Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Maardiweb]

mschol schreef op vrijdag 23 maart 2018 @ 07:47:
ik reis wel eens van DH HS naar antwerpen..
heb eens gekeken naar de prijzen na 9 april, blijkt dat de ticketprijs gewoon met bijna 25% (van €33.8 naar €42, in het weekend meer zelfs: van €31,60 naar €42) wordt verhoogd voor een slechtere service (minder treinen vanaf dh hs)...
Als via rotterdam gereden wordt heb je een extra overstap en ~10 minuten winst

uiteraard o.v.b. dat de gegevens op de site kloppen, ik reis altijd last minute.

goede manier om mensen weg te jagen uit de trein

Waar haal je dat vandaan? Als ik voor 9 april plan kom ik op 16 euro uit voor een enkele reis.. ?

[mschol]

Maardiweb schreef op vrijdag 23 maart 2018 @ 10:54:
[...]


Waar haal je dat vandaan? Als ik voor 9 april plan kom ik op 16 euro uit voor een enkele reis.. ?

excuus dat heb ik idd niet helemaal juist vermeld, het betreft een retourtje op dezelfde dag (dag (na 9 uur reizen doordeweeks) of weekend retour korting geldt dan dus) en dat haal ik direct van de ns internationaal site

zowel vandaag/morgen, volgende week als 2 verschillende weken in april na de 9de gekeken (ook vrij/za) voor directe trein hs<>antwerpen
heb ik verkeerd gekeken?

[ Voor 18% gewijzigd door mschol op 23-03-2018 11:31 ]

[EDIT]

Doordeweeks dus 16 euro per enkele reis, in het weekend 21 euro per enkele reis. Inderdaad zijn de weekendretours afgeschaft.
Kortom: doordeweeks is het dus iets goedkoper geworden, in het weekend wat duurder.

[whistler]

Wat ik tot nog toe vaak deed voor mijn bezoeken aan Nederland vanuit Antwerpen is een kaartje kopen bij de NMBS tussen Antwerpen en Roosendaal, en dan in Nederland reizen met zo'n kruidvatkaartje of vergelijkbare aanbieding.

Zeker als je naar Noord-Nederland moet, dus nog een heel stuk op het NS-traject, kon dat per enkele reis toch ongeveer 10 euro schelen.

Maar ik zie nu dat de (weekend)prijs van een enkele reis Antwerpen-Breda straks 12 euro zal zijn, tegen 6,8 voor Antwerpen-Roosendaal. Dan wordt de IC-verbinding met Nederland dus bijna 2x zo duur!

[EDIT]

Roosendaal wordt als binnenlands tariefpunt gezien door de NMBS en daardoor gelden de Belgische binnenlandse tarieven al vanaf dat station.
Breda heeft dat niet, dus betaal je vanaf daar het reguliere internationale tarief.
Wil je voor die binnenlandse prijs blijven rijden, dan kan je uiteraard altijd de stoptrein vanaf Roosendaal pakken.

[ Voor 27% gewijzigd door EDIT op 23-03-2018 13:00 ]

[whistler]

Ah, ik wist niet dat Roosendaal onder een NMBS tarief viel. Vandaar misschien ook het prijsverschil als je een kaartje boekte via de NMBS of de NS.

Natuurlijk kun je via Roosendaal blijven reizen met de boemel, maar dat is niet aantrekkelijk. Al helemaal niet als je nog een flink stuk Nederland in moet. Dat duurt zo al lang genoeg. Als ze de IC Charleroi-Essen nu zouden doortrekken tot Roosendaal wordt het een ander verhaal. Maar dan wordt het concurrentie voor de internationale trein dus dat zal wel niet gebeuren. (Hoewel ik me kan voorstellen dat een aantal mensen dat in Roosendaal woont en in Antwerpen werkt niet zo blij gaat zijn.)

Het komt er gewoon op neer dat ik vanaf de routewijziging niet meer mijn slimmigheidje kan uithalen om goedkoper te reizen en dat het me ook geen tijdwinst oplevert voor reizen richting Utrecht en verder omdat de verbinding er tussen Belgie en Rotterdam niks sneller op wordt. Er is pas tijdwinst als je tot Schiphol/Amsterdam moet. Enfin, vanuit de vervoerders gezien allemaal best begrijpelijk, maar voor mij wel jammer.

[Alex)]

Wat je straks ook kunt doen: een internationaal kaartje kopen tot Noorderkempen, en vanaf daar een NMBS-weekendbiljet. Die zijn geldig vanaf vrijdagavond 19:00 t/m zondagavond.

[burne]

EDIT schreef op woensdag 21 maart 2018 @ 22:34:
Ook viel het mij op dat, opnieuw in vergelijking met Thalys, een stuk minder van wissels of scherpe bochten te merken was. Ook bij 300 km/u had je helemaal niet het idee dat je die snelheid rijdt, wat bij Thalys wel zo is.

Vergeet niet dat de Thalys treinstellen uit 1995-1997 komen en dus meer dan 20 jaar oud zijn. Er is een hoop voortschrijdend inzicht te vinden in nieuwere treinen.

[EDIT]

Uiteraard, maar dat neemt niet weg dat ik als reiziger daardoor, als het even kan, eerder zal kiezen voor een rit met de Eurostar van/naar Brussel.

[ Voor 8% gewijzigd door EDIT op 23-03-2018 20:06 ]

[zwahiel]

Sinds wanneer rijdt de intercity direct als gewone ic via Eindhoven naar Den Haag Centraal?

Komt hier een getrokken stam voorbij met stuurstandtuig en loc ervoor in Eindhoven, afsluitend met een loc.

Apart.

[EDIT]

Sinds ruim een jaar ongeveer
Het is ook geen intercity direct maar een normale IC die toevallig over de HSL rijdt en met hetzelfde type materieel rijdt. Wel zijn de treinen 3 rijtuigen langer dan de IC direct.

[ Voor 27% gewijzigd door EDIT op 24-03-2018 10:23 ]

[Alex)]

EDIT schreef op vrijdag 23 maart 2018 @ 22:03:

Het is ook geen intercity direct maar een normale IC die toevallig over de HSL rijdt en hetzelfde type materieel rijdt.

Hetzelfde materieel, van dezelfde vervoerder, in dezelfde kleurstelling, aan dezelfde snelheid, over dezelfde route. En toch is het "iets heel anders".

Dat is echt heel goed uit te leggen aan klanten

[EDIT]

Waarom zou het heel iets anders zijn?

[wouter6022]

Ik zag dat er aan de portalen van het 4-baans spoor bij Best (Noord Brabant bij Eindhoven) oranje zwaailichten gemonteerd zijn. Deze zitten aan alle portalen aan beide verticale poten en over een afstand van honderden meters. Weet iemand hier waarvoor al die zwaailichten zijn en wanneer ze aangaan? In Best zit ook een tunnel dus waarschijnlijk heeft het daar iets mee te maken. Er staan echter ook gewone seinen dus ik zie het nut nog niet.

[EDIT]

Als er in de tunnel gewerkt wordt, worden die ingeschakeld. Zodra er een trein aan komt, gaan de zwaailichten aan en worden zo de mensen gewaarschuwd voor de naderende trein.

[FoxLenny]

EDIT schreef op zaterdag 24 maart 2018 @ 13:59:
Als er in de tunnel gewerkt wordt, worden die ingeschakeld. Zodra er een trein aan komt, gaan de zwaailichten aan en worden zo de mensen gewaarschuwd voor de naderende trein.

Mag er dan in die tunnel gewerkt worden zonder een BD?

[EDIT]

De collega's die zich met werkzaamheden bezig (hebben ge)houden kunnen die vraag ongetwijfeld beter beantwoorden, maar volgens mij hangt het af van de locatie en het type werkzaamheden.
Als er langs het spoor zelf gewerkt wordt of op het perron van Best is het volgens mij geen probleem. Ik zie vaak genoeg mensen langs het spoor aan het werk (in z'n algemeenheid).
Werkzaamheden aan het spoor zelf gebeurd niet meer zonder buitendienststelling.

[ArcticWolf]

FoxLenny schreef op zaterdag 24 maart 2018 @ 14:12:
[...]


Mag er dan in die tunnel gewerkt worden zonder een BD?

Denk dat je in Best wel in de tunnel mag werken, ding is behoorlijk over-gedimensioneerd. Maar die oranje lichten worden gebruikt om aan te geven dat er in het nevenspoor een trein aan kan komen. Je mag in NL al jaren niet meer naast een indienstzijnd spoor werken dus vraag me af of ze überhaupt nog worden gebruikt.

[Dolan]

Die worden zeker wel gebruikt. Heb ze regelmatig in werking gezien.

[ArcticWolf]

trolleystad schreef op zaterdag 24 maart 2018 @ 15:44:
Die worden zeker wel gebruikt. Heb ze regelmatig in werking gezien.

Wanneer dan? Bij een dubbelsporige of enkelsporige bd?

[cvl01]

EDIT schreef op vrijdag 23 maart 2018 @ 12:44:
Roosendaal wordt als binnenlands tariefpunt gezien door de NMBS en daardoor gelden de Belgische binnenlandse tarieven al vanaf dat station.
Breda heeft dat niet, dus betaal je vanaf daar het reguliere internationale tarief.
Wil je voor die binnenlandse prijs blijven rijden, dan kan je uiteraard altijd de stoptrein vanaf Roosendaal pakken.

Ik probeerde net op belgianrail.be een standaarbiljet te kopen van roosendaal naar gent, maar kreeg de melding: Vertrekstation niet toegelaten met dit type biljet

Weet u hoe dit zit?

[ Voor 53% gewijzigd door cvl01 op 24-03-2018 18:36 . Reden: Verkeerde quote ]

[EDIT]

@cvl01 Volgens mij moet je een Biljet Roosendaal daarvoor hebben.
Zie http://www.belgianrail.be...uitenland/roosendaal.aspx

[ Voor 42% gewijzigd door EDIT op 24-03-2018 18:50 ]

[cvl01]

EDIT schreef op zaterdag 24 maart 2018 @ 18:46:
@cvl01 Volgens mij moet je een Biljet Roosendaal daarvoor hebben.
Zie http://www.belgianrail.be...uitenland/roosendaal.aspx

Klopt, thanks voor de tip!

[Slaut]

FoxLenny schreef op zaterdag 24 maart 2018 @ 14:12:
[...]


Mag er dan in die tunnel gewerkt worden zonder een BD?

Hangt er vanaf of de werkzaamheden zich in Zone A of B bevinden [ https://www.railalert.nl/...one-a-en-nabijheidszone-b ], [ http://www.vtos.nl ]. Onder bepaalde voorwaarden mag je met persoonlijke waarneming (PW) werken bij het spoor. Of dat voor deze tunnel ook van toepassing kan zijn weet ik niet, maar denk bijvoorbeeld aan de loopschouw, die wordt met PW gedaan een geen BD.

[FoxLenny]

Slaut schreef op zondag 25 maart 2018 @ 12:28:
[...]


Hangt er vanaf of de werkzaamheden zich in Zone A of B bevinden [ https://www.railalert.nl/...one-a-en-nabijheidszone-b ], [ http://www.vtos.nl ]. Onder bepaalde voorwaarden mag je met persoonlijke waarneming (PW) werken bij het spoor. Of dat voor deze tunnel ook van toepassing kan zijn weet ik niet, maar denk bijvoorbeeld aan de loopschouw, die wordt met PW gedaan een geen BD.

Ik weet op zich wel de regels (loop zelf regelmatig langs het spoor, heb ook braaf m'n DVP), maar ik dacht dat tunnels een uitzondering waren en altijd in een BD moesten (tenminste de keren dat ik in een tunnel moest zijn).
Maar bedankt voor de antwoorden, kan natuurlijk dat er in Best ruimte genoeg is (en genoeg vluchtwegen).

[D_Jeff]

Zit voor de gein eens te kijken naar een retour Rotterdam CS <-> Lille Europe/Flanders.
Voor 2 personen, 2 maanden vooruit, 2e klasse non-flex is dat gewoon 166 euro.

Daar kan ik mijn auto (50 a 55 liter) langs de snelweg op E98 op aftanken, zelf rijden, volle dag parkeren en alsnog goedkoper uit zijn. Tijdtechnisch is het bijna even lang, dat is ook geen factor.

Kan iemand mij uitleggen?
_{Zo krijg je nooit mensen uit de auto..}

[dcm360]

Niet hoeven rijden en niet in een auto te hoeven zitten zou voor mij reden genoeg zijn.

[Get!em]

D_Jeff schreef op zondag 25 maart 2018 @ 20:28:
Zit voor de gein eens te kijken naar een retour Rotterdam CS <-> Lille Europe/Flanders.
Voor 2 personen, 2 maanden vooruit, 2e klasse non-flex is dat gewoon 166 euro.

Daar kan ik mijn auto (50 a 55 liter) langs de snelweg op E98 op aftanken, zelf rijden, volle dag parkeren en alsnog goedkoper uit zijn. Tijdtechnisch is het bijna even lang, dat is ook geen factor.

Kan iemand mij uitleggen?
_{Zo krijg je nooit mensen uit de auto..}

Goedkoopste enkele reis voor 2 personen die ik kan vinden voor dat traject is 58 euro met thalys. (laatste weekend mei). Valt niet mee, maar dat is de volle prijs over dezelfde afstand binnen NL ook al niet. (rotterdam groningen retour, twee personen is ook meer dan 100 euro)

Rtd--> Eurostar Londen is het goedkoopste voor datzelfde weekend in mei met twee personen retour trouwens 300 euro. Tsja, concurrent voor het vliegtuig zal het dus ook al niet worden. Goedkoopste ticket 56 euro pp, beperkt beschikbaar, dus theoretisch is 220 euro haalbaar.

[SRich]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 6 februari 2018 @ 11:42:
Amerika en treinen

https://nos.nl/artikel/22...-bij-treinongeluk-vs.html

Ook bij het laatste ongeluk was er geen beveiliging actief...


[...]


[...]


[...]



[afbeelding]

Ik volg de amerikaanse spoorwegen via railroad.net, en het leuke ervan is dat de fout ligt bij de "conducteur" van de goederentrein, die heeft treindienstleider gemeld dat het spoor vergrendeld ligt op de hoofdlijn. De trdl heeft vervolgens een verbale rij instructie gegeven en de silver star is gaan rijden en de rest weten we. Maar nu komt het leuke, in de VS is de spoorwegeigenaar niet verantwoordelijk voor ongevallen van "gast" bedrijven die over hun sporen rijden, dus inprincipe is Amtrak en niet CSX verantwoodelijk voor de schade in eerste instantie, tenzij (een handmatige wissel vergrendeld met een slot) er aangetoond kan worden dat de spoorwegeigenaar ernstig in gebreke is gebleven. Ik voorzie dat hier nog een paar leuke rechtszaken over gaan komen.

ArcticWolf schreef op dinsdag 6 februari 2018 @ 19:53:
Er lopen wel wat verbeter projecten voor de HSL en de aansluitingen, maar het duurt wel lang ja. Ben zelf ook met wat wijzigingen bezig tussen Rotterdam Zuid en Barendrecht aansluiting maar aangezien daar EBS zit denk ik niet dat ik het voor 2020 er doorheen krijg.
Had voor de grap voorgesteld om alsnog de HSL los te leggen van het conventionele net... blijkbaar was dat plan al onderzocht en kwamen ze alleen al voor Rotterdam 600 miljoen te kort (volgende keer moeten ze het meteen goed doen en hadden ze een apart HSL station voor Rotterdam en Breda moeten bouwen...).

Anyway, er gaan wat wijzigingen plaatsvinden bij Zevenbergschen Hoek aansluiting de seinsturing en/of de aftakking wordt aangepast zodat er hopelijk geen treinen meer stranden.
De prioritering van de Thalys wordt aangepast, zodat binnenlandse treinen minder hinder ondervinden van vertragingen door de Thalys.
Afgelopen december heeft er een software update plaatsgevonden zodat de Thalys nu ook kan omlopen van linker naar rechterspoor en vv. (wat voorheen dus niet kon...)
Tussen Rotterdam Zuid en Barendrecht aansluiting worden de corridors en bijstuurmogelijkheden aangepast.

Is die aanpassing voor de HSL of reguliere net?

[ Voor 35% gewijzigd door SRich op 26-03-2018 13:16 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 13:14:

[...]

Is die aanpassing voor de HSL of reguliere net?

De aanpassing vindt plaats op het reguliere net, maar zijn bedoeld voor zowel de HSL als het reguliere net.

[SRich]

ArcticWolf schreef op maandag 26 maart 2018 @ 13:38:
[...]

De aanpassing vindt plaats op het reguliere net, maar zijn bedoeld voor zowel de HSL als het reguliere net.

Ik bedoelde voor het omlopen

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 13:47:
[...]

Ik bedoelde voor het omlopen

Ja dat stond er niet

Nee was een update in de trein zelf heb ik begrepen.

[SRich]

ArcticWolf schreef op maandag 26 maart 2018 @ 13:48:
[...]

Ja dat stond er niet

Nee was een update in de trein zelf heb ik begrepen.

Ja dat begreep ik maar was dat voor het reguliere net of HSL?

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 13:49:
[...]

Ja dat begreep ik maar was dat voor het reguliere net of HSL?

HSL.

[Get!em]

Vanmorgen maar weer eens een rondje randstad gedaan, want er stond weer eens IC defect.

Wel te lezen bij twitter prorail_vl:

Hoofddorp (HSL)>hier stond een defecte trein, machinist - met behulp van helpdesk - heeft de trein weer in beweging gebracht, einde incident.

Hoevaak lopen die computers van de loc daar nou vast op die wisseling van systemen?

[EDIT]

Bij de Traxx bijna nooit. Er wordt overigens niet gezegd dat het om een ICD ging (weet zelf ook niet wat er stil stond, dus het kan ook wél een ICD zijn geweest).

[ Voor 33% gewijzigd door EDIT op 26-03-2018 16:01 ]

[Get!em]

Nee, klopt. Maar valt me op dat het relatief vaak daar bij Hoofddorp is, en dat de verschillende treinen daar stranden. (evenals bij Zevenbergschenhoek, maar daar zijn ze mee aan het werk gezien de discussie hierboven). Nu zowel ICD, brussel, thalys als eurostar daar met verschillende locs overheen rijden, was ik benieuwd hoevaak het daar nog vast gaat lopen. Resultaat is namelijk dat de HSLtraject gebonden treinen meteen vast staan.

[SRich]

Ik snap niet dat men dan niet met 160 gewoon over het reguliere spoor heen rijden, Hoofddorp -> Den Haag L v NOI is namelijk gewoon onder ATB-EG (+ NG) 160 km/u en rest van traject is 130/140 dus moet niet zoveel langer zijn....

ArcticWolf schreef op dinsdag 13 februari 2018 @ 21:09:
Man man wat een gekken:
http://energievoorziening...ar/elektrocutiegevaar.htm

Liggen spoorstaven/voeding aan de aarde dan, i dacht altijd dat gelijkstroom/spanning systemen zwevend waren.

[ Voor 42% gewijzigd door SRich op 26-03-2018 16:28 ]

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 16:21:
Ik snap niet dat men dan niet met 160 gewoon over het reguliere spoor heen rijden, Hoofddorp -> Den Haag L v NOI is namelijk gewoon onder ATB-EG (+ NG) 160 km/u en rest van traject is 130/140 dus moet niet zoveel langer zijn....

Dat gebeurt ook weleens, maar dat traject heeft een overbelast verklaring dus heel veel capaciteit is er niet.

[...]


Liggen spoorstaven/voeding aan de aarde dan, i dacht altijd dat gelijkstroom/spanning systemen zwevend waren.

Ik snap je vraag niet helemaal.

[SRich]

Om 15001800V door je heen te krijgen als er een draadje van de bovenleiding naar de deur heen loopt zal ergens in het substation de - aan de aarde moeten liggen, anders kan je nooit een circuit krijgen en al pak je dan die knop beet met spanning gaat er niks lopen.

Daarom was mijn vraag, is het tractiesysteem(dus bovenleiding en retoursporen) geaard?

Bij 25 kV~ weet ik het zeker omdat de sporen niet - zijn maar 0, dus daar lig je zeker aan de aarde.

[Maardiweb]

EDIT schreef op maandag 26 maart 2018 @ 14:54:
Bij de Traxx bijna nooit. Er wordt overigens niet gezegd dat het om een ICD ging (weet zelf ook niet wat er stil stond, dus het kan ook wél een ICD zijn geweest).

Het was een ICD, de 1010 had RBC verlies en stond met de voorste loc in de spanningssluis.

[Maegrim]

stroomafnemers neer, draaistellen uitschakelen en je door de achterste loc eruit laten duwen. helpdesk

[EDIT]

Maardiweb schreef op maandag 26 maart 2018 @ 19:31:
[...]


Het was een ICD, de 1010 had RBC verlies en stond met de voorste loc in de spanningssluis.

Niet zo zeer een omschakelprobleem dus, maar een probleem met de verbinding op een onhandig moment.
En wat @Maegrim zegt. Shit happens, maar zo spannend is het ook weer niet.

[LordSinclair]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 16:40:
Om 15001800V door je heen te krijgen als er een draadje van de bovenleiding naar de deur heen loopt zal ergens in het substation de - aan de aarde moeten liggen, anders kan je nooit een circuit krijgen en al pak je dan die knop beet met spanning gaat er niks lopen.

Daarom was mijn vraag, is het tractiesysteem(dus bovenleiding en retoursporen) geaard?

Bij 25 kV~ weet ik het zeker omdat de sporen niet - zijn maar 0, dus daar lig je zeker aan de aarde.

Het probleem is juist dat je aan de aarde ligt. Want het verschil tussen de bovenleiding en de aarde is 1800V= in Nederland. Dus als de bovenleiding aan de klink verbonden is en jij raakt deze aan sta jij onder 1800V=

De heenstroom gaat over de bovenleiding en de retourstroom via de aarde, de aarde fungeert ook als 0 dus.

Als iets geaard is betekend niet dat je nooit een schok kan krijgen

Als je de bovenleiding/deurknop aanraakt:


Als je de rails aanraakt:

[ Voor 11% gewijzigd door LordSinclair op 26-03-2018 20:59 ]

[Alex)]

Is het inmiddels niet zo dat half treinbesturend Nederland zo nu en dan op de HSL rijdt? Als je niet vaak op de HSL rijdt en nog niet eerder gestrand bent kan ik me voorstellen dat je er even niet meer uitkomt en dat je een hulplijn moet inschakelen (maar dan zonder dat Robert ten Brink tegenover je zit ).

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 26 maart 2018 @ 16:40:
Om 15001800V door je heen te krijgen als er een draadje van de bovenleiding naar de deur heen loopt zal ergens in het substation de - aan de aarde moeten liggen, anders kan je nooit een circuit krijgen en al pak je dan die knop beet met spanning gaat er niks lopen.

Daarom was mijn vraag, is het tractiesysteem(dus bovenleiding en retoursporen) geaard?

Bij 25 kV~ weet ik het zeker omdat de sporen niet - zijn maar 0, dus daar lig je zeker aan de aarde.

Wat @LordSinclair zegt.

Bij 1500V DC zijn de spoorstaven geaard aan de onderstations (retourstroom), naastliggende objecten zoals bovenleiding palen, geluidsschermen en seinpalen zijn weer met een Paal Spoorstaaf Verbinding (PSV ) mocht de bovenleiding in aanraking komen met deze objecten.

http://energievoorziening...oorstaaf%20verbinding.htm

Bij 25kV AC zijn de spoorstaven naar mijn weten niet naar het onderstation geaard maar gewoon met aardpennen.

[EDIT]

Alex) schreef op dinsdag 27 maart 2018 @ 07:04:
Is het inmiddels niet zo dat half treinbesturend Nederland zo nu en dan op de HSL rijdt? Als je niet vaak op de HSL rijdt en nog niet eerder gestrand bent kan ik me voorstellen dat je er even niet meer uitkomt en dat je een hulplijn moet inschakelen (maar dan zonder dat Robert ten Brink tegenover je zit ).

Valt behoorlijk mee. Voor de ICD is er relatief weinig veranderd. Het zijn nog steeds dezelfde standplaatsen die de treinen rijden. Wel zullen er meer mensen van die standplaatsen opgeleid zijn omdat er nu eenmaal ook meer treinen zijn gaan rijden en de collega's van NS International er minder op rijden.
De IC Den Haag - Eindhoven heeft wel twee nieuwe standplaatsen er bij gekregen in vergelijking met ICD.
Voor alle standplaatsen geldt dat er een minimaal percentage diensten per week op de ICD respectievelijk IC Den Haag - Eindhoven gereden moet worden, juist om het in de vingers te krijgen en te houden en ook niet de volledige standplaats is opgeleid, alleen een aantal roosters.

[ Voor 4% gewijzigd door EDIT op 27-03-2018 11:39 ]

[SRich]

LordSinclair schreef op maandag 26 maart 2018 @ 20:54:
[...]

Het probleem is juist dat je aan de aarde ligt. Want het verschil tussen de bovenleiding en de aarde is 1800V= in Nederland. Dus als de bovenleiding aan de klink verbonden is en jij raakt deze aan sta jij onder 1800V=

De heenstroom gaat over de bovenleiding en de retourstroom via de aarde, de aarde fungeert ook als 0 dus.

Als iets geaard is betekend niet dat je nooit een schok kan krijgen

Als je de bovenleiding/deurknop aanraakt:
[afbeelding]

Als je de rails aanraakt:
[afbeelding]

Dat was ook mijn vraag of het tractie systeem geaard is of niet. Zoals je zelf al zei heb je namelijk een aansluiting van de aarde op het onderstation nodig anders zal er nooit stroom lopen.

[Maardiweb]

Alex) schreef op dinsdag 27 maart 2018 @ 07:04:
Is het inmiddels niet zo dat half treinbesturend Nederland zo nu en dan op de HSL rijdt? Als je niet vaak op de HSL rijdt en nog niet eerder gestrand bent kan ik me voorstellen dat je er even niet meer uitkomt en dat je een hulplijn moet inschakelen (maar dan zonder dat Robert ten Brink tegenover je zit ).

Elke machinist met een defect wordt geacht de technische helpdesk te bellen. Niet alleen om het probleem aan te melden (tbv registratie en recidivisme detectie), maar ook omdat de helpdesk is aangesloten in de calamiteitenorganisatie op het spoor en op basis van de storing kan aangeven hoe lang het ongeveer zal duren voordat de machinist de storing verholpen kan hebben. Dat is weer input voor de logistieke afhandeling can de rest van de treindienst. Er zijn zat machinisten die heel goed weten wat ze bij een bepaalde storing moeten doen, maar ze moeten dit wel doorgeven

[ Voor 4% gewijzigd door Maardiweb op 27-03-2018 14:24 ]

[voske]

It gets worse before it gets better:

Reizigers moeten er rekening mee houden dat de trein op de hogesnelheidslijn de komende twee jaar nog vaker uitvalt of vertraagd is. Met de huidige sporen en treinen kan dat niet anders, blijkt uit onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van NS en spoorbeheerder ProRail.

(...)

De enige remedie is een vervanging van de complexe en kwetsbare infrastructuur. (...)

Ingewijden schatten de kosten voor een échte verbetering op 700 miljoen euro. (...)

https://www.nrc.nl/nieuws...pig-niet-op-tijd-a1597352

[mschol]

voske schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 08:50:
It gets worse before it gets better:


[...]


https://www.nrc.nl/nieuws...pig-niet-op-tijd-a1597352

als ik dat artikel zo lees:

a) 7,2 miljard en niet toekomstproof? wtf? welke malloot heeft lopen slapen?

IC brussel hoeven ze niet over HSL te laten gaan, dat doet hij nu ook niet en dat werkt over het algemeen prima, scheelt weer ruimte op de HSL..

C) 70) moljoen, is natuurlijk een schijntje tov de aanlegkosten maar wow..

[Maasluip]

Welke "complexe en kwetsbare infrastructuur" moet er dan vervangen worden? Hoezo is die infrastructuur "complex en kwetsbaar"? 25 kV wordt overal toegepast. ERTMS is echt niet meer iets nieuws of kwetsbaars.
Het wisselen van stroom- en beveiligingssysteem gaat niet minder worden als je met de ICNG gaat rijden (en de Thalys werkt er ook mee).
Dus: wat is nu eigenlijk het probleem. De B-kwaliteit spullenboel waar NS nu mee rijdt of zo? Noem eens man en paard in plaats van een vaag verhaaltje te houden waar niet uit blijkt wat het probleem is, hoe je het wil oplossen of hoeveel het kost.

[ Voor 14% gewijzigd door Maasluip op 28-03-2018 09:07 ]

[voske]

Uit het rapport:

1. De complexe infrastructuur van de HSL
De HSL betreft een traject dat deels bestaat uit conventioneel spoor (HRN) en deels uit hoge snelheidstrajecten. Dat is gegeven de infrastructuur niet anders mogelijk. De complexiteit van dit systeem wordt veroorzaakt door verschillende factoren: de verschillende stroom- en veiligheidssystemen, waarbij op vier locaties wordt gewisseld van systemen, en doordat die locaties niet alleen in een enkel geval een ongunstige ligging heeft in relatie tot het HRN, maar ook in meerdere gevallen op zodanige wijze zijn gebouwd dat het risico op stilstand in de sluis onnodig groot is. Daarnaast zijn diverse aansluitingen ongunstig gebouwd: zo ligt de aansluiting bij Zevenbergschenhoek ongunstig omdat er bij vertragingen een grote kans is dat de IC direct ofwel in de spanningssluis tot stilstand komt, ofwel daarvoor en dan het HRN blokkeert. De complexiteit wordt verder veroorzaakt door de hoge belasting van het HRN deel van de HSL en doordat bij de in- en uittakkingen er geen sprake moet zijn van verstoringen.

Voorbeelden van problemen door de aanwezigheid van spanningssluizen:
 Drie spanningssluizen liggen in een helling of in een dal. Als er met de wisseling van
beveiligingssysteem iets misgaat, kan dit leiden tot stilstand
 De spanningssluis voor Rotterdam is -naar de mening van machinisten- de moeilijkste en
geeft vaak problemen: de combinatie van hoogteverschil, stroomloos rijden en de remcurve, wisselen van beveiliging, omzetten spanning en langzaam omhoog rijden, leiden nog wel eens tot stilstand. De sluis zit in een tunnel. Je komt er met 160 km/h in en krijgt een remopdracht naar 60 km/h.
 De IC Direct uit Breda stopt bij aansluiting Zevenbergschenhoek als voorrang gegeven moet worden aan de Thalys uit België. De sluis ligt in een helling, met een sein er vlak voor. De maximale snelheid is dan 15 km/uur (releasespeed), de kans op stilstand in spanningssluis is groot.
 Alleen de spanningssluis bij Barendrecht is anders geconstrueerd: hij ligt vlak en de transities ATB - ERTMS en 1500 Volt – 25 kV zijn gescheiden. De ligging zorgt daardoor niet voor risico’s en door de scheiding van transities concentreren de dáármee gepaard gaande risico’s zich niet op één plaats.

https://www.rijksoverheid...erne-analyse-hsl-zuid.pdf

[Maasluip]

Dat je geen spanningssluizen op hellingen moet bouwen moet wel bekend geweest zijn. Dat is altijd al een blunder geweest. Maar dat wordt niet beter als je met ICNG gaat rijden (de 2 jaar waarop gehint wordt). Dan moet je de spanningssluis verplaatsen.
En dat kan ook geen 700 miljoen kosten.

Alhoewel... dit is het spoor. Daar kost alles twee keer zoveel en gaat dan nog eens 10 keer over de kop.

[cazzer22]

Zou het dan niet een logischer plan zijn om het noordelijke deel van de HSL terug te schalen naar 200 km/h en 1800V= zodat die ICD in ieder geval 2x minder hoeft te schakelen per dienst. Minder storingsgevoelig maar wel een minuut of 5(?) trager voor de Eurostar helaas.

Je hebt wel meer onderstations nodig om genoeg amperes te leveren voor 200km/h voor veel treinen tegelijk maar het zou mogelijk moeten zijn.

Want om nou door heel Rotterdam heen 2 sporen geïsoleerd te leggen, 25kV~ te geven is denk ik qua capaciteit nadeliger.

[mambo No5]

cazzer22 schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 09:33:
Zou het dan niet een logischer plan zijn om het noordelijke deel van de HSL terug te schalen naar 200 km/h en 1800V= zodat die ICD in ieder geval 2x minder hoeft te schakelen per dienst. Minder storingsgevoelig maar wel een minuut of 5(?) trager voor de Eurostar helaas.

Dan kan je op dat gehele baanvak de complete bovenleiding én energievoorziening gaan vervangen wegens incompatibiliteit met DC, wat volgens mij een best heftige investering is. Lijkt me niet erg slim dus.

Je hebt wel meer onderstations nodig om genoeg amperes te leveren voor 200km/h voor veel treinen tegelijk maar het zou mogelijk moeten zijn.

Vergeet de rijdraad ook niet.

Want om nou door heel Rotterdam heen 2 sporen geïsoleerd te leggen, 25kV~ te geven is denk ik qua capaciteit nadeliger.

Da's een understatement en ook behoorlijk kostbaar gezien de aanpassingen aan de infra die je zen zuiden van Rotterdam mag gaan doen wegens het overkruisen van de sporen momenteel enzo.

Ik denk niet dat hier iig een heel erg simpele oplossing voor is, maar wellicht dat de alhier aanwezige mensen met kennis van infrabouw er een licht over kunnen schijnen? Ben wel benieuwd wat wél een zinnige ollossing zou zijn namelijk.

[EDIT]

Huh, spanningssluis Rotterdam het moeilijkst?
Als er één spanningssluis is waar in de richting Rotterdam zo goed als geen treinen stil komen te staan is het die wel.
De andere kant op is het volgens mij vaker mis gegaan, en dat is dus een helling naar beneden.

[cazzer22]

mambo No5 schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 09:50:
Dan kan je op dat gehele baanvak de complete bovenleiding én energievoorziening gaan vervangen wegens incompatibiliteit met DC, wat volgens mij een best heftige investering is. Lijkt me niet erg slim dus. :

Tsja, zoals het nu gaat is het traject gewoon te kort om 300 te willen rijden, en al helemaal voor het schakelen van spanning voor het materieel. Het geeft vaak storingen waarbij reizigers op lastig bereikbare plekken stil komen te staan. De SNCF heeft al ervaring met 200km/h onder 1500V=, wel met veeel minder treinen per uur.

Vergeet de rijdraad ook niet.

Dat moet een lijp ding worden als die knapt....

Da's een understatement en ook behoorlijk kostbaar gezien de aanpassingen aan de infra die je zen zuiden van Rotterdam mag gaan doen wegens het overkruisen van de sporen momenteel enzo.

Ik denk niet dat hier iig een heel erg simpele oplossing voor is, maar wellicht dat de alhier aanwezige mensen met kennis van infrabouw er een licht over kunnen schijnen? Ben wel benieuwd wat wél een zinnige ollossing zou zijn namelijk.

Ik ook. Maar ook wat ze voor 700 miljoen dan aanpassen waarmee het wel smooth moet verlopen.

[St00mwals]

Als ik dit zo lees doen de problemen zich hoofdzakelijk voor met omschakeling van spanning.
Nu weet ik dat er in het verleden wel eens onderzoeken zijn gedaan om alle bovenleidingen in NL om te zetten naar 25KV~, met name voor de mogelijkheden naar op (lange) termijn.
Weet iemand wat hier de uitkomst/status van is?

[Maasluip]

Dat dat te duur zou zijn voor de voordelen die het biedt.

[EDIT]

St00mwals schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:41:
Als ik dit zo lees doen de problemen zich hoofdzakelijk voor met omschakeling van spanning.
Nu weet ik dat er in het verleden wel eens onderzoeken zijn gedaan om alle bovenleidingen in NL om te zetten naar 25KV~, met name voor de mogelijkheden naar op (lange) termijn.
Weet iemand wat hier de uitkomst/status van is?

Het omschakelen zelf gaat zelden fout. Vaker is er een andere oorzaak waardoor de trein op de verkeerde plek (precies in dat omschakelpunt, de spanningssluis) stil komt te staan en daardoor lastiger weer weg kan komen.
De spanningswisseling zelf is geen oorzaak op zich, maar een factor waardoor het gevolg groter wordt.

[ Voor 7% gewijzigd door EDIT op 28-03-2018 14:52 ]

[AW_Bos]

Maasluip schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:45:
Dat dat te duur zou zijn voor de voordelen die het biedt.

Dat zal best, maar ik denk dat het ooit nog wel een keer moet gaan gebeuren. Maar ik denk eerder dat de NS daarvoor eerst zal wachten tot al het (nieuwere) materieel vervangen is.
Ik vraag me af of FLIRT, en SNG ook geschikt zijn te maken voor 25kV?

[Maasluip]

EDIT schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:51:
[...]

Het omschakelen zelf gaat zelden fout. Vaker is er een andere oorzaak waardoor de trein op de verkeerde plek (precies in dat omschakelpunt, de spanningssluis) stil komt te staan en daardoor lastiger weer weg kan komen.
De spanningswisseling zelf is geen oorzaak op zich, maar een factor waardoor het gevolg groter wordt.

Dus een paar last mile Traxxen aanschaffen?

AW_Bos schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:52:
[...]

Dat zal best, maar ik denk dat het ooit nog wel een keer moet gaan gebeuren. Maar ik denk eerder dat de NS daarvoor eerst zal wachten tot al het (nieuwere) materieel vervangen is.
Ik vraag me af of FLIRT, en SNG ook geschikt zijn te maken voor 25kV?

Volgens mij is uitgesproken dat invoering van 25 kV op het HRN niet gaat gebeuren. Dat plan is verlaten en ze willen liever 3 kV= gaan gebruiken.

Een groot probleem van wisselspanning is dat je alles moet gaan aarden, ook op stations. En dat is heel erg bewerkelijk. Ik weet niet in hoeverre het allemaal nodig is maar als je op Duitse stations ziet dat alle metalen hekjes een aarddraad hebben...

[SRich]

Ik denk dat het aarden van alles het minste probleem is, de spoorstroomlopen voor baanvakbeveiliging moeten een andere frequentie krijgen omdat het stoort met de 50 Hz van het net. Tevens moet of de ATB-EG aangepast worden op de nieuwe frequenties( kan je het gelijk op de HSL aanleggen , ik zie een voordeel 7.5 km blokken zijn te lang )of ETRMS moet gelijk worden uitgelegd op de omgebouwde sporen, ware het niet dat groot deel van alle reizigersmaterieel omgebouwd moet worden naar 25 kV~.

En dan heb ik nog niet eens over de randapparatuur zoals lichtseinen, overwegen, onderstations, hoogspanningsaansluitingen (minimaal 25 kV net ipv van de huidige 10 kV net). Dan heb je nog de retourstromen, de negatieve feeder en auto stations die gebouwd moeten worden, de sporen zelf moeten allemaal geaard worden(sporen = 0) en er zal naar gekeken moeten worden dat de baanvakbeveiliging niet over andere vakken heen gaan. Tunnels is een leuke want er moet een minimale overslag afstand worden aangehouden die bij 25 kV hoger ligt dan 1.5 kV.

Kortom er zal wat nodig zijn om het om te zetten van 1.5 kV= naar 25 kV~. De voordelen zullen zijn dat er hoge snelheden en veel treinen mogelijk zijn en dat je voor internationale verbindingen 1 stroomsysteem minder nodig heb.

Nadelen: de staatschuld zal met miljarden oplopen, buiten de technische aanpassingen die nodig zijn.

EDIT schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:51:
[...]

Het omschakelen zelf gaat zelden fout. Vaker is er een andere oorzaak waardoor de trein op de verkeerde plek (precies in dat omschakelpunt, de spanningssluis) stil komt te staan en daardoor lastiger weer weg kan komen.
De spanningswisseling zelf is geen oorzaak op zich, maar een factor waardoor het gevolg groter wordt.

RBC inbellen is toch meestal het probleem, anders kan ik me niet voorstellen waarom ProRail 1.3 Miljoen aan voorwaardelijke boete heeft gehad.

Misschien is heel gek idee voor de spanningsluis van HSL-Noord naar Rotterdam om de ATB snelheid naar 80 km/u te gooien en volgende sein geeft een remopdracht naar 60.

Of als het helemaal foutloos moet het spanningsluis deel verplaatsen voor de tunnel, dat je al voor de tunnel op ATB-EG en 1800V zit, vereist wat seinen en spoorstroomlopen en je ben klaar. Volgens mij moet het ook technisch mogelijk zijn om 160 km/u onder ATB te rijden met een ECTS baken die 140 naar 160 en vv opschakelt, beetje het zelfde als Den Haag L v NOI - Schiphol

[ Voor 29% gewijzigd door SRich op 28-03-2018 16:24 ]

[_Christiaan_]

voske schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 08:50:
It gets worse before it gets better:


[...]


https://www.nrc.nl/nieuws...pig-niet-op-tijd-a1597352

Wat een ongeloofelijke hork is die topman van de NS:
"Van Boxtel sprak onlangs met KLM-topman Pieter Elbers over internationale spoorlijnen. „NS en KLM zijn complementair. Als Elbers zegt dat hij nog geen korte vluchten kan schrappen omdat de internationale treinen niet betrouwbaar zijn, is dat geen kritiek op ons, maar een aansporing voor de politiek. De spoorverbindingen met Londen, Brussel en Berlijn moeten inderdaad beter.”

De treinen van de NS zijn niet betrouwbaar genoeg. En dan zegt de topman van de NS: dat is geen kritiek op ons. Dit bevestigt voor de zoveelste keer de enorm arrogante houding van de NS. Het is nooit hun schuld. Een ander voorbeeld, uit de volkskrant over de boete voor de prestaties van de HSL in 2016:

"NS-topman Van Boxtel voelt zich overvallen door de boete. 'Ik heb het idee dat ik in een verkeerd toneelstuk terecht ben gekomen.' Van Boxtel is met name verbaasd vanwege de stijgende lijn door het verbeterprogramma. 'En dan krijg je een jaar later alsnog een boete opgelegd. Ik kan dit niet uitleggen.'

Daarnaast zegt Van Boxtel het bericht via de media vernomen te hebben. 'Dit valt ons rauw op het dak.' Dijksma ontkent dat NS niet is ingelicht over de boete. "

Terwijl prorail daar wel netjes op reageert:
ProRail is niet verrast door de boete. Toch zegt ProRail-directeur Pier Eringa dat hij niet blij is. 'Het zit me dwars, niet vanwege het geld maar door de reputatieschade die het oplevert. Het is deels een gevolg van een erfenis uit het verleden. Daar worden we nu voor gestraft.' Eringa steekt ook de hand in eigen boezem. 'We hebben beloften gedaan die we niet konden waarmaken.'

Bah bah bah. Wat een ongeloofelijk eng bedrijf is de NS toch.

[SRich]

Ik denk niet dat bedrijf rot is maar meer de top....

Kijk maar onder Aad Veenman, het bedrijf (buiten Fyra ) ging steeds beter presteren en werd betrouwbaarder, maar door zowel fouten van de politiek als voormalige NS top is men nu weer ff van het spoor af.

[Freee!!]

SRich schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 17:22:
Ik denk niet dat bedrijf rot is maar meer de top....

Kijk maar onder Aad Veenman, het bedrijf (buiten Fyra ) ging steeds beter presteren en werd betrouwbaarder, maar door zowel fouten van de politiek als voormalige NS top is men nu weer ff van het spoor af.

Problemen zijn snel genoeg te verhelpen door in ieder geval die top te verplichten om minimaal 100 KM van kantoor te wonen en met het OV naar het werk te gaan (en thuis werken is geen optie, als je een dag niet kunt werken doordat jouw eigen bedrijf je niet op kantoor kan brengen, neem je maar onbetaald verlof op).

[_Christiaan_]

Precies, laat ze maar eens een jaartje met de IC Direct naar hun werk gaan. De enige manier om die ‘dienst’ echt te ‘ervaren’.

[Get!em]

Wel 2e klas uiteraard....

[Marcel Br]

Gewoon een ex-minister die vanwege zijn politieke connecties van het ene leuke (Menzis) baantje naar het andere overstapt.

[ArcticWolf]

cazzer22 schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:20:
[...]

Tsja, zoals het nu gaat is het traject gewoon te kort om 300 te willen rijden, en al helemaal voor het schakelen van spanning voor het materieel. Het geeft vaak storingen waarbij reizigers op lastig bereikbare plekken stil komen te staan. De SNCF heeft al ervaring met 200km/h onder 1500V=, wel met veeel minder treinen per uur.

Het B4 systeem is in NL vrijgegeven tot 200km/u (220 in de praktijk) onder 1500V, dus zo bijzonder is dat niet.

Maasluip schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 09:18:
Dat je geen spanningssluizen op hellingen moet bouwen moet wel bekend geweest zijn. Dat is altijd al een blunder geweest. Maar dat wordt niet beter als je met ICNG gaat rijden (de 2 jaar waarop gehint wordt). Dan moet je de spanningssluis verplaatsen.
En dat kan ook geen 700 miljoen kosten.

Alhoewel... dit is het spoor. Daar kost alles twee keer zoveel en gaat dan nog eens 10 keer over de kop.

De grootste fout was om de transitie te dicht op de spanningssluizen te leggen. Maar goed het bouwen van de spanningssluizen op die locaties was deels een financiële keuze.

St00mwals schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 14:41:
Als ik dit zo lees doen de problemen zich hoofdzakelijk voor met omschakeling van spanning.
Nu weet ik dat er in het verleden wel eens onderzoeken zijn gedaan om alle bovenleidingen in NL om te zetten naar 25KV~, met name voor de mogelijkheden naar op (lange) termijn.
Weet iemand wat hier de uitkomst/status van is?

25kV is al 3 jaar van de baan Het is technisch onmogelijk gebleken om alle gebouwen langs het spoor volledig te aarden.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 20:08:
[...]

25kV is al 3 jaar van de baan Het is technisch onmogelijk gebleken om alle gebouwen langs het spoor volledig te aarden.

En een hogere gelijkspanning van 3k of mogelijk 10k zijn wel een optie?

En hoe hebben de buitenlandse spoorwegen dat opgelost met 25kV wisselspanning?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 20:19:
[...]

En een hogere gelijkspanning van 3k of mogelijk 10k zijn wel een optie?

En hoe hebben de buitenlandse spoorwegen dat opgelost met 25kV wisselspanning?

Buitenlandse spoorwegen hebben al vanaf begin af aan alles rondom het spoor conform 25kV AC aarding gebouwd.

3kV DC is wel mogelijk ja, ze zijn nu bezig met het bouwen van de mobiele onderstations meen ik die dus hele baanvakken tijdelijk overnemen zodat de bestaande OS omgebouwd kunnen worden.

10kV DC lijkt me niet realistisch.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 20:25:
[...]

Buitenlandse spoorwegen hebben al vanaf begin af aan alles rondom het spoor conform 25kV AC aarding gebouwd.

Spanje heeft toch ook later 25kV AC aangelegd, terwijl de rest nog op 3kV DC reed?

3kV DC is wel mogelijk ja, ze zijn nu bezig met het bouwen van de mobiele onderstations meen ik die dus hele baanvakken tijdelijk overnemen zodat de bestaande OS omgebouwd kunnen worden.

10kV DC lijkt me niet realistisch.

3kV zou inderdaad logisch zijn, vanwege België.
Maar waarom zou 10kV DC niet realistisch zijn? Ik schreef weliswaar een willekeurige spanning op maar het mag elke spanning zijn. Als een hogere gelijkspanning zoveel voordeel biedt en een wisselspanning de komende 25 jaar nog niet goed zal gaan werken, waarom geen hogere gelijkspanning gebruiken?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 20:57:
[...]
Spanje heeft toch ook later 25kV AC aangelegd, terwijl de rest nog op 3kV DC reed?

Spanje rijdt toch nog steeds op 3kV?

[...]

3kV zou inderdaad logisch zijn, vanwege België.
Maar waarom zou 10kV DC niet realistisch zijn? Ik schreef weliswaar een willekeurige spanning op maar het mag elke spanning zijn. Als een hogere gelijkspanning zoveel voordeel biedt en een wisselspanning de komende 25 jaar nog niet goed zal gaan werken, waarom geen hogere gelijkspanning gebruiken?

Omdat de OS voeding 10kV AC betreft Denk niet dat het mogelijk is die te transformeren naar 10kV DC.

Maar goed, denk ook niet dat het mogelijk is om 6kV DC te gebruiken maar daarvoor ken ik de bovenleiding (koper) doorsnede niet goed genoeg voor. Je kan niet oneindig spanning door een draad sturen.

[Onbekend]

ArcticWolf schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 21:02:
[...]

Spanje rijdt toch nog steeds op 3kV?

Op hun hsl ook 25kV: http://energievoorziening...%20in%20spanje/spanje.htm

Ik doelde dus op dat andere landen schijnbaar geen problemen hebben met het aanleggen van nieuw 25kV AC spoor tussen bestaande bebouwing, terwijl wij wel problemen zouden krijgen met het aanleggen van 25kV langs bestaande bebouwing.

[...]
Omdat de OS voeding 10kV AC betreft Denk niet dat het mogelijk is die te transformeren naar 10kV DC.

Maar goed, denk ook niet dat het mogelijk is om 6kV DC te gebruiken maar daarvoor ken ik de bovenleiding (koper) doorsnede niet goed genoeg voor. Je kan niet oneindig spanning door een draad sturen.

Bij de ombouw naar een hogere spanning is zeer waarschijnlijk een betere bovenleiding nodig, maar ook isolatie en andere bekabeling. Maar doordat een hoge spanning AC niet mogelijk werd gezien, dacht ik dat dan een hogere spanning DC dan wel mogelijk zou zijn.

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 21:37:
[...]

Op hun hsl ook 25kV: http://energievoorziening...%20in%20spanje/spanje.htm

Ik doelde dus op dat andere landen schijnbaar geen problemen hebben met het aanleggen van nieuw 25kV AC spoor tussen bestaande bebouwing, terwijl wij wel problemen zouden krijgen met het aanleggen van 25kV langs bestaande bebouwing.

Ik zie amper geen huizen op die foto's Wij hebben de HSL/Betuweroute ook naast bestaande bebouwing gebouwd, maar de bebouwing rondom de HSL is allemaal aangepast aan de EMC/EMV.
Wikipedia: Elektromagnetische compatibiliteit
De negatieve feeder helpt ook al om een groot deel te "neutraliseren".

Neem even aan dat ze dat in Spanje ook hebben gedaan.

[...]

Bij de ombouw naar een hogere spanning is zeer waarschijnlijk een betere bovenleiding nodig, maar ook isolatie en andere bekabeling. Maar doordat een hoge spanning AC niet mogelijk werd gezien, dacht ik dat dan een hogere spanning DC dan wel mogelijk zou zijn.

3kV kan sowieso met de huidige isolatoren en bovenleiding doorsnede, hoger weet ik niet. Maar ze beginnen eerst met 3kV met een maximum van 2000A, later gaan ze waarschijnlijk hoger.
De transformator en gelijkrichters moeten uitgewisseld worden om van 1800V naar 3300V te gaan.

En NS moet een deel van z'n vloot ombouwen, dus dat wordt nog best een uitdaging planningstechnisch.

edit:
Overigens zet een trein gelijkspanning weer om naar wisselspanning en daarna weer terug naar gelijkspanning (terug als retour naar het onderstation).
Op de Uithoflijn in Utrecht loopt de tram op enkele meters van het ziekenhuis en daar hebben ze een erg dure anti-EMC installatie gebouwd omdat ze bang zijn dat de EMC van de trams invloed heeft op de MRI/CT scanners van het ziekenhuis.

[ Voor 13% gewijzigd door ArcticWolf op 28-03-2018 21:55 ]

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 21:02:
[...]

Omdat de OS voeding 10kV AC betreft Denk niet dat het mogelijk is die te transformeren naar 10kV DC.

Maar goed, denk ook niet dat het mogelijk is om 6kV DC te gebruiken maar daarvoor ken ik de bovenleiding (koper) doorsnede niet goed genoeg voor. Je kan niet oneindig spanning door een draad sturen.

De draad hoeft niet dikker te worden voor hogere spanningen, alleen de isolatieafstand. In tegendeel, de 15/25 kV bovenleidingen hebben juist dunnere draden omdat er maar 1000A nodig is voor 25MW ipv 4000A voor slechts 6MW. Bestaande B4 bovenleidingen hebben isolatieafstanden geschikt voor 25 kV dus je kan zonder problemen 10 kV DC op zo'n bvl zetten.

10 kV DC maken uit 10 kV AC is ook niet echt een probleem, de piekspanning van 10 kV AC is nog steeds ~14 kV. Dat is ook waarom de transformators voor 1800 V geen 1800V AC maken, maar ~1350. (1376). Bij het gelijkrichten en afvlakken zal de (RMS) spanning namelijk nog wat stijgen.

Groter probleem lijkt me standaardisatie: We willen graag dat transportatie binnen Europa makkelijker wordt. Bijna alle landen met gelijkstroom op de bovenleiding gebruiken 3 kV: België, Polen, Italië, en ook Spanje en Rusland hoewel daar breedspoor ligt. Als Nederland geen 1500V meer gebruikt, kunnen fabrikanten zoals Siemens bijna direct stoppen met de ondersteuning daarvan en kunnen de locomotieven weer wat goedkoper, waardoor er vervoer van de weg naar het spoor verplaatst en we wat minder files krijgen. Althans, dat is het idee Daarnaast zijn hogere rijtijden haalbaar, is het energieverlies minder en kan er meer remenergie terug worden gewonnen, ook dat bespaart op de lange termijn geld.

Bij de ombouw van onderstations, worden er 2 transformatoren bijgeplaatst om 3 kV te behalen bij dezelfde maximale stroom?

[ArcticWolf]

Volgens mij worden de transformatoren gewoon 1 op 1 uitgewisseld, zal eens navragen.

[cazzer22]

marcop23 schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 22:06:De draad hoeft niet dikker te worden voor hogere spanningen, alleen de isolatieafstand. In tegendeel, de 15/25 kV bovenleidingen hebben juist dunnere draden omdat er maar 1000A nodig is voor 25MW ipv 4000A voor slechts 6MW. Bestaande B4 bovenleidingen hebben isolatieafstanden geschikt voor 25 kV dus je kan zonder problemen 10 kV DC op zo'n bvl zetten.

Het is ook niet het voltage wat de dikte van de draad bepaald, maar de ampèrage. Hoe meer ampères er doorheen moeten hoe dikker de draad moet zijn.

En in Nederland is het spoornet aangelegd op 1500V, ook bruggen. Als er 25kV doorheen moet zitten veel bruggen te dicht op de draad dus zouden verhoogd moeten worden. Tunnels vermoedelijk hetzelfde.

10kV is onlogisch, waar in Europa wordt het gebruikt? Je zit anders met een probleem dat het niet bij de standaard aangeboden opties zit als je een trein besteld. Nu is 1500V gangbaar als 1 van de 4 spanningen in Europa (1500, 3000, 15000~ en 25000~V) waarmee het bij traxx en Alstom gewoon getest en aangeboden wordt. Anders zijn onze havens ineens lastig te bereiken voor buitenlandse goederen per spoor en kiezen ze voor Antwerpen of Hamburg.

@Verwijderd 220 onder 1500V is mogelijk maar heb wel begrepen dat je dan wel een issue met capaciteit hebt, er zouden geen 20 treinen per uur overheen kunnen dacht ik.

Overigens, heb vluchtig het document doorgelezen, wat mij vooral opvalt is dat ze vooral een verruiming willen van de vertragingsnorm (paden die dan beschikbaar blijven) en aanleg van ERTMS.

[marcop23]

cazzer22 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 09:20:
[...]
Het is ook niet het voltage wat de dikte van de draad bepaald, maar de ampèrage. Hoe meer ampères er doorheen moeten hoe dikker de draad moet zijn.
[...]

10kV is onlogisch, waar in Europa wordt het gebruikt?
[...]

marcop23 schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 22:06:
[...]
De draad hoeft niet dikker te worden voor hogere spanningen, alleen de isolatieafstand. [...]

Groter probleem lijkt me standaardisatie: We willen graag dat transportatie binnen Europa makkelijker wordt. Bijna alle landen met gelijkstroom op de bovenleiding gebruiken 3 kV [...]

Ik weet niet of het een reactie op mij moest zijn, maar je herhaalt mij bijna precies?

[Raven]

Onder de spoorbomen doorrijden? Dat kost 230 euro

Hilversum heeft sinds vanochtend flitspalen bij twee spoorwegovergangen. De gemeente is daarmee de eerste in Nederland. Bedoeling is om aanrijdingen te voorkomen door mensen te betrappen die rode lichten negeren en onder de slagbomen doorrijden.

Automobilisten en scooter- of brommerrijders worden gefotografeerd en krijgen op basis van hun kenteken een brief thuis. De eerste maand gaat het nog om een waarschuwing om doorrijders te laten schrikken. Vanaf 29 april vallen er echte boetes op de mat.

Forse boetes
Een automobilist moet 230 euro betalen als hij de overweg oversteekt als de slagbomen al naar beneden gaan. Voor een brommer- of scooterrijder is dat 160 euro. Voetgangers en fietsers worden gecontroleerd door bijzondere opsporingsambtenaren (boa's); voor hen is het boetebedrag 90 euro.

ProRail heeft in augustus vorig jaar proefgedraaid. "We moesten onderzoeken of het technisch allemaal wel lukte", zegt woordvoerder Andy Wiemer.

Zo'n controle op het illegaal oversteken van het spoor is hard nodig, zegt hij tegen NH Nieuws. "Landelijk zijn er maandelijks 370 bijna-aanrijdingen. Treinen moeten dan een noodstop maken. 30 maal was er vorig jaar een echte aanrijding, er vielen toen vijf dodelijke slachtoffers."

Betrapt
Tussen 08.00 en 10.00 uur vandaag zijn in Hilversum al zeven gemotoriseerde voertuigen betrapt en dertien fietsers en voetgangers.

ProRail wacht de Hilversumse resultaten verder af, maar wil graag met andere gemeenten in gesprek over deze aanpak.

[cazzer22]

@marcop23 sorry, had je niet goed gelezen .....

[AW_Bos]

Even van Facebook gevist:

quote: https://www.facebook.com/Railmagazinenl

Afgelopen week is de 1772, thans RFS 101002, als eerste loc gestickerd in de kleuren van Railpromo. De 1775 en 1781 komen binnenkort ook in dienst voor Railpromo.

Nu maar hopen dat we hiermee misschien een tractie voor de Tweakers Express naar Venlo gaan krijgen, later dit jaar . Tevens is dit de eerste NS-1700 die aan derden wordt verkocht.

Ik vind het een pareltje

[ Voor 7% gewijzigd door AW_Bos op 29-03-2018 17:07 ]

[SRich]

Waar ik benieuwd naar ben of NS die 1700 om gaat bouwen naar 3 kV

[wildhagen]

Dat lijkt me niet, denk niet dat ze nog zoveel geld gaan steken in een serie locomotieven die al 25-30 jaar oud is, en waar men al mee bezig is om ze buiten dienst te stellen en te slopen.

Daarnaast wil NS al tijden van getrokken treinen (en dus locomotieven) af.

[AW_Bos]

Dat zal nog wel een tijdje duren voordat er 3 kV komt, en tegen die tijd is de 1700-loc al helemaal op.
Ombouw zal wel erg duur zijn.

ArcticWolf schreef op woensdag 28 maart 2018 @ 21:49:
[...]
Op de Uithoflijn in Utrecht loopt de tram op enkele meters van het ziekenhuis en daar hebben ze een erg dure anti-EMC installatie gebouwd omdat ze bang zijn dat de EMC van de trams invloed heeft op de MRI/CT scanners van het ziekenhuis.

Dat hoorde ik een paar jaar geleden. Hoe werkt die installatie dan?

[ Voor 61% gewijzigd door AW_Bos op 29-03-2018 17:11 ]

[SRich]

AW_Bos schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:08:
Dat zal nog wel een tijdje duren voordat er 3 kV komt, en tegen die tijd is de 1700-loc al helemaal op.
Ombouw zal wel erg duur zijn.


[...]

Dat hoorde ik een paar jaar geleden. Hoe werkt die installatie dan?

kooi van Faraday er om heen gebouwd...

NS moet is niet zo raar doen, alleen treinstellen als er ooit wat fout gaat ben je afhankelijk van Pro Rail of ander bedrijf.
Overal in de wereld heeft men een combinatie van stellen en stammen rijtuigen + loc, maar hier in NL moeten we metrootje spelen op het spoor.

Laat ze gewoon a) wat loc's achter de hand houden en b) ook gewoon nog rijtuigen met locs

cazzer22 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 09:20:
[...]
Overigens, heb vluchtig het document doorgelezen, wat mij vooral opvalt is dat ze vooral een verruiming willen van de vertragingsnorm (paden die dan beschikbaar blijven) en aanleg van ERTMS.

Misschien er over heen gekeken, maar link?

[ Voor 19% gewijzigd door SRich op 29-03-2018 17:34 ]

[wildhagen]

Euh, dat klopt dus niet. De trend richting treinstellen is bijna overal gaande, omdat het gewoon efficiënt en goedkoper is.

En met locomotieven en rijtuigen ben je net zo afhankelijk van prorail als met treinstellen, want ook die hebben bovenleiding, rails, wissels en seinen nodig...

[AW_Bos]

@SRich Jij wilt dus dat de NS liever investeert in tiental dure nieuwe locs of tiental oude 1700én volledig te reviseren om een paar oude dubbeldeksrijtuigen die nog maar 5 á 10 jaar mee kunnen gaan, te laten rijden?
Lijkt me niet rendabel met SNG in zicht waarbij er qua inzet een hoop zal gaan verschuiven.

[SRich]

AW_Bos schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:37:
@SRich Jij wilt dus dat de NS liever investeert in tiental dure nieuwe locs of tiental oude 1700én volledig te reviseren om een paar oude dubbeldeksrijtuigen die nog maar 5 á 10 jaar mee kunnen gaan, te laten rijden?
Lijkt me niet rendabel met SNG in zicht waarbij er qua inzet een hoop zal gaan verschuiven.

Nee, die 1700 was maar een terloopse vraag

Ik bedoel, zeker voor als het fout gaat met al die computerrotzooi, dan is het wel fijn dat NS gewoon een paar eigen loc's hebben die alle treinstellen weg kunnen slepen. Zonder dat men een diesel van een goederenvervoerder moet bij halen om het voor elkaar te krijgen...

Gewoon een voorbeeld, als straks IC-D/B vervangen zijn door ICNG, dan kunnen de 186+ICR's er uit, dan kan je 2 dingen doen:

Verkopen: makkelijk om 8-12 jaar oude loc's te verkopen. ICR afvoeren richting sloper.

Strategische reserve: achter de hand houden als er IC's uitvallen of losse loc's als wegsleepdienst achter de hand houden.

Voor allebei is er wat te zeggen:
Maar de grote concerns zoals SNCF/DB kopen hun eigen loc's en staan niet te springen om 8 jaar oude loc's te kopen die maar totaal van 45 bedragen. Kleine en middel grote concerns huren/leasen vaak loc's zodat als ze er 1 nodig hebben is kwestie van huren en is de loc niet meer nodig beëindigen ze de lease. Lease bedrijven die willen miss wel een paar loc's overnemen maar ook bij hen is vaak dat men liefst moderne loc's met de laatste (betrouwbare) techniek hebben.

Achter de hand houden heeft NS voor de dienstverlening gelijk nog materieel achter de hand wat gewoon werkt. ICR zal denk ik wel een lange termijn revisie nog nodig hebben, maar dan heb je gewoon een backup voor de winter en kan je eventueel nog extra diensten aanbieden.

[Dennis]

wildhagen schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:37:
Euh, dat klopt dus niet. De trend richting treinstellen is bijna overal gaande, omdat het gewoon efficiënt en goedkoper is.

Die trend is inderdaad gaande, maar is het wel echt goedkoper? Dacht dat daar wel eens onderzoek naar was gedaan, maar men tot andere conclusies kwam.

Volgens mij zijn trouwens de afgelopen tien jaar vrijwel nergens in West-Europa nog losse personenrijtuigen gekocht, behalve misschien België en Oostenrijk (RailJet).

[wildhagen]

SRich schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:54:
[...]

Nee, die 1700 was maar een terloopse vraag

Ik bedoel, zeker voor als het fout gaat met al die computerrotzooi, dan is het wel fijn dat NS gewoon een paar eigen loc's hebben die alle treinstellen weg kunnen slepen. Zonder dat men een diesel van een goederenvervoerder moet bij halen om het voor elkaar te krijgen...

Daarvoor heb je aan een 1700 nog niet zoveel. dan moet je nog altijd gaan knutselen en prutsen met koppelwagens etc. Een 1700 heeft immers een schroefkoppeling, geen Scharffenberg zoals de treinstellen die wel hebben.

En men *heeft* al wegsleep-locs. Waar dacht je dat de locs van de serie 700 (o.a.) voor gebruikt worden? En wegslepen kan ook met ander materieel, dat gebeurt nu ook al.

De tijd van getrokken passagierstreinen is grotendeels voorbij. Learn to live with it.

[ArcticWolf]

cazzer22 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 09:20:
[...]

@Verwijderd 220 onder 1500V is mogelijk maar heb wel begrepen dat je dan wel een issue met capaciteit hebt, er zouden geen 20 treinen per uur overheen kunnen dacht ik.

Overigens, heb vluchtig het document doorgelezen, wat mij vooral opvalt is dat ze vooral een verruiming willen van de vertragingsnorm (paden die dan beschikbaar blijven) en aanleg van ERTMS.

Ja en nee, er kunnen idd minder treinen binnen het voedingsgebied rijden maar de trein schakelt ca. elke 7km over naar een ander voedingsgebied, dus de kans dat zich 2 treinen dicht achter elkaar bevinden met 200km/u is nihil
En op de gebieden waar het mogelijk is kunnen ze sowieso dubbel de stroom (8000A ipv 4000A) vragen mocht dat nodig zijn.

[marcop23]

Die Railpromo locjes zijn inderdaad best mooi! Ik vraag me alleen af waarom ze van de 1200'en af zijn gestapt, volgens mij was Luccus er best een fan van

SRich schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:54:
[...]
Verkopen: makkelijk om 8-12 jaar oude loc's te verkopen. ICR afvoeren richting sloper.

Strategische reserve: achter de hand houden als er IC's uitvallen of losse loc's als wegsleepdienst achter de hand houden.
[...]

Op zich zie ik de ICR ook nog best verkocht worden, zo heel oud is het ook nog weer niet en het is volgens mij gewoon universeel qua spanningen. Alleen heeft de NS aan de deurbediening geknutseld, maar dat is vast wel terug te draaien. Maar losse locs: Er staan nu volgens mij drie wegsleeplocs. Je hebt er natuurlijk geen 45 nodig

Daarnaast kosten deze locs rond de 3 miljoen. Stel de NS heeft daar een annuïteitenlening voor met 2 procent rente, over 30 jaar, is dat toch 11000 euro per maand. Ik kan me voorstellen dat een minder krachtig diesellocje wat goedkoper is.

[AW_Bos]

marcop23 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 20:26:
Die Railpromo locjes zijn inderdaad best mooi! Ik vraag me alleen af waarom ze van de 1200'en af zijn gestapt, volgens mij was Luccus er best een fan van

Luc mag wel fan zijn, maar het moet economisch binnen een bedrijf passen. Als het duur in onderhoud is, dan zijn alternatieven beter. Lijkt mij .

Ik hoop wel dat er een 1200-je in RailPromo huisstijl in H0 in zijn kast zal staan .

[ Voor 9% gewijzigd door AW_Bos op 29-03-2018 20:51 ]

[Crossfire1987]

Stonden vanmiddag bij Zaandam station

[Luke!]

AW_Bos schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 17:03:
Ik vind het een pareltje

[Maasluip]

Crossfire1987 schreef op donderdag 29 maart 2018 @ 21:14:

[afbeelding]


Stonden vanmiddag bij Zaandam station

Ah, ik wilde net gaan vragen wat er een kwartier geleden over de Maasbrug bij Venlo reed. Zo te zien was dat die trein.
Is dat een Alpenexpress of zo?

En die 1700 voor te TE, ik zou er niet op rekenen. Dan moet je aan de grens een lokwissel gaan doen en dat hebben ze nog nooit gedaan.

[ Voor 7% gewijzigd door Maasluip op 29-03-2018 22:44 ]

[PaT]

1200 in H0 in railpromo kleuren, check!

Die 1700 is ook weer netjes geworden. Wat ik ooit begrepen heb is dat Railexperts niet zo blij was met de Railpromo look van de 1215. Die 1215 is nu ook weer 1251 in donkerblauw met Railexperts logo.

En teruggrijpend op de discussie over locs vs treinstellen. Die 186's van de NS worden toch voor een heel groot deel geleased? Dan is een inzet na komst van de ICNG's sowieso niet realistisch.