Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Freee!!]

burne schreef op dinsdag 19 juni 2018 @ 20:44:
[...]
Ik heb liever dat ze een vers station midden in zee bouwen.

Dat nut ontgaat me een beetje, tenzij je er meteen ook een luchthaven bij wilt leggen.

[burne]

Freee!! schreef op dinsdag 19 juni 2018 @ 21:12:

Dat nut ontgaat me een beetje, tenzij je er meteen ook een luchthaven bij wilt leggen.

Dat was het idee. Iets van 20 of 30 Nederlandse bedrijven hebben meegebouwd aan Chek Lap Kok. Dat moeten we ook in eigen land kunnen. Schiphol op een eiland, 100 kilometer uit de kust, en de Delftse hyperloop om in veertien minuten op Amsterdam Centraal uit te stappen.

[ Voor 4% gewijzigd door burne op 19-06-2018 22:23 ]

[cazzer22]

Dan zit je wel ongeveer in Britse territoriale wateren... Tenzij je het naar het Noorden toe meet, maar dan is het voor Rotterdam weer verder weg.

Ik was afgelopen zondag op schiphol, het viel me op hoe krap die aankomsthal bij het station is, en ook vol staat met obstakels, borden, roltrappen, liften, kaartjesautomaten overal. En dan ook nog erg donker. Áls ze een 4e perron gaan bouwen hoop ik dat ze ook de hal zelf aan gaan pakken.

[SpamLame]

burne schreef op dinsdag 19 juni 2018 @ 22:20:
[...]

Dat was het idee. Iets van 20 of 30 Nederlandse bedrijven hebben meegebouwd aan Chek Lap Kok. Dat moeten we ook in eigen land kunnen. Schiphol op een eiland, 100 kilometer uit de kust, en de Delftse hyperloop om in veertien minuten op Amsterdam Centraal uit te stappen.

Technische knowhow om zoiets te realiseren zal het niet aan ontbreken, maar met de inzet op Lelystad als sateliet vliegveld van zie ik geen politieke wil om een nieuw Schiphol op zee te bouwen.

[Freee!!]

SpamLame schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 10:07:
[...]
Technische knowhow om zoiets te realiseren zal het niet aan ontbreken, maar met de inzet op Lelystad als sateliet vliegveld van zie ik geen politieke wil om een nieuw Schiphol op zee te bouwen.

Daarnaast hadden ze bij Chek Lap Kok al een leuk stuk rots om mee te beginnen, dat ligt op de Noordzee toch wat anders.

[Illegal_Alien]

^^ Maasvlakte is toch ook gelukt? Maar volgens mij doen treinen niet vliegen

[SpamLame]

Illegal_Alien schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 16:53:
^^ Maasvlakte is toch ook gelukt? Maar volgens mij doen treinen niet vliegen

Nooit Back to the Future 3 gekeken? Ik geloof dat diegene hyperloop aandroeg als transit naar A'dam

[marcop23]

https://www.spoorpro.nl/g...ing-spoorgoederenvervoer/

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat jaarlijks twaalf tot veertien miljoen euro vrijmaken om de gebruikersvergoeding voor spoorgoederenvervoerders te verlagen. [...] Het maatregelenpakket is een reactie op het Duitse Masterplan, waarin Duitsland vorig jaar haar plannen ontvouwde om de gebruikerstarieven te halveren.

[Get!em]

cazzer22 schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 09:39:
Dan zit je wel ongeveer in Britse territoriale wateren... Tenzij je het naar het Noorden toe meet, maar dan is het voor Rotterdam weer verder weg.

Ik was afgelopen zondag op schiphol, het viel me op hoe krap die aankomsthal bij het station is, en ook vol staat met obstakels, borden, roltrappen, liften, kaartjesautomaten overal. En dan ook nog erg donker. Áls ze een 4e perron gaan bouwen hoop ik dat ze ook de hal zelf aan gaan pakken.

Voor Schiphol staat een compleet nieuwe terminal op de planning. Ook een aantal nieuwe pieren, waarvan de a-pier op dit moment wordt gebouwd.

https://www.schiphol.nl/n.../project-nieuwe-terminal/

[ Voor 4% gewijzigd door Get!em op 20-06-2018 19:03 ]

[burne]

cazzer22 schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 09:39:
Dan zit je wel ongeveer in Britse territoriale wateren...

Je onderschat de afstand blijkbaar.



Nu is de snelste trein van Schiphol naar CS 14 minuten, en met een van de voorgestelde hyperloop prototypes kan je 100 km in 14 minuten afleggen. Het idee daarachter is dat niemand de extra reistijd als nadeel op kan voeren.

[Marcel Br]

-100 km van Amsterdam is iets anders dan 100 km van de kust (ben je zelf Amsterdammer )

-12 mijl is de grens voor territoriale wateren, maar allerlei economische claims lopen veel verder, ik denk dat er discussie met alle buurlanden komt.

[SRich]

cazzer22 schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 09:39:
Dan zit je wel ongeveer in Britse territoriale wateren... Tenzij je het naar het Noorden toe meet, maar dan is het voor Rotterdam weer verder weg.

Ik was afgelopen zondag op schiphol, het viel me op hoe krap die aankomsthal bij het station is, en ook vol staat met obstakels, borden, roltrappen, liften, kaartjesautomaten overal. En dan ook nog erg donker. Áls ze een 4e perron gaan bouwen hoop ik dat ze ook de hal zelf aan gaan pakken.

Hoewel ik voorstander ben om schiphol in de zee te dumpen , ben zou ik nooit meer vliegen van schiphol als het enige systeem een hyperloop gaat worden. Ik wil graag namelijk levend er aan komen. Wat mij betreft gaat de hyperloop terug naar waar het vandaan kwam....

Goverman schreef op maandag 18 juni 2018 @ 21:45:


En apart station voor internationale treinen is vooral voor de transfer en de langere halteertijden handig. Ook kan er een grenspost worden ingericht. Dat gaat dan makkelijker dan op de volle en smalle perrons van Amsterdam CS. Tegelijkertijd ontstaat er op CS ruimte voor meer nationale treinen.

Die perrons zijn niet te small, de trappen staan op een verkeerde plaats... veel makkelijkere en goedkopere oplossing...

burne schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 19:08:
[...]


Je onderschat de afstand blijkbaar.

[afbeelding]

Nu is de snelste trein van Schiphol naar CS 14 minuten, en met een van de voorgestelde hyperloop prototypes kan je 100 km in 14 minuten afleggen. Het idee daarachter is dat niemand de extra reistijd als nadeel op kan voeren.

Als we toch bezig zijn met tunnels, maak er 2 van Rotterdam naar Ipswich

ArcticWolf schreef op dinsdag 19 juni 2018 @ 15:15:
Probleem is dat spoor 14 en 15 niet geschikt zijn voor goederenverkeer en de A2 corridor naar het noorden wordt verschoven en Haarlem/SAAL naar het zuiden waardoor 10, 11, 13 en 14 gebruikt gaan worden voor de A2 en 15 vervalt.
Mag goed, heb hier 1001 ontwerpen van Amsterdam en het past gewoon niet zoals bij DSSU. Zelfs als we een paar miljard hebben komen we er waarschijnlijk niet uit.

Als je er met miljarden niet uitkomt gaat het toch ergens fout

[ Voor 53% gewijzigd door SRich op 20-06-2018 20:03 ]

[burne]

SRich schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 19:57:
[...]

zou ik nooit meer vliegen van schiphol als het enige systeem een hyperloop gaat worden. Ik wil graag namelijk levend er aan komen.

Vacuphobia? Dat zuigt.

Hetgeen wat de snelheden van treinen beperkt neem je namelijk weg.

Overigens is het geen volledig vacuum. Ik denk dat de luchtdruk in een hyperloop vergelijkbaar kan zijn met de lucht waar een vliegtuig doorheen vliegt, of misschien wel hoger. Een deel van het wrijvingsarme komt van het luchtkussen wat zich moet vormen tussen buis en capsule, en als je iets wilt met dat luchtkussen moet er wel (een beetje) lucht zijn. En Elon zou Elon niet zijn als 'ie niet iets waar we ± 80 jaar ervaring mee hebben hergebruikt in een andere vorm.

[...]

Als we toch bezig zijn met tunnels, maak er 2 van Rotterdam naar Ipswich

De truuk van hyperloop is dat je twee tunnels boort van 4-5 meter doorsnede in plaats van eentje van 15 meter doorsnede, en de Boring Company is daar veel sneller klaar mee dan Bouygues/Koop. En een klassieke trein past niet in 4-5 meter. (Metro in London, als je daar wel eens geweest bent, is 11 feet 8 inches ofwel 3.56 meter..)

We moeten eerst eens zien of het überhaupt rond te breien is met dat ding.

[Freee!!]

burne schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 21:11:
[...]
Vacuphobia? Dat zuigt.

[...]
De truuk van hyperloop is dat je twee tunnels boort van 4-5 meter doorsnede in plaats van eentje van 15 meter doorsnede, en de Boring Company is daar veel sneller klaar mee dan Bouygues/Koop. En een klassieke trein past niet in 4-5 meter. (Metro in London, als je daar wel eens geweest bent, is 11 feet 8 inches ofwel 3.56 meter..)

We moeten eerst eens zien of het überhaupt rond te breien is met dat ding.

De truc van de hyperloop is dat je geen tunnels boort als het niet nodig is, maar dat ding op palen bouwt. Onder water is een klein lek in de wand van een buis met verlaagde druk extreem vervelend, terwijl een klein beetje lucht zo weer weg te pompen is (is in het ontwerp al rekening mee gehouden).

[Alex)]

Het zit al in de naam... hype. Zelfs al gaat het hele hyperloopsysteem technisch werken (een testbuis van 100 meter is wat anders dan een echte buis van tientallen kilometers) dan is het alsnog een systeem met een ontzettend lage capaciteit.

In Musk's paper wordt uitgegaan van een capaciteit van 840 reizigers per uur. Voor een luchthavenshuttle is dat absoluut niet genoeg. 10 bakken VIRM biedt al meer capaciteit aan, waarvan er per uur meerdere composities van, naar en via luchthaven Schiphol rijden. Dit naast nog allerlei andere treinen die daar rijden.

Door die lage capaciteit is een hyperloop geen oplossing (voor welk probleem, eigenlijk?) maar wordt het al snel een probleem op zichzelf. Aanbod creëert vraag, een supersnel vervoermiddel gaat vanzelf zorgen voor heel veel vraag. En wat ga je dan doen als de hyperloop z'n maximum heeft bereikt... een tweede tunnel bouwen? En een derde?

[Onbekend]

burne schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 21:11:

De truuk van hyperloop is dat je twee tunnels boort van 4-5 meter doorsnede in plaats van eentje van 15 meter doorsnede, en de Boring Company is daar veel sneller klaar mee dan Bouygues/Koop. En een klassieke trein past niet in 4-5 meter. (Metro in London, als je daar wel eens geweest bent, is 11 feet 8 inches ofwel 3.56 meter..)

Ik heb dan liever dat ze meteen een diameter van 3,6 meter als standaard gaan aanhouden. Dan kan namelijk zonder problemen ook normale scheepscontainers door zo'n tunnel worden vervoerd waarmee je meteen een veel groter bereik qua inzet voor zo'n buis hebt.

We moeten eerst eens zien of het überhaupt rond te breien is met dat ding.

Voor goederen lijkt mij het minder complex als voor passagiers. Voor dat laatste moet je namelijk ook denken aan vluchtwegen, temperatuur, luchtdruk, zuurstof en gezuiverde lucht.

Ik ben vooral benieuwd hoe ze in die lange buizen voorkomen dat ze luchtlekkages krijgen waarmee een compleet traject stil komt te liggen waarbij de reparatietijden flink kunnen oplopen. En hoe worden de veiligheidsmarges tussen verschillende voertuigen met een hoge snelheid gehandhaafd en remt zo'n ding bij het eindstation altijd gegarandeerd af tot 0km/u?

[wildhagen]

Goederen per trein vervoeren is beter voor het milieu dan met een vrachtwagen, het creëert meer ruimte op de snelwegen. Dat is onder meer het idee achter een nieuw plan waarmee het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met marktpartijen goederenvervoer over het spoor aantrekkelijker wil maken.

Onderdeel van het plan is om de komende vijf jaar tot 14 miljoen euro per jaar beschikbaar te stellen. Met dat geld kan de gebruiksvergoeding, geld dat vervoerders moeten betalen om gebruik te mogen maken van het spoor, flink omlaag. Dat zou vervoerders moeten overhalen vaker voor het spoor te kiezen.

De partijen, waaronder verladers, spoorvervoerders, terminals, havens en ProRail, willen dat er in 2030 zo'n anderhalf keer zoveel goederen over het spoor gaan als nu. Komende maanden zullen ze de plannen verder uitwerken.

Kritiek op het plan is er ook. In plaats van het spoor goedkoper te maken, zou de overheid het vervoer over de weg beter veel duurder kunnen maken, denkt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. "De gebruikskosten voor het vervoer over de snelweg zijn nu namelijk niet kostendekkend. Politiek ligt het misschien gevoelig, maar alle wetenschappers zijn het er over eens dat een verhoging van deze vergoeding beter zou werken. Dan wordt het spoor meteen ook aantrekkelijker."

De vraag is bovendien hoe overtuigend deze financiële prikkel is voor vervoerders die nu nog niet voor het spoor kiezen, stelt Van Wee. "Voor veel grote bedrijven is vervoer niet een grote kostenpost. Dat is dus ook niet waar ze in eerste plaats proberen winst te halen. Dat zit hem veel vaker in het terugbrengen van bijvoorbeeld loonkosten."

Daarnaast draait het niet allemaal om geld. "Het gaat ook om gemak", aldus Van Wee. "Een vrachtwagen rijdt van deur tot deur. Bij treinvervoer moet je de goederen eerst naar het station brengen, en na de trein gaat het laatste stukje vaak alsnog met een vrachtwagen."

Bron: https://nos.nl/artikel/22...antrekkelijker-maken.html

[SRich]

burne schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 21:11:
[...]

Vacuphobia? Dat zuigt.

Hetgeen wat de snelheden van treinen beperkt neem je namelijk weg.

Je kan ook gewoon 600 km/u rijden met een TGV het probleem is de spanning en de stroom die dan de beperking gaat vormen. Als je bijv. 25 kV naar 50kV of zelfs 100 kV er van maakt kan je met dezelfde hoeveelheid stroom gewoon sneller.

Overigens is het geen volledig vacuüm. Ik denk dat de luchtdruk in een hyperloop vergelijkbaar kan zijn met de lucht waar een vliegtuig doorheen vliegt, of misschien wel hoger. Een deel van het wrijvingsarme komt van het luchtkussen wat zich moet vormen tussen buis en capsule, en als je iets wilt met dat luchtkussen moet er wel (een beetje) lucht zijn. En Elon zou Elon niet zijn als 'ie niet iets waar we ± 80 jaar ervaring mee hebben hergebruikt in een andere vorm.

1 mbar waar de hyperloop op zou werken is gewoon diep vacuüm
100 pascal = 1 mbar

Zie ook het hyperloop topic wat ik omhoog geschopt heb, er zit gewoon een reëel veiligheidsrisico in dat er bij storingen gewoon massaal mensen overlijden... daarom denk ik wel dat het systeem werkt maar nooit in de praktijk toegepast gaat worden. Welke gek wil er miljarden insteken en dan bij de eerste beste storing dat je 840 mensen kan begraven. Dan ben je gelijk klaar als bedrijf.

De truuk van hyperloop is dat je twee tunnels boort van 4-5 meter doorsnede in plaats van eentje van 15 meter doorsnede, en de Boring Company is daar veel sneller klaar mee dan Bouygues/Koop. En een klassieke trein past niet in 4-5 meter. (Metro in London, als je daar wel eens geweest bent, is 11 feet 8 inches ofwel 3.56 meter..)

We moeten eerst eens zien of het überhaupt rond te breien is met dat ding.

Onbekend schreef op woensdag 20 juni 2018 @ 21:55:
[...]

Ik heb dan liever dat ze meteen een diameter van 3,6 meter als standaard gaan aanhouden. Dan kan namelijk zonder problemen ook normale scheepscontainers door zo'n tunnel worden vervoerd waarmee je meteen een veel groter bereik qua inzet voor zo'n buis hebt.

Als ze dan toch bezig zijn maak het dubbele kan je gelijk dubbel stack trein heen en weer sturen onder 25 kV~. Dat is heel goed voor het spoorvervoer. Technisch gezien is namelijk heel de Betuweroute ook al uit gerust voor dubbel stack. Kwestie van sommige bruggen verhogen en over heel de lijn de 25 kV~ waslijn wat hoger hangen.

[Onbekend]

SRich schreef op donderdag 21 juni 2018 @ 15:12:
[...]
Als ze dan toch bezig zijn maak het dubbele kan je gelijk dubbel stack trein heen en weer sturen onder 25 kV~. Dat is heel goed voor het spoorvervoer. Technisch gezien is namelijk heel de Betuweroute ook al uit gerust voor dubbel stack. Kwestie van sommige bruggen verhogen en over heel de lijn de 25 kV~ waslijn wat hoger hangen.

De diameter wordt dan veel groter en moet er meer lucht uit gezogen worden. Ik vraag mij af hoeveel dat operationeel extra kost om steeds dat vacuüm te houden. En weegt de extra investeringen van een grotere buis dan op tegen de kortere treinen die dan kunnen rijden? In principe is er toch geen grens aan de maximum treinlengte, terwijl er wel een grens is voor het gewicht per strekkende meter. De ondergrond (of buis in dit geval) moet dat gewicht wel kunnen dragen.

In Europa hebben we volgens mij nog nergens dubbel stack treinen rijden, dus schijnbaar daar nog niet echt de noodzaak voor. Waarom rijden ze in de VS eigenlijk wel graag met dubbele stack? Vanwege de beperkte treinlengte en dus minder kracht op de koppelingen?

[burne]

SRich schreef op donderdag 21 juni 2018 @ 15:12:
Welke gek wil er miljarden insteken en dan bij de eerste beste storing dat je 840 mensen kan begraven. Dan ben je gelijk klaar als bedrijf.

Een beetje een open deur:



Er zitten maximaal 853 passagiers in een A380.. Vliegtuigen storten regelmatig neer. En Airbus heeft er 16 miljard ingestoken.

SRich schreef op donderdag 21 juni 2018 @ 15:12:
Je kan ook gewoon 600 km/u rijden met een TGV het probleem is de spanning en de stroom die dan de beperking gaat vormen. Als je bijv. 25 kV naar 50kV of zelfs 100 kV er van maakt kan je met dezelfde hoeveelheid stroom gewoon sneller.

Er wordt geschat dat de TGV bij het huidige record (575km/h) zo'n 280MW gebruikte. En het stijgt als derde macht. Dat maakt een TGV die 900km/h gaat onbetaalbaar en technisch extreem moeilijk. In normaal gebruik stookt een TGV bijna 10MW weg en dat is al niet eenvoudig.

[ Voor 38% gewijzigd door burne op 21-06-2018 20:08 ]

[SRich]

Onbekend schreef op donderdag 21 juni 2018 @ 18:51:
[...]

De diameter wordt dan veel groter en moet er meer lucht uit gezogen worden. Ik vraag mij af hoeveel dat operationeel extra kost om steeds dat vacuüm te houden. En weegt de extra investeringen van een grotere buis dan op tegen de kortere treinen die dan kunnen rijden? In principe is er toch geen grens aan de maximum treinlengte, terwijl er wel een grens is voor het gewicht per strekkende meter. De ondergrond (of buis in dit geval) moet dat gewicht wel kunnen dragen.

Ik had het over een normale treintunnel die dubbel sporen heeft geëlektrificeerd met 25 kV~

In Europa hebben we volgens mij nog nergens dubbel stack treinen rijden, dus schijnbaar daar nog niet echt de noodzaak voor. Waarom rijden ze in de VS eigenlijk wel graag met dubbele stack? Vanwege de beperkte treinlengte en dus minder kracht op de koppelingen?

Beperkte treinlengte
De gemiddelde goederentrein is daar 1.5 mile of net over de 3 KM !!!!!!! en die rijden dan dubbel stack of zelfs tripple stack, wat denk je dat dat voor de kosten doet..

burne schreef op donderdag 21 juni 2018 @ 19:51:
[...]

Een beetje een open deur:

[afbeelding]

Er zitten maximaal 853 passagiers in een A380.. Vliegtuigen storten regelmatig neer. En Airbus heeft er 16 miljard ingestoken.

Ja dat is waar dat vliegtuigen neerstorten, maar stort er eentje neer, of het nou een technisch defect of een buck raket. Dan ben je maximaal 1 vliegtuig met levens kwijt. Als de hyperloop gaat ben je minimaal 2000 man kwijt en een tunnel systeem voor weken/maanden.

Er wordt geschat dat de TGV bij het huidige record (575km/h) zo'n 280MW gebruikte. En het stijgt als derde macht. Dat maakt een TGV die 900km/h gaat onbetaalbaar en technisch extreem moeilijk. In normaal gebruik stookt een TGV bijna 10MW weg en dat is al niet eenvoudig.

280 MW dus 10 tot 12 MW bij 300 km/u en bij 575 280 MW.....

[Onbekend]

SRich schreef op vrijdag 22 juni 2018 @ 17:05:
Beperkte treinlengte
De gemiddelde goederentrein is daar 1.5 mile of net over de 3 KM !!!!!!! en die rijden dan dubbel stack of zelfs tripple stack, wat denk je dat dat voor de kosten doet..

Ik weet niet of jouw reactie serieus was bedoeld, maar op een gegeven moment krijg je problemen bij zeer grote treinlengtes. Als het geen problemen opleverde, hadden we hier in Nederland ook wel treinen van kilometers lang....

[SRich]

Onbekend schreef op vrijdag 22 juni 2018 @ 18:37:
[...]

Ik weet niet of jouw reactie serieus was bedoeld, maar op een gegeven moment krijg je problemen bij zeer grote treinlengtes. Als het geen problemen opleverde, hadden we hier in Nederland ook wel treinen van kilometers lang....

Die was duidelijk als grap bedoelt, wil jij mij vertellen wat het probleem gaat worden als wij hier in NL een trein van 3 km lang hebben, ben ik oprecht benieuwd naar.

[marcop23]

Grootste problemen zijn de opstelsporen, zo'n trein kan nergens gepasseerd worden, en de remmen. Langere treinen hebben langzamere remmen, wat ten eerste komt door de grote hoeveelheid lucht in het systeem, en ten tweede omdat de ventielen opzettelijk langzamer zijn voor lange goederentreinen. Dat is omdat snelle drukwisselingen in het remsysteem kunnen leiden tot drukgolven, waardoor de remmen ongecontroleerd hard kunnen gaan lossen en remmen. Dit veroorzaakt dat koppelingen kunnen breken.

De langere remweg zorgt weer dat een trein niet kan stoppen binnen de stopafstand die in Nederland verplicht is.

Edit: de reden dat in de VS langere remwegen zijn toegestaan, komt doordat de seinen (veel) verder van elkaar staan. In Nederland moeten treinen veel sneller na elkaar kunnen rijden, en daarom staan seinen dichtbij elkaar.

[ Voor 15% gewijzigd door marcop23 op 22-06-2018 19:34 ]

[wildhagen]

In Amerika doen ze alles in het groot. Dus ook een treinontsporing voeren ze meteen grootschalig uit







Gooi ze daar maar neer....

Is bij Doon in Iowa: https://eu.argusleader.co...ng-evacuations/724861002/


Meteen hoop olie in de rivier gelekt, evacuaties etc etc etc....


Past wel een beetje in de Amerikaanse traditie van niet al te hoge spoorveiligheid etc....

[anboni]

Evacuatie is zo te lezen vanwege de overstromingen, niet vanwege deze ontsporing. Er wordt ook gezegd dat het spoor mogelijk ook overstroomd was, dus dat zou de oorzaak kunnen zijn.

[wildhagen]

I know. Je zou toch zeggen dat als de sporen onder water staan (aldus de lokale bewoner) je er geen treinen meer over heen zou sturen. Of hadden ze daar echt het idee dat als ze 1+1 deden het dan opeens 3 zou worden ofzo.

Of zouden ze gedacht hebben, "hell, die Nederlanders kunnen het met hun Badkuipspoorweg, wij kunnen dit ook!'...

Maargoed, zoals gezegd heb ik van de spoorveiligheid in de VS al geen hoge pet op, gezien alle bizarre akkefietjes die ze daar al gehad hebben en die continue herhaald worden, alsof er niet van geleerd wordt.

[cazzer22]

SRich schreef op vrijdag 22 juni 2018 @ 17:05:

Beperkte treinlengte
De gemiddelde goederentrein is daar 1.5 mile of net over de 3 KM !!!!!!! en die rijden dan dubbel stack of zelfs tripple stack, wat denk je dat dat voor de kosten doet.

Nou een andere reden waarom we in Europa geen dubbel stack cargo hebben is de bovenleiding... Die zit nogal in de weg. Om over bruggen en tunnels maar te zwijgen!

Overigens las ik van de week dat ze in september gaan testen met langere goederentreinen op de Brabantroute. 740m IPV 650m. https://www.ed.nl/eindhov...-brabants-spoor~a94903a9/

[Raven]

Twijfel over sneltrein Enschede-Zwolle door rekenfout

De nieuwe Blauwnet-treinen tussen Wierden/Enschede en Zwolle vragen veel meer stroom dan vooraf door ProRail is ingeschat. Het is nog niet duidelijk of de nieuwe sneltrein deze zomer kan rijden. Dat schrijft Tubantia.

De trein rijdt al sinds december, maar met tijdelijke maatregelen is kort voor de lancering extra stroomcapaciteit ingebouwd.

Perron
Perron negen, waar de trein op vertrekt in Zwolle, is ook nog niet af. Door problemen met de aanbesteding wordt het pas volgende week gelegd.

Deze zomer werkt ProRail aan het probleem met de stroom. Op zijn vroegst zal de sneltrein vanaf 27 augustus ieder uur met 140 kilometer per uur over de rails rijden. De reistijd tussen Zwolle en Enschede wordt daarmee achttien minuten verkort.

Waarom moet zoiets ingeschat worden, kunnen ze dat tijdens testritten niet meten?

[ Voor 4% gewijzigd door Raven op 23-06-2018 12:52 ]

[SRich]

marcop23 schreef op vrijdag 22 juni 2018 @ 19:26:
Grootste problemen zijn de opstelsporen, zo'n trein kan nergens gepasseerd worden, en de remmen. Langere treinen hebben langzamere remmen, wat ten eerste komt door de grote hoeveelheid lucht in het systeem, en ten tweede omdat de ventielen opzettelijk langzamer zijn voor lange goederentreinen. Dat is omdat snelle drukwisselingen in het remsysteem kunnen leiden tot drukgolven, waardoor de remmen ongecontroleerd hard kunnen gaan lossen en remmen. Dit veroorzaakt dat koppelingen kunnen breken.

Goed punt

Daarom hebben ze in de VS een AAR koppeling, die kunnen zeer veel krachten aan, waardoor breken wel kan maar dan door metaalmoeheid ipv ongecontroleerd remmen.

De langere remweg zorgt weer dat een trein niet kan stoppen binnen de stopafstand die in Nederland verplicht is.

Edit: de reden dat in de VS langere remwegen zijn toegestaan, komt doordat de seinen (veel) verder van elkaar staan. In Nederland moeten treinen veel sneller na elkaar kunnen rijden, en daarom staan seinen dichtbij elkaar.

Niet vervelend bedoelt maar weet je dat in VS goederentreinen (op de vrije baan) 70 - 79 mph (113 - 127 km/u) rijden, en moet men stoppen gaat dat in 1600 meter(~1 mile). In NL worden treinen van 140 km/u ook langzaam afgebouwd over meerdere blokken. Groen -> Geel 13 - Geel 8/6 enz. Geel - Rood. Het klassiek beeld Groen - Geel - Rood komt ook wel voor maar dan op een baanvak die 1500 meter is. anders bij korte blokken word er standaard via de ATB afgebouwd. In NL rijden over het algemeen goederentreinen niet sneller dan 100 km/u

En ProRail zal gewoon in moeten stellen dat als er treinen van 1500 meter ( laten we een redelijk getal noemen,) dat ze zoveel mogelijk doorgaand veilig krijgen van begin tot eind. NS en ProRail hebben samen een systeem ontwikkeld dat mcn van te voren laat weten of ze een stop tonend sein naderen of dat ie groen is. Als dat soort systemen goed werken zou het in theorie moeten werken dat wij in NL ook lange treinen kunnen laten rijden.

cazzer22 schreef op zaterdag 23 juni 2018 @ 12:38:
[...]

Nou een andere reden waarom we in Europa geen dubbel stack cargo hebben is de bovenleiding... Die zit nogal in de weg. Om over bruggen en tunnels maar te zwijgen!

Je weet toch dat de hele goederenroute Rotterdam - Zevenaar (Havenspoorlijn + Betuweroute) is gebouwd zodat er dubbel stack treinen onder een waslijn kunnen rijden. Alleen de bovenleiding moet een stukje omhoog. Wat ik begreep was Duitsland ook al bezig zodat men in de toekomst dubbel stack treinen daar kunnen rijden.

[marcop23]

Ik weet eerlijk gezegd niet heel zo veel over het Nederlandse seinstelsel of je altijd rustig afgebouwd wordt qua snelheid, ik ging misschien een beetje simpel uit van remweg=blokafstand. Wel is het zo, dat als een sein onverwacht afvalt, je met een trein die langzaam remt een probleem hebt. Ook is het sowieso al een redelijk probleem dat het bij een lange trein heel lang duurt voor de remleiding weer gevuld is, als je stil komt te staan. In de VS niet zo'n groot probleem, in Nederland wel.

Is double stack onder stroom niet alleen mogelijk met een normale container een een met gereduceerde hoogte? Volgens mij is dat wat ze in China doen onder 25 kV.

[SRich]

@marcop23 ik ben met je eens dat lange treinen nu nog niet te doen is, maar waarom niet gewoon de helft. 1250-1500 meter.

In California VS zijn ze momenteel over een lijn een waslijn ophangen die hoog genoeg is voor dubbel stack. In NL zijn voor de exact zelfde hoogte tunnels gebouwd. Dus op termijn kan dat hier ook.

Misschien een aparte optie, omdat se ICNG meerdere spanningen heeft, zou NS er niet nog stuk of 10 bij bestellen voor de IC Berlijn en dan gelijk voor 15 kV~ uitrusten.

[ Voor 20% gewijzigd door SRich op 24-06-2018 14:25 ]

[Maasluip]

SRich schreef op zondag 24 juni 2018 @ 13:40:

Misschien een aparte optie, omdat se ICNG meerdere spanningen heeft, zou NS er niet nog stuk of 10 bij bestellen voor de IC Berlijn en dan gelijk voor 15 kV~ uitrusten.

Ik ben benieuwd of NS daar de ambitie voor heeft. De ICX/ICE-4 zou origineel ook met meerdere spanningssystem besteld worden, maar DB heeft uiteindelijk alleen een 15 kV versie besteld. Maar NS kijkt toch wel heel erg naar de DB in hun pogingen om de IC Berlijn te verbeteren. Initiatief om de trein zelf te gaan rijden lijkt er niet te zijn.
Maar het is natuurlijk wel het antwoord voor de roep om een extra IC-verbindingen van Amsterdam en Eindhoven naar Duitsland.

[LordSinclair]

Zolang de NS de IC naar Berlijn bij elke paal in het weiland laten stoppen in NL kunnen ze nog zoveel naar de DB kijken, maar ook binnen NL valt er nog genoeg winst te behalen.

[SRich]

Maasluip schreef op zondag 24 juni 2018 @ 18:04:
[...]

Ik ben benieuwd of NS daar de ambitie voor heeft. De ICX/ICE-4 zou origineel ook met meerdere spanningssystem besteld worden, maar DB heeft uiteindelijk alleen een 15 kV versie besteld. Maar NS kijkt toch wel heel erg naar de DB in hun pogingen om de IC Berlijn te verbeteren. Initiatief om de trein zelf te gaan rijden lijkt er niet te zijn.
Maar het is natuurlijk wel het antwoord voor de roep om een extra IC-verbindingen van Amsterdam en Eindhoven naar Duitsland.

Precies..

[burne]

SRich schreef op zondag 24 juni 2018 @ 13:40:
@marcop23

In NL zijn voor de exact zelfde hoogte tunnels gebouwd. Dus op termijn kan dat hier ook.

Dus ik kijken. Een comtainer is meestal 2.59m hoog, maar ze zijn er tot 2.9m. Twee gestapeld is dus 5.18m.

Bovenleiding hangt nu meestal op 5.5m. Dat begint erg krap te worden. Ik weet niet wat de minimale veilige afstand is voor 25kVen hoeveel ruimte er onder een trein moet zijn..

[Onbekend]

burne schreef op zondag 24 juni 2018 @ 20:16:
[...]


Dus ik kijken. Een comtainer is meestal 2.59m hoog, maar ze zijn er tot 2.9m. Twee gestapeld is dus 5.18m.

Bovenleiding hangt nu meestal op 5.5m. Dat begint erg krap te worden. Ik weet niet wat de minimale veilige afstand is voor 25kVen hoeveel ruimte er onder een trein moet zijn..

Je mist nog de hoogte van de wagon waarop die containers staan.

[SRich]

burne schreef op zondag 24 juni 2018 @ 20:16:
[...]


Dus ik kijken. Een comtainer is meestal 2.59m hoog, maar ze zijn er tot 2.9m. Twee gestapeld is dus 5.18m.

Bovenleiding hangt nu meestal op 5.5m. Dat begint erg krap te worden. Ik weet niet wat de minimale veilige afstand is voor 25kVen hoeveel ruimte er onder een trein moet zijn..

SRich schreef op zaterdag 23 juni 2018 @ 14:10:


Je weet toch dat de hele goederenroute Rotterdam - Zevenaar (Havenspoorlijn + Betuweroute) is gebouwd zodat er dubbel stack treinen onder een waslijn kunnen rijden. Alleen de bovenleiding moet een stukje omhoog. Wat ik begreep was Duitsland ook al bezig zodat men in de toekomst dubbel stack treinen daar kunnen rijden.

[burne]

Onbekend schreef op zondag 24 juni 2018 @ 21:02:

Je mist nog de hoogte van de wagon waarop die containers staan.

Nouja, daar vraag ik dus naar. Een container is breder dan het spoor. Als je 'm op een tien centimeter dikke bak legt die vijf centimeter boven het spoor ligt heb je daar dus vijftien centimeter voor nodig. Maar: Nu is er behoorlijk veel ruimte onder een trein.



Is daar een minimum vrije ruimte, of kun je heel laag gaan met je container (in rood)

En aan de bovenkant speelt hetzelfde. Je wilt de bovenleiding niet tien of twintig centimeter boven de trein hebben hangen. Minimale veilige afstand voor 25kV is 32 centimeter, maar dat is een afstand die enkel mag in een schakelkast of -station. De minimale vrije ruimte (dus: afstand tussen geleider en hek waarachter mensen mogen komen) is 2.35 meter (geloof ik..)

In dat geval moeten je tunnels dus veel hoger zijn om de vereiste afstanden te halen.

[SRich]

burne schreef op zondag 24 juni 2018 @ 22:25:
[...]

Nouja, daar vraag ik dus naar. Een container is breder dan het spoor. Als je 'm op een tien centimeter dikke bak legt die vijf centimeter boven het spoor ligt heb je daar dus vijftien centimeter voor nodig. Maar: Nu is er behoorlijk veel ruimte onder een trein.

[afbeelding]

Is daar een minimum vrije ruimte, of kun je heel laag gaan met je container (in rood)

En aan de bovenkant speelt hetzelfde. Je wilt de bovenleiding niet tien of twintig centimeter boven de trein hebben hangen. Minimale veilige afstand voor 25kV is 32 centimeter, maar dat is een afstand die enkel mag in een schakelkast of -station. De minimale vrije ruimte (dus: afstand tussen geleider en hek waarachter mensen mogen komen) is 2.35 meter (geloof ik..)

In dat geval moeten je tunnels dus veel hoger zijn om de vereiste afstanden te halen.

Allereerst een mooie tekening

In VS hebben ze een oplossing door de wielen voor en achter de containers te plaatsen en de net boven het spoor hangen de container op stalen binten die vast zitten aan de assen. vaak zijn zulke wagons gekoppeld (2 - 4 wagons) met Jacobs draaistellen.

[ Voor 3% gewijzigd door SRich op 24-06-2018 23:38 ]

[FoxLenny]

burne schreef op zondag 24 juni 2018 @ 22:25:
Is daar een minimum vrije ruimte, of kun je heel laag gaan met je container (in rood)

Jup, dat is allemaal geregeld met de Profiel Vrije Ruimte (PVR).

[burne]

SRich schreef op zondag 24 juni 2018 @ 23:37:
Allereerst een mooie tekening

precies de reden waarom ik een iPad Pro kocht.

In VS hebben ze een oplossing door de wielen voor en achter de containers te plaatsen en de net boven het spoor hangen de container op stalen binten die vast zitten aan de assen.

Dat is wat ik getekend heb De container moet op iets liggen wat stijf genoeg is. Daarom is de zijwand in jouw tweede foto zo hoog: om voldoende stijf te zijn. Is dat een foto van een modeltreintje?

In je eerste foto is de tweede rood-op-rood combinatie een dual stack van een 2.59m en een 2.90m (high cube) container. Da's samen met 5 centimeter boven de rails en een bed van 10 centimeter, en 30 centimeter clearance bovenop dus bijna zes meter hoog.

Het zou kunnen, maar iets wat 40 feet lang is en stijf genoeg om om 62,980 kg (maximaal gewicht van een 40 feet en een 40 feet high cube dual stack) te dragen gaat heel duur zijn als het maar 10 centimeter dik mag zijn.

Ik zit al te puzzelen hoe ik een betuwelijn-route tunnel kan bezoeken. Ik heb zo'n mooi laser afstandsmetertje in m'n koffer.

[FoxLenny]

burne schreef op maandag 25 juni 2018 @ 00:18:
Ik zit al te puzzelen hoe ik een betuwelijn-route tunnel kan bezoeken. Ik heb zo'n mooi laser afstandsmetertje in m'n koffer.

Hm, gaat vrij lastig als je er niet werkt
Maar ik heb laatst volgens mij nog de hele Sophiaspoortunnel ingemeten, maar geen idee meer hoe hoog het daar is....

[St00mwals]

Ik meen ooit eens ergens (documentaire op TV??) gezien te hebben dat de Betuweroute voorbereid is voor dualstack.
De lijn kan het aan en de funderingen zijn overal geschikt, alleen:
- De bovenleiding moet opgetild worden
- De tunnels moeten verhoogt worden. Doordat hier in de aanleg al rekening mee is gehouden (fundering enzo), is dit relatief eenvoudig.

De reacties toen (van omwonenden, die toch al tegen waren) waren zoiets als:
Kost weer extra geld voor iets wat in de toekomst nooit gebruikt zal gaan worden.

Ik heb alleen geen idee meer hoe, wie, wat, waar ik dit vandaan heb en kan er zo snel ook niks over vinden...

[LordSinclair]

Dat dualstack rijden is leuk natuurlijk als dat kan op de Betuweroute, maar zodra je bij de grens alles weer moet overladen op singlestack dan schiet je er niet heel veel mee op.

[cazzer22]

SRich schreef op zaterdag 23 juni 2018 @ 14:10:
Je weet toch dat de hele goederenroute Rotterdam - Zevenaar (Havenspoorlijn + Betuweroute) is gebouwd zodat er dubbel stack treinen onder een waslijn kunnen rijden. Alleen de bovenleiding moet een stukje omhoog. Wat ik begreep was Duitsland ook al bezig zodat men in de toekomst dubbel stack treinen daar kunnen rijden.

Wist niet dat de hele route hiervan voorzien was. Ik dacht maar een enkele tunnel in het oosten.

Om wat voor een afstandsverschil hebben we het eigenlijk met dubbelstack versus de gewone hoogte? En als de bovenleiding hoger gehangen wordt, kunnen de pantograven er nog wel bij of moet daar ook weer een nieuwe variant voor komen op de locs voor deze treinen.

LordSinclair schreef op maandag 25 juni 2018 @ 08:32:
Dat dualstack rijden is leuk natuurlijk als dat kan op de Betuweroute, maar zodra je bij de grens alles weer moet overladen op singlestack dan schiet je er niet heel veel mee op.

Werkverschaffing.
Maar je kan wel meer goederen over de lijn vervoeren zonder langere of meer treinen te laten rijden, je hbet wel door nog een keer rangeren en overladen een flink tijdsverlies, dus als het alleen in NL zal bestaan maar duitsland doet niet mee, zie ik internationale vervoerders hier niet op inhaken.

[ Voor 28% gewijzigd door cazzer22 op 25-06-2018 08:40 ]

[Maasluip]

LordSinclair schreef op maandag 25 juni 2018 @ 08:32:
Dat dualstack rijden is leuk natuurlijk als dat kan op de Betuweroute, maar zodra je bij de grens alles weer moet overladen op singlestack dan schiet je er niet heel veel mee op.

Daarvoor hebben we de containerverlading in Valburg

[marcop23]

Ondanks dat de Betuweroute geschikt is voor aslasten van 25 ton (normale net: 22,5) ton kan dual stack daarop ook nog best een probleempje zijn trouwens.

Als we nu naar een Amerikaanse containerwagen kijken:
https://www.gbrx.com/manu...ck-cars/maxi-stack-i-car/

Staat daar onder andere, height (extreme) 20ft2in, oftewel 6 meter 14.
De maximale railbelasting: 800 500 lbs, dus 363 ton. Verdeeld over 12 assen is dat gemiddeld 30.25 ton, dus dat is al meer dan de Betuweroute aan kan. Daarnaast zouden zulke treinen niet omgeleid kunnen worden. Dat is dus nog een probleempje.

[Robertdj]

Neem aan dat ze er ook in het tracé rekening mee gehouden hebben (al hoop ik het in het kader van werkverschaffing natuurlijk niet ) Kan me voorstellen dat verkantingsoverschot nog wat pijnlijker is met zulke treinen.

Of zit de voorbereiding puur in de kunstwerken?

FoxLenny schreef op maandag 25 juni 2018 @ 00:22:
[...]
Hm, gaat vrij lastig als je er niet werkt
Maar ik heb laatst volgens mij nog de hele Sophiaspoortunnel ingemeten, maar geen idee meer hoe hoog het daar is....

Scan gemaakt? Waarom moest je 'm inmeten als ik vragen mag?

[FoxLenny]

Robertdj schreef op maandag 25 juni 2018 @ 10:16:
Scan gemaakt? Waarom moest je 'm inmeten als ik vragen mag?

Mobiele scan uitgewerkt, dit was een van de vele tunnels waar ik aan had meegewerkt
Voor project MRK, meer info hier

[Robertdj]

@FoxLenny

Heel gaaf! Moet zeggen dat Volker op het gebied van (meet)innovatie wel een leuke spooraannemer is. Hebben jullie toevallig ergens meer info online staan over deze werkzaamheden? Ben heel benieuwd hoe de verwerking plaats vindt.

Er zal ongetwijfeld meer 'handwerk' aan te pas komen dan de 'brochures' doen voorkomen.

[SRich]

St00mwals schreef op maandag 25 juni 2018 @ 07:54:
Ik meen ooit eens ergens (documentaire op TV??) gezien te hebben dat de Betuweroute voorbereid is voor dualstack.
De lijn kan het aan en de funderingen zijn overal geschikt, alleen:
- De bovenleiding moet opgetild worden
- De tunnels moeten verhoogt worden. Doordat hier in de aanleg al rekening mee is gehouden (fundering enzo), is dit relatief eenvoudig.

De reacties toen (van omwonenden, die toch al tegen waren) waren zoiets als:
Kost weer extra geld voor iets wat in de toekomst nooit gebruikt zal gaan worden.

Ik heb alleen geen idee meer hoe, wie, wat, waar ik dit vandaan heb en kan er zo snel ook niks over vinden...

Volgens mij waren de tunnels al geschikt, alleen de waslijn moet omhoog inderdaad naar een minimale hoogte van 6.2 of 6.4 meter. Zie ook: wikipedia

[ Voor 4% gewijzigd door SRich op 25-06-2018 15:03 ]

[FoxLenny]

Robertdj schreef op maandag 25 juni 2018 @ 11:09:
@FoxLenny

Heel gaaf! Moet zeggen dat Volker op het gebied van (meet)innovatie wel een leuke spooraannemer is. Hebben jullie toevallig ergens meer info online staan over deze werkzaamheden? Ben heel benieuwd hoe de verwerking plaats vindt.

Er zal ongetwijfeld meer 'handwerk' aan te pas komen dan de 'brochures' doen voorkomen.

Volker/Inspectation maakt gebruik van de Riegl VMX450, een laserscanner die je op een trein kan zetten, maar ook regelmatig wordt gebruikt op de weg. Meer info kan je waarschijnlijk wel op de site vinden.
Er is inderdaad nog veel handmatig werk nodig, maar steeds meer gaat automatisch (ik werk zelf dus niet direct bij Volker maar bij GeoNext).

[whistler]

Hogesnelheidslijnen in EU vaak financieel drama

quote: https://nos.nl/artikel/22...aak-financieel-drama.html

Het fiasco met de hogesnelheidslijn tussen Nederland en België is geen uitzondering. Projecten voor hogesnelheidslijnen in Europa lopen vaak uit op een drama, zegt de Europese Rekenkamer. De spoorwegen zijn peperduur, worden met grote vertragingen opgeleverd, de treinen rijden uiteindelijk veel langzamer dan de bedoeling was en reizigers maken er nauwelijks gebruik van.

Het zijn keiharde conclusies van de Rekenkamer. Hogesnelheidstreinen kunnen dan wel een milieuvriendelijker alternatief zijn voor vliegverkeer, maar dan moet er wel heel veel veranderen. Lagere ticketprijzen en meer treinen per dag zouden helpen om de treinen voller te krijgen.
Onnodige kosten

Nu zijn er vooral mislukte projecten. Een voorbeeld is de spoortunnel door de Alpen, die München in Duitsland met Verona in Italië moet gaan verbinden. In 1986 lagen daarvoor de eerste plannen op de tekentafel. Pas in 2003 werd met de bouw begonnen. Als alles volgens het huidige plan verloopt, rijdt de trein in 2040. Dat is 54 jaar na de eerste plannen.

Die Alpenroute is een extreem voorbeeld, maar het tekent de problemen bij het bouwen van grote internationale spoorverbindingen binnen de EU. De spoorwegen zijn erg duur, zo'n 25 miljoen euro per kilometer. Een minuut tijdwinst op een traject kost gemiddeld 90 miljoen euro.

Het ergste: die hoge bouwkosten zijn vaak helemaal niet nodig. De bouwkosten pakken zo hoog uit, omdat de spoorlijnen berekend zijn op treinen die 300 kilometer per uur rijden. In de praktijk halen ze dat bijna nooit, veel treinen rijden maar de helft van die snelheid. Voor die treinen kun je dus net zo goed veel goedkopere spoorwegen aanleggen, zegt de Rekenkamer.

De kosten voor zo'n lijn zijn heel hoog, je moet er wel echt grote steden mee verbinden.
Luc T'Joen (Europese Rekenkamer)

De Rekenkamer onderzocht niet de hogesnelheidslijn tussen Nederland en België, de HSL. Maar de vernietigende conclusies over de andere lijnen zijn ook op de HSL van toepassing.

De Europese Commissie wil dat er in 2030 dertigduizend kilometer aan hogesnelheidslijnen binnen de EU ligt. "Dat is zeer onrealistisch," zegt Luc T'Joen van de Europese Rekenkamer. "De kosten om die lijnen aan te leggen zijn zo hoog, dat je daarvoor wel echt grote steden moet verbinden. Amsterdam en Brussel kan, Parijs en Londen ook. Maar we onderzochten ook een lijn tussen Dijon en Mulhouse. Die steden zijn simpelweg te klein."
Miljarden subsidie

De Europese Commissie heeft de afgelopen jaren miljarden subsidie uitgegeven aan hogesnelheidslijnen. Volgens de Rekenkamer krijgt de belastingbetaler maar weinig terug voor dat geld.

Een van de meest in het oog springende projecten die geld kregen, was de EuroCap-rail, waarbij de drie Europese 'hoofdsteden' Brussel, Luxemburg en Straatsburg met elkaar zouden worden verbonden. Met bouwen werd nooit begonnen, wel werd er bijna 100 miljoen uitgetrokken om de bestaande spoorlijn tussen Luxemburg en Brussel te verbeteren. Dat had weinig zin: de reis duurt nu bijna een uur langer dan in de jaren 80.

Misschien dan maar gewoon investeren in snellere/betrouwbaardere/betaalbaardere reguliere (dus niet hogesnelheid) internationale verbindingen?

[icecreamfarmer]

whistler schreef op dinsdag 26 juni 2018 @ 16:37:
Hogesnelheidslijnen in EU vaak financieel drama


[...]


Misschien dan maar gewoon investeren in snellere/betrouwbaardere/betaalbaardere reguliere (dus niet hogesnelheid) internationale verbindingen?

Of snellere treinen aanschaffen.
Er wordt juist voor HSL gekozen om met het vliegtuig te kunnen concurreren.
Je kunt je dan beter afvragen waarom er geen snellere treinen op rijden.

[Maasluip]

Ik wil wel eens weten over welke lijnen de europese rekenkamer het heeft. Er zullen vast HSL's zijn waar ook langzamere treinen over rijden, maar zijn ze dan nutteloos en overengineerd? Lijkt me niet.
Ja, de inzet van binnenlandse treinen op onze HSL is een debacle, maar de Thalys rijdt gewoon 300. In België heb je de HSL-3 van Leuven naar de duitse grens, daar rijdt de IC ook overheen (met wel 200 km/h, prutsers in Nederland), maar de Thalys en ICE rijden ook 300.

Welke HSL wordt dan niet met HST's bereden?

[Garyu]

Als je inderdaad de meest complexe internationale projecten met elkaar gaat vergelijken dan komt het er inderdaad desastreus vanaf. Helaas zijn dit soort projecten veel regelmatiger te zien dan de praktische projecten die echt meerwaarde bieden voor klanten. München-Verona is m.i. een stukje door het moeilijkste terrein van Europa, namelijk dwars door de Alpen.

Waarom zou Amsterdam-Berlijn niet kunnen? of Amsterdam-Keulen? Of Kopenhagen-Berlijn, of Barcelona-Lyon, of Amsterdam-Brussel?

Er zijn genoeg verbindingen die echt niet zo complex hoeven te zijn en waar je dan ook een internationale trein winstgevend neer zou kunnen zetten. Maar dan moeten de betrokken partijen wel wíllen. En aan dat laatste is de Fyra ten onder gegaan, niet aan de technische complexiteit van het probleem zelf.

[voske]

Maasluip schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 14:27:
Ik wil wel eens weten over welke lijnen de europese rekenkamer het heeft.

De volgende trajecten hebben ze onderzocht:
- Madrid-Barcelona-Franse grens: max design speed 350 km/h, max operational speed 300 km/h, real average speed 188-209 km/h
- Madrid-Leon: max design speed 350 km/h, max operational speed 300 km/h, real average speed 135-164 km/h
- Vigo-A Coruña: max design speed 250 km/h, max operational speed 200 km/h, real average speed 124 km/h
- Madrid-Galicia (HSL tussen Zamora en Ourense under construction): max design speed 350 km/h, max operational speed 200 km/h, real average speed 103-110 km/h
- Paris-Strasbourg: max design speed 350 km/h, max operational speed 320 km/h, real average speed 222-250 km/h
- Dijon-Mulhouse (138 km HSL op een totale afstand van 205 km): max design speed 350 km/h, max operational speed 320 km/h, real average speed 166-198 km/h
- Torino-Salerno: max design speed 300 km/h, max operational speed 300 km/h, real average speed (op traject Milano-Napoli) 162-186 km/h
- Milano-Venezia (HSL planned tussen Brescia en Padova): max design speed 300 km/h, max operational speed 300 km/h, real average speed 113 km/h
- Berlin-Munich: max design speed 300 km/h, real average speed 129-155 km/h
- Stuttgart-Munich (HSL planned/under construction tussen Stuttgart en Augsburg): max design speed 250 km/h, real average speed 94-108 km/h
- Madrid-Lisbon (HSL planned/under construction tussen Toledo en Lissabon): max design speed 350 km/h, verwachte max operational speed 250 km/h, real average speed N/A
- HSL Basque (under construction/planned): max design speed 250 km/h, verwachte max operational speed 220 km/h, real average speed N/A
- Figueras-Perpignan: max design speed 350 km/h, max operational speed 300 km/h, real average speed 127 km/h (met als opmerking: “Passenger trains”)
- Munich-Verona (planned/under construction): max design speed 250 km/h, max operational speed 220 km/h

[Maasluip]

Ofwel: totale nitwits. Wat geven gemiddelde snelheden nu als indicatie voor welke snelheden er wordt gereden? Er ligt helemaal geen HSL van München naar Berlin, er is een HSL van Ingolstadt naar Nürnberg, van Ebensfeld naar Erfurt en van Erfurt naar Halle en Leipzig. Op de tussenliggende gedeeltes is geen HSL, geen wonder dat je daar geen hoge gemiddelde snelheid haalt.
Stuttgart - München: de HSL gaat maar tot Ulm en dan heb je 82 km van de 225 km gehad.
Zelfde geldt voor veel lijnen. En voor Paris-Strasbourg, gaan ze daar echt klagen dat je gemiddeld "maar" 250 km/h haalt als je een top hebt van 320? En dat je 350 mag? Misschien is dat uitbreiding voor de toekomst, je zult ze horen janken over geld weggooien als je eerst een lijn voor 320 km/h aanlegt en als je die 15 jaar later voor veel geld moet uitbouwen voor 350 km/h

Nee, dit lijstje slaat echt totaal nergens op. Elke boerenlul hoort zich te realiseren dat je nooit een gemiddelde snelheid kunt halen die vrijwel gelijk is aan de maximale snelheid die je kunt rijden. Mijn god, zijn ze echt zo achterlijk? Misschien moeten ze Amsterdam - Rome er ook even bij zetten. Op die HSL waar je ook 300 kunt haal je ook maar een gemiddelde van kruik.

[Onbekend]

Het traject Paris-Strasbourg is niet verkeerd. Maar als je ziet dat een traject (edit: traject Stuttgart-Munich dus) voor 350 km/u is ontworpen terwijl je gemiddeld maar 94 km/u rijdt, is dat natuurlijk erg verschrikkelijk.


Ik ben eerder benieuwd hoeveel procent reistijd het scheelt t.o. van een normaal traject. En hoeveel mensen van een bepaald traject waarschijnlijk gebruik van maken? Misschien dat het beter is om dat geld in bestaande trajecten te stoppen waar meer mensen profijt van gaan hebben.

[ Voor 3% gewijzigd door Onbekend op 27-06-2018 22:50 ]

[LordSinclair]

Maasluip schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 19:42:
Ofwel: totale nitwits. Wat geven gemiddelde snelheden nu als indicatie voor welke snelheden er wordt gereden?

Ze geven wel een goede indicatie hoe lang je over het stuk doet. Al rij je 300km/h maar sta je vervolgens om de haverklap (lang) stil staat dan schiet je er nog steeds niet heel veel mee op.

[voske]

@Onbekend Tabel uit het rapport met het aantal gewonnen reisminuten:



Het passagierspotentieel is ook beoordeeld:

Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen- and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful. These were the Madrid-León, Eje Atlántico, Madrid-Galicia, Milano-Venezia, Rhin-Rhône, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres- Perpignan and Basque Y lines. It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria.

[SRich]

Maasluip schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 19:42:
Ofwel: totale nitwits. Wat geven gemiddelde snelheden nu als indicatie voor welke snelheden er wordt gereden? Er ligt helemaal geen HSL van München naar Berlin, er is een HSL van Ingolstadt naar Nürnberg, van Ebensfeld naar Erfurt en van Erfurt naar Halle en Leipzig. Op de tussenliggende gedeeltes is geen HSL, geen wonder dat je daar geen hoge gemiddelde snelheid haalt.
Stuttgart - München: de HSL gaat maar tot Ulm en dan heb je 82 km van de 225 km gehad.
Zelfde geldt voor veel lijnen. En voor Paris-Strasbourg, gaan ze daar echt klagen dat je gemiddeld "maar" 250 km/h haalt als je een top hebt van 320? En dat je 350 mag? Misschien is dat uitbreiding voor de toekomst, je zult ze horen janken over geld weggooien als je eerst een lijn voor 320 km/h aanlegt en als je die 15 jaar later voor veel geld moet uitbouwen voor 350 km/h

Nee, dit lijstje slaat echt totaal nergens op. Elke boerenlul hoort zich te realiseren dat je nooit een gemiddelde snelheid kunt halen die vrijwel gelijk is aan de maximale snelheid die je kunt rijden. Mijn god, zijn ze echt zo achterlijk? Misschien moeten ze Amsterdam - Rome er ook even bij zetten. Op die HSL waar je ook 300 kunt haal je ook maar een gemiddelde van kruik.

Eens met je

Optie voor EU Parlment

[Maasluip]

Onbekend schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 20:05:
Het traject Paris-Strasbourg is niet verkeerd. Maar als je ziet dat een traject voor 350 km/u is ontworpen terwijl je gemiddeld maar 94 km/u rijdt, is dat natuurlijk erg verschrikkelijk.

Welke is dat? De enige waar 94 km/h voor gegeven wordt is Stuttgart - München en dat kan niet kloppen want dat is minder dan de gemiddelde snelheid nu (240 km in 2:13 is gemiddeld 108 km/h). Ze kunnen mij niet wijsmaken dat dit met een dedicated HSL van Stuttgart naar Ulm die vooral het langzame stuk via Geislingen vermijdt niet sneller gaat.

Ik ben eerder benieuwd hoeveel procent reistijd het scheelt t.o. van een normaal traject. En hoeveel mensen van een bepaald traject waarschijnlijk gebruik van maken? Misschien dat het beter is om dat geld in bestaande trajecten te stoppen waar meer mensen profijt van gaan hebben.

Keulen - Frankfurt, 1 uur tegenover vroeger 2 uur.
Nürnberg - Ingolstadt, 30 minuten tegenover vroeger een uur.
Amsterdam - Rotterdam, 20 minuten tegenover vroeger 45 minuten.

Me dunkt.
Ook allemaal geen projecten waar je een dergelijke reistijdverkorting had kunnen halen op bestaand spoor, om nog niet te spreken van of je de reizigersvolumes daar nu wel kunt afhandelen.
De Rheinstrecke zat overvol en nu rijden er al 4 ICE's per uur over de NBS. Op onze HSL-Zuid is ook al een kwartiersdienst die overvol zit. Wil je dat ook allemaal nog via Leiden en Den Haag sturen? Daar rijden toch ook al 6 IC's per uur.
En je wil toch ook investeren in je toekomst? Moet een HSL vanaf dag 1 al vol zitten met 10 treinen in elke richting?

Het lijkt allemaal heel erg op spijkers op laag water zoeken.

[Onbekend]

Maasluip schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 21:12:
[...]

Welke is dat? De enige waar 94 km/h voor gegeven wordt is Stuttgart - München en dat kan niet kloppen want dat is minder dan de gemiddelde snelheid nu (240 km in 2:13 is gemiddeld 108 km/h). Ze kunnen mij niet wijsmaken dat dit met een dedicated HSL van Stuttgart naar Ulm die vooral het langzame stuk via Geislingen vermijdt niet sneller gaat.

Die bedoelde ik inderdaad. Ik ga er vanuit dat die cijfers correct zijn, maar als ze niet kloppen kan je daar inderdaad geen conclusies uit trekken.

[...]

Keulen - Frankfurt, 1 uur tegenover vroeger 2 uur.
Nürnberg - Ingolstadt, 30 minuten tegenover vroeger een uur.
Amsterdam - Rotterdam, 20 minuten tegenover vroeger 45 minuten.

Me dunkt.
Ook allemaal geen projecten waar je een dergelijke reistijdverkorting had kunnen halen op bestaand spoor, om nog niet te spreken van of je de reizigersvolumes daar nu wel kunt afhandelen.
De Rheinstrecke zat overvol en nu rijden er al 4 ICE's per uur over de NBS. Op onze HSL-Zuid is ook al een kwartiersdienst die overvol zit. Wil je dat ook allemaal nog via Leiden en Den Haag sturen? Daar rijden toch ook al 6 IC's per uur.
En je wil toch ook investeren in je toekomst? Moet een HSL vanaf dag 1 al vol zitten met 10 treinen in elke richting?

Het lijkt allemaal heel erg op spijkers op laag water zoeken.

Je gaat niet willekeurig een traject aanleggen, en pas als het er ligt eens kijken hoeveel mensen er gebruik van willen gaan maken. Hoe hoger de snelheid wordt die gehaald moet kunnen worden, des te minder tussenstops kan je hebben en dus alleen passagiers kunt vervoeren die ook daadwerkelijk die lange afstand moeten reizen.

Je hoeft niet meteen veel volle treinen te laten rijden, maar als na 10 jaar nauwelijks passagiers hebt, is het gewoon weggegooid geld. En dat had je dan beter kunnen investeren om andere trajecten sneller te maken waar veel meer passagiers van profiteren.


En over het investeren in de toekomst: Waarom ligt er nog steeds geen spoor over de Afsluitdijk heen? Genoeg mensen die over die dijk rijden, en het spoor is ruim 20 km lang zonder tussenstops.

[burne]

Onbekend schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 20:05:
Het traject Paris-Strasbourg is niet verkeerd. Maar als je ziet dat een traject voor 350 km/u is ontworpen terwijl je gemiddeld maar 94 km/u rijdt, is dat natuurlijk erg verschrikkelijk.


Ik ben eerder benieuwd hoeveel procent reistijd het scheelt t.o. van een normaal traject. En hoeveel mensen van een bepaald traject waarschijnlijk gebruik van maken? Misschien dat het beter is om dat geld in bestaande trajecten te stoppen waar meer mensen profijt van gaan hebben.

Ik ben van Angoulême naar Parijs gereden in twee uur en tien minuten. Zeg maar 500 kilometer en 1 stop in Poitiers. 250 km/h gemiddeld?

[burne]

Onbekend schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 22:09:
En over het investeren in de toekomst: Waarom ligt er nog steeds geen spoor over de Afsluitdijk heen? Genoeg mensen die over die dijk rijden, en het spoor is ruim 20 km lang zonder tussenstops.

32.5km..

Even lui:

wikipedia schreef op vrijdag 22 juni 2018 om 21:57
Geen spoorlijn
Het was de bedoeling, dat na voltooiing van de dijk een spoorlijn Noord-Holland en Friesland zou verbinden: van Anna Paulowna naar Harlingen. Daartoe werd al rekening gehouden bij de aanleg van de Amsteldiepdijk. De geologische opbouw van Wieringen, als hooggelegen keileembult, maakte het mogelijk om vlot in de lengterichting van het toenmalige eiland een kaarsrecht tracé voor de spoorlijn af te graven. Dit gebeurde tot op het niveau van de beide afsluitdijken. De uitgegraven keileem werd gebruikt voor de aanleg van de Amsteldiepdijk.
Van de spoorlijn is afgezien omdat een rendabele exploitatie destijds onmogelijk bleek. De sleuf waarin de spoorlijn zou komen te liggen is vanaf de nadering van de Amsteldiepdijk nog eenvoudig te herkennen. Een deel van het oorspronkelijke spoortracé vult het tracé van de huidige autoweg, die Wieringen in tweeën deelt. Die kerf, zeggen de Wieringers, is als een wond in het landschap.
Ook op de Afsluitdijk zelf werden al voorzieningen getroffen voor een mogelijke spoorlijn. Naast de oorspronkelijke enkelbaansweg werd op de dijk een strook grond gereserveerd voor de spoorlijn en bij de sluizen werden funderingen voor draaibruggen gelegd, die tientallen jaren ongebruikt bleven. Toen in de jaren zeventig de autoweg werd verbreed tot autosnelweg A7 werden de funderingen alsnog gebruikt voor extra bruggen voor het autoverkeer. De voor de spoorlijn bedoelde strook is in gebruik genomen als tweede rijbaan.
Nu de Afsluitdijk waarschijnlijk verhoogd moet worden (en dus ook verbreed) wordt er gekeken naar extra mogelijkheden om de dijk beter of op andere, aanvullende wijze te benutten.

[cazzer22]

Wat bedoelen ze met die laatste alinea? Dat ze toch opnieuw kijken naar een spoorlijn?

Overigens heeft ProRail de grond van het Duits Lijntje aan de Meijerijstad verkocht: https://www.ed.nl/meierij...its-lijntje-aan~a2a92de9/ met het plan om er een fietspad op aan te gaan leggen in de gemeente.

[Raven]

Station Zwolle gaat twee weken op slot

Tienduizenden treinreizigers in Noord-Nederland krijgen de komende twee weken te maken met flinke vertragingen in de reistijd, het tweede spoorknooppunt van Nederland in Zwolle, wordt grondig verbouwd.

Om dat mogelijk te maken gaat station Zwolle vanaf zaterdag 30 juni tot en met 15 juli volledig op slot. Alle treinen, uit maar liefst zeven verschillende richtingen, kunnen dan niet meer aan- en afrijden. Ze stoppen op stations voor Zwolle.

Om de meer dan 60.000 reizigers die dagelijks gebruik maken van station Zwolle niet in de kou te laten staan, zet de NS tussen de 150 en 200 touringcarbussen in om reizigers te vervoeren van en naar omliggende overstap- en doorreislocaties.

Megaklus
Een megaklus, die de NS al ruim een jaar in voorbereiding heeft. "Het was een enorme puzzel, maar het is gelukt", zegt woordvoerder Anita Boonstra van de NS. "Maar de overstap van de treinreizigers veroorzaakt wel vertragingen in de reistijd. Die vertragingen kunnen in sommige gevallen oplopen naar meer dan 45 minuten."

De NS zet bij overstaplocaties tientallen extra medewerkers in die reizigers wegwijs maken. "We zetten alle middelen in om de overlast tot een minimum te beperken", zegt Boonstra. "Maar voorkomen kunnen we het niet. We moeten even twee weken door de zure appel heen bijten, maar daarna zal de dienstregeling rond Zwolle aanzienlijk beter worden".

Station Zwolle 'ontknopen'
Spoorwegbeheerder ProRail gaat gedurende de komende twee weken de wirwar aan verschillende sporen rond knooppunt Zwolle "ontknopen", zoals projectleider Martin de Vries het zegt.

Er wordt onder meer een extra perron en een extra spoor aangelegd waardoor er straks drie treinen tegelijk op station Zwolle kunnen aankomen en vertrekken. Er hoeft niet langer op elkaar gewacht te worden. Er verdwijnen ook 24 wissels waardoor het spoornetwerk een stuk eenvoudiger van opzet wordt waardoor het efficiënter gebruikt kan worden.

Spoornetwerk toekomstbestendig
"Uiteindelijk zal er door de veranderingen een betere dienstregeling komen, waarbinnen treinen niet meer op dezelfde sporen af- en aanrijden. Dat resulteert in snellere reistijden, betere overstapmogelijkheden voor de reizigers en een efficiënter beheer van het spoornetwerk. We maken het spoor rond Zwolle daarmee toekomstbestendig", aldus Martin de Vries van ProRail.

[cazzer22]

En na de werkzaamheden gaan ze testen met de IC naar Enschede, volgens de planning zou die vanaf 27 augustus van en naar Zwolle gaan rijden!

[Raven]

cazzer22 schreef op donderdag 28 juni 2018 @ 09:58:
En na de werkzaamheden gaan ze testen met de IC naar Enschede, volgens de planning zou die vanaf 27 augustus van en naar Zwolle gaan rijden!

http://www.rtvoost.nl/nie...rijdt-vanaf-eind-augustus

[cazzer22]

Thanks, had het gisteren gelezen maar wist niet meer waar....

[icecreamfarmer]

Onbekend schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 22:09:
[...]

Die bedoelde ik inderdaad. Ik ga er vanuit dat die cijfers correct zijn, maar als ze niet kloppen kan je daar inderdaad geen conclusies uit trekken.

[...]

Je gaat niet willekeurig een traject aanleggen, en pas als het er ligt eens kijken hoeveel mensen er gebruik van willen gaan maken. Hoe hoger de snelheid wordt die gehaald moet kunnen worden, des te minder tussenstops kan je hebben en dus alleen passagiers kunt vervoeren die ook daadwerkelijk die lange afstand moeten reizen.

Je hoeft niet meteen veel volle treinen te laten rijden, maar als na 10 jaar nauwelijks passagiers hebt, is het gewoon weggegooid geld. En dat had je dan beter kunnen investeren om andere trajecten sneller te maken waar veel meer passagiers van profiteren.


En over het investeren in de toekomst: Waarom ligt er nog steeds geen spoor over de Afsluitdijk heen? Genoeg mensen die over die dijk rijden, en het spoor is ruim 20 km lang zonder tussenstops.

Ja en nee het heeft ook een verbindende en symbool functie (alle hoofdsteden in de EU verbinden) plus het kan zijn dat door het realiseren van een trein alternatief andere alternatieven goedkoper geworden zijn.
En een stuk toekomstbestendigheid, electrische straalvliegtuigen zijn er nog lang niet maar olie verbranden gaat er wel langzaamaan uit.

[Robertdj]

burne schreef op woensdag 27 juni 2018 @ 23:29:
[...]


32.5km..

Even lui:


[...]

Zou zeggen dat enkelspoor ook kan voldoen?

Weet niet hoe de verkeersstromen daar lopen, maar stel dat je 's morgens 75% richting de randstad laat gaan en 's avonds vice versa, dan kom je al een heel eind toch?
Of is zoiets niet handig i.v.m. calamiteiten?

[Maasluip]

32 km moet in een kwartier toch wel te rijden zijn, dan kun je een halfuursdienstregeling rijden, zeker als je 160 gaat rijden. Maar alle treinen die je richting de randstad stuurt moet je ook weer terug laten rijden. Je kunt die niet de hele morgen oppotten om ze 's middags pas terug te laten rijden.
Maar dan de lijnvoering... Via Harlingen of Sneek/Bolsward? En in Noord-Holland direkt naar het zuiden via Medemblik naar Hoorn? Spoor ligt er al, wel even wat bochtjes afsnijden.

[ Voor 23% gewijzigd door Maasluip op 28-06-2018 13:18 ]

[burne]

Maasluip schreef op donderdag 28 juni 2018 @ 13:15:
Maar dan de lijnvoering... Via Harlingen of Sneek/Bolsward? En in Noord-Holland direkt naar het zuiden via Medemblik naar Hoorn? Spoor ligt er al, wel even wat bochtjes afsnijden.

Dat stuk van Noord-Holland en Friesland is heel dunbevolkt. Ik denk dat eens per uur een boemeltje veel leeg zal rijden.

[Maasluip]

De vraag is waar de vervoersvraag ligt. Leeuwarden - Amsterdam zal het niet zijn, dat zal ook wel via Zwolle kunnen. Misschien naar Den Helder?
Allemaal luchtfietserij natuurlijk

[Bastien]

Maak er een toeristen(stoom)trein van.

Al lijkt mij zo'n project weer gierend uit de geldklauw te lopen zoals meestal in NL. Dus doe maar niet, zorg eerst maar dat de huidige verbindingen waar nodig worden verbeterd.

[Onbekend]

Dat spoor wat naar Medemblik ligt is niet geschikt voor het gewicht van normale treinen, maar ik denk ook dat dat niet rendabel is.
Vanaf de Afsluitdijk zou volgens mij het beste een spoor onderlangs het Amstelmeer richting Schagen kunnen lopen. Of langs de N99 bovenlangs het Amstelmeer en dan een splitsing bij Breezand naar Den Helder en Anna Paulowna. De andere kant van de Afsluitdijk zou dan via Harlingen naar Leeuwarden kunnen lopen.
Hiermee krijg je dus een spoorlijn van Alkmaar via Schagen, naar Leeuwarden en Groningen waarmee je de reistijd tussen het Westen van Noord-Holland en Leeuwarden met 30 tot 60 minuten verkort.

Ook ontlast je hiermee het volle traject tussen Weesp en Hilversum omdat enkele treinen via de Afsluitdijk kunnen rijden.

[Get!em]

Beetje historisch besef: dat spoor is eind 1800 al eens bedacht en gepland. En ook in de officiële plannen van Lely meegenomen. Zelfs bij het maken van de dijk zijn de fundamenten ervoor gelegd.

Oorspronkelijk waren er plannen om een treinverbinding over de Afsluitdijk te laten lopen

De Afsluitdijk. Een belangrijk onderdeel van de Nederlandse waterkeringen, onderdeel van de Zuiderzeewerken naar ontwerp van ingenieur Lely. De dijk die de Zuiderzee afsloot en zo het IJsselmeer vormde maakte tevens de aanleg van nieuwe polders in de voormalige binnenzee mogelijk. Vandaag de dag is de Afsluitdijk dankzij de snelweg die er overheen loopt naast een bescherming tegen de zee ook een belangrijke verbindingsas tussen Friesland en Noord-Holland.

Nadat de dijk in 1932 gereed was, werd er een enkelbaans autoweg aangelegd. Bij de bouw van bruggen en spuisluizen werd extra ruimte aangehouden, echter niet voor een verdubbeling tot autosnelweg, maar voor een toekomstige spoorverbinding. Vanwege de grote investeringen werd hier vanaf gezien en werden de reeds gelegde funderingen jaren later gebruikt voor de hedendaagse snelweg. Bij Wieringen zien we nog een overblijfsel van de plannen voor de spoorlijn; door het voormalige eiland werd een geul gegraven waar het spoor doorheen had moeten komen te liggen.

[marcop23]

Bastien schreef op donderdag 28 juni 2018 @ 21:22:
Maak er een toeristen(stoom)trein van.

Al lijkt mij zo'n project weer gierend uit de geldklauw te lopen zoals meestal in NL. Dus doe maar niet, zorg eerst maar dat de huidige verbindingen waar nodig worden verbeterd.

Het project Hanzelijn is gewoon onder budget afgeleverd, en tot nu toe eigenlijk vrij probleemloos. Het kan dus wel!

Het enige is dat de tunnel vrij oncomfortabel is voor niet-drukdichte treinen waardoor veel machinisten afremmen naar 80 km/h. Laatst had ik zelfs iemand die naar 60 remde. Ik had even mn snelheidsmeter op mn mobiel erbij gepakt uiteraard

[burne]

Maasluip schreef op donderdag 28 juni 2018 @ 21:11:
De vraag is waar de vervoersvraag ligt.

Amsterdam - Groningen - Bremen - Hamburg.

En dat doe je over Kampen, niet over de afsluitdijk.

[ANdrode]

burne schreef op vrijdag 29 juni 2018 @ 01:12:
[...]
En dat doe je over Kampen, niet over de afsluitdijk.

Hee die licht er al

[burne]

ANdrode schreef op vrijdag 29 juni 2018 @ 10:14:
[...]


Hee die ligt er al

Even hsl van maken, anders duurt het zo lang voor je in Hamburg bent..

[D_Jeff]

Lol, 't harde is een IC station geworden.

Waarom wordt er eigenlijk niet doorgereden totaan Wezep?

[Freee!!]

D_Jeff schreef op zaterdag 30 juni 2018 @ 11:28:
Lol, 't harde is een IC station geworden.

Waarom wordt er eigenlijk niet doorgereden totaan Wezep?

Waarschijnlijk in verband met die overweg midden in het station.

[EDIT]

Technisch gaat keren daar lastig. Het kan wel, maar dan moet waarschijnlijk elke trein een aanwijzing krijgen van de treindienstleider.
Daarnaast zijn de perrons volgens mij niet geschikt voor treinen die langer zijn dan 8 tot 10 rijtuigen.
Bij 't Harde is dat allemaal niet nodig omdat het allemaal 'bediend' gebied is. Ook is daar volgens mij al eerder een lang noodperron aangelegd waar, meen ik, treinen t/m 12 rijtuigen kunnen keren.

[Freee!!]

EDIT schreef op zaterdag 30 juni 2018 @ 11:43:
Technisch gaat keren daar lastig. Het kan wel, maar dan moet waarschijnlijk elke trein een aanwijzing krijgen van de treindienstleider.
Daarnaast zijn de perrons volgens mij niet geschikt voor treinen die langer zijn dan 8 tot 10 rijtuigen.
Bij 't Harde is dat allemaal niet nodig omdat het allemaal 'bediend' gebied is. Ook is daar volgens mij al eerder een lang noodperron aangelegd waar treinen t/m 12 rijtuigen kunnen keren.

En volgens mijn zijn de perrons aan de andere kant van dat hek daar nog wat langer.

[EDIT]

Zou zomaar kunnen
De laatste keer dat ik er reed, kwam ik er met 140 km/u langs en heb er niet speciaal op gelet

[Scoutertje]

EDIT schreef op zaterdag 30 juni 2018 @ 11:43:
Bij 't Harde is dat allemaal niet nodig omdat het allemaal 'bediend' gebied is. Ook is daar volgens mij al eerder een lang noodperron aangelegd waar, meen ik, treinen t/m 12 rijtuigen kunnen keren.

En niet in de laatste plaats, piep je in 't Harde zo de snelweg op richting Zwolle en heb je ook een prachtig opstelterrein voor bussen.

[EDIT]

Ook dat nog eens inderdaad. Daar had ik ook nog niet eens bij stil gestaan.

Maar soms is de keuze vrij simpel: volgens mij zijn er vele standaard scenario's voor werkzaamheden of bij calamiteiten, maar is het uitgangspunt eigenlijk altijd dat bij het laatste "station" voor de versperring gekeerd wordt.
Een station is een stopplaats met één of meerdere wissels (en dus per definitie in/bij bediend gebied).
Wezep is een "halte" langs de vrije baan en zal dus niet gebruikt worden.

Uiteraard zullen daar uitzonderingen op mogelijk zijn als daar technisch al in voorzien is, zoals bijv. Nieuwerkerk bij de werkzaamheden rond Gouda (rijrichtingkering door een sleutelkastje) of in de reguliere dienstregeling komt keren op de vrije baan voor in bijvoorbeeld Rhenen of Maastricht Randwyck (automatische rijrichtingkering).

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 30-06-2018 12:20 ]

[Freee!!]

EDIT schreef op zaterdag 30 juni 2018 @ 11:54:
Zou zomaar kunnen
De laatste keer dat ik er reed, kwam ik er met 140 km/u langs en heb er niet speciaal op gelet

De laatste keer dat ik erlangs reed, was het ook iets van die snelheid en dat is nog lang geleden ook, maar het station heeft (of had in ieder geval) ook een militair gedeelte achter het hek.

[EDIT]

@Freee!! Oh daar doelde je op. Ik dacht dat je het over de reguliere perrons had, die, vanaf het noodperron gezien, toevallig ook achter een hek staan

[bvk]

Kom ik vanavond op Hoofddorp aan om de trein richting Amsterdam (Bijlmer of Duivendrecht) te pakken staat het perron helemaal zwart van de mensen. Maakt niet uit dacht ik, ik moet toch op Schiphol overstappen dus dat korte stukje is niet erg.

Maar op Schiphol was het nóg veel drukker en hadden de treinen richting Utrecht en Zwolle een vertraging van + 50 minuten.... Dus maar gauw weer in die Sprinter gestapt, dan maar naar CS en de verder de metro.

Iets met een bermbrand tussen Leiden en Hoofddorp begreep ik?

Het viel me wel op dat ik in de 1e klas in mijn eentje bleef zitten terwijl de rest van de trein afgeladen was. Meestal hebben veel passagiers in dergelijke gevallen maling aan een eventuele boete en wordt ook de 1e klas bevolkt...

[wildhagen]

bvk schreef op zaterdag 30 juni 2018 @ 21:18:
Kom ik vanavond op Hoofddorp aan om de trein richting Amsterdam (Bijlmer of Duivendrecht) te pakken staat staat het perron helemaal zwart van de mensen. Maakt niet uit dacht ik, ik moet toch op Schiphol overstappen dus dat korte stukje is niet erg.

Maar op Schiphol was het nóg veel drukker en hadden de treinen richting Utrecht en Zwolle een vertraging van + 50 minuten.... Dus maar gauw weer in die Sprinter gestapt, dan maar naar CS en de verder de metro.

Iets met een bermbrand tussen Leiden en Hoofddorp begreep ik?

Dat is niet alleen correct, maar ook juist:

Door twee bermbranden langs het spoor in Hoofddorp is het treinverkeer richting Leiden en Rotterdam gestremd. De brandweer heeft het vuur na ongeveer een uur onder controle gekregen.

De treindienst blijft volgens de NS echter nog tot 21.30 uur gestremd.

Vanwege de droogte kwam er veel rook vrij. De veiligheidsregio waarschuwde omwonenden de ramen en deuren te sluiten.

Het is nog niet bekend hoe het vuur is ontstaan. Het ging om twee branden "in het verlengde van elkaar", aldus de woordvoerder.

Zie https://www.nu.nl/binnenl...gestremd-bermbranden.html

[Arator]

Er was iemand met de vraag waarom we in Europa niet doublestack rijden met containers. Het lukt in Noord-Amerika al niet zo goed blijkbaar.


https://america.easybranc...West-Side-bridges-1180524

[Onbekend]

Ik begrijp alleen uit dat artikel dat de bruggen in slechte staat bevinden. Maar mij is het niet duidelijk of daar standaard met 2 hoog wordt gereden, of dat de trein was omgeleid naar een spoor waarop dat niet kan.

[Arator]

Onbekend schreef op zondag 1 juli 2018 @ 16:39:
Ik begrijp alleen uit dat artikel dat de bruggen in slechte staat bevinden. Maar mij is het niet duidelijk of daar standaard met 2 hoog wordt gereden, of dat de trein was omgeleid naar een spoor waarop dat niet kan.

De meeste artikels die ik vond hierover werden geblokkeerd wegens de Europese privacy regels. Ergens op een forum vond ik dat de trein werd omgeleid terwijl men daar normaal niet rijdt. Ook al dat dit de derde maal was in 2 maanden tijd dat die firma een dergelijke trein laat crashen op een brug.

[cazzer22]

Dan snap ik wel dat die vervoerder niet direct de verantwoordelijkheid erkend. Want de treinverkeersleiding moet toch ook weten dat het een dubbele stack-trein is, en welke hoogte de bruggen hebben op elk traject.

Doet me denken aan toen goederentreinen omgeleid werden via de kippenlijn. En 2 te lange elkaar tegenkwamen en niet konden passeren.

[whistler]

Pff, ik benijd ze niet!

Spoorarbeiders trotseren loden hitte om veiligheid treinen te waarborgen
[Video: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/07/03/spoorarbeiders-trotseren-loden-hitte-om-veiligheid-treinen-te-wa/]