BR weer te herstellen in oude glorie. Lijkt me ook handig voor NS.

Volgens mij heeft het bedrijf tussen 96-02 nog nooit zo slecht gepresteerd als in die periode.

Heb je trouwens een link van de nrc?

[burne]

SRich schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 01:14:
[...]

Heb je trouwens een link van de nrc?

burne in "Het grote spoorwegentopic - deel 23"

[Alex)]

SRich schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 01:14:
[...]

Kijk maar naar britisch rail, waar het wel succesvol is doorgevoerd alleen waren die zo dom om ook de infra te privatiseren. Maar ook daar na de hatfield crash

Waarbij moet worden opgemerkt dat niet alleen de infrastructuur werd geprivatiseerd, het vastgoed ging mee naar hetzelfde bedrijf. Railtrack had een omvangrijke vastgoedportefeuille, en zag zichzelf als een 'vastgoedbedrijf dat wat met spoor doet'.

Aangezien Railtrack beursgenoteerd was en dus ook aandeelhouders had, moest men ervoor zorgen dat die aandeelhouders tevreden gehouden werden. De inkomsten uit de vastgoedportefeuille zorgde daarvoor, maar ondertussen verloor men uit het oog waar het bedrijf eigenlijk voor bestond: de infrastructuur.

Het dagelijks beheer was uitbesteed aan onderaannemers, en Railtrack deed alleen aan 'contract management'. Daardoor wist Railtrack niet hoe de infrastructuur erbijlag, en moesten er na de Hatfieldcrash door het hele land snelheidsbeperkingen worden ingevoerd. Uiteindelijk was 'Hatfield' mede verantwoordelijk voor de ondergang van Railtrack, de taken werden overgedragen aan Network Rail en wat overbleef van Railtrack ging failliet.

"In staatshanden is alles beter"
Nou, niet per definitie. In 2013 gebeurde er in Brétigny-sur-Orge, een voorstadje van Parijs, een treinongeluk. 7 mensen vonden daar de dood nadat een intercity met 137 km/u ontspoorde. De oorzaak was een (langlopend) defect aan het spoor, dat was gemist door SNCF Infra. Na 'Bretigny' werd het spoor in het hele land geïnspecteerd, en werd er op meerdere plekken soortgelijke defecten gevonden.

en achter uitgaande kwaliteit en maar stijgende prijzen zie je ook de oproep daar om BR weer te herstellen in oude glorie.

"Bring back British Rail" hoor je inderdaad vaker, maar dit is ingegeven vanuit ideologie ('de staat doet het beter') en is niet met feiten onderbouwd. Dat kan ook helemaal niet: BR bestaat niet meer, en er is geen parallelle staat waarin men kan zien hoe BR het zou hebben gedaan in de afgelopen 25 jaar.

Feit is wel dat er in de afgelopen 25 jaar veel is veranderd: "één BR" had te maken teruglopende reizigersaantallen, slinkende budgetten en ontevreden reizigers. Ná privatisering is de hele Britse spoorsector enorm veranderd: de grip van de staat (DfT) op het Britse spoor is groter geworden dan ooit. En het is juist de Britse staat die ervoor heeft gezorgd dat o.a. trajectabonnementen zo ontzettend duur zijn.

Lijkt me ook handig voor NS.

Ik denk dat het het beste is om de spoorsector met rust te laten. De splitsing van de jaren '90 heeft voor grote opschudding gezorgd, net als decentralisatie en de introductie van nieuwe vervoerders. Het systeem functioneert nu eindelijk naar behoren, en lijkt dat ook op een goede manier te doen. Ik zie niet wat een rigoreuze structuurwijziging zou kunnen opleveren.

[Slaut]

Strukton's G1206 en automontagewagen zijn nu als LEGO modelen te krijgen via een crowdfund actie:
https://crowdfunding.unbrickable.info/



https://twitter.com/StruktonRail/status/1089871200715792384

[ Voor 19% gewijzigd door Slaut op 30-01-2019 09:29 ]

[Get!em]

Problemen Intercity direct

Geachte heer Get!em,

De problemen met Intercity direct op de Hogesnelheidslijn (HSL) zijn helaas nog niet voorbij. Wij zijn ons ervan bewust dat u daar als Intercity direct reiziger overlast van ondervindt. We bieden hiervoor onze excuses aan.

Tot onze spijt heeft de software-update van de locomotieven niet het gewenste resultaat opgeleverd. Hierdoor stranden er nog regelmatig treinen en dit zorgt voor vertraging en overlast. NS en ProRail werken intensief samen om een aantal maatregelen die al gepland stonden, versneld in te voeren.
Terwijl we met man en macht werken aan een oplossing, nemen we ondertussen ook maatregelen om de overlast voor u zoveel mogelijk te beperken. Door een aanscherping op het protocol kunnen we de gemiddelde heropstart-tijd voor een gestrande trein reduceren. Machinisten krijgen bij een stilgevallen trein direct technische ondersteuning. Extra personeel staat op het station klaar om u bij verstoringen te informeren over het vervolg van uw reis.

We willen u er graag op attenderen dat u al vanaf 15 minuten vertraging met de Intercity direct (een deel van) de reiskosten kunt terugvragen via de regeling “Geld terug bij vertraging” via de NS-website, Mijn NS en Klantenservice. Tussen 15 en 29 minuten vertraging krijgt u de gehele toeslag van € 2,40 en 50% van de ritprijs terug. Vanaf 30 minuten wordt de gehele toeslag en de volledige ritprijs vergoed. Daarnaast bieden we Altijd Toeslag Vrij jaarabonnementhouders een éénmalige tegemoetkoming aan van €100. Reizigers met dit jaarabonnement ontvangen hierover binnenkort rechtstreeks bericht van ons.

Heeft u nog vragen?
Wij helpen u graag verder via ns.nl/zakelijk. U kunt ook contact opnemen met Klantenservice NS Zakelijk via telefoonnummer 030-3001111 of via [e-mail]. Wij staan dag en nacht voor u klaar.

Met vriendelijke groet,

Tjalling Smit
Directeur Commercie

Jammer dat de software update niet heeft gewerkt. Hopelijk komen de developers er snel achter wat het is. Zal dus nog wel maanden duren, aangezien het updaten alleen al meer dan een maand in beslag neemt.


100 euro, en geld terug.. ook prima. Zit voor dit jaar al op 5 claims. Vorig jaar nog niet opgeteld hoeveel het er zijn.

[EDIT]

De softwareupdate heeft wel gewerkt, maar er waren (ik meen) vier verschillende oorzaken van het stilvallen met een zgn System Failure. Daarvan is er met de nieuwe software schijnbaar slechts één verholpen.
Geen idee overigens waarom de andere fouten niet meteen verholpen zijn.

[Raven]

Hele dag geen treinen tussen Hengelo en Bad Bentheim

Er rijden vandaag de hele dag geen treinen tussen station Hengelo en Bad Bentheim. Tussen Hengelo en Oldenzaal rijden wel stopbussen.

De NS meldt dat de treinen niet rijden vanwege 'beperkingen in de materieelinzet'.

Zal die verbinding ooit goed gaan lopen?

---

It’s so cold in Chicago, crews had to set fire to commuter rail tracks to keep the trains moving smoothly. https://t.co/ccrTwwwO6C pic.twitter.com/av7o5opEQ8

— ABC News (@ABC) 30 januari 2019

[Garyu]

Raven schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 11:12:
Hele dag geen treinen tussen Hengelo en Bad Bentheim

[...]

Zal die verbinding ooit goed gaan lopen?

---

[Afbeelding]
[Twitter]

Zo kan je die wissels ook warm krijgen natuurlijk . Werkt natuurlijk ook maar tot een bepaalde hoeveelheid sneeuw en ijs, maar het is beter dan niks....

[menzo]

Dat is toch gewone wisselverwarming op gas?

[Raven]

Garyu schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 11:20:
[...]

Zo kan je die wissels ook warm krijgen natuurlijk . Werkt natuurlijk ook maar tot een bepaalde hoeveelheid sneeuw en ijs, maar het is beter dan niks....

https://abcnews.go.com/US...midwest/story?id=60694225

[ANdrode]

Raven schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 11:39:
[...]

https://abcnews.go.com/US...midwest/story?id=60694225
[Afbeelding]

"Kouder dan in Antartica" in mid-west...

[Maasluip]

Wind chill he?

[EDIT]

Het is daar alsnog -25 tot -30. Brrrr

[ArcticWolf]

En dat is in Fahrenheit niet?

[Onbekend]

Ja, Fahrenheit. Maar dat heeft een offset van -32 graden. -50 Fahrenheit = -45 graden Celcius. Weinig verschil dus.

[EDIT]

Nee, Celsius. Het is nu -19 F.

Edit: oh wacht, jullie hebben het over het plaatje. Excuse moi

[ Voor 53% gewijzigd door EDIT op 30-01-2019 13:17 ]

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 10:32:
De softwareupdate heeft wel gewerkt, maar er waren (ik meen) vier verschillende oorzaken van het stilvallen met een zgn System Failure. Daarvan is er met de nieuwe software schijnbaar slechts één verholpen.
Geen idee overigens waarom de andere fouten niet meteen verholpen zijn.

Edit, jij heb wel eens gezegd dat je na een reset weer met 5 tot 10 min weer onderweg ben, waarom heeft de rest daar 20 min voor nodig?


Algemene vraag: zou het niet een idee zijn dat NS asap vectrons gaat leasen? En zsm die 186 er uit haalt om een betrouwbare HSL dienst op te zetten.

[Hooglander1]

Get!em schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 10:14:
[...]


Jammer dat de software update niet heeft gewerkt. Hopelijk komen de developers er snel achter wat het is. Zal dus nog wel maanden duren, aangezien het updaten alleen al meer dan een maand in beslag neemt.


100 euro, en geld terug.. ook prima. Zit voor dit jaar al op 5 claims. Vorig jaar nog niet opgeteld hoeveel het er zijn.

Vooral zot dat geld terug bij vertraging met de ICD nog steeds niet via het standaardformulier kan op Mijn NS. Dat moet nog steeds met een apart formulier dat rekening houd met de 15 minuten vertraging.

Al vind ik het prima, levert me per maand weer een paar tientjes op

[menzo]

SRich schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 13:40:
[...]


Edit, jij heb wel eens gezegd dat je na een reset weer met 5 tot 10 min weer onderweg ben, waarom heeft de rest daar 20 min voor nodig?


Algemene vraag: zou het niet een idee zijn dat NS asap vectrons gaat leasen? En zsm die 186 er uit haalt om een betrouwbare HSL dienst op te zetten.

Ik weet niet of de Vectrons de ERTMS versie van de HSL wel aankan (2.3.0c terwijl 2.3.0d gebruikelijk is op alle andere baanvakken.) . Ik gok dat die ook allemaal software tweaks nodig hebben om daar te kunnen rijden met alle nieuwe bugs van dien.

[SRich]

menzo schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 13:53:
[...]

Ik weet niet of de Vectrons de ERTMS versie van de HSL wel aankan (2.3.0c terwijl 2.3.0d gebruikelijk is op alle andere baanvakken.) . Ik gok dat die ook allemaal software tweaks nodig hebben om daar te kunnen rijden met alle nieuwe bugs van dien.

Dus uiteindelijk ligt aan de baan?

Fijne he pps...

[menzo]

Volgens de overheid kost het upgraden naar ERTMS versie 3.x (Deze versie willen ze ook gebruiken voor het HRN.) ongeveer 200mln euro en de baan moet een maar maanden buiten dienst.

https://www.rijksoverheid...-2-lange-termijnvisie-hsl

[Heroic_Nonsense]

Alex) schreef op dinsdag 29 januari 2019 @ 18:29:
[...]

Excuus, het was niet aanvallend bedoeld. Ik zag gewoon een mooie opportunity tot een slechte pun.

No problem!

[SRich]

menzo schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 14:06:
Volgens de overheid kost het upgraden naar ERTMS versie 3.x (Deze versie willen ze ook gebruiken voor het HRN.) ongeveer 200mln euro en de baan moet een maar maanden buiten dienst.

https://www.rijksoverheid...-2-lange-termijnvisie-hsl

Achter af had met beter een aangepaste ATB-EG installatie(extra trappen 160/200/220/250 en 0 km/u) er op kunnen zetten als back up.

Maarja....

[burne]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 12:38:
Het is daar alsnog -25 tot -30. Brrrr

Voor echt koud moet je naar het noorden, maar daar komen geen treinen. Churchill, Manitoba is wel zo'n beetje het koudste, met nu -37C. (En -40C vannacht..) Zonder windchill, met trein.

Jakoetië (noord-oost Rusland) is nog wat erger, in Ojmjakon is het nu -54C, en de komende dagen wordt het nog kouder, -56C in de nacht. Je kunt daar niet met de trein komen. Een paar dagen over bevroren toendra is je enige weg.

[wildhagen]

burne schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 15:35:
[...]

Jakoetië (noord-oost Rusland) is nog wat erger, in Ojmjakon is het nu -54C, en de komende dagen wordt het nog kouder, -56C in de nacht.

Oymyakon is dan ook de koudste permanent bewoonde plek ter wereld.

Maar voor het koudste treinstation in die regio denk ik dat je het station van Nizhny Bestyakh moet hebben, aan de Amur-Yakutsk Mainline.

Daar is het momenteel een lekkere chilly -44 graden

Wil je het echtst koudste plekje op de aarde hebben moet je denk ik naar Vostok Station kijken, de laagste geregistreerde temperatuur daar was -89.2 graden Celsius (in de winter uiteraard, juli 1983). Hoewel het daar nu 'slechts' een zomerse -41 graden is zie ik

[EDIT]

SRich schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 13:40:
[...]


Edit, jij heb wel eens gezegd dat je na een reset weer met 5 tot 10 min weer onderweg ben, waarom heeft de rest daar 20 min voor nodig?


Algemene vraag: zou het niet een idee zijn dat NS asap vectrons gaat leasen? En zsm die 186 er uit haalt om een betrouwbare HSL dienst op te zetten.

Hangt heel erg af van de locatie en hangt af van hoe bedreven je met de loc bent. Midden in de spanningssluis of fasescheiding moet je ook nog wachten tot de bovenleiding bijgeschakeld is en loop je ook tegen andere problemen aan (voorste loc in 25 kv gedeelte, achterste in 1,5 kv gedeelte, etc).

Overigens heb ik vandaag iets meer info gekregen over de system failure. Het oorspronkelijke probleem is daadwerkelijk verholpen, maar er is nu een andere probleem naar voren gekomen dat op geen enkele manier te reproduceren was voor Bombardier. Ik ga op een openbaar forum niet alles technisch uitleggen, maar stom genoeg was dus het gebruik van een debugger genoeg om te voorkomen dat het probleem optrad. Daardoor is dus bij het testen het probleem nooit naar boven gekomen, omdat het spul altijd aan de debugger hing.
Er is een oplossing (althans, ze verwachten het probleem daarmee te verhelpen), maar daarvoor moeten diepgaande wijzigingen doorgevoerd worden. Voordat zoiets doorgevoerd en vooral toegelaten is, kost heel veel tijd.

[Bastien]

Raven schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 11:12:
Hele dag geen treinen tussen Hengelo en Bad Bentheim

[...]

Zal die verbinding ooit goed gaan lopen?

Treinen schijnen brandgevaarlijk te zijn en uit veiligheidsoverwegingen uit de vaart te zijn gehaald.

https://www.tubantia.nl/h...-dienst-genomen~a16ff900/

[Maasluip]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 16:24:
[...]

maar stom genoeg was dus het gebruik van een debugger genoeg om te voorkomen dat het probleem optrad. Daardoor is dus bij het testen het probleem nooit naar boven gekomen, omdat het spul altijd aan de debugger hing.

Dat komt inderdaad wel eens voor.

diepgaande wijzigingen doorgevoerd worden. Voordat zoiets doorgevoerd en vooral toegelaten is, kost heel veel tijd.

Dat vind ik dan weer wel kwalijk.

[EDIT]

Maasluip schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 17:17:
[...]

Dat komt inderdaad wel eens voor.

[...]
Dat vind ik dan weer wel kwalijk.

Mja, de verwachte oplossing zelf is er dus al, maar je moet het hele circus doorlopen met toelating, en ook nog testen.
Bombardier en NS kunnen niet nogmaals het nieuws naar buiten brengen dat de problemen "met kerst" opgelost zullen zijn, waarna er nog een ander probleem ook nog roet in het eten blijkt te gooien. Kortom, ik verwacht dat er de komende tijd even geen nieuws naar buiten komt, tot alles geïmplementeerd is en hopelijk de positieve verandering zichtbaar is.

[NMH]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 16:24:
maar stom genoeg was dus het gebruik van een debugger genoeg om te voorkomen dat het probleem optrad.

Zoiets ben ik ook wel eens tegen gekomen bij het programmeren. Code doet niet wat je wil, dus je voegt debug statements toe en opeens werkt het magisch. Was in mijn geval een timing issue waarbij de debug statements de code voldoende vertraagden zodat de bug niet meer optrad. Was wel even een WTF momentje.

Bastien schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 17:02:
[...]
Treinen schijnen brandgevaarlijk te zijn en uit veiligheidsoverwegingen uit de vaart te zijn gehaald.

https://www.tubantia.nl/h...-dienst-genomen~a16ff900/

Roept herinneringen aan de Fyra op.

[ Voor 29% gewijzigd door NMH op 30-01-2019 19:40 ]

[Yankovic]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 16:24:
[...]

maar stom genoeg was dus het gebruik van een debugger genoeg om te voorkomen dat het probleem optrad. Daardoor is dus bij het testen het probleem nooit naar boven gekomen, omdat het spul altijd aan de debugger hing.

Dan is de oplossing toch uitermate simpel? Hang alles altijd aan de debugger

[EDIT]

Dan doe je aan symptoombestrijding, en ik heb geen idee of ILT daarmee akkoord zou gaan.
Ik heb een mogelijke oplossing gehoord die mij logisch in de oren klonk, maar ik heb natuurlijk geen inhoudelijke kennis van de code
Dus het probleem is waarschijnlijk gevonden, de oplossing is ook al bedacht, nu de daadwerkelijke implementatie, en dan hopen dat het echt werkt. En dan de toelating weer in orde krijgen en alle locs uitrusten met de update.

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 22:25:
Dan doe je aan symptoombestrijding, en ik heb geen idee of ILT daarmee akkoord zou gaan.
Ik heb een mogelijke oplossing gehoord die mij logisch in de oren klonk, maar ik heb natuurlijk geen inhoudelijke kennis van de code
Dus het probleem is waarschijnlijk gevonden, de oplossing is ook al bedacht, nu de daadwerkelijke implementatie, en dan hopen dat het echt werkt. En dan de toelating weer in orde krijgen en alle locs uitrusten met de update.

Hoop op goede nieuws met de TRAXXEN

[Yankovic]

EDIT schreef op woensdag 30 januari 2019 @ 22:25:
Dan doe je aan symptoombestrijding, en ik heb geen idee of ILT daarmee akkoord zou gaan.

Zo serieus was die ook niet bedoeld
Overigens kan symptoombestrijding best prima zijn terwijl er aan een structurele oplossing gewerkt wordt. Is er mogelijk ook iets minder druk op de ketel om deadlines te halen

[cazzer22]

NOS meldt in de app dat de noemenswaardige versnelling van de Berlijn trein nog tot minimaal 2030 zal duren. Dit wegens infrastructurele werken is gebleken uit een rapport van een onderzoek door NS, ProRail en de Duitsers. Wat het dan is wat nodig is staat niet in het artikel. Wel dat ze met vectrons 15 minuten gaan versnellen vanaf 2021.

https://nos.nl/l/2269915

[wildhagen]

Iedereen die zich wel eens onveilig voelde in de trein, kent het gevoel. Ik wou dat de conducteur nu hier was. De NS start met een app waarmee je de conducteur kunt roepen als er iets niet in de haak is. Het is een proef van een half jaar en het start in het zuiden van het land. In onze provincie gaat de NS reizigers informeren op de stations van Eindhoven, Tilburg en Breda.

Als een reiziger melding maakt via de app, komt dat binnen bij de meldkamer van de NS. De meldkamer geeft het door aan de conducteur en die gaat poolshoogte nemen in de coupé en lost het probleem op.

Reizigers op het station van Breda reageren positief op de app: "Jongeren zijn tegenwoordig gevaarlijker, vooral in de avond", zegt een meisje. "Ze zijn aangeschoten en dan hebben ze sneller het idee dat ze wat kunnen doen."

Een ander meisje beaamt dat: "Ik heb wel eens meegemaakt dat er een paar jongens waren die een beetje gingen stoeien en vechten in de trein. Dat hoeft van mij niet per se. Als ze dan kunnen worden aangesproken, is dat wel positief."

Maar een jongen die we spreken, denkt niet dat hij er ooit gebruik van gaat maken. Ook hij maakt dronken medereizigers mee. "Maar niet zo gek dat er meteen bewaking moet komen. Dat is niet echt gevaarlijk."

Het gaat volgens de NS om een kleinschalige proef van een half jaar. De proef start in het voorjaar. ls het een succes, dan wordt de app landelijk ingevoerd.

Bron: https://www.omroepbrabant...-in-Brabant-proef-met-app

[Maasluip]

cazzer22 schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 15:34:
NOS meldt in de app dat de noemenswaardige versnelling van de Berlijn trein nog tot minimaal 2030 zal duren. Dit wegens infrastructurele werken is gebleken uit een rapport van een onderzoek door NS, ProRail en de Duitsers. Wat het dan is wat nodig is staat niet in het artikel. Wel dat ze met vectrons 15 minuten gaan versnellen vanaf 2021.

https://nos.nl/l/2269915

Kamerbrief Internationaal spoor met meer details, ook over andere ontwikkelingen in de internationale verbindingen.

[TiesB]

Vanavond heeft de IC naar Leeuwarden met een huisgenoot van me er in "de verkeerde afslag genomen" na Meppel, en stond toen als volgt:


Nu vroeg ik me af:
- Hoe kan dit gebeuren?
- Hoe vaak gebeurt het eigenlijk?
- Wat is de gangbare oplossing? Nu is de trein eerst doorgereden naar Hoogeveen, is daar gekeerd, en daarna van Meppel weer doorgereden naar Leeuwarden

Vind het wel een merkwaardige verschijning

[Alex)]

TiesB schreef op donderdag 31 januari 2019 @ 21:27:
Nu vroeg ik me af:
- Hoe kan dit gebeuren?

Waarschijnlijk een foutje van de treindienstleider.

- Hoe vaak gebeurt het eigenlijk?

Niet vaak. Veel routes worden automatisch ingesteld, op basis van de bekende dienstregeling en het treinnummer.

- Wat is de gangbare oplossing? Nu is de trein eerst doorgereden naar Hoogeveen, is daar gekeerd, en daarna van Meppel weer doorgereden naar Leeuwarden

Dat hangt van de situatie af. Je kunt niet overal zomaar keren.

Doorrijden naar het volgende station, daar keren, en dan proberen weer op de juiste route te komen is het handigste. In de driehoek Gouda - Rotterdam - Den Haag kun je gewoon blijven rijden, want er zijn zowel bij Den Haag als bij Rotterdam bogen.

Vind het wel een merkwaardige verschijning

Het is een goed bewijs dat er nog altijd mensen bij het spoor werken

Zelf heb ik het wel eens gehad met:
- Een Fyra V160 Breda -> Amsterdam, toen er nog met 1 loc werd gereden. Na vertrek uit Breda werd de trein per abuis richting Roosendaal gestuurd. Iemand met een geel hesje liep toen naar achteren, de trein reed terug naar Breda, en eenmaal in Breda werd het opnieuw geprobeerd. 20 minuten vertraging.
- Schiphol - Amsterdam Zuid: na een storing/fout werd de trein omgeleid via Amsterdam Centraal, via één van de perronloze middensporen. Reizigers voor Amsterdam Zuid konden overstappen in Bijlmer ArenA.

[Dolan]

Waar mensen werken worden fouten gemaakt. Het is ook al een aantal keer gebeurd dat Prorail een reguliere NS trein (VIRM, DDZ onlangs) de HSL op probeert te sturen bij Hoofddorp.

[NMH]

NS gaat vanavond testen met de snellere intercity tussen Groningen en de randstad:

quote: https://nos.nl/artikel/22...dereen-daar-blij-mee.html

Het wordt een spannende nacht voor de Nederlandse Spoorwegen. Voor het eerst test de vervoerder of de reis van Groningen naar Den Haag (en andersom) een kwartier korter kan worden. Als de testrit goed verloopt, is het de bedoeling dat de reis tussen de twee steden over een paar jaar zelfs een half uur korter wordt.

Assen is niet blij dat ze overgeslagen worden. Zoals te doen gebruikelijk wil iedereen graag een snellere verbinding die weinig stopt, maar hij moet natuurlijk wel op station X stoppen.

[burne]

NMH schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 21:22:
NS gaat vanavond testen met de snellere intercity tussen Groningen en de randstad:

[...]

Assen is niet blij dat ze overgeslagen worden. Zoals te doen gebruikelijk wil iedereen graag een snellere verbinding die weinig stopt, maar hij moet natuurlijk wel op station X stoppen.

Ik heb uit betrouwbare bron dat Haren en Beilen ook boos zijn, maar dat de journalist geen zin had om de stoptrein naar de respectievelijke gemeentehuizen te nemen..

[NMH]

burne schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 22:33:
[...]

Ik heb uit betrouwbare bron dat Haren en Beilen ook boos zijn, maar dat de journalist geen zin had om de stoptrein naar de respectievelijke gemeentehuizen te nemen..

Haren is per 1 januari deel van de gemeente Groningen, dus ze hebben gewoon een station waar de trein stopt in de gemeente.

[burne]

NMH schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 22:54:
[...]

Haren is per 1 januari deel van de gemeente Groningen, dus ze hebben gewoon een station waar de trein stopt in de gemeente.

Ik moet bekennen dat ik gestopt ben met kijken wat er in de kwartaal-updates zit aan gemeentelijke herindelingen. Ik doe er professioneel iets mee (iets wat voor de betreffende gemeentes heel belangrijk is) maar ik geef tegenwoordig enkel nog de samenvatting door. Toen ik er mee begon waren er 504 gemeenten in Nederland. De huidige stand is:

mysql> select count(GEMEENTEID) from gemeente;
+-------------------+
| count(GEMEENTEID) |
+-------------------+
|               380 |
+-------------------+
1 row in set (0.05 sec)

Dat gezegd hebbende: er zal nog altijd een wethouder zijn die een HSL-station in Haren wil.

[NMH]

burne schreef op vrijdag 1 februari 2019 @ 23:06:
Dat gezegd hebbende: er zal nog altijd een wethouder zijn die een HSL-station in Haren wil.

Hey, alles kan; Brussel-Zuid is ook een groot internationaal station. Ik denk alleen dat het hernoemen van station Haren naar station Groningen-Zuid op wat lokale... bezwaren gaat stuiten, gegeven hoe heftig het verzet tegen de herindeling was.

[SRich]

Tijd voor 200 km/u spoor