Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Arator]

cazzer22 schreef op donderdag 24 mei 2018 @ 07:57:
Net zoiets als een stroomstoring op een dieseltraject. Is dan ook wat ze nu een seinstoring noemen.

En dat zou dan niet kunnen? Die lichtjes werken allang niet meer op petroleum
Ik weet niet hoe het in Nederland zit, maar in België hebben we controle op de bevolen stand van het sein (op EBP-PLP technologie, anders enkel op de gesloten stand). Dus als op een gegeven moment er een stroomstoring enkel 1 seintje raakt (voedingskabel van dat sein defect bijvoorbeeld), verliezen wij dus controle op de bevolen stand (licht gaat uit ten velde, "lichtje" gaat aan op het seinhuis). Dus onze eerste conclusie is "seinstoring".
Moesten wij nog problemen krijgen op meerdere seinen, wissels en alarmen binnenkrijgen van keten in het veld, dan zullen we eerder spreken over een voedingsprobleem. Maar ik denk dat dit eerder intern blijft, en dat men naar de reizigers nog altijd zal verwoorden dat het problemen betreffen met seinen en wissels.
Ter aanvulling : ik heb op het werk nog wel foto's liggen van seinen die geen problemen gaven op het seinhuis, maar ten velde was er toch "iets" eigenaardigs aan de hand. Ben nu een weekje thuis, maar ik zal wel eens oploaden.

Hoe zou je trouwens onderstaand probleem omschrijven? "Wegens het openen van een zwemvijver rijden er momenteel geen treinen tussen Leuven en Brussel-Luchthaven"? Gisteren heeft het een beetje geregend en Y.Zaventem was het laagstgelegen gebied. (Y = afkorting voor vertakking)

_{fotobron : facebookpagina infrabel}

[ Voor 6% gewijzigd door Arator op 26-05-2018 00:01 . Reden: typo + aanvulling ]

[EDIT]

Gewoon doorrijden. Hoeven de treinen ook niet meer door de wasstraat

Zonder gekheid: oeps, dat zal wel even duren om dat weg te werken. En dan maar hopen dat het niet allemaal zwaar verzakt of weggespoeld is

[Arator]

EDIT schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 00:44:
En dan maar hopen dat het niet allemaal zwaar verzakt of weggespoeld is

Ze gaan er al van uit dat dit kan/gaat gebeuren dus...
Zullen er al geen treinen rijden tot 4 juni

• Water zal worden weggepompt
• modder moet worden geruimd
• dan worden alle sporen en dwarsliggers uitgebroken en gewassen, en gaan de bakens/balises naar de recycle (tis gemakkelijker om lege bakens te nemen en dan te opnieuw te programmeren. De recycle herstelt , poetst, en zet ze terug naar "fabrieksinstellingen, en gaan dan terug het schap in)
• Ondertussen kunnen de de diensten van SeinInrichting en Voeding de bekabeling nakijken. Waarschijnlijk zullen er wel een paar kabels verzopen zijn
• Ondertussen kan dan het ballastbed opnieuw worden voorgegeven
• Dwarsliggers en rails terugleggen
• onderstopper erover, ballastploeg erover
• testrijden

Ze gaan weten wat te doen de komende week.
persberichtje van Infrabel

[ Voor 10% gewijzigd door Arator op 26-05-2018 10:14 ]

[mschol]

Arator schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 10:12:
[...]


Ze gaan er al van uit dat dit kan/gaat gebeuren dus...
Zullen er al geen treinen rijden tot 4 juni

• Water zal worden weggepompt
• modder moet worden geruimd
• dan worden alle sporen en dwarsliggers uitgebroken en gewassen, en gaan de bakens/balises naar de recycle (tis gemakkelijker om lege bakens te nemen en dan te opnieuw te programmeren. De recycle herstelt , poetst, en zet ze terug naar "fabrieksinstellingen, en gaan dan terug het schap in)
• Ondertussen kunnen de de diensten van SeinInrichting en Voeding de bekabeling nakijken. Waarschijnlijk zullen er wel een paar kabels verzopen zijn
• Ondertussen kan dan het ballastbed opnieuw worden voorgegeven
• Dwarsliggers en rails terugleggen
• onderstopper erover, ballastploeg erover
• testrijden

Ze gaan weten wat te doen de komende week.
persberichtje van Infrabel

iets van noodwaterafvoer regelen mss een idee?

of was het een wolkbreuk ofzo?

[AW_Bos]

Dat is een flinke regenbui

[Arator]

mschol schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 10:36:
[...]
of was het een wolkbreuk ofzo?

Ik weet niet hoeveel het op die locatie was, maar er waren gemeentes waar er die avond 82 liter per vierkante meter is gevallen op anderhalf uur. Het was ook al de derde dag dat er rond de avond onweders vormden, dus de grond was al lekker nat.
Het probleem bij die sporen is trouwens niet het water, maar blijkbaar is gewoon de ganse bovenlaag van de omliggende velden losgekomen en naar daar gestroomd.

[Maasluip]

Is het alleen de lijn naar Leuven die ondergelopen is? Dus richting Brussel was nog doorg?

[mschol]

Arator schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 11:32:
[...]


Ik weet niet hoeveel het op die locatie was, maar er waren gemeentes waar er die avond 82 liter per vierkante meter is gevallen op anderhalf uur. Het was ook al de derde dag dat er rond de avond onweders vormden, dus de grond was al lekker nat.
Het probleem bij die sporen is trouwens niet het water, maar blijkbaar is gewoon de ganse bovenlaag van de omliggende velden losgekomen en naar daar gestroomd.

oh wauw.. das wel een hoop dan ja

[Arator]

Maasluip schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 15:09:
Is het alleen de lijn naar Leuven die ondergelopen is? Dus richting Brussel was nog doorg?

Zoals ik het begrepen heb uit de persberichten, is inderdaad enkel de tak Leuven-Luchthaven die is afgesloten. Leuven-Brussel en Brussel-Luchthaven zijn nog wel open.
Natuurlijk heeft dit ook gevolgen voor de verbindingen vanuit Antwerpen naar de luchthaven, aangezien sommige treinen normaal verder rijden richting Leuven.

[ Voor 5% gewijzigd door Arator op 26-05-2018 16:15 ]

[bvk]

Vraagje: waar zijn die ronde dingen (4 stuks) voor boven de draaistellen in het grijze gedeelte? Voor beluchting/ontluchting, of voor smeerolie bijvullen of zo iets?





Enne NS, is de gele verf op? (ziet er toch niet uit zo, de trein is bijna wit als je het vuil er af wast....)

Arator schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 10:12:
[...]


Ze gaan er al van uit dat dit kan/gaat gebeuren dus...
Zullen er al geen treinen rijden tot 4 juni

• Water zal worden weggepompt
• modder moet worden geruimd
• dan worden alle sporen en dwarsliggers uitgebroken en gewassen, en gaan de bakens/balises naar de recycle (tis gemakkelijker om lege bakens te nemen en dan te opnieuw te programmeren. De recycle herstelt , poetst, en zet ze terug naar "fabrieksinstellingen, en gaan dan terug het schap in)
• Ondertussen kunnen de de diensten van SeinInrichting en Voeding de bekabeling nakijken. Waarschijnlijk zullen er wel een paar kabels verzopen zijn
• Ondertussen kan dan het ballastbed opnieuw worden voorgegeven
• Dwarsliggers en rails terugleggen
• onderstopper erover, ballastploeg erover
• testrijden

Ze gaan weten wat te doen de komende week.
persberichtje van Infrabel

Is dit bericht oorzaak en gevolg?

https://nos.nl/artikel/22...-in-gestrande-thalys.html

Onderweg bleek dat de treinen het Belgische spoornet niet op zouden kunnen vanwege werkzaamheden die na middernacht waren gestart.

Dat van die 3 treinen snap ik trouwens niet, als de eerste in BE niet verder kan rijden laat je de tweede en derde toch al niet vertrekken?

[ Voor 66% gewijzigd door bvk op 26-05-2018 21:55 ]

[mambo No5]

Die zijn er om zand bij te vullen meen ik, dat word gebruikt om loc's meer grip op de rails te geven bij het optrekken.

[Arator]

bvk schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 21:30:

[...]


Is dit bericht oorzaak en gevolg?

https://nos.nl/artikel/22...-in-gestrande-thalys.html


[...]


Dat van die 3 treinen snap ik trouwens niet, als de eerste in BE niet verder kan rijden laat je de tweede en derde toch al niet vertrekken?

Die werken waarvan Thalys last had, hadden niets te maken met de wateroverlast aan Y.Zaventem. Nachten zijn bij ons sowieso al druk met werkvensters voor onderhoudswerkzaamheden, en weekendnachten helemaal.

Het is niet dat er tussen Parijs en de grensovergang met België maar 1 sectie is waar maar 1 trein in mag. Ik vermoed dat men die treinen redelijk snel achter elkaar heeft laten vertrekken. Dit gebeurd bij ons ook als een lijn terug wordt vrijgegeven na een incident, wij alle treinen in dezelfde richting vlak na elkaar sturen.
En zolang die treinen in Frankrijk rond bollen is er geen enkel probleem, enkel had men vooraf aan het vertrek, even België moeten contacteren, en een vermoedelijk uur van aankomst aan de grens moeten geven. Dan had men in België kunnen zeggen dat dit niet ging, of dat men via een andere route moest rijden.

Ik heb een dergelijk voorval ooit gehad met een benelux, toen nog over de klassieke lijn via Roosendaal. Men wou deze trein ophouden te Antwerpen voor een aansluiting. Ik heb toen echter eerst met de collega's in Roosendaal gebeld, en die hebben mij toen een uur gegeven wanneer de trein aan de grens moest zijn, daarna ging het spoor dicht voor werkzaamheden. Was die trein later aan de grens, dan kwam die Nederland niet meer in.
Even bellen kost weinig moeite, en dan weet je waar je aan toe bent.

[bvk]

Arator schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 22:29:
[...]


Die werken waarvan Thalys last had, hadden niets te maken met de wateroverlast aan Y.Zaventem. Nachten zijn bij ons sowieso al druk met werkvensters voor onderhoudswerkzaamheden, en weekendnachten helemaal.

Het is niet dat er tussen Parijs en de grensovergang met België maar 1 sectie is waar maar 1 trein in mag. Ik vermoed dat men die treinen redelijk snel achter elkaar heeft laten vertrekken. Dit gebeurd bij ons ook als een lijn terug wordt vrijgegeven na een incident, wij alle treinen in dezelfde richting vlak na elkaar sturen.
En zolang die treinen in Frankrijk rond bollen is er geen enkel probleem, enkel had men vooraf aan het vertrek, even België moeten contacteren, en een vermoedelijk uur van aankomst aan de grens moeten geven. Dan had men in België kunnen zeggen dat dit niet ging, of dat men via een andere route moest rijden.

Ik heb een dergelijk voorval ooit gehad met een benelux, toen nog over de klassieke lijn via Roosendaal. Men wou deze trein ophouden te Antwerpen voor een aansluiting. Ik heb toen echter eerst met de collega's in Roosendaal gebeld, en die hebben mij toen een uur gegeven wanneer de trein aan de grens moest zijn, daarna ging het spoor dicht voor werkzaamheden. Was die trein later aan de grens, dan kwam die Nederland niet meer in.
Even bellen kost weinig moeite, en dan weet je waar je aan toe bent.

Dank voor de uitleg en dat is heel logisch natuurlijk. Maar de laatste Thalys richting Amsterdam vertrekt al om 19.25 uit Parijs om op 22.42 in Amsterdam aan te komen. Nu was er 2 uur vertraging wegens noodweer, maar dan had die eerste trein van de drie (vertrek 14.25 17.25) toch inclusief die vertraging toch al vóór 24.00 bij de Belgische grens moeten zijn? Waarna die niet verder kan om wat voor reden dan ook, maar dan laat je de andere twee toch niet meer vertrekken?

Ik snap dus niet wat hier in de communicatie misgegaan is tussen Thalys en de Belgische spoorwegen aangezien er 2 uur zit tussen elke Thalys. Tenzij de NOS er helemaal naast zit natuurlijk....

Edit: dienstregeling:

[Ilmar]

bvk schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 23:06:
[...]


Dank voor de uitleg en dat is heel logisch natuurlijk. Maar de laatste Thalys richting Amsterdam vertrekt al om 19.25 uit Parijs om op 22.42 in Amsterdam aan te komen. Nu was er 2 uur vertraging wegens noodweer, maar dan had die eerste trein van de drie (vertrek 14.25) toch inclusief die vertraging toch al vóór 24.00 bij de Belgische grens moeten zijn? Waarna die niet verder kan om wat voor reden dan ook, maar dan laat je de andere twee toch niet meer vertrekken?

Ik snap dus niet wat hier in de communicatie misgegaan is tussen Thalys en de Belgische spoorwegen aangezien er 2 uur zit tussen elke Thalys. Tenzij de NOS er helemaal naast zit natuurlijk....

Volgens mij las ik dat ze in Frankrijk over niet-HSL traject moesten, dus vertraging en veel langere reistijd over traject naar Belgische grens.

[Arator]

Niemand van de SO hier die wat uitleg kan verschaffen?

edit : @bvk SO = spoorwegonderneming. Zoals beschreven in de EU-richtlijn 91/400/EEG : iedere privaatrechtelijke of publiekrechtelijke onderneming waarvan de voornaamste activiteit bestaat in het leveren van spoorwegvervoerdiensten voor goederen en/of reizigers, waarbij in ieder geval door deze onderneming voor de tractie moet worden gezorgd.
In bijlage A.01 van de netverklaring van Infrabel wordt dit verder uitgediept tot : Iedere publiek- of privaatrechtelijke onderneming die in het bezit is van een vergunning overeenkomstig de toepasselijke Europese regelgeving en waarvan de voornaamste activiteit bestaat in het verlenen van spoorwegvervoerdiensten voor goederen en/of voor reizigers, waarbij die onderneming voor de tractie moet zorgen; hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend tractie leveren

Dan heb je ook nog de IB = infrastructuurbeheer, of zoals het in de bovengenoemde richtlijn staat beschreven : "beheerder van de infrastructuur": elke overheidsinstantie of onderneming die met name belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur, alsmede met het beheer van de regelings- en veiligheidssystemen.

[ Voor 92% gewijzigd door Arator op 27-05-2018 15:27 . Reden: aanvulling ]

[EDIT]

bvk schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 21:30:
Vraagje: waar zijn die ronde dingen (4 stuks) voor boven de draaistellen in het grijze gedeelte? Voor beluchting/ontluchting, of voor smeerolie bijvullen of zo iets?
[..]
Enne NS, is de gele verf op? (ziet er toch niet uit zo, de trein is bijna wit als je het vuil er af wast....)
[...]

Idd wat hierboven gezegd werd: voor het bijvullen van de zandstrooiers.

De 1700 gaat eind volgend jaar van het spoor af (althans bij NS), dus om dat nu nog weer volledig te gaan schilderen is zonde van het geld.

[wildhagen]

mambo No5 schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 21:51:
Die zijn er om zand bij te vullen meen ik, dat word gebruikt om loc's meer grip op de rails te geven bij het optrekken.

Klopt, de toegang tot de zanddozen. En dat hele systeem ziet er dan zo uit in actie:



Dit is op locomotief 6479, rangerend bij Vopak in 2011, waar de machinist even wat zand aan het strooien is. (zie http://www.railgoed.net/V...dingen-Vopak-2011/mobile/)

Is bepaald geen nieuwe techniek overigens, komt al uit de stoomtijd om een locomotief idd meer grip op de rails te geven bij glad spoor.

[bvk]

Ah, voor de "Sander" dus, dat ik daar zelf niet opgekomen ben.... Gaat dat bij andere locomotieven ook vanaf de zijkant? Ik had namelijk meer een vulling vanaf boven (een hoger punt) verwacht zoals vroeger inderdaad de zanddom bovenop de ketel bij stoom loc's.

@Arator Wat is de SO?

[EDIT]

De bovenkant zit iewat dicht bij de bovenleiding, dus dat is niet echt praktisch
Inderdaad, bij moderne locs zit het vaak aan de zijkant (tenminste, bij de locs die ik ken).

[ijdod]

bvk schreef op zaterdag 26 mei 2018 @ 21:30:
Enne NS, is de gele verf op? (ziet er toch niet uit zo, de trein is bijna wit als je het vuil er af wast....)

Speaking of Gele Verf: docu op RTV Utrecht over de NS huisstijl:

https://www.rtvutrecht.nl...recht/docu/20180521-0705/

[Vinnienerd]

wildhagen schreef op zondag 27 mei 2018 @ 08:01:
[...]


Klopt, de toegang tot de zanddozen. En dat hele systeem ziet er dan zo uit in actie:

[afbeelding]

Dit is op locomotief 6479, rangerend bij Vopak in 2011, waar de machinist even wat zand aan het strooien is. (zie http://www.railgoed.net/V...dingen-Vopak-2011/mobile/)

Is bepaald geen nieuwe techniek overigens, komt al uit de stoomtijd om een locomotief idd meer grip op de rails te geven bij glad spoor.

Trams strooien automatisch bij een noodremming

[mekkieboek]

ijdod schreef op zondag 27 mei 2018 @ 15:33:
Speaking of Gele Verf: docu op RTV Utrecht over de NS huisstijl:

Leuke docu!
Weet iemand hier, is het by design dat het logo de voorkeurs rijrichting aangeeft? Ik bedoel bij voorkeur rijden bij ons de treinen rechts, toch? In de docu wordt dat niet genoemd.
En als ik naar het logo van British Rail kijk, rijden ze in Engeland bij voorkeur links? (net als auto's)

[Crossfire1987]

Zeker een leuke docu om te zien

is nu ook tentoonstelling in het spoorwegmuseum te zien

[bvk]

mekkieboek schreef op zondag 27 mei 2018 @ 18:45:
[...]

Leuke docu!
Weet iemand hier, is het by design dat het logo de voorkeurs rijrichting aangeeft? Ik bedoel bij voorkeur rijden bij ons de treinen rechts, toch? In de docu wordt dat niet genoemd.
En als ik naar het logo van British Rail kijk, rijden ze in Engeland bij voorkeur links? (net als auto's)

Je zou het de studio van de ontwerper kunnen vragen:

https://studiodumbar.com/contact

Wat me wel opvalt van mijn foto van de 1764 is dat het niet eens verf lijkt, maar een soort van sticker vellen? Goedkoper aan te brengen (en dus ook te vervangen) maar wel minder kleurvast dus.

[Slaut]

https://nos.nl/artikel/22...ede-intercitystation.html

Utrecht wil ook een station zoals Amsterdam Zuid?

[cazzer22]

Hier het oorspronkelijke artikel.

Lastige lijkt me dat in tegenstelling tot Amsterdam het Centraal Station van Utrecht erg Centraal ligt. denk wat Utrecht zelf zou kunnen helpen is een station bij de Uithof. Maar treinen die je daar laat stoppen kunnen moeilijk ook nog op Centraal stoppen en er word al een tramlijn aangelegd. Misschien Woerden een IC status geven? Of gewoon die spoorlijn naar Breda gaan bouwen, en Nieuwegein een IC status geven.

Vraag me af hoe ze die ontlasting willen zien. Want qua spoor leeft Utrecht ook op dat ze die centrale functie hebben, met treinen in alle richtingen.

Vind het persoonlijk een slap streven of een slecht artikel. Utrecht ligt nou eenmaal erg handig, er is veel verkeer en samen met het advies van vorig jaar om geen extra wegen of spoorlijnen aan te leggen maar te spreiden, geef ik ze niet veel kans.

Overigens hier in Brabant is er hetzelfde, maar dan met goederenvervoer tussen Duitsland en Rotterdam, het is er nou eenmaal.

[Maasluip]

Ik had als eerste gedachte ook "wat wil je nu oplossen met een extra IC-station?" Het enige wat ik me kan indenken is dat ze vinden dat Utrecht Centraal te druk wordt. Niet direkt met treinen maar wel met mensen en dat je wil proberen niet iedereen via Centraal te sturen.
Bijvoorbeeld Lunetten (beter iets noordelijker) als overstapstation voor de verbindingen Amsterdam-Arnhem/Eindhoven. Maar dan moet je ook eens een trein Arnhem - Den Haag gaan rijden en dan had je via de Maliebaan treinen naar het Noorden kunnen gaan rijden.
Een extra stop voor de IC's betekent ook weer extra reistijd.

Misschien met je eens gaan bedenken om onder Utrecht Centraal een paar goede tunnels te maken. Ik denk dat dat veel nuttiger is. Als je nu in Utrecht Centraal boven komt dan moet je eerst nog eens zien uit te zoeken wat je moet doen in die grote open ruimte. Een tunnel leidt mensen beter.

[cazzer22]

Dat is nou juist de kracht van Utrecht Centraal, die overdaad aan aansluitingen waardoor het een goed overstapstation is. Het is wel groot, en heeft heel veel reizigers. Maar zoals jij ook al zegt, dan zit er weer een extra stop in, en voor uit de richting Eindhoven en Nijmegen zou je iets kunnen aanleggen maar waarom is het dan net verbouwd? Eventueel Overvecht, maar Hilversum lijkt me niet een drukke verbinding, om maar over Baarn te zwijgen ten opzichte van de Noord-Oost. Ook hier is het al de afgelopen jaren ontlast, de IC naar Den Haag gaat al via Schiphol.

Klinkt naar mij als wij willen dat Utrecht Centraal weer voor de Utrechters wordt.

[Get!em]

A well, we hebben weer zo’n dag. Sta al een 1,5 uur op de fly-over van Hoofddorp in een IC defect. Gelukkig bedenkt de machinist om de airco elk kwartier eventjes aan te zetten.

We gaan nu keren. Was met de vertraagde trein van rtd naar shl. Nu defect. Helemaal terug naar Rtd. Fijn...

https://twitter.com/ovdra.../1001382926951616512?s=21

[ Voor 11% gewijzigd door Get!em op 29-05-2018 11:03 ]

[Get!em]

Wat een gepruts . 500 meter terug gereden richting rtd. Nu weer stilgevallen. Maar nu midden in spanningslus. Terwijl er maar 1 loc werkt.

——

Na twee uur bij Hoofddorp zijn we weer terug onderweg. Daar waar we vandaan kwamen: rtd.

Warmte viel uiteindelijk mee. Airco kon geregeld even aan.
Verwacht dat we 3 uur na vertrek weer op zelfde station terug zijn.

[ Voor 46% gewijzigd door Get!em op 29-05-2018 11:43 ]

[noppus]

cazzer22 schreef op maandag 28 mei 2018 @ 10:30:
Dat is nou juist de kracht van Utrecht Centraal, die overdaad aan aansluitingen waardoor het een goed overstapstation is. Het is wel groot, en heeft heel veel reizigers. Maar zoals jij ook al zegt, dan zit er weer een extra stop in, en voor uit de richting Eindhoven en Nijmegen zou je iets kunnen aanleggen maar waarom is het dan net verbouwd? Eventueel Overvecht, maar Hilversum lijkt me niet een drukke verbinding, om maar over Baarn te zwijgen ten opzichte van de Noord-Oost. Ook hier is het al de afgelopen jaren ontlast, de IC naar Den Haag gaat al via Schiphol.

Klinkt naar mij als wij willen dat Utrecht Centraal weer voor de Utrechters wordt.

Voor de treinreizigers die niet in Utrecht moeten zijn is het natuurlijk ideaal dat je op Utrecht Centraal kunt overstappen in heel veel verschillende richtingen. Maar voor de reizigersbewegingen in Utrecht zelf is het natuurlijk vreselijk onhandig dat bijna iedereen, waar je ook in de stad moet zijn, de reis begint of eindigt bij Utrecht Centraal. En daar willen ze nu wat aan doen.

Die treinen zijn het probleem niet, de enorme hoeveelheden bussen en trams die allemaal via Utrecht Centraal moeten, en daardoor de hele stad door, zorgen voor opstoppingen.

Utrecht Centraal wordt juist minder voor de Utrechters en meer voor de doorgaande reizigers. Utrechters krijgen meer mogelijkheden om elders in de stad in te stappen.

[whistler]

Vraag: het gaat hier vaak over beveiligingssystemen en welk type trein er nu wel of niet toegelaten is op een bepaald traject daardoor, maar hoe zit dat met historische treinen zoals voor zo'n evenement als Dordt in Stoom? Die zijn niet uitgerust met die beveiligingssystemen neem ik aan? Mogen ze maar op een maximumsnelheid? En raken de veiligheidsystemen op het spoor niet van de kook als er materieel over gaat dat niet "compatibel" is?


Gisteren blijkbaar ook weer spannende belevenissen met de IC Brussel. Nu nog stoppen op Roosendaal en Dordrecht en de situatie is weer als vanouds
https://nos.nl/artikel/22...-door-naar-rotterdam.html

[Robertdj]

noppus schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 11:53:
[...]


Voor de treinreizigers die niet in Utrecht moeten zijn is het natuurlijk ideaal dat je op Utrecht Centraal kunt overstappen in heel veel verschillende richtingen. Maar voor de reizigersbewegingen in Utrecht zelf is het natuurlijk vreselijk onhandig dat bijna iedereen, waar je ook in de stad moet zijn, de reis begint of eindigt bij Utrecht Centraal. En daar willen ze nu wat aan doen.

Die treinen zijn het probleem niet, de enorme hoeveelheden bussen en trams die allemaal via Utrecht Centraal moeten, en daardoor de hele stad door, zorgen voor opstoppingen.

Utrecht Centraal wordt juist minder voor de Utrechters en meer voor de doorgaande reizigers. Utrechters krijgen meer mogelijkheden om elders in de stad in te stappen.

Niet alleen van en naar de stad Utrecht, denk dat het vooral om reizigers uit omliggende gemeentes gaat.
Er rijden nu enorm veel regiobussen dwars door het centrum.

Komt trouwens niet best over dat de Uithoflijn eigenlijk al te kort schiet voordat de eerste tram überhaupt gereden heeft.

[ijdod]

noppus schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 11:53:
[...]


Voor de treinreizigers die niet in Utrecht moeten zijn is het natuurlijk ideaal dat je op Utrecht Centraal kunt overstappen in heel veel verschillende richtingen. Maar voor de reizigersbewegingen in Utrecht zelf is het natuurlijk vreselijk onhandig dat bijna iedereen, waar je ook in de stad moet zijn, de reis begint of eindigt bij Utrecht Centraal. En daar willen ze nu wat aan doen.

Er zitten toch diverse stations rond Utrecht CS, en volgens mij is de rol van OV-hub van CS niet heel anders dan Amsterdam CS of R'dam CS?

[SpamLame]

whistler schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 12:08:
Vraag: het gaat hier vaak over beveiligingssystemen en welk type trein er nu wel of niet toegelaten is op een bepaald traject daardoor, maar hoe zit dat met historische treinen zoals voor zo'n evenement als Dordt in Stoom? Die zijn niet uitgerust met die beveiligingssystemen neem ik aan?

Waarom niet, zijn genoeg Musea organisaties die bv ATB inbouwen op hun loccs en laten keuren
(Lloyds?).
bv de 01 1075 van de SSN heeft ATB-E en PZB

Mogen ze maar op een maximumsnelheid?

Zal vast wel een afspraak over bestaan of worden gemaakt bij het opstellen van de dienstregeling.

En raken de veiligheidsystemen op het spoor niet van de kook als er materieel over gaat dat niet "compatibel" is?

Zie opmerking over keuring

[cazzer22]

noppus schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 11:53:
[...]
Die treinen zijn het probleem niet, de enorme hoeveelheden bussen en trams die allemaal via Utrecht Centraal moeten, en daardoor de hele stad door, zorgen voor opstoppingen.

Utrecht Centraal wordt juist minder voor de Utrechters en meer voor de doorgaande reizigers. Utrechters krijgen meer mogelijkheden om elders in de stad in te stappen.

Het is er inderdaad druk met bussen.. Maar als ze een IC station willen met goede aansluitingen, dan willen ze denk ik ook een station dat aan meer dan 1 lijn ligt. En die zijn er niet veel. Dan heb je hooguit Overvecht, of als je het station gaat verplaatsen, ook Lunetten. Vaartse Rijn ligt al zo erg ingeklemd in de stad dat dit geen lucht zal geven voor de stad zelf.

Misschien grotere voorsteden zoals Houten een IC status geven, en de sneltram uit Nieuwegein doortrekken hierheen? Maar zitten ze daadwerkelijk op die IC's te wachten, of zou een wel snelle sprinter die frequent gaat rijden naar Utrecht Centraal ook al voldoende zijn? Zijn ze in ieder geval de bussen kwijt. Mogelijk dan op de VleuGel verbinding nog vaker gaan rijden tussen Houten en Woerden, 12 treinen per uur.

[SRich]

Misschien gewoon bestaande baanvakken compleet met 6/8 sporen uitrusten over de drukste baanvakken in NL en 4 viersporig over de rest van NL.

[Maardiweb]

noppus schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 11:53:
[...]
.

Die treinen zijn het probleem niet, de enorme hoeveelheden bussen en trams die allemaal via Utrecht Centraal moeten, en daardoor de hele stad door, zorgen voor opstoppingen.

Dit denk ik ook. Utrecht moet gewoon meer inzetten op tangentlijnen in plaats van alles via het CS te laten lopen. De gunstige ligging van Utrecht CS met in elke richting één of twee stoptreinstations is juist waarom Utrecht geen extra IC station nodig heeft. De vergelijking met Hollands Spoor is ook heel krom. Doordat Den Haag CS op een onhandige plek ligt is HS automatisch een IC station. Amsterdam zuid idem: Die bedient een totaal andere corridor dan Amsterdam CS.

[Onbekend]

Hebben ze nu eerst expres de renovatie van Utrecht Centraal afgewacht voordat ze met dit bericht kwamen?

Ik denk dat voor Utrecht zelf een soort metronetwerk beter is om mensen binnen de stad te vervoeren. Voor doorgaande treinen zou het centraal station gewoon genegeerd moeten kunnen worden, door eventueel alternatieve stations aan te leggen.
Bijvoorbeeld door een lijn langs Papendorp aan te leggen die voor (of na) Houten naar links afsplitst en naar Maarssen en Utrecht Terwijde loopt. En daartussen ergens een hoofdstation te plaatsen.

Of bijvoorbeeld een extra lijn direct tussen Houten en Bilthoven langs de A27 aanleggen met daartussen een extra station. Hierdoor ontlast je de sporen (en knooppunt) langs Utrecht Centraal flink, waarmee je extra stations hebt en ook nog mogelijk extra capaciteit aan zitplaatsen naar Utrecht kunt hebben.

[Freee!!]

Onbekend schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 17:55:
[...]
Of bijvoorbeeld een extra lijn direct tussen Houten en Bilthoven langs de A27 aanleggen met daartussen een extra station.

Dat spoor ligt er al meer dan 100 jaar, net als dat station (Maliebaanstation).

[Robertdj]

Onbekend schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 17:55:
Hebben ze nu eerst expres de renovatie van Utrecht Centraal afgewacht voordat ze met dit bericht kwamen?

Ik denk dat voor Utrecht zelf een soort metronetwerk beter is om mensen binnen de stad te vervoeren. Voor doorgaande treinen zou het centraal station gewoon genegeerd moeten kunnen worden, door eventueel alternatieve stations aan te leggen.
Bijvoorbeeld door een lijn langs Papendorp aan te leggen die voor (of na) Houten naar links afsplitst en naar Maarssen en Utrecht Terwijde loopt. En daartussen ergens een hoofdstation te plaatsen.

Of bijvoorbeeld een extra lijn direct tussen Houten en Bilthoven langs de A27 aanleggen met daartussen een extra station. Hierdoor ontlast je de sporen (en knooppunt) langs Utrecht Centraal flink, waarmee je extra stations hebt en ook nog mogelijk extra capaciteit aan zitplaatsen naar Utrecht kunt hebben.

De stad Utrecht lijkt me veel te klein voor een metro. De binnenstad ligt op loopafstand, de rest op fietsafstand.

Freee!! schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 18:12:
[...]

Dat spoor ligt lag er al meer dan 100 jaar, net als dat station (Maliebaanstation).

ftfy

Ten zuiden van het spoorwegmuseum is het onlangs omgebouwd naar fietspad/park.

[ Voor 12% gewijzigd door Robertdj op 29-05-2018 18:16 ]

[St00mwals]

Hoe slecht het soms ook is bij/met de NS, hoe blij je dan soms toch ook kunt worden van een conducteur/conductrice:

Gisterochtend de conducteur na vertrek uit Deventer en voor aankomst in Apeldoorn:
buenos días señores y señoritas
Welkom in de IC.....

Vanmiddag in een DD-AR van Apeldoorn naar Deventer, conductrice komt de coupe binnen:
Welkom in mijn sauna! Ik kom niet voor de kaartjes, ik wil alleen even weten of alles met iedereen goed gaat i.v.m. de hitte.
Helaas hebben we geen airco, maar wel arko (met daarbij de bekende uitleg: Alle Ramen Kunnen Open)

Deze conductrice was het overigens helemaal met mij eens dat dit wel het moment is om de NS deze barrels af te laten voeren.

Dat zijn van die kleine dingetjes waar ik als reiziger toch altijd wel weer vrolijk van wordt

[Onbekend]

Robertdj schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 18:13:
De stad Utrecht lijkt me veel te klein voor een metro. De binnenstad ligt op loopafstand, de rest op fietsafstand.

Ik bedoelde daarmee niet een echte metro, maar een een sneltram zoals de Zoetermeerlijn. Maar alleen als het probleem het aantal reizigers was die in Utrecht moesten wezen. Als het gewoon doorgaande reizigers zijn, zouden deze gewoon Utrecht Centraal moeten kunnen mijden, eventueel via een nieuw aan te leggen spoor.

Freee!! schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 18:12:
[...]

Dat spoor ligt er al meer dan 100 jaar, net als dat station (Maliebaanstation).

Maar dat loopt niet meer door. En ik weet niet of dat spoorwegmuseum zo blij is met veel doorgaand treinverkeer. En aangezien dat wel erg dicht op Utrecht Centraal ligt, was mijn idee omdat verder aan de rechterkant te leggen zodat de buitenste wijken van Utrecht meer profiteren van een extra station. En dat daar meer ruimte is om een spoor aan te leggen.

[SRich]

@EDIT of andere MCN's wat is nou eigenlijk het probleem dat elke keer de traxx storingen krijgen...

[EDIT]

Ik zou je graag een echt antwoord willen geven, maar dat kan ik niet.

[ Voor 57% gewijzigd door EDIT op 29-05-2018 22:44 ]

[Raven]

St00mwals schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 20:31:
Helaas hebben we geen airco, maar wel arko (met daarbij de bekende uitleg: Alle Ramen Kunnen Open)

* Raven heeft al jaren geen treinen meer gezien waar de ramen open kunnen

[Maardiweb]

Raven schreef op woensdag 30 mei 2018 @ 08:46:
[...]

* Raven heeft al jaren geen treinen meer gezien waar de ramen open kunnen

Dan moet Raven eens met de stoptrein tussen Utrecht en Zwolle gaan reizen, of een SGMm pakken die nog bijna door het hele land rijdt?

[Raven]

Maardiweb schreef op woensdag 30 mei 2018 @ 08:48:
[...]


Dan moet Raven eens met de stoptrein tussen Utrecht en Zwolle gaan reizen, of een SGMm pakken die nog bijna door het hele land rijdt?

Dat traject kom ik nooit en die SGMm's rijden hier in Enschede geloof ik allang niet meer.

[Maardiweb]

De stoptrein naar Apeldoorn rijdt met materieel zonder airco

[Get!em]

SRich schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 21:49:
@EDIT of andere MCN's wat is nou eigenlijk het probleem dat elke keer de traxx storingen krijgen...

Tsja, die van gisteren bij Rotterdam ri Breda van 17.51 had kapotte ruitenwissers....

[EDIT]

Als de ruitenwisser voor de machinist stuk gaat, dan is dat inderdaad een afkeur. Als de situatie het toelaat kan de rit afgemaakt worden (lees: overdag met stralend weer), maar met het noodweer van gisterenavond kan ik mij goed voorstellen dat de keuze is gemaakt om de rit bij het eerste station te beëindigen.
Dat is overigens niet alleen bij Traxx, maar bij elke materieelsoort.

[ Voor 15% gewijzigd door EDIT op 30-05-2018 13:15 ]

[MediaZoo]

Get!em schreef op woensdag 30 mei 2018 @ 13:02:
[...]

Tsja, die van gisteren bij Rotterdam ri Breda van 17.51 had kapotte ruitenwissers....

Dat lijkt me niet meer dan logisch met regenachtig weer. Ook machinisten willen graag waarnemen wat er buiten gebeurd, HSL of reguliere net maakt niet uit.

Je rijdt ook niet in een auto waarvan de ruitenwissers niet functioneren in de omstandigheden van gisteren...

[Get!em]

Oh, ik vind em ook begrijpelijk hoor, ik zou ook niet in een trein/voer/vaar/vlieg-tuig willen zitten zonder, bij dagen zoals gister.
Ik vond em alleen frappant om dat midden in een rit te zien. Nou zal hij die ruitenwissers waarschijnlijk toen pas hebben aangezet die dag, maar ik verwacht dat dit soort dingetjes in een dagelijkse/wekelijkse/maandelijkse pre-check voor het rijden met professionele voertuigen er wel uit komt.

[EDIT]

Zoiets kan ook prima tijdens de rit gebeuren. Ruitenwissers zitten bij de Traxx in de 24 uurs-controle.

[ Voor 23% gewijzigd door EDIT op 30-05-2018 13:48 ]

[Robertdj]

Onbekend schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 21:38:
[...]

Ik bedoelde daarmee niet een echte metro, maar een een sneltram zoals de Zoetermeerlijn. Maar alleen als het probleem het aantal reizigers was die in Utrecht moesten wezen. Als het gewoon doorgaande reizigers zijn, zouden deze gewoon Utrecht Centraal moeten kunnen mijden, eventueel via een nieuw aan te leggen spoor.


[...]

Maar dat loopt niet meer door. En ik weet niet of dat spoorwegmuseum zo blij is met veel doorgaand treinverkeer. En aangezien dat wel erg dicht op Utrecht Centraal ligt, was mijn idee omdat verder aan de rechterkant te leggen zodat de buitenste wijken van Utrecht meer profiteren van een extra station. En dat daar meer ruimte is om een spoor aan te leggen.

Aha, een sneltram ligt er al tussen Ijsselstein, Nieuwegein, Utrecht en (binnenkort) de Uithof. Wat dat betreft zou station Lunetten al aardig gunstig moeten liggen.

Een soort OV-rondweg langs de A2, A12, A27 en N230 zou misschien wel het mooiste zijn, dan pak je Papendorp ook mee. Als spoorbouwer natuurlijk graag in de vorm van een sneltram, maar elektrische bussen over bovengenoemde wegen zou ook prima zijn.

[cazzer22]

Zou ook kunnen inderdaad, maar is in dat geval een aansluiting met een IC nodig op die ringlijn? Lijkt me dat een sprinter dan ook voldoende is. Anders krijg je dat elke trein bij het inrijden van Utrecht een stop heeft, in het midden, én weer bij het uitrijden (weer door de ringlijn). Beetje overmatig

[ Voor 82% gewijzigd door cazzer22 op 30-05-2018 16:07 ]

[LordSinclair]

Get!em schreef op woensdag 30 mei 2018 @ 13:27:
Oh, ik vind em ook begrijpelijk hoor, ik zou ook niet in een trein/voer/vaar/vlieg-tuig willen zitten zonder, bij dagen zoals gister.
Ik vond em alleen frappant om dat midden in een rit te zien. Nou zal hij die ruitenwissers waarschijnlijk toen pas hebben aangezet die dag, maar ik verwacht dat dit soort dingetjes in een dagelijkse/wekelijkse/maandelijkse pre-check voor het rijden met professionele voertuigen er wel uit komt.

Dat is juist de grap van dingen die gebruikt worden. Ze kunnen ook kapot gaan tijdens gebruik. De meeste zaken gaan niet spontaan kapot in rust.

[Freee!!]

Robertdj schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 18:13:
[...]
ftfy

Ten zuiden van het spoorwegmuseum is het onlangs omgebouwd naar fietspad/park.

Dat spoor ligt er nog steeds hoor, is alleen ingebed in dat fietspad. Wel hebben ze de draden van de bovenleiding weggehaald.

Onbekend schreef op dinsdag 29 mei 2018 @ 21:38:
[...]
Maar dat loopt niet meer door. En ik weet niet of dat spoorwegmuseum zo blij is met veel doorgaand treinverkeer.

Toen ik nog daar in de buurt woonde, kwam er nog geregeld doorgaand verkeer door het Spoorwegmuseum (Maliebaanstation), maar dat was voornamelijk vrachtvervoer. Maar ik heb ook wel eens omgeleide passagierstrein langs mijn raam zien rijden.

En aangezien dat wel erg dicht op Utrecht Centraal ligt, was mijn idee omdat verder aan de rechterkant te leggen zodat de buitenste wijken van Utrecht meer profiteren van een extra station. En dat daar meer ruimte is om een spoor aan te leggen.

Klinkt logisch.

[SpamLame]

Lunetten Aansluiting is alleen wel weggehaalt en zal dus weer iets voor in de plaats moeten komen.

[Freee!!]

SpamLame schreef op woensdag 30 mei 2018 @ 19:12:
Lunetten Aansluiting is alleen wel weggehaalt en zal dus weer iets voor in de plaats moeten komen.

OK, daar ben ik al in geen 17 jaar geweest.

[PeaceNlove]

Dat krijg je nooit meer fatsoenlijk aangesloten, ze hebben door het oude tracé een tramlijn gelegd en daarachter is ook heel ingewikkeld met de ongelijkvloerse kruisingen en spoorverdubbeling van de afgelopen tijd.

[wildhagen]

Het wordt de komende tien jaar flink drukker in de treinen. Om die groei te kunnen opvangen investeert ProRail zeker 20 miljard euro in vernieuwing van het spoor.

ProRail-topman Pier Eringa zegt in De Telegraaf dat hij een stijging voorziet van het aantal passagiers met 45 procent.

Eerder werd nog uitgegaan van een groei van 30 procent. "Mensen zijn de files op de weg en in de stad zat en worden massaal de trein in gejaagd. Prima natuurlijk, maar er moet wel wat gebeuren om die explosieve groei op te vangen", aldus Eringa.

Daarom gaat ProRail tot 2030 zeker 20 miljard euro steken in opwaardering en vernieuwing van het spoor. "Daarmee kunnen we een groot deel van de verwachte groei faciliteren, zoals meer ruimte voor meer treinen die sneller en korter op elkaar rijden, grotere stations en extra opstelplaatsen van beveiligingssystemen."

Maar de 20 miljard euro is niet genoeg volgens Eringa. Door de bouw van "honderdduizenden nieuwe woningen" in de Randstad komen er meer knelpunten. Ook de regio moet meer aandacht krijgen van de ProRail-topman. "Uitbreiding kan dan ook alleen in combinatie met een lightrail, deeltaxi of bijvoorbeeld de e-bike."

Bron: https://www.nu.nl/binnenl...-in-vernieuwen-spoor.html

[icecreamfarmer]

wildhagen schreef op donderdag 31 mei 2018 @ 09:13:
[...]


Bron: https://www.nu.nl/binnenl...-in-vernieuwen-spoor.html

De regio idd. Het is allemaal heel leuk maar wat mij betreft zou men ook wel eens wat vaker buiten de randstad mogen gaan kijken.

[marcop23]

De NS heeft haar NS locomotieven verkocht aan leasemaatschappij Akiem, om ze voorlopig terug te leasen:
http://railcolornews.com/...for-45-traxx-locomotives/

Op zich logisch, aangezien de ICNG op termijn het ICR gaat vervangen waarbij de locs overbodig worden. Nu is het kwijtraken van de locs geen zorg meer. Misschien dat ze er nu ook wel een redelijke prijs voor kunnen krijgen, aangezien er nu best veel vraag naar moderne locs is volgens mij.

[Skyaero]

marcop23 schreef op donderdag 31 mei 2018 @ 19:18:
De NS heeft haar NS locomotieven verkocht aan leasemaatschappij Akiem, om ze voorlopig terug te leasen:
http://railcolornews.com/...for-45-traxx-locomotives/

Op zich logisch, aangezien de ICNG op termijn het ICR gaat vervangen waarbij de locs overbodig worden. Nu is het kwijtraken van de locs geen zorg meer. Misschien dat ze er nu ook wel een redelijke prijs voor kunnen krijgen, aangezien er nu best veel vraag naar moderne locs is volgens mij.

Ik snap de logica niet, anders dan dat dit hedgefund tactieken zijn.

[mambo No5]

Zoals Marco al zegt: het aanschaffen van de Traxx'en was altijd maar een tijdelijke maatregel om het gat tussen de V250 en een op dat moment nog niet bestaande opvolger op te vullen. Het idee er achter is dat je na instroom van de opvolger (in dit geval dus de ICNG) dit materieel relatief makkelijk weer van de hand kan doen; NS heeft geen grote behoefte meer aan (multicourante) losse loc's aangezien men vrijwel geen getrokken mat meer heeft en ICR na instroom van ICNG ook uitgefaseerd zal gaan worden. De Traxxen zijn nog prima in te zetten als goederenloc door hun brede pakket en in dat opzicht is het helemaal geen verkeerd idee om de verkoop daar nu al van te regelen, in plaats van dat tot op het laatste moment af te wachten en dan potentieel met een sloot locomotieven in je maag te zitten waar je zelf niets meer aan hebt (stilstand kost ook geld natuurlijk). Door ze nu al aan een leasemaatschappij te verkopen en meteen weer terug te leasen zit je niet met dat probleem; je kan de locomotieven die surplus zijn simpelweg terug geven aan de leasemaatschappij en het is vervolgens hun probleem. Er zullen ongetwijfeld wel afspraken en voorwaarden aan gesteld zijn, maar al met al zal de balans tussen zelf houden tot het einde en nu alvast verkopen en terugleasen ongetwijfeld qua kosten in het voordeel van terugleasen uitgekomen zijn.

Het enige wat nog een dingetje zou kunnen zijn is als de ICNG z'n indienststelling van medio 2021 om welke reden dan ook niet gaan halen (zie de V250 bijvoorbeeld) en men vervolgens de Traxx'en langer nodig heeft dan het theoretische einde van het leasecontract, maar het zou mij verbazen als daaromtrent niet wat clausule's in het contract opgenomen zijn. "De lokomotieven komen beschikbaar zodra ICNG betrouwbaar in de dienstregeling opgenomen is" of iets in die richting.

Ik heb verder geen enkel verstand van leaseconstructie's en zulks, maar het moet voor NS haast wel voordeliger, danwel verstandiger zijn om voor deze constructie te kiezen dan de dingen in eigen beheer te houden dunkt me.

[Raven]

http://www.rtvoost.nl/nie...er-toekomst-kamperlijntje

Kijk live mee naar de persconferentie over het Kamperlijntje. De Provincie Overijssel, gemeente Zwolle en de gemeente Kampen maken bekend hoe verder te gaan.

Om twaalf uur komt ProRail met een eigen persconferentie. Ook die is live te volgen via RTV Oost.

---

Station Stadshagen in Zwolle kan niet open door problemen met grond onder Kamperlijntje

Station Stadshagen in Zwolle kan niet open als gevolg van de problemen met de bodem onder het spoor op het traject tussen Zwolle en Kampen, het Kamperlijntje. Dat heeft gedeputeerde Bert Boerman van de provincie Overijssel zojuist meegedeeld.

De kosten om de grond onder het Kamperlijntje alsnog geschikt te maken voor treinen die met 140 kilometer per uur over het traject rijden, lopen in de tientallen miljoen. De kosten worden geschat op een bedrag van 35 tot 100 miljoen euro, aldus Boerman.

"De provincie Overijssel heeft samen met de gemeenten Zwolle en Kampen geoordeeld dat het station niet open kan, omdat er geen dienstregeling gegarandeerd kan worden tegen acceptabele kosten en risco's", aldus Boerman.

---

ProRail: Station Stadshagen kan met kortere keertijd snel open

Station Stadshagen kan snel open. Dat zei ProRail zojuist tijdens een speciaal ingelaste persconferentie in Zwolle.

ProRail erkent de problemen met de bodem onder het spoor op het traject tussen Zwolle en Kampen te hebben onderschat. De grond bleek zo slecht dat treinen er niet veilig overheen konden rijden met een snelheid van 140 kilometer per uur.

Die snelheid is nodig om tussen Kampen en Zwolle heen en weer te rijden mét een stop op het nieuwe station Stadshagen. Na station Stadshagen kan de trein dan door naar Zwolle waar reizigers nog voldoende tijd hebben om over te stappen.

Verstevigen van de ondergrond is geen optie. Dat zou tientallen miljoenen euro's kosten, zegt ProRail, en vier tot zes jaar kosten en leiden tot veel overlast voor reizigers. Daarom zou de snelheid op de lijn op maximaal 100 kilometer moeten blijven, zegt de spoorwegbeheerder.

Keertijd terugbrengen
Met die lagere snelheid kan station Zwolle Stadshagen tóch open, denk ProRail. Als de keertijd van de trein op station Zwolle terug wordt gebracht van zeven naar vier minuten, blijft er genoeg tijd over om station Stadshagen te bedienen. Ook blijft overstappen op station Zwolle naar bijna alle verbindingen mogelijk, behalve die naar Lelystad. Maar daar zou minder dan een procent van de reizigers gebruik van maken.

Scherpe keertijden van de trein op het Kamperlijntje zijn dus vereist. Daarvoor wil ProRail tijdelijk twee machinisten in één trein laten rijden, tot de infrastructuur is verbeterd om keren makkelijker en sneller te laten gebeuren.

Provincie ziet oplossing niet zitten
Vanochtend gaven gemeenten en provincie al een persconferentie. Ze maakten toen juist bekend dat station Stadshagen niet open kan door de problemen.

Gedeputeerde Bert Boerman ziet ProRails voorstel niet als een mogelijkheid. "We hebben gekozen voor een hogere snelheid met een nieuw station en met een traject dat geëlektrificeerd is."

---

Keolis: 'Voorgestelde maatregel van Prorail voor Kamperlijntje levert gevaar op voor reiziger'

De maatregel die ProRail aandraagt om het probleem met het Kamperlijntje en de bereikbaarheid van station Stadshagen in Zwolle op te lossen, brengt de veiligheid van de treinpassagiers en het treinpersoneel van Keolis in gevaar. Dat zegt directeur Emile Broersma van Keolis.

Hij reageert op het voorstel van ProRail om treinen uit te rusten met twee machinisten. De ene machinist rijdt tussen Kampen en Zwolle en de andere machinist rijdt tussen Zwolle en Kampen heen en weer.

Voldoende tijd voor stop op Stadshagen
Dat betekent dat een machinist niet hoeft te wisselen tijdens ritten. Op het moment dat de ene machinist afbouwt na een rit van Kampen naar Zwolle kan de andere machinist starten met opbouwen voor de rit van Zwolle naar Kampen. Volgens ProRail levert dat voldoende tijd op om te kunnen stoppen op station Stadshagen.

De geboden oplossing leidt volgens Emile Broersma tot extra druk op de machinisten van Keolis. "In theorie is het inderdaad mogelijk, maar de dienstregeling is zo krap dat het leidt tot gevaar voor passagiers en personeel, onder die druk kunnen machinisten fouten gaan maken."

Veiligheid eerst
Dat wordt volgens Broersma nog eens versterkt door het gegeven dat er op de lijn Zwolle-Kampen sprake is van een nieuw baanvak, waarover gereden wordt met nieuw materieel en bovendien door nieuw personeel. "Bij ons geldt veiligheid eerst", stelt Broersma die vreest voor de veiligheid van de passagiers en zijn personeel bij de voorgestelde oplossing van ProRail.

Broersma houdt overigens wel vertrouwen in ProRail als het gaat om het vinden van een goede oplossing voor de problemen die spelen op het Kamperlijntje. "Want dat station Stadshagen moet open en reizigers moeten een goede aansluiting krijgen."

ProRail gaf directeur projecten Ans Rietstra van ProRail vanmiddag in een eerste reactie aan dat er wat ProRail betreft geen veiligheidsrisico's zijn.

---

Kamervragen over problemen rond Kamperlijntje en Station Stadshagen

Welke partij is verantwoordelijk voor de problemen rond het Kamperlijntje en Station Stadshagen? En wie moet voor de kosten opdraaien? Dat willen Tweede Kamerleden Van der Graaf (ChristenUnie) en Ziengs (VVD) van staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat weten.

Vanochtend vertelde gedeputeerde Boerman van Overijssel dat Station Stadshagen niet open kan als gevolg van de problemen met de bodem onder het spoor op het traject tussen Zwolle en Kampen. ProRail meldde even later dat het station wel open kan, als er twee machinisten op één trein gaan rijden. Daarmee zou de keertijd op het station een stuk korter worden. Op dat plan kwam kritiek van onder meer vervoerder Keolis.

De Kamerleden willen van de staatssecretaris weten wat zij vindt van de 'eerdere bevestiging van ProRail dat vooraf onvoldoende bodemonderzoek is gedaan en dat ProRail verantwoordelijk is'. Ook is de vraag of de staatssecretaris voor zichzelf een rol ziet weggelegd in het dossier, bijvoorbeeld vanuit de rol van toezichthouder op ProRail.

Daarnaast vragen Van der Graaf en Ziengs zich af of er op andere trajecten in Nederland ook problemen zijn met een slappe ondergrond.

[ Voor 129% gewijzigd door Raven op 02-06-2018 10:28 ]

[polopolo150]

Ik heb een rare glitch te pakken bij ns. Eerder vandaag een klassenwissel gedaan van eerste naar tweede klas. Daarnet probeerde ik de klassenwissel terug te zetten maar er stond dat mijn kaart op eerste klas al stond. Dus ik heb ingecheckt maar ik stond nog steeds op tweede klas. Vervolgens paar keer naar het automaat gegaan om te switchen maar bleef op tweede klas staan.

Ben vervolgens bij de conducteur geweest om dit te vertellen en kon gewoon eerste klas zitten van hem. Maar prettig vind ik dit niet echt. Wil je betalen voor eersteklas, kan dat niet.

[bvk]

Heeft dit niet gewoon verwerkingstijd nodig op de servers van de NS/TLS? En om wat voor abonnement en kaart gaat het?

En toen ik vorig jaar mijn eigen (Business) abonnement aanpaste naar 1e klas stond dit ook in de bevestigingsmail:

U reist vanaf vandaag 09.06.2017 tot en met 31.12.2029, met de trein bij NS in de 1e klas.
Let op: Bij het inchecken met dit product ziet u op het poortje of paaltje "2e klas" staan.
U kunt dit bericht negeren en gewoon in de hierboven genoemde 1e klas reizen.

Misschien even iets om rekening mee te houden.

[St00mwals]

Met mijn zakelijke kaart, Mobility Mixx, was het opwaarderen naar 1e klas en bij inchecken stond er gewoon 1e klas reizen.
Een keer gehad dat ik 's middags tijdens het inchecken voor de terugreis ontdekte dat hij nog op 2e klas stond, terwijl ik 's morgens toch echt langs de automaat was gegaan. Bleek ik achteraf de heenreis 'zwart' in de 1e klas gezeten te hebben...

Zal het volgende week eens goed nakijken hoe mijn nieuwe kaart (Shuttel) dit doet...

[Davidson]

St00mwals schreef op zondag 3 juni 2018 @ 07:56:
Met mijn zakelijke kaart, Mobility Mixx, was het opwaarderen naar 1e klas en bij inchecken stond er gewoon 1e klas reizen.
Een keer gehad dat ik 's middags tijdens het inchecken voor de terugreis ontdekte dat hij nog op 2e klas stond, terwijl ik 's morgens toch echt langs de automaat was gegaan. Bleek ik achteraf de heenreis 'zwart' in de 1e klas gezeten te hebben...

Zal het volgende week eens goed nakijken hoe mijn nieuwe kaart (Shuttel) dit doet...

Sinds dit jaar een Shuttel kaart en daarvoor Mobility Mixx gehad. Voor mij is daar niets in veranderd in wat jij beschrijft over de Moblility Mixx kaart. Ik check altijd na de wissel even op het paaltje als ik incheck. Als er eerste klas staat, is het voor elkaar.

[ Voor 13% gewijzigd door Davidson op 03-06-2018 10:50 ]

[SRich]

Skyaero schreef op vrijdag 1 juni 2018 @ 08:15:
[...]


Ik snap de logica niet, anders dan dat dit hedgefund tactieken zijn.

Ik dacht het zelfde

mambo No5 schreef op vrijdag 1 juni 2018 @ 09:33:
Zoals Marco al zegt: het aanschaffen van de Traxx'en was altijd maar een tijdelijke maatregel om het gat tussen de V250 en een op dat moment nog niet bestaande opvolger op te vullen. Het idee er achter is dat je na instroom van de opvolger (in dit geval dus de ICNG) dit materieel relatief makkelijk weer van de hand kan doen; NS heeft geen grote behoefte meer aan (multicourante) losse loc's aangezien men vrijwel geen getrokken mat meer heeft en ICR na instroom van ICNG ook uitgefaseerd zal gaan worden. De Traxxen zijn nog prima in te zetten als goederenloc door hun brede pakket en in dat opzicht is het helemaal geen verkeerd idee om de verkoop daar nu al van te regelen, in plaats van dat tot op het laatste moment af te wachten en dan potentieel met een sloot locomotieven in je maag te zitten waar je zelf niets meer aan hebt (stilstand kost ook geld natuurlijk). Door ze nu al aan een leasemaatschappij te verkopen en meteen weer terug te leasen zit je niet met dat probleem; je kan de locomotieven die surplus zijn simpelweg terug geven aan de leasemaatschappij en het is vervolgens hun probleem. Er zullen ongetwijfeld wel afspraken en voorwaarden aan gesteld zijn, maar al met al zal de balans tussen zelf houden tot het einde en nu alvast verkopen en terugleasen ongetwijfeld qua kosten in het voordeel van terugleasen uitgekomen zijn.

Het enige wat nog een dingetje zou kunnen zijn is als de ICNG z'n indienststelling van medio 2021 om welke reden dan ook niet gaan halen (zie de V250 bijvoorbeeld) en men vervolgens de Traxx'en langer nodig heeft dan het theoretische einde van het leasecontract, maar het zou mij verbazen als daaromtrent niet wat clausule's in het contract opgenomen zijn. "De lokomotieven komen beschikbaar zodra ICNG betrouwbaar in de dienstregeling opgenomen is" of iets in die richting.

Ik heb verder geen enkel verstand van leaseconstructie's en zulks, maar het moet voor NS haast wel voordeliger, danwel verstandiger zijn om voor deze constructie te kiezen dan de dingen in eigen beheer te houden dunkt me.

Misschien gaan ze wel over naar het aanschaffen van vectrons.
Serieus nu: Dan kunnen ze als ICNG inbedrijf is geen extra diensten/vervanging meer oproepen. Verder blijf ik van mening dat elke vervoerder een aantal sleeplocs moet hebben voor het afvoeren van defect materieel. Leuk dat ProRail dat nu wil oplossen door voor het hele land 5 unimogs aan te schaffen, maar dat hoort ook gewoon nog bij NS. Zij zijn als vervoerder in eerste lijn verantwoordelijk voor het wegslepen.

[dcm360]

Afslepen kan natuurlijk ook gewoon met een treinstel, daar heb je niet per se een locomotief voor nodig. Daarnaast is het voor de NS natuurlijk niet interessant om slechts enkele locomotieven te hebben: dat is relatief duur in onderhoud. Dus als ze er een paar willen blijven gebruiken is een lease-constructie al snel voordeliger. De logica van zelf de locs houden kan ik dus weer nergens vinden.

[mambo No5]

SRich schreef op zondag 3 juni 2018 @ 17:19:
[...]


Ik dacht het zelfde


[...]


Misschien gaan ze wel over naar het aanschaffen van vectrons.
Serieus nu: Dan kunnen ze als ICNG inbedrijf is geen extra diensten/vervanging meer oproepen. Verder blijf ik van mening dat elke vervoerder een aantal sleeplocs moet hebben voor het afvoeren van defect materieel. Leuk dat ProRail dat nu wil oplossen door voor het hele land 5 unimogs aan te schaffen, maar dat hoort ook gewoon nog bij NS. Zij zijn als vervoerder in eerste lijn verantwoordelijk voor het wegslepen.

Met @dcm360; daar heb je niet per sé Traxxen voor nodig natuurlijk en het staat ook nergens vermeld dat 't mat bij introductie 1 op 1 afgevoerd word en er helemaal geen reserve is; dat is en blijft natuurlijk gewoon een keuze die men gemaakt heeft en waar wij de details niet van kennen. Tevens zal Prorail waar mogelijk een willekeurige loc vorderen als een trein ergens heel vervelend defect staat en vervolgens ergens heen slepen waar dat niet meer het geval is. Wat er dán verder mee gebeurt is wel aan de vervoerder (in dit geval NS dus) zelf. Het aanschaffen van die unimog's door Prorail staan dus ook volledig los van het hele Traxx verhaal in ieder geval; een eventueel tekort aan mat is een probleem van NS zelf en heeft niets met aanschaf van calamiteitenmaterieel door Prorail te maken.

[Maasluip]

SRich schreef op zondag 3 juni 2018 @ 17:19:
[...]

Misschien gaan ze wel over naar het aanschaffen van vectrons.

Vectrons voor de IC Berlijn, Vectrons voor de IC Brussel. Want het is nog altijd de vraag of en wanneer er ICNG voor België besteld gaat worden.

[EDIT]

Vectrons zullen in ieder geval niet voor de IC Brussel besteld worden. Die zullen nog een paar jaar met Traxx blijven rijden.

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 03-06-2018 18:24 ]

[Maasluip]

Uiteraard. Het is meer in de trant van "oh wat had je toch veel meer met de Benelux kunnen doen dan wat NS nu aan het doen is". Vectrons met 200 km/h rijtuigen erachter...

[marcop23]

ICR kan echter maar 160 km/h. Dan was er ook nieuwe reigersmaterieel nodig, en dat is nu toch besteld in de vorm van de ICNG. Natuurlijk was er misschien nog wat tijdelijks tweedehands te kopen op iets kortere termijn, zoals de ICK destijds (die 200 mocht), maar ik weet niet of dat de kosten waard zijn.

[EDIT]

Doe dan direct een Railjet achtig ding met 230 km/u, maar beiden gaan niet gebeuren.
Het is even afwachten tot de overheid een besluit heeft genomen over het verloop van de HRN concessie na 2025. Daarna zou er wel eens snel nieuws kunnen volgen over de toekomst van de IC Brussel
Verliest NS de HRN concessie, dan zal uiteraard het huidige materieel tot 2025 blijven rijden.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 03-06-2018 18:41 ]

[SRich]

Je weet het nooit, maar NS houd denk ik ook de HRN/HSL na 2025.
Kost de landelijk overheid elk jaar geld als ze het niet doen.

Sterker ik denk zelfs dat ProRail en NS misschien weer naar 1 holding gaan.

[EDIT]

Dat laatste zie ik niet meer gebeuren. En ik weet persoonlijk ook niet of dat zo'n goed idee zou zijn.

[ Voor 61% gewijzigd door EDIT op 03-06-2018 20:18 ]

[SRich]

EDIT schreef op zondag 3 juni 2018 @ 20:09:
Dat laatste zie ik niet meer gebeuren. En ik weet persoonlijk ook niet of dat zo'n goed idee zou zijn.

Dat dacht ik ook, maar je ziet ingroot deel van de EU dat de infrastructuuurbeheerder weer een onderdeel van de nationale spoorwegmaatschappij. NMBS/Infrabel met een gezamenlijk personeelsbedrijf, RFF weer onderdeel van de SNCF, Duitsland is het nog nooit los geweest. Zwitserland idem, italie worden de banden ook weer aangehaald.

En bij dat rapport werd het ook gewoon gezegd dat als HRN/HSL bij NSR blijf, alle taken door staatsbedrijven gedaan blijven worden en dan is het beste dat de NS een holding word met reizigersdeel en infrastructuurdeel en de onafhankelijkheid toewijzer van spoorcapaciteit gaat dan naar ILT/ACM.

[burne]

EDIT schreef op zondag 3 juni 2018 @ 20:09:
Dat laatste zie ik niet meer gebeuren. En ik weet persoonlijk ook niet of dat zo'n goed idee zou zijn.

Engeland heeft recent de East Coast Rail weer geprivatiseerd genationaliseerd, nu de Virgin Trains East Coast failliet gegaan is. Tijdelijk, want Beeching en Thatcher zijn weliswaar dood maar nog niet vergeten, dus het moet commercieel. Hoe dan ook.

(Mijn favoriete argument: vergelijk een enkeltje eerste klas, maandagochtend om 08:00 gekocht en gelijk instappen, bijvoorbeeld Amsterdam-Maastricht versus London-Manchester, beiden 2:25 in de trein. Als je zes keer meer voor een reis kunt vragen en nog altijd 'failliet' gaat is er iets aan de hand.)

[ Voor 1% gewijzigd door burne op 04-06-2018 00:14 . Reden: (blush) want geen smileys in edit ]

[SRich]

Geprivatiseed of genationaliseerd?

[yhk123]

Grappige is dat ze al eerder een lijn hebben moeten nationaliseren. Die lijn vervolgens snel weer winst maakte na enkele simpele maatregelen.
(Betrouwbaarheid en frequentie verhogen, en ticketprijs doorzichtiger maken) ....... maar toch werd besloten de lijn weer te privatiseren.

Dogma boven alles natuurlijk. Markt, markt, markt.

[Alex)]

Zo eenvoudig is het niet.

- GNER ging destijds kopje onder omdat het moederbedrijf, Sea Containers, kopje onder ging. De Britse overheid had geen vertrouwen meer in de solvabiliteit van GNER en besloot daarom om de zaak opnieuw aan te besteden. In december 2007 ging de ECML naar National Express, die de nieuwe aanbesteding had gewonnen.
- In 2009 had de financiële crisis toegeslagen en lag het aantal reizigers bij NXEC veel lager dan verwacht, terwijl de Britse overheid wel verwachtte om betaald te worden voor het recht om op de EC te mogen rijden. Hierop heeft NX na lang onderhandele de handdoek in de ring gegooid - NX heeft zelfs aangeboden om de franchise af te kopen voor £100 miljoen, terwijl een faillissement NX slechts £72 miljoen zou kosten.
- In november 2009 heeft de Britse overheid de exploitatie overgenomen via Directly Operated Railways, met de intentie om zo snel mogelijk weer te privatiseren. Het West Coast-fiasco van 2012 heeft ervoor gezorgd dat dit langer duurde.
- In 2015 is VTEC er gaan rijden, en de rest is geschiedenis.

East Coast, de overheidsvervoerder, was inderdaad winstgevend. Maar dat is niet gek: de vorige exploitanten (GNER en NXEC) hebben destijds flink geïnvesteerd in de franchise, o.a. in modernisering van het rollend materieel. Toen Virgin Trains de exploitatie overnam is er wederom flink geïnvesteerd in de franchise, onder andere in een vlootrenovatie ("plush tush"), een nieuwe website, modernisering van het cateringaanbod, enzovoorts.

In de jaren dat DOR de East Coast exploiteerde hoefden ze niet veel meer te doen dan op de winkel passen. Zo kan ik ook wel winst maken

[EDIT]

Maar VTEC is toch niet failliet gegaan?
De reizigersaantallen vielen tegen en daardoor was er minder winst en kon er dus minder uitgekeerd worden aan de overheid, als ik het verhaal goed begrepen heb.
Zou het niet beter zijn als er in plaats van een vast bedrag een percentage overgemaakt wordt? Dan ben je volgens mij van een heleboel gezeur af en hoef je ook niet elke 5 jaar een nieuwe franchisenemer er op te zetten.

* EDIT weet verder vrij weinig van de Engelse concessies en zal dus wel weer veel te makkelijk denken

[Alex)]

EDIT schreef op maandag 4 juni 2018 @ 09:12:
Maar VTEC is toch niet failliet gegaan?
De reizigersaantallen vielen tegen en daardoor was er minder winst en kon er dus minder uitgekeerd worden aan de overheid, als ik het verhaal goed begrepen heb.

VTEC is inderdaad nog niet failliet, maar het scheelt niet veel. De reserves zijn bijna uitgeput en er zijn niet genoeg inkomsten meer om de exploitatie te kunnen voortzetten. Er moet immers ook betaald worden voor het recht om over de lijn te rijden (de 'premiums').

De premiums die VTEC moet betalen zijn progressief opgebouwd: naarmate de franchise vordert moet er per jaar meer worden afgedragen. Ten tijde van de gunning zijn er bepaalde toezeggingen/aannames gedaan ("Network Rail gaat X doen om meer capaciteit te bieden") op basis waarvan VTEC hun bod heeft samengesteld.

Naar nu blijkt zijn een aantal van die toezeggingen/aannames niet getoetst met Network Rail, en worden die helemaal niet opgeleverd. Dat zette de rendabiliteit van de VTEC-franchise onder druk. Achterblijvende reizigersgroei en een onbetrouwbare infrastructuur hebben de problemen verergerd.

Zou het niet beter zijn als er in plaats van een vast bedrag een percentage overgemaakt wordt? Dan ben je volgens mij van een heleboel gezeur af en hoef je ook niet elke 5 jaar een nieuwe franchisenemer er op te zetten.

* EDIT weet verder vrij weinig van de Engelse concessies en zal dus wel weer veel te makkelijk denken

Een percentage uitkeren in plaats van een vast bedrag is geen oplossing, omdat je daarmee geen zekerheid hebt over hoeveel je nou daadwerkelijk gaat ontvangen. Dat maakt het ook moeilijk om biedingen met elkaar te vergelijken.

Stel: TOC A biedt een afdracht van 10% van de omzet, en TOC B biedt 15% van de omzet. 15% lijkt dan weliswaar aantrekkelijk, maar zegt eigenlijk niks. TOC B zou dan bijvoorbeeld veel reizigers kunnen trekken die tegen bodemprijzen reizen (via 'advance tickets') waardoor de inkomsten laag liggen. De afdracht aan de overheid ligt dan ook laag.

Dit is overigens niet alleen een probleem in het VK, NS en de Staat der Nederlanden zijn in dezelfde valkuil gestapt ten tijde van de HSA-aanbesteding. Er werd hoog geboden door NS/HSA, en de Staat ging hiermee akkoord. Uiteindelijk bleken de verwachte inkomsten om allerlei redenen ver achter te blijven bij de verwachtingen, waarna Eurlings uiteindelijk HSA moest redden.

[EDIT]

Oh ja, die Engelsen hebben zo'n tariefstructuur en een infrastructuur waar je U tegen zegt.
Daar heb je ook zeker een aantal goede punten.

Zou er dan niet meer samenwerking moeten komen? Als een bidder iets wil realiseren, dan moet dat eerst met NR worden kortgesloten. Gaat het dan daarna mis, dan heb je als bedrijf nog een stok achter de deur, zou ik zo denken.

[ Voor 3% gewijzigd door EDIT op 04-06-2018 09:52 ]

[Alex)]

EDIT schreef op maandag 4 juni 2018 @ 09:51:
`
Zou er dan niet meer samenwerking moeten komen? Als een bidder iets wil realiseren, dan moet dat eerst met NR worden kortgesloten. Gaat het dan daarna mis, dan heb je als bedrijf nog een stok achter de deur, zou ik zo denken.

Bij VTEC lijkt het erop dat de overheid bepaalde toezeggingen heeft gedaan aan de bidders, terwijl dat niet was afgestemd met NR. Een andere partij zou dezelfde problemen hebben gehad als VTEC.

Meer verticale samenwerking is ook de kant die ze nu op lijken te gaan. Meerdere tenders worden nu in een 'partnership'- of 'alliantie'-structuur gegoten, waarbij men dichter bij Network Rail gaat zitten. Dat geldt o.a. voor de West Coast, de East Coast, Southeastern, en ScotRail.

Daarnaast lijkt de Britse overheid momenteel geen zin meer te hebben in een al te sterke private inbreng: vervoerders moeten bijvoorbeeld een 'neutraal' merk gebruiken (zoals 'London Northwestern Railway') en niet iets waar zwaar de bedrijfsnaam aan kleeft.

[ Voor 13% gewijzigd door Alex) op 04-06-2018 10:00 ]

[SRich]

Volgens mij klinkt ook steeds harder de roep om Britisch Rail terug te brengen. Mensen uit het VK klagen steen en been over de tarieven en kwaliteit die word geboden, en vervolgens gaat de eventuele winst van private bedrijven naar aandeelhouders ipv spoor of overheid. Waardoor de prijzen alleen maar verder stijgen.

Zelfde gaat hier ook gebeuren als NS de HRN zou kwijt raken.

Maar het enige voordeel wat wij hier in NL t.o.v. elk westers land hebben is dat onze overheid liefst geld binnen krijgt met bakken gek op geld is en zolang HRN bij NS blijft blijft hun 50 miljoen wel elk jaar binnen komen.

[Alex)]

De roep om een "nationalisatie" van de spoorwegen klinkt inderdaad steeds luider, maar er is hier sprake van 'valse nostalgie'. De privatisering van BR begon in 1994 - inmiddels 24 jaar geleden! Britse twintigers en dertigers - de groep die het hardst roept om de terugkeer van BR - hebben British Rail nooit meegemaakt. (Ik ook niet hoor )

De punten die jij noemt - tarieven, kwaliteit - worden juist sterk beïnvloed door de Britse overheid. Die "winst naar aandeelhouders" valt ook tegen... gemiddeld maakt een TOC £ 0,03 per pond winst. Een winstmarge van 3% is niet veel, en er zijn de nodige franchises die dat niet halen.

Het mantra is 'de sector moet zelfbedruipend kunnen zijn', wat zich uit in hogere tarieven en een sterk commerciële insteek. Als je vroeg boekt kun je voor een paar pond het hele land door, maar als je op de dag zelf om 16:30 van Londen naar Manchester wil betaal je daar de hoofdprijs voor.

[SRich]

Alex) schreef op maandag 4 juni 2018 @ 14:15:
De roep om een "nationalisatie" van de spoorwegen klinkt inderdaad steeds luider, maar er is hier sprake van 'valse nostalgie'. De privatisering van BR begon in 1994 - inmiddels 24 jaar geleden! Britse twintigers en dertigers - de groep die het hardst roept om de terugkeer van BR - hebben British Rail nooit meegemaakt. (Ik ook niet hoor )

De punten die jij noemt - tarieven, kwaliteit - worden juist sterk beïnvloed door de Britse overheid. Die "winst naar aandeelhouders" valt ook tegen... gemiddeld maakt een TOC £ 0,03 per pond winst. Een winstmarge van 3% is niet veel, en er zijn de nodige franchises die dat niet halen.

Het mantra is 'de sector moet zelfbedruipend kunnen zijn', wat zich uit in hogere tarieven en een sterk commerciële insteek. Als je vroeg boekt kun je voor een paar pond het hele land door, maar als je op de dag zelf om 16:30 van Londen naar Manchester wil betaal je daar de hoofdprijs voor.

Ik heb BR nog mee gemaakt, toen was NS nog het echte spoorbedrijf van voor 95, waar alles onder 1 bedrijf viel.

Ik durf met 100% zekerheid te stellen als we de regionale lijnen zoals VK gaan doen, dan houden we maar 1 bedrijf(met 2 letters in de afkorting ) over en de rest redt het niet....Er daarmee hebben ze een grotendeels gelijk gehad dat die lijnen onrendabel zijn, alleen met een flinke zak met geld van de provincie.

Maarja, dat kan je al die markt gekkies niet uitleggen...

[ Voor 14% gewijzigd door SRich op 04-06-2018 23:57 ]

[burne]

Alex) schreef op maandag 4 juni 2018 @ 09:32:
Naar nu blijkt zijn een aantal van die toezeggingen/aannames niet getoetst met Network Rail, en worden die helemaal niet opgeleverd. Dat zette de rendabiliteit van de VTEC-franchise onder druk. Achterblijvende reizigersgroei en een onbetrouwbare infrastructuur hebben de problemen verergerd.

Als de reizigersgroei achterbleef gaat dat dubbel op voor de capaciteitsuitbreiding. Ik ben nu een paar keer noordwaarts met ze gegaan, maar daadwerkelijk zitten in je gereserveerde eerste klas stoel zitten is al een uitdaging en dat is nog los van de hillbillies die in het gangpad een vuurtje stoken om een kopje koffie te zetten.

Als ik £ 170 voor een treinkaartje lap verwacht ik toch een zeker niveau van comfort en rust. Ook omdat BA business class vliegen goedkoper en (marginaal) sneller is.

[Maasluip]

SRich schreef op maandag 4 juni 2018 @ 23:53:
[...]

Ik durf met 100% zekerheid te stellen als we de regionale lijnen zoals VK gaan doen, dan houden we maar 1 bedrijf(met 2 letters in de afkorting ) over en de rest redt het niet....Er daarmee hebben ze een grotendeels gelijk gehad dat die lijnen onrendabel zijn, alleen met een flinke zak met geld van de provincie.

Ik denk dat veel van die lijnen dan gesloten zullen worden. Dan is het wel mooi dat je een monopolist hebt die winst maakt, maar als je daar een heel stuk mobiliteit voor op wil geven dan vraag ik me af of dat de gewenste situatie is.
De grap is nu eenmaal dat (de gedachte is dat) je met aanbesteden de laagste prijs voor je gevraagde aanbod krijgt. Dat NS dan meer winst maakt, soit. Dat gaat toch allemaal weer de overheid in (als enige aandeelhouder). Dan rest alleen nog de vraag of het voordeliger is om een bepaald bedrag aan een derde partij te geven en te weten dat je geen dividend krijgt, of een hoger bedrag aan een bedrijf te geven dat de winst naar jou toeschuift. En wat goedkoper is voor de reiziger.
Als de meerprijs voor je eigen monopolist hoger is dan het dividend dat hij naar jou uitkeert, dan is dat dus duurder.

[ Voor 31% gewijzigd door Maasluip op 05-06-2018 07:47 ]

[cazzer22]

SRich schreef op maandag 4 juni 2018 @ 23:53:
[...]

Ik heb BR nog mee gemaakt, toen was NS nog het echte spoorbedrijf van voor 95, waar alles onder 1 bedrijf viel.

Ik durf met 100% zekerheid te stellen als we de regionale lijnen zoals VK gaan doen, dan houden we maar 1 bedrijf(met 2 letters in de afkorting ) over en de rest redt het niet....Er daarmee hebben ze een grotendeels gelijk gehad dat die lijnen onrendabel zijn, alleen met een flinke zak met geld van de provincie.

Maarja, dat kan je al die markt gekkies niet uitleggen...

Ik heb het alleen uit het nieuws destijds meegekregen.

Maar zoals jij ook aangeeft, hier wordt bij de aanbesteding in feite degene uitgekozen die het voor de kleinste zak geld kan doen, het is altijd zo dat er subsidie bij moet. En dat is zelfs ook zo bij veel sprinters op het HRN (IC's weet ik niet). Hoe zit dat in het VK? Geeft de uitbestedende overheid hier ook subsidie mee of moeten de First's en Virgin's dit zelf maar winstgevend zien te maken?

Ben blij met hoe het in Nederland gedaan wordt, anders zouden er bijvoorbeeld nog veel meer auto's rondrijden. Door de SOV, en betaalbare treinkaartjes voor op de dag van reizen zelf, én ook veel kortingen is het hier denk ik zelfs goedkoper dan in Duitsland met de trein reizen.

[Skyaero]

Alex) schreef op maandag 4 juni 2018 @ 09:32:
[...]
Stel: TOC A biedt een afdracht van 10% van de omzet, en TOC B biedt 15% van de omzet. 15% lijkt dan weliswaar aantrekkelijk, maar zegt eigenlijk niks. TOC B zou dan bijvoorbeeld veel reizigers kunnen trekken die tegen bodemprijzen reizen (via 'advance tickets') waardoor de inkomsten laag liggen. De afdracht aan de overheid ligt dan ook laag.

Maar dat is toch juist de marktwerking? TOC B biedt een hogere relatieve marge aan de overheid en lagere prijzen aan consumenten. Daarnaast hebben treinen een hogere benuttingsgraad en worden er meer reizigers uit de auto gehaald. Dat levert weer minder investering op in de weginfrastructuur voor de overheid (indirecte inkomst), alsook milieutechnische overwegingen. Laat staan de extra verkiezingsstemmen die je hiermee verdient.

Juist een te hoog vast bedrag leidt tot hogere ticketprijzen, ontevreden reizigers, of zelfs reizigers welke weer de auto pakken. Dat hebben we immers in Nederland al bij de HSL gezien.

[Alex)]

cazzer22 schreef op dinsdag 5 juni 2018 @ 07:54:
[...]

Hoe zit dat in het VK? Geeft de uitbestedende overheid hier ook subsidie mee of moeten de First's en Virgin's dit zelf maar winstgevend zien te maken?

De franchises zijn -vaak- geografisch afgebakend, waardoor er een heel netwerk ontstaat van sterke en zwakkere lijnen. Het idee is dat de sterke lijnen dan ook de zwakke lijnen financieel kunnen dragen.

Dat lukt niet altijd, en dan probeert men het verlies zo veel mogelijk te beperken.

[Raven]

Dit zijn de 43 oplossingen die ProRail heeft onderzocht voor Station Stadshagen

ProRail heeft het rapport met de 43 oplossingen die zijn onderzocht voor het alsnog gebruiken van Station Stadshagen gepubliceerd. De beste oplossing is het verkorten van de keertijd door twee machinisten op de trein te zetten, zei ProRail vrijdag al. Het merendeel van de onderzochte oplossingen werd als niet haalbaar geacht, aldus de spoorbeheerder.

Onlangs bleek de ondergrond van het Kamperlijntje, zoals het traject tussen Zwolle en Kampen wordt genoemd, te zacht is voor de beoogde snelheid van 140 kilometer per uur. Gedeputeerde Boerman zei vrijdag in een persconferentie dat Station Stadshagen niet aangedaan kan worden met een maximum snelheid van 100 kilometer per uur.

ProRail reageerde met het bericht dat er wel een mogelijkheid is, door dus twee machinisten op de trein te laten rijden. Daardoor wordt de keertijd op de stations in Zwolle en Kampen korter en kan Stadshagen toch bediend worden. Het gaat om een tijdelijke maatregel. Er ontstaat daardoor ruimte om een permanente oplossing te zoeken.

Het rapport is in de bijlagen te vinden.
http://www.rtvoost.nl/documenten/125185.pdf

[Maardiweb]

Raven schreef op dinsdag 5 juni 2018 @ 17:14:
Dit zijn de 43 oplossingen die ProRail heeft onderzocht voor Station Stadshagen

[...]

Daar zal Keolis blij mee zijn, een extra machinist mee laten rijden