Het grote spoorwegentopic - deel 23

[EDIT]

Nope. Dat is één van de problemen. Treinen die op de HSL rijden zullen dus nog altijd specifieke aanpassingen moeten hebben.
Andere bestaande lijnen (o.a. Amsterdam - Utrecht en de Hanzelijn, geen idee hoe het zit met de goederenlijnen) krijgen de update naar baseline 3 release 2 wel.

[ArcticWolf]

menzo schreef op zondag 30 december 2018 @ 18:43:
Gaat het Ertms systeem op de HSL dan ook een keer een software update kringen, zodat het niet meer als ongeveer enig baanvak op een rare verouderde versie zit? 2.3.0d ipv 2.3.0c

Nee vooralsnog niet, maar er wordt hierover sinds kort weer gepraat met Siemens... dus je weet maar nooit.

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 30-12-2018 18:53 ]

[menzo]

Hoeveel jaar is Infraspeed nog de baas daar? 10jaar?

[EDIT]

ArcticWolf schreef op zondag 30 december 2018 @ 18:24:
Ik meen dat Infraspeed eindelijk maatregelen gaat nemen binnenkort werd tijd.

ArcticWolf schreef op zondag 30 december 2018 @ 18:52:
[...]

Nee vooralsnog niet, maar er wordt hierover sinds kort weer gepraat met Siemens... dus je weet maar nooit.

Dat zou geweldig zijn

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zondag 30 december 2018 @ 18:59:
[...]


[...]

Dat zou geweldig zijn

Een paar transities worden sowieso aangepast.

Maar ga er maar niet vanuit dat de ERTMS software van de HSL ge-upgrade gaat worden (korte termijn).

menzo schreef op zondag 30 december 2018 @ 18:54:
Hoeveel jaar is Infraspeed nog de baas daar? 10jaar?

2031 meen ik

[ Voor 22% gewijzigd door ArcticWolf op 30-12-2018 19:04 ]

[EDIT]

Die transities zouden al een hoop schelen. Ik denk nog altijd dat het een relatief eenvoudige aanpassing*) zou zijn als er in plaats van via Level 1 naar Level 2 direct naar Level 2 geschakeld kan worden. Scheelt denk ik toch weer een aantal strandingen, gok ik zo.

*) Lees: ongetwijfeld op systeemniveau een behoorlijke wijziging

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 30-12-2018 19:26 ]

[IJnte]

Transities zijn een van de meest complexe stukken techniek en kosten veel tijd en hoofdpijn om goed te ontwerpen. Dat blijven toch altijd de 'specials' en bijna elke transitie zone is uniek.

[EDIT]

@IJnte Kan je daar toevallig wat meer over vertellen? Ik ben uiteraard een volledige leek op het daadwerkelijk technische vlak van het achterliggende gedeelte van ERTMS, dus ik zou zeggen dat daar toch een behoorlijke standaardformule voor zou moeten zijn?
Iets in de trant van Laden National Values/inbelgegevens -> Commando geven voor inbellen -> Commando voor transitie. Maar dat is ongetwijfeld veel te eenvoudig en driemaal te kort door de bocht

[IJnte]

Nah je hebt wel gelijk dat en transitie zich volgens een vast patroon afspeelt, en dat is idd zoals je beschrijft:
- Telefoonnummer (network registration)
- Bellen (network connection)
- Positierapport/MA request (MAR)
- Transitie + NV*

Op zich is daar weinig spannends aan, dat is beschreven in de ETCS subset. De complexiteit zit in het exact plaatsen van die punten in het bestaande netwerk (als je van LNTC komt). Dat wil je op een 'slimme' manier doen maar daarbij moet je ook rekening houden met inbel tijden, wisselstanden, eventueel overwegen in de transitie-zone etc. Ook heb je verschillende combinaties zoals je al aangeeft met transities van LNTC naar L1 en daarna naar L2, Of L0/LNTC direct naar L2.
De ander kant op rijdend moet je ook rekening houden met remafstanden van het nationale systeem en daar moet je je remcurven (SSP) in L2 gebied al op afstemmen. Als je, zoals bij Zevenaar, van L2 naar ATB gebied rijdt dan moet je rekening houden met de seinopvolging van het conventionele seinstelsel en dat doorvertalen naar specifieke EoA's voor elk seinbeeld.
Dat brengt me naar de 3e complexiteit die in Nederland gelukkig nog wel enigszins meevalt en dan is de IXL - IXL koppeling. In NL is er altijd voor gekozen om een stukje vrije baan beveiliging tussen IXL A en IXL B te bouwen als 'universele' koppeling. Per transitie moet bekeken worden hoeveel seinbeelden 'overgestuurd' moeten worden naar de 'IXL' in ERTMS gebied en dat is nooit knip en plak werk. Voor elk stuk spoor in de transitie zone moet een eigen koppeling gemaakt en getest worden (misschien met maar 1 or 2 seinbeelden verschil) en ook in de RBC moeten deze EoA's geconfigureerd worden.
Dat maakt het al gauw dat een transitie zone niet eenvoudig is en veel complexiteit met zich mee brengt.

Daarom is het vinden van een 'goede plek' voor een transitie zone al gauw een lastig karwei omdat je zeker een kilometer (vaak wat meer) nodig hebt om al die zaken goed te dimensioneren en het inbellen mogelijk te maken. Je wilt ook graag nog een 'echt sein' (op Betuwe route het 'CS sein') hebben aangestuurd door de 'ERTMS' IXL om er voor te zorgen dat treinen daadwerkelijk de transitie kunnen maken en niet stranden net na het transitie punt. Dat kost je ook vaak weer wat extra ruimte


*(ik vergeet altijd wanneer de NV naar de trein worden verstuurd)

[EDIT]

Dank voor de uitleg
Ik ben hierna dan eigenlijk nog benieuwder naar wat de verbeteringen aan de HSL transities zouden inhouden, zeker omdat het dan een behoorlijk complexe klus zal gaan worden.

[IJnte]

Ik denk dat jij als geen ander weet met wat voor een soort storing je stil komt te staan op de HSL. Dat zullen niet altijd transitie gerelateerde problemen zijn maar een combinatie van storingen vermoed ik zo. Ik weet de details niet van de de HSL, maar toen ik er als test begeleider overheen gereden ben met de Traxx (in 2012 ?) heb ik volgens mij maar 1x een probleem gehad in de transitie zone.
Ik weet dat er genoeg specialisten op dit dossier zitten dus ik vertrouw erop dat ze een goede oplossing vinden
Vanuit de politiek zou het slim geweest zijn om geld te investeren door Rtd ERTMS L2 te maken maar dat zie ik niet gebeuren in de komende 10 jaar.

[EDIT]

Ik zeg het eigenlijk verkeerd. Als ik 'transitie' zeg, bedoel ik eigenlijk het volledige gebied van ATB -> L1 -> L2 -> Spanningssluis, inclusief de trein zelf. Technisch natuurlijk geheel incorrect.
Dat wordt bij ons het 'transitiegebied' genoemd, dus vandaar.

De overgang van ATB -> L1 -> L2 gaat in mijn ervaring inderdaad eigenlijk zelden mis. Ook het omschakelen van 1,5 kV naar 25 kV gaat eigenlijk nooit mis. Wat wél soms mis gaat is de combinatie van die twee, en dan specifiek bij spanningssluis Zevenbergschenhoek (en schijnbaar soms ook bij Hoofddorp, hoewel ik daar persoonlijk de reden niet begrijp).

Vergeef mijn paint skilzz:


Video van de situatie buiten:

In deze situatie krijg je seinbeeld Geel bij het laatste 'normale' sein. Je krijgt keurig de overgang van ATB naar L1, en een remcurve naar het eerste SMB met oprijlamp. Vervolgens gaat de oprijlamp branden, en moet je dus de MA gaan 'ophalen' bij dat SMB.
Je krijgt keurig een MA, maar dan moet je heuvel op genoeg vaart zien te maken om over het dode punt heen te rollen, omdat de spanningssluis al direct aan de andere kant van de helling zit.
Daar komt nog eens bij dat er bij het ontwerp schijnbaar is gekozen om de oprijlamp pas aan te laten gaan als je meer dan 90 seconden na het vrijgeven van de rijweg nog altijd in het blok aanwezig bent. Na het instellen van de rijweg heb je dus standaard nog eens extra 90 seconden vertraging.
Daardoor is dus de totale vertraging standaard zo'n 5 minuten (inclusief afremmen naar SMB, oprijden, rijweg ophalen en door de spanningssluis hobbelen).

Wat volgens mij dus zou helpen, is dat het L1 gedeelte geheel L2 wordt. Daarmee kan je de trein rustig ruim voor het SMB stil zetten, vervolgens direct na het verkrijgen van de MA vaart maken, waardoor je dus minder kans hebt op stilstand in de spanningssluis.
Kortom: geheel verkeerd gebruik dus van het begrip 'transitie'

Edit: overigens dacht ik ooit dat de sluis in de video vervelend was, tot ik een keer daar benedenlangs (dus 'verkeerd spoor') de HSL op werd gestuurd. Daar is die situatie helemaal absurd. Voor het ophalen van de MA, snelheid maken en daarna de stroomafnemers laten zakken heb je net 150 meter. Daar rij je dus op het eind zo'n 10 km/u. Als je dan een foutje maakt, mag je weggesleept worden

[ Voor 10% gewijzigd door EDIT op 30-12-2018 23:51 ]

[burne]

IJnte schreef op zondag 30 december 2018 @ 21:33:
[verhaal]

Ik herkende een paar van de woorden die je gebruikte!


(Zonder grappen: een paar van de afkortingen die je gebruikt zijn niet helemaal voor de hand liggend, maar als je zoekt naar 'ERTMS Kennisboek' op rijksoverheid.nl vind je een PDF die ze uitlegt. En dan is het opeens prima te volgen )

[ Voor 10% gewijzigd door burne op 30-12-2018 23:25 ]

[Dennis]

EDIT schreef op zondag 30 december 2018 @ 16:24:
@Dennis Er is wat mij betreft weinig inhoudelijke reactie mogelijk op jouw betoog: je hebt volkomen gelijk.

Edit: overigens alleen het laatste stukje over Bombardier ben ik het niet helemaal eens. Zeker, deels is Bombardier verantwoordelijk, maar ook NS zou er goed aan doen om ook deels de hand in eigen boezem te steken. ProRail is eigenlijk niet echt een partij in dezen, maar InfraSpeed draagt op zijn manier ook bij aan de problemen op de HSL. Vanuit bedrijfsoogpunt begrijp ik hen volkomen, maar vanuit het oogpunt van de reizigers blijft die beheersconcessie volgens mij een van de grootste blunders die er gemaakt zijn rondom de hele HSL.
Dat wil uiteraard niet zeggen dat het opeens goed zou zijn gegaan als ProRail het beheer had gedaan, maar ik heb wel het idee dat ProRail, ondanks dat dingen soms frustrerend langzaam gaan, uiteindelijk meer beweeglijkheid kent voor eventuele verbeteringen.

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

[burne]

EDIT schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:07:
Video van de situatie buiten:
[YouTube: Spanningssluis en fasescheiding HSL Zevenbergschen Hoek met de 1100 serie]

Hier gebeurt teveel wat ik als leek niet herken om te begrijpen wat er gebeurt. Deze video heeft een paar annotaties nodig voordat 'ie begrijpbaar is voor meer dan een paar honderd machinisten

[EDIT]

Dennis schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:18:
[...]



[...]

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

burne schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:23:
[...]


Hier gebeurt teveel wat ik als leek niet herken om te begrijpen wat er gebeurt. Deze video heeft een paar annotaties nodig voordat 'ie begrijpbaar is voor meer dan een paar honderd machinisten

Precies wat ik zei
Geel sein naar eerste SMB (daar begint de video), oprijlamp van het SMB gaat branden, de machinist haalt de rijweg op, maakt vaart en hobbelt door de spanningssluis. Niets spannends te zien dus verder
Meer ook ter illustratie van de daadwerkelijke beelden buiten ipv alleen mijn 1337 paint skilzz
Je zou er meer aan hebben als het ETCS beeldscherm (DMI) getoond zou worden. Dan zou het denk ik iets duidelijker zijn.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 30-12-2018 23:29 ]

[IJnte]

EDIT schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:07:
Ik zeg het eigenlijk verkeerd. Als ik 'transitie' zeg, bedoel ik eigenlijk het volledige gebied van ATB -> L1 -> L2 -> Spanningssluis, inclusief de trein zelf. Technisch natuurlijk geheel incorrect.
Dat wordt bij ons het 'transitiegebied' genoemd, dus vandaar.

De overgang van ATB -> L1 -> L2 gaat in mijn ervaring inderdaad eigenlijk zelden mis. Ook het omschakelen van 1,5 kV naar 25 kV gaat eigenlijk nooit mis. Wat wél soms mis gaat is de combinatie van die twee, en dan specifiek bij spanningssluis Zevenbergschenhoek (en schijnbaar soms ook bij Hoofddorp, hoewel ik daar persoonlijk de reden niet begrijp).

Vergeef mijn paint skilzz:
[Afbeelding: HSL oprijden]

Video van de situatie buiten:
[YouTube: Spanningssluis en fasescheiding HSL Zevenbergschen Hoek met de 1100 serie]

Ik denk dat de video waar je naar refereert de situatie weergeeft waarbij de transitie naar L2 niet slaagt of dat je in L1 transitie moet maken. Je komt daar tot stilstand voor het eerste SMB en je moet vervolgens je MA ophalen omdat je die niet vanuit de RBC krijgt maar je moet een balise lezen. Dit lijkt me niet de dagelijkse praktijk. Ik denk dat als ze daar een infill-loop plaatsen voor dat SMB dan hoef je niet eerst naar het SMB te 'kruipen' maar kan je gelijk vaart maken. Dat die loop er niet is/ligt zal ook wel een reden hebben.

Kijkende naar deze rit, dit geeft het beter weer (de normale 'rit'):

Ik start de rit bewust wat eerder om ook te laten zien hoeveel afstand je nodig hebt voordat je überhaupt in de 'transitiezone' komt. Voordat je bij sein 526 aankomt liggen er al een zwik balises en je hoort al wat onboard geluiden die aangeven wat er wat gebeurd. Sein 526 is er alleen om de wissel die erachter af te dekken (523, 521). Daarna heb je dus weer een minimale blok afstand nodig voor sein 510 (het laatste NS-54 sein) die toegang geeft to de HSL. Dat sein, 510, staat weer op een x-afstand voor het eerste SMB.
Ik denk dat als wissel 521/523 er niet waren geweest dat de transitie zone voor de HSL een stuk naar voren was ontworpen waardoor je idd niet in de situatie komt dat je met 10-15 km/h een viaduct op moet rijden in het geval dat je transitie naar L2 niet slaagt.

Waarom een L-NTC -> L1 -> L2 transitie gekozen is voor HSL weet ik echt niet. Dat zal met de kennis van toen bedacht zijn, of misschien wel een vereiste van de ERTMS versie die ze op HSL gebruiken (kan me het niet voorstellen, maar who knows..). Ook waarom HSL geen L2 only lijn is, is me ontschoten.

In deze situatie krijg je seinbeeld Geel bij het laatste 'normale' sein. Je krijgt keurig de overgang van ATB naar L1, en een remcurve naar het eerste SMB met oprijlamp. Vervolgens gaat de oprijlamp branden, en moet je dus de MA gaan 'ophalen' bij dat SMB.

Eigenlijk zou je dus niet op geel naar de HSL moeten rijden. Ik ken de exacte details niet van deze koppeling tussen NS 54 en ERTMS maar dit doet me vermoeden dat 'Geel' aangeeft dat het volgende sein op 'stop' staat en er dus nog geen route voor je ingesteld is. Ik kan het compleet verkeerd hebben natuurlijk.

Je krijgt keurig een MA, maar dan moet je heuvel op genoeg vaart zien te maken om over het dode punt heen te rollen, omdat de spanningssluis al direct aan de andere kant van de helling zit.
Daar komt nog eens bij dat er bij het ontwerp schijnbaar is gekozen om de oprijlamp pas aan te laten gaan als je meer dan 90 seconden na het vrijgeven van de rijweg nog altijd in het blok aanwezig bent. Na het instellen van de rijweg heb je dus standaard nog eens extra 90 seconden vertraging.
Daardoor is dus de totale vertraging standaard zo'n 5 minuten (inclusief afremmen naar SMB, oprijden, rijweg ophalen en door de spanningssluis hobbelen).

Die 90 seconden kan een section timer zijn in de MA, maar ik snap de link niet met de oprijlamp. Misschien dat ze willen voorkomen dat je in L2 bent, een MA gekregen hebt, tot stilstand bent gekomen en dan nog op die oude MA weer de HSL oprijdt terwijl in de tussentijd de route alweer weg is. Puur een gedachte gang, en geen feit. Nogmaals ik ken de configuratie /specials van de HSL niet.

Wat volgens mij dus zou helpen, is dat het L1 gedeelte geheel L2 wordt. Daarmee kan je de trein rustig ruim voor het SMB stil zetten, vervolgens direct na het verkrijgen van de MA vaart maken, waardoor je dus minder kans hebt op stilstand in de spanningssluis.
Kortom: geheel verkeerd gebruik dus van het begrip 'transitie'

Dat lijkt me ook, maar ik ken de gedachtegang niet van de LNTC -> L1 -> L2 transitie. Daar hebben echt wel mensen goed over nagedacht dus daar zit echt wel een reden achter. Misschien met de kennis van vandaag zouden diezelfde mensen het anders gedaan hebben maar in die tijd was het ook veel pionieren en ontdekken.

Edit: overigens dacht ik ooit dat de sluis in de video vervelend was, tot ik een keer daar benedenlangs (dus 'verkeerd spoor') de HSL op werd gestuurd. Daar is die situatie helemaal absurd. Voor het ophalen van de MA, snelheid maken en daarna de stroomafnemers laten zakken heb je net 150 meter. Daar rij je dus op het eind zo'n 10 km/u. Als je dan een foutje maakt, mag je weggesleept worden (want, > 200 meter trein, dus afslepen ).

Ja, die is wel erg krap ontworpen. Waarschijnlijk omdat spanningssluis er moet liggen en je maar heel weinig ruimte hebt tot aan het wissel wat je op de HSL in laat voegen. Lastige materie. Kan je niet in SR door de spanningssluis komen, of die is die sluis niet schakelbaar ?

burne schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:17:
[...]


Ik herkende een paar van de woorden die je gebruikte!


(Zonder grappen: een paar van de afkortingen die je gebruikt zijn niet helemaal voor de hand liggend, maar als je zoekt naar 'ERTMS Kennisboek' op rijksoverheid.nl vind je een PDF die ze uitlegt. En dan is het opeens prima te volgen )

Beroepsdeformatie Maar dat kennisboek geeft wel een hoop inzicht ja.

[ Voor 6% gewijzigd door IJnte op 31-12-2018 00:32 ]

[IJnte]

Dennis schreef op zondag 30 december 2018 @ 23:18:
[...]



[...]

Members only:

Alleen zichtbaar voor ingelogde gebruikers. Inloggen

Bombardier doet wel mooie dingen in Zweden, met ERTMS L3 (ok, ERTMS regional) en ze hebben best wel aardige trackside apparatuur. Ook hun treinen zijn volgens mij dik in orde. Ik begrijp dus de negatieve tendens niet zo goed bij dit bedrijf. Hopelijk maken ze snel weer de weg omhoog. Dat zou ook goed zijn voor de concurrentie in Europa.

[EDIT]

IJnte schreef op maandag 31 december 2018 @ 00:20:
[...]


Ik denk dat de video waar je naar refereert de situatie weergeeft waarbij de transitie naar L2 niet slaagt of dat je in L1 transitie moet maken. Je komt daar tot stilstand voor het eerste SMB en je moet vervolgens je MA ophalen omdat je die niet vanuit de RBC krijgt maar je moet een balise lezen. Dit lijkt me niet de dagelijkse praktijk. Ik denk dat als ze daar een infill-loop plaatsen voor dat SMB dan hoef je niet eerst naar het SMB te 'kruipen' maar kan je gelijk vaart maken. Dat die loop er niet is/ligt zal ook wel een reden hebben.

Kijkende naar deze rit, dit geeft het beter weer (de normale 'rit'):
[YouTube: Cabinerit Eindhoven - Den Haag Centraal via de HSL]
Ik start de rit bewust wat eerder om ook te laten zien hoeveel afstand je nodig hebt voordat je überhaupt in de 'transitiezone' komt. Voordat je bij sein 526 aankomt liggen er al een zwik balises en je hoort al wat onboard geluiden die aangeven wat er wat gebeurd. Sein 526 is er alleen om de wissel die erachter af te dekken (523, 521). Daarna heb je dus weer een minimale blok afstand nodig voor sein 510 (het laatste NS-54 sein) die toegang geeft to de HSL. Dat sein, 510, staat weer op een x-afstand voor het eerste SMB.
Ik denk dat als wissel 521/523 er niet waren geweest dat de transitie zone voor de HSL een stuk naar voren was ontworpen waardoor je idd niet in de situatie komt dat je met 10-15 km/h een viaduct op moet rijden in het geval dat je transitie naar L2 niet slaagt.

De situatie uit de video is echt wat ik al opschreef: Thalys is te laat/jij bent te laat, en de Thalys krijgt voorrang. Het eerste SMB is ook direct het laatste sein voordat je echt de HSL 'op' gaat, dus je moet wachten tot dat blok vrij is. Helaas daadwerkelijk een dagelijkse praktijk. Ik heb het deze week ook weer mogen doen. Is dus een normale Geel->Rood-situatie (zoals het in NS-54 genoemd zou worden).
Van een infill loop/balise is een tijd geleden sprake geweest, maar ik heb geen idee van de status van dat plan. Een ruim jaar geleden zou het ding er 'binnenkort' neergelegd worden, maar het ligt er nu nog altijd niet. Wellicht dat het toch lastiger was dan er werd gedacht.
In de praktijk kan je het dankzij routelint al zien aankomen (of belt de treindienstleider de machinist zelfs op om te informeren dat de Thalys voorlangs moet) en wordt de trein al vóór het gele sein gehouden tot die groen toont. Echter is dat niet populair bij de treindienstleiders, aangezien je daarmee dus het baanvak Breda - Lage Zwaluwe bezet houdt. Zeker met de hoeveelheid (goederen)treinen die daar momenteel rijden, kan dat behoorlijke opstoppingen veroorzaken.

Waarom een L-NTC -> L1 -> L2 transitie gekozen is voor HSL weet ik echt niet. Dat zal met de kennis van toen bedacht zijn, of misschien wel een vereiste van de ERTMS versie die ze op HSL gebruiken (kan me het niet voorstellen, maar who knows..). Ook waarom HSL geen L2 only lijn is, is me ontschoten.

Mij is ooit verteld dat er bij de aanleg nog geen officiële oplossing was voor een gecombineerde L1/L2 lijn. Er is dus geknutseld aan de ERTMS versie om het alsnog mogelijk te maken. Als ik het goed heb begrepen:
Op deze manier kan met de switchable balises onder L1 wel of geen opdracht gegeven worden om naar L2 over te schakelen. Als de baan dus in L1 geschakeld is, wordt die opdracht niet gegeven.
Kort door de bocht zou je dus misschien kunnen zeggen dat de basis van de HSL L1 is, met L2 als een soort van 'optionele overlay'.
Echter weet ik ook hoe het gaat met dit soort verhalen in de spoorwereld, dus als iemand meer juiste informatie heeft over de correcte technische werking en de keuzes, kom maar op

[...]

Eigenlijk zou je dus niet op geel naar de HSL moeten rijden. Ik ken de exacte details niet van deze koppeling tussen NS 54 en ERTMS maar dit doet me vermoeden dat 'Geel' aangeeft dat het volgende sein op 'stop' staat en er dus nog geen route voor je ingesteld is. Ik kan het compleet verkeerd hebben natuurlijk.

[...]

Achter het SMB is inderdaad nog geen rijweg ingesteld, omdat daar dus de Thalys nog voorlangs moet. Het is dus in dit geval gewone reguliere seinopvolging en zou ook geen enkel probleem zijn, als die spanningssluis daar niet was geweest.
Uiteraard is het nu ook niet per definitie een probleem, maar je hoeft maar een foutje te maken, en je staat alweer stil. Dán heb je wel een uitdaging

Die 90 seconden kan een section timer zijn in de MA, maar ik snap de link niet met de oprijlamp. Misschien dat ze willen voorkomen dat je in L2 bent, een MA gekregen hebt, tot stilstand bent gekomen en dan nog op die oude MA weer de HSL oprijdt terwijl in de tussentijd de route alweer weg is. Puur een gedachte gang, en geen feit. Nogmaals ik ken de configuratie /specials van de HSL niet.

Ik kan tegenwoordig mooi met routelint zien dat de rijweg er gewoon al in ligt. De reden van de timer op de oprijlamp is eigenlijk absurd eenvoudig: er is gekozen om alle oprijlampen onder L2 op zwart te laten staan. Voor de eenduidigheid is daarom dus de oprijlamp van het eerste SMB onder L1 ook donker.
Als je meer dan 90 seconden over het blok hebt gedaan, terwijl er wel een rijweg achter het SMB in ingesteld, gaat men er van uit dat de trein gestrand is, een reset heeft moeten doen en daarom dus de MA in SR moet gaan ophalen. Van een reguliere geel-rood-situatie wordt dus niet uitgegaan, en kost dus in de dagelijkse praktijk een hoop tijd.
Je zou bijna de MA gaan 'weggooien' om zo met hogere snelheid de nieuwe MA op te gaan pakken. Helaas loop je dan echter weer tegen een ontwerpfoutje in de baan aan "waar je normaal nooit tegenaan loopt" (ik heb 'm inmiddels twee keer meegemaakt omdat ik op die locatie moest keren): er kan in dat geval geen verbinding gemaakt worden met het RBC omdat de verkeerde/onvoldoende gegevens naar de trein gestuurd worden voor het succesvol opzetten van de verbinding. Gevolg is dus dat de trein wordt neergezet met 'RBC verbindingstime-out'.
Alleen als je vóór het SMB (dus in L1 gebied) al direct L2 kiest en handmatig dus inbelt, krijg je wel verbinding, maar krijg je bij het SMB een 'Train trip' aan je broek omdat je daar niet in L2/SR mag rijden, dus dat is ook geen optie.
Je komt daarna dus gegarandeerd vlak voor de spanningssluis tot stilstand en mag dus standaard laten bijschakelen, de loc een volledige reset geven om alle foutieve gegevens weg te gooien, daarna opnieuw handmatig inbellen en in mode SR door de spanningssluis, met 10 km/u door de wissels, en daarna via een TAF request de MA weer binnen harken bij het eerstvolgende SMB dat voor de verandering vlak voor de fasescheiding ligt

[...]

Ja, die is wel erg krap ontworpen. Waarschijnlijk omdat spanningssluis er moet liggen en je maar heel weinig ruimte hebt tot aan het wissel wat je op de HSL in laat voegen. Lastige materie. Kan je niet in SR door de spanningssluis komen, of die is die sluis niet schakelbaar ?

De sluis is gewoon schakelbaar. Het is inderdaad ruimtegebrek, en gelukkig zal je dit niet vaak tegenkomen. In mijn geval was er spanning-aarde gereden door een collega in de spanningssluis boven, dus die moest gecontroleerd worden. Ik moest even wachten op een Thalys (verrassing ) voor ik de HSL op mocht.

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 31-12-2018 01:37 ]

[IJnte]

EDIT schreef op maandag 31 december 2018 @ 01:25:
[...]

De situatie uit de video is echt wat ik al opschreef: Thalys is te laat/jij bent te laat, en de Thalys krijgt voorrang. Het eerste SMB is ook direct het laatste sein voordat je echt de HSL 'op' gaat, dus je moet wachten tot dat blok vrij is. Helaas daadwerkelijk een dagelijkse praktijk. Ik heb het deze week ook weer mogen doen. Is dus een normale Geel->Rood-situatie (zoals het in NS-54 genoemd zou worden).
Van een infill loop/balise is een tijd geleden sprake geweest, maar ik heb geen idee van de status van dat plan. Een ruim jaar geleden zou het ding er 'binnenkort' neergelegd worden, maar het ligt er nu nog altijd niet. Wellicht dat het toch lastiger was dan er werd gedacht.
In de praktijk kan je het dankzij routelint al zien aankomen (of belt de treindienstleider de machinist zelfs op om te informeren dat de Thalys voorlangs moet) en wordt de trein al vóór het gele sein gehouden tot die groen toont. Echter is dat niet populair bij de treindienstleiders, aangezien je daarmee dus het baanvak Breda - Lage Zwaluwe bezet houdt. Zeker met de hoeveelheid (goederen)treinen die daar momenteel rijden, kan dat behoorlijke opstoppingen veroorzaken.

Ik heb een oude maar prima presentatie van Siemens gevonden over deze transitie. Het is idd een LNTC -> L1 -> L2 transitie. Aldus de stukken is het een eenvoudigere implementatie van de transitie zone die minder impact heeft op het bestaande ATB netwerk. Ik snap persoonlijk niet wat de toegevoegde waarde is (lijkt me juist complexer) maar misschien mis ik een stukje historie.

Interessant ook om te lezen dat oorspronkelijk de HSL een L2 only lijn moest worden maar dat vanwege performance eisen er uiteindelijk door InfraSpeed voor gekozen is om er L1 aan toe te voegen. Dit voor het geval de GSM-R or RBC niet lekker werkt. Beetje een vreemde eend dus..

Ik weet niet of in NL infill-loops gebruikelijk zijn, maar in een gebied als de havenspoorlijn lijkt me dat haast onvermijdelijk. Voor het probleem wat jij dus regelmatig tegenkomt zou een infill-loop dus al een uitkomst zijn.

Ik snap dat een Trdl niet gebaat is bij het stilzetten voor het laatste NS54 sein, maar sta je ook niet met je kont in de wisselstraat als je tript ? Of haal je dat net?

Mij is ooit verteld dat er bij de aanleg nog geen officiële oplossing was voor een gecombineerde L1/L2 lijn. Er is dus geknutseld aan de ERTMS versie om het alsnog mogelijk te maken. Als ik het goed heb begrepen:
Op deze manier kan met de switchable balises onder L1 wel of geen opdracht gegeven worden om naar L2 over te schakelen. Als de baan dus in L1 geschakeld is, wordt die opdracht niet gegeven.
Kort door de bocht zou je dus misschien kunnen zeggen dat de basis van de HSL L1 is, met L2 als een soort van 'optionele overlay'.
Echter weet ik ook hoe het gaat met dit soort verhalen in de spoorwereld, dus als iemand meer juiste informatie heeft over de correcte technische werking en de keuzes, kom maar op

In de tijd van de HSL heeft men heel veel moeten uitvinden. RBC-RBC handover bestond niet, transities waren 'nieuw' and de ERTMS subset was ook nog niet zo goed als dat die nu is. Ze wilden blijkbaar zo'n hoge beschikbaarheid van de HSL dat met altijd nog kon rijden op L1 als de RBC het niet zou doen of als GSM-R plat zou liggen (denk dat er dan sowieso geen treinen rijden...). Volgens de presentatie van Siemens die ik eerder gelinkt heb is er zelfs sprake geweest van een L1-L1 border tussen Nederland en België omdat dat technisch de meest eenvoudige transitie was voor de staat van de techniek toentertijd (geen Subset 039 voor RBC-RBC HO).

Sta je eigenlijk vaak stil (statistisch gezien) door RBC/ GSM-R verbindings problemen ?

Achter het SMB is inderdaad nog geen rijweg ingesteld, omdat daar dus de Thalys nog voorlangs moet. Het is dus in dit geval gewone reguliere seinopvolging en zou ook geen enkel probleem zijn, als die spanningssluis daar niet was geweest.
Uiteraard is het nu ook niet per definitie een probleem, maar je hoeft maar een foutje te maken, en je staat alweer stil. Dán heb je wel een uitdaging

Ja daar heb ik niet over nagedacht. Jammer dat bij de aftakking van de HSL zo weinig ruimte is.

Ik kan tegenwoordig mooi met routelint zien dat de rijweg er gewoon al in ligt. De reden van de timer op de oprijlamp is eigenlijk absurd eenvoudig: er is gekozen om alle oprijlampen onder L2 op zwart te laten staan. Voor de eenduidigheid is daarom dus de oprijlamp van het eerste SMB onder L1 ook donker.
Als je meer dan 90 seconden over het blok hebt gedaan, terwijl er wel een rijweg achter het SMB in ingesteld, gaat men er van uit dat de trein gestrand is, een reset heeft moeten doen en daarom dus de MA in SR moet gaan ophalen. Van een reguliere geel-rood-situatie wordt dus niet uitgegaan, en kost dus in de dagelijkse praktijk een hoop tijd.
Je zou bijna de MA gaan 'weggooien' om zo met hogere snelheid de nieuwe MA op te gaan pakken. Helaas loop je dan echter weer tegen een ontwerpfoutje in de baan aan "waar je normaal nooit tegenaan loopt" (ik heb 'm inmiddels twee keer meegemaakt omdat ik op die locatie moest keren): er kan in dat geval geen verbinding gemaakt worden met het RBC omdat de verkeerde/onvoldoende gegevens naar de trein gestuurd worden voor het succesvol opzetten van de verbinding. Gevolg is dus dat de trein wordt neergezet met 'RBC verbindingstime-out'.
Alleen als je vóór het SMB (dus in L1 gebied) al direct L2 kiest en handmatig dus inbelt, krijg je wel verbinding, maar krijg je bij het SMB een 'Train trip' aan je broek omdat je daar niet in L2/SR mag rijden, dus dat is ook geen optie.
Je komt daarna dus gegarandeerd vlak voor de spanningssluis tot stilstand en mag dus standaard laten bijschakelen, de loc een volledige reset geven om alle foutieve gegevens weg te gooien, daarna opnieuw handmatig inbellen en in mode SR door de spanningssluis, met 10 km/u door de wissels, en daarna via een TAF request de MA weer binnen harken bij het eerstvolgende SMB dat voor de verandering vlak voor de fasescheiding ligt

Ik vind die oprijlamp anders aardig.. euh bijzonder Ik snap op zich wel dat als je handmatig op de RBC inbelt en je het de eerste balise group oprijdt dat je getript word. Dat is vrij normaal als je iets doet wat het ontwerp niet toelaat. Lijkt me eerder 'by design' dan een ontwerp fout. Zeker in transitie zones wil je voorkomen dat je in rare modes transitie maakt (SR/SH is zeer onwenselijk). Daarom zorgen ze er vaak voor dat als je in SR rijdt of in SH je gewoon getript wordt. Het is al een lastige 'zone' om te beveiligen met 2 beveiligingssystemen die met elkaar moeten kletsen, daar wil je gewoon geen onduidelijkheid hebben. Waarschijnlijk mis je net de national values als je een SoM voor L2 doet in L1 gebied. Of de balises in L1 zitten niet in de linking information van je L2 MA en daardoor trip je. Er zijn daar verschillende varianten in helaas.

Voor het rijden in SR, dan in TAF window komen om je MA weer binnen te halen zijn gelukkig betere oplossingen beschikbaar tegenwoordig. Helaas vergen dat soort oplossingen grote wijzigingen in de RBC dus die zie ik niet zo snel gebeuren. Het heeft ook allemaal met regelgeving en 'Operational Rules' te maken die je zo universeel mogelijk wilt houden. Helaas heeft Nederland verschillende implementaties van ERTMS (overlay, L2 only, L1/L2, L1 only) dat ik hoop dat voor de toekomst die Operational Rules gelijk getrokken worden en dat de implementatie van al die baanvakken naar 1 type gaat. Dat zou het ook voor machinisten een stuk eenvoudiger maken.

De sluis is gewoon schakelbaar. Het is inderdaad ruimtegebrek, en gelukkig zal je dit niet vaak tegenkomen. In mijn geval was er spanning-aarde gereden door een collega in de spanningssluis boven, dus die moest gecontroleerd worden. Ik moest even wachten op een Thalys (verrassing ) voor ik de HSL op mocht.

Al met al geen ideale situatie aldaar. Als er nou maar net wat meer ruimte was geweest, laten we zeggen 1000m meer voordat je de HSL op kan rijden. Ik denk dat die afstand al veel geholpen had door de transitie naar voren te halen en de spanningssluis iets beter te plaatsen. Dit is natuurlijk achteraf praten en heimelijk vanuit de zijlijn maar ik hoop dat een dergelijke oplossing gevonden wordt. Of HSL L2 only maken, zou misschien ook al schelen ? Uiteraard moet daarvoor de verbindingen tussen trein en wal stabiel zijn, ik heb daar geen cijfers van. Met SR over de HSL rijden wil je ook niet

[EDIT]

IJnte schreef op maandag 31 december 2018 @ 19:58:
[...]
Ik snap dat een Trdl niet gebaat is bij het stilzetten voor het laatste NS54 sein, maar sta je ook niet met je kont in de wisselstraat als je tript ? Of haal je dat net?

[...]
Sta je eigenlijk vaak stil (statistisch gezien) door RBC/ GSM-R verbindings problemen ?

[...]
Ik vind die oprijlamp anders aardig.. euh bijzonder Ik snap opzicht wel dat als je handmatig op de RBC inbelt en je het de eerste balise group oprijdt dat je getript word. Dat is vrij normaal als je iets doet wat het ontwerp niet toelaat. Lijkt me eerder 'by design' dan een ontwerp fout. Zeker in transitie zones wil je voorkomen dat je in rare modes transitie maakt (SR/SH is zeer onwenselijk). Daarom zorgen ze er vaak voor dat als je in SR rijdt of in SH je gewoon getript wordt. Het is al een lastige 'zone' om te beveiligen met 2 beveiligingssystemen die met elkaar moeten kletsen, daar wil je gewoon geen onduidelijkheid hebben. Waarschijnlijk mis je net de national values als je een SoM voor L2 doet in L1 gebied. Of de balises in L1 zitten niet in de linking information van je L2 MA en daardoor trip je. Er zijn daar verschillende varianten in helaas.

Om eerst maar de vraag over de RBC verbinding te beantwoorden: ik heb in de vier jaar dat ik nu op de HSL rij exact twee keer gehad dat de verbinding heel even wegviel. In beide gevallen kon deze direct daarna weer hersteld worden. De reizigers hebben er in beide gevallen niets van gemerkt en ik ben ook niet stil komen te staan.
Ik hoor collega's er vrij weinig meer over. Ik heb begrepen dat het in het begin vrij frequent gebeurde, maar inmiddels komt het zelden meer voor.

Over die trip: Volgens mij heb ik het te onduidelijk opgeschreven, sorry.
Poging om de situatie te verduidelijken

Stel, je rijdt al op de HSL. Dus gewoon L2. Echter om een bepaalde reden mag je de HSL nog niet 'af', dus het allereerste NS54 sein is rood. Je krijgt keurig een remcurve aangeboden naar het rode sein toe en stopt voor het sein. Allemaal geen enkel probleem.
Alleen, nu blijken er op het reguliere net problemen te zijn (ik heb dit dus tweemaal gehad: 1x een aanrijding even verderop, 1x een wisselstoring in het blok er na). Er moet dus gekeerd worden.
Voor alle duidelijkheid, je staat dus hier:


Je keert om en maakt de SoM. Nu kom je dus in L1 in Mode SR te staan. Tot zover geen enkel probleem.
De treindienstleider zet de rijweg de HSL op er in, de oprijlamp gaat na 90 seconden branden en je krijgt toestemming om weer terug te keren.
Tot zover allemaal geen probleem. De trein pikt de MA bij het SMB op. Nog altijd geen probleem.
Alleen nu krijgt de trein het commando om de transitie naar L2 te maken. Dat zou geen probleem moeten zijn. De trein gaat ook keurig inbellen, de verbinding komt tot stand, maar wordt vervolgens weer verbroken omdat op de een of andere reden niet alle gegevens worden meegestuurd. Ook als je nu handmatig probeert in te bellen, blijft de verbinding geweigerd worden. Je komt dus per definitie daar tot stilstand omdat je dus geen RBC verbinding kan krijgen.
Je moet dan de ETCS installatie een volledige reset geven, waarna je handmatig dus kan inbellen en daarna opnieuw in mode SR je rijweg kan vervolgen.
Omdat het SMB zo kort op de spanningssluis staat, moet je dus standaard de bovenleiding laten bijschakelen (met uitzondering van de spanningssluis bij de kap Barendrecht, die is wel goed gepositioneerd. Daar staat er nog een SMB tussen de L1->L2 transitie en de spanningssluis).

De fout is dus dat er schijnbaar zodanig foutieve informatie wordt toegezonden dat een reset nodig is om die informatie er weer uit te krijgen.
Omdat mij het dus tweemaal was overkomen, heb ik geïnformeerd waar het nu mis ging. Wellicht dat ik iets fout deed. Dat was echter niet het geval volgens de baanbeheerder. Omdat de situatie zodanig weinig voor zou komen, vonden ze het niet nodig om het probleem te verhelpen.
De oplossing volgens de baanbeheerder was dus om al direct de SoM in L2 te maken (ondanks dat je in L1 gebied staat), je vervolgens met opzet bij het SMB te laten 'trip'-en, en daarna met toestemming van de treindienstleider in mode SR verder rijden

[...]
Voor het rijden in SR, dan in TAF window komen om je MA weer binnen te halen zijn gelukkig betere oplossingen beschikbaar tegenwoordig. Helaas vergen dat soort oplossingen grote wijzigingen in de RBC dus die zie ik niet zo snel gebeuren. Het heeft ook allemaal met regelgeving en 'Operational Rules' te maken die je zo universeel mogelijk wilt houden. Helaas heeft Nederland verschillende implementaties van ERTMS (overlay, L2 only, L1/L2, L1 only) dat ik hoop dat voor de toekomst die Operational Rules gelijk getrokken worden en dat de implementatie van al die baanvakken naar 1 type gaat. Dat zou het ook voor machinisten een stuk eenvoudiger maken.

[...]

Het probleem van de SR/TAF wordt in de landelijke roll-out verholpen. Als de HSL niet aangepast wordt, zal dat uiteraard helaas een uitzondering blijven op de HSL.
Al het materieel (althans, het NS materieel) wordt, als ik het goed begrepen heb, uitgerust met een cold-movement detector, waardoor altijd de juiste positie bekend zou moeten zijn. Daardoor kan de juiste MA direct verstuurd worden na het maken van de SoM. Is er nog geen MA beschikbaar, dan blijft de ETCS installatie nog in standby modus, met de tekst in de trant van 'wachten op MA'.

[Maasluip]

EDIT schreef op maandag 31 december 2018 @ 22:35:
[...]

De fout is dus dat er schijnbaar zodanig foutieve informatie wordt toegezonden dat een reset nodig is om die informatie er weer uit te krijgen.
Omdat mij het dus tweemaal was overkomen, heb ik geïnformeerd waar het nu mis ging. Wellicht dat ik iets fout deed. Dat was echter niet het geval volgens de baanbeheerder. Omdat de situatie zodanig weinig voor zou komen, vonden ze het niet nodig om het probleem te verhelpen.

WTF. En dan vinden ze het gek dat iedereen roept dat ETCS "nog niet klaar is".

[EDIT]

Maasluip schreef op dinsdag 1 januari 2019 @ 08:02:
[...]

WTF. En dan vinden ze het gek dat iedereen roept dat ETCS "nog niet klaar is".

Als je dat in 2006 had geroepen toen de lijn aangelegd werd, had je inderdaad deels gelijk gehad. Voor een standaard lijn was ook destijds ERTMS (mits correct geïmplementeerd) al goed volwassen, alleen moesten we met de HSL per se een aantal rare dingen doen die gewoon nooit voorzien waren (Zoals de eerder aangehaalde RBC-RBC handover). Als gevolg daarvan is de ERTMS versie specifiek voor de HSL aangepast en moeten dus treinen ook daarvoor aangepast zijn.
Huidige ERTMS versies voorzien wel in die dingen, en kan je volgens mij rustig volwassen noemen. Dat betekent natuurlijk niet dat er geen dingen in zitten die verbeterd kunnen worden, dat is altijd natuurlijk mogelijk.
Echter, zeggen dat de huidige ERTMS versie nog niet volwassen is, is een beetje als zeggen dat Windows 10 nog niet volwassen is omdat iemand ooit Windows ME op een computer heeft gezet en dat zo af en toe mis gaat.

[Maasluip]

Laat even duidelijk zijn dat het niet mijn standpunt is.

Maar dat betekent dus wel dat als op het HRN ERTMS wordt aangelegd, dat een andere versie is dan op de HSL op en dat een loc die op de HSL rijdt andere software moet krijgen om op het HRN te rijden.
Of de HSL moet ook nieuwe software krijgen (leuk, in die B-locomotieven dat wordt weer drama).
Of we moeten op het HRN de gehackte HSL-versie installeren (en dat lijkt me helemaal niet gewenst).

[EDIT]

De Traxx locs hebben juist afgelopen voorjaar de update naar Baseline 3 gekregen en zijn backwards compatible met de oude versie. Uiteraard zijn er wel specifieke aanpassingen gedaan voor de HSL.
Een trein die dus op het HRN wil gaan rijden zal sowieso moeten voldoen aan de nieuwe eisen. De HSL blijft (tenzij er toch geld uitgetrokken wordt voor een enorme upgrade) op de huidige versie zitten en zal dus altijd de vreemde eend in de bijt blijven, waar treinen speciaal voor aangepast moeten worden.

Dat zal overigens straks nog leuk worden als de HRN uitrol de randen van de HSL gaan raken. Dan moet je gaan lopen switchen tussen baseline versies. Dat zal nog wel een hels karwei worden

[ Voor 61% gewijzigd door EDIT op 01-01-2019 11:40 ]

[IJnte]

EDIT schreef op maandag 31 december 2018 @ 22:35:
[...]


Om eerst maar de vraag over de RBC verbinding te beantwoorden: ik heb in de vier jaar dat ik nu op de HSL rij exact twee keer gehad dat de verbinding heel even wegviel. In beide gevallen kon deze direct daarna weer hersteld worden. De reizigers hebben er in beide gevallen niets van gemerkt en ik ben ook niet stil komen te staan.
Ik hoor collega's er vrij weinig meer over. Ik heb begrepen dat het in het begin vrij frequent gebeurde, maar inmiddels komt het zelden meer voor.

Ik geloof dat ze extra antennes bijgeplaatst hebben om de dekking te verbeteren, maar zeker weten doe ik dat niet. Wel goed om te weten dat je verbinding stabiel is. De trein-wal verbinding laat een 'gat' toe van ongeveer 30s, maar dat komt je dus nauwelijks tegen.

Over die trip: Volgens mij heb ik het te onduidelijk opgeschreven, sorry.
Poging om de situatie te verduidelijken

Stel, je rijdt al op de HSL. Dus gewoon L2. Echter om een bepaalde reden mag je de HSL nog niet 'af', dus het allereerste NS54 sein is rood. Je krijgt keurig een remcurve aangeboden naar het rode sein toe en stopt voor het sein. Allemaal geen enkel probleem.
Alleen, nu blijken er op het reguliere net problemen te zijn (ik heb dit dus tweemaal gehad: 1x een aanrijding even verderop, 1x een wisselstoring in het blok er na). Er moet dus gekeerd worden.
Voor alle duidelijkheid, je staat dus hier:
[Afbeelding]

Waar zet de Trdl je niet op L2 gebied stil om om te draaien? Dat zou je ontzettend veel tijd schelen zegt mijn gevoel. EoM in oude Cab, SoM in nieuwe Cab (nadat je daar heen gelopen bent natuurlijk). Je hebt een known position en met een beetje geluk krijg je gelijk een OS MA aangeboden. Althans zo werkt het nu bij ons in Denemarken. Geen idee wat er precies met de routes in de IXL gebeurd overigens.

Je keert om en maakt de SoM. Nu kom je dus in L1 in Mode SR te staan. Tot zover geen enkel probleem.
De treindienstleider zet de rijweg de HSL op er in, de oprijlamp gaat na 90 seconden branden en je krijgt toestemming om weer terug te keren.
Tot zover allemaal geen probleem. De trein pikt de MA bij het SMB op. Nog altijd geen probleem.
Alleen nu krijgt de trein het commando om de transitie naar L2 te maken. Dat zou geen probleem moeten zijn. De trein gaat ook keurig inbellen, de verbinding komt tot stand, maar wordt vervolgens weer verbroken omdat op de een of andere reden niet alle gegevens worden meegestuurd. Ook als je nu handmatig probeert in te bellen, blijft de verbinding geweigerd worden. Je komt dus per definitie daar tot stilstand omdat je dus geen RBC verbinding kan krijgen.

Je krijgt de MA in L1 (in OS ? ) maar je mist denk ik de MA request naar L2, of meer generiek je mist een balise group die de trein vertelt om iets te doen (data doorsturen over trein, position report etc). Interessant is wel dat je trein automatisch gaat bellen, dat zou ik niet verwachten (network announcement balises zouden denk ik voor L1 gebied moeten liggen ?).
Dat de RBC vervolgens de verbinding verbreekt is dan op zich niet heel raar. Het lijk echter niet op een fatsoenlijke disconnection te gaan (alla EoM) waardoor de trein in het geheugen van de RBC blijft (x minuten) en dat laat je daarna niet meer toe weer te verbinden. Alleen na een 'fatsoenlijke' disconnection (met acknowledge van RBC en trein) zorgt ervoor dat de trein niet in het geheugen van de RBC blijft. Hier lijkt dus wat mis te gaan, maar dat zullen de experts van InfraSpeed al wel weten.

Je moet dan de ETCS installatie een volledige reset geven, waarna je handmatig dus kan inbellen en daarna opnieuw in mode SR je rijweg kan vervolgen.
Omdat het SMB zo kort op de spanningssluis staat, moet je dus standaard de bovenleiding laten bijschakelen (met uitzondering van de spanningssluis bij de kap Barendrecht, die is wel goed gepositioneerd. Daar staat er nog een SMB tussen de L1->L2 transitie en de spanningssluis).

Mjah best irritant ja. SR snelheid limiet iets verhogen ?

De fout is dus dat er schijnbaar zodanig foutieve informatie wordt toegezonden dat een reset nodig is om die informatie er weer uit te krijgen.
Omdat mij het dus tweemaal was overkomen, heb ik geïnformeerd waar het nu mis ging. Wellicht dat ik iets fout deed. Dat was echter niet het geval volgens de baanbeheerder. Omdat de situatie zodanig weinig voor zou komen, vonden ze het niet nodig om het probleem te verhelpen.
De oplossing volgens de baanbeheerder was dus om al direct de SoM in L2 te maken (ondanks dat je in L1 gebied staat), je vervolgens met opzet bij het SMB te laten 'trip'-en, en daarna met toestemming van de treindienstleider in mode SR verder rijden

Ik vind het nog steeds raar dat een Trdl je daar laat keren. Misschien kan hij niets anders omdat het niet toegestaan is om 'midden' op de HSL te keren. Dat kan een ontwerp keuze zijn waardoor hij het stukje 'vrije baan' dat afgedekt is door L1 gebruikt om je te laten keren, met die trip tot gevolg. Zo lang je weet wat er gaat gebeuren lijkt me dat op zich geen probleem.
De procedure die de baanbeheerder voorstelt is nog niet zo gek, aangezien je bij een EoM->SoM gewoon je know position houd en je simpelweg de 'last called RBC' weer kan bellen zonder het telefoon nummer etc in te hoeven voeren. Dat gaat vrij snel. Alleen als je dan verbinding hebt en de eerste de beste balise buiten L2 gebied doorstuurt naar de RBC dan snapt die er niks van en laat je trippen. Als de trip dan plaatsvind precies op het transitie punt van L1->L2 heb je idd geluk dat je kan PT en daarna weer naar een SMB kan kruipen voor een nieuwe MA in L2.

Het probleem van de SR/TAF wordt in de landelijke roll-out verholpen. Als de HSL niet aangepast wordt, zal dat uiteraard helaas een uitzondering blijven op de HSL.
Al het materieel (althans, het NS materieel) wordt, als ik het goed begrepen heb, uitgerust met een cold-movement detector, waardoor altijd de juiste positie bekend zou moeten zijn. Daardoor kan de juiste MA direct verstuurd worden na het maken van de SoM. Is er nog geen MA beschikbaar, dan blijft de ETCS installatie nog in standby modus, met de tekst in de trant van 'wachten op MA'.

Voor het verkrijgen van een nieuwe MA na SoM zijn duizend-en-één mogelijkheden. Afhankelijk van je positie, positie rapport, trein lengte, afstand tot SMB of het al dan niet vrij zijn van secties voor de trein kan je interessante dingen doen Daar zullen ze ongetwijfeld goed op gestudeerd hebben bij ProRail en hier en daar wat afgekeken hebben van andere landen (in de ERA werkgroep).

[IJnte]

Maasluip schreef op dinsdag 1 januari 2019 @ 11:23:
Laat even duidelijk zijn dat het niet mijn standpunt is.

Maar dat betekent dus wel dat als op het HRN ERTMS wordt aangelegd, dat een andere versie is dan op de HSL op en dat een loc die op de HSL rijdt andere software moet krijgen om op het HRN te rijden.
Of de HSL moet ook nieuwe software krijgen (leuk, in die B-locomotieven dat wordt weer drama).
Of we moeten op het HRN de gehackte HSL-versie installeren (en dat lijkt me helemaal niet gewenst).

Het lijkt me vrij eenvoudig: Als de HSL TSI compliant wil worden/blijven dan zijn uitzonderingen op de ETCS subset niet toegestaan. De ETCS baseline is altijd backwards compatible en dat moet ook door systeemleveranciers aangetoond worden. Anders krijgen ze simpelweg hun certificaten niet rond en kan een infraprovider nooit in dienst.
Zoals Edit al aanhaalt is de HSL een bijzonder geval omdat het de eerste was in NL en de eerste met een RBC-RBC HO. Daar zijn dus al veel ontwikkelingen voor gedaan die simpelweg niet in de gebruikte ETCS subset stonden (de specificatie bestond immers nog niet).
Kijk maar naar de SMB's die op de HSL gebruikt worden, als een simpel voorbeeld. Vergelijk die maar eens met de officiële TSI voor ETCS stop markers (Index 038 meen ik) en daar zie je al aan dat de HSL zijn eigen 'standaard' heeft.

Ik denk dat ETCS volwassen genoeg is en gedragen wordt door de infraproviders in Europa. Er blijven altijd ontwikkelingen gaande om een nog betere specificatie te maken en er weer nieuwe dingen aan toe te voegen die de weer leiden tot een hogere beschikbaarheid of veiligheid van deze requirement specificatie (want dat is ETCS). Kijk naar dingen als GPRS of Key management. Daar zijn we b.v. in Denemarken mee aan het pionieren en werken we samen met de ERA aan een verbetering van de ETCS subset om GPRS als standaard in te voeren. Denk ook aan de ontwikkelingen op ERTMS L3 of L2 Hybrid, of Regional. Allemaal doorontwikkelingen waar we in de toekomst weer de vruchten van kunnen plukken.

Ooit zal de HSL echt wel geüpgraded worden naar ETCS 3.4.0 of 3.6.0 (BL3), ik denk dat de vraag is wanneer. Althans dat is mijn persoonlijke gedachte hierover, omdat je niet wil blijven zitten met een ETCS 'eiland' dat zijn eigen versie heeft en impact heeft op OnBoard apparatuur (wat in de treinen zit).

[EDIT]

IJnte schreef op dinsdag 1 januari 2019 @ 13:55:
[...]

Waar zet de Trdl je niet op L2 gebied stil om om te draaien? Dat zou je ontzettend veel tijd schelen zegt mijn gevoel. EoM in oude Cab, SoM in nieuwe Cab (nadat je daar heen gelopen bent natuurlijk). Je hebt een known position en met een beetje geluk krijg je gelijk een OS MA aangeboden. Althans zo werkt het nu bij ons in Denemarken. Geen idee wat er precies met de routes in de IXL gebeurd overigens.

[...]

Je krijgt de MA in L1 (in OS ? ) maar je mist denk ik de MA request naar L2, of meer generiek je mist een balise group die de trein vertelt om iets te doen (data doorsturen over trein, position report etc). Interessant is wel dat je trein automatisch gaat bellen, dat zou ik niet verwachten (network announcement balises zouden denk ik voor L1 gebied moeten liggen ?).
Dat de RBC vervolgens de verbinding verbreekt is dan op zich niet heel raar. Het lijk echter niet op een fatsoenlijke disconnection te gaan (alla EoM) waardoor de trein in het geheugen van de RBC blijft (x minuten) en dat laat je daarna niet meer toe weer te verbinden. Alleen na een 'fatsoenlijke' disconnection (met acknowledge van RBC en trein) zorgt ervoor dat de trein niet in het geheugen van de RBC blijft. Hier lijkt dus wat mis te gaan, maar dat zullen de experts van InfraSpeed al wel weten.

[...]

Ik vind het nog steeds raar dat een Trdl je daar laat keren. Misschien kan hij niets anders omdat het niet toegestaan is om 'midden' op de HSL te keren.

De trdl kon niet anders. Mijn rijweg werd simpelweg ingetrokken in het geval van de aanrijding en in het andere geval werd de rijweg niet verder vrijgegeven dan het laatste blok vóór de wisselstoring. Gewoon stom toeval dus.
Keren op de HSL onder L2 (of onder L1, als de baan in L1 geschakeld staat) is geen enkel probleem

Overigens op de HSL krijg je na een SoM nooit OS aangeboden, alleen SR.

[Alex)]

Wat is het verschil tussen On Sight en Staff Responsible?

[EDIT]

Bij OS heb je een MA, bij SR ben je echt voor alles verantwoordelijk.
Als je het zou vertalen naar NS54, dan is OS vergelijkbaar met seinbeeld Geel Knipper (Rijden op zicht, maar alle infra werkt, inclusief wissels en overwegen), en SR met een aanwijzing StopTonend Sein, waarbij je dus moet controleren of overwegen werken en de wissels goed liggen. De wissels mag je ook alleen maar met beperkte snelheid berijden, en alleen als je er zeker van bent dat deze goed liggen.

[IJnte]

Dodelijk treinongeluk in Denemarken


Een passagierstrein is op een afgevallen/uitstekende lading van een goederentrein gebotst. Door de harde wind op de brug tussen Fyn en Sjæland is de lading van de goederentrein waarschijnlijk losgekomen.

[wildhagen]

Treinen stonden afgelopen jaar minder vaak stil dan het jaar ervoor. Het aantal grote storingen nam met 10 procent af van 627 naar 558, meldt ProRail. Hierbij gaat het grofweg om storingen die meer dan 25 treinen raken.

Ook reden meer treinen op tijd: 91,4 procent vergeleken met 90,5 procent in 2017. Met de verbetering is de voorwaardelijke boete van 1,3 miljoen euro, die de spoorbeheerder vorig jaar van de minister kreeg opgelegd, van de baan.

ProRail zegt dat de treinen in Nederland nog nooit eerder zo punctueel reden. "Er zijn weinig landen in de wereld die ons dit nadoen", zegt topman Pier Eringa. Volgens ProRail blijft Nederland in de top 3 van meest punctuele landen, naast Japan en Zwitserland.

Volgens ProRail is het aantal technische storingen de laatste vijf jaar met 20 procent afgenomen. De spoorbeheerder heeft het afgelopen jaar maatregelen genomen om het aantal verstoringen terug te brengen. Zo zijn op drukke trajecten speciale teams aangesteld die problemen ter plekke sneller verhelpen.

Op de regionale lijnen reed vorig jaar 94,6 procent op tijd. Bij de hogesnelheidslijn (hsl) was dat 82,7 procent. Van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet 82,5 procent van hogesnelheidstreinen op tijd rijden.

De spoorbeheerder probeert het aantal storingen en de impact die deze hebben op reizigers heeft, verder terug te brengen. Externe factoren die invloed hebben op het spoor, zoals vandalisme, spoorlopers en suïcide, bleven ongeveer gelijk.

Bron: https://nos.nl/artikel/22...-zo-punctueel-als-nu.html

[Crossfire1987]

https://instagram.com/p/BsNLe0HBswa/

TIS 4.1 gaslekkage op spoorterrein'. Vanmorgen vroeg kreeg ploeg Eindhoven deze melding binnen. Iets na 7 uur is er een diesel loc door een stootjuk heengereden en heeft daarbij een gasleiding van de wisselverwarming geraakt en is in de brand gevlogen. In de trein zaten geen goederen of stoffen. Inmiddels is sein brandmeester al afgegeven. Loc staat vlak bij elektriciteitskasten, dus dat was nog even spannend met de brand. De machinist is gelukkig veilig ontkomen. De specialist berging van onze standplaats is op de hoogte gesteld en zal ter zijner tijd ter plaatse gaan om de loc daar weg te halen. De ravage is groot, plan van aanpak wordt nu gemaakt! Loc staat flink aantal meters uit het spoor. Succes collega's!💪 || kleine update; loc wordt op een later moment weggehaald om beperkingen in het reguliere trein verkeer zo veel mogelijk te voorkomen. Treinverkeer wordt weer opgestart ||

Bron: https://www.instagram.com/incidentenbestrijder_joelle/

[Get!em]

wildhagen schreef op woensdag 2 januari 2019 @ 11:45:
[...]


Bron: https://nos.nl/artikel/22...-zo-punctueel-als-nu.html

Deepdive in de cijfers hier:
https://prestaties.prorai...174_Reizigersvervoer.aspx

[Freee!!]

Crossfire1987 schreef op vrijdag 4 januari 2019 @ 10:14:
https://instagram.com/p/BsNLe0HBswa/

TIS 4.1 gaslekkage op spoorterrein'. Vanmorgen vroeg kreeg ploeg Eindhoven deze melding binnen. Iets na 7 uur is er een diesel loc door een stootjuk heengereden en heeft daarbij een gasleiding van de wisselverwarming geraakt en is in de brand gevlogen. In de trein zaten geen goederen of stoffen. Inmiddels is sein brandmeester al afgegeven. Loc staat vlak bij elektriciteitskasten, dus dat was nog even spannend met de brand. De machinist is gelukkig veilig ontkomen. De specialist berging van onze standplaats is op de hoogte gesteld en zal ter zijner tijd ter plaatse gaan om de loc daar weg te halen. De ravage is groot, plan van aanpak wordt nu gemaakt! Loc staat flink aantal meters uit het spoor. Succes collega's!💪 || kleine update; loc wordt op een later moment weggehaald om beperkingen in het reguliere trein verkeer zo veel mogelijk te voorkomen. Treinverkeer wordt weer opgestart ||

Bron: https://www.instagram.com/incidentenbestrijder_joelle/

Vervelend probleem, maar op basis van dit bericht heb ik zo mijn twijfels over de locatie van die gasleiding, lijkt me niet helemaal slim gekozen, gaan wel vaker treinen door een stootjuk.

[wildhagen]

Akkefietje op Zwolle, tot iig 17:00 geen enkele trein van/naar Zwolle:

In een trein op het station van Zwolle zijn twee mannen aangehouden door een arrestatieteam. Dat meldt de politie Overijssel op Twitter.

De machinist kreeg van de politie de opdracht de trein op station Zwolle stil te zetten. Vervolgens werden alle passagiers een voor een uit de trein gehaald.

In ieder geval een van de opgepakte mannen werd na de arrestatie geblinddoekt weggeleid van de trein. Het is onduidelijk waarom de personen zijn gearresteerd.

Agenten zijn bezig met het doorzoeken van de trein. Eerder meldde de politie dat er sprake was van een "verdachte situatie".

Vanwege de politieactie werd het station deels afgesloten en volgens ooggetuigen is het station nog altijd niet vrijgegeven. Het is daardoor niet duidelijk of de politieactie nog aan de gang is.

Het treinverkeer van en naar Zwolle ligt stil. Volgens de NS rijden er tot zeker 17.00 uur geen treinen van en naar de stad.

Bron: https://nos.nl/artikel/22...n-op-in-trein-zwolle.html

Op die link staat ook een filmpje van de evacuatie van de trein.

[Woask]

wildhagen schreef op zondag 6 januari 2019 @ 16:05:
Akkefietje op Zwolle, tot iig 17:00 geen enkele trein van/naar Zwolle:


[...]


Bron: https://nos.nl/artikel/22...n-op-in-trein-zwolle.html

Op die link staat ook een filmpje van de evacuatie van de trein.

De AIVD zal ze al wel een tijdje in de gaten hebben gehouden, gave actie!

[wildhagen]

Woask schreef op zondag 6 januari 2019 @ 16:39:
[...]

De AIVD zal ze al wel een tijdje in de gaten hebben gehouden, gave actie!

Nou, het wordt nog gekker....

Bij verschillende incidenten op het station van Zwolle zijn vijf personen opgepakt. Het is nog onduidelijk waar ze van worden verdacht.

Eerst werden in een trein twee mannen aangehouden door een arrestatieteam. De machinist had van de politie opdracht gekregen de trein stil te zetten. Vervolgens werden alle passagiers een voor een uit de trein gehaald.

In ieder geval een van de opgepakte mannen werd na de arrestatie geblinddoekt weggeleid van de trein. Later werden nog eens twee personen opgepakt. Die worden volgens de politie verdacht van "een andere situatie".

Daarna werd bij het station nog een man met een bijl aangehouden. De politie benadrukt dat de drie incidenten "voor zover nu bekend" niets met elkaar te maken hebben.

Zelfde artikel als hierboven. Station is dus 2x afgesloten geweest, maar treinverkeer komt nu weer op gang.

Dus 5 arrestaties bij 3 losstaande incidenten op hetzelfde station. Hangt er in Zwolle vandaag iets raars in de lucht ofzo?

[Woask]

Had heel goed een aanslag geweest kunnen zijn, maar ik denk niet dat dat ooit naar buiten zal komen. In ieder geval goed werk van de autoriteiten.

[D_Jeff]

Incident 1: Iets met akbar roepen en zwaaien met messen in Emmen & Assen.
Incident 2: roepen dat je explosieven bij je hebt, met als gevolg dat meerdere reizigers 112 bellen
Incident 3: kwaaie pa

</off-topic>

[burne]

Woask schreef op zondag 6 januari 2019 @ 16:47:
Had heel goed een aanslag geweest kunnen zijn, maar ik denk niet dat dat ooit naar buiten zal komen.

Rechtspraak in Nederland is openbaar, dus kun jij je samenzweringstheorietjes ergens anders gaan verspreiden?

[wildhagen]

D_Jeff schreef op maandag 7 januari 2019 @ 00:34:
Incident 1: Iets met akbar roepen en zwaaien met messen in Emmen & Assen.
Incident 2: roepen dat je explosieven bij je hebt, met als gevolg dat meerdere reizigers 112 bellen
Incident 3: kwaaie pa

</off-topic>

Niet helemaal. Incident 1 klopt sowieso niet wat jij zei, dit was de aanleiding voor de inzet van het arrestatieteam:

Eerst werden in een trein, die vanuit Emmen naar Zwolle reed, twee mannen aangehouden door een arrestatieteam. Dat gebeurde nadat een passagier op het station in Emmen iemand rond 13.00 uur over een mogelijk explosief in de trein had horen praten.

Vanuit de trein belde de passagier naar de politie.

Achteraf bleek dit een valse melding, er was dus niets aan de hand.

Toen kwam incident 2:

Later werden nog eens twee personen opgepakt. Zij hadden zichzelf in een andere trein op een ander perron opgesloten op de wc, waar ze aan het roken waren. Het arrestatieteam dat nog op het station aanwezig was, hielp mee met het oppakken van de twee. Ze zijn kort na hun arrestatie "met een reprimande" vrijgelaten, meldt de politie.

Incident 3:

Daarna werd bij het station nog een man met een bijl aangehouden. Agenten kregen een melding vanuit het centrum van Zwolle over de man, waarna hij - een 32-jarige Zwollenaar - bij het station werd aangehouden.

Allemaal uit het NOS-artikel.

Alle incidenten staan zover bekend los van elkaar, en uiteindelijk was er dus relatief weinig aan de hand allemaal.

[Qu3st]

wildhagen schreef op maandag 7 januari 2019 @ 06:16:
[...]


Niet helemaal. Incident 1 klopt sowieso niet wat jij zei, dit was de aanleiding voor de inzet van het arrestatieteam:


[...]


Achteraf bleek dit een valse melding, er was dus niets aan de hand.

Toen kwam incident 2:


[...]


Incident 3:


[...]


Allemaal uit het NOS-artikel.

Alle incidenten staan zover bekend los van elkaar, en uiteindelijk was er dus relatief weinig aan de hand allemaal.

Denk dat die 2 rokende jongens dat niet meer snel zullen doen. Helemaal niet als een arrestatieteam je uit de wc haalt

[Sabes]

Wat ik me wel afvraag is dat al op het station in Emmen melding is gemaakt dat er werd gesproken over explosieven. Vervolgens zijn ze bij Zwolle uit de trein gehaald. De trein heeft dus eerst zowat het gehele traject gereden.

https://www.rtvoost.nl/ni...g-over-explosief-in-trein

[Christoxz]

Sabes schreef op maandag 7 januari 2019 @ 09:37:
Wat ik me wel afvraag is dat al op het station in Emmen melding is gemaakt dat er werd gesproken over explosieven. Vervolgens zijn ze bij Zwolle uit de trein gehaald. De trein heeft dus eerst zowat het gehele traject gereden.

https://www.rtvoost.nl/ni...g-over-explosief-in-trein

Wat ik heb gelezen is dat de melder in Emmen iets heeft gehoord over een explosief, en uiteindelijk in de trein pas contact heeft opgenomen met de Politie.

-- Edit: Een artikel gevonden waarin dat ook zo staat:

Een medepassagier belde eerder op de middag vanuit die trein de politie, omdat hij op het station in Emmen een man een opmerking had horen maken over een mogelijk explosief in de trein.

_Bron

Staat trouwens ook in jouw eigen vermelde artikel

Een vrouw had een man op het station in Emmen een opmerking horen maken over de mogelijke aanwezigheid van een explosief in de trein. De vrouw belde vervolgens vanuit de trein met de politie.

[ Voor 35% gewijzigd door Christoxz op 07-01-2019 09:42 ]

[Woask]

burne schreef op maandag 7 januari 2019 @ 00:55:
[...]

Rechtspraak in Nederland is openbaar, dus kun jij je samenzweringstheorietjes ergens anders gaan verspreiden?

Met je verkeerde been uit bed gestapt? Ik probeerde alleen een logische verklaring te bedenken.

[burne]

Woask schreef op maandag 7 januari 2019 @ 10:19:
[...]

Met je verkeerde been uit bed gestapt? Ik probeerde alleen een logische verklaring te bedenken.

Door een aanslag te verzinnen en die te 'onderbouwen' met 'verklaringen' als 'ik hoor er niks meer over dus ik heb gelijk'? Het spijt me voor je, maar jij bent nu een bron van nepnieuws geworden.

[Woask]

burne schreef op maandag 7 januari 2019 @ 10:50:
[...]


Door een aanslag te verzinnen en die te 'onderbouwen' met 'verklaringen' als 'ik hoor er niks meer over dus ik heb gelijk'? Het spijt me voor je, maar jij bent nu een bron van nepnieuws geworden.

Je hebt gelijk, ik ben echter geen Russische trol.

[Snow_King]

Ik was dit weekend eens met een vriend van mij aan het kijken naar de spoorkaart van Nederland en toen zagen wij dat er best wat ontbrekende stukjes zijn (zo zien wij het als leken), maar ik vroeg mij ook af waarom er geen trein is van Amersfoort naar Nijmegen toe.

Via Ede-Wageningen is zoiets toch mogelijk? Iemand enig idee waarom deze er niet is?

[Sabes]

chriistiix schreef op maandag 7 januari 2019 @ 09:39:
[...]


Wat ik heb gelezen is dat de melder in Emmen iets heeft gehoord over een explosief, en uiteindelijk in de trein pas contact heeft opgenomen met de Politie.

-- Edit: Een artikel gevonden waarin dat ook zo staat:

[...]

_Bron

Staat trouwens ook in jouw eigen vermelde artikel

[...]

Laat ik het iets anders verwoorden.
In Emmen op het station was dus al iets gehoord over explosieven in de trein. In Zwolle zijn ze uit de trein gehaald.

Grof gezegd zit daar toch minimaal zo'n 50 minuten tussen.

Is er dan zo laat melding gemaakt? En waarom zou dit zo laat zijn?
Ik zou denken zet die trein stil bij het eerste de beste station en niet het eind station. Volg ik mijn eigen logica dan zou de melding pas zijn geweest na Dalfsen.

Nou zou er aan mijn logica best veel niet kloppen, ik ken de processen en details verder niet (ik zie dezelfde berichten) Maar zou het best willen weten.

[voske]

@Snow_King

Volgens mij is dat een gevolg van het feit dat Connexxion op de lijn Amersfoort - Ede-Wageningen rijdt.

[asmi2]

Sabes schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:46:
Ik zou denken zet die trein stil bij het eerste de beste station en niet het eind station.

Misschien was er niet even binnen vier minuten een zwaarbewapend arrestatieteam beschikbaar op station Emmen Zuid.

[Sabes]

Geen idee, dat is de nieuwsgierigheid die ik ook heb in dit geval ;-)

[Flix20]

Freee!! schreef op vrijdag 4 januari 2019 @ 11:00:
[...]

Vervelend probleem, maar op basis van dit bericht heb ik zo mijn twijfels over de locatie van die gasleiding, lijkt me niet helemaal slim gekozen, gaan wel vaker treinen door een stootjuk.

Was een gasleiding tbv de wisselverwarming.
Is dus lastig op een andere plek te plaatsen gezien die wel langs de wissels moet komen.

Crossfire1987 schreef op vrijdag 4 januari 2019 @ 10:14:
https://instagram.com/p/BsNLe0HBswa/

TIS 4.1 gaslekkage op spoorterrein'. Vanmorgen vroeg kreeg ploeg Eindhoven deze melding binnen. Iets na 7 uur is er een diesel loc door een stootjuk heengereden en heeft daarbij een gasleiding van de wisselverwarming geraakt en is in de brand gevlogen. In de trein zaten geen goederen of stoffen. Inmiddels is sein brandmeester al afgegeven. Loc staat vlak bij elektriciteitskasten, dus dat was nog even spannend met de brand. De machinist is gelukkig veilig ontkomen. De specialist berging van onze standplaats is op de hoogte gesteld en zal ter zijner tijd ter plaatse gaan om de loc daar weg te halen. De ravage is groot, plan van aanpak wordt nu gemaakt! Loc staat flink aantal meters uit het spoor. Succes collega's!💪 || kleine update; loc wordt op een later moment weggehaald om beperkingen in het reguliere trein verkeer zo veel mogelijk te voorkomen. Treinverkeer wordt weer opgestart ||

Bron: https://www.instagram.com/incidentenbestrijder_joelle/

Ravage viel opzich wel mee. Stootjuk heeft z'n werk netjes gedaan.
Stootjuk zal wel vervangen moeten worden en er zal wat spoor wat verschoven zal zijn wat vernieuwd moet worden.

[Maasluip]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:43:
Ik was dit weekend eens met een vriend van mij aan het kijken naar de spoorkaart van Nederland en toen zagen wij dat er best wat ontbrekende stukjes zijn (zo zien wij het als leken), maar ik vroeg mij ook af waarom er geen trein is van Amersfoort naar Nijmegen toe.

Via Ede-Wageningen is zoiets toch mogelijk? Iemand enig idee waarom deze er niet is?

Er was vroeger een lijn van Amersfoort via Veenendaal, Rhenen en Kesteren naar Nijmegen. De restanten zijn nog in gebruik als het PON-lijntje (of is die pas opgeheven?) en de lijn van De Haar aansluiting naar Rhenen. De brug over de Nederrijn is in de 2e wereldoorlog verwoest en is nooit meer als spoorbrug herbouwd. Op de pijlers ligt nu de verkeersbrug.
De lijn tussen Amersfoort en De Haar is op topografische kaarten nog altijd goed te herkennen.

[ Voor 5% gewijzigd door Maasluip op 07-01-2019 13:39 ]

[Freee!!]

Flix20 schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:13:
[...]
Was een gasleiding tbv de wisselverwarming.
Is dus lastig op een andere plek te plaatsen gezien die wel langs de wissels moet komen.

Langs de wissels zeer zeker, maar pal achter een stootjuk langs lijkt me toch minder, dan lijkt me drie meter voor het stootjuk (meter onder de rails) toch iets veiliger. Maar dat is ook maar de mening van een paranoïde leek.

[Snow_King]

voske schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:48:
@Snow_King

Volgens mij is dat een gevolg van het feit dat Connexxion op de lijn Amersfoort - Ede-Wageningen rijdt.

Aha! Want de lijn ligt er wel. Best zonde dat die twee steden nu zo slecht verbonden zijn.

Maasluip schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:22:
[...]

Er was vroeger een lijn van Amersfoort via Veenendaal, Rhenen en Kesteren naar Nijmegen. De restanten zijn nog in gebruik als het PON-lijntje (of is die pas opgeheven?) en de lijn van De Haar aansluiting naar Rhenen. De brug over de Nederrijn is in de 2e wereldoorlog verwoest en is nooit meer als spoorbrug herbouwd. Op de pijlers ligt nu de verkeersbrug.
De lijn tussen Amersfoort en De Haar is op topografische kaarten nog altijd goed te herkennen.

Klopt, maar Amersfoort <> Nijmegen kan prima via Ede-Wageningen (vallei lijn), maar dat lijkt dus niet te gebeuren doordat Connexxion raad rijd.


Overigens hebben we op het spoor in Nederland nog best wate doen:

- Apeldoorn <> Arnhem (afslagje maken bij Zutphen)
- Breda <> Utrecht (Als we de A27 toch uitbreiden)
- Nijmegen <> Maastricht helemaal dubbelspoor maken

[Robkazoe]

Maasluip schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:22:
[...]

Er was vroeger een lijn van Amersfoort via Veenendaal, Rhenen en Kesteren naar Nijmegen. De restanten zijn nog in gebruik als het PON-lijntje (of is die pas opgeheven?) en de lijn van De Haar aansluiting naar Rhenen. De brug over de Nederrijn is in de 2e wereldoorlog verwoest en is nooit meer las spoorbrug herbouwd. Op de pijlers ligt nu de verkeersbrug.
De lijn tussen Amersfoort en De Haar is op topografische kaarten nog altijd goed te herkennen.

PON lijn bestaat nog steeds en wordt ook nog steeds gebruikt. Het spoorwegemplacement bij het PON terrein is wel voor een groot deel weggehaald en wordt nu gebruikt door de gemeente Leusden om er een woonwijk op te bouwen.

@Snow_King
En wat betreft de lijn Amersfoort - Ede-Wageningen: Het stuk Amersfoort/Barneveld Noord heeft twee sporen want dat ligt grotendeels op de route Amersfoort/Apeldoorn. Maar het stuk Barneveld Noord - Ede-Wageningen is grotendeels één spoor en alleen op een aantal stations twee sporen om de treinen te kunnen laten passeren. Dat is ook een doorn in het oog van Connexxion die de stoptrein Amersfoort - Ede-Wageningen rijdt want die willen eigenlijk 4x per uur rijden op het hele traject en dat kan nu niet.

Ik geloof wel dat de provincie Gelderland, de "Food Valley" en Connexxion ermee bezig zijn om perrons langer te maken en langzaam aan naar dubbel spoor te gaan op het hele traject maar dat gaat nog jaren duren. Mocht het er dan eindelijk zijn en de spoorlijn volledig 4x per uur bediend kunnen worden met een stopptrein, dan zal er denk ik pas gekeken worden naar een intercity over de lijn maar dan praat je echt over 3+ jaar. Misschien met de nieuwe concessie?

[Snow_King]

Robkazoe schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:45:
[...]

PON lijn bestaat nog steeds en wordt ook nog steeds gebruikt. Het spoorwegemplacement bij het PON terrein is wel voor een groot deel weggehaald en wordt nu gebruikt door de gemeente Leusden om er een woonwijk op te bouwen.

@Snow_King
En wat betreft de lijn Amersfoort - Ede-Wageningen: Het stuk Amersfoort/Barneveld Noord heeft twee sporen want dat ligt grotendeels op de route Amersfoort/Apeldoorn. Maar het stuk Barneveld Noord - Ede-Wageningen is grotendeels één spoor en alleen op een aantal stations twee sporen om de treinen te kunnen laten passeren. Dat is ook een doorn in het oog van Connexxion die de stoptrein Amersfoort - Ede-Wageningen rijdt want die willen eigenlijk 4x per uur rijden op het hele traject en dat kan nu niet.

Ik geloof wel dat de provincie Gelderland, de "Food Valley" en Connexxion ermee bezig zijn om perrons langer te maken en langzaam aan naar dubbel spoor te gaan op het hele traject maar dat gaat nog jaren duren. Mocht het er dan eindelijk zijn en de spoorlijn volledig 4x per uur bediend kunnen worden met een stopptrein, dan zal er denk ik pas gekeken worden naar een intercity over de lijn maar dan praat je echt over 3+ jaar. Misschien met de nieuwe concessie?

Wat zonde allemaal zeg! We praten vooral veel in NL, maar laten we gewoon spoor aanleggen.

Heel wat enkel naar dubbel spoor en dan kunnen we meer treinen laten rijden.

[Maasluip]

voske schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:48:
@Snow_King

Volgens mij is dat een gevolg van het feit dat Connexxion op de lijn Amersfoort - Ede-Wageningen rijdt.

Nee, want toen NS nog alles reed reed daar ook geen doorgaande trein. En dat zal waarschijnlijk komen omdat de kippenlijn een lokaalspoorweg is waar van oudsher niet alle materieel op toegelaten was.

[Robkazoe]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:47:
[...]

Wat zonde allemaal zeg! We praten vooral veel in NL, maar laten we gewoon spoor aanleggen.

Heel wat enkel naar dubbel spoor en dan kunnen we meer treinen laten rijden.

Ik denk dat de mensen die daar wonen + bedrijven die daar gevestigd zijn, ook wel wat over te zeggen hebben

Voor het grootste gedeelte rijden de treinen in weilanden. Dat is niet echt heel problematisch met uitkopen vermoed ik. In Barneveld zelf valt het ook nog wel mee. Lijkt redelijk wat ruimte te zijn om het spoor heen. Alleen zit er één bedrijf vlakbij Barneveld Centrum met een eigen stukje spoor. Geen idee of dat nog gebruikt wordt.

Dan heb je Lunteren, daar is het allemaal al wat strakker op het spoor gebouwd. Dat gaat ook wat lastiger worden maar zou nog wel kunnen. En dan Ede ... Dat gaat een ramp worden. Daar staan de wegen, bedrijven en woningen soms zo dicht op het spoor dat je praktisch binnen kan kijken wat de mensen aan het koken zijn.

[Yankovic]

Sabes schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:46:
[...]
Is er dan zo laat melding gemaakt? En waarom zou dit zo laat zijn?
Ik zou denken zet die trein stil bij het eerste de beste station en niet het eind station. Volg ik mijn eigen logica dan zou de melding pas zijn geweest na Dalfsen.

Ik weet niet waar er overal een arrestatieteam gestationeerd zal zijn. Maar ik verwacht dat ze op z'n minst vanuit Zwolle of Groningen (als het al niet verder is) moeten komen. Dan heb je het (zonder loeiende sirenes) al over minimaal 45 minuten rijden (met zwaailicht waarschijnlijk alsnog minimaal 30 minuten). Dan hebben we het nog niet eens over de voorbereidingstijd (moet toch op z'n minst een plan van de locatie, vluchtwegen en mogelijk (vuur)gevaar van de verdachten bespreken) en iedereen in stelling brengen op de locatie zelf.

Dus ongeacht of de melding nog voor de trein vertrok of niet binnenkwam. Als het inzetten van een arrestatieteam de beste keus leek voor deze situatie vind ik het niet gek dat de trein helemaal naar Zwolle doorreed zodat er voldoende tijd was om de verdachten op de meest veilige manier aan te houden.

Dan blijft de vraag over of het verstandig was om een trein met explosieven uberhaupt te laten rijden. Of dat je de reizigers in Emmen al had willen evacueren. Dat zal ongetwijfeld altijd een inschatting van de betrokken instanties zijn aan de hand van alle informatie die ze op dat moment hebben. Ook het niet laten van de trein had mogelijke gevaren opgeleverd gezien er nog niemand in Emmen aanwezig is die de evacuatie veilig kan laten verlopen. Dus ontstaat er mogelijk paniek, vluchten de verdachten waarvan je niet weet waartoe ze in staat zijn (misschien dat ze in Emmen hun slag slaan of een gewiekster plan weten op te stellen) etc. Als de trein om onbekende redenen niet zou gaan rijden hadden de verdachten ook weer argwaan kunnen krijgen.. Oftewel wellicht zijn de betrokken instanties net zo nieuwsgierig als jij omdat ze het ook niet weten ;-)

[Kalentum]

Maasluip schreef op maandag 7 januari 2019 @ 14:01:
[...]

Nee, want toen NS nog alles reed reed daar ook geen doorgaande trein. En dat zal waarschijnlijk komen omdat de kippenlijn een lokaalspoorweg is waar van oudsher niet alle materieel op toegelaten was.

De ICE kwam er in elk geval wel

Maar ik denk dat het hoogst haalbare is dat de stoptrein Amersfoort - Ede door gaat rijden naar Arnhem. Een doorgaande trein naar Nijmegen inclusief kop maken in Arnhem zie ik niet zo snel gebeuren.

[PatrickPR]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:43:
Overigens hebben we op het spoor in Nederland nog best wate doen:

- Apeldoorn <> Arnhem (afslagje maken bij Zutphen)
- Breda <> Utrecht (Als we de A27 toch uitbreiden)
- Nijmegen <> Maastricht helemaal dubbelspoor maken

Het dubbelspoor Nijmegen <> Maastricht gaat nog jaren duren, als het er uberhaupt al komt. Men hecht op de Maaslijn meer waarde aan het elektrificeren, waarschijnlijk voor het groene imago/voldoen aan klimaatdoelstellingen en bijbehorende subsidies of zo. Volledig dubbelspoor is tot op heden nog steeds niet akkoord, wel dat er meer/langere passeerstukken komen om tegemoetkomende treinen te laten kruisen.

Wie de ellende op de Maaslijn een beetje volgt of wie er regelmatig gebruik van maakt (waaronder ik) weet dat elektrificatie de echte problemen niet gaat oplossen. Feit is gewoon dat de 2 rijrichtingen teveel van kruisingen afhankelijk zijn waardoor vertragingen in de ene richting worden doorgegeven aan treinen in de andere richting. Alleen meer spoor gaat hier wat aan veranderen.

Weet iemand trouwens wat er (mogelijk) met de IC Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal van 7.33 aan de hand is? Vorige week donderdag en vrijdag reed die niet, en vanochtend was het weer raak. Enkel die ene rit valt steeds uit.

[GravGunner]

Robkazoe schreef op maandag 7 januari 2019 @ 14:01:
[...]

Ik denk dat de mensen die daar wonen + bedrijven die daar gevestigd zijn, ook wel wat over te zeggen hebben

Voor het grootste gedeelte rijden de treinen in weilanden. Dat is niet echt heel problematisch met uitkopen vermoed ik. In Barneveld zelf valt het ook nog wel mee. Lijkt redelijk wat ruimte te zijn om het spoor heen. Alleen zit er één bedrijf vlakbij Barneveld Centrum met een eigen stukje spoor. Geen idee of dat nog gebruikt wordt.

Dan heb je Lunteren, daar is het allemaal al wat strakker op het spoor gebouwd. Dat gaat ook wat lastiger worden maar zou nog wel kunnen. En dan Ede ... Dat gaat een ramp worden. Daar staan de wegen, bedrijven en woningen soms zo dicht op het spoor dat je praktisch binnen kan kijken wat de mensen aan het koken zijn.

Inderdaad, het spoor loopt in Ede door het centrum heen, veel succes om daar een 2e spoor te bouwen. Het zou volgens mij een stuk makkelijker zijn om om Ede heen een nieuwe lijn te leggen(en die wel 2 sporen breed) dan om alle bedrijven, huizen en wegen te verleggen op de plekken waar het erg krapjes wordt. Het ziet er allemaal breed uit op de luchtfoto's, maar dat valt vies tegen in het eggie kan ik je uit ervaring vertellen.

[wildhagen]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:43:
Ik was dit weekend eens met een vriend van mij aan het kijken naar de spoorkaart van Nederland en toen zagen wij dat er best wat ontbrekende stukjes zijn (zo zien wij het als leken), maar ik vroeg mij ook af waarom er geen trein is van Amersfoort naar Nijmegen toe.

Via Ede-Wageningen is zoiets toch mogelijk? Iemand enig idee waarom deze er niet is?

Die lijn is er vroeger wel geweest: Wikipedia: Spoorlijn Kesteren - Amersfoort

Was van de HSM, als concurrende lijn voor de SS-verbinding tussen Amsterdam en Nijmegen.

De brug bij Rhenen werd echter tussen 2 oktober 1944 (geallieerd bombardement) en december 1944 (restanten opgeblazen door de Duitsers) vernielt en na de oorlog niet meer hersteld. Hierdoor werd de treindienst op het stuk Rhenen<>Kesteren gestaakt, en deze is nooit meer hersteld. Daarmee dus ook geen verbinding meer met Nijmegen.

Waarom hij later niet opnieuw aangelegd is, geen idee...

Edit: excuus, had niet in de gaten dat er nog een pagina was en dit al gepost was

[ Voor 4% gewijzigd door wildhagen op 07-01-2019 16:41 ]

[ArcticWolf]

Ede-Wageningen - Kesteren is wel weer genoemd laatst, maar kans is klein denk ik

[Get!em]

wildhagen schreef op maandag 7 januari 2019 @ 16:39:
[...]


Die lijn is er vroeger wel geweest: Wikipedia: Spoorlijn Kesteren - Amersfoort

Het leuke is, de hele spoorlijn is op satelliet nog terug te zien, tussen leusden zuid en overberg.
https://www.google.nl/map...!3d52.0821751!4d5.4265952

Hij is toentertijd aan de utrechtse (veilige) kant van de linie aangelegd. De linie is tussen de grift/eem en de grens utrecht/gelderland.

[wildhagen]

Get!em schreef op maandag 7 januari 2019 @ 17:17:
[...]


Het leuke is, de hele spoorlijn is op satelliet nog terug te zien, tussen leusden zuid en overberg.
https://www.google.nl/map...!3d52.0821751!4d5.4265952

Klopt, zo'n kilometerslange (zo goed als) kaarsrechte rij bomen (met of zonder weg er tussen) is over het algemeen een redelijke indicatie van een voormalige spoorlijn uit het verleden ja.

Mooi ander voorbeeld is het Bels Lijntje (Wikipedia: Spoorlijn Tilburg - Turnhout), daar heb je ook kilometerslange rechte stukken die op Google Maps heel goed kunt zien: https://www.google.nl/map...27044,2301m/data=!3m1!1e3

Het Bels Lijntje is nu overigens grotendeels een fiets- en wandelpad, met hier en daar nog bewaard gebleven stationnetjes en seinwachters/overwegwachters-huisjes etc

[Transportman]

Freee!! schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:43:
[...]

Langs de wissels zeer zeker, maar pal achter een stootjuk langs lijkt me toch minder, dan lijkt me drie meter voor het stootjuk (meter onder de rails) toch iets veiliger. Maar dat is ook maar de mening van een paranoïde leek.

Ik vermoed dat ze toch af en toe bij die leiding moeten zijn, en dan is het niet zo handig als die een meter onder de rails ligt. Dan is het gewoon een afweging, hoe groot is de kans dat een trein precies door dat stootjuk heen rijdt?

@Snow_King : Breda-Utrecht zie ik niet zo snel gebeuren, ik denk dat de winst t.o.v. Breda-Utrecht via Rotterdam of Den Bosch te klein zal zijn daarvoor.

[St00mwals]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 13:43:
[...]
Overigens hebben we op het spoor in Nederland nog best wate doen:

- Apeldoorn <> Arnhem (afslagje maken bij Zutphen)
- Breda <> Utrecht (Als we de A27 toch uitbreiden)
- Nijmegen <> Maastricht helemaal dubbelspoor maken

Emmen <> Groningen / Assen (zijn al wel wensen/plannen voor)
Den Helder <> Harlingen (mooi tochtje over de afsluitdijk )

[menzo]

St00mwals schreef op maandag 7 januari 2019 @ 18:35:
[...]


Den Helder <> Harlingen (mooi tochtje over de afsluitdijk )

Toen ze de snelweg daar hebben verbreed is de ruimte die daar ooit voor is vrijgehouden verloren gegaan.

[Chloortablet]

wildhagen schreef op maandag 7 januari 2019 @ 18:01:
[...]


Klopt, zo'n kilometerslange (zo goed als) kaarsrechte rij bomen (met of zonder weg er tussen) is over het algemeen een redelijke indicatie van een voormalige spoorlijn uit het verleden ja.

Mooi ander voorbeeld is het Bels Lijntje (Wikipedia: Spoorlijn Tilburg - Turnhout), daar heb je ook kilometerslange rechte stukken die op Google Maps heel goed kunt zien: https://www.google.nl/map...27044,2301m/data=!3m1!1e3

Het Bels Lijntje is nu overigens grotendeels een fiets- en wandelpad, met hier en daar nog bewaard gebleven stationnetjes en seinwachters/overwegwachters-huisjes etc

En wat te denken van de Spoorlijn Nijmegen - Kleef?

Tussen de opgebroken stukken door ook nog helemaal te volgen. Tijd dat ze daar weer iets mee gaan doen (behalve met draisines rijden )

[anboni]

Van de Hofpleinlijn naar Scheveningen is ook nog wel e.e.a. te zien, vooral de oude landscheidingsweg en langs de Zwolseweg. Ik denk alleen niet dat dat nog een kanshebber is voor herstel

[inhico]

Maasluip schreef op maandag 7 januari 2019 @ 14:01:
[...]

Nee, want toen NS nog alles reed reed daar ook geen doorgaande trein. En dat zal waarschijnlijk komen omdat de kippenlijn een lokaalspoorweg is waar van oudsher niet alle materieel op toegelaten was.

De NS heeft jarenlang een rechtstreekse verbinding gehad tussen Arnhem en Amersfoort (via Ede-Wageningen) met mat64. En in 1987 stapte ik een aantal maanden dagelijks 's middags in Weesp in de trein (uit Amsterdam?) naar Amersfoort die daar aangekomen de trein naar Arnhem werd.

[gop1]

Er staat op dit moment weer een trein gestrand op de HSL ter hoogte van Zoetermeer. Ik moet binnenkort vliegen vanaf Schiphol, maar als ik lees hoeveel treinen er wel niet stranden of hoeveel storingen er in de Schipholtunnel zijn, of hoe vaak het treinverkeer om wat voor reden dan ook gestremd is, lijkt het me allerminst verstandig om de trein te pakken.

[Alex)]

Er stond vanmiddag weer een file op de A4 ter hoogte van Roelofarendsveen. Ik moet binnenkort vliegen vanaf Schiphol, maar als ik lees hoe vaak er wel niet file is op de snelweg, of hoe vaak er vertragingen zijn door een defect voertuig, lijkt het me allerminst verstandig om met de auto naar het vliegveld te rijden.

[Yankovic]

gop1 schreef op maandag 7 januari 2019 @ 21:53:
Er staat op dit moment weer een trein gestrand op de HSL ter hoogte van Zoetermeer. Ik moet binnenkort vliegen vanaf Schiphol, maar als ik lees hoeveel treinen er wel niet stranden of hoeveel storingen er in de Schipholtunnel zijn, of hoe vaak het treinverkeer om wat voor reden dan ook gestremd is, lijkt het me allerminst verstandig om de trein te pakken.

Wat heeft de HSL met de schipholtunnel te maken? En wanneer was de laatste storing in de schipholtunnel? Stammen de laatste nieuwsberichten daarover niet uit 2017?
Hoor echt vrijwel niets meer over problemen daar. Kans op file lijkt me tegenwoordig groter.

[gop1]

Yankovic schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:23:
[...]
Wat heeft de HSL met de schipholtunnel te maken?

Als je een vlucht moet halen op Schiphol en je gaat met de trein heb je een probleem.

[gop1]

Alex) schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:21:
Er stond vanmiddag weer een file op de A4 ter hoogte van Roelofarendsveen. Ik moet binnenkort vliegen vanaf Schiphol, maar als ik lees hoe vaak er wel niet file is op de snelweg, of hoe vaak er vertragingen zijn door een defect voertuig, lijkt het me allerminst verstandig om met de auto naar het vliegveld te rijden.

File kan je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden, met de trein weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

[Alex)]

gop1 schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:27:
[...]

Als je een vlucht moet halen op Schiphol en je gaat met de trein heb je een probleem.

Als je een vlucht moet halen op Schiphol en je gaat met de auto heb je een probleem.

gop1 schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:28:
[...]

File kan je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden, met de trein weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

Vertraging met de trein kan je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden. Op de weg weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

[Yankovic]

gop1 schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:27:
[...]

Als je een vlucht moet halen op Schiphol en je gaat met de trein heb je een probleem.

Ik had afgelopen keren inderdaad een probleem toen ik met de trein naar Schiphol ging, namelijk dat ik veel te vroeg aanwezig was en lang op mijn vlucht mocht wachten. Gelukkig loste de Privium lounge alle problemen op.

Maar dank je wel voor je nuttige bijdragen en onderbouwing

[burne]

Yankovic schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:23:
[...]
En wanneer was de laatste storing in de schipholtunnel?

https://www.nhnieuws.nl/n...ol-plat-door-brandmelding

Ik ga je geen lijstje geven, maar je eigen onbenul tot norm verheffen gaat niet werken in dit geval

[Fiber]

wildhagen schreef op maandag 7 januari 2019 @ 16:39:
[...]


Waarom hij later niet opnieuw aangelegd is, geen idee...

Omdat die lijn, net als zo veel lijnen, gewoon niet rendabel meer was na de opkomst van de auto. Vroeger was het Nederlandse spoor en tram netwerk vele malen groter dan het nu is.

Wikipedia: Lijst van opgeheven spoorlijnen in Nederland

[Yankovic]

burne schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:41:
[...]


https://www.nhnieuws.nl/n...ol-plat-door-brandmelding

Ik ga je geen lijstje geven, maar je eigen onbenul tot norm verheffen gaat niet werken in dit geval

Had nog wel gegoogeld voor ik antwoord gaf zal het goede voornemen nemen om die skills te verbeteren

[EDIT]

De hoeveelheid verstoringen rondom Schiphol is enorm afgenomen en komen tegenwoordig niet vaak meer voor. Uiteraard zijn er uitzonderingen, maar het is niet meer dan dat: een uitzondering.
ICD kan helaas een hit-and-miss zijn. De laatste week gaat het (na de softwareupdate van de locomotieven) een stuk beter, maar vandaag is het schijnbaar toch weer drie keer niks. Geen idee waarom... vandaag had ik andere bezigheden, dus ik was het niet

[gop1]

*knip*, zo'n persoonlijke aanval is niet nodig

[ Voor 86% gewijzigd door Migrator op 08-01-2019 10:22 ]

[leekers]

Toen ik paar weken geleden iets schreef over diverse zaken die bij de spoorwegen plaatsvonden werdt er geroepen dat het onterecht was etc etc .
Een van de dingen waar ik me over ergerde was de grond naast de sporen .

Quote grondverkoop:

'Gepruts’
Het strafrechtelijk onderzoek is het zoveelste hoofdstuk in de affaire. ProRail-topman Pier Eringa maakte vorige week bekend dat hij laat onderzoeken wat er bij de gronddeals is misgegaan. Hij sprak van ‘gepruts’ door ProRail, NS en het ministerie, wat zijn organisatie tientallen miljoenen heeft gekost.

De NS heeft al intern onderzoek gedaan na signalen over voorkennis. Volgens een woordvoerder zijn daarbij geen onregelmatigheden gevonden, maar de NS wil het onderzoek niet openbaar maken. De Tweede Kamer heeft om opheldering gevraagd.

https://www.ad.nl/binnenl...en-gronddeal-ns~ac4f6de5/

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En om nogmaals mijn punt te maken nederland loopt door allerlei gepruts bij de regering en 2e en 1e kamer hopeloos achter met haar spoorwegen net en dat is een strijd die helaas in de komende jaren niet maar eventjes vlug kan worden goedgemaakt .

Quote schiphol:

Krap
Met het doortrekken van de metrolijn moet een groot deel van de lokale treinreizigers straks de metro nemen. Door vervolgens het aantal stoptreinen te verminderen, komt ruimte vrij voor internationale hogesnelheidstreinen op het krappe ondergrondse treinstation van de luchthaven.

Schiphol wil graag vluchten over korte afstand aanvullen met snel treinverkeer, maar daarvoor is op het station geen ruimte meer. Benschop: ,,De hogesnelheidstrein naar Londen stopt hier niet, die naar Duitsland niet.”

https://www.ad.nl/binnenl...n-naar-schiphol~a51d3289/

De nood is zo hoog dat er in dat laatste artikel zelfs gesproken wordt over een metro verbinding naar den haag .

[ Voor 4% gewijzigd door leekers op 08-01-2019 06:41 ]

[Maasluip]

Alex) schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:29:
[...]

Vertraging met de trein kan je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden. Op de weg weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

Vertraging op de weg kun je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden. Met de trein weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

[SampleUser]

Snow_King schreef op maandag 7 januari 2019 @ 12:43:
Ik was dit weekend eens met een vriend van mij aan het kijken naar de spoorkaart van Nederland en toen zagen wij dat er best wat ontbrekende stukjes zijn (zo zien wij het als leken), maar ik vroeg mij ook af waarom er geen trein is van Amersfoort naar Nijmegen toe.

Via Ede-Wageningen is zoiets toch mogelijk? Iemand enig idee waarom deze er niet is?

Amersfoort-Nijmegen lijkt mij persoonlijk wel iets teveel van het goede, maar Connexxion heeft wel geuit bereid te zijn om naar Arnhem te rijden. 7500 (stoptrein Ed-Ah) is onrendabel in deze vorm en planningtechnisch lastig voor de NS dus lijkt me dat dat met de volgende HRN concessie wel gedecentraliseerd zal worden. Valleilijn is in huidige vorm al een hele succesvolle lijn dus het lijkt me een logische volgende stap om de route van de huidige 7500 te decentraliseren

[Haribo112]

*knip*, reageer normaal of reageer niet

[ Voor 92% gewijzigd door Migrator op 08-01-2019 10:20 ]

[Verwijderd]

Alex) schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:29:

[...]

Vertraging met de trein kan je incalculeren, waarbij je een redelijke termijn kan aanhouden. Op de weg weet je nooit hoe lang een stremming nog gaat duren.

Naar Schiphol met de trein? Alleen als je niet te vroeg in ochtend vliegt is dat haalbaar. Wij hebben geen auto en doen dus bijna alles met de trein. Maar de laatste keer dat we naar Schiphol moesten was dat gewoon niet te doen zonder een hotel te boeken op het vliegveld. Tsja.... dan pak ik wel gewoon een taxi. Liever in een S klasse naar Schiphol, dan in een VIRM klasse en dan een nacht in een goedkoop hotel op een kansloze locatie.

Wil je 2 uur vertraging met de auto oplopen, dan moet er wel een enorm zwaar ongeval met waarschijnlijk meerdere doden gebeuren. Ik heb al een paar keer langer vastgezeten in een trein vanwege een gebroken kabel.

[Yukkie]

Fiber schreef op maandag 7 januari 2019 @ 22:42:
[...]

Omdat die lijn, net als zo veel lijnen, gewoon niet rendabel meer was na de opkomst van de auto. Vroeger was het Nederlandse spoor en tram netwerk vele malen groter dan het nu is.

Wikipedia: Lijst van opgeheven spoorlijnen in Nederland

Voor de liefhebbers hiervan kan ik dit boek aanraden: Atlas van verdwenen spoorlijnen in Nederland. Altijd als we ergens in Nederland gaan kamperen kijk ik even snel hierin of er ergens in de buurt nog een stukje spoor historie is te vinden

edit: Deze site is ook interessant in dit kader: http://martijnvanvulpen.nl/spoorzoeken/trajecten

[ Voor 5% gewijzigd door Yukkie op 08-01-2019 09:34 ]

[Snow_King]

Transportman schreef op maandag 7 januari 2019 @ 18:24:
[...]

@Snow_King : Breda-Utrecht zie ik niet zo snel gebeuren, ik denk dat de winst t.o.v. Breda-Utrecht via Rotterdam of Den Bosch te klein zal zijn daarvoor.

Denk je? Als ik de kaart bekijk is daar best wat winst te halen.

Sowieso hebben we capaciteit tekort toch? Extra spoor kan nooit kwaad als we mensen ook uit de auto willen halen.

[EDIT]

Een paar pagina's terug hadden we het over ERTMS Level 2 en hoe vaak het voorkomt dat er geen verbinding gemaakt kan worden tussen de trein en de wal.
Toevallig vandaag gebeurt er dit:

Rotterdam-Breda #HSL> wegens een defecte zendmast> uitval van beveiliging> meerdere treinen gestrand> monteurs zijn bezig storing te verhelpen

— Meldkamer Spoor ProRail (@MKS_ProRail) 8 januari 2019

Edit: en inmiddels gelukkig weer verholpen.

[ Voor 69% gewijzigd door EDIT op 08-01-2019 10:20 ]

[IJnte]

EDIT schreef op dinsdag 8 januari 2019 @ 10:10:
Een paar pagina's terug hadden we het over ERTMS Level 2 en hoe vaak het voorkomt dat er geen verbinding gemaakt kan worden tussen de trein en de wal.
Toevallig vandaag gebeurt er dit:

[Twitter]
Edit: en inmiddels gelukkig weer verholpen.

En dan niet gaan rijden onder L1 Of doen ze dat juist nu.

[EDIT]

Geen idee. Ik hoor van collega's dat er nu gewoon onder L2 gereden wordt, dus wellicht een simpele storing.
Wel opvallend dat het zo snel verholpen kon worden. Per ongeluk verkeerd kabeltje omgeprikt bij onderhoud of zo?

[Alex)]

Verwijderd schreef op dinsdag 8 januari 2019 @ 08:55:
[...]

Naar Schiphol met de trein? Alleen als je niet te vroeg in ochtend vliegt is dat haalbaar. Wij hebben geen auto en doen dus bijna alles met de trein. Maar de laatste keer dat we naar Schiphol moesten was dat gewoon niet te doen zonder een hotel te boeken op het vliegveld. Tsja.... dan pak ik wel gewoon een taxi. Liever in een S klasse naar Schiphol, dan in een VIRM klasse en dan een nacht in een goedkoop hotel op een kansloze locatie.

Het was bedoeld als satire hè

Wil je 2 uur vertraging met de auto oplopen, dan moet er wel een enorm zwaar ongeval met waarschijnlijk meerdere doden gebeuren. Ik heb al een paar keer langer vastgezeten in een trein vanwege een gebroken kabel.

Ik kan me een paar enorme vertragingen herinneren die ik met de auto heb gehad:

1: 3 uur stilgestaan op de M20 tussen Ashford en Maidstone. Alle rijstroken dicht, 3 uur lang was er geen beweging in te krijgen. Oorzaak was een ernstig ongeval waar een lifeliner aan te pas moest komen.
2: Meer dan een uur vertraging voor de rit Utrecht - knooppunt Gorinchem, nadat de A27 ri. Breda werd afgesloten toen een vrachtwagen de inhoud van z'n dieseltank over de snelweg had uitgestort en iedereen binnendoor ging via Vianen.
3: Een uur vertraging tussen knooppunt Everdingen en Breda, t.h.v. de Merwedebrug was er een ongeval gebeurd op de linkerrijstrook.

Soms heb je gewoon pech.

[Verwijderd]

Alex) schreef op dinsdag 8 januari 2019 @ 13:19:
[...]

Het was bedoeld als satire hè

[...]

Ik kan me een paar enorme vertragingen herinneren die ik met de auto heb gehad:

1: 3 uur stilgestaan op de M20 tussen Ashford en Maidstone. Alle rijstroken dicht, 3 uur lang was er geen beweging in te krijgen. Oorzaak was een ernstig ongeval waar een lifeliner aan te pas moest komen.
2: Meer dan een uur vertraging voor de rit Utrecht - knooppunt Gorinchem, nadat de A27 ri. Breda werd afgesloten toen een vrachtwagen de inhoud van z'n dieseltank over de snelweg had uitgestort en iedereen binnendoor ging via Vianen.
3: Een uur vertraging tussen knooppunt Everdingen en Breda, t.h.v. de Merwedebrug was er een ongeval gebeurd op de linkerrijstrook.

Soms heb je gewoon pech.

Klopt. Soms heb je inderdaad pech. Maar ik heb toch al wel een paar keer een halve dag vrij kunnen nemen omdat ik ergens 3 uur gezellig in een trein zat die geen meter meer verder ging. Ik kan me niet herinneren dat ik ooit heb meegemaakt dat er een collega een halve dag verlof heeft moeten nemen vanwege een file. Als ze echt niet naar kantoor kunnen komen, dan rijden ze terug en werken ze vanuit huis. Dat werkt met een trein iets minder handig.

Maargoed, ik geloof dat ze nu wel bezig zijn om ervoor te zorgen dat een trein niet meer ergens 3 uur hoeft stil te staan. Iets met sleeplocs en Unimogs geloof ik....

[Bacchus]

Snow_King schreef op dinsdag 8 januari 2019 @ 09:46:
[...]

Denk je? Als ik de kaart bekijk is daar best wat winst te halen.

Sowieso hebben we capaciteit tekort toch? Extra spoor kan nooit kwaad als we mensen ook uit de auto willen halen.

Voor reizigers van Breda naar Utrecht vv zal het wel meevallen, inderdaad. De overstappen op Den Bosch en Rotterdam zijn prima. (maar 0:40, vgl Apeldoorn-Utrecht ipv 1:06 zou wel mooi zijn) Ik denk dat Oosterhout, Gorinchem, Vianen en de kleinere plaatsen daartussen er meer profijt van hebben.
Ik denk niet dat er veel discussie is of er extra sporen over de grote rivieren nodig zijn, de vraag is eerder of je die langs de bestaande Utrecht-Den Bosch-lijn legt of een nieuwe lijn tussen Utrecht en Breda maakt. Ik geef die laatste weinig kans, helaas.