Het grote spoorwegentopic - deel 23

[EDIT]

De meeste 186 van NS zijn direct eigendom (locs 001 t/m 045). Een kleiner deel wordt geleased (locs 111 t/m 122 en de 142, 144, 148, 149, 236 t/m 240).

[bvk]

Maasluip schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 22:44:

En die 1700 voor te TE, ik zou er niet op rekenen. Dan moet je aan de grens een lokwissel gaan doen en dat hebben ze nog nooit gedaan.

Er is inderdaad nog geen loc wissel gedaan in die zin, maar er zijn vorig jaar heel wat locomotieven aan en afgehaakt vanwege de omleiding over de Maaslijn

[cazzer22]

SRich schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:32:
[...]
Misschien er over heen gekeken, maar link?

https://www.rijksoverheid...-externe-analyse-hsl-zuid

[Maardiweb]

Met een steeds drukker bereden treinennetwerk is loc + rijtuigen gewoon niet meer werkbaar. Keertijden op stations worden korter waardoor je niet meer kan omrijden. Daarnaast zie je steeds vaker dat er meerdere treinen stranden bij een infrastoring of een defecte trein, waardoor treinen worden teruggehaald. Dat gaat je met een getrokken compositie niet lukken.

Voor die keren dat je een trein met dieseltractie weg moet slepen is gehuurde dieseltractie voldoende. En er komen over een paar jaar Unimogs aan, toch?

[cazzer22]

Vergeet ook niet dat getrokken treinen minder snel op gang komen. Toen de 1900 (Den Haag - Venlo) weer van ICK naar VIRM en dergelijken overging stond die trein op elk station 5 minuten stil. Wat bedoel je met teruggehaald, achteruit getrokken?

Ik herinner me dat er trouwens in Mat 64 een koppelstang lag in het bagagegedeelte, voor als die met een loc gesleept moest worden. Hoe doen ze dat met moderne treinen eigenlijk? Hebben die dat ook ergens aan boord?

We hebben wel laatst bij Woerden kunnen zien hoe lastig het is dat er zo weinig diesellocs nog over zijn toen er een kabelbreuk was. De NS heeft ze zelf niet meer, en dus moeten ze gehuurd worden idd.

[anboni]

cazzer22 schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 12:36:
We hebben wel laatst bij Woerden kunnen zien hoe lastig het is dat er zo weinig diesellocs nog over zijn toen er een kabelbreuk was. De NS heeft ze zelf niet meer, en dus moeten ze gehuurd worden idd.

Nog afgezien dat het tamelijk onzinnig is om zulke investeringen te doen voor iets wat maar heel zelden voorkomt, is er natuurlijk ook nog een vrij onoverkomelijke limiet aan hoeveel gestrande treinen je tegelijk kunt wegslepen: ze staan allemaal achter elkaar, dus je kunt ze alsnog maar een tegelijk wegslepen (tenzij er toevallig net een overloopwissel op een gunstige plek ligt)

[MediaZoo]

Dan is de vraag hoe je deze wegsleeplocs dan voor ogen had?

NS personeel mag zelf niet getrokken materieel koppelen ontkoppelen. Hiervoor is personeel met rangeer bevoegdheid nodig en dat heeft merendeel van NS personeel niet. Dat zou dan weer behaald moeten worden.

Een loc op grote knooppunten stallen voor directe inzet is ook onbegonnen werk. Deze zou de gehele dag moeten draaien want een koude diesel loc opstarten duurt wel even voor je deze in kan zetten. Daarnaast moet er personeel bij deze loc beschikbaar zijn voor directe inzet.

Dan moet je ook nog rekening houden met de locatie van de calamiteit en de bereikbaarheid ervan. Als een trein stilvalt wordt het nevenspoor direct buiten dienst genomen. Er mag dus tot nader order geen enkele trein langs tenzij er dringende noodzaak is om het treinverkeer te herstellen denk hierbij ondersteuning van de aannemer. Er kan dus alleen om de calamiteit heen gewerkt worden. Wat dus betekend dat er trein voor trein weggesleept moet worden en dat dit veilig moet kunnen gebeuren.

Daarnaast is de kans op een stremming als bij Woerden dermate klein dat de kosten in zijn geheel niet opwegen tegen de winst die je behaald bij een sleeploc op ieder knooppunt. In veel gevallen kan een trein zelfstandig verder rijden of weggesleept worden door een trein van de vervoerder zelf.

Dat het langer duurt voor er een loc ter plaatse is is opzich ook wel logisch. Even een loc ergens vandaan halen gaat lastig, de goederenvervoerders hebben hun eigen materieel en personeel vrij efficiënt ingezet en kunnen niet zomaar even het land in rijden om een trein weg te slepen. De gereedstaande sleeploc moet eerst ter plaatse komen, maar moet hiervoor in de reguliere dienstregeling mee. Er moet dus wel een pad zijn naar het baanvak waar de calamiteit heeft plaats gevonden. Zomaar even er tussen proppen en andere treinen vertraging laten maken maakt het probleem vele malen erger dan noodzakelijk is.

Maar om zomaar even hier en daar wegsleeplocs te plaatsen, onhaalbare zaak.

[SRich]

Op deze manier dat (NS) mcn niks zelf meer mogen omdat alles verloopt er niet voldoende bevoegdheden behaald worden, breng je zelf als bedrijf alleen maar in een lastig pakket.

Ik weet niet hoe het tegenwoordig zit, maar vroeger konden diesels aan depot voeding of een hulpmotor die de hoofdsystemen warm en op druk houden waardoor het een kwestie was van hoofdmotor starten, remproef, richting kiezen en gaan was.

NS heeft op diverse standplaatsen altijd reserve mcn indienst, misschien is t' het overwegen waard dat NS zelf weer wat wegsleepdienstloc's aanschaft eventueel met ProRail dat er altijd snel hulptroepen naar verstoring gestuurd kan worden, misschien zelfs een dual power loc dat je bij gewone wegsleepactie het e gedeelte gebruikt en bij het neerhalen van de bovenleiding het d-deel.

@cazzer22 bedankt voor je link

Over de HSL, als je dat leest is dan moeten ze de ambtenaren die dat in jaren 90/00 goedgekeurd hebben toch instant op staande voet de laan uitsturen. Zoals al eerder in dit topic genoemd is de spanningsluizen 3 die intensief gebruikt worden die op een verkeerde locatie liggen, blokken die 7.5 km lang zijn (kosten besparingen?) weg vallende verbindingen. pffff.

Dan hebben we het ook nog niet over de "overbelaste" HRN deel van de HSL. Zoals een NS'er ooit zei, als vuist regel kan je aanhouden voor elke aanvoer spoor moet je 2 station sporen hebben. Bij R'dam CS is het leuk, de ene kant komen er 8 sporen binnen (4 Schiedam, 2 HSL, 2 Gouda) en de andere kant 4 sporen richting de tunnel. Rotterdam heeft had genoeg sporen(16 waarvan 1 een kopspoor was) en helaas niet elk spoor aan perron lag Ik snap best als er een trein vertraging heeft en er nog goederentreinen tussen door moeten dat er dan gelijk vertragingen ontstaan op de IC-D/B/Den Haag - Venlo. Gemiddeld rijd er elke 5 min een IC Rotterdam CS binnen en dan heb ik het nog niet over de Thalys/Eurostar en andere binnenlandse treinen. Bij een paar treinen die vertraging hebben loopt dat gelijk uit over de hele HSL omdat alles via CS moet.

Ik snap best dat Pro Rail en NS zeggen dat infrastructuur verbeterd moet worden.
Wat ik persoonlijk denk :
De betrouwbaarheid van de radio verbinding verbeterd moet worden, en als het onbetrouwbaar blijft, dan zou het misschien over bakens moeten of spoorstroomlopen gebruiken die weer vertellen over de rails wat de (cabine)seinen en snelheid restricties moeten zijn. Met TVM werkt het al sinds 1970 dus onder ERTMS zou dat ook moeten kunnen.
ERTMS moet over de hele HSL inclusief HRN deel gebruikt worden, dualsignaling met ATB-EG voor conventionele net.
De blokken van de HSL moeten terug naar max 3 km. Meer blokken = meer treinen
De Willem spoortunnel moet nog een tunnel krijgen met minimaal 2 sporen maar liever 4
De spanningssluizen die op een helling/in een dal liggen moeten worden verplaatst.
De HSL spoorlijn word geschikt gemaakt voor aslast van 25 ton hetzelfde als het gewone net.

[EDIT]

SRich schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 13:28:
Op deze manier dat (NS) mcn niks zelf meer mogen omdat alles verloopt er niet voldoende bevoegdheden behaald worden, breng je zelf als bedrijf alleen maar in een lastig pakket.

De enige getrokken treinen die nog rijden zijn de ICD en de IC Den Haag - Eindhoven.
Wil je iedereen die koppelbevoegdheid laten houden, dan moet je dus alle duizenden machinisten elk jaar een dag herinstructie volgen. Dat kost ongelooflijk veel geld en de kans dat het überhaupt nodig is per machinist is eigenlijk nul.
Speciaal voor de ICD en de 1100 lopen er nog een paar ouderwetse rangeerders rond die mee gaan in geval van een wegsleepactie.
Nu echter alles met sandwich samenstelling rijdt, is er eigenlijk op elke trein al een wegsleeploc aanwezig, gekoppeld en al. Daarmee is feitelijk het nut al volledig vervallen, zeker nu ProRail verdeeld over het land een paar wegsleeplocs heeft staan met bevoegd personeel.

Over de HSL, als je dat leest is dan moeten ze de ambtenaren die dat in jaren 90/00 goedgekeurd hebben toch instant op staande voet de laan uitsturen. Zoals al eerder in dit topic genoemd is de spanningsluizen 3 die intensief gebruikt worden die op een verkeerde locatie liggen, blokken die 7.5 km lang zijn (kosten besparingen?) weg vallende verbindingen. pffff.

De blokafstand is 2.5 km, maar in het geval dat er iets mis gaat met ERTMS level 2, dan kan er (na omschakelen) beperkt verder gereden worden in ERTMS level 1. Alléén in dat geval is de blokafstand 7.5 km, maar in de afgelopen jaren heb ik dat slechts één keer meegemaakt en toen was het ook alleen als noodoplossing voor een trein die gestrand was met verbindingsproblemen. In normale situaties komt het dus niet voor.
Op zichzelf staand zijn de spanningssluizen niet op hele rare plekken neergezet. Kon het handiger? Zeker.
De grote uitdagingen komen door de combinatie van de spanningssluis met een aantal onhandigheden in het beveiligingssysteem. Als die onhandigheden aangepakt kunnen worden, mag de spanningssluis in normale situaties geen probleem zijn.

De radioverbinding is over het algemeen zeer stabiel. In mijn eigen ervaring: ik heb de afgelopen drie jaar één keer kortstondig even een verbindingsverlies gehad, en die werd weer hersteld vóór ik überhaupt tot stilstand kon komen. De reizigers hebben er niks van gemerkt.
Als ik dat afzet tegen de hoeveelheid ritten die ik op de HSL heb gereden in die periode, dan is dat te verwaarlozen. Ook als ik naar de meldingen van collega's kijk is het niet iets dat dagelijks gebeurd.
Ik zeg uiteraard niet dat het nooit voorkomt, want dat zou onzin zijn. Een paar weken terug nog had een testrit van de IC Brussel er last van, precies op het verkeerde moment, waardoor de trein in de fasescheiding tot stilstand kwam. Slechter kan niet. Dan moet de HSL leeggemaakt worden qua treinen en de verschillende fases gelijk geschakeld worden. Dat kost behoorlijk wat tijd, helaas.

[Crossfire1987]

Maasluip schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 22:44:
[...]

Ah, ik wilde net gaan vragen wat er een kwartier geleden over de Maasbrug bij Venlo reed. Zo te zien was dat die trein.
Is dat een Alpenexpress of zo?

En die 1700 voor te TE, ik zou er niet op rekenen. Dan moet je aan de grens een lokwissel gaan doen en dat hebben ze nog nooit gedaan.

Geen Alpen Express (mischien wel voor gebruikt) Deze was gehuurd door Chipsoft

[burne]

MediaZoo schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 12:59:
Maar om zomaar even hier en daar wegsleeplocs te plaatsen, onhaalbare zaak.

Als je iets bedenkt om de remmen van de gesleepte trein te gebruiken lijkt me dat een leuk klusje voor een Unimog. Volgens Mercedes Benz kan 'ie 1000 ton trekken. En je rijdt over de weg naar de calamiteit toe. Snel zal het niet gaan, maar je hoeft enkel tot de eerstvolgende plek waar je veilig je passagiers uit of over kunt laten stappen.

[Luke!]

cazzer22 schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 12:36:
We hebben wel laatst bij Woerden kunnen zien hoe lastig het is dat er zo weinig diesellocs nog over zijn toen er een kabelbreuk was. De NS heeft ze zelf niet meer, en dus moeten ze gehuurd worden idd.

Daar is dus de Wegsleepdienst voor; wat maakt het nu hemeltjelief uit of die geel-blauw van kleur is of door een ander wordt geproduceerd?

[bvk]

Luke! schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 19:50:
[...]
Daar is dus de Wegsleepdienst voor; wat maakt het nu hemeltjelief uit of die geel-blauw van kleur is of door een ander wordt geproduceerd?

Het zal niemand inderdaad iets boeien of die trein nou door een SIK, een Unimog of een Class 66 wordt weggesleept en wat het kleurtje er van is. Zolang de reiziger maar weer thuiskomt in plaats van ergens midden tussen de weilanden te moeten overnachten

[Maegrim]

EDIT schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 14:23:
[...]

Speciaal voor de ICD en de 1100 lopen er nog een paar ouderwetse rangeerders rond die mee gaan in geval van een wegsleepactie.

Die zijn ondertussen zo oud dat ze een voor een omvallen

[Luke!]

bvk schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 20:04:
[...]


Het zal niemand inderdaad iets boeien of die trein nou door een SIK, een Unimog of een Class 66 wordt weggesleept en wat het kleurtje er van is. Zolang de reiziger maar weer thuiskomt in plaats van ergens midden tussen de weilanden te moeten overnachten

Dan hoeft er dus ook niet gejengeld te worden over of ‘s lands staatsbaan wel of geen diesellocs moet hebben.

[bvk]

Luke! schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 21:20:
[...]
Dan hoeft er dus ook niet gejengeld te worden over of ‘s lands staatsbaan wel of geen diesellocs moet hebben.

Toch wel, want nu heeft de vervoerder een probleem als er geen Sik van een museum even kan helpen of er geen zware diesel van een vrachtvervoerder toevallig ergens werkeloos staat.

Ik ben als reiziger van mening dat de vervoerder waar ik mee reis maar heeft te zorgen voor een oplossing als er ergens een trein strand. Zonder eigen loc's zijn ze afhankelijk van derden daarvoor toch?

[Crossfire1987]

Volgens mij heb ik ooit ergens gelezen dat prorail LOCS mag vorderen van goederenvervoerders


[/quote]Er komt een wegsleepdienst voor het Nederlandse spoornet. Deze zomer start ProRail met een aanbestedingsprocedure om één of meerdere bedrijven te selecteren die deze nieuwe dienst kunnen uitvoeren met diesellocomotieven. ProRail heeft geen eigen materieel.

Afgelopen winter heeft ProRail al ervaring opgedaan met een dergelijke dienst om gestrande passagierstreinen te kunnen wegslepen. De spoorbeheerder had hiervoor een samenwerking met DB Schenker die verspreid over het land op strategische locaties vijf diesellocomotieven met machinist paraat had om indien nodig in actie te komen. Dat is ook inderdaad een aantal keer gebeurd.
Diesellocomotieven

Het ging om een proef, die ProRail nu gedurende een heel jaar wil voortzetten met een nog te selecteren vervoerder. De ervaring leert dat ook buiten de winter behoefte is aan diesellocomotieven die gestrande treinen snel kunnen wegslepen. Ook bij evenementen als Koninginnedag of voorspeld noodweer wil ProRail standaard locomotieven en machinisten achter de hand hebben.

Volgens ProRail bewijst de wegsleepdienst vooral zijn nut in situaties waar de bovenleiding defect is. “De meeste gestrande treinen kunnen gewoon weggesleept worden door andere treinen. Maar als de bovenleiding defect is, lukt dat niet omdat er dan geen stroom voorhanden is. Met een dieseltrein heb je dat probleem niet”, zegt woordvoerder Michiel Haighton als toelichting op de keuze voor diesellocomotieven.

Bij gestrande treinen is de vervoerder verantwoordelijk voor de evacuatie van de reizigers en ProRail voor het vrij maken van het spoor. In noodgevallen kan ProRail hiervoor locomotieven vorderen.
Proef van een jaar

De nieuwe proef gaat een jaar duren. Daarna bekijkt ProRail of en hoe ze de wegsleepdienst definitief gaat invoeren. Wellicht blijkt dat de spoorbeheerder beter eigen materieel kan aanschaffen in plaats van inhuren.

Het bedrijf dat de nieuwe dienst gaat uitvoeren zal zich in eerste instantie richten op reizigersvervoer. Indien nodig worden ook goederentreinen weggesleept.

Zo maakte ProRail binnen een dag het spoor weer begaanbaar
Vr 19 januari, 18:17
Aangepast Vr 19 januari, 18:35
Binnenland
ICB'er Esther / Twitter
Geschreven door
Jurjen Boekraad
redacteur Online

Kapotte bovenleidingen, omgevallen bomen en sein- en wisselstoringen: ProRail had gisteren zijn handen vol aan de stormschade op het spoor. Honderden spoorwerkers hebben ook vannacht doorgewerkt om alles weer begaanbaar te maken.

Het was een monsterklus. In totaal kreeg ProRail gisteren 344 meldingen van incidenten. Daaronder 97 bomen die op het spoor waren gevallen, waardoor veel bovenleidingen beschadigd raakten. Rondvliegend materiaal beschadigde op nog eens twintig plekken de bovenleiding.

Dat vanmorgen op de meeste trajecten de treinen weer reden volgens de dienstregeling, levert ProRail en NS dan ook positieve reacties op.

Tijdens de storm spraken medewerkers van ProRail op Twitter van een gekkenhuis. "Er zijn protocollen, maar voor zoiets als gisteren liggen geen plannen klaar", zegt Willem Loonen nu. Hij is manager van de spoormeldkamer van ProRail en was gisteren van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat in touw.

"Het was goed druk", blikt hij terug. Alle meldingen van problemen kwamen bij hem en zijn collega's binnen. "We maken dan meteen een incident aan, zodat iedereen die wat met het spoor te maken heeft, weet dat er iets aan de hand is."

De spoorbeheerder had vanwege de storm al op strategische plekken langs het spoor extra storingsploegen met eigen incidentenbestrijders en externe aannemers klaarstaan. Zodra het misging, konden die snel worden ingezet om het spoor weer begaanbaar te maken.

"De incidentbestrijders kunnen bijvoorbeeld een omgevallen boom van het spoor halen met een kettingzaag", zegt Loonen. "De aannemers herstellen de bovenleiding, dat hebben we uitbesteed. Maar zij mogen niet werken als het harder waait dan windkracht 6. Dus moesten ze wachten tot de wind ging liggen."
De aannemers mogen de bovenleiding niet herstellen als het harder waait dan windkracht 6Rene Vegter / Twitter

Toen de storm eenmaal voorbij was, stuurde Loonen treinen op pad om de schade te inspecteren. "Het liefst gebruik ik daarvoor diesellocomotieven, die we eventueel kunnen vorderen van de goederenvervoerders. Zo'n loc kan ook een gestrande trein wegslepen."

Zo werden het afgelopen etmaal duizenden kilometers spoor geschouwd. Veel schade konden de spoorwerkers gisteren en vannacht al herstellen, maar op sommige plekken duurde het tot vanmorgen.

Bij Dieren bijvoorbeeld, waar vier bogen waaraan de bovenleiding hangt waren omgevallen. Loonen is er vol lof over. "Dat is zo knap wat ze daar hebben gedaan. Die bovenleidingportalen waren helemaal aan gort. Zo'n groot stuk repareren is echt een hele operatie."
Foto van een omgevallen boom op het spoor vanuit de cabine van een trein NOS Ooggetuige

Zodra alle troep was opgeruimd en de stormschade hersteld, kon de dienstregeling weer voorzichtig worden opgestart. Loonen: "Dat kon pas toen het spoor schoon en vrij was."

Vanmorgen reden nagenoeg alle treinen weer volgens de dienstregeling.
[quote]

[EDIT]

Crossfire1987 schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 22:21:
Volgens mij heb ik ooit ergens gelezen dat prorail LOCS mag vorderen van goederenvervoerders

Correct. De wegsleeploc voor de ICD die tot voor kort bij Rotterdam stond werd bijvoorbeeld ook gebruikt om goederentreinen in de Blaaktunnel op te drukken die er op eigen kracht niet meer uit kwamen (wat meerdere malen is voorgekomen de afgelopen jaren).
Toen er nog geen permanente wegsleepdienst was, werd de loc ook wel ingezet bij gestrande treinen op andere trajecten dan de HSL, zowel goederentreinen als reizigerstreinen die nog mechanisch gekoppeld konden worden.
Ik ben zelf wel eens opgeroepen om met die loc een defecte Thalys af te slepen, na een brandje in een motorwagen van die trein.

[bvk]

EDIT schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 22:29:
[...]

De wegsleeploc voor de ICD die tot voor kort bij Rotterdam stond werd bijvoorbeeld ook gebruikt om goederentreinen in de Blaaktunnel op te drukken die er op eigen kracht niet meer uit kwamen (wat meerdere malen is voorgekomen de afgelopen jaren).

Maar wie is dan de eigenaar van die locomotief als deze zowel door de NS als door de vrachtvervoerders wordt gebruikt?

Ik snap sowieso niet waarom dit een probleem moet zijn als de vervoerders en Prorail het gezamenlijk afhandelen. Gewoon die wegsleep locs strategisch neerzetten en laten gebruiken door alle vervoerders (zowel personen als vracht) die met een defecte trein zitten. En dan gewoon evenredig de kosten delen?

Dan hoef je geen loc's te vorderen van eigenaren die het ding op dat moment misschien zelf hard nodig hebben...

Er zit in bovenstaande natuurlijk ergens een hiaat, maar ik zie het even niet

[EDIT]

@bvk De eigenaar is gewoon NS en de machinist is ook van NS. De loc met machinist wordt enkel door ProRail gevorderd voor eventueel afslepen en wordt dus niet "door" vrachtvervoerders gebruikt.
NS wordt dus per geval ingehuurd door ProRail die ervoor betaald (en ongetwijfeld de kosten verhaald op de betreffende vervoerder).

[ Voor 24% gewijzigd door EDIT op 30-03-2018 23:02 ]

[Luke!]

bvk schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 22:54:
[...]


Maar wie is dan de eigenaar van die locomotief als deze zowel door de NS als door de vrachtvervoerders wordt gebruikt?

Ik snap sowieso niet waarom dit een probleem moet zijn als de vervoerders en Prorail het gezamenlijk afhandelen. Gewoon die wegsleep locs strategisch neerzetten en laten gebruiken door alle vervoerders (zowel personen als vracht) die met een defecte trein zitten. En dan gewoon evenredig de kosten delen?

Dan hoef je geen loc's te vorderen van eigenaren die het ding op dat moment misschien zelf hard nodig hebben...

Er zit in bovenstaande natuurlijk ergens een hiaat, maar ik zie het even niet

Dat is dus precies wat er gebeurt met de ProRail Wegsleepdienst uitgevoerd door Independent Rail Partner.

EDIT schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 22:57:
@bvk De eigenaar is gewoon NS en de machinist is ook van NS. De loc met machinist wordt enkel door ProRail gevorderd voor eventueel afslepen en wordt dus niet "door" vrachtvervoerders gebruikt.
NS wordt dus per geval ingehuurd door ProRail die ervoor betaald (en ongetwijfeld de kosten verhaald op de betreffende vervoerder).

Hm? Kweenie maar er komt geen loc van NS aan te pas bij de wegsleepdienst.

[EDIT]

Luke! schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 10:05:
[...]
Hm? Kweenie maar er komt geen loc van NS aan te pas bij de wegsleepdienst.

Oh, rijden jullie ook al ICD tegenwoordig? Hebben we een nieuwe naam voor alle blaam

Het ging uiteraard om de ICD calamiteitenloc die tot voor kort 24 uur per dag met machinist op Rotterdam Centraal stond voor de ICD, maar ook wel werd gebruikt om andere treinen dan de ICD af te slepen/hulp te verlenen in opdracht van ProRail.

[Luke!]

EDIT schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 10:17:
[...]

Oh, rijden jullie ook al ICD tegenwoordig? Hebben we een nieuwe naam voor alle blaam

Het ging uiteraard om de ICD calamiteitenloc die tot voor kort 24 uur per dag met machinist op Rotterdam Centraal stond voor de ICD, maar ook wel werd gebruikt om andere treinen dan de ICD af te slepen/hulp te verlenen in opdracht van ProRail.

Die is wegbezuinigd, omdat het afslepen opduwen met een andere ICD-stam na ontruiming de betere variant zou zijn. We houden onze HSL-sleeploc nog maar even paraat.

[EDIT]

Afslepen. Opduwen doen we niet met een stam.
En de loc werd het laatste jaar eigenlijk vrijwel niet meer ingezet voor de ICD nu alles met sandwich rijdt.

[SRich]

EDIT schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 10:24:
Afslepen. Opduwen doen we niet met een stam.
En de loc werd het laatste jaar eigenlijk vrijwel niet meer ingezet voor de ICD nu alles met sandwich rijdt.

Was de calamiteiten loc een NS 186 ?

[EDIT]

@SRich Klopt helemaal.

[evilution]

burne schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 19:13:
[...]


Als je iets bedenkt om de remmen van de gesleepte trein te gebruiken lijkt me dat een leuk klusje voor een Unimog. Volgens Mercedes Benz kan 'ie 1000 ton trekken. En je rijdt over de weg naar de calamiteit toe. Snel zal het niet gaan, maar je hoeft enkel tot de eerstvolgende plek waar je veilig je passagiers uit of over kunt laten stappen.

Ik dacht onlangs ergens gelezen te hebben dat ProRail hiervoor inderdaad een viertal Unimogs heeft aabgeschaft.

[wildhagen]

evilution schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 11:09:
[...]

Ik dacht onlangs ergens gelezen te hebben dat ProRail hiervoor inderdaad een viertal Unimogs heeft aabgeschaft.

Klopt: jvdr in "Het grote spoorwegentopic - deel 23"

In 2012 heeft Prorail volgens mij ook al eens proeven met Unimogs uitgevoerd, maar daar is volgens mij nooit iets praktisch uitgekomen, heb er althans nooit meer iets over vernomen verder. Zie https://forum.3rail.nl/index.php?topic=35770.0

De ProRail Unimog uit die tijd kon over de weg naar een overgang rijden en daar op het spoor gezet worden om gestrande treinen weg te slepen.

[Maardiweb]

cazzer22 schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 12:36:Wat bedoel je met teruggehaald, achteruit getrokken?

Terug sturen naar waar ze vandaan komen. Dus als een trein achter een defecte trein staat, wordt al vrij snel gevraagd of de mcn wil ombouwen en terug wil rijden. Soms terug naar een station, soms terug tot achter een wissel zodat hij er daarna voorbij kan. Dit hangt van de situatie af. Met een getrokken compositie gaat dat je nooit lukken. Als bijvoorbeeld de IC Berlijn achter een defecte trein strandt, blijft deze dus altijd staan.

cazzer22 schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 12:36:Ik herinner me dat er trouwens in Mat 64 een koppelstang lag in het bagagegedeelte, voor als die met een loc gesleept moest worden. Hoe doen ze dat met moderne treinen eigenlijk? Hebben die dat ook ergens aan boord?

Het meeste NS mat heeft een Scharfenberg koppeling en kan dus met 'eigen' materieel worden gesleept. Als er een loc aan te pas komt, is incidentenbestrijding van ProRail ook altijd ter plaatse en zij hebben een sleepkoppeling bij zich.

bvk schreef op vrijdag 30 maart 2018 @ 21:54:
Ik ben als reiziger van mening dat de vervoerder waar ik mee reis maar heeft te zorgen voor een oplossing als er ergens een trein strand. Zonder eigen loc's zijn ze afhankelijk van derden daarvoor toch?

Een gestrande trein kan op heel veel manieren geëvacueerd worden. 1) terugrijden, 2) weggesleept worden met ander materieel (zelfde vervoerder) 3) overstappen op een trein op het nevenspoor, 4) overstappen op een bus of 5) lopend richting dichtstbijzijnde station. In al deze gevallen is er geen loc nodig.

Een dieselloc is alleen nodig als 1) de bovenleiding geen spanning meer heeft of 2) een trein met dieseltractie gestrand staat. NS heeft geen dieseltractie meer, dus optie 2) komt bij NS niet voor. Bij een defecte bovenleiding is ProRail technisch gezien de 'schuldige', dus is de vervoerder ook niet verplicht hier een loc voor te leveren. Exact hierom zijn er afspraken waardoor ProRail een trein (of in dit geval, loc) kan vorderen. Daarnaast staan er tegenwoordig dus twee wegsleeplocs standby. Primair zijn zij ervoor om de A2 corridor schoon te vegen wanneer nodig, maar ze worden ook dikwijls buiten de A2 ingezet.

[SRich]

Optie 2 hoeft natuurlijk niet, tenzij de trein in een bovenleidingloosgebied staat, een E-Loc kan ook een dieseltrein natuurlijk wegslepen

marcop23 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 20:26:
Die Railpromo locjes zijn inderdaad best mooi! Ik vraag me alleen af waarom ze van de 1200'en af zijn gestapt, volgens mij was Luccus er best een fan van


[...]

Op zich zie ik de ICR ook nog best verkocht worden, zo heel oud is het ook nog weer niet en het is volgens mij gewoon universeel qua spanningen. Alleen heeft de NS aan de deurbediening geknutseld, maar dat is vast wel terug te draaien. Maar losse locs: Er staan nu volgens mij drie wegsleeplocs. Je hebt er natuurlijk geen 45 nodig

Daarnaast kosten deze locs rond de 3 miljoen. Stel de NS heeft daar een annuïteitenlening voor met 2 procent rente, over 30 jaar, is dat toch 11000 euro per maand. Ik kan me voorstellen dat een minder krachtig diesellocje wat goedkoper is.

De ICR is als de ICNG volledig in dienst is en betrouwbaar 45-50 jaar oud indienst, ik weet niet of dat nog zo aantrekkelijk is om die rijtuigen over te nemen, als NS ze überhaupt al weg wil doen...

Die NS 186 zijn bijna allemaal gekocht en er zijn nog een paar leasebakken, die laatste gaan sws terug, maar of NS ze kwijt wil....

[Alex)]

Als je meer biedt dan de sloper zal NS vast niet moeilijk doen over overname van ICR. Mits je zelf voor vervoer zorgt.

[Luke!]

Maardiweb schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 14:11:
[...]

Het meeste NS mat heeft een Scharfenberg koppeling en kan dus met 'eigen' materieel worden gesleept. Als er een loc aan te pas komt, is incidentenbestrijding van ProRail ook altijd ter plaatse en zij hebben een sleepkoppeling bij zich.

De Wegsleepdienst is standaard al voorzien van sleepkoppelingen juist om zonder tussenkomst van ICB materieel af te kunnen voeren. Dat gebeurt in de praktijk dan ook regelmatig.

[AW_Bos]

SRich schreef op zaterdag 31 maart 2018 @ 14:20:
Die NS 186 zijn bijna allemaal gekocht en er zijn nog een paar leasebakken, die laatste gaan sws terug, maar of NS ze kwijt wil....

Naar mijn idee hebben ze in 2022 nog een prima waarde voor verkoop. Vooral omdat de locs multicourant zijn, en naar mijn idee nog wel omgebouwd kunnen worden met een ander/extra landenpakket.

[Fuwor]

https://nos.nl/artikel/22...treinen-in-frankrijk.html

Je zal maar aangewezen zijn op het OV... Verder zijn de arbeidsvoorwaarden als pensioen op je 52/57e toch ook totaal onhoudbaar?

[ Voor 35% gewijzigd door Fuwor op 03-04-2018 10:44 ]

[ArcticWolf]

Fuwor schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 10:43:
https://nos.nl/artikel/22...treinen-in-frankrijk.html

Je zal maar aangewezen zijn op het OV... Verder zijn de arbeidsvoorwaarden als pensioen op je 52/57e toch ook totaal onhoudbaar?

Bedrijf failliet laten gaan, doorstart maken met nieuwe voorwaarden

[posttoast]

Fuwor schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 10:43:
https://nos.nl/artikel/22...treinen-in-frankrijk.html

Je zal maar aangewezen zijn op het OV... Verder zijn de arbeidsvoorwaarden als pensioen op je 52/57e toch ook totaal onhoudbaar?

Lekker balen. Ik ga met mijn kinderen een paar dagen naar Disneyland Parijs met de trein. Op de heenweg gaat het net goed (ik vertrek 30 april, dan staken ze niet) maar op de terugweg (3 mei) wel. Geen idee hoe ik dit nu moet oplossen. Treintickets annuleren en een auto huren denk ik, of op een andere manier terug zien te komen uit Frankrijk. Een extra nachtje daar in de buurt had ik nog acceptabel gevonden, ware het niet dat ze op 4 mei ook staken. Ik schiet daar dus niet zoveel mee op. En twee dagen Parijs eraan plakken heb ik ook niet zoveel zin in.

[cazzer22]

Rijden de TGV's naar Brussel ook niet? de Thalys zou wel gewoon moeten rijden. In t ergste geval een bus naar Gare Du Nord pakken. Overigens zou je ook een bus naar België kunnen nemen, moeten er ook zijn.

[posttoast]

cazzer22 schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 14:43:
Rijden de TGV's naar Brussel ook niet? de Thalys zou wel gewoon moeten rijden. In t ergste geval een bus naar Gare Du Nord pakken. Overigens zou je ook een bus naar België kunnen nemen, moeten er ook zijn.

TGV's rijden niet nee. Thalys inderdaad wel, dus ik ben aan het kijken hoe ik het makkelijkst op Gare du Nord kan komen. Ik ga met twee kleine kinderen (de jongste is 2) dus ik heb geen zin in al teveel geklooi en stukken lopen in Parijs van metrostation naar metrostation. Dat laatste zal sowieso niet het geval zijn bedenk ik me nu, want de RER (metro) staakt ook

[Maasluip]

Succes met de hoofdprijs bij Parijse cabbies. Auto huren en in Lille dumpen en van daaruit met de trein verder? Is ook geen super verbinding (om de een of andere vage reden alleen in het weekend rechtstreeks naar Brussel), maar dat is wel de NMBS die dat rijdt.

[posttoast]

Maasluip schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 15:18:
Succes met de hoofdprijs bij Parijse cabbies. Auto huren en in Lille dumpen en van daaruit met de trein verder? Is ook geen super verbinding (om de een of andere vage reden alleen in het weekend rechtstreeks naar Brussel), maar dat is wel de NMBS die dat rijdt.

Mjah, ook dat klinkt weer als een hoop geklooi. Ik ben nu aan het puzzelen of er een busverbinding vanaf Marne la Vallee of Val d'Europe (of iets anders in de buurt van Disneyland) is naar Gare du Nord. We gaan met familie die kant op, en zij gaan met de auto. We zouden dus in theorie een lift kunnen krijgen naar iets in de buurt, maar ik vind het wat veelgevraagd om ons in het centrum van Parijs af te laten zetten

[Illegal_Alien]

Zelf geen ervaring mee, plus dat de reistijd mischien beetje lang is (eventueel richting belgie/duitsland en dan verder? https://www.flixbus.nl/re...649-1347140394.1522763649 of OAD: https://www.oad.nl/frankr...ink&utm_campaign=5eDiscov

[ Voor 25% gewijzigd door Illegal_Alien op 03-04-2018 15:59 ]

[cazzer22]

Alles wat er in de buurt nog zal rijden zal wel erg vol zijn die dagen, dus openbaar vervoer lijkt me niet heel betrouwbaar. Met 2 jonge kinderen zou ik proberen om een auto te huren, hoef je niet te zoeken naar waar die haltes zijn en te wachten op een te volle bus Of een bus boeken vanuit NL, Oad, Arke, flixbus DB IC bus? ofzo

[ Voor 10% gewijzigd door cazzer22 op 03-04-2018 16:05 ]

[posttoast]

Volledig met de bus vanuit Frankrijk naar Nederland vind ik geen optie, dan huur ik inderdaad wel een auto voor de heen en terugweg. Het ging me juist om het comfort van met de trein reizen

Een auto ter plekke huren is eventueel nog wel een optie en dan naar Gare du Nord rijden misschien. Hoewel ik me voor kan stellen dat dat ook niet persé heel relaxed is Even uitzoeken nog.

[Illegal_Alien]

Zag dat er wegwerkzaamheden waren bij Disneyland dus daar zal je ook nog even doorheen moeten worstelen. (Taxi naar Gare dus Nord en hopen dat de Thalys rijd? ) Maar dit lijkt bijna een eigen topic te worden.

[posttoast]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 16:21:
Zag dat er wegwerkzaamheden waren bij Disneyland dus daar zal je ook nog even doorheen moeten worstelen. (Taxi naar Gare dus Nord en hopen dat de Thalys rijd? ) Maar dit lijkt bijna een eigen topic te worden.

Hahaha, ja excuses voor de topickaping. Ik zal me er in verdiepen en eventueel een nieuw topic openen Dank voor het meedenken allen.

[zwahiel]

Zeg, kan me iemand s uitleggen waarom de NS niet gewoon zelf een vlootje met Unimogs heeft staan?

Waarom dat wachten op PR, als ze voor een fractie van de kosten zelf een paar wagens kunnen kopen, ze leiden personeel op met rangeerbevoegdheid en ze zijn klaar. Geen afhankelijkheid van PR meer bij pech onderweg.

Ik begrijp dat er allerlei regeltjes zijn maar een beetje transportbedrijf treft zelf ook eigen maatregelen maar wacht niet tot de rest van de wereld dingen regelt. Je wil toch voorbereid zijn?

[SRich]

zwahiel schreef op woensdag 4 april 2018 @ 09:22:
Zeg, kan me iemand s uitleggen waarom de NS niet gewoon zelf een vlootje met Unimogs heeft staan?

Waarom dat wachten op PR, als ze voor een fractie van de kosten zelf een paar wagens kunnen kopen, ze leiden personeel op met rangeerbevoegdheid en ze zijn klaar. Geen afhankelijkheid van PR meer bij pech onderweg.

Ik begrijp dat er allerlei regeltjes zijn maar een beetje transportbedrijf treft zelf ook eigen maatregelen maar wacht niet tot de rest van de wereld dingen regelt. Je wil toch voorbereid zijn?

Amen

Lees ff een paar eerder post van mij dat ik dezelfde discussie had gestart. Maar i.p.v. unimogg kan je ook gewoon een wegsleeploc(E/D) nemen hoor NS. Je heb genoeg mcn die daar wel graag voor opgeleid willen worden...

[Garyu]

posttoast schreef op dinsdag 3 april 2018 @ 16:11:
Volledig met de bus vanuit Frankrijk naar Nederland vind ik geen optie, dan huur ik inderdaad wel een auto voor de heen en terugweg. Het ging me juist om het comfort van met de trein reizen

Een auto ter plekke huren is eventueel nog wel een optie en dan naar Gare du Nord rijden misschien. Hoewel ik me voor kan stellen dat dat ook niet persé heel relaxed is Even uitzoeken nog.

Ter plekke een auto huren? Als het hele OV plat ligt en allerlei mensen last minute vervoer nodig hebben? Succes

[D_Jeff]

@staking: Fietsen ging gisteren nog sneller over de grote binnenring.. dus of een auto huren nou een oplossing heet

[posttoast]

Garyu schreef op woensdag 4 april 2018 @ 14:16:
[...]

Ter plekke een auto huren? Als het hele OV plat ligt en allerlei mensen last minute vervoer nodig hebben? Succes

Met "ter plekke" bedoel ik "bij Disneyland". Die zou ik dan nu uiteraard wel alvast reserveren

Overigens ben ik er inmiddels achter dat de metro's die ik nodig heb om op Gare du Nord te komen in principe gewoon rijden en de Thalys dus ook. Ik kijk het nog heel even aan, maar het ziet er naar uit dat ik zonder al teveel gedoe gewoon naar Nederland kan afreizen.

[D_Jeff]

Dafuq:

https://www.hln.be/regio/...taan-in-station~a4b619ac/

Trein vertrekt, maar laatste wagon blijft staan in station

Oostende Enkele passagiers van een IC-trein met bestemming Brussels Airport keken gisterenavond vreemd op toen hun trein rond 21 uur in het station van Oostende zou vertrekken. De locomotief en de eerste wagon reden weg, maar de tweede (en laatste) wagon bleef gewoon op de sporen staan.

Vooraleer iemand iets door had, was het eerste deel van de trein al richting Brussel aan het sporen. “De precieze reden voor het incident wordt nog onderzocht. Mogelijk lag het probleem bij de koppeling van de wagons”, zegt Dimitri Temmerman, woordvoerder van de NMBS.

“De reizigers uit de tweede wagon hadden nog de tijd om een volgende trein richting hun bestemming te nemen. Wie hinder of schade ondervond, kan een vraag tot compensatie indienen”, voegt Temmerman nog toe.

edit:
@Arator Durft gij hier iets meer over te zeggen?

[SRich]

D_Jeff schreef op woensdag 4 april 2018 @ 14:28:
Dafuq:


[...]

[Garyu]

Dat is geen unieke situatie, helaas. Gelukkig gebeurde het stilstaand op het perron, zullen we maar zeggen.

Moderne treinen herkennen problemen met de treinintegriteit normaalgesproken wél vanzelf en rijden niet weg. Ik weet niet hoe dat met een oudere loco-hauled trein in België in elkaar zit?

[ Voor 5% gewijzigd door Garyu op 04-04-2018 14:47 ]

[Maasluip]

Locomotief met twee rijtuigen? Ik betwijfel het. Dat zal wel weer een kwaliteitsstukje journalistiek zijn.
Een trein bestaande uit 2 of 3 treinstellen neem ik aan, en ze waren niet gekoppeld. Misschien heeft de machinist perongeluk ontkoppeld.

[edit] Die trein wordt met Deense neuzen gereden en de wat serieuzere pers heeft ook een wat beter artikel. Het lijkt me dat die ook bewust met zoveel rijtuigen reed (er is een hele procedure om dat ding te koppelen vanwege de doorloopkop) maar dat er niet duidelijk was gemaakt dat het achterste treinstel in Oostende bleef.

[ Voor 45% gewijzigd door Maasluip op 04-04-2018 14:52 ]

[cazzer22]

Misschien gewoon niet gekoppeld? Alleen ervoor gezet bij binnenkomst in het station, snel passagiers uit laten stappen voor t koppelen en dat daarna vergeten?

[zwahiel]

SRich schreef op woensdag 4 april 2018 @ 14:13:
[...]

Amen

Lees ff een paar eerder post van mij dat ik dezelfde discussie had gestart. Maar i.p.v. unimogg kan je ook gewoon een wegsleeploc(E/D) nemen hoor NS. Je heb genoeg mcn die daar wel graag voor opgeleid willen worden...

Waarom een loc, lekker flexibel met n unimog.

[Get!em]

Zeikmodus: Icdirect is vandaag weer prut. Uitvallende treinen vanochtend, lang vertraagde treinen die wel reden. Nu weer uitvallende treinen.. lekker dan
Zeikmodus off....

T begint nu zo structureel te worden dat de app zelfs aangeeft dat de aankomstbetrouwbaarheid tot 50% is gezakt in de spits.
Bij Thalys trouwens naar 38%!!

Laat staan de zitplaats kans..nu dus maar weer staan, terwijl ik de derde persoon was (van de vele die voor de deur stonden) die de trein binnenging op Schiphol: alle plaatsen al bezet.

[AW_Bos]

Het zal niemand vandaag ontgaan zijn, maar we hebben er weer een nieuwe directe treinverbinding bij:
Londen - Amsterdam. Natuurlijk moest ik dit heugelijk moment ook even op de foto klikken.







Binnenkort ga ik maar weer eens een reisje boeken
En oh ja, de Eurostar Terminal op Amsterdam is al bijna af. Alleen de douanefaciliteiten moeten nog worden ingericht, en de X-ray tassencontrole moet nog worden opgebouwd. Ook het hekwerk staat al halverwege het perron van spoor 15. Deze is eenvoudig in- en uit te klappen voor wie de sleutel heeft.

[ Voor 23% gewijzigd door AW_Bos op 04-04-2018 18:14 ]

[Freee!!]

Get!em schreef op woensdag 4 april 2018 @ 17:56:
Zeikmodus: Icdirect is vandaag weer prut. Uitvallende treinen vanochtend, lang vertraagde treinen die wel reden. Nu weer uitvallende treinen.. lekker dan
Zeikmodus off....

T begint nu zo structureel te worden dat de app zelfs aangeeft dat de aankomstbetrouwbaarheid tot 50% is gezakt in de spits.
Bij Thalys trouwens naar 38%!!

Laat staan de zitplaats kans..nu dus maar weer staan, terwijl ik de derde persoon was (van de vele die voor de deur stonden) die de trein binnenging op Schiphol: alle plaatsen al bezet.

[afbeelding]

Tot mijn stomme verbazing reed de ICDefect vandaag voor mij wel op tijd (twee keer) en had ik ook nog zitplaats. Echt eentje in het kader "Dat doet-ie anders nooit hoor".

[EDIT]

Get!em schreef op woensdag 4 april 2018 @ 17:56:
Zeikmodus: Icdirect is vandaag weer prut. Uitvallende treinen vanochtend, lang vertraagde treinen die wel reden. Nu weer uitvallende treinen.. lekker dan
Zeikmodus off....

Hogesnelheidswissel bij Hoofddorp was defect. Ik was toevallig de eerste die daar strandde (met de 1013 en loc 113, moet wel een teken zijn ), met direct achter mij nog twee treinen (Thalys en een andere ICD).
Die twee treinen achter mij moesten eerst een stuk terug, om daarna via het andere spoor verder naar Schiphol te kunnen, en daarna mocht ik hetzelfde doen.
Dat heeft even geduurd, mede door de onhandige locatie: de andere twee treinen moesten meerdere malen een aanwijzing STS in ontvangst nemen en mede daardoor met 10 km/u door de wissels, dus dat nam een ongelooflijke hoop tijd in beslag.
Ik kon door mijn locatie gelukkig zonder aanwijzing STS even terugsteken en daarna uiteindelijk met 1:45 vertraging op Amsterdam arriveren.

[Get!em]

Ik zat in die achterste icd. Met 10kmpu voorbij de Thalys. Wel apart gezicht ja. Jouw icd had idd nog veel meer wachttijd, ik was achteraf blij dat ik 1 icd later pakte.

Zal wel goed lastig zijn geweest met die Thalys. Was toch precies op overgang hsl naar hrn?

Op woensdag probeer ik mijn werkmeetings zo te plannen dat ik buiten de hyperspits kan reizen. Maar had een belangrijke gemist als ik bij jou in de icd had gezeten.

[ Voor 24% gewijzigd door Get!em op 04-04-2018 18:38 ]

[EDIT]

Get!em schreef op woensdag 4 april 2018 @ 18:31:
Zal wel goed lastig zijn geweest met die Thalys. Was toch precies op overgang hsl naar hrn?

De Thalys was de spanningssluis nog niet eens door, maar die heeft er wel meer dan een uur over gedaan. Waarom weet ik niet.

Ik was inderdaad wel al de spanningssluis gepasseerd en stond dus net na de spanningssluis tussen de HSL en het reguliere spoor in.
Dat leverde even nog een kleine uitdaging op omdat de loc aan de andere kant in eerste instantie geen verbinding leek te willen maken met het RBC (althans, de verbinding werd telkens weer verbroken). Na wat aandringen van mijn kant lukte het na een paar minuten toch. Ik moest toen nog een tijd wachten tot de Thalys de HSL af was. Pas daarna kon ik door de spanningssluis hobbelen en mijn rijwegautorisatie weer oppakken tot een stukje voor het Ringvaart Aquaduct, waar het keerpunt was om weer door de wissels naar het andere spoor te kunnen.
Daarna weer terug dus en bij de wissels naar het andere spoor gereden en ik kon zo weer de HSL af, eindelijk verder naar Schiphol en Amsterdam.

Hoewel het zeker niet leuk is geweest voor de reizigers, was het voor mij persoonlijk erg interessant en leerzaam om al dat soort dingen weer eens te doen. Zo vaak heb je die mogelijkheid niet om het "in het echt" in plaats van een simulator te doen, dus wat dat betreft heb ik mij prima vermaakt

[Get!em]

Dat vermaak kan ik me helemaal voorstellen. Als het je werk is, zijn de uitzonderingen juist de leukste situaties. En dat is niet alleen bij treinen zo

[Alex)]

Gelukkig waren de problemen opgelost voordat Eurostar 9114 erlangs moest

[bvk]

Alex) schreef op woensdag 4 april 2018 @ 20:21:
Gelukkig waren de problemen opgelost voordat Eurostar 9114 erlangs moest

Nee, eigenlijk wel jammer aangezien van Boxtel ook in die trein zat als ik me niet vergis. Had hij het probleem mooi aan den lijve kunnen ondervinden...

[Alex)]

9114 kwam voor Amsterdam Centraal voor rood te staan, een vertraagde ICd moest 'm voorlangs kruisen. Uiteindelijke binnenkomst was met +6. De trdl liet ARI z'n werk doen?

[EDIT]

Ik gok veel eenvoudiger: de Eurostar moest per se op spoor 15 binnen komen en de ICD keerde 'onder de kap' vandaag. Dan zit er niets anders op dan wachten tot die ICD weg is. Dat heeft niets met ARI te maken.

[ArcticWolf]

Tijd om al die internationale treinen weg te halen bij CS

[Alex)]

De ICd had om 13:07 van spoor 14a moeten vertrekken, maar deed dat 8 minuten later. Die moest daardoor de Eurostar voorlangs kruisen.

Misschien was de rijweg al ingesteld maar ontstond er juist bij die ICd een probleem waardoor hij niet op tijd weg kon?

[Arator]

D_Jeff schreef op woensdag 4 april 2018 @ 14:28:
Dafuq:


[...]


edit:
@Arator Durft gij hier iets meer over te zeggen?

Het eerste dat ik hiervan hoor. Als ik de berichten hieronder/hierboven lees, en dat over AM96, ook wel Deense Neus (naar de Deense IC3) of DMT (naar het type motor) genoemd, vermoed ik, zoals @Maasluip, ook dat de stellen reeds ontkoppeld waren, maar dat de deuren van het achtergebleven stel niet waren vergrendeld. Of het de bedoeling was dat het laatste stel nog zou meerijden, kan ik niet zeggen. Maar als ik de samenstellingen in Antwerpen zie, worden die 's avonds toch ook altijd verminderd.
Ik vermoed niet dat een AM96 kan vertrekken als de kopdeur nog open staat, bij een gewone deur die niet goed vergrendeld is, komt er al een veiligheid na 30 meter in actie.

Mocht het stel wel gekoppeld zijn geweest, en er effectief een koppelingsbreuk zou zijn, zou normaal gezien het treinstel ook tot stilstand komen wegens luchtverlies. En dat is zo bij treinstellen, bij loc's met rijtuigen en locs met wagons. Maar zeg nooit nooit, want er zijn reeds gevallen gekend van koppelingsbreuken waarbij er geen luchtverlies is opgetreden doordat de remslang geklemd geraakt tussen het koppelingsapparaat, of door menselijke fouten bij de remproef.

[sugarlee89]

Ik zit een beetje in memory lane laatste tijd. had in 2002-2003 bij nedtrain tilburg een bijbaan. treinen wassen. buitenkant en luchtkanaal bij diverse locs (oa hondenkoppen) om ze klaar temaken om overgespoten te worden.

Iig werd daar ook nieuw materiaal getest voor goederentransport, daar kwamen eens diesel locs binnen, volgens mij uit canada. zwart/grijs van kleur. En die werden gestart in die wasstraat, wat een geluid. net een turbine motor. maar nu vraag ik me af wat voor materiaal was dat. iemand die er beter in thuis is.

[Alex)]

sugarlee89 schreef op woensdag 4 april 2018 @ 23:41:

Iig werd daar ook nieuw materiaal getest voor goederentransport, daar kwamen eens diesel locs binnen, volgens mij uit canada. zwart/grijs van kleur. En die werden gestart in die wasstraat, wat een geluid. net een turbine motor. maar nu vraag ik me af wat voor materiaal was dat. iemand die er beter in thuis is.

Misschien Class 66's? Die kwamen vroeger naar Tilburg om daar 'afgebouwd' te worden.

[ArcticWolf]

sugarlee89 schreef op woensdag 4 april 2018 @ 23:41:
Ik zit een beetje in memory lane laatste tijd. had in 2002-2003 bij nedtrain tilburg een bijbaan. treinen wassen. buitenkant en luchtkanaal bij diverse locs (oa hondenkoppen) om ze klaar temaken om overgespoten te worden.

Iig werd daar ook nieuw materiaal getest voor goederentransport, daar kwamen eens diesel locs binnen, volgens mij uit canada. zwart/grijs van kleur. En die werden gestart in die wasstraat, wat een geluid. net een turbine motor. maar nu vraag ik me af wat voor materiaal was dat. iemand die er beter in thuis is.

[bvk]

Of deze, zwart/grijs en in Nederland:

Maar machtige machines inderdaad en zo'n beetje het zwaarste wat er in Europa rond rijd als ik me niet vergis.

[sugarlee89]

Ja dat is hem zeker, herken het geluid en het rooster/plaatwerk aan de zijkant. Grappig dat ik een detail als dat ze uit canada komen heb onthouden. Was mooi baantje. Vaak in mn pause staan toekijken hoe ze treinen draaiden op het plateau.

En dit was de wasstraat waar ik in werkte. Nouja de binnenste muur/deur, je ziet de gladde tegels (rest is al weg) Als ze gewassen waren konden ze via deze deur verder naar binnen. Maar dat gebeurde niet op deze manier, ze werden naar buiten gereden en paar deuren verder weer naar binnen waar de spuitcabines zaten.

https://www.google.com/ma...UNg3qw!2e0!7i13312!8i6656

Blijkbaar is heel het terrein op de schop, het plateau voor het draaien is ook weg. edit, toch niet. Loods die eromheen staat is nu een hippe tent geworden.

Dat noemen ze dus nostalgie waar ouderen last van hebben.

[ Voor 28% gewijzigd door sugarlee89 op 05-04-2018 21:26 ]

[don_jorg]

bvk schreef op donderdag 5 april 2018 @ 20:39:
Of deze, zwart/grijs en in Nederland:

Geweldig hoe de filmer schrikt bij 2:50

[Alex)]

sugarlee89 schreef op donderdag 5 april 2018 @ 21:07:

Blijkbaar is heel het terrein op de schop, het plateau voor het draaien is ook weg. edit, toch niet. Loods die eromheen staat is nu een hippe tent geworden.

De draaischijf is er nog, maar hij is nu vastgezet en dient als decoratie. In de polygonale loods zit nu een tent genaamd EVE.

[EDIT]

Het was intern al even bekend, maar inmiddels echt officieel: de toeslag voor de ICD gaat buiten de spitsuren omlaag naar €1,40.
Ook is er een onderzoek gaande om alle ICD treinen met één rijtuig te verlengen, maar dat is allemaal nog behoorlijk complex (ook in verband met de beschikbaarheid van de rijtuigen). Ik hoop persoonlijk echt dat het gaat lukken. Zeker in de spits is het gewoon veel te druk op deze lijn. Zo'n rijtuig extra zal niet alle pijn daarvan wegnemen, maar hopelijk wel wat verzachten.

https://nieuws.ns.nl/kort...-op-de-hogesnelheidslijn/

[mschol]

EDIT schreef op vrijdag 6 april 2018 @ 06:49:
Het was intern al even bekend, maar inmiddels echt officieel: de toeslag voor de ICD gaat buiten de spitsuren omlaag naar €1,40.
Ook is er een onderzoek gaande om alle ICD treinen met één rijtuig te verlengen, maar dat is allemaal nog behoorlijk complex (ook in verband met de beschikbaarheid van de rijtuigen). Ik hoop persoonlijk echt dat het gaat lukken. Zeker in de spits is het gewoon veel te druk op deze lijn. Zo'n rijtuig extra zal niet alle pijn daarvan wegnemen, maar hopelijk wel wat verzachten.

https://nieuws.ns.nl/kort...-op-de-hogesnelheidslijn/

die korting verdienen ze ruimschoots terug:

Daarnaast wordt de trein naar Brussel een stuk duurder. De prijs van een weekendretour gaat van 55 euro naar 94 euro, meldt de Volkskrant. De reistijd tussen Amsterdam en Brussel wordt wel een half uur korter.

Ook de prijs van een ritje naar Antwerpen gaat met 70 procent omhoog van 27 naar 47 euro. Voor tickets die een week van tevoren worden geboekt, stijgt de prijs met 25 procent to 34 euro.

https://www.nu.nl/binnenl...goedkoper-in-daluren.html

broekzak-vestzak gevalletje

[AW_Bos]

don_jorg schreef op donderdag 5 april 2018 @ 21:38:
[...]

Geweldig hoe de filmer schrikt bij 2:50

Zie je heel vaak in treinenfilmpjes. Daarom: Gebruik een statief

[SRich]

@EDIT Waarom stijgt de prijs 40 euro van een weekend retour?

[EDIT]

SRich schreef op zaterdag 7 april 2018 @ 19:47:
@EDIT Waarom stijgt de prijs 40 euro van een weekend retour?

Het weekendretour wordt simpelweg afgeschaft.
Voor meer info zie https://nieuws.ns.nl/extr...rieven-intercity-brussel/
en
https://nieuws.ns.nl/nieu...gboekers-reizen-goedkoop/

[SRich]

Beetje jammer dit...

[Freee!!]

EDIT schreef op vrijdag 6 april 2018 @ 06:49:
Het was intern al even bekend, maar inmiddels echt officieel: de toeslag voor de ICD gaat buiten de spitsuren omlaag naar €1,40.
Ook is er een onderzoek gaande om alle ICD treinen met één rijtuig te verlengen, maar dat is allemaal nog behoorlijk complex (ook in verband met de beschikbaarheid van de rijtuigen). Ik hoop persoonlijk echt dat het gaat lukken. Zeker in de spits is het gewoon veel te druk op deze lijn. Zo'n rijtuig extra zal niet alle pijn daarvan wegnemen, maar hopelijk wel wat verzachten.

https://nieuws.ns.nl/kort...-op-de-hogesnelheidslijn/

Die toeslag zou afgeschaft moeten worden totdat de betrouwbaarheid structureel boven de 90% ligt.

[Slaut]

Gisteren even de stoomtrein van VSM opgewacht en een (te kort) filmpje gemaakt.
https://www.reddit.com/r/..._leaving_apeldoorn_today/

[_Christiaan_]

EDIT schreef op vrijdag 6 april 2018 @ 06:49:
Het was intern al even bekend, maar inmiddels echt officieel: de toeslag voor de ICD gaat buiten de spitsuren omlaag naar €1,40.
Ook is er een onderzoek gaande om alle ICD treinen met één rijtuig te verlengen, maar dat is allemaal nog behoorlijk complex (ook in verband met de beschikbaarheid van de rijtuigen). Ik hoop persoonlijk echt dat het gaat lukken. Zeker in de spits is het gewoon veel te druk op deze lijn. Zo'n rijtuig extra zal niet alle pijn daarvan wegnemen, maar hopelijk wel wat verzachten.

https://nieuws.ns.nl/kort...-op-de-hogesnelheidslijn/

1 euro'tje... Net alsof je daarmee mensen verleid om een andere trein te nemen. Sowieso is allang bekend dat het vervoer prijs inelastisch is.

Sinds vandaag komt mijn intercity direct aanrijden vanuit brussel i.p.v. dat hij klaar staat op rotterdam centraal, om vervolgens naar schiphol te rijden. Erg balen dat dit precies mijn trein is, want nu kan je niet meer een kwartier van tevoren in Rotterdam in de trein gaan zitten om een zitplek te hebben. Plus dat je 100% zeker weet dat je meer vertraging krijgt. En dat was vanmorgen alweer het geval. En je zou verwachten dat de NS deze trein langer heeft gemaakt omdat er meer reizigers in zitten... Maar nee. 6 wagonnetjes.

Dan zou je zeggen neem een trein eerder, alleen de bus vanaf Schiphol naar mijn werk gaat maar 1x in het half uur.

De NS maakt alles alleen maar kutter. Ik wil er dolgraag van af alleen omdat ik geen huis dichtbij mijn werk kan regelen(Amsterdam) zit ik voorlopig nog aan de NS vast.

[ Voor 3% gewijzigd door _Christiaan_ op 09-04-2018 11:50 ]

[EDIT]

De treinen van/naar Brussel krijgen er vanaf 23 april een rijtuig bij en die operatie moet ongeveer twee weken gaan duren voordat alle treinen voorzien zijn.

----

In z'n algemeenheid: misschien nog wel een interessante video, over de HSL en strandingen en wat er bij komt kijken:

[cazzer22]

@_Christiaan_ Ik zie dat de ICD er 30 minuten afhaalt van de reistijd. Je gaat al een kwartier eerder, kan je dan niet gewoon een kwartier extra reistijd voor lief nemen en de oude lijn nemen? Of heb je daar ook hetzelfde, dat je geen zitplaats hebt?

De ICD is blijkbaar erg populair, ondanks dat het een onbetrouwbaar product is (ik hoor alleen maar geklaag), waarbij ik me dan afvraag waarom mensen hem nog nemen. Ik zou zelf kiezen voor een product dat wel 90% of meer op tijd...

Zouden we niet het spoor, vooral in de Randstad, moeten zien als een metro netwerk en in de spits staanplaatsen normaler vinden net als we ook normaal moeten vinden dat we op snelwegen dagelijkse files tegen kunnen komen?

[_Christiaan_]

@cazzer22 nee dat kan niet... Dan doe ik er namelijk in totaal een half uur langer over.

Mensen nemen de ICD omdat het snel is en omdat hij in 85% van de gevallen wel gewoon rijdt. Dat neemt echter niet weg dat de NS zijn beloftes niet nakomt in 15% van de gevallen.

[Get!em]

cazzer22 schreef op maandag 9 april 2018 @ 12:53:
@_Christiaan_ Ik zie dat de ICD er 30 minuten afhaalt van de reistijd. Je gaat al een kwartier eerder, kan je dan niet gewoon een kwartier extra reistijd voor lief nemen en de oude lijn nemen? Of heb je daar ook hetzelfde, dat je geen zitplaats hebt?

Vanaf Rotterdam-Schiphol gezien rijdt er 2x per uur een rechstreekse intercity en 2x per uur een intercity met overstap in Leiden. Beide doen er ongeveer 25 tot 30 minuten langer over.

Voor veel mensen met bestemming Hoofddorp (bedrijventerrein), Schiphol zelf of Zuidas is de ICD daarom een stuk voordeliger qua tijd en comfort (overstap minder).

De ICD is blijkbaar erg populair, ondanks dat het een onbetrouwbaar product is (ik hoor alleen maar geklaag), waarbij ik me dan afvraag waarom mensen hem nog nemen. Ik zou zelf kiezen voor een product dat wel 90% of meer op tijd...

Voor ICD zit hij nu op 85% gemiddeld, maar met uitschieters tot onder de 50% (bijv op dinsdag ochtenden RTD - SHL).
Voor RTD-SHL via Leiden is dit op diezelfde gemiddelde dinsdag ochtend ook al onder de 85%.

Zouden we niet het spoor, vooral in de Randstad, moeten zien als een metro netwerk en in de spits staanplaatsen normaler vinden net als we ook normaal moeten vinden dat we op snelwegen dagelijkse files tegen kunnen komen?

Met metro netwerk eens, en tevens met staan op korte stukken. Ik rij dagelijks echter met metro rotterdam en daar is staan ondertussen ook sardientjes werk. Ook na 19u savonds (nog maar 1 rijtuig beschikbaar). Dus als dat de toekomst is, laat maar.

Voor ICD en staan: De ICD rijdt traag over een hogesnelheidsspoor. Consequentie is, dat de bochten zijn gebouwd voor hoge snelheid en dus gekant zijn. Echter door de lage snelheid van de ICD is staan zeer oncomfortabel. Vooral de stukken in de tunnel vlak bij uitgang Leiden en de eerste stukken langs de snelweg A4 zijn schuin gekant.
Om je een idee te geven hoe schuin: als je links bij het raam zit, kun je rechts de horizon niet meer zien (raamkozijn te hoog). Andersom, als je in het middengangpad staat (met mijn 1.90m), kun je aan de lage kant de horizon ook niet meer zien (raamkozijn te laag)

Freee!! schreef op zaterdag 7 april 2018 @ 21:47:
[...]

Die toeslag zou afgeschaft moeten worden totdat de betrouwbaarheid structureel boven de 90% ligt.

Weet je wat dat heeft opgeleverd? Vooral huismoeders die ook eens met de trein gaan en die een treinrit van een half uur extra wel er voor over hebben en wel uitzicht over de polders willen, maar nu door het 'voordeeltje' toch maar lekker gaan keuvelen in de ICD. Ieder zn recht natuurlijk, maar de prijselasticiteit (zoals genoemd) ligt natuurlijk weinig bij de forenzen, en meer bij de gelegenheidsreizigers.

[ Voor 17% gewijzigd door Get!em op 09-04-2018 13:29 ]

[_Christiaan_]

Idd. Snap nog steeds niet waarom de NS er niet gewoon wat wagons tussen plakt. Zal wel zijn omdat ze gewoon te lui en te krenterig zijn. Dat geld kan je immers ook besteden aan bonussen voor de top.

[Maasluip]

@_Christiaan_ Toch vooral omdat ze die rijtuigen niet hebben. Het hele Fyradebacle heeft voor deze tijdelijke oplossing gezorgd en die wordt pas beter als ICNG instroomt.
Of als NS eindelijk eens de ballen heeft om een stammetje duitse IC rijtuigen te huren of zo. Maar ja, dat valt onder technisch heel, heel, heel erg lastig.
Of zo.

[EDIT]

Technisch zal het vast wel lukken, maar tegen welke prijs?
Als je stammen uit Duitsland gaat halen, dan mag je die eerst op gaan knappen, daarna een hele hoop technische wijzigingen gaan doorvoeren om ze regelgevingtechnisch voor de HSL geschikt te maken en daarna moeten ze weer volledig door de toelating heen komen.

Wijzigingen zijn bijvoorbeeld deursysteem, noodremsysteem, het volledige elektrische boordnet mag aangepast gaan worden vanwege de andere spanningen, brandveiligheid van het interieur en nog meer van die dingen. Kortom: de rijtuigen moeten volledig gestript worden en vanaf 0 weer opgebouwd worden en hebben daarnaast ook nog een technische revisie nodig.
Met al deze wijzigingen en het toelatingsgebeuren ben je dan zo ongeveer klaar op het moment dat de ICNG instroomt.

[cazzer22]

Laatst ook al na zitten te rekenen, er zijn nog zo'n 50 rijtuigen over (grofweg). Aangezien het materieel ook al de 30 jaar is gepasseerd is de kans op uitval ook hierin groter. Dus die reserve is helaas nodig.

Jammer dat de ICK's verkocht waren, die konden oorspronkelijk 200km/h maar bij de aanschaf terug gezet tot 140km/h Mja die aanschaf was ook al in 2002, bijna 20 jaar terug en waren toen al niet echt nieuw....

En voor hoe lang de inzet met ICRm nog duurt, 4 jaar hooguit lijkt me, gaat de NS niet meer iets zoeken. De kosten voor het laten samenwerken van de rijtuigen en de locs zullen niet opwegen tegen de gebruiksduur.

[_Christiaan_]

De NS heeft 8 jaar de tijd gehad om iets te fixen... En moet nog een paar jaar door met deze meuk. Lijkt me voldoende tijd.

[cazzer22]

Wees blij met dat ze de tijd nemen voor een oplossing. Voor nu is het niet handig omdat ze niet voor de snelle oplossing gegaan zijn, maar straks zal je een goede trein hebben omdat ze nu wel goed onderhandeld hebben, hun eisenpakket goed opgesteld hebben en vooral niet voor een kleine serie gaan die alleen op de HSL zal rijden (Fyra was mede hierom al geen slimme keuze).

Maar deze discussie is al eens gevoerd, naar mijn idee zal een andere vervoerder het niet beter gedaan hebben.

[Freee!!]

Get!em schreef op maandag 9 april 2018 @ 13:21:
[...]
Weet je wat dat heeft opgeleverd? Vooral huismoeders die ook eens met de trein gaan en die een treinrit van een half uur extra wel er voor over hebben en wel uitzicht over de polders willen, maar nu door het 'voordeeltje' toch maar lekker gaan keuvelen in de ICD. Ieder zn recht natuurlijk, maar de prijselasticiteit (zoals genoemd) ligt natuurlijk weinig bij de forenzen, en meer bij de gelegenheidsreizigers.

Daar ben ik me terdege van bewust, maar die toeslag houdt ze nu toch al nauwelijks tegen en op die manier raak je de NS tenminste nog waar het pijn doet.

[JRR]

Ik begrijp niet waarom NS nooit heeft gekozen voor een concept als de Railjet in Oostenrijk. Deze stammen mogen geloof ik 220/230 rijden en zouden prima geschikt zijn voor de HSL. Bij drukte kunnen er twee stammen achter elkaar gekoppeld worden en je hebt per stam maar één loc nodig i.p.v. twee met de huidige ICD stammen. Toegegeven de Railjet krijgt zijn tractie van een Taurus loc die volgens mij niet toegelaten zijn in Nederland en ook niet voor 1500v geschikt is, maar de Traxx heeft volgens mij ook 200+ varianten.

[Alex)]

Toen de Fyra werd gespecificeerd bestond de Railjet nog niet, en toen de Fyra werd afgeserveerd had NS behoefte aan een 'snel inzetbare' oplossing.

Tussen aanhalingstekens, want het heeft meer dan 5 jaar moeten duren voordat er een Beneluxtrein bij Hazeldonk de grens over ging.

[ArcticWolf]

36 miljoen euro per stuk (12 bakken):
Wikipedia: THSR 700T

Maar goed, de aanbestedingsdocumenten waren gewoon niet goed...

edit:
ik zie dat die aangepaste 700T ook niet hier zou passen 3,38m breed...

[ Voor 19% gewijzigd door ArcticWolf op 09-04-2018 20:49 ]