Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Skyaero]

EDIT schreef op maandag 23 juli 2018 @ 12:59:
De berichten over deze tijdelijke aanpassingen in de dienstregeling waren (als ik het goed heb begrepen) per ongeluk niet gepubliceerd, wel al aangemaakt. Dit is nu gecorrigeerd. Inmiddels staat er dus ook een specifiek bericht over deze aanpassingen.

Toch wel een behoorlijke faal, aangezien het heel wat impact heeft of het traject Alkmaar - Amsterdam. Niet alleen is de intercity kwartierdienst een half uur geworden, deze doet er ook nog eens 25 minuten langer over (normaal 35 minuten).

Het gooit mijn agenda in ieder geval door elkaar.

[EDIT]

@Skyaero Die berichtgeving staat los van de sprinters en was gewoon aanwezig, ook als vooraankondiging. De specifieke vooraankondiging voor deze werkzaamheden is al weken van te voren gepubliceerd.

[ Voor 30% gewijzigd door EDIT op 23-07-2018 15:13 ]

[Crossfire1987]

Afgelopen zaterdag even wezen kijken bij de werkzaamheden op het traject Uitgeest -Zaandam

Wel mooie machines gezien.

[ Voor 63% gewijzigd door Crossfire1987 op 23-07-2018 16:38 . Reden: plaatjes toegevoegd ]

[icecreamfarmer]

EDIT schreef op donderdag 19 juli 2018 @ 13:05:
[...]

Alweer een half jaar. Alleen heeft de nieuwe engine (Hafas) wat probleempjes met bepaalde dingen. Ik geloof dat de site eigenlijk ook al overgezet had moeten zijn maar dat het vanwege die probleempjes uitgesteld is, maar dat weet ik niet zeker.


[...]

Het is allemaal iets complexer helaas en heeft weinig met weer te maken, voor zover ik weet. Er is, zoals altijd, niet één oorzaak aan te wijzen.
Er wordt momenteel een nieuwe softwareversie voor de locs uitgerold. Die geeft op bepaalde punten andere bediening van de locs, dus daar moet iedereen aan wennen.
Door de ombouw naar de nieuwe software en nog andere projecten die lopen is er weinig reservematerieel.
Daarnaast is er ook nog de reguliere uitval door diverse oorzaken, van gewoon mechanische defecten tot uitval door andere verstoringen.
Helaas is het weer veel te veel.

Verklaart dat dan ook dat toen ik uit Nijmegen wilde vertrekken afgelopen vrijdag ik niet meer de trein zag in de app die ik wel op de pc had gezien.

[Woask]

Ben erg benieuwd naar het eindresultaat, was erg hobbelig altijd. Alhoewel dat ook aan de VIRM kan liggen natuurlijk.

[Slaut]

Woask schreef op dinsdag 24 juli 2018 @ 09:36:
Ben erg benieuwd naar het eindresultaat, was erg hobbelig altijd. Alhoewel dat ook aan de VIRM kan liggen natuurlijk.

Het zal wel hobbelig blijven:


(https://www.prorail.nl/ni...het-spoor-ook-in-de-hitte)

[Woask]

Mooie foto!

[burne]

Nog één keer over prijzen van treinen in Engeland:

[Alex)]

Dan had hij beter moeten zoeken, of eerder moeten boeken.

Je kunt spotgoedkoop door het land, maar je moet dan wel wat concessies doen.

[wildhagen]

Door de extreme hitte heeft ProRail de handen vol aan spoedreparaties aan het spoor. Afgelopen nacht moest de spoorbeheerder twintig stukken rail repareren die waren kromgetrokken door de warmte.

Door het kromtrekken van rails ontstaan ook seinstoringen, zo bevestigde een woordvoerder berichtgeving van RTL Nieuws hierover. ,,Het spoor heeft het zwaar met deze hitte, bij 80 graden kunnen de rails uitzetten en knikken'', aldus de woordvoerder.

Reizigers kunnen de komende dagen volgens hem last hebben van vertragingen als gevolg hiervan. Maar ProRail voorziet geen heel grote storingen. ,,We zijn hierop voorbereid en hebben extra monteurs om de problemen snel op te lossen.''

Het verbuigen van de spoorrails door hitte, zogeheten 'spoorspatting', komt volgens de zegsman wel vaker voor. Bij de Hanzeboog in Zwolle is er daarom een zogeheten compensatielas aangelegd.

Bron: https://www.bndestem.nl/b...poor-door-hitte~a89110e3/

[Robertdj]

wildhagen schreef op vrijdag 27 juli 2018 @ 12:53:
[...]


Bron: https://www.bndestem.nl/b...poor-door-hitte~a89110e3/

Grappig dat ze kromtrekken zeggen, het is eigenlijk kromduwen.

Lekkere nachten trouwens voor sluitlassen, tegen de tijd dat de neutrale temperatuur bereikt is zit je bd er op. Zal wel flink gesproeid moeten worden.

In het artikel wordt verwezen naar een bijzondere compensatie-inrichting. Kende 'm zelf iig nog niet.
https://www.ad.nl/zwolle/...b1abb2831ce.1532689977897

[Crossfire1987]

Weer even wat foto's van de werkzaamheden aan de Zaanlijn.

[Dennis]

Leuke foto's!

Weet niet of mensen hier dat ook volgen, maar in Marokko gaan de eerste TGV's nu (proef)rijden.

Het viel me in het filmpje op dat de eerste rijtuigen achter de motorrijtuigen langer zijn dan de overige tussenrijtuigen.

[wildhagen]

Jep, is een Euroduplex, een 3e generatie TGV.

Die gaat uiteindelijk rijden tussen de Marokkaanse steden Casablanca/Kenitra en Tangier op de hogesnelheidslijn daar. Zou volgens mij later dit jaar of begin volgend jaar open moeten gaan.

Ze hebben er 14 besteld, en die wijken af van de Franse configuratie:

In December 2010, the Moroccan company ONCF ordered 14 sets of the Euroduplex for Kenitra–Tangier high-speed rail line.The contract of €400 million expected commissioning in 2015.The trains are electrified at 25 kV and 3 kV and can operate at up to 320 km/h (199 mph) on the section Tangiers — Kenitra and between 160–220 km/h (99–137 mph) on the Moroccan conventional network.

The Moroccan trainsets have a total capacity of 533 passengers in two first class carriages, five second class carriages, and a catering coach, instead of the French configuration of three first class coaches, four second class coaches, and a catering coach.

Ter vergelijk: de Franse Euroduplex vervoert 509 of 556 passagiers (55 stuks van elk).

De ONCF heeft overigens grote plannen qua HSL-lijnen voor de toekomst:



Uiteindelijk zijn dus bijna alle grote Marokkaanse steden (muv Fes en Meknes) per HSL met elkaar verbonden

[ Voor 15% gewijzigd door wildhagen op 30-07-2018 16:30 ]

[AW_Bos]

Slaut schreef op dinsdag 24 juli 2018 @ 09:58:
[...]


Het zal wel hobbelig blijven:
[afbeelding]

(https://www.prorail.nl/ni...het-spoor-ook-in-de-hitte)

Dat was bij Zwabberdam eh... Zwammerdam (?) een jaar of tien geleden wel wat heftiger, tussen Bodegraven en Woerden.

[Arator]

Dennis schreef op maandag 30 juli 2018 @ 09:00:
Het viel me in het filmpje op dat de eerste rijtuigen achter de motorrijtuigen langer zijn dan de overige tussenrijtuigen.

Zou dat niet te maken hebben met de ophanging. De motorrijtuigen zitten op gewone boogies, dus het aangrenzende rijtuig begint ook met een boogie, en daarna verder met jacobsdraaistellen.

Edit:
Stom vraagje, maar is er hier iemand werkzaam bij de incidentenbestrijding van prorail?
Ik ben zelf werkzaam bij een soortgelijke dienst bij Infrabel (Permanentie I-TMS), en zou graag weten hoe de incidentenbestrijding is georganiseerd. Ik heb al eens een aantal filmpjes gezien op net over deze dienst, en dan lijkt het mij dat deze dienst in vrij grote ploegen is georganiseerd. Nu is elke man meer dan bij ons al een grote ploeg, want ik sta altijd alleen in het veld
Dus info over de grootte van de ploeg, waar gestationeerd (bij elk groot station, of juist bij een paar stations door gans Nederland), grootte van het actiegebied, ....
Is er een mogelijkheid tot een "stagedag" dat ik dit eens met eigen ogen kan komen aanschouwen


Bij ons is het zo.
1 man per ploeg, in shiften van 8 uur. Voor area Noord-Oost zijn de ploegen gestationeerd te Antwerpen-Berchem, Mechelen (enkel vroege en late shift, Antwerpen neemt de nachtshift mee voor zijn rekening), Hasselt, Leuven, en 2 ploegen in het havengebied (eentje linkeroever, eentje rechteroever). Area Noord-Oost omvat ruwweg de provincie's Antwerpen, Limburg en Vlaams-Brabant.
Ikzelf zit ingedeeld bij Antwerpen-Berchem, dus overdag rij ik van Essen tot Kontich en Boom, Beveren tot Boechout. 's Nachts krijg ik dan nog Kontich tot voorbij Vilvoorde en van Boechout tot Berlaar en verder de lijn 15/29 af tot en met Olen en Turnhout erbij.
Voor het gemak even ruw kaartje bijgevoegd

[ Voor 66% gewijzigd door Arator op 01-08-2018 10:55 ]

[Crossfire1987]

@Arator Zover ik weet is de incidentenbestrijding van prorail ook in regio's ingedeeld weet alleen niet hoeveel man zoiets bestaat.

Misschien handig om het aan ICB Joelle te vragen
https://twitter.com/ICB_Joelle
https://www.instagram.com/incidentenbestrijder_joelle/

[jvdr]

@Arator: je hebt een PB.

[Maasluip]

Arator schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:26:
[...]

Zou dat niet te maken hebben met de ophanging. De motorrijtuigen zitten op gewone boogies, dus het aangrenzende rijtuig begint ook met een boogie, en daarna verder met jacobsdraaistellen.

Nee, die configuratie is al zo sinds de eerste TGV: alle motorwagens staan op twee draaistellen dus moet het eerste rijtuig aan de kant van de motorwagen wel een apart draaistel hebben. En ook de configuratie van het langere eerste rijtuig is al sinds de eerste TGV-SE, de draaipuntsafstanden van de draaistellen is bij alle rijtuigen gelijk en omdat het eerste en laatste rijtuig aan een kant dus niet op een jacobsdraaistel staan moet dat langer zijn.
Het valt alleen niet zo hard op bij de enkeldeksstellen, ik denk dat het verlengde dak van de motorwagen een beetje truukjes speelt met de verhoudingen. Maar ga maar eens goed kijken op foto's en video's, dan zul je het zien.

[Arator]

Maasluip schreef op vrijdag 3 augustus 2018 @ 07:55:
[...]

Nee, die configuratie is al zo sinds de eerste TGV: alle motorwagens staan op twee draaistellen dus moet het eerste rijtuig aan de kant van de motorwagen wel een apart draaistel hebben. En ook de configuratie van het langere eerste rijtuig is al sinds de eerste TGV-SE, de draaipuntsafstanden van de draaistellen is bij alle rijtuigen gelijk en omdat het eerste en laatste rijtuig aan een kant dus niet op een jacobsdraaistel staan moet dat langer zijn.
Het valt alleen niet zo hard op bij de enkeldeksstellen, ik denk dat het verlengde dak van de motorwagen een beetje truukjes speelt met de verhoudingen. Maar ga maar eens goed kijken op foto's en video's, dan zul je het zien.

Dat bedoelde ik dus maar kon het niet zo mooi verwoorden

[burne]

Arator schreef op maandag 30 juli 2018 @ 17:26:
Zou dat niet te maken hebben met de ophanging. De motorrijtuigen zitten op gewone boogies, dus het aangrenzende rijtuig begint ook met een boogie, en daarna verder met jacobsdraaistellen.

Als het schaalmodel op schaal is zou dit het moeten demonstreren:




(En las je Frans goed genoeg is, een documentaire uit 1974 over de TGV 001.. Mooie bijvangst..)

[ Voor 16% gewijzigd door burne op 03-08-2018 12:12 ]

[Maasluip]

burne schreef op vrijdag 3 augustus 2018 @ 12:02:
[...]

Als het schaalmodel op schaal is zou dit het moeten demonstreren:

[afbeelding]

Je hebt alleen maar de twee eindrijtuigen. TGV starter kit.
Als je de uitgebreide kit had:

[Crossfire1987]

De laatste foto's van de werkzaam heden aan de Zaan lijn























De werkzaam heden zijn nog niet volledig klaar maar dit zou in september weer van start gaan en dan aleen de weekenden er aan werken .

tevens heb ik ook een filmpje gemaakt deze moet nog worden bewerkt en zal ergens in de loop van de tijd online komen

[ Voor 0% gewijzigd door Crossfire1987 op 07-08-2018 11:25 . Reden: link naar foto goed gezet ]

[Arator]

Crossfire1987 schreef op vrijdag 3 augustus 2018 @ 13:47:
De laatste foto's van de werkzaam heden aan de Zaan lijn

Als een discotheek je geen gehoorschade levert, deze zeker wel. Ik heb eens een keer op een werf buiten blijven staan doen een ballastploeg aan het werk was. 1 keer en nooit meer. Piepen en krassen dat zo'n ding doet.
Dan liever een onderstopper, al is die in de winter ook niet echt aangenaam. Gloeiend heet gestookt tegen de koude, een stukje vooruit, stoppen, trillen, een stukje vooruit, stoppen, trillen. Om zeeziek op te worden

[Crossfire1987]

Arator schreef op vrijdag 3 augustus 2018 @ 19:36:
[...]

Als een discotheek je geen gehoorschade levert, deze zeker wel. Ik heb eens een keer op een werf buiten blijven staan doen een ballastploeg aan het werk was. 1 keer en nooit meer. Piepen en krassen dat zo'n ding doet.
Dan liever een onderstopper, al is die in de winter ook niet echt aangenaam. Gloeiend heet gestookt tegen de koude, een stukje vooruit, stoppen, trillen, een stukje vooruit, stoppen, trillen. Om zeeziek op te worden

@Arator Zeker een Herrie maakt dat ding. Het personeel zat ook met oorkappen op

[Arator]

@Maasluip Gisteren werd er een Thalys "gebocht" te Berchem, en het toeval wou dat ik 2 sporen verder aan het werk was. En inderdaad, het eerste en het laatste rijtuig is langer. Het valt niet zo snel op omdat er evenveel ramen in de zijkant zitten, maar die langere rijtuigen hebben dan nog een pakwagen (het stuk boven de boogie).

btw "gebocht" is een woordje dat wij in Antwerpen gebruiken om aan te geven dat een doorrijdende trein het station Antwerpen-Centraal (dus niveau -2 te Antwerpen-Centraal) niet zal aandoen, meestal wegens verminderde tractie. De trein zal echter gebruik maken van het ringspoor rond Antwerpen, en de stop van Antwerpen-Centraal wordt verlegd naar Antwerpen-Berchem.

[wildhagen]

Het is weer warm, kennelijk schakelen sommigen dan hun verstand maar uit (voor zover het sowieso al aanwezig is), en gaan domme dingen doen:

Jonge zwemmers die spoorbruggen gebruiken als duikplank, moeten rekening houden met een verhoogde pakkans. Spoorbeheerder ProRail meldt vandaag dat er extra controles zijn in het hele land op deze 'levensgevaarlijke' bezigheid. Wie van een spoorbrug springt en wordt gesnapt, krijgt een boete van tenminste 140 euro.

,,ProRail surveilleert extra rond geliefde ‘duikplaatsen’ en bekeurt iedereen die ook maar met één blote teen een spoorbrug opstapt'', aldus een bericht op de site van de spoorbeheerder. ,,De boetes zijn uiteraard niet bedoeld om geld in het laatje te brengen, maar om de veiligheid te verbeteren. Het is namelijk levensgevaarlijk om je dicht langs het spoor te begeven.''

Een woordvoerder van ProRail wil desgevraagd niet ingaan op specifieke plekken waar de waaghalzen relatief vaak opduiken. ,,Exacte locaties kan ik je helaas niet geven, omdat dit effect kan hebben op de pakkans’’, aldus de woordvoerder. ,,Het is namelijk erg lastig om de spoorbrugspringers te beboeten. Na enkele sprongen verdwijnen ze vaak direct, omdat ze weten dat ze illegaal bezig zijn.’’

Controleurs gaan meestal na meldingen van machinisten ter plaatse. ,,De meldkamer bepaalt vervolgens of het treinverkeer langzamer moet rijden, of zelfs moet worden stilgelegd.’’

Hij kan niet zeggen hoeveel boetes er recent zijn uitgeschreven voor dit vergrijp. ,,De boetes die we uitdelen, vallen namelijk onder ‘spoorlopers’. We hebben wel een grote toename van meldingen dat mensen langs het spoor, en dus ook op bruggen lopen.’’

Spoorlopen kan een fatale afloop hebben. Zo overleden in de zomer van vorig jaar twee jongens nadat ze op het spoor bij het Gelderse Elst waren gegrepen door een trein.

Bron: https://www.bndestem.nl/b...orbrug-op-stapt~a6502285/

[ Voor 3% gewijzigd door wildhagen op 06-08-2018 14:21 ]

[Maasluip]

Spoorlopen kan een fatale afloop hebben. Zo overleden in de zomer van vorig jaar twee jongens nadat ze op het spoor bij het Gelderse Elst waren gegrepen door een trein.

Een voorbeeld van een jaar geleden aanhalen helpt niet echt om de gevaarzetting te benadrukken... In dezelfde periode zullen er heel wat meer jongeren op hun brommer omgekomen zijn.

[ Voor 13% gewijzigd door Maasluip op 06-08-2018 14:48 ]

[ijdod]

Meanwhile in Arezzo...



Moet zeggen dat deze kleuren hem beter staan.

[mambo No5]

^^ Was dat niet een tijdelijke livery totdat men een of ander toelatingsproces doorgelopen heeft? Las elders dat men deze uiteindelijk in wilt lijven in het Frecciarossagamma en er een bijbehorende kleurstelling (aannemelijk rood) op aan gaat brengen. Die grijze kleur komt daar iig ook wel in voor als basis:



'T staat in ieder geval niet slecht.

[stijn014]

Werken die dingen ondertussen wel zonder dat ze uit elkaar vallen?

[ijdod]

Geen idee. Aan de andere kant hebben ze inmiddels wel wat tijd gehad

[wildhagen]

stijn014 schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 14:05:
Werken die dingen ondertussen wel zonder dat ze uit elkaar vallen?

Heb er een tijdje geleden nog een (vertaald Italiaans) artikel over gelezen, voor zover ik begreep voldoen ze prima voor waar ze voor ingezet worden,

Enige waar reizgers over schijnen te klagen is de langere reistijd. De V250 kan immers maar 250 km/h (waar hij voor ontworpen is), het materieel dat ervoor reed, reed 300 km/h begreep ik.

[voske]

Is het spoor van de HSL tussen Breda en Rotterdam extra gevoelig voor warmte? Vandaag is de vierde keer in twee weken dat bij temperaturen boven de dertig graden er aan het eind van de middag geen treinen rijden op dit traject (24/7 wisselstoring, 26/7 wisselstoring, 27/7 wisselstoring, vandaag sein- en wisselstoring).

[EDIT]

Lijkt er wel op. Ook op de noord-sectie (Schiphol - Rotterdam) kwam ik vandaag al wat vreemde fouten tegen die wellicht warmte gerelateerd zouden kunnen zijn. Ik had die in ieder geval nog niet eerder gezien daar.

[Freee!!]

stijn014 schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 14:05:
Werken die dingen ondertussen wel zonder dat ze uit elkaar vallen?

Uitstekend zolang er geen stuifsneeuw aan vast vriest.

[burne]

Freee!! schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 17:48:
[...]

Uitstekend zolang er geen stuifsneeuw aan vast vriest.

Er was toch ook een issue met het verliezen van onderdelen op hoge snelheid? Of was dat de roemruchte Italiaanse afwerking?

[ArcticWolf]

burne schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 19:00:
[...]

Er was toch ook een issue met het verliezen van onderdelen op hoge snelheid? Of was dat de roemruchte Italiaanse afwerking?

Ductape

[Freee!!]

burne schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 19:00:
[...]
Er was toch ook een issue met het verliezen van onderdelen op hoge snelheid? Of was dat de roemruchte Italiaanse afwerking?

Dat was een combinatie van die roemruchte Italiaanse afwerking en niet bestand zijn tegen het extra gewicht van de aangevroren stuifsneeuw.

[Alex)]

EDIT schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 17:35:
Lijkt er wel op. Ook op de noord-sectie (Schiphol - Rotterdam) kwam ik vandaag al wat vreemde fouten tegen die wellicht warmte gerelateerd zouden kunnen zijn. Ik had die in ieder geval nog niet eerder gezien daar.

Waar moet ik dan aan denken?

[SRich]

Alex) schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 20:41:
[...]

Waar moet ik dan aan denken?

Dat vroeg ik me ook af

[EDIT]

@Alex) @SRich Problemen in de aansturing van een paar switchable balises. Ook had ik kort last van RBC verbindingsverlies en ik begreep van de treindienstleider dat ik niet de enige was. Gelukkig werd de verbinding tijdens de remingreep alweer hersteld, dus de remming werd weer afgebroken en ik kon zonder tot stilstand te komen weer gewoon verder rijden gelukkig.
Beide dingen zijn in mijn ervaring uitzonderlijk. Er is één locatie op de zuid-sectie waar die fout met die balise nog wel een enkele keer voor wil komen, maar ook daar komt die fout er de laatste dagen steeds opnieuw in. Vandaar ook mijn aanname/grote gok dat het wel eens hitte gerelateerd kon zijn.
Gelukkig is het bij die fouten even een kwestie van op OK drukken, maar op de noord-sectie was het uiteraard precies in het transitiegebied in de spanningssluis Hoofddorp. Erg onhandig dus.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 08-08-2018 05:25 ]

[cazzer22]

wildhagen schreef op dinsdag 7 augustus 2018 @ 14:44:
[...]

Heb er een tijdje geleden nog een (vertaald Italiaans) artikel over gelezen, voor zover ik begreep voldoen ze prima voor waar ze voor ingezet worden,

Enige waar reizgers over schijnen te klagen is de langere reistijd. De V250 kan immers maar 250 km/h (waar hij voor ontworpen is), het materieel dat ervoor reed, reed 300 km/h begreep ik.

De ETR 485 die er eerder reden mogen ook maar 250 km/h. Het verschil is dat deze trein een kantelbakmechanisme had, en dus rapper door de bochten kon dan de V250.

[wildhagen]

cazzer22 schreef op woensdag 8 augustus 2018 @ 10:39:
[...]

De ETR 485 die er eerder reden mogen ook maar 250 km/h. Het verschil is dat deze trein een kantelbakmechanisme had, en dus rapper door de bochten kon dan de V250.

Ah helder, dan heb ik dat verkeerd onthouden (of het was gewoon slecht vertaald). Kantelbak verklaart idd wel hogere bochtsnelheden ja, daar de V250 dat niet heeft (want geen eis voor de HSL).

[cazzer22]

Inderdaad, en die 485 lijkt mij een Pendolino, en daar is het een kenmerk van.

[wildhagen]

cazzer22 schreef op woensdag 8 augustus 2018 @ 15:28:
Inderdaad, en die 485 lijkt mij een Pendolino, en daar is het een kenmerk van.

Een 480/485 is idd een Pendolino ja, geproduceerd door Fiat (nu Alstom): Wikipedia: FS Class ETR 480

[AW_Bos]

Volgens Somda komen eind deze week de SLT 2601 en de 2424 in dienst na lange tijd afwezig te zijn geweest. Deze hebben in Aken een toilet (jawel ) gekregen, een Call-for-aid knop en een rolstoelplek. De 2416 staat nu in Aken en volgt na de zomer.

In december begint de serieproductie!

[stijn014]

https://www.hln.be/nieuws...r-extreme-hitte~a0da1daa/ De oude "rommel" rijdt ondertussen wel lekker zonder defecten.

[SRich]

EDIT schreef op woensdag 8 augustus 2018 @ 05:14:
@Alex) @SRich Problemen in de aansturing van een paar switchable balises. Ook had ik kort last van RBC verbindingsverlies en ik begreep van de treindienstleider dat ik niet de enige was. Gelukkig werd de verbinding tijdens de remingreep alweer hersteld, dus de remming werd weer afgebroken en ik kon zonder tot stilstand te komen weer gewoon verder rijden gelukkig.
Beide dingen zijn in mijn ervaring uitzonderlijk. Er is één locatie op de zuid-sectie waar die fout met die balise nog wel een enkele keer voor wil komen, maar ook daar komt die fout er de laatste dagen steeds opnieuw in. Vandaar ook mijn aanname/grote gok dat het wel eens hitte gerelateerd kon zijn.
Gelukkig is het bij die fouten even een kwestie van op OK drukken, maar op de noord-sectie was het uiteraard precies in het transitiegebied in de spanningssluis Hoofddorp. Erg onhandig dus.

Thnx voor je info @EDIT. Maar ik had toch een "stomme" vraag: "hoe kan het dat een "radiobased' systeem last heeft van de hitte? Horen die niet onder alle omstandigheden een goed signaal te kunnen sturen?

[EDIT]

Tja, ik ben geen expert in GSM systemen
Ik maak alleen de constatering dat het opvallend is dat er een aantal dingen mis gaan die over het algemeen wel goed werken.
Wat er technisch mis gaat en of het echt hitte-gerelateerd is weet ik niet.

---

Per vandaag rijden ook de eerste twee SLTs met toilet aan boord rond. Later volgt nog een derde treinstel. Tot eind dit jaar worden deze in de reizigersdienst beproefd en vanaf eind dit jaar start daarna de serieproductie.
Ook zullen komend jaar alle SLTs voorzien worden van nieuwe kunstleren bekleding.
https://nieuws.ns.nl/eers...e-sprinters-op-het-spoor/

[ Voor 43% gewijzigd door EDIT op 09-08-2018 11:24 ]

[EDIT]

Sorry voor het dubbelposten, maar ik denk dat de ICD reizigers het wel zullen waarderen
Vanaf maandag 20 augustus zal er een 9-rijtuigstam in de drukste spitstrein van Breda naar Rotterdam, Schiphol en Amsterdam gaan rijden (trein 907, Breda 7:15, Rotterdam 7:41, Schiphol 8:05, aankomst Amsterdam 8:21).
De trein blijft uiteraard ook gewoon de rest van de dag in de ICD Amsterdam - Rotterdam - Breda rondrijden, dus ook op andere tijdstippen kan je 'm tegenkomen.

[Get!em]

Een vrijwel lege Eurostar kwam ff langs het perron op Schiphol. Kort stilstaan en dan weer door (niet boarden).
Direct gevolgd door een lege Icdirect opndoorreis en helaas daarna een vertraagde Icdirect . Alle binnen 5 minuten.

[SRich]

Rood sein ff voor de eurostar en daarna Groen ?

[arnold_m]

Is dat Groen niet gewoon een bordje dat de uitgang aanduidt, en waarvan er ook eentje wordt weerspiegeld in het dichtstbijzijnde raam van de Eurostar?

[SRich]

ik heb het niet over het plaatje want daar heb je gelijk in, heb het over het sein aan het einde van het perron.

[Get!em]

Geen idee van de betekenis, maar aan het eind van het perron knipperde een bord met een grote 6 en daarna hoger meende ik.
Lange trein trouwens die Eurostar, nam bijna gehele perron van Schiphol in beslag en dat doen niet veel treinen. Kan het zijn dat het 16 was , van het aantal bakken? En dat dat ook op dat bord knipperde?

[ Voor 16% gewijzigd door Get!em op 15-08-2018 21:49 ]

[EDIT]

Op beide foto's is het sein rood, dat klopt als de voorkant van de trein het sein is gepasseerd.
De Eurostar is inderdaad 16 rijtuigen lang, maar daarvoor staan er keurig reguliere bordjes. Die 6 die je zag knipperen was het sein:
Als er (op Schiphol ri Hoofddorp) een trein voor rijdt, en er één blok tussen zit, dan heb je seinbeeld Geel. Zodra die iets verderop is, en er twee blokken tussen zitten, gaat het sein aan het einde van het perron naar Geel 6 knipper, het sein daarna is geel en daarna rood (logisch ).
Is de trein ervoor nog een blokje verder, dan wordt het sein aan het einde van het perron gewoon groen.

[anboni]

Die 6 geeft dan toch de max snelheid aan? 60km/h?

[burne]

anboni schreef op woensdag 15 augustus 2018 @ 22:42:
Die 6 geeft dan toch de max snelheid aan? 60km/h?

(klikbaar..)

[mambo No5]

Rood knipper word afaik niet meer toegepast?

[D_Jeff]

Spoor Hoekse Lijn mag worden verlengd tot aan de kust van Hoek van Holland

Het spoor van de Hoekse Lijn mag worden doorgetrokken tot op korte afstand van het strand in Hoek van Holland. Ook kan bij dat strand een nieuw eindstation worden gebouwd. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van vandaag (15 augustus 2018). De Afdeling bestuursrechtspraak heeft alle bezwaren tegen het bestemmingsplan voor de spoorverlenging ongegrond verklaard.

Rechtstreekse metroverbinding
Deze spoorverlenging maakt deel uit van een groter project dat de Hoekse Lijn, een voormalige spoorlijn, omvormt tot een rechtstreekse metroverbinding tussen Hoek van Holland en Rotterdam. Het bestaande eindstation van de Hoekse Lijn ligt nu niet direct aan het strand, maar op zo'n 1.200 meter afstand. Door de spoorverlenging kunnen strandgangers vlak bij het strand uitstappen. Tegen het bestemmingsplan waren omwonenden van het traject in beroep gekomen bij de Afdeling bestuursrechtspraak.

Noodzaak spoorverlenging
De bezwaarmakers vinden het verlengen van het spoor niet nodig. Volgens hen maken strandgangers maar een beperkt deel van het jaar gebruik van de metroverbinding en zijn er alternatieven, zoals pendelbussen. Naar het oordeel van de Afdeling bestuursrechtspraak kon de gemeenteraad ervan uitgaan dat die noodzaak wel bestaat en hoefde de gemeenteraad niet te kiezen voor een alternatieve oplossing. In de huidige situatie is de infrastructuur naar Hoek van Holland op drukke stranddagen overbelast. Verder heeft de gemeenteraad overtuigend aangetoond dat de reizigerscapaciteit van die alternatieven, zoals pendelbussen, te beperkt is in vergelijking met een metroverbinding. De metroverbinding heeft als voordeel dat strandgangers rechtstreeks naar Hoek van Holland kunnen reizen en niet hoeven over te stappen, wat tot ongemak en een langere reistijd zorgt.

Overlast
Verder vrezen de omwonenden voor overlast van de metroverbinding, onder meer door geluid, trillingen en verslechtering van de bereikbaarheid van hun woningen. Uit onderzoek blijkt echter dat het geluid en de trillingen van de metroverbinding niet zo ernstig zullen zijn dat de situatie bij de woningen in de omgeving onaanvaardbaar wordt. Over de bereikbaarheid schrijven deskundigen dat de invloed van de metrolijn op de bereikbaarheid van hun woningen maar beperkt is, zowel op werk- als op stranddagen. Om verslechtering van de bereikbaarheid van hun woningen te voorkomen, hebben de omwonenden nog voorgesteld de kruising van de Strandweg met de metrolijn verdiept aan te leggen en niet gelijkvloers. De Afdeling bestuursrechtspraak oordeelt dat de gemeenteraad "in redelijkheid" kon kiezen voor de gelijkvloerse kruising. Een ongelijkvloerse kruising zou namelijk ruim € 19 miljoen meer kosten.

bron: http://www.infrasite.nl/n...?ID_nieuwsberichten=21874

[ArcticWolf]

mambo No5 schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 05:59:
Rood knipper word afaik niet meer toegepast?

Nee klopt en is ook maar zelden toegepast in Nederland.

anboni schreef op woensdag 15 augustus 2018 @ 22:42:
Die 6 geeft dan toch de max snelheid aan? 60km/h?

Geel 6 knipper betekent dat de machinist de remming naar 60km/u moet inzetten maar de snelheid niet bij het volgende sein bereikt hoeft te hebben, het volgende sein toont (meestal, je kan ook seinbeeld verbetering krijgen) een remming naar een lagere snelheid (Geel > Rood or Geel 4 > Geel > Rood).

Bv: Castricum binnenkomst vanuit Uitgeest:
Sein 830 - 828 = 400 meter
Sein 828 - 826 = 700 meter
Sein 826 - 824 = 400 meter.

De seinbeelden zijn dan:
830 - 828: Groen
828 - 826: Geel 4 knipper (130 - 40)
826 - 824: Geel
824: Rood

700 meter is niet genoeg voor alle treinen om van 130 naar 40 af te remmen, maar 700 + 400 is wel genoeg voor 130 - 0.

_{even simpel uitgelegd speelt iets meer mee}

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 16-08-2018 10:14 ]

[cazzer22]

mambo No5 schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 05:59:
Rood knipper word afaik niet meer toegepast?

Dat is toch baanvak buiten dienst, voor werkzaamheden?

[Qu3st]

mambo No5 schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 05:59:
Rood knipper word afaik niet meer toegepast?

En toch had ik die laatst bij Woerden

[burne]

mambo No5 schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 05:59:
Rood knipper word afaik niet meer toegepast?

Uit de omschrijving:

Dit seinbeeld is niet bedoeld voor machinisten, want het geeft aan dat het spoor voor het sein buiten dienst is genomen, en baanwerkers weten dus dat ze er veilig kunnen werken. (Dit seinbeeld is slechts op enkele plaatsen in Nederland mogelijk, onder andere in 's-Hertogenbosch.)

[FoxLenny]

Get!em schreef op woensdag 15 augustus 2018 @ 17:16:
Een vrijwel lege Eurostar kwam ff langs het perron op Schiphol. Kort stilstaan en dan weer door (niet boarden).
Direct gevolgd door een lege Icdirect opndoorreis en helaas daarna een vertraagde Icdirect . Alle binnen 5 minuten.
[afbeelding]
[afbeelding]

Ik zat laatst in de Eurostar vanuit London naar Amsterdam. Vol vertrokken, maar de meeste gingen er in Brussel al uit (en dan ook nog een hoop eruit in Rotterdam), het laatste stuk was dus erg rustig. En wij maakte ook even een korte stop (zonder in/uit stappen) op Schiphol, even wachten totdat het spoor vrij is denk ik.

[Heroic_Nonsense]

Qu3st schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 14:11:
[...]

En toch had ik die laatst bij Woerden

Bij een spoorwegovergang zie je dat seinbeeld ook vaak, maar dan voor het autoverkeer

[mambo No5]

Qu3st schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 14:11:
[...]

En toch had ik die laatst bij Woerden

'Nuff said

[Mschamp]

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180816_03666414

Soms loopt het toch nipt goed af. Vraag me wel af hoe dat toegelaten kan worden om op deze manier veiligheidssystemen te gebruiken. “Om tijd te winnen, werd gebruikgemaakt van gesproken signalen om de arbeiders in veiligheid te brengen, in plaats van het elektronische waarschuwingssysteem”

[Crossfire1987]

@ArcticWolf Heldere uitleg over de seinen

@Mschamp levens gevaarlijk ook dat ze het overleeft hebben is een wonder

[Crossfire1987]

https://www.spoorpro.nl/m...versimpelen-spoornetwerk/

‘Nederland kan even goed presteren als Japan bij versimpelen spoornetwerk’
Gepubliceerd op 14-08-2018 om 08:16

Als Nederland net zo goed wil presteren op het spoor als in Japan, dan moet de impact van verstoringen op het spoor worden verminderd. Dat kan door het spoornetwerk te ontvlechten en de roosters van treinen en treinpersoneel te combineren van het begin- tot het eindpunt. Dat zegt adviseur Assetmanagement Jan Swier en voormalig medewerker bij ProRail.

“De spoorsector is erin geslaagd om de hersteltijd van het spoor na verstoringen te verkorten, maar hier zit een grens aan. Als we in Nederland meer treinen willen laten rijden, dan moeten er vergaande keuzes worden gemaakt.” Daarbij kijkt de Nederlandse spoorsector naar voorbeelden in het buitenland, waaronder Japan.

Jan Swier werkte ruim 44 jaar in verschillende functies bij NS en ProRail. In de laatste 14 jaar was hij adviseur assetmanagement bij ProRail. Hij geeft op donderdag 29 november een presentatie over monitoring en informatie tijdens de Intelligent Rail Summit 2018 in het Zweedse Malmö.
Internationale vergelijking

Swier maakt in zijn boek ‘De organische groei van een assetmanagementsysteem’ een vergelijking tussen onder meer Nederland, Frankrijk en Japan. In 1987 werd Japanse National Railways (JNR) geprivatiseerd en opgesplitst in zeven afzonderlijke bedrijven. Daarvan waren zes ondernemingen verantwoordelijk voor het reizigers- en één voor het goederenvervoer. Al deze bedrijven vallen onder de Japan Railways Group (JR Group).

In Japan steeg de productiviteit en kwaliteit van het spoorvervoer flink na de privatisering. Daarnaast was het mogelijk om vanwege het intensieve gebruik van het spoor de volledige kosten van de infrastructuur te dekken, iets waar in Europa geen enkel spoorbedrijf in slaagt, omdat de inkomsten daarvoor te laag zijn. In Europa werden alle spoorbedrijven als gevolg van de spoorwegpakketten verplicht om een scheiding aan te brengen tussen het spoorbeheer en het spoorvervoer.
Opsplitsing Franse spoorwegen

In Frankrijk werd dit in 1997 op een minimalistische manier uitgevoerd, schrijft Swier in zijn boek. De Reseau Ferre de France (RFF) werd eigenaar en beheerder van het hele netwerk. RFF was volledig in handen van de overheid en diende na de splitsing alle onderhouds- en vernieuwingswerkzaamheden af te nemen bij SNCF Infra die al het onderhoudspersoneel in dienst kreeg, dezelfde SNCF die ook het spoorvervoer uitvoert.

Dit zorgde ervoor dat RFF sterk afhankelijk werd van SNCF, ook mede doordat de verkeersleiding in handen van laatstgenoemde bleef. “De RFF had naar mijn mening geen toekomst, omdat het een uitgeklede beheersorganisatie was. Ze hadden te weinig macht en liepen steeds achter de feiten aan”, licht Swier toe. “Ze waren te afhankelijk. Als beheerder moet je en zelfstandig zijn, en in staat zijn om kostenprestaties en risico’s te optimaliseren over de hele levenscyclus.”
Structuurwijziging Nederland

In Nederland kwam er in de jaren negentig wel een ‘harde’ en complete scheiding tussen het vervoer en het spoorbeheer toen de railinfrastructuur werd afgesplitst van de Nederlandse Spoorwegen. Daarna werden delen van het Nederlandse spoor opengesteld voor meerdere vervoerders. En alle uitvoerende taken aan de infra werden uitbesteed aan de spooraannemers Strukton, Volker en BAM. Later kwam daar Asset Rail bij.

De afsplitsing leidde in 2005 tot de oprichting van ProRail. “De splitsing tussen het vervoer en de infrastructuur gebeurde in Nederland op een geforceerde manier die ook nog eens erg lang duurde. Gelukkig zijn we er goed uitgekomen. Het heeft er wel voor gezorgd dat de beheerorganisatie in Nederland zich op een heel andere manier heeft ontwikkeld dan andere beheerders in Europa.”
Verschillen tussen landen

“Het verschil tussen Frankrijk en Nederland is dat ProRail in tegenstelling tot RFF de macht heeft om zelfstandig te opereren, maar tegelijkertijd een betrokken overheid heeft die de infra financiert en een actieve rol speelt in het bestuur van het railvervoer. Wie betaalt bepaalt en onze overheid geeft daar inhoud aan, niet alleen voor nieuwbouw maar ook met name voor de instandhouding van het bestaande net. In Frankrijk liepen de schulden van de SNCF en RFF op en de overheid liet het gebeuren.”

“In het geval van Frankrijk is het goed dat ze de scheiding tussen RFF en SNCF ongedaan maken, zodat deze bedrijven weer in balans kunnen komen. SNCF en RFF waren te veel versnipperd en er was onvoldoende overheidsbetrokkenheid en geld beschikbaar. Er is daar veel geld naar hogesnelheidslijnen en prestigeprojecten gegaan en daar heeft het Franse hoofdrailnet onder geleden.”
Zelfstandig bedrijf

“Wij mogen als Nederland blij zijn dat wij een NS hebben die een zelfstandig bedrijf is, zelf zijn broek ophoudt en voldoende geld verdient. NS is een echt bedrijf met een sluitende winst- en verliesrekening”, aldus Swier. NS ontvangt een overheidsbijdrage voor het openhouden van onrendabele lijnen, maar dat is echt peanuts. NS is een zelfstandig bedrijf die eigen keuzes kan maken. Dat kan doordat NS niet gehinderd wordt door de hoge kosten van de spoorinfrastructuur.”

De infrastructuur verdient zich niet zo gemakkelijk terug, legt de spoorexpert uit. “Behalve als het treinkaartje twintig tot dertig procent duurder wordt, maar dat wil de Nederlandse overheid niet.” Om de infrastructuur zichzelf terug te laten verdienen dient de capaciteit en het gebruik volgens Swier te worden verhoogd naar frequenties zoals we van de metro gewend zijn. “Op metrolijnen kunnen 24 tot 30 treinen per uur rijden. Op het reguliere Nederlandse spoor halen we zo’n 12 tot 16 treinen per uur.”

“Als we meer treinen willen laten rijden dan moeten we gaan decompenseren, oftewel lijnen uit elkaar halen. Dat betekent wel dat mensen mogelijk vaker moeten gaan overstappen”, stelt hij. “Als we de capaciteit willen verhogen, dan moeten we wel keuzes maken, want er zijn grenzen aan het omlaag brengen van het aantal storingen en hersteltijden.”
Vergelijking met Japan

Daarbij kan Nederland een voorbeeld nemen aan Japan, vindt Swier. “Je moet denken aan zelfstandige lijnen die zelfstandig opereren. In Japan zit het treinpersoneel gekoppeld aan de trein van begin tot eindpunt. Dit is een van de redenen dat Japan ook goed presteert bij verstoringen. Daarnaast heeft Japan perronchefs die treinen mogen loodsen tijdens verstoringen. Deze spoormedewerker is in staat om de treindienst weer sneller op gang te krijgen.”

“In Nederland heb je het rooster van de machinist, het rooster van de trein en het rooster van de conducteur. Bij een grote verstoring is ons systeem kwetsbaar door die verschillende dienstroosters en hierdoor ontstaan problemen. Kijk naar de prestaties op de regionale lijnen. Doordat een trein en treinpersoneel van het begin- tot eindpunt een eenheid vormen, hebben verstoringen daar minder effect.”

“Overigens heeft ons land al één van de best presterende railvervoersystemen in Europa, maar het kan nog beter als het netwerk en het vervoerssysteem minder complex worden gemaakt.”

[Dennis]

Mschamp schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 15:51:
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180816_03666414

Soms loopt het toch nipt goed af. Vraag me wel af hoe dat toegelaten kan worden om op deze manier veiligheidssystemen te gebruiken. “Om tijd te winnen, werd gebruikgemaakt van gesproken signalen om de arbeiders in veiligheid te brengen, in plaats van het elektronische waarschuwingssysteem”

Gelukkig kán dit hier praktisch niet gebeuren. Ik ben niet van de bureaucratie, maar de dreiging dat je bij dit soort zaken je baan kwijtraakt (en nooit meer in de spoorsector kunt werken!) zorgt er wel voor dat dit niet eens wordt voorgesteld.

Desondanks gebeuren hier ook nog af en toe ongelukken bij werkzaamheden. Anderhalf jaar terug een dodelijk slachtoffer bij Zaltbommel wat dan ook in het nieuws komt, maar er gebeuren ook zaken die niet in het nieuws komen. Zo is afgelopen weekend een spoorwerker blijvend invalide geraakt omdat zijn collega te nonchalant was en dácht dat het veilig was. Dat zijn geen leuke dingen .

[LordSinclair]

Crossfire1987 schreef op vrijdag 17 augustus 2018 @ 11:23:
https://www.spoorpro.nl/m...versimpelen-spoornetwerk/

[...]

Het rondje om de kerk dus weer terug. Als reiziger overstappen op elk groot station. Het is maar net wat je wilt als bedrijf voor de medewerkers en je klanten.

Extra overstappen betekend ook extra reistijd. Dus je bent standaard langer onderweg zodat het bij een storing vlotter gaat. Ik ben benieuwd wat onder de streep meer tijd kost.

[cazzer22]

Eerder alle stations verbouwen zoals Utrecht Centraal. Alles ontvlechten, zorgen dat elke trein op hetzelfde stuk spoor dezelfde kant op gaat zodat er minder wissels nodig zijn die storingen kunnen geven. Hierdoor ook minder bijsturing en nog meer een corridor dienstregeling.

Metro lijnen zijn grotendeels zo, in veel landen kunnen metrolijnen niet op elkaars spoor rijden dus heb je per lijn dedicated perrons, en zijn ze minder vertragingsgevoelig.

[Arator]

Mschamp schreef op donderdag 16 augustus 2018 @ 15:51:
https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180816_03666414

Soms loopt het toch nipt goed af. Vraag me wel af hoe dat toegelaten kan worden om op deze manier veiligheidssystemen te gebruiken. “Om tijd te winnen, werd gebruikgemaakt van gesproken signalen om de arbeiders in veiligheid te brengen, in plaats van het elektronische waarschuwingssysteem”

Dit jaar moesten er ook een hoop certificaten van Infrabel worden vernieuwd, om in orde te zijn als infrabeheerder. Hierbij heeft de Belgische toezichthouder ook een werkwijze geschrapt, die ook al járen in gebruik was, wegens onveilig. Het betrof een werkwijze waarbij een spoor buitendienst was, en een nevenliggend spoor in dienst, en men mocht indringen in het vrije ruimteprofiel van het indienstzijnd spoor. Hierbij werd dan vanop een seinhuis het toegangssein naar het spoor gesloten gehouden tot men van de werfleider telefonisch te horen kreeg dat het vrije ruimteprofiel terug vrij was.
Ik kan u zeggen dat het personeel ten velde en op het seinhuis eigenlijk wel blij is met de afschaffing, maar de bazen niet. Wil men nog indringen op een nevenliggend spoor, moet dat spoor ook buitendienst. Bijgevolg kunnen er geen treinen rijden, dus moeten de werken ofwel 's nachts plaatsvinden, of moet men vervangende busdiensten inleggen. Dus ook meerkosten.

Momenteel worden wij trouwens geplaagd met zelfdodingen op het spoor. Deze week al 4 op 4 dagen op de lijn tussen Antwerpen en Mechelen. https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180816_03669068

[jefjef]

Voorstel om TS uit te breiden met korte beschrijving spoor infra aannemers en haar materieel met foto's en filmpjes. (ik heb nog wel voldoende Strukton Rail film en foto materiaal ) Misschien willen de collega's van BAM en Volker en Asset ook wel hun film/foto's dan aanleveren

[ Voor 20% gewijzigd door jefjef op 17-08-2018 16:04 ]

[bvk]

Heeft iemand enig idee hoe die pantograaf nou zo kan knakken?

https://nos.nl/artikel/22...-leeuwarden-gestrand.html

[Vinnienerd]

Ik gok dat 'ie is blijven haken achter een hangdraad.

[burne]

bvk schreef op zondag 19 augustus 2018 @ 18:30:
Heeft iemand enig idee hoe die pantograaf nou zo kan knakken?

https://nos.nl/artikel/22...-leeuwarden-gestrand.html

Het is ook de bedoeling dat 'ie knakt. Beter een stukke pantograaf dan een paar kilometer stukke bovenleiding

[cazzer22]

Nou nu hadden ze en en... De draad was ook voor 500 meter stuk getrokken.

Edit:

Net een nieuwsartikel gelezen over het volraken van het nederlandse spoorwegnet.:
NOS artikel

Ze geven aan dat ze tot ergens tussen 2025 en 2030 het probleem gaan krijgen, ook door een jaarlijkse groei van het goederenvervoer van 8%! Maar meer spoor zien ze niet als oplossing.

Denk dat ze dan gaan kijken om het spoor metro-achtiger te maken door die corridors op meerdere stations door te voeren zoals vorige week ook werd besproken.

[ Voor 78% gewijzigd door cazzer22 op 20-08-2018 10:27 . Reden: toevoegen nieuwsitem. ]

[Get!em]

https://www.ns.nl/reisinf...n/drukte-in-de-trein.html

Maatregelenop de drukste trajecten.

Zoals @EDIT al had aangekondigd voor de HSL:

Maatregelen:

• vanaf eind augustus wordt de trein van 7.41 uur verlengd met 3 rijtuigen (9 i.p.v. 6)
• Vanaf 9 december komt er een extra trein bij (5 i.p.v. 4)
• Vanaf begin 2019 worden álle Intercity direct-treinen verlengd naar 7 rijtuigen.

[SRich]

cazzer22 schreef op maandag 20 augustus 2018 @ 08:41:
Nou nu hadden ze en en... De draad was ook voor 500 meter stuk getrokken.

Edit:

Net een nieuwsartikel gelezen over het volraken van het nederlandse spoorwegnet.:
NOS artikel

Ze geven aan dat ze tot ergens tussen 2025 en 2030 het probleem gaan krijgen, ook door een jaarlijkse groei van het goederenvervoer van 8%! Maar meer spoor zien ze niet als oplossing.

Denk dat ze dan gaan kijken om het spoor metro-achtiger te maken door die corridors op meerdere stations door te voeren zoals vorige week ook werd besproken.

Dat gaat gewoon niet lukken. De meest drukke trajecten moeten naar 4 sporen of zelfs 6 sporen. En dan een ERTMS level 3 dan kunnen ze het nog aanpakken.

Welke trajecten:
Rotterdam - Gouda 4 sporen
Gouda - Utrecht 6 sporen
Amsterdam - Utrecht 6 sporen
Utrecht - Eindhoven 6 sporen
Utrecht - Arnhem 4 en plaatselijk op sommige locaties 6 sporen
Utrecht - Zwolle 6 dicht bij Utrecht en rest 4
Leiden - Utrecht 2 tot 3 sporen
Leiden - Haarlem 4 sporen.
Den Haag HS - Rotterdam 6 sporen
Rotterdam - Breda 6 sporen (6 tot Dordrecht en daar 4 nog verder naar Breda )
Breda - Eindhoven 4-6 sporen
Eindhoven - Venlo 6 sporen
Zwolle - Leeuwarden 4 sporen
Zwolle - Groningen 4 sporen
Arnhem - Grens 4 sporen
Utrecht - Apeldoorn - Enschede 5 sporen

[GoldenSample]

SRich schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 18:31:
[...]


Dat gaat gewoon niet lukken. De meest drukke trajecten moeten naar 4 sporen of zelfs 6 sporen. En dan een ERTMS level 3 dan kunnen ze het nog aanpakken.

Welke trajecten:
Rotterdam - Gouda 4 sporen
Gouda - Utrecht 6 sporen
Amsterdam - Utrecht 6 sporen
Utrecht - Eindhoven 6 sporen
Utrecht - Arnhem 4 en plaatselijk op sommige locaties 6 sporen
Utrecht - Zwolle 6 dicht bij Utrecht en rest 4
Leiden - Utrecht 2 tot 3 sporen
Leiden - Haarlem 4 sporen.
Den Haag HS - Rotterdam 6 sporen
Rotterdam - Breda 6 sporen (6 tot Dordrecht en daar 4 nog verder naar Breda )
Breda - Eindhoven 4-6 sporen
Eindhoven - Venlo 6 sporen
Zwolle - Leeuwarden 4 sporen
Zwolle - Groningen 4 sporen
Arnhem - Grens 4 sporen
Utrecht - Apeldoorn - Enschede 5 sporen

Tja dan wordt het wel noodzakelijk dat men wat anders gaat stemmen dan op de Partij van de asfalteermachine.

[Alex)]

SRich schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 18:31:
[...]


Dat gaat gewoon niet lukken. De meest drukke trajecten moeten naar 4 sporen of zelfs 6 sporen. En dan een ERTMS level 3 dan kunnen ze het nog aanpakken.

Welke trajecten:
Rotterdam - Gouda 4 sporen
Gouda - Utrecht 6 sporen
Amsterdam - Utrecht 6 sporen
Utrecht - Eindhoven 6 sporen
Utrecht - Arnhem 4 en plaatselijk op sommige locaties 6 sporen
Utrecht - Zwolle 6 dicht bij Utrecht en rest 4
Leiden - Utrecht 2 tot 3 sporen
Leiden - Haarlem 4 sporen.
Den Haag HS - Rotterdam 6 sporen
Rotterdam - Breda 6 sporen (6 tot Dordrecht en daar 4 nog verder naar Breda )
Breda - Eindhoven 4-6 sporen
Eindhoven - Venlo 6 sporen
Zwolle - Leeuwarden 4 sporen
Zwolle - Groningen 4 sporen
Arnhem - Grens 4 sporen
Utrecht - Apeldoorn - Enschede 5 sporen

Dit is echt niet nodig. Wat bereik je met zessporigheid op een traject als Gouda - Utrecht? Dat er eens in de tien minuten een trein over één van de drie sporen in de richting van Amsterdam rijdt?

Veel belangrijker is de doorstroomcapaciteit van een station, het conflictvrij kunnen plannen van treinen en voldoende opstelcapaciteit.

Een sloot 40-wissels ruim voor een station (zoals bij Utrecht het geval was) vreet capaciteit. Knelpunten in de dienstregeling (zoals Tilburg, Vught en de enkelsporige brug bij Ravenstein) maken het ook ongelooflijk complex om zo veel mogelijk treinen over de infrastructuur te proppen.

Daarbij zou er ook eens goed gekeken moeten worden naar het sein- en blokstelsel dat we nu gebruiken. NS'54 gaat uit van de slechts mogelijke remprestaties: die van een zware goederentrein. Dat beperkt de capaciteit van de infrastructuur enorm en zorgt mede daardoor ook voor een "vol" spoor - iets wat met moderne technologie een minder groot probleem hoeft te zijn.

De Britten zijn hiermee al volop aan het experimenteren, zij hebben het inmiddels voor elkaar om opvolgtijden van iets meer dan een minuut te realiseren:

[SRich]

Alex) schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 19:18:
[...]

Dit is echt niet nodig. Wat bereik je met zessporigheid op een traject als Gouda - Utrecht? Dat er eens in de tien minuten een trein over één van de drie sporen in de richting van AmsterdamRotterdam/Den Haag rijdt?

Ten eerste als je daar straks ook elke 10 min een trein gaat krijgen met eventuele omleiding van de HSL en goederentreinen die er veelvuldig overheen rijden lijkt me 6 sporen nodig

Veel belangrijker is de doorstroomcapaciteit van een station, het conflictvrij kunnen plannen van treinen en voldoende opstelcapaciteit.

Een sloot 40-wissels ruim voor een station (zoals bij Utrecht het geval was) vreet capaciteit. Knelpunten in de dienstregeling (zoals Tilburg, Vught en de enkelsporige brug bij Ravenstein) maken het ook ongelooflijk complex om zo veel mogelijk treinen over de infrastructuur te proppen.

Verdubbelen...

Daarbij zou er ook eens goed gekeken moeten worden naar het sein- en blokstelsel dat we nu gebruiken. NS'54 gaat uit van de slechts mogelijke remprestaties: die van een zware goederentrein. Dat beperkt de capaciteit van de infrastructuur enorm en zorgt mede daardoor ook voor een "vol" spoor - iets wat met moderne technologie een minder groot probleem hoeft te zijn.

De Britten zijn hiermee al volop aan het experimenteren, zij hebben het inmiddels voor elkaar om opvolgtijden van iets meer dan een minuut te realiseren:

[video]

Die rem eigenschappen zijn niet voor niets gekozen ook blokken op de betuweroute zijn niet bepaald kort vanwege de remeigenschappen van zware goederentreinen.
Zelfde geld voor ATB gebied. Men had gewoon de ATB-EG moeten ontwikkelen had het nu allemaal goed geweest.

Volgens mij als je NS’54 probleem wil oplossen kan je alleen maar naar ECTS level 3 gaan.

[Raven]

Gaat goed daar in het westen, eerst Schiphol plat door een winkeldief in een van de tunnels en terwijl de treinen in de file staan gaat de verkeersleiding in Amsterdam plat

Winkeldief vlucht Schipholtunnel in: treinverkeer stilgelegd
Treinen rond Amsterdam plat door storing, NS raadt uitstel reis aan, liveblog

[Alex)]

SRich schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 19:26:
[...]

Ten eerste als je daar straks ook elke 10 min een trein gaat krijgen met eventuele omleiding van de HSL en goederentreinen die er veelvuldig overheen rijden lijkt me 6 sporen nodig

Dat is absoluut niet nodig. Vrije baan heeft ongelooflijk veel capaciteit en zessporigheid is daar niet nodig.

Pas als je bij stations uitkomt ga je -mogelijk- capaciteitsproblemen tegenkomen, en dat kun je deels ondervangen met bijvoorbeeld keersporen buiten het station zodat de spoorbezetting in het station zo kort mogelijk is.

Verdubbelen...

Ravenstein moet inderdaad verdubbeld worden. Bij Tilburg en Vught heb je geen fluit aan verdubbeling, omdat je dan alsnog met een gelijkvloerse overkruising zit. Een dive-under of fly-over helpt daar meer.

Die rem eigenschappen zijn niet voor niets gekozen ook blokken op de betuweroute zijn niet bepaald kort vanwege de remeigenschappen van zware goederentreinen.

NS'54/ATB is compleet baangebonden. Onder ERTMS kun je zulke dingen treingebonden maken.

Zelfde geld voor ATB gebied. Men had gewoon de ATB-EG moeten ontwikkelen had het nu allemaal goed geweest.

Volgens mij als je NS’54 probleem wil oplossen kan je alleen maar naar ECTS level 3 gaan.

ETCS L3 + ATO en optimalisatie van de infrastructuur levert meer capaciteit op dan zessporigheid.

[Skyaero]

En misschien gewoon langere treinen inzetten. Nog lang niet alles is 12-baks.

[EDIT]

Raven schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 19:59:
Gaat goed daar in het westen, eerst Schiphol plat door een winkeldief in een van de tunnels en terwijl de treinen in de file staan gaat de verkeersleiding in Amsterdam plat

Winkeldief vlucht Schipholtunnel in: treinverkeer stilgelegd
Treinen rond Amsterdam plat door storing, NS raadt uitstel reis aan, liveblog

Inmiddels is het systeem van de treindienstleiders weer up and running. Stukje bij beetje zal het verkeer weer opgestart worden, maar het zal ongetwijfeld een rommeltje blijven voor de rest van de avond.

Bron: https://twitter.com/OvDRa...tatus/1031964789159944192

Edit: de eerste trein heeft nu Amsterdam weer bereikt. Ik gok zo dat de prioriteit nu zal liggen op het verwerken van de mensenmassa's die gestrand staan en dat het nu nog opstarten van de dienstregeling voor de rest van de avond op een laag pitje staat.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 21-08-2018 20:29 ]

[iAdema]

En het is wederom down...

[RoamingZombie]

Yep, Ben nu al 2.5 uur onderweg. Vanaf Sloterdijk maar de bus gepakt, 3 bussen later en nog een half uur te gaan.

[EDIT]

iAdema schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 20:32:
En het is wederom down...

Auch. Dat wordt een lastige avond dan.

[mambo No5]

Oeps...

[Dennis]

Morgen weer kamervragen .

[Anoniem: 39993]

Mooie timing ook. Veel bussen zullen er niet te krijgen zijn, want die rijden allemaal al tussen Utrecht en Ede-Wageningen en tussen Utrecht en Rhenen.

[Robertdj]

Ga ook een keer met de trein. Vanaf 18u onderweg vanaf Schiphol, bus gepakt naar Bijlmer Arena. Vervolgens iets te lang ingecheckt geweest op het station waardoor er 20,- werd afgeschreven (zonder rijdende treinen ).
Uiteindelijk toch maar een autohulplijn ingeroepen.

[bvk]

Ik dacht altijd dat die systemen dubbel en failsafe uitgevoerd waren, maar daar heb ik me duidelijk in vergist...

[burne]

bvk schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 21:06:
Ik dacht altijd dat die systemen dubbel en failsafe uitgevoerd waren, maar daar heb ik me duidelijk in vergist...

Apparatuur kun je dubbel uitvoeren, maar systemen vaak niet. En hoe je denkt uitspraken te kunnen doen over de veiligheid van systemen ontgaat me volledig. Er is geen trein ontploft dus dat is prima 'safe' gefaald.

[bvk]

burne schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 21:09:
[...]

Apparatuur kun je dubbel uitvoeren, maar systemen vaak niet. En hoe je denkt uitspraken te kunnen doen over de veiligheid van systemen ontgaat me volledig. Er is geen trein ontploft dus dat is prima 'safe' gefaald.

Ik heb het toch niet over veiligheid? Failsafe is gewoon een IT term die aangeeft dat een systeem niet uit kan vallen of dat het systeem direct wordt overgenomen door een back-up systeem. En dan betreffende de apparatuur en netwerken, dus het geheel wat niet uit zou mogen vallen.

[Transportman]

Robertdj schreef op dinsdag 21 augustus 2018 @ 21:01:
Ga ook een keer met de trein. Vanaf 18u onderweg vanaf Schiphol, bus gepakt naar Bijlmer Arena. Vervolgens iets te lang ingecheckt geweest op het station waardoor er 20,- werd afgeschreven (zonder rijdende treinen ).
Uiteindelijk toch maar een autohulplijn ingeroepen.

Krijg je geen geld terug bij vertraging, eventueel via de klantenservice?