Het grote spoorwegentopic - deel 23

[nextware]

burne schreef op zondag 2 december 2018 @ 00:45:
[...]

Ik heb op Amsterdam-Vlissingen wel eens in een 6+6 gezeten. Maar, ik denk dat die altijd in Rtd gesplitst moet worden omdat de achterliggende stations te kort zijn. Tegenwoordig is dat dus een 6+4 die pas in Roosendaal gesplitst wordt. Denk ik.

De meeste treinen die ik hier voorbij zie komen bestaan vaak uit 6 rijtuigen. Soms zijn er ook versies van 4 rijtuigen, maar dit is, voor zover ik weet, altijd buiten de spitsuren (dus na 20:00 uur).

Zondagochtend zag ik er echter ineens één rijden met 2x4.. Die reed van Vlissingen richting Roosendaal.

[EDIT]

Op de stations tussen Roosendaal en Vlissingen passen maximaal 7 bakken. Vandaar dat je maximaal 6 bakken voorbij ziet rijden normaal gesproken. Ik gok dat dan één van de treinstellen afgesloten is geweest voor reizigers tot aan Roosendaal of dat het in z'n geheel leeg materieel is geweest.

[whistler]

EDIT schreef op maandag 3 december 2018 @ 10:56:
Om die reden heeft NS dus alvast twee treinen met een België-pakket besteld. Deze wijken verder niet heel veel af van de binnenlandse 8-delige ICNG. Alleen zijn er meer bagagerekken en is er meer ruimte voor fietsen (16 ipv 12 fietsplekken geloof ik).

Ah dus de ICNG's voor België verschillen niet in technisch opzicht van de binnenlandse (spanningen, beveiligingssystemen)? Dat zit allemaal al in de "standaard" ICNG?

[Maasluip]

Jawel. Ze moeten 3000 kV aankunnen. Nu zal dat niet echt lastig zijn, maar goed, ik neem aan dat Alstom zo iets heeft van "als je het niet bestelt zit het er niet in en als je het wel bestelt kost het extra geld".
Ik neem aan dat je met een ATBL kast voldoende hebt voor België en dat de ERTMS ook in België werkt (na testen).

[EDIT]

Sorry, dat stukje van mijn bericht was vanuit reizigersoogpunt geschreven. Technisch zijn ze inderdaad uitgebreid met TBL1+ (ATBL wordt vziw niet meer gebruikt, het zit nu allemaal als STM module op het ETCS systeem) en de mogelijkheid voor 3000 V (en ik gok ook de smalle 25 kV stroomafnemer die België vereist).
In de cabine is het verschil één knop, voor het bevestigen van TBL (maar iemand met kennis van België zit mij om die omschrijving nu ongetwijfeld keihard uit te lachen Ik heb geen kennis van het Belgische systeem, dus zo heb ik het begrepen ).

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 03-12-2018 11:35 ]

[wildhagen]

Prorail heeft het volgende ontmoedigings-filmpje in de categorie "bijna-Darwin Award" openbaar gemaakt:

Deze idioot is nog dommer dan die uit het vorige filmpje. Waar die zich nog kon verschuilen achter die goederentrein, is in dit filmpje de trein toch wel érg goed zichtbaar met zijn vol brandende frontseinen...

Wat bezielt zo iemand dan? Als je dan toch zo graag dood wil, neem dan een overdosis pillen ofzo, ipv te proberen een machinist een trauma te bezorgen

[voske]

Ik vermoed dat de frontseinen wegvielen in de laagstaande zon (daar lijkt het althans op). Deze spoorwegovergang is overigens per vandaag afgesloten.

[Maasluip]

Het ziet er donker genoeg uit dat er geen zon meer was. Op camera ziet het er altijd lichter uit. Ik gok dat die schittering in de bovenhoek een bouwlamp is.

[Onbekend]

wildhagen schreef op maandag 3 december 2018 @ 12:14:
Prorail heeft het volgende ontmoedigings-filmpje in de categorie "bijna-Darwin Award" openbaar gemaakt:

[YouTube: Machinist redt leven van een fietser op onbewaakte overweg]

Deze idioot is nog dommer dan die uit het vorige filmpje. Waar die zich nog kon verschuilen achter die goederentrein, is in dit filmpje de trein toch wel érg goed zichtbaar met zijn vol brandende frontseinen...

Wat bezielt zo iemand dan? Als je dan toch zo graag dood wil, neem dan een overdosis pillen ofzo, ipv te proberen een machinist een trauma te bezorgen

Ik begreep uit het nieuws dat deze spoorwegovergang vrij snel zal worden opgeheven....

[LordSinclair]

wildhagen schreef op maandag 3 december 2018 @ 12:14:
Prorail heeft het volgende ontmoedigings-filmpje in de categorie "bijna-Darwin Award" openbaar gemaakt:

[YouTube: Machinist redt leven van een fietser op onbewaakte overweg]

Deze idioot is nog dommer dan die uit het vorige filmpje. Waar die zich nog kon verschuilen achter die goederentrein, is in dit filmpje de trein toch wel érg goed zichtbaar met zijn vol brandende frontseinen...

Het is redelijk donker, het lijkt veel lichter door een goede camera, kijk maar hoe fel een fietslampje is of de verlichting uit te trein. En ook hier geldt weer dat je hem slecht hoort aankomen. Je kan de verlichting natuurlijk wel zien, maar met enkel koplampen is het lastig schatten hoe hard iets gaat, en mensen hebben geen ervaring met koplampen die met 140km/h komen aanzetten. Ook zijn de koplampen van een VIRM vertekenend omdat de combinatie een stuk smaller is dan bij andere treinen. Daardoor lijkt de trein optisch nog verder weg.

[EDIT]

Goed nieuws voor de ICD reizigers onder ons
Komende week zal een deel van de locomotieven uitgerust worden van een update om de softwarebug die was ontstaan te verhelpen. Er volgt een korte testperiode om te kijken of het probleem echt opgelost is.
Daarna zullen de rest van de locs voorzien worden. Met de kerst moet meer dan de helft van de locs al voorzien zijn en vóór het begin van nieuwe jaar zouden alle locs de update moeten hebben.

Edit: er zijn al 12 locs voorzien van de update, die wordt dus op die locs getest.

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 07-12-2018 00:07 ]

[Get!em]

Thanks for the update!


Even aandacht voor tweakers: hier in dit topic worden veel foto's gepost. Nu is dit op GoT niet heel gemakkelijk door de verouderde upload module, zeker op mobiel is dit niet echt werkbaar. Vind je dat dit beter moet, stem dan even in dit topic met je duimpje op de openingspost: Kecin in "Request: fotoopslag beter beheerbaar maken (via o.a. mobiel)"

[Maegrim]

EDIT schreef op dinsdag 4 december 2018 @ 14:24:
Goed nieuws voor de ICD reizigers onder ons
Komende week zal een deel van de locomotieven uitgerust worden van een update om de softwarebug die was ontstaan te verhelpen. Er volgt een korte testperiode om te kijken of het probleem echt opgelost is.
Daarna zullen de rest van de locs voorzien worden. Met de kerst moet meer dan de helft van de locs al voorzien zijn en vóór het begin van nieuwe jaar zouden alle locs de update moeten hebben.

en wie moet dat allemaal weer de loods in en uit slepen?

[D_Jeff]

"Had je maar een vak moeten leren" roept mijn leidinggevende dan

Ach, er gebeurt tenminste nog wat. Op HVH kan je uren op het spoor liggen zonder wat tegen te komen

[wildhagen]

Nieuwe sprinters bijna het spoor op, 'speciaal voor lange Nederlanders'

Reizigers tussen Den Haag en Haarlem zien ze zondag voor het eerst. Dan neemt de NS een serie compleet nieuwe sprinters in de dienstregeling op. De 118 treinen komen uit Baskenland en zorgen voor 20.000 extra zitplaatsen. Toch lossen die maar kort iets op aan de problemen op het overvolle spoor.

Het geel en blauw van de Nederlandse spoorwegen knalt je tegemoet in de stromende regen op een Baskisch industrieterrein. Daar kreeg de meer dan honderd jaar oude treinfabriek Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de opdracht voor 118 sprinters."We hebben niet eerder treinen gemaakt met zulke hoge deuropeningen. Zodat lange Nederlanders er goed in passen", grijnst een directeur van de Baskische fabriek.

In de coupés gaat het langs fiets- en rolstoelplaatsen, oplaadpunten voor telefoons, wifi-netwerk, gescheiden afvalbakjes en oneindig veel Mondriaan op de wanden. Roel Okhuijsen, de 2.03 meter lange NS-directeur Nieuw Materieel, is uitgelaten als hij in de toiletten de plaatjes van grachtenpanden laat zien. In de wc is ruimte voor wel acht passagiers. "Schitterend. Ook een rolstoel kan hier draaien."

Meer info in het bron-artikel.

Wat plaatjes van de treinstellen in aanbouw:

[EDIT]

Het zijn mooie treinen geworden en ik ben erg benieuwd hoe het vanaf zondag gaat lopen

Ik ben zelf een van de machinisten die de testtreinen heeft begeleid tijdens het testen in de reizigersdienst, en zal ook zondag aanwezig zijn als begeleiding/vraagbaak voor collega's op één van de keerpunten.
De ritten die ik zelf de afgelopen weken heb gemaakt met deze treinen gingen eigenlijk allemaal goed en eigenlijk zonder echte problemen.
Sterker nog, de punctualiteit en betrouwbaarheid van de ritten die de afgelopen weken met SNG hebben gereden zijn, als ik het goed heb begrepen, stelselmatig hoger geweest dan die met SGM hebben gereden. Dus dat is erg positief te noemen.
Uiteraard zullen de treinen ook hun kinderziektes hebben, zoals elke nieuwe trein. Daar zullen we de komende periode ongetwijfeld tegenaan gaan lopen, maar tot nu toe is het een erg positieve ervaring en ook de collega's die ik tot nu toe heb begeleid en gesproken zijn overwegend enthousiast.

Leuk weetje voor de tweakers: het Train Control & Management System (TCMS, jaja, alles gaat tegenwoordig in het Engels) draait op Ubuntu Linux

[ Voor 5% gewijzigd door EDIT op 07-12-2018 18:37 ]

[Alex)]

EDIT schreef op vrijdag 7 december 2018 @ 18:34:

Train Control & Management System (TCMS, jaja, alles gaat tegenwoordig in het Engels)

Niet zo gek in een internationale wereld.

Treinen uit dezelfde familie worden ook geleverd aan de overkant van de plas: Northern ontvangt diesel- en elektrische versies van de Civity, TransPennine Express krijgt elektrische treinen voor hun intercitydienst, en West Midlands Trains en Transport for Wales krijgen diesel-Civity's.

Een paar jaar geleden was CAF totaal niet aanwezig in het VK, momenteel zijn ze een fabriek aan het bouwen in Wales.

[EDIT]

Nou ja, in de internationale wereld misschien niet, maar het spoor is nogal conservatief. Het is bij wijze van spreken al heel wat dat er tegenwoordig überhaupt computers in de treinen zitten

[burne]

EDIT schreef op vrijdag 7 december 2018 @ 18:34:

Leuk weetje voor de tweakers: het Train Control & Management System (TCMS, jaja, alles gaat tegenwoordig in het Engels) draait op Ubuntu Linux

Dat houdt in dat je in een seconde of twintig je hele trein kunt rebooten

[EDIT]

Helaas. Het duurt 1 tot 3 minuten alleen al om alle systemen af te schakelen. Daarna weer twee minuten om alles op te starten. Het TMCS zelf start inderdaad redelijk vlot op.

[Alex)]

De spoorwereld zal wel mee moeten met de internationalisering. De treinenbouwers zijn grote internationale spelers, en zelfs voor een 'bespoke' model trein worden allerlei generieke componenten gebruikt.

Het TCMS kun je dan wel stoïcijns de boordcomputer noemen (of nog erger: de boordrekenaar) maar dan moet je weer een vertaalslag gaan doen wanneer je met de ontwikkelaars in het thuisland moet communiceren.

[EDIT]

Het is wel grappig, want tot voor kort werden dat soort systemen systematisch gewoon 'het diagnosescherm' of inderdaad in enkele gevallen 'de boordcomputer' genoemd. Iedereen wist wat je ermee bedoelde. Dat de fabrikanten het al vele jaren TCMS noemden, was eigenlijk niet relevant in het dagelijks gebruik.
Pas sinds ERTMS langzaam de weg naar de cabine vind, en dus de Traxx, FLIRT en SNG er zijn, worden langzaamaan de schermen een individuele naam gegeven die ook bij de fabrikanten gebruikelijk is.
Kortom, we spreken nu bij bijvoorbeeld de SNG over de ETD (electronic timetable display), DMI (driver machine interface) en de HMI (human machine interface), waar op de laatste het TCMS draait.
In de communicatie naar de fabrikant toe werd natuurlijk allang gebruik gemaakt van de Engelse benamingen, maar er vond dus nog een soort van extra vertaalslag plaats onder het rijdend personeel.

[Crossfire1987]

Het filmpje van het transport naar nl

[LordSinclair]

Crossfire1987 schreef op zaterdag 8 december 2018 @ 17:44:
[YouTube: Transport Sprinter Nieuwe Generatie vanuit Spanje]

Het filmpje van het transport naar nl

Bijzonder om te zien hoe complex het is om die treinen in Nederland op de rails te krijgen. Ik vroeg mij af waarom ze niet in Spanje op de rails worden gezet en naar Nederland worden gereden. Maar toen bedacht ik mij dat de spoorbreedte in Spanje meer is dan hier.

[Transportman]

LordSinclair schreef op zaterdag 8 december 2018 @ 19:59:
[...]

Bijzonder om te zien hoe complex het is om die treinen in Nederland op de rails te krijgen. Ik vroeg mij af waarom ze niet in Spanje op de rails worden gezet en naar Nederland worden gereden. Maar toen bedacht ik mij dat de spoorbreedte in Spanje meer is dan hier.

Dat niet alleen, maar je moet dan ook gekwalificeerd personeel hebben die (delen van) dat traject af mogen leggen, je krijgt te maken met toelatingen en afwijkende systemen voor de beveiliging en stroomtoevoer die allemaal eenmalig zijn om door Frankrijk en België te kunnen rijden. Dan is het makkelijker en goedkoper om het als vracht op de boot te zetten en het hier als bijzonder transport verder te vervoeren.

[Crossfire1987]

LordSinclair schreef op zaterdag 8 december 2018 @ 19:59:
[...]

Bijzonder om te zien hoe complex het is om die treinen in Nederland op de rails te krijgen. Ik vroeg mij af waarom ze niet in Spanje op de rails worden gezet en naar Nederland worden gereden. Maar toen bedacht ik mij dat de spoorbreedte in Spanje meer is dan hier.

Verbaasde mij hier ook al over toen ik het filmpje bekeek.

[MediaZoo]

Transportman schreef op zondag 9 december 2018 @ 10:59:
[...]

Dat niet alleen, maar je moet dan ook gekwalificeerd personeel hebben die (delen van) dat traject af mogen leggen, je krijgt te maken met toelatingen en afwijkende systemen voor de beveiliging en stroomtoevoer die allemaal eenmalig zijn om door Frankrijk en België te kunnen rijden. Dan is het makkelijker en goedkoper om het als vracht op de boot te zetten en het hier als bijzonder transport verder te vervoeren.

Je kunt ze ook getrokken naar Nederland overbrengen Hiervoor gebruik je dan een loc met systemen uit het land waar het spul getrokken wordt. Stuk eenvoudiger.

[LordSinclair]

Transportman schreef op zondag 9 december 2018 @ 10:59:
[...]

Dat niet alleen, maar je moet dan ook gekwalificeerd personeel hebben die (delen van) dat traject af mogen leggen, je krijgt te maken met toelatingen en afwijkende systemen voor de beveiliging en stroomtoevoer die allemaal eenmalig zijn om door Frankrijk en België te kunnen rijden. Dan is het makkelijker en goedkoper om het als vracht op de boot te zetten en het hier als bijzonder transport verder te vervoeren.

MediaZoo schreef op zondag 9 december 2018 @ 15:26:
[...]

Je kunt ze ook getrokken naar Nederland overbrengen Hiervoor gebruik je dan een loc met systemen uit het land waar het spul getrokken wordt. Stuk eenvoudiger.

Dat lijkt mij inderdaad makkelijker en gebeurd vaker, maar dan moet het wel de juiste spoorbreedte zijn.

[ Voor 8% gewijzigd door LordSinclair op 09-12-2018 16:00 ]

[Transportman]

Dat zou inderdaad ook kunnen. Het zal allemaal wel afhangen van waar ze vandaan moeten komen en wat dan de mogelijkheden zijn.

[Crossfire1987]

https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_spoorwijdten
Hier staan alle spoorbreedtes op en Spanje gebruikt breedspoor van

Iberisch breedspoor

Spanje koos voor een spoorwijdte van 6 Castiliaanse voet oftewel 2 Spaanse vara (± 1674 mm). Bij die keuze speelde mee dat Spanje indertijd bang was voor een invasie van de Fransen. Portugal koos als verdediging tegen Spanje voor een spoorwijdte van 1665 millimeter. Portugese treinen konden dan nog wel rijden op het Spaanse spoorwegnet, maar andersom was niet mogelijk. In 1952 besloten Spanje en Portugal om samen gefaseerd over te stappen op een spoorwijdte van 1668 mm,aangeduid als het Iberisch breedspoor.

Deze historisch strategische keuze maakt echter vandaag de dag dat er bij treinvervoer over de Pyreneeën aan de grens in veel gevallen van trein gewisseld moet worden of de trein moet worden omgespoord. Dit gebeurt aan de oceaanzijde in de stations Hendaye (Frankrijk) en Irun (Spanje), en aan de Middellandse Zee in Portbou en Cerbère. Deze plaatsen hebben daardoor elk een naar verhouding zeer groot (internationaal) treinstation.

De Spaanse hogesnelheidslijn AVE is uitgevoerd in normaalspoor. Hierdoor kunnen de hogesnelheidstreinen niet op het Spaanse breedspoornet rijden, maar is het Spaanse hogesnelheidsnet wel aangesloten op het spoornet van de rest van West-Europa. Vanuit Madrid en Barcelona rijden hogesnelheidstreinen naar Frankrijk. Sommige binnenlandse hogesnelheidstreinen worden omgespoord bij omsporingstations zodat deze door kunnen rijden naar/van het breedspoornet. Vanuit de haven van Barcelona kunnen inmiddels goederentreinen op normaalspoor naar Frankrijk en verder naar het noorden rijden. Er zijn plannen om deze normaalspoorverbinding voor goederen door te trekken naar Tarragona.[4]

De metro van Barcelona, kent naast normaalspoorlijnen en meterspoorlijnen ook een metrolijn, lijn 1, met Iberisch breedspoor.[5]

NB: De metro van Madrid heeft een ongebruikelijke (breed)spoorwijdte van 1445 millimeter.[6]

bronhttps://nl.wikipedia.org/wiki/Breedspoor#Iberisch_breedspoor

[gop1]

En waarom al die moeite door in Rotterdam te lossen en dan over de weg naar Amsterdam vervoeren? Los dan in Amsterdam of zet ze in Rotterdam op het spoor zou je zeggen.

[mambo No5]

Dan moet de lijndienst van de betreffende veerboot daar wel langs komen natuurlijk; in de regel genomen is een dergelijk schip per stop gillend duur en zal men het aantal stops tot een minimum willen beperken. Waarschijnlijk word het vervoer geregeld door een vervoerder die door CAF ingehuurd word, met als grootste criterium dat het onder de streep goedkoop moet zijn. Kennelijk is de rekensom (met factoren als de spoorbreedte in Spanje enzo) uitgekomen op het overgrote deel van de stellen verschepen via Rotterdam. Dat kan er voor spoorliefhebbers wat vreemd uit zien, maar aan treinen horen op het spoor, niet op de weg heeft een fabriekant, danwel vervoerder terecht niet echt een boodschap, die wilt het spul gewoon goedkoop en schadevrij van a naar b krijgen.

Dat men het vanaf Rotterdam niet per spoor verder vervoerd heeft te maken met de jakobsdraaistellen (zie filmpje, de bakken komen op speciale dolly's aan) waardoor de trein in NL nog in elkaar geklust moet worden. Dat kan enkel met specialistische apperatuur en om daar speciaal voor in Rotterdam een assemblagelocatie in te richten, terwijl je de apperatuur en personeel al hebt staan in Amsterdam (tevens een van de lokatie's waar het spul kennelijk toch al onderhouden gaat worden?) is simpelweg geldverkwisting en zal voor een dergelijk kleine deelserie van een enkele fabriekant niet gaan gebeuren.

[ Voor 28% gewijzigd door mambo No5 op 09-12-2018 19:12 . Reden: Aanvulling ]

[Heroic_Nonsense]

LordSinclair schreef op zondag 9 december 2018 @ 15:57:
[...]

[Afbeelding]

Ah, zo zou een FLIRT met oude kop er dus ongeveer uitzien in Sprinter-kleurstelling

Van wie is dat treinstel overigens? Ik ken die kleurstelling alleen van NS (OK, het blauw is hier wat lichter).

[ Voor 10% gewijzigd door Heroic_Nonsense op 10-12-2018 09:04 . Reden: Verkeerde plaatje in de quote laten staan ]

[Maasluip]

@Heroic_Nonsense Dat is Hongarije.

[Robkazoe]

quote: http://cu2030.nl/archive/...de-zondag-9-december-open

Zondag 9 december 2018 opent het nieuwe busstation Utrecht Centraal Centrumzijde, met de bushaltes A. Dan neem je vanaf hier lijn 2 naar je lief, pak je lijn 3 naar school, stap je op de 18 naar kantoor, en ren je naar bus 28 om nog op tijd voor het eten te zijn.

Op nieuwe busstation zijn zijn alle haltes overkapt en voorzien van bankjes en actuele reisinformatie: een verbetering vergeleken met het tijdelijke busstation op het Jaarbeursplein.

Utrecht Centraal bijna af
Bij het ontwerp van het nieuwe station was het uitgangspunt om, binnen de beperkte ruimte die er is, alle openbaar vervoer onder één dak samen te brengen én om meer ruimte voor reizigers te maken. Dat is gelukt. Als volgend najaar de trams naar Utrecht Science Park gaan rijden is Utrecht Centraal af en kunnen alle reizigers via de stationshal alle bus, tram en treinperrons bereiken.

Stationsplein open in 2019
Vanaf de stationshal is er geen voetgangersroute via het nieuwe busstation richting Laan van Puntenburg en Moreelsepark. Wanneer het Stationsplein opent in 2019 is er een nieuwe route buitenom: via het plein.

Wat een diepe treurnis wordt Utrecht Centraal. Moet de reiziger niet op één staan?



Vroegâh had je nog een rechtstreeks voetpad om op de Laan van Puntenburg uit te komen (groene lijn). Tegenwoordig mag je over het vernieuwde stationsplein om vervolgens door Hoog Catherijne te zwerven (rode lijn). Die rode lijn is dus permanent geworden. Wie heeft dit bedacht?

Ik snap dat de oude situatie niet handig was. Je had dat drukke zebrapad waar tienduizenden mensen per dag moesten oversteken en waar buslijn 12(S) samen met nog een aantal stadsbussen gezamenlijk moesten kruizen.

Maar hadden we er niet even een verhoogde loopbrug van kunnen maken die Utrecht CS verbindt met de Laan van Puntenburg? Of hadden we niet even een paar trappen kunnen maken zodat je van de Rabobrug op de perrons uit kon komen? Nu moet je elke dag 300 meter heen en 300 meter terug omlopen door een krap en druk winkelgebied.

600 meter per dag met 5km/uur is 7 minuten per persoon wat dit extra kost. Laten we even gemiddeld uitgaan van 4 daagse werkweken (ivm parttimers e.d.) = 28 minuten per week. Gemiddeld persoon werkt iets van 47 weken = 1316 minuten op jaarbasis oftewel 22 uur (een halve werkweek) op jaarbasis wat gewoon even de pisbak in verdwijnt. Zet dat even af tegen minimaal 10.000 mensen af en je wordt gewoon beroerd van de tijdvernietiging.

[anboni]

Robkazoe schreef op maandag 10 december 2018 @ 10:56:
Zet dat even af tegen minimaal 10.000 mensen af en je wordt gewoon beroerd van de tijdvernietiging.

Jamaar, als al die 10000 mensen dagelijks door het winkelgebied worden geforceerd, dan doet er gegarandeerd een aantal per dag een impulsaankoop in een van de winkels waar ze langslopen. Moet je eens zien wat dat oplevert! Althans, ik kan me indenken dat er ergens in een of ander projectoverleg een dergelijke gedachtengang is gepresenteerd...

[Robkazoe]

anboni schreef op maandag 10 december 2018 @ 11:02:
[...]


Jamaar, als al die 10000 mensen dagelijks door het winkelgebied worden geforceerd, dan doet er gegarandeerd een aantal per dag een impulsaankoop in een van de winkels waar ze langslopen. Moet je eens zien wat dat oplevert! Althans, ik kan me indenken dat er ergens in een of ander projectoverleg een dergelijke gedachtengang is gepresenteerd...

Het treurige is, dat je nog gelijk hebt ook. De reden dat er bij de Rabobrug geen trappen zijn gemaakt is omdat de commerciële managers die de winkels uitbaten/uitbuiten op Utrecht CS (= NS) bang waren voor teruglopende omzetten omdat de mensen niet meer via de stationshal zouden lopen en idd de incidentele aankopen zouden mislopen.

[Yankovic]

Volgens mij wordt het stationsplein nog wel (fors) uitgebreid waarbij er (ergens volgend jaar) een aansluiting komt richting Moreelsepark zo ongeveer op de plek waar nu nog dat bushalte icoontje zwerft (naast de AKO).

Je kan dan iig direct buitenlangs lopen ipv dat je door Hoog Catharijne moet. Dus je kan alsnog een groot deel van de groene lijn blijven volgen Dus je kan vanaf het punt in die afbeelding de volledige groene lijn blijven volgen, alleen als je bus tussen het stationsplein en NS kantoor stopt moet je eerst teruglopen richting stationsplein. Ook zou de fietsenstalling dan helemaal af moeten zijn zodat je er ook vanaf de kant van Moreelsepark in kan.

Daarbij heb ik het idee (maar kan ik mis hebben) dat de uiterste bushaltes niet zoals vroeger helemaal tegen het kantoor van NS aan zullen zitten, maar dat het allemaal veel centraler onder de stationshal zelf komt waardoor het leed enigszins verzacht zou worden.

[ Voor 12% gewijzigd door Yankovic op 10-12-2018 11:32 ]

[Raven]

NS zoekt baasjes van achtergelaten knuffels

Het meest opmerkelijke voorwerp dat de afgelopen drie maanden is gevonden, is overigens een salontafel.

Hoe the F* vergeet je zoiets?

[Yankovic]

Raven schreef op maandag 10 december 2018 @ 12:44:
NS zoekt baasjes van achtergelaten knuffels

[...]

Hoe the F* vergeet je zoiets?

Vraag me af of alle spullen daadwerkelijk zijn vergeten. Zo raak je je salontafel misschien wel makkelijker kwijt dan via marktplaats :-)

[wildhagen]

Pff, vandaag voor het eerst in een DDZ gezeten. Ja, ik reis tegenwoordig niet zoveel meer met de trein, en als ik reis is het meestal een V-IRM traject.

Trein 584 (Intercity Utrecht Centraal -> Rotterdam Centraal), gereden door de 7618.

Kan niet zeggen dat ik er nou echt van onder de indruk ben. De stoelen hebben totaal geen zijdelingste steun, en het ding schokt van links naar rechts, en niet alleen in wisselstraten. Nou was mijn buurvrouw niet geheel onknap, maar het kan toch niet echt de bedoeling zijn dat ik opeens op haar schoot zit...

Ook het geluidsniveau vond ik nou niet echt heel erg denderend, in vergelijking met een V-IRM vond ik hem behoorlijk rumoerig.

Ik zat overigens beneden, laatste bak. Geen idee of het boven of elders in de trein beter zou zijn.

Verder ook voor het eerst een V-IRMm gehad (tot nu toe altijd ongereviseerde stellen gehad). Trein 2227 (met de 9479 (waar ik zat) en de 8655.

Ik moet zeggen dat hij qua geluidsproduktie toch echt een stuk beter is dan een ongereviseerde V-IRM, een stuk stiller. Wel vind ik de stoelen aanzienlijk minder comfortabel, doe mij maar die kuipstoeltjes uit het ongereviseerde V-IRM.

Op de terugweg (trein 2248) had ik de ongereviseerde 8641, en dat zat een stuk comfortabeler. Maarreh, beste NS.... 6 bakken V-IRM midden in de spits is een beetje te kort. Had dat geen 10-bakker kunnen zijn????

[voske]

Locomotief is voornaamste oorzaak trillingen spoor in Oisterwijk, Dorst en Rijen: geen schadevergoeding voor scheuren in woningen

OISTERWIJK/DORST/RIJEN - Langs de Brabantroute in Oisterwijk, Dorst en Rijen komen sinds 2017 vaker hoge treintrillingen voor dan voorheen. De hoogste trillingen doen zich voor bij spoorwegovergangen op het moment dat een reizigerstrein met aan weerszijde een zogenoemde TRAXX-locomotief passeert. Dit is de conclusie van onafhankelijk onderzoek, zo meldt ProRail maandag.

(...)

Belangrijkste conclusie was dat vooral een bepaald type reizigerstrein fors meer trillingen veroorzaakt dan andere reizigerstreinen, en dan vooral bij het passeren van overwegen waar door verschillen in de ondergrond een extra oneffenheid ontstaat. Het gaat om een trein met aan weerszijde een TRAXX locomotief. Deze locomotief heeft zwaardere assen en meer wielonrondheid dan veel andere treinen. Dit type locomotief reed ook voor 2017 al op de Brabantroute, maar toen nog voor goederentreinen met een snelheid van ca 90 kilometer per uur. Nu trekt deze locomotief reizigerswagons met een maximale snelheid van 140 km per uur. Voor 2017 waren er ook al treinen die 140 km per uur reden, maar niet met dit type locomotief.

(...)

Samen met NS, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de betrokken gemeenten kijkt ProRail naar mogelijke oplossingen. Daarbij wordt gekeken naar aanpassing van materieel, de baan, de concessie en trillingswerende maatregelen in de grond of bij de woningen. De komende maanden moet duidelijk worden welke oplossingen haalbaar en uitvoerbaar zijn. Op de lange termijn is de bedoeling dat de TRAXX locomotief in december 2022 wordt vervangen door een nieuw type trein.

(...)

Bron

Ik vind alles prima, zolang maar niet de overstap in Breda terugkeert.

[sus]

Heroic_Nonsense schreef op maandag 10 december 2018 @ 09:03:

Van wie is dat treinstel overigens? Ik ken die kleurstelling alleen van NS (OK, het blauw is hier wat lichter).

Is dat niet gewoon een treinstel van NS onderweg naar de testbaan?

[mambo No5]

Njet, is echt van MÁV

[GoldenSample]

wildhagen schreef op maandag 10 december 2018 @ 17:48:
Pff, vandaag voor het eerst in een DDZ gezeten. Ja, ik reis tegenwoordig niet zoveel meer met de trein, en als ik reis is het meestal een V-IRM traject.

Trein 584 (Intercity Utrecht Centraal -> Rotterdam Centraal), gereden door de 7618.

Kan niet zeggen dat ik er nou echt van onder de indruk ben. De stoelen hebben totaal geen zijdelingste steun, en het ding schokt van links naar rechts, en niet alleen in wisselstraten. Nou was mijn buurvrouw niet geheel onknap, maar het kan toch niet echt de bedoeling zijn dat ik opeens op haar schoot zit...

Ook het geluidsniveau vond ik nou niet echt heel erg denderend, in vergelijking met een V-IRM vond ik hem behoorlijk rumoerig.

Ik zat overigens beneden, laatste bak. Geen idee of het boven of elders in de trein beter zou zijn.

Verder ook voor het eerst een V-IRMm gehad (tot nu toe altijd ongereviseerde stellen gehad). Trein 2227 (met de 9479 (waar ik zat) en de 8655.

Ik moet zeggen dat hij qua geluidsproduktie toch echt een stuk beter is dan een ongereviseerde V-IRM, een stuk stiller. Wel vind ik de stoelen aanzienlijk minder comfortabel, doe mij maar die kuipstoeltjes uit het ongereviseerde V-IRM.

Op de terugweg (trein 2248) had ik de ongereviseerde 8641, en dat zat een stuk comfortabeler. Maarreh, beste NS.... 6 bakken V-IRM midden in de spits is een beetje te kort. Had dat geen 10-bakker kunnen zijn????

Het zal vast aan mij liggen hè maar als ik nu 1 ding moet benoemen waar ik in een treinstel nooit behoefte aan heb gehad is het wel 'zijdelingse steun'. Donderde je in Plan V dan van die banken af bij een stel wissels? En bijna opschoot zitten bij je buurvrouw, sorry maar denk je niet dat je nogal aan t bazelen bent...

[EDIT]

mambo No5 schreef op maandag 10 december 2018 @ 23:49:
Njet, is echt van MÁV

Ach, die hebben wel wat meer designs gekopieerd

Foto via https://railcolornews.com...mav-480-009-csaladok-eve/

[Maasluip]

Naar aanleiding van matthewk in "Reizen met het Vliegtuig - Deel 1" de treinverbinding van BRU naar AMS eens bekeken, en dat is echt weer spoorwegen hoor.
Goed, dat de rechtstreekse benelux een half uur langer nodig heeft dan met de Thalys en overstap in Antwerpen, alla, maar dit grenst toch ook weer aan klanthaat:

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Brussels Airport - Zave |        |  08:11 | IC  9219 |1.              |
 | Mechelen                |  08:23 |  08:25 |          |                |
 | Antwerpen-Berchem       |  08:37 |  08:39 |          |                |
 | Antwerpen Centraal      |  08:43 |  08:45 |          |                |
 | Noorderkempen           |  08:59 |  09:01 |          |                |
 | Breda                   |  09:18 |  09:26 |          |                |
 | Rotterdam Centraal      |  09:50 |  09:55 | ICD 1017 |ZY 2.           |
 | Schiphol (Airport)      |  10:19 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Brussels Airport - Zave |        |  08:11 | IC  9219 |ZY 1.           |
 | Mechelen                |  08:23 |  08:25 |          |                |
 | Antwerpen-Berchem       |  08:37 |  08:39 |          |                |
 | Antwerpen Centraal      |  08:43 |  08:45 |          |                |
 | Noorderkempen           |  08:59 |  09:01 |          |                |
 | Breda                   |  09:18 |  09:26 |          |                |
 | Rotterdam Centraal      |  09:50 |  09:58 |          |                |
 | Schiphol (Airport)      |  10:22 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

De Benelux in Rotterdam 8 minuten laten wachten en dan 3 minuten achter de voorgaande ICD aanrijden. Het "probleem" zal wel zijn dat als je de Benelux op een normale manier door Rotterdam loodst hij reizigers uit de ICD oppakt, maar fijn voor je internationale klanten waar de verbinding toch al onnodig langzaam voor is is dit niet.

[Heroic_Nonsense]

Maasluip schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 07:49:
Naar aanleiding van matthewk in "Reizen met het Vliegtuig - Deel 1" de treinverbinding van BRU naar AMS eens bekeken, en dat is echt weer spoorwegen hoor.
Goed, dat de rechtstreekse benelux een half uur langer nodig heeft dan met de Thalys en overstap in Antwerpen, alla, maar dit grenst toch ook weer aan klanthaat:

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Brussels Airport - Zave |        |  08:11 | IC  9219 |1.              |
 | Mechelen                |  08:23 |  08:25 |          |                |
 | Antwerpen-Berchem       |  08:37 |  08:39 |          |                |
 | Antwerpen Centraal      |  08:43 |  08:45 |          |                |
 | Noorderkempen           |  08:59 |  09:01 |          |                |
 | Breda                   |  09:18 |  09:26 |          |                |
 | Rotterdam Centraal      |  09:50 |  09:55 | ICD 1017 |ZY 2.           |
 | Schiphol (Airport)      |  10:19 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Brussels Airport - Zave |        |  08:11 | IC  9219 |ZY 1.           |
 | Mechelen                |  08:23 |  08:25 |          |                |
 | Antwerpen-Berchem       |  08:37 |  08:39 |          |                |
 | Antwerpen Centraal      |  08:43 |  08:45 |          |                |
 | Noorderkempen           |  08:59 |  09:01 |          |                |
 | Breda                   |  09:18 |  09:26 |          |                |
 | Rotterdam Centraal      |  09:50 |  09:58 |          |                |
 | Schiphol (Airport)      |  10:22 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

De Benelux in Rotterdam 8 minuten laten wachten en dan 3 minuten achter de voorgaande ICD aanrijden. Het "probleem" zal wel zijn dat als je de Benelux op een normale manier door Rotterdam loodst hij reizigers uit de ICD oppakt, maar fijn voor je internationale klanten waar de verbinding toch al onnodig langzaam voor is is dit niet.

Dat is sowieso het probleem met internationale treinen (althans in NL): ze worden gezien als iets bijzonders en exclusiefs, maar moeten het wel doen met de restjes in de baanvakcapaciteit.

Zo kachelde in de vorige dienstregeling de ICE uit Amsterdam 3 minuten achter de reguliere IC naar Arnhem aan, moest in Utrecht verplicht 6 minuten halteren omdat de reguliere IC nog twee stops had tussen Utrecht en Arnhem (en er geen inhaalmogelijkheden zijn) om vervolgens praktisch gelijktijdig aan te komen in Arnhem.

Gelukkig zit je wel lekkerder en is het personeel vriendelijker

Overigens is dit in de nieuwe dienstregeling wel verbeterd. De ICE is ten opzichte van de reguliere IC een kwart gedraaid op het uur en hobbelt nu dus achter de IC Amsterdam-Maastricht aan richting Utrecht. Hierdoor heeft het meer zin om de ICE te pakken (mits je een abonnement hebt; anders toeslag). De lange stop in Utrecht zit er nog wel in zie ik... die snap ik even niet, maar goed.

[St00mwals]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 08:53:
[...]


De lange stop in Utrecht zit er nog wel in zie ik... die snap ik even niet, maar goed.

Dat zal ivm de hutkoffers van de reizigers zijn gok ik zo....

[Heroic_Nonsense]

St00mwals schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 10:07:
[...]


Dat zal ivm de hutkoffers van de reizigers zijn gok ik zo....

Dat valt op zich wel mee. De meeste reizigers stappen al snel in en daarna staat de trein gewoon te wachten. Sommige mensen (waaronder de vaak ook de machinist) stappen even uit om hun benen te strekken of goedkope(re) koffie te halen bij de Kiosk op het perron.

Op Arnhem CS is er niet zo'n lange stop ingepland, terwijl daar ook best wat volk staat te wachten als ik uitstap.

Nu moet ik zeggen dat ik altijd wel de typische forensentrein heb ('s-middags om 16:34u vanuit Amsterdam) en er dan relatief weinig hutkoffervolk meereist. De meeste reizigers zijn Nederlanders die in Utrecht of Arnhem weer uitstappen en wat aktetasvolk dat doorreist naar Köln of Frankfurt (aan de reserveringsschermpjes te zien).

Wellicht dat dat bij andere treinen door de dag anders is.

[Get!em]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 10:22:
[...]


zeggen dat ik altijd wel de typische forensentrein heb ('s-middags om 16:34u vanuit Amsterdam) en er dan relatief weinig hutkoffervolk meereist. De meeste reizigers zijn Nederlanders die in Utrecht of Arnhem weer uitstappen en wat aktetasvolk dat doorreist naar Köln of Frankfurt (aan de reserveringsschermpjes te zien).

Wellicht dat dat bij andere treinen door de dag anders is.

Ik reis dagelijks met deze ‘brusseltrein’. Omdat ook Schiphol op de route ligt, is het aantal koffers hoog. En ze worden ook steeds groter, tot zelfs gang en deur blokkerend.

Anderzijds, de lange halte tijd levert nog een aanvullend probleem op: in en uitstappende zakkenrollers. Wordt ondertussen voor gewaarschuwd via intercom.

[Heroic_Nonsense]

Get!em schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 10:33:
[...]

Ik reis dagelijks met deze ‘brusseltrein’. Omdat ook Schiphol op de route ligt, is het aantal koffers hoog. En ze worden ook steeds groter, tot zelfs gang en deur blokkerend.

Anderzijds, de lange halte tijd levert nog een aanvullend probleem op: in en uitstappende zakkenrollers. Wordt ondertussen voor gewaarschuwd via intercom.

Klopt; op de ICE roepen ze dat ook om. Jammer dat dat nodig is, maar in zo'n maatschappij leven we.

Nu we het toch over de ICE hebben: in een ver verleden, toen de ICE's nog nieuw waren in NL, reed ik met regelmaat naar Köln. Toen kon je voorin nog meekijken met de machinist en werd de ruit alleen ondoorzichtig bij het doorrijden van de spanningssluis in Emmerich en als de machinist even wat privacy wilde.

De laatste tijd valt me op dat de ruit eigenlijk altijd op "standje ondoorzichtig" staat. Weet iemand waarom dat is?

[Crossfire1987]

Heroic_Nonsense schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 12:53:
[...]


Klopt; op de ICE roepen ze dat ook om. Jammer dat dat nodig is, maar in zo'n maatschappij leven we.

Nu we het toch over de ICE hebben: in een ver verleden, toen de ICE's nog nieuw waren in NL, reed ik met regelmaat naar Köln. Toen kon je voorin nog meekijken met de machinist en werd de ruit alleen ondoorzichtig bij het doorrijden van de spanningssluis in Emmerich en als de machinist even wat privacy wilde.

De laatste tijd valt me op dat de ruit eigenlijk altijd op "standje ondoorzichtig" staat. Weet iemand waarom dat is?

Denk voor de veiligheid van de Machinist

[Maegrim]

Koffiepauze voor de machinist is gewoon een terechte stop

[Alex)]

Crossfire1987 schreef op dinsdag 11 december 2018 @ 21:42:
[...]

Denk voor de veiligheid van de Machinist

Eerder voorkeur van de machinist. Uiteindelijk kijk je hem toch op de vingers en velen stellen dat niet op prijs.

SLT had eerst ook een glazen achterruit (net als bij de DB BR 425), na veel klachten van personeel (over lichtinval vanuit de cabine, maar ook wel over meekijkende reizigers) is die achterruit uiteindelijk dichtgeplakt. Bij een enkel stel is er zelfs een compleet dichte wand geplaatst, al is dat niet uitgerold naar de rest.

FLIRT en SNG hebben af-fabriek weer volledig dichte achterwanden.

[Maasluip]

Alex) schreef op woensdag 12 december 2018 @ 00:30:
[...]

Eerder voorkeur van de machinist. Uiteindelijk kijk je hem toch op de vingers en velen stellen dat niet op prijs.

Ja, want het is toch geen buschauffeur! (ofwel: ik heb dit argument nooit begrepen).
Dat is hetzelfde stukje psychologie waarom Amsterdamse tramchauffeurs (die ook op de vingers worden gekeken) graag een vaste lijn hebben en treinmachinisten te vuur en te zwaard bestrijden dat ze godbetert maar één dag op één lijn rijden (en de volgende dag op een andere).

[ANdrode]

Maasluip schreef op woensdag 12 december 2018 @ 07:38:
[...]
Ja, want het is toch geen buschauffeur! (ofwel: ik heb dit argument nooit begrepen).

Dat is het inderdaad niet en daarom is er training nodig op een lijn. Juist een argument om wel regelmatig dezelfde routes te rijden vanuit management perspectief lijkt mij :x

Dat is hetzelfde stukje psychologie waarom Amsterdamse tramchauffeurs (die ook op de vingers worden gekeken) graag een vaste lijn hebben en treinmachinisten te vuur en te zwaard bestrijden dat ze godbetert maar één dag op één lijn rijden (en de volgende dag op een andere).

Ik wil ook gevarieerd uitzicht tijdens mijn werk . Dat het voor conducteurs beter is om afwisselende routes te volgen ('ongewenste klanten' steeds tegenkomen tijdens hun vaste rit) snap ik…

[Maasluip]

ANdrode schreef op woensdag 12 december 2018 @ 10:22:
[...]

Ik wil ook gevarieerd uitzicht tijdens mijn werk . Dat het voor conducteurs beter is om afwisselende routes te volgen ('ongewenste klanten' steeds tegenkomen tijdens hun vaste rit) snap ik…

Weet je hoe lang ik al tegen dezelfde collega's aankijk? Hoe lang ik al dezelfde route naar het werk rij?
Het is zo'n ongelofelijk oneigenlijk argument. Je doet er zelf ook aan mee. In elke treinserie rijden elke dag wel 30-40 treinen (2 treinen per uur, 16-20 uur per dag), dan duurt het ook 30-40 dagen dat je weer dezelfde reiziger terugziet.
Of denk je nu werkelijk dat het "rondje rond de kerk" betekent dat je elke dag de route "810-3515-2620-935" (ik noem maar wat) doet?

[EDIT]

Je klinkt een beetje jaloers op de machinisten, die in hun afgesloten cabine lekker alleen door Nederland razen. "Als ik het niet heb, mogen zij het ook niet hebben, lekker puh"
Waarom denk je dat ze machinist zijn geworden? Dat is echt niet voor de treintjes, hoor

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 12-12-2018 12:02 ]

[Maasluip]

Als ik het zo lees zijn ze inderdaad machinist geworden vanwege het gevarieerde uitzicht. En ze zijn geen buschauffeur geworden want ze worden er nerveus van als anderen door dezelfde voorruit naar buiten kijken.

[Maegrim]

ik vind niet dat die banen zo makkelijk naast elkaar te leggen zijn

[mambo No5]

^^ Dat lukt sommige private vervoerders anders prima met combifunctie's

I know, I know..

[Dolan]

Lichtinval vanuit het reizigersgedeelte is zeker vervelend. Ik ben buschauffeur geweest en ben nu machinist. Ik heb er dus niks op tegen dat iemand 'meekijkt' hoe ik rij.

Echter, het rijden van een trein is totaal anders dan het rijden van een bus. Waar ik in een bus de binnenverlichting van het reizigersgedeelte kan aanpassen zo min mogelijk last te hebben van reflecties in de voorruit, kan dit bij de trein niet (goed). Ook rijden we met een trein vaak in volledige duisternis. De frontseinen kun je niet vergelijken met de dimlichten van een bus. Invallend licht in de cabine zorgt er dus voor dat ik door de ruit nog minder zie.

Dus van mij mogen alle achterwanden dicht. Ook scheelt het weer slachtofferhulp indien iemand zich voor de trein werpt. Met een dichte achterwand zie alleen ik het gebeuren. Moet je voorstellen dat een stel kinderen dat aan het meekijken is zo'n beeld moet waarnemen...

[Fiber]

Oef, dat moet wel heel erg zijn...:

Materieeltekort
Gigantische materieeltekorten bij NS zijn de oorzaak, zegt OV-kenner Vincent Wever uit Zwolle, oudhoofdredacteur van vakblad OV- Magazine. ,,Op dit moment komen nieuwe sprinters op de markt, maar die worden tot nu toe vooral ingezet in het zuiden van het land."

Het verloederde materieel is de zoveelste tegenvaller voor de lijn. Het is een van de redenen voor Tweede Kamerlid Chris Stoffer (ChristenUnie) uit Elspeet om de staatssecretaris op het matje te roepen. ,,Die treinen lijken rechtstreeks van de stort te komen", foetert het Kamerlid....

[...]

https://www.destentor.nl/...-stort-te-komen~a30dea41/

[Yankovic]

Fiber schreef op donderdag 13 december 2018 @ 17:55:
Oef, dat moet wel heel erg zijn...:


[...]


https://www.destentor.nl/...-stort-te-komen~a30dea41/

Ik zit er dagelijks in tussen Amersfoort en Utrecht. En moet idd altijd thuis kijken hoeveel vertraging die heeft. vrijwel altijd minimaal 5 min vertraging en ook regelmatig 20 minuten of uitval. Ter vervanging willen ze nog wel eens een SGM laten rijden om het leed te verzachten :-)

Overigens zie ik zo'n intercity stop in Harderwijk niet zitten. Treinen richting Leeuwarden/Groningen doen er al lang genoeg over en daar zijn toch fors meer instappers. En mocht Lelystad Airport echt wat worden is er een prima lijn van Amsterdam naar zwolle via Lelystad..

[LordSinclair]

Fiber schreef op donderdag 13 december 2018 @ 17:55:
Oef, dat moet wel heel erg zijn...:


[...]


https://www.destentor.nl/...-stort-te-komen~a30dea41/

Wat een geklaag. De treinen zijn 25 jaar oud. Bij het vorige materieel tekort kregen wij de Plan U's tussen Zwolle en Groningen. De waren toen al 40 jaar oud.

De DDAR's zijn wel toe aan een revisie, ze zijn halverwege hun levensduur, daarnaast bieden ze veel zitplek waar blijkbaar behoefte aan is. Dus succes straks als een DDAR 4 een SGM 3 of 2+2 wordt..

[Yankovic]

LordSinclair schreef op donderdag 13 december 2018 @ 19:07:
[...]

Wat een geklaag. De treinen zijn 25 jaar oud. Bij het vorige materieel tekort kregen wij de Plan U's tussen Zwollen en Groningen. De waren toen al 40 jaar oud.

Of de treinen 1 of 100 jaar oud zijn is een ding. 25% van deze treinen vertrok al te laat vanaf het startstation. Ongeacht hoe oud de trein is is dat gewoon onacceptabel en in mijn ogen een volkomen terechte reden om te klagen.

[EDIT]

En waarom vertrokken ze te laat?
In mijn ervaring is dat omdat er gewacht moet worden op de vertraagde intercity's vanuit Groningen/Leeuwarden. Vervelend, maar daar zijn gewoon afspraken over. Indien vertraging IC > x minuten, dan gaat de IC voor.

[Bastien]

EDIT schreef op donderdag 13 december 2018 @ 19:22:
En waarom vertrokken ze te laat?
In mijn ervaring is dat omdat er gewacht moet worden op de vertraagde intercity's vanuit Groningen/Leeuwarden. Vervelend, maar daar zijn gewoon afspraken over. Indien vertraging IC > x minuten, dan gaat de IC voor.

Misschien dat ze dat dan moeten communiceren aan de reizigers als dat telkens de oorzaak is. Want dat zijn natuurlijk interne afspraken.

[EDIT]

Ik kan niet voor mijn collega's spreken, maar in de treinen die ik heb gereden is dat uiteraard omgeroepen.

[Yankovic]

EDIT schreef op donderdag 13 december 2018 @ 19:22:
En waarom vertrokken ze te laat?
In mijn ervaring is dat omdat er gewacht moet worden op de vertraagde intercity's vanuit Groningen/Leeuwarden. Vervelend, maar daar zijn gewoon afspraken over. Indien vertraging IC > x minuten, dan gaat de IC voor.

Leuk voor de reiziger dat er interne afspraken zijn. Als 25% van de treinen moet wachten gaat er blijkbaar iets niet goed en zou dat ongeacht de reden gewoon opgelost moeten worden. Is de nieuwe dienstregeling hier dan op aangepast zodat ook dit traject gewoon aan de gestelde normen gaat voldoen?

Overigens hoor ik ook regelmatig dat defect materieel wel de oorzaak is van fikse (15+ min) vertraging of uitval. Maar ik hou de statistieken verder niet bij dus of dat om 10 of 20% gaat durf ik niet te zeggen. Wel dat het echt een stuk regelmatiger is dan de alternatieve trein die ik kan nemen

[marcop23]

Het ding aan de DD-AR en de DDM-1 is volgens mij ook niet zozeer dat ze technisch te oud zijn, maar meer dat ze sinds het productiejaar nog nooit een grote opknapbeurt hebben gehad, zowel aan de binnen als de buitenkant. Een plan U of plan V is wel tussentijds gereviseerd. Daarnaast was het comfort nooit bijzonder goed, met de groene bankjes. Ook lijken de 1700 locs soms net terug te zijn gekomen van de Dakar-rally

[Crossfire1987]

https://www.spoorpro.nl/m...bij-treinongeluk-turkije/

oden en gewonden bij treinongeluk Turkije
Gepubliceerd op 13-12-2018 om 09:37

In de Turkse hoofdstad Ankara is donderdagochtend een hogesnelheidstrein ontspoord en tegen een metalen voetgangersbrug over het spoor gebotst. Daarbij vielen zeker zeven doden en 46 gewonden. Ook zouden er nog passagiers vastzitten in de twee rijtuigen die uit de rails liepen.

Volgens de lokale autoriteiten was de ontsporing het gevolg van een botsing met een locomotief die onderhoudswerkzaamheden uitvoerde. Het ongeluk gebeurde vlakbij het station Marsandiz, aan de rand van Ankara.
Testrit

Op beelden van het ongeluk is te zien hoe de rijtuigen van de trein onder het verwrongen staal van de grotendeels verwoeste voetgangersbrug liggen. De trein was onderweg van Ankara naar Konya, in het zuiden van Turkije. De provinciale gouverneur van Ankara, Vasip Sahin, zei dat de locomotief tijdens een testrit op hetzelfde spoor zat als de hogesnelheidstrein.

Bron: ANP

Bekijk hier de beelden van de ravage na het ongeluk:

[LordSinclair]

marcop23 schreef op donderdag 13 december 2018 @ 21:27:
Het ding aan de DD-AR en de DDM-1 is volgens mij ook niet zozeer dat ze technisch te oud zijn, maar meer dat ze sinds het productiejaar nog nooit een grote opknapbeurt hebben gehad, zowel aan de binnen als de buitenkant. Een plan U of plan V is wel tussentijds gereviseerd. Daarnaast was het comfort nooit bijzonder goed, met de groene bankjes. Ook lijken de 1700 locs soms net terug te zijn gekomen van de Dakar-rally

Meestal worden treinen halverwege hun leven een keer gereviseerd. Dat is meestal na een jaar of 20 inderdaad. De DDAR zit daar even over heen. Verder was het een van de eerste series met vriendelijkere verf aan de buitenkant en dat is te zien. Deze was nog niet zo zonlichtbestendig.
Heel veel DDAR is al gereviseerd en is nu omgebouwd naar intercity. Alleen alles wat je aan het ombouwen bent kan je niet inzetten. Dus het is kiezen; een oude trein of niks. Het is niet dat de NS magisch ergens nieuwe treinen vandaan tovert. Dankzij de onzekerheid van het mogen blijven rijden op het hoofdnet en de aanbestedingsprocedures is de bestelling voor nieuw materieel feitelijk te laat in actie gezet. Maar je gaat geen materieel kopen als je niet zeker weet of je het nog kan/mag inzetten.

[EDIT]

Yankovic schreef op donderdag 13 december 2018 @ 21:11:
[...]


Leuk voor de reiziger dat er interne afspraken zijn. Als 25% van de treinen moet wachten gaat er blijkbaar iets niet goed en zou dat ongeacht de reden gewoon opgelost moeten worden.

Inderdaad is het heel erg leuk voor de reiziger dat die afspraken er zijn. Die zijn er namelijk speciaal voor hun.
Reizigers vanuit Groningen/Leeuwarden kunnen zo zonder hun overstap te verliezen reizen en de reizigers die in de IC's zitten hebben geen half uur vertraging aan de broek omdat tot en met Amersfoort de Sprinter er voor rijdt

De sprinter vertrekt drie minuten na de IC. Als de IC ook maar een minuut of twee te laat is, om wat voor reden dan ook, dan zal de sprinter daar last van hebben.
Is de IC meer dan 10 minuten (dacht ik) te laat, dan mag uiteraard de sprinter gewoon op tijd vertrekken.
Vaak gaat deze dan bij Putten alsnog aan de kant als de IC inmiddels er vlak achteraan rijdt.

Kan de sprinter dan niet standaard later vertrekken? Nee, want dan komt de trein verderop in de knoop, omdat de volgende intercity er dan alweer achteraan rijdt.
Gecombineerd met een traject waarop de sporen frequent glad zijn, levert dat dus helaas een minder betrouwbare dienst op dan je zou willen.
Het DD-AR materieel is, ondanks dat het een ouderwets interieur heeft, juist erg geschikt voor dit traject. De treinen kunnen absurd snel optrekken dankzij de sterke locomotief, hebben een hoge zitplaatscapaciteit en hebben als één van de weinige materieelsoorten zandstrooiers aan boord, waardoor de gladheid op deze treinen minder invloed heeft.

[ed1703]

marcop23 schreef op donderdag 13 december 2018 @ 21:27:
Het ding aan de DD-AR en de DDM-1 is volgens mij ook niet zozeer dat ze technisch te oud zijn, maar meer dat ze sinds het productiejaar nog nooit een grote opknapbeurt hebben gehad, zowel aan de binnen als de buitenkant. Een plan U of plan V is wel tussentijds gereviseerd. Daarnaast was het comfort nooit bijzonder goed, met de groene bankjes. Ook lijken de 1700 locs soms net terug te zijn gekomen van de Dakar-rally

Tja, DDAR gaat in 2022-2024 z'n 30e verjaardag vieren. 1700-locs idem. Dus daar gaat men nu geen cent meer aan uitgeven, ook met het oog op nieuw materieel wat binnenkomt of in bestelling staat. Overigens is DDM1 wel echt krankzinnig oud.. maargoed, het rijdt (en kraakt).

[ Voor 5% gewijzigd door ed1703 op 13-12-2018 23:14 ]

[D_Jeff]

De RET is langzaam de 5400 serie aan het lossen.
Is dat geen idee voor Amersfoort <> Zwolle?

Moet van binnen goed schoongemaakt worden, ATB erop, 1500v ombouw en gaan

Vmax = 100 km/h
0-100: sneller dan SLT

[bvk]

Wel leuk om te zien dat de NS de stuurstand rijtuigen van de DD-AR naar mij vernoemd heeft!

[EDIT]

@bvk Ah, tenzij je in een stam zonder oorspronkelijke 1e klas zit, dan is er bovenin ene nieuwe 1e klas gemaakt, en heet het ding ABvk

[bvk]

EDIT schreef op donderdag 13 december 2018 @ 23:46:
@bvk Ah, tenzij je in een stam zonder oorspronkelijke 1e klas zit, dan is er bovenin ene nieuwe 1e klas gemaakt, en heet het ding ABvk

Ik ga een naamswijziging aanvragen aangezien ik altijd 1e klas reis! Dit kan natuurlijk niet...

Maar ik snap die klachten over oud en stuk materieel niet helemaal, als ik Wikipedia mag geloven is de boel pas gereviseerd?

Kleine revisie
Een deel van de terzijde gestelde DD-AR's kregen sinds 17 maart 2014 een revisiebeurt om vanaf eind 2014 als reservematerieel ingezet te kunnen worden. Het ging hierbij om 19 stammen in de volgende samenstelling: een locomotief serie 1700 + 2 tussenrijtuigen + 1 stuurstandrijtuig.[8][9] Sinds eind 2014 komen de rijtuigen die niet in een DDZ zijn veranderd langzaam maar zeker weer terug in de dienst.

[EDIT]

Een revisie is een technische opknapbeurt. Het interieur is dus niet aangepast en heeft nog het echte jaren '90 gevoel met de groene bankjes

[bvk]

EDIT schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 00:39:
Een revisie is een technische opknapbeurt. Het interieur is dus niet aangepast en heeft nog het echte jaren '90 gevoel met de groene bankjes

Die groene bankjes, OK. Maar ik doel op de technische gebreken die genoemd worden in het Stentor artikel:

Sinds vorig jaar is het écht behelpen. Toen heeft de NS ervoor gekozen om de oude DD-AR dubbeldekkers uit de jaren '90 weer in te zetten op het traject. De houdbaarheidsdatum is al lang overschreden, ziet ook onderneemster Wilma die op weg is naar haar zaak in Nunspeet. Ze neemt plaats op de vaalgroene bankjes in de tweede klas. ,,Het is gewoon kut", valt ze met de deur in huis. ,,Veel vertragingen, overvol en nu weer uitval. Niemand weet waarom. Het is gewoon oude zooi en altijd gezeik. Laatst reden we gewoon dagenlang met een kapotte deur. Dat is volgens mij helemaal niet veilig." Ook de conducteur van dienst baalt. ,,Ik moet alweer bellen voor een storing aan een treinstel. We zijn niet blij met dat materiaal.”

[Yankovic]

EDIT schreef op donderdag 13 december 2018 @ 23:09:
[...]

Inderdaad is het heel erg leuk voor de reiziger dat die afspraken er zijn. Die zijn er namelijk speciaal voor hun.
Reizigers vanuit Groningen/Leeuwarden kunnen zo zonder hun overstap te verliezen reizen en de reizigers die in de IC's zitten hebben geen half uur vertraging aan de broek omdat tot en met Amersfoort de Sprinter er voor rijdt

De sprinter vertrekt drie minuten na de IC. Als de IC ook maar een minuut of twee te laat is, om wat voor reden dan ook, dan zal de sprinter daar last van hebben.
Is de IC meer dan 10 minuten (dacht ik) te laat, dan mag uiteraard de sprinter gewoon op tijd vertrekken.
Vaak gaat deze dan bij Putten alsnog aan de kant als de IC inmiddels er vlak achteraan rijdt.

Kan de sprinter dan niet standaard later vertrekken? Nee, want dan komt de trein verderop in de knoop, omdat de volgende intercity er dan alweer achteraan rijdt.

Ik ben natuurlijk ook niet achterlijk en weet prima waarom het zo ingepland is. Moet ook vaak genoeg in het noorden des lands zijn en mag er een half uur langer over doen omdat de intercity net weg is in Amersfoort wanneer mijn sprinter net aankomt (dat is vroeger overigens wel eens een stuk beter geweest!)
Op de terugweg kan ik beter met de intercity via Utrecht terugrijden en dan deze sprinter nemen omdat ik dan sneller thuisben ipv in Zwolle opstappen. Wat overigens ook een stuk betrouwbaarder is icm de vele vertragingen.

Ondanks dat ik het volkomen begrijp neemt niet weg dat al die mensen die dat traject regelmatig reizen niet zouden mogen klagen (zoals eerder in dit topic door iemand anders is vermeld). 25% van de treinen met vertraging is om wat voor reden dan ook gewoon veel te veel. Er reizen net zoveel mensen met die trein als de IC van Groningen naar Amersfoort en het is gewoon een loterij of je op tijd bent of niet of dat de trein uberhaupt rijdt, ongeacht of een IC voorrang heeft kan dat gewoon niet. Daar hebben die mensen gewoon een punt en het verbaasd mij dat het nog zo lang heeft geduurd voordat een regionaal blaadje daar eens een stukje over schrijft (nu hou ik het nieuws verder niet supergoed in de gaten:)).

Overigens snap ik niet zo goed waarom dit de laatste jaren zo'n groot probleem is. Vroeger speelde dit volgens mij veel minder terwijl er toen veel meer ICs over dit traject moesten reizen (voordat de Hanzelijn klaar was). Maar dat kan ik mis hebben. Wordt dan misschien toch maar tijd om het aantal sporen in Harderwijk e.o. uit te breiden zoals in het artikel wordt gesuggereerd, kan de sprinter eerder vertrekken en de IC ergens inhalen en is mijn aansluiting richting het Noorden hopelijk ook iets beter :-)

Met DDAR heb ik persoonlijk niet zoveel problemen vind die oude treinen altijd wel leuk, altijd beter dan SGM wat ook nog wel eens wordt ingezet. Al zie ik over 5 jaar alsnog liever een ICM voor mn neus dan DDAR. Maarja, ICM mag wat mij betreft sowieso nog wel 30 jaar blijven

[marcop23]

Yankovic schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 02:15:
[...]
Overigens snap ik niet zo goed waarom dit de laatste jaren zo'n groot probleem is. Vroeger speelde dit volgens mij veel minder terwijl er toen veel meer ICs over dit traject moesten reizen (voordat de Hanzelijn klaar was). Maar dat kan ik mis hebben.

Vroegah reden de IC van Groningen/Leeuwarden naar Den Haag/Rotterdam gekoppeld tussen Zwolle en Utrecht. Dat was met maximaal 15 bakken, dus in de spits was dat te weinig en reden er blijkbaar voortreinen, maar ik neem aan dat die er vlak voor reden.

Maarja, ICM mag wat mij betreft sowieso nog wel 30 jaar blijven

ICM is ook gewoon heel goed gemoderniseerd. Op zich is het natuurlijk ook best oud, de eerste niet-protoserie werd al in 1983 afgeleverd dus dat is inmiddels ook al 36 jaar oud, ouder dan bijvoorbeeld DDM-1. Maar de ICM heeft gewoon airco gekregen, en heeft comfortabele stoelen. Ik zit ook het liefst in een ICM. Alleen als je slechter ter been bent is het wat vervelend. Ik ben benieuwd of de ICNG het gaat overtreffen.

[EDIT]

bvk schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 00:49:
[...]


Die groene bankjes, OK. Maar ik doel op de technische gebreken die genoemd worden in het Stentor artikel:


[...]

Tja, wat moet je daar over zeggen. Dat is gewoon sensatiejournalistiek.
Een deur wordt afgesloten omdat het ding niet doet wat het moet doen. Is er een gevaarlijke situatie, dan gaat het ding de dienst uit. Is er geen gevaarlijke situatie, maar kan het niet ter plekke opgelost worden, dan blijft de trein rijden tot er bijvoorbeeld plek is in de werkplaats, of tot de volgende onderhoudsbeurt.
Dus zeker, je kan prima hetzelfde treinstel treffen met dezelfde afgesloten deur.
Ik heb gisteren een deur bij een SLT af moeten sluiten omdat het motortje het begaf. Die zal ongetwijfeld zo een aantal dagen rond blijven rijden voordat deze door een van de technische centra vervangen kan worden. Is nu SLT slecht materieel?

Yankovic schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 02:15:
[...]
Ondanks dat ik het volkomen begrijp neemt niet weg dat al die mensen die dat traject regelmatig reizen niet zouden mogen klagen (zoals eerder in dit topic door iemand anders is vermeld). 25% van de treinen met vertraging is om wat voor reden dan ook gewoon veel te veel. Er reizen net zoveel mensen met die trein als de IC van Groningen naar Amersfoort en het is gewoon een loterij of je op tijd bent of niet of dat de trein uberhaupt rijdt, ongeacht of een IC voorrang heeft kan dat gewoon niet. Daar hebben die mensen gewoon een punt en het verbaasd mij dat het nog zo lang heeft geduurd voordat een regionaal blaadje daar eens een stukje over schrijft (nu hou ik het nieuws verder niet supergoed in de gaten:)).

Overigens snap ik niet zo goed waarom dit de laatste jaren zo'n groot probleem is. Vroeger speelde dit volgens mij veel minder terwijl er toen veel meer ICs over dit traject moesten reizen (voordat de Hanzelijn klaar was). Maar dat kan ik mis hebben. Wordt dan misschien toch maar tijd om het aantal sporen in Harderwijk e.o. uit te breiden zoals in het artikel wordt gesuggereerd, kan de sprinter eerder vertrekken en de IC ergens inhalen en is mijn aansluiting richting het Noorden hopelijk ook iets beter :-)
[...]

Vertraging is uiteraard vervelend, maar wordt er ook niet al snel overdreven door zo'n krant? Als ik even kijk, dan zie ik deze week sinds maandag precies 7 treinen richting Utrecht die 5 minuten of meer te laat waren bij het eerste station (Wezep). Er is één trein uitgevallen door een verstoring elders.
Dat gaat dus om 7 op 158 treinen. 150 reden dus min of meer op tijd.

Grappig overigens dat je de treindienst vanaf Amersfoort betrouwbaarder acht. De vertraging vanaf die kant is namelijk groter, 17 keer namelijk. Maar ook dat is nog altijd niet de 25%. Hoe de krant daar dus aan komt, zou ik niet weten.

[ Voor 50% gewijzigd door EDIT op 14-12-2018 11:20 ]

[Maasluip]

Betrouwbaarheid is ook subjectief. Op het koude perron van Wezep wachten en te laat op je werk komen heeft een grotere impact dan in het warme Amersfoort zitten en een half uurtje later met je avondeten beginnen.

[EDIT]

Dat is uiteraard waar. In combinatie met een ouderwets interieur kan ik mij voorstellen dat je op een gegeven moment zoiets hebt van 'die schroothoop is altijd te laat'.

[Verwijderd]

ed1703 schreef op donderdag 13 december 2018 @ 23:10:
[...]

Tja, DDAR gaat in 2022-2024 z'n 30e verjaardag vieren. 1700-locs idem. Dus daar gaat men nu geen cent meer aan uitgeven, ook met het oog op nieuw materieel wat binnenkomt of in bestelling staat. Overigens is DDM1 wel echt krankzinnig oud.. maargoed, het rijdt (en kraakt).

Echter reis ik liever met de DD-AR dan de ongerenoveerde SGM's. Dus ik hoop dat de NS niet in alle wijsheid besluit deze in het oosten te dumpen.

[Maasluip]

Nu er steeds meer nieuwe sprinters instromen, heeft NS dan nog plannen het overgebleven DD-AR tot NID/DDZ te verbouwen? Of doen ze dat niet vanwege misschien ontbrekendende mDDM motorwagens?

[ed1703]

Verwijderd schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 11:20:
[...]


Echter reis ik liever met de DD-AR dan de ongerenoveerde SGM's. Dus ik hoop dat de NS niet in alle wijsheid besluit deze in het oosten te dumpen.

?? Welke ongerenoveerde SGM's? Volgens mij is alles SGMm geworden met de Zoetermeer en Hofplein-tweetjes als laatste?

[Verwijderd]

ed1703 schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 11:46:
[...]
?? Welke ongerenoveerde SGM's? Volgens mij is alles SGMm geworden met de Zoetermeer en Hofplein-tweetjes als laatste?

Voor een paar jaar reden er van die SGMm's op het traject Enschede Apeldoorn.
Die klankkast bakken horten en stoten als een achtbaankarrtje over de baan.
Tevens waren de stoelen erg krap opgesteld zodat je, of klem zat met je benen tegen de stoel voor je, of dat je zat te knietje vrijven met je medereiziger tegenover je.

Ze rijden nu al een tijdje niet meer op dat traject dus het kan maar zo zijn dat ze nu wel gerenoveerd zijn.
Nu opzich tevreden met de DD-AR bakken. Met de hitte in de zomer is het geen pretje maar verder in het jaar is het klimaat prima, het zit comfort prima en er is zit plaats genoeg.
Ik hoop op inzet van die nieuwe SLT's in de aankomende jaren maar ben er bang voor.

[EDIT]

Maasluip schreef op vrijdag 14 december 2018 @ 11:31:
Nu er steeds meer nieuwe sprinters instromen, heeft NS dan nog plannen het overgebleven DD-AR tot NID/DDZ te verbouwen? Of doen ze dat niet vanwege misschien ontbrekendende mDDM motorwagens?

DD-AR en DDM1 gaan volgend jaar echt aan de kant. Inderdaad de DD-AR vanwege het ontbreken van de motorwagens.

[wildhagen]

En dan maar hopen dat ze over een jaar of 2 ofzo niet weer uit de mottenballen getrokken worden... hoevaak is DDM1 inmiddels al niet opnieuw gereactiveerd?

@Verwijderd SLT is nou ook weer niet zo heel nieuw hoor, die zijn geleverd van 2007-2012, dus ook alweer 6-12 jaar oud inmiddels

[wildhagen]

ProRail heeft een ondernemer ruim 18 miljoen euro betaald voor stukken grond langs het spoor die de spoorbeheerder voor vrijwel niets had kunnen krijgen. Dat schrijft het AD.

Het gaat om percelen langs het spoor, soms maar dertig centimeter breed, die eerder in handen waren van NS Vastgoed. Tot twee keer toe, in 2005 en 2010, bood die de grond aan bij ProRail. Na een negatief advies van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat zag ProRail ervan af.

Een vastgoedondernemer uit Rotterdam zou de stukken grond later wel overnemen. RailSide, het bedrijf van de man, kreeg volgens het AD nog 8 miljoen euro toe om de grond (verplicht) te onderhouden.

Daarna zou blijken dat ProRail de grond nodig had, voor het plaatsen van spoorbruggen of hekken. De ondernemer sleepte de spoorbeheerder de laatste jaren een aantal keren voor de rechter omdat de spoorbeheerder zonder toestemming op zijn grond actief was. Uiteindelijk kocht ProRail de grond in 2017, voor 18,1 miljoen euro.

ProRail zegt dat de grond destijds niet 'gratis' werd overgenomen van NS Vastgoed omdat het ministerie dit blokkeerde. Ook vindt de spoorbeheerder het achteraf makkelijk praten: "Niemand had van tevoren kunnen bedenken dat het zo zou lopen. Dit zijn handige jongens die ergens geld in zien", zegt een woordvoerder.

Het ministerie bevestigt tegenover de krant ProRail het advies te hebben gegeven de grond inder

Bron: https://nos.nl/artikel/22...is-grond-langs-spoor.html

Snel verdiend door die lui

Hier trouwens een (lange) reconstructie over het fiasco: https://www.bndestem.nl/b...betaalt-dat-jij~ae98d948/

In andere woorden, de belastingbetaler draait op voor deze blunder van Prorail.

[ Voor 7% gewijzigd door wildhagen op 15-12-2018 10:15 ]

[marcop23]

Meer van het ministerie zo te horen:

ProRail bespreekt de aankoop en overlegt met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat ziet de aankoop niet zitten: publiek geld moet efficiënt besteed worden, is het idee, en deze gronden zijn niet nodig om concrete projecten te realiseren. Mede op basis daarvan besluit ProRail van aankoop af te zien.

[Raven]

Een beetje sneeuw en gelijk de nodige trajecten plat wegens wisselstoringen, zitten ze vastgevroren? Ik dacht dat die dingen verwarming hadden

[Onbekend]

Ik denk dat er veel sneeuw (en ijsklonten) tussen zit, waardoor de wissels niet meer volledig omklappen.

Iemand hier met meer kennis die de details van de wisselstoringen van vandaag kan posten?

[burne]

Is er in het midden van het land veel meer sneeuw gevallen? Hier (Haarlem) ligt een laagje van een centimeter. Met 7000 wissels hoeft maar 0.1 procent te falen om de zeven storingen die ik nu zie te verklaren.

[ed1703]

Raven schreef op zondag 16 december 2018 @ 10:24:
Een beetje sneeuw en gelijk de nodige trajecten plat wegens wisselstoringen, zitten ze vastgevroren? Ik dacht dat die dingen verwarming hadden

Ik heb het vermoeden dat de wisselstoringen rond amsterdam allemaal met 1 en dezelfde oorzaak te maken hebben, maar dan nog blijven er 3/4 andere storingen over die schijnbaar te maken hebben met nachtelijke ijzel en sneeuw. Best veel.

[gop1]

Deze soap heeft een nieuwe aflevering:
https://www.ad.nl/waterwe...-dan-eind-maart~a648e787/