Het grote spoorwegentopic - deel 23

[EDIT]

Het is nu helemaal officieel, de IC Brussel moet na vele malen uitstel vanaf 9 april over de HSL gaan rijden.

NS en NMBS koersen op maandag 9 april 2018 als startdatum voor het laten rijden van de Intercity Brussel via de Hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) en langs Breda. Breda krijgt hiermee een directe aansluiting met België. Den Haag behoudt vier keer per dag een rechtstreekse verbinding met Brussel. Volgens deze planning rijdt de trein dan vanaf 9 april twaalf keer per dag tussen Amsterdam en Brussel via de HSL. Ook is dan vier keer per dag Den Haag Hollands Spoor het vertrekstation.

Verder lezen: http://nieuws.ns.nl/ns-en...el-via-hsl-vanaf-9-april/

[SRich]

Een spoorstaaf breuk is waarschijnlijk de oorzaak...

[zwahiel]

Waar zijn de stadlers van Arriva Limburg heen? Zie net een dubbel stel door Utrecht CS heen rijden. Voorste stel was de Mestreech, achterste kon ik net niet meer zien.

Beetje uit de buurt...

[EDIT]

Zijn dat niet de testritten voor de meerspanningentreinen voor de verbinding naar Aken?

[Maasluip]

Daar waren gisteren wel spots van ja, van Amsterdam naar Roermond was dat. Misschien dat het een 1500V stel en een tricourant stel is?
Oh ja, het verschil kun je makkelijk zien: de tricourante stellen hebben drie bakken met één deur per bak, de 1500V stellen hebben twee bakken met twee deuren per bak.

1500V:


Tricourant:


En het Arriva directievoertuig

[ Voor 69% gewijzigd door Maasluip op 26-01-2018 09:55 ]

[wildhagen]

Er zijn nu bewegende beelden vrijgegeven van de trein die eerder deze week in Italië ontspoorde.

Deze beelden zijn van enkele seconden tot minuten vóór de crash, terwijl hij door een station buldert. Je ziet de trein het perron raken (met velke vonken als resultaat), maar wel gewoon op volle snelheid doorrijden.

Zie https://www.nu.nl/227749/...vlak-voor-ontsporing.html

Vaag verhaal dit. Hij raakt het perron, maar rijdt nog wel een tijdje door voor hij helemaal ontspoort. Wat kan hier in 's hemelsnaam de reden van zijn?

[Onbekend]

Zo te zien ligt het voorste wielstel van de tweede wagon naast de rails, en wordt deze getrokken door de wagon daarvóór die wel netjes op de rails rijdt.
Ik denk dat dat komt doordat de trekkracht van de loc en de massatraagheid van de resterende wagons de betreffende wagon niet de kans krijgt om te ontsporen. Pas bij het minderen van de trekkracht (zonder actief te remmen) duwt de massa van de rest van de wagons de betreffende wagon van het spoor af.

[ Voor 52% gewijzigd door Onbekend op 27-01-2018 15:00 ]

[Luke!]

Sowieso geen trekkracht, gezien de trein geduwd wordt. ;-)

[whistler]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2018 @ 15:44:
Het is nu helemaal officieel, de IC Brussel moet na vele malen uitstel vanaf 9 april over de HSL gaan rijden.

Vreemd, in de dienstregeling Amsterdam --> Brussel staan stations Antwerpen-Berchem en Noorderkempen niet vermeld, maar in die van Brussel naar Amsterdam wel. Hij zal toch in beide richtingen daar wel stoppen?

[zeikmodus]

De reistijd over het traject tussen Amsterdam en Brussel met deze trein wordt straks korter: nu is het 3 uur en 22 minuten. Via het nieuwe traject is dit 2 uur en 53 minuten. Deze tijdwinst wordt geboekt op het Nederlandse traject.

In het huidige reisadvies tussen BXL Midi en Amsterdam is de reistijd (met overstap op de IC direct in Rotterdam)...2u53!

Met deze trein wordt de reistijd dus inderdaad korter. Maar eigenlijk is dan de enige winst dat je niet meer hoeft over te stappen als je van Belgie naar Amsterdam gaat. Tot Rotterdam is er geen verschil behalve in de stations die hij aandoet. Ik had op ietsje meer (of eigenlijk minder reistijd) gehoopt.

[/zeikmodus]

[burne]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2018 @ 15:44:
Het is nu helemaal officieel, de IC Brussel moet na vele malen uitstel vanaf 9 april over de HSL gaan rijden.

Mag je nog steeds met je fiets in deze trein? Of is dat nu verboten, net zoals in de Fyra Thalys, omdat het schijnbaar gevaarlijk is om hard te rijden met een fiets in je trein.

(Oepsie. De Thalys is een TGV-R, volgens mij, en heeft dus in de motorwagen een hokje met vier haken aan het plafond en vier wielsteunen in de wand. Er kunnen in absolute veiligheid 8 fietsen mee. Maar de Staatsecretaris liegt daar gewoon een andere draai aan. Waardoor ik, als vakantiefietser, in Nederland gedwongen wordt om met lokale boemeltjes naar Brussel of Lille te reizen zodat ik daar in dezelfde trein met een ander kleurtje naar zuid Frankrijk kan. Met 320 kilometer per uur.)

[ Voor 38% gewijzigd door burne op 27-01-2018 18:08 ]

[EDIT]

@burne In de ICD mag de fiets gewoon mee, net als met de IC Den Haag - Eindhoven, die ook over de HSL rijdt
(Uiteraard gewoon tegen de normale voorwaarden: fietskaartje, buiten de spits, in het speciale fietsrijtuig).

@whistler Foutje in de tabel. Stopt uiteraard gewoon.

[ Voor 78% gewijzigd door EDIT op 27-01-2018 17:55 ]

[Maasluip]

Onbekend schreef op zaterdag 27 januari 2018 @ 14:56:
Zo te zien ligt het voorste wielstel van de tweede wagon naast de rails, en wordt deze getrokken door de wagon daarvóór die wel netjes op de rails rijdt.
Ik denk dat dat komt doordat de trekkracht van de loc en de massatraagheid van de resterende wagons de betreffende wagon niet de kans krijgt om te ontsporen. Pas bij het minderen van de trekkracht (zonder actief te remmen) duwt de massa van de rest van de wagons de betreffende wagon van het spoor af.

Zoals Luke! zegt: de trein wordt geduwd. Het rijtuig wordt tegen het perron geduwd en als hij vrij is dan komt er ruimte om naar rechts te bewegen.

Wat mij verbaast is dat er nergens meldingen zijn dat iemand aan de noodrem heeft getrokken.

[Onbekend]

Ik lees inderdaad nu ook dat de trein geduwd werd.
Het lijkt mij dat die wagon dan ook langs het perron ontspoord zou moeten zijn, want anders had dat een flinke klap aan het begin van het perron moeten opleveren.

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zaterdag 27 januari 2018 @ 18:42:
Ik lees inderdaad nu ook dat de trein geduwd werd.
Het lijkt mij dat die wagon dan ook langs het perron ontspoord zou moeten zijn, want anders had dat een flinke klap aan het begin van het perron moeten opleveren.

Hoeft niet, in Nederland zijn meerdere perrons ook uitgerust met een inloopfuik tegen dergelijke ontsporingen.

[Maasluip]

Een dergelijke constructie: (de twee stukken rails die in het midden met de punt naar elkaar wijzen):

[Onbekend]

Die punten bij bruggen en overwegen herken ik wel. Maar zoiets spoort een ontspoort treinstel niet helemaal terug op de rails, en zal aan 1 kant de flens van de wielen aan de verkeerde kant van de rail blijven.
Je blijft dan toch een wagon houden die zo'n 10cm dichterbij de perronrand staat dan de andere wagons....

[Alex)]

Klopt, maar het voorkomt wél dat een wagon/rijtuig nóg verder opzij gaat en mogelijk nog veel meer schade aanricht.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op zaterdag 27 januari 2018 @ 22:00:
Een dergelijke constructie: (de twee stukken rails die in het midden met de punt naar elkaar wijzen):
[afbeelding]

Nee die bedoel ik niet. Die constructie heeft geen nut bij een perron aangezien de perronwand constructie dichter op het spoor staat dan het ZNP profiel.

Onbekend schreef op zaterdag 27 januari 2018 @ 22:15:
Die punten bij bruggen en overwegen herken ik wel. Maar zoiets spoort een ontspoort treinstel niet helemaal terug op de rails, en zal aan 1 kant de flens van de wielen aan de verkeerde kant van de rail blijven.
Je blijft dan toch een wagon houden die zo'n 10cm dichterbij de perronrand staat dan de andere wagons....

Perrons in Nederland hebben een andere constructie.

Het zorgt ervoor dat een treinstel niet frontaal op een perron kan botsen meestal is het gewoon een keerwand constructie met een hoek van 1:10 (even uit m'n hoofd) die de trein geleid.

En de geleidebalk constructies in het spoor zoals bij bruggen zorgen er voornamelijk voor dat de constructie niet tordeerd waardoor die bezwijkt, heeft niks met het hersporen van een trein te maken.

Overigens is het ontsporen thv. een perron nagenoeg nihil.

Meeste treinen in NL ontsporen vanwege te krappe bogen in combinatie met verrot materieel. Kan mij iig niet heugen dat er ooit een trein langs een perron is ontspoort in Nederland.

[ Voor 70% gewijzigd door ArcticWolf op 28-01-2018 02:33 ]

[Crossfire1987]

We doen hier niet aan linkdumpen

[ Voor 81% gewijzigd door PWM op 29-01-2018 14:05 ]

[mschol]

EDIT schreef op donderdag 25 januari 2018 @ 15:44:
Het is nu helemaal officieel, de IC Brussel moet na vele malen uitstel vanaf 9 april over de HSL gaan rijden.

[...]

Verder lezen: http://nieuws.ns.nl/ns-en...el-via-hsl-vanaf-9-april/

Belachelijk eigenlijk dat den haag, hofstad, internationaal stad van de rechten enzo; zo van internationaal treinverkeer wordt afgesneden.

maar 4x per dag is iig meer dan voorheen werd verteld (0x)

[Garyu]

En China gaat de Maglev toch nog een keer sneller maken, op pad naar de 600 kmh:
http://www.atimes.com/art...mh-maglev-train-project//

China is planning to develop a high-speed maglev train with a speed of 600 kilometers per hour by 2020, Yicai.com reported.

The technical scheme of the high-speed maglev transport system has passed the review of 19 experts on Thursday. The R&D for the project is led by CRRC Sifang Co. Ltd., a wholly-owned subsidiary of CRRC, the largest rolling stock manufacturer in the world.

Ding Sansan, the deputy chief engineer, said they will now move into the stage of construction design, as the technical scheme has been reviewed.

According to the schedule, they will develop the prototype of one carriage in 2018. While the whole car sample will be tested over a five-kilometer route by 2020.

[marcop23]

mschol schreef op maandag 29 januari 2018 @ 01:18:
[...]

Belachelijk eigenlijk dat den haag, hofstad, internationaal stad van de rechten enzo; zo van internationaal treinverkeer wordt afgesneden.

maar 4x per dag is iig meer dan voorheen werd verteld (0x)

Hoezo? Is het beter dan dat een route naar de hoofdstad de hele dag door een omweg maakt, om een overstap voor de mensen richting Den Haag te besparen? Met de trein Den Haag - Eindhoven kan je prima snel naar Rotterdam om daar dan over te stappen.

[Goverman]

Crossfire1987 schreef op zondag 28 januari 2018 @ 12:18:
https://decorrespondent.n...en/1002405293120-2498b6b9

Rare redenering: NS bedriegt de boel meermalen bij een aanbesteding en daarom mag het ministerie niet iets anders gaan doen? Wat NS doet is met crimineel gedrag andere vervoerders van het net proberen te houden. Tja...

En waar de auteur van het artikel geheel aan voorbij gaat is de vrije toegang tot het spoor: ofwel, het is vanuit Europese regelgeving de facto onmogelijk om beheer van het spoor en vervoer op het spoor in een organisatie te hebben. Precies dat is de reden waarom het onderscheid ProRail / vervoerders (waar NS er een van is) bestaat.

[ANdrode]

Goverman schreef op maandag 29 januari 2018 @ 13:12:
[...]
Rare redenering: NS bedriegt de boel meermalen bij een aanbesteding en daarom mag het ministerie niet iets anders gaan doen? Wat NS doet is met crimineel gedrag andere vervoerders van het net proberen te houden. Tja...

En weinig onderbouwing voor het verkeerde gedrag van NS bij het aanbesteden van de HSL. Dat gebruikt de auteur nu niet effectief. Ik had verwacht dat dit juist als een argument tegen aanbesteden genoemd zou worden: Dan had NS op basis van een openbaar model moeten bieden in plaats van het overbieden doordat de marktpositie ook ingeprijst wordt.

Het is geen rare sprong van de NS, het is wat je vraagt van het bedrijf gegeven de omstandigheden…

[cazzer22]

marcop23 schreef op maandag 29 januari 2018 @ 12:32:
[...]

Hoezo? Is het beter dan dat een route naar de hoofdstad de hele dag door een omweg maakt, om een overstap voor de mensen richting Den Haag te besparen? Met de trein Den Haag - Eindhoven kan je prima snel naar Rotterdam om daar dan over te stappen.

Nog sterker, als Den Haag aangedaan moet worden door internationale treinen mag de HSL zuid dus alleen gebruikt worden door nationale treinen. Dan vraag ik me toch af waarom dat ding is aangelegd.

Misschien de IC Berlijn doortrekken tot Den Haag dan als de stad er zo aan hecht om internationaal bereikbaar te zijn?

[Goverman]

cazzer22 schreef op maandag 29 januari 2018 @ 13:41:
[...]

Nog sterker, als Den Haag aangedaan moet worden door internationale treinen mag de HSL zuid dus alleen gebruikt worden door nationale treinen. Dan vraag ik me toch af waarom dat ding is aangelegd.

Misschien de IC Berlijn doortrekken tot Den Haag dan als de stad er zo aan hecht om internationaal bereikbaar te zijn?

Internationale bereikbaarheid is niet zo zeer het allerbelangrijkste, maar wel een (liefst rechtstreekse) trein naar Brussel. Er zijn nogal veel mensen die in Den Haag werken en met grote regelmaat moeten overleggen in Brussel (en v.v.).

[Verwijderd]

Goverman schreef op maandag 29 januari 2018 @ 13:12:
[...]

Rare redenering: NS bedriegt de boel meermalen bij een aanbesteding en daarom mag het ministerie niet iets anders gaan doen? Wat NS doet is met crimineel gedrag andere vervoerders van het net proberen te houden. Tja...

Dat staat er dus niet. Waar het om gaat is dat de aangedragen oplossing (NS van de HSL af, hoofdnet opsplitsen) door de auteur als niet effectief wordt gezien, en dus pleit hij voor een alternatief. m.i. Heeft hij groot gelijk. De NS levert de staatskas miljoenen per jaar op (41 miljoen in 2016), de voorgestelde maatregelen kosten de belastingbetaler dus miljoenen per jaar en dan kom je uiteindelijk bij hetzelfde personeel en dezelfde treinen uit, maar dan in een ander uniform en kleuren.

Het enige wat je verandert is de direcite, maar als de directie het probleem is dan kan de overheid daar als aandeelhouder nu ook al op ingrijpen. Daar hoef je geen miljoenen voor over de balk te smijten. We gaan de belastingbetaler toch geen tientallen miljoenen per jaar laten betalen voor de rechtse hobbies van dit kabinet?

Goverman schreef op maandag 29 januari 2018 @ 14:02:
[...]

Internationale bereikbaarheid is niet zo zeer het allerbelangrijkste, maar wel een (liefst rechtstreekse) trein naar Brussel. Er zijn nogal veel mensen die in Den Haag werken en met grote regelmaat moeten overleggen in Brussel (en v.v.).

Als in de jaren 90 voor de bos variant was gekozen was een tussenstop in Den Haag mogelijk geweest. Het was de politiek zelf die voor de huidige variant gekozen heeft, dan moeten ze nu niet zeuren dat er geen rechtstreekse verbinding is.

[Inflatable]

Verwijderd schreef op maandag 29 januari 2018 @ 17:39:
[...]
We gaan de belastingbetaler toch geen tientallen miljoenen per jaar laten betalen voor de rechtse hobbies van dit kabinet?

Offtopic: dat doen we al en niet zo'n beetje ook, o.a. 1500 miljoen door de afschaffing van de dividendbelasting.. Aangezien we nog steeds een begrotingstekort hebben moet die 1,5 miljard dus ergens anders vandaan komen.. O.a. van hogere energiebelasting en hogere BTW..

Ik zie ze er in Den Haag wel voor aan om op een gegeven moment ook ons nationale spoor volledig in de internationale commerciële verkoop te gooien.. Dat gebeurt nu al gedeeltelijk met o.a. Arriva en allerlei buitenlandse goederenvervoerders..

[cazzer22]

Goverman schreef op maandag 29 januari 2018 @ 14:02:
[...]

Internationale bereikbaarheid is niet zo zeer het allerbelangrijkste, maar wel een (liefst rechtstreekse) trein naar Brussel. Er zijn nogal veel mensen die in Den Haag werken en met grote regelmaat moeten overleggen in Brussel (en v.v.).

Dat is nou juist dan erg lastig, die HSL loopt niet via Den Haag, en de IC Brussel is nou net een trein die je juist over de HSL wilt hebben. Aangezien de spoorlijn naar Rotterdam met 10 treinen per uur meer als een metrolijn gezien kan worden, is die ene overstap lijkt me niet een probleem in Rotterdam. Nog voordat je gesetteld bent in die trein ben je Delft weer voorbij bij wijze van, dus het is ook een erg kort stukje.

Nederland heeft meer grote steden die belangrijk zijn en toch geen internationale aansluiting hebben zoals Zwolle, Eindhoven en Nijmegen. Zij zitten ook niet te zagen over een overstap. Sorry dat ik het zo noem maar dat is in mijn ogen hetzelfde als Nijmegen gaat klagen over dat in Arnhem alle ICE's stoppen en Nijmegen sinds de jaren 90 geen doorgaande trein meer heeft naar Keulen.

[arnold_m]

Ook in de steden die je noemt zijn er mensen te vinden die zich inzetten voor een internationale treinverbinding:

Zwolle is iets te voorbarig met intercity Berlijn (ovmagazine.nl)
Eindhoven ijvert voor rechtstreekse trein naar duitsland (treinreiziger.nl)
Petitie voor trein Nijmegen-Kleef (treinreiziger.nl)

[Kenzi]

Tot mijn grote verrassing zat de Maglev in Shanghai aardig vol op een doordeweekse dag. Zou er dan toch toekomst in zitten?

Meeste waren post90s die alles vloggen. Nieuw publiek vergeleken met paar jaar geleden.

Ben wel benieuwd naar de andere Maglev lijnen die ze nu aan het bouwen zijn.

Beijing - Shanghai in anderhalf uur? Ipv de 3 uur nu.

[Verwijderd]

Wat zijn ze eigenlijk precies van plan op het traject Utrecht - Arnhem - Nijmegen? Ik lees dat ze dat traject voor 70 miljoen geschikt gaan maken voor "spoorboekloos" rijden. Dat zijn dan dus 6 intercities per uur. Maar volgens mij zit het traject tussen Utrecht en Maarn al aardig vol. Er rijden al 4 intercities per uur en in de spitsuren ook al 4 sprinters. Dan nog wat internationaal treinverkeer en zo nu en dan een goederentrein. Voor zover ik weet, is niet heel lang geleden nog besloten dat het spoor niet verdubbeld gaat worden. De spoorwegovergangen rond Veenendaal worden bijvoorbeeld allemaal ondergronds gebracht. Besluitvorming is daarover allang rond en volgens mij gaat binnenkort de eerste schop in de grond, maar het spoor wordt niet verdubbeld en ik kan me bijna niet voorstellen dat alleen een klein stukje spoor bij Driebergen-Zeist verdubbelen voldoende is om genoeg capaciteit te genereren op het hele traject.

Voor Veenendaal-De Klomp zou het wel een hele vooruitgang zijn: van 2 treinen per uur naar 6. Als er geen spoorboekje meer is, kun je niet de trein van tijdstip X wel laten stoppen en de trein van tijdstip Y niet laten stoppen. Er is immers geen spoorboekje meer waarin je dit zou kunnen opnemen.

Wat me wel vrij duidelijk lijkt is dat Driebergen-Zeist over 2 jaar geen intercity-station meer is. Er komen extra sporen (zonder perron) voor passerend verkeer. Het aantal sprinters terugbrengen lijkt me dus geen serieuze optie, omdat Driebergen-Zeist toch wel een aardig OV-knooppunt is. Maarn wordt een aardige bottleneck, lijkt mij.

[ Voor 12% gewijzigd door Verwijderd op 31-01-2018 07:45 ]

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 07:41:
Wat zijn ze eigenlijk precies van plan op het traject Utrecht - Arnhem - Nijmegen? Ik lees dat ze dat traject voor 70 miljoen geschikt gaan maken voor "spoorboekloos" rijden. Dat zijn dan dus 6 intercities per uur. Maar volgens mij zit het traject tussen Utrecht en Maarn al aardig vol. Er rijden al 4 intercities per uur en in de spitsuren ook al 4 sprinters. Dan nog wat internationaal treinverkeer en zo nu en dan een goederentrein. Voor zover ik weet, is niet heel lang geleden nog besloten dat het spoor niet verdubbeld gaat worden. De spoorwegovergangen rond Veenendaal worden bijvoorbeeld allemaal ondergronds gebracht. Besluitvorming is daarover allang rond en volgens mij gaat binnenkort de eerste schop in de grond, maar het spoor wordt niet verdubbeld en ik kan me bijna niet voorstellen dat alleen een klein stukje spoor bij Driebergen-Zeist verdubbelen voldoende is om genoeg capaciteit te genereren op het hele traject.

Voor Veenendaal-De Klomp zou het wel een hele vooruitgang zijn: van 2 treinen per uur naar 6. Als er geen spoorboekje meer is, kun je niet de trein van tijdstip X wel laten stoppen en de trein van tijdstip Y niet laten stoppen. Er is immers geen spoorboekje meer waarin je dit zou kunnen opnemen.

Wat me wel vrij duidelijk lijkt is dat Driebergen-Zeist over 2 jaar geen intercity-station meer is. Er komen extra sporen (zonder perron) voor passerend verkeer. Het aantal sprinters terugbrengen lijkt me dus geen serieuze optie, omdat Driebergen-Zeist toch wel een aardig OV-knooppunt is. Maarn wordt een aardige bottleneck, lijkt mij.

Voor zover ik weet gaat Ede-Wageningen omgebouwd worden (extra perronspoor). De Haar aansluiting wordt wat aangepast en zoals je zegt wordt Driebergen-Zeist geen IC station meer, dat geldt ook voor Veenendaal de Klomp.
Dus dan worden Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen als inhaal stations gebruikt voor de IC's. De sprinter die nu al tussen Arnhem en Ede-Wageningen rijdt wordt dan doorgetrokken naar Utrecht.

[Maasluip]

Wat ik er van begrijp is dat een paar stations 4-sporig worden en dat er een extra IC (Nijmegen -) Arnhem - Schiphol komt. Het stuk Nijmegen - Arnhem is niet helemaal zeker want Nijmegen - Arnhem zit ook al aardig vol.
Van een doorgaande 4-sporigheid is iig geen sprake en het gaat in de huidige plannen ten koste van de stoptreinen. Die gaan van 4 naar 3 per uur.

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 08:02:
Wat ik er van begrijp is dat een paar stations 4-sporig worden en dat er een extra IC (Nijmegen -) Arnhem - Schiphol komt. Het stuk Nijmegen - Arnhem is niet helemaal zeker want Nijmegen - Arnhem zit ook al aardig vol.
Van een doorgaande 4-sporigheid is iig geen sprake en het gaat in de huidige plannen ten koste van de stoptreinen. Die gaan van 4 naar 3 per uur.

Op Nijmegen - Arnhem zit idd een overbelast verklaring, hoe ze dat gaan oplossen is nog onduidelijk.

Misschien wordt dan eindelijk de bypass bij Oosterbeek aangelegd

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 31-01-2018 08:05 ]

[Verwijderd]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 08:02:
Wat ik er van begrijp is dat een paar stations 4-sporig worden en dat er een extra IC (Nijmegen -) Arnhem - Schiphol komt. Het stuk Nijmegen - Arnhem is niet helemaal zeker want Nijmegen - Arnhem zit ook al aardig vol.
Van een doorgaande 4-sporigheid is iig geen sprake en het gaat in de huidige plannen ten koste van de stoptreinen. Die gaan van 4 naar 3 per uur.

Het zal mij benieuwen hoe ze dat willen gaan doen. Minder sprinters op de lijn naar Rhenen past niet echt in het gemeentelijke beleid van Veenendaal waarin ze het OV aanbod willen uitbreiden. Ook is het raar om station Rhenen uit te breiden met een extra perronspoor (is ook onderdeel van het programma) om vervolgens het aantal treinen op de lijn terug te brengen. En het verliezen van de IC verbinding tussen Veenendaal-De Klomp en Arnhem/Utrecht draagt natuurlijk ook niet echt bij.

Dat zou neerkomen op een aanzienlijke achteruitgang qua NS aanbod in Veenendaal. Eens kijken of er al formele plannen te vinden zijn hiervoor. Ik heb namelijk sterk de indruk dat men op het gemeentehuis nog niet op de hoogte is. Dit gaat namelijk toch wel regelrecht tegen hun communicatie in. Er wordt de komende 2 jaar flink gebouwd aan het ondergronds brengen van spoorwegovergangen en de stelling is tot nu toe geweest dat dit ons meer reismogelijkheden op zou leveren. Ben benieuwd hoe ze dat dan waar denken te gaan maken (daarom denk ik ook dat e.e.a. nog niet bekend is, anders hadden ze natuurlijk niet dit soort dingen toegezegd).

[ Voor 25% gewijzigd door Verwijderd op 31-01-2018 09:19 ]

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 08:55:
[...]

Het zal mij benieuwen hoe ze dat willen gaan doen. Minder sprinters op de lijn naar Rhenen past niet echt in het gemeentelijke beleid van Veenendaal waarin ze het OV aanbod willen uitbreiden. Ook is het raar om station Rhenen uit te breiden met een extra perronspoor (is ook onderdeel van het programma) om vervolgens het aantal treinen op de lijn terug te brengen. En het verliezen van de IC verbinding tussen Veenendaal-De Klomp en Arnhem/Utrecht draagt natuurlijk ook niet echt bij.

Dat zou neerkomen op een aanzienlijke achteruitgang qua NS aanbod in Veenendaal. Eens kijken of er al formele plannen te vinden zijn hiervoor. Ik heb namelijk sterk de indruk dat men op het gemeentehuis nog niet op de hoogte is. Dit gaat namelijk toch wel regelrecht tegen hun communicatie in. Er wordt de komende 2 jaar flink gebouwd aan het ondergronds brengen van spoorwegovergangen en de stelling is tot nu toe geweest dat dit ons meer reismogelijkheden op zou leveren. Ben benieuwd hoe ze dat dan waar denken te gaan maken (daarom denk ik ook dat e.e.a. nog niet bekend is, anders hadden ze natuurlijk niet dit soort dingen toegezegd).

Ik heb hier 26 september 2019 op de planning staan voor einde ombouw Ede-Wageningen/de Haar aansluiting, dus vanaf de dienstregeling 2020 zal het omgegooid gaan worden.

[Maasluip]

En het is officieel: https://www.rijksoverheid...-spoorboekloos-reizen-phs

• Tussen Schiphol-Utrecht-Arnhem rijden straks 6 intercity’s per uur.
• Vanuit Arnhem rijden 4 intercity’s per uur door naar Nijmegen.
• Tussen Breukelen en station Driebergen-Zeist kunnen straks 6 sprinters per uur per richting rijden.
• 3 van deze sprinters gaan naar Ede-Wageningen. De andere 3 sprinters gaan naar Rhenen.

[Verwijderd]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:30:
En het is officieel: https://www.rijksoverheid...-spoorboekloos-reizen-phs

• Tussen Schiphol-Utrecht-Arnhem rijden straks 6 intercity’s per uur.
• Vanuit Arnhem rijden 4 intercity’s per uur door naar Nijmegen.
• Tussen Breukelen en station Driebergen-Zeist kunnen straks 6 sprinters per uur per richting rijden.
• 3 van deze sprinters gaan naar Ede-Wageningen. De andere 3 sprinters gaan naar Rhenen.

Thanks! Die had ik nog niet gevonden. Eens even wat mensen wakker porren.... Kunnen ze alvast gaan nadenken over hoe ze dit uit moeten gaan leggen.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:42:
[...]

Thanks! Die had ik nog niet gevonden. Eens even wat mensen wakker porren.... Kunnen ze alvast gaan nadenken over hoe ze dit uit moeten gaan leggen.

Dit plan is gewoon met de gemeente ontwikkelt:
https://www.spoorzone-ede.nl/home/

En tis niet dat Veenendaal straks niet meer ontsloten is.

_{maar volgens mij boeit mijn info jou niet echt}

[ Voor 14% gewijzigd door ArcticWolf op 31-01-2018 09:54 ]

[Maasluip]

Ja, nog altijd 6 treinen per uur in Veenendaal. 3 in De Klomp en 3 in Centrum

Maar eerlijk gezegd snap ik niet dat er nog geen aanzet tot volledige 4-sporigheid richting Arnhem is gezet. Tot voor Maarn moet dat toch gewoon mogelijk zijn en dan heb je veel meer ruimte voor je treinen.

[ANdrode]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:48:
[...]

Dit plan is gewoon met de gemeente ontwikkelt:
https://www.spoorzone-ede.nl/home/

En tis niet dat Veenendaal straks niet meer ontsloten is.

Met een andere gemeente die vrijwel geen negatieve gevolgen ervaart?

Veenendaal is nog steeds ontsloten, je kan alleen niet meer effectief forenzen naar bijvoorbeeld Amsterdam zoals nu wel mogelijk was vanaf Veenendaal-de Klomp . En zelfs een sprinter met een overstap is dubieus om als forens naar Utrecht te reizen.

[Verwijderd]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:48:
[...]

Dit plan is gewoon met de gemeente ontwikkelt:
https://www.spoorzone-ede.nl/home/

En tis niet dat Veenendaal straks niet meer ontsloten is.

_{maar volgens mij boeit mijn info jou niet echt}

Dat is een andere gemeente. Het valt mij gewoon op dat er enige tegenstrijdigheid zit in de communicatie over de ontwikkelingen. We hebben hier namelijk al heel wat gehoord over:
- de verbouwing van Driebergen-Zeist
- het ondergronds brengen van de spoorwegovergangen
- verhogen van de frequentie van treinen

Maar eigenlijk nu pas voor het eerst iets over een achteruitgang in het aanbod. Sterker nog, vanuit de gemeente is min of meer iets anders toegezegd. Dat gaat natuurlijk gedonder opleveren. Kunnen ze beter nu vast beginnen met communiceren. Men verwacht hier namelijk een vooruitgang, geen achteruitgang.

Inderdaad wat laat voor zo'n discussie, maar eerder was deze informatie niet bekend en dat verklaart ook wel dat de discussie niet eerder gevoerd is. Ik ga dit weekend aftrappen met een stukje in de plaatselijke sufferd.

[ Voor 10% gewijzigd door Verwijderd op 31-01-2018 10:05 ]

[ArcticWolf]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:54:
Ja, nog altijd 6 treinen per uur in Veenendaal. 3 in De Klomp en 3 in Centrum

Maar eerlijk gezegd snap ik niet dat er nog geen aanzet tot volledige 4-sporigheid richting Arnhem is gezet. Tot voor Maarn moet dat toch gewoon mogelijk zijn en dan heb je veel meer ruimte voor je treinen.

Geen geld. En bij Maarn zijn er ook oplossingen mogelijk (vanwege de MER worden die wel kostbaar... maar toch) maar ook geen geld.
Er wordt zelfs gekozen om de B1 bovenleiding bij Driebergen-Zeist te herbouwen (weer geld), ipv een beweegbaar systeem, al zijn de nieuwe kunstwerken die daar gebouwd worden wel geschikt voor 200km/u.

ANdrode schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:55:
[...]


Met een andere gemeente die vrijwel geen negatieve gevolgen ervaart?

Veenendaal is nog steeds ontsloten, je kan alleen niet meer effectief forenzen naar bijvoorbeeld Amsterdam zoals nu wel mogelijk was vanaf Veenendaal-de Klomp . En zelfs een sprinter met een overstap is dubieus om als forens naar Utrecht te reizen.

Blijkbaar hebben ze compensatie gekregen om dit verlies te nemen. Ik ben bezig met enkele spoorverdubbelingen en extra intercities op bepaalde trajecten en de grootste dwarsliggers zijn voornamelijk de gemeentes die overgeslagen worden (door die toekomstige IC's).

[noppus]

ANdrode schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 09:55:
[...]


Met een andere gemeente die vrijwel geen negatieve gevolgen ervaart?

Veenendaal is nog steeds ontsloten, je kan alleen niet meer effectief forenzen naar bijvoorbeeld Amsterdam zoals nu wel mogelijk was vanaf Veenendaal-de Klomp . En zelfs een sprinter met een overstap is dubieus om als forens naar Utrecht te reizen.

Wat ik lees gaan alle sprinters (die uit Rhenen voor Veenendaal Centrum en West en die uit Arnhem voor Veenendaal De Klomp) naar Utrecht, dus zonder overstap. Beide drie keer per uur.

In Utrecht kun je dan overstappen op idioot veel intercity's naar Amsterdam. Minder fijn dan op De Klomp instappen en rechtstreeks, maar wel een trein per uur méér.

Rhenen krijgt er dus een trein per uur bíj en Veenendaal C/W in dal een trein extra en in piek een trein minder per uur.
Het zal lastig zijn om er nog een spitstrein bij te plakken naar Veenendaal.

[D-e-n]

Goverman schreef op maandag 29 januari 2018 @ 13:12:
[...]
En waar de auteur van het artikel geheel aan voorbij gaat is de vrije toegang tot het spoor: ofwel, het is vanuit Europese regelgeving de facto onmogelijk om beheer van het spoor en vervoer op het spoor in een organisatie te hebben. Precies dat is de reden waarom het onderscheid ProRail / vervoerders (waar NS er een van is) bestaat.

Dat is een excuus om het "niet willen" te verdoezelen. Waar een wil is is een weg.

Inflatable schreef op dinsdag 30 januari 2018 @ 02:36:
[...]
Dat gebeurt nu al gedeeltelijk met o.a. Arriva en allerlei buitenlandse goederenvervoerders..

Ik word ook erg moe van de suggestie die je vaak hoort dat bedrijven als Arriva van die sympathieke kleine organisaties zijn die vechten tegen de logge NS. Ze zijn gewoon onderdeel van grote (staats....) bedrijven als de DB.

En ondertussen is straks de reiziger de dupe. Hoe zien al die voorstanders van marktwerking dat straks voor zich? Hoeveel poortjes krijg je op Amsterdam centraal? Een poortje voor de stopper naar Zandvoort, eentje voor die naar Beverwijk. En als ik de intercity naar Haarlem mis moet ik weer uitchecken om de stopper te mogen pakken? Zo jammer dat veel bestuurders die over ons OV gaan zo clueless zijn over dat OV. Alsof je een maagd een privéclub laat runnen........

[Maasluip]

Is dat het probleem van de marktwerking of is dat het probleem van het OV-Chipkaartproject?
Kijk eens hoeveel vervoerders er in het Ruhrgebied rondrijden. Geen enkel probleem daar. En dan moeten wij het laten en alles bij de staatsspoorwegen leggen omdat iemand die achterlijke OV-Chipkaart heeft verzonnen?
Dan kost die ons dus dubbel geld: een keer voor het invoeren van een faalproject en een keer omdat we d.m.v. marktwerking teveel voor het OV betalen.

[ANdrode]

noppus schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 10:29:
[...]
In Utrecht kun je dan overstappen op idioot veel intercity's naar Amsterdam. Minder fijn dan op De Klomp instappen en rechtstreeks, maar wel een trein per uur méér.

Effectief geen 1e klas meer (sprinter, beenruimte) op het halve traject en een overstap. In zo'n situtatie zou ik effectief niet kunnen werken in de trein.

Vanaf Veenendaal-de Klomp:

• Verbinding naar Utrecht vrijwel gelijk gebleven (+ frequentie, - reistijd, - comfort),
• Voorbij Utrecht verslechterd (- overstap, - comfort, - reistijd, + 2 intercity/uur naar Amsterdam),
• Naar Arnhem sterk verslechterd (- overstap, - comfort, - reistijd)

Dat er op een perifeerspoor naar Rhenen mogelijk een wat betere verbinding ontstaat lijkt mij weinig toevoegen, dat soort verbindingen zijn op dit moment ook niet hoogwaardig wat betreft comfort en werken in de trein

[ Voor 15% gewijzigd door ANdrode op 31-01-2018 10:48 ]

[D-e-n]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 10:46:
Is dat het probleem van de marktwerking of is dat het probleem van het OV-Chipkaartproject?

Dat maakt op dit moment niet uit. In de huidige situatie is marktwerking een onwerkbare 'oplossing'.

De hele denkwijze van de marktfundamentalisten is gewoon fout. Ze willen vooral kijken of er meer reizigers in treintje A zitten dan in treintje B. Terwijl het om het totaal van alle treinen gaat.

[marc1990]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 10:41:
[...]


En ondertussen is straks de reiziger de dupe. Hoe zien al die voorstanders van marktwerking dat straks voor zich? Hoeveel poortjes krijg je op Amsterdam centraal? Een poortje voor de stopper naar Zandvoort, eentje voor die naar Beverwijk. En als ik de intercity naar Haarlem mis moet ik weer uitchecken om de stopper te mogen pakken? [...]

Dat probleem was er hier (Twente/Overijssel) ook maar hebben ze opgelost met blauwnet. Hier rijden op de zelfde paaltjes nu Arriva, Syntus en Keolis. En dat werkt prima, alleen jammer dat NS niet mee doen.
Dus dat is oplosbaar probleem.

[LordSinclair]

marc1990 schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:02:
[...]


Dat probleem was er hier (Twente/Overijssel) ook maar hebben ze opgelost met blauwnet. Hier rijden op de zelfde paaltjes nu Arriva, Syntus en Keolis. En dat werkt prima, alleen jammer dat NS niet mee doen.
Dus dat is oplosbaar probleem.

Er is een reden dat de NS niet meedoet, exact de reden waarom de vervoerders de OV Chipkaart wilde.
Al die Blauwnet vervoerders hebben geen parallele reisroutes aan hun trajecten liggen (Alleen Mariënberg <> Almelo zou je via Zwolle kunnen doen, maar ik denk dat er weinig reizigers er voor kiezen 1 uur om te reizen).

Als je van Zwolle naar Almelo gaat kan je dat doen via de NS (via Deventer) of via Blauwnet. Soms is de ene sneller dan de andere. Niemand kan zien als jij ingecheckt bent en daarna uitcheckt welke route je hebt genomen.

Met het oude treinkaartje was er een verdeelsleutel welke de vervoerders vaak niet eerlijk vonden. Nu met de OV Chipkaart kan men wel zien welke vervoerder er gebruikt is dus de juiste vervoerder krijgt het geld.

[noppus]

ANdrode schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 10:46:
[...]


Effectief geen 1e klas meer (sprinter, beenruimte) op het halve traject en een overstap. In zo'n situtatie zou ik effectief niet kunnen werken in de trein.

Vanaf Veenendaal-de Klomp:

• Verbinding naar Utrecht vrijwel gelijk gebleven (+ frequentie, - reistijd, - comfort),
• Voorbij Utrecht verslechterd (- overstap, - comfort, - reistijd, + 2 intercity/uur naar Amsterdam),
• Naar Arnhem sterk verslechterd (- overstap, - comfort, - reistijd)

Dat er op een perifeerspoor naar Rhenen mogelijk een wat betere verbinding ontstaat lijkt mij weinig toevoegen, dat soort verbindingen zijn op dit moment ook niet hoogwaardig wat betreft comfort en werken in de trein

Naar Arnhem:
Comfort en reistijd zijn wel duidelijke minnen, maar overstap en frequentie?? Er gaat een rechtstreekse sprinter rijden Utrecht-Arnhem met meer treinen (drie ipv 2 verbindingen).

[Maasluip]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 10:50:
[...]

Dat maakt op dit moment niet uit. In de huidige situatie is marktwerking een onwerkbare 'oplossing'.

De hele denkwijze van de marktfundamentalisten is gewoon fout. Ze willen vooral kijken of er meer reizigers in treintje A zitten dan in treintje B. Terwijl het om het totaal van alle treinen gaat.

Je voert de chipkaart na de marktwerking in en gaat dan zeggen dat de marktwerking onwerkbaar is.
Dat is hetzelfde als naast het spoor gaan wonen en dan klagen dat dat spoor zo luidruchtig is.

[cazzer22]

arnold_m schreef op dinsdag 30 januari 2018 @ 22:53:
Ook in de steden die je noemt zijn er mensen te vinden die zich inzetten voor een internationale treinverbinding:

Zwolle is iets te voorbarig met intercity Berlijn (ovmagazine.nl)
Eindhoven ijvert voor rechtstreekse trein naar duitsland (treinreiziger.nl)
Petitie voor trein Nijmegen-Kleef (treinreiziger.nl)

Klopt, er zijn daar ook initiatieven. Maar het grote verschil is dat deze 3 voorbeelden niet bezig zijn met elke keer te roepen dat ze zo belangrijk zijn en die verbinding niet kwijt mogen raken, maar gewoon bezig zijn een nieuwe verbinding op te zetten, constructief bezig zijn etcetera. Eindhoven is nu zo goed als zeker dat het gaat komen. Voor Zwolle geen idee, het levert geen tijdswinst op voor doorgaande reizigers en Nijmegen, tsja, Groesbeek ligt dwars.

Weet iemand welke verbeteringen moeten worden doorgevoerd tussen Breda en Eindhoven voor de introductie van ETMET in 2024? Er is geld beschikbaar maar meer dan dar er een extra perron in Tilburg moet komen kan ik niet vinden.

[Garyu]

Ik zou überhaupt graag meer willen weten over de technische voorbereiding die voor spoorboekloos rijden nodig is - en die dus blijkbaar op een aantal trajecten ook al aanwezig is? Of zijn er geen wijzigingen in de infrastructuur voor nodig?

[D-e-n]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:41:
[...]

Je voert de chipkaart na de marktwerking in en gaat dan zeggen dat de marktwerking onwerkbaar is.
Dat is hetzelfde als naast het spoor gaan wonen en dan klagen dat dat spoor zo luidruchtig is.

De OV chip is natuurlijk wel degelijk een gevolg van marktwerking in de Nederlandse situatie. Vervoerders willen zoveel mogelijk geld. En dat hangt samen met het aantal reizigers. Die aparte poortjes zijn het bewijs voor het aantal reizigers dat men vervoert.

Natuurlijk mag men dat van mij op één hoop gooien: één incheckpunt voor alle treinreizen. Ideaal. Als reiziger zal het je tenslotte worst zijn welke kleur je trein heeft. Op A'dam pak ik de eerste en snelste trein die ik zie.

Maar dan zie je het treinverkeer dus als één grote dienst en niet als een x aantal concurrerende partijen. Dan kom je dus uiteindelijk op discussies over landelijke verdeelsleutels

En dan zie ik het nut van die aanbestedingen niet. Je ziet het ook bij het busvervoer: het zijn toch vaak dezelfde chauffeurs met een andere kleur bus.

[ Voor 3% gewijzigd door D-e-n op 31-01-2018 11:53 ]

[LordSinclair]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:52:
En dan zie ik het nut van die aanbestedingen niet. Je ziet het ook bij het busvervoer: het zijn toch vaak dezelfde chauffeurs met een andere kleur bus.

Maar die bus kost de overheid wel 10% minder dan die andere kleur die er eerst reed. Daarom wordt er aanbesteed, om steeds de aanbieder die het goedkoopst de dienst uit kan voeren het te laten doen.

Wat ik niet snap is de grote materiaalverspilling van nieuw materieel bij elke aanbesteding, de oude zijn nog lang niet afgeschreven en worden ergens aan de kant gezet.

[marcop23]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:52:
[...]

En dan zie ik het nut van die aanbestedingen niet. Je ziet het ook bij het busvervoer: het zijn toch vaak dezelfde chauffeurs met een andere kleur bus.

Het ding is: Er moet een partij zijn die de bussen regelt in een gebied. Neem Groningen: Je hebt de hele drukke en waarschijnlijk winstgevende stadslijnen, plus een hoeveelheid lijntjes in het buitengebied die waarschijnlijk verlieslijdend zijn. Als er geen concessie was, zouden de buitengebieden waarschijnlijk nooit bediend worden en dat is onwenselijk.

Nu er een partij een monopolie moet hebben, wordt die aanbesteed om vriendjespolitiek te voorkomen. De beste zou de concessie moeten krijgen. Dit is een manier, als het goed is.

[Maasluip]

Marktwerking is veel meer dan de kleur van de bus en het gezicht van de chauffeur. Het is ook een middel voor overheden om bepaalde dienstverlening en functionaliteiten te eisen. Bijvoorbeeld halteomroep of elektronische reisinformatie bij de halte of elektrische bussen.
Het is een beetje te simplistisch om te zeggen "alle (bus)vervoerders doen hetzelfde dus zijn aanbestedingen ook overbodig".

[D-e-n]

LordSinclair schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:56:
[...]

Maar die bus kost de overheid wel 10% minder dan die andere kleur die er eerst reed. Daarom wordt er aanbesteed, om steeds de aanbieder die het goedkoopst de dienst uit kan voeren het te laten doen.

Dream on. Die 10% is in de meeste gevallen gewoon een bezuiniging. Er worden lijnen geschrapt of uitgekleed. Zie ook de discussie over de rijtijden die er was rond de staking.

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:00:
Marktwerking is veel meer dan de kleur van de bus en het gezicht van de chauffeur. Het is ook een middel voor overheden om bepaalde dienstverlening en functionaliteiten te eisen. Bijvoorbeeld halteomroep of elektronische reisinformatie bij de halte of elektrische bussen.
Het is een beetje te simplistisch om te zeggen "alle (bus)vervoerders doen hetzelfde dus zijn aanbestedingen ook overbodig".

Dat kan een overheid natuurlijk van iedere vervoerder eisen. Dat heeft niets met marktwerking te maken.

marcop23 schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:59:
[...]

Het ding is: Er moet een partij zijn die de bussen regelt in een gebied. Neem Groningen: Je hebt de hele drukke en waarschijnlijk winstgevende stadslijnen, plus een hoeveelheid lijntjes in het buitengebied die waarschijnlijk verlieslijdend zijn. Als er geen concessie was, zouden de buitengebieden waarschijnlijk nooit bediend worden en dat is onwenselijk.

Dat is een kulredenering. De overheid bepaalt wat er wordt aanbesteed. De buitenlijnen horen bij de concessie. Je moet juist bij aanbestedingen oppassen dat je niet de krenten uit de pap aanbesteed en je als overheid met de verlieslijdende lijnen blijft zitten.

Verschil tussen bussen en treinen blijft natuurlijk dat bussen meer op zichzelf staan. Je checkt als reiziger ook echt in bij die ene bus.

[ Voor 3% gewijzigd door D-e-n op 31-01-2018 12:09 ]

[ArcticWolf]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:52:
Ik zou überhaupt graag meer willen weten over de technische voorbereiding die voor spoorboekloos rijden nodig is - en die dus blijkbaar op een aantal trajecten ook al aanwezig is? Of zijn er geen wijzigingen in de infrastructuur voor nodig?

Al die grote ombouw projecten gemist?

Project Vleugel, ombouw Den Bosch, DSSU, Utark en OV-SAAL waren allemaal in het kader van PHS & Robuust spoor. (zal er vast nog wel wat vergeten zijn).

Voor PHS Utrecht - Arnhem/Nijmegen worden de volgende projecten uitgevoerd:
-Driebergen-Zeist wordt volledig omgebouwd (loopt al).
-Emplacement Ede-Wageningen wordt omgebouwd volgend jaar. (incl. De Haar aansl.)
-Arnhem spoor 2, 3, 4 en 5 gaan op de schop.

[marcop23]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:07:
[...]
Dat is een kulredenering. De overheid bepaalt wat er wordt aanbesteed. De buitenlijnen horen bij de concessie. Je moet juist bij aanbestedingen oppassen dat je niet de krenten uit de pap aanbesteed en je als overheid met de verlieslijdende lijnen blijft zitten.
[...]

Ik bedoelde ermee te zeggen: Je hebt één vervoerder nodig die de regio op zich neemt. Laat je puur de vrije markt werken, dan zouden buitengebieden niet bediend worden. Om dan te bepalen welke ene vervoerder zou moeten rijden, kan je een aanbesteding doen. Iedereen (die denkt dat die het beter kan) maakt dan kans.

Je kan uiteraard ook gebieden los van elkaar aanbesteden (of alleen de regio, stad vrije markt), maar daar worden dingen ook niet efficienter van. Welk gedeelte van mijn beredenering vind je dan kul?

[cazzer22]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:13:
[...]

Al die grote ombouw projecten gemist?

Project Vleugel, ombouw Den Bosch, DSSU, Utark en OV-SAAL waren allemaal in het kader van PHS & Robuust spoor. (zal er vast nog wel wat vergeten zijn).

Voor PHS Utrecht - Arnhem/Nijmegen worden de volgende projecten uitgevoerd:
-Driebergen-Zeist wordt volledig omgebouwd (loopt al).
-Emplacement Ede-Wageningen wordt omgebouwd volgend jaar. (incl. De Haar aansl.)
-Arnhem spoor 2, 3, 4 en 5 gaan op de schop.

En tussen Eindhoven en Breda? alleen station Tilburg een extra perron geven is denk ik niet genoeg voor 8 IC's per uur plus cargo en 4 sprinters?

[Maasluip]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:07:
[...]

Dat kan een overheid natuurlijk van iedere vervoerder eisen. Dat heeft niets met marktwerking te maken.

Ja, en die vervoerder gaat dan een bak geld eisen waar je bang van wordt. Daar heb je dus je marktwerking voor nodig.

cazzer22 schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:33:
[...]

En tussen Eindhoven en Breda? alleen station Tilburg een extra perron geven is denk ik niet genoeg voor 8 IC's per uur plus cargo en 4 sprinters?

8 IC's? Drie IC-treinseries toch? 1100 Gvc - Ehv, een tweede Gvc - Ehv en de 3600 Rsd - Zl.
In de link die ik gaf is ook een plaatje met aanspassingen die nodig zijn. Daar wordt nog van "seinoptimalisatie Breda-Tilburg" gesproken

[ Voor 42% gewijzigd door Maasluip op 31-01-2018 12:37 ]

[cazzer22]

Er wordt gesproken van 6 treinen tussen Eindhoven en Breda. Dus dan tel ik de 3600 naar Den Bosch niet mee. Vermoedelijk dus toch maar 4 treinen per uur op het traject en door combinatie dus alleen Breda - Tilburg 6?

[Alex)]

Dat staat gewoon op Rijksoverheid.nl:

Traject Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven

• Er gaan straks 4 intercity’s per uur rijden vanuit Leiden en 4 per uur vanuit Den Haag Centraal.
• De intercity-verbinding tussen Den Haag en Eindhoven gaat in beide richtingen van 2 naar 4 intercity’s per uur. Deze 4 intercity’s gaan tussen Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn rijden.
• Er gaan 2 extra sprinters per uur, per richting rijden tussen Den Haag en Dordrecht. En tussen Breda en Tilburg.
• De bestaande sprinters tussen Den Haag en Rotterdam gaan doorrijden naar Dordrecht.
• uitbreiding opstelterrein Eindhoven.

Maatregelen traject Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven
De belangrijkste maatregelen om dit mogelijk te maken zijn:

• Spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid, waarbij de spoortunnel in Delft 4-sporig wordt ingericht;
• Spooraanpassing tussen Schiedam en Rotterdam, inclusief seinoptimalisatie vanaf Delft Zuid;
• Uitbreiden van de opstelcapaciteit voor reizigerstreinen in de regio Rotterdam/Dordrecht (locatiekeuze nog in onderzoek);
• Aanleg van een 3e perron en 4e perronspoor bij Tilburg;
• Opheffen van de gelijkvloerse dubbele overweg in de Tongersestraat in Boxtel;
• Aanpassen van de sporenlay-out ter hoogte van de vrije kruising bij Liempde (noodzaak en maatregel nog in onderzoek)
• Aanpassen van het emplacement Eindhoven westzijde (maatregel nog in onderzoek)
• Uitbreiding van de opstelcapaciteit voor reizigerstreinen in Eindhoven.

[ANdrode]

noppus schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 11:20:
[...]
Naar Arnhem:
Comfort en reistijd zijn wel duidelijke minnen, maar overstap en frequentie?? Er gaat een rechtstreekse sprinter rijden Utrecht-Arnhem met meer treinen (drie ipv 2 verbindingen).

Waar zie je dat staan? Deze is er nu niet en ik zie niet dat deze na Arnhem doorrijdt naar Ede-Wageningen (ipv daar keert):

Tussen Schiphol-Utrecht-Arnhem rijden straks 6 intercity’s per uur.
Vanuit Arnhem rijden 4 intercity’s per uur door naar Nijmegen.
Tussen Breukelen en station Driebergen-Zeist kunnen straks 6 sprinters per uur per richting rijden.
3 van deze sprinters gaan naar Ede-Wageningen. De andere 3 sprinters gaan naar Rhenen.

Kan zijn dat hij er is maar dan impliciet. En bij impliciet reken ik tegenwoordig op niet…

[D-e-n]

marcop23 schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:30:
[...]
Welk gedeelte van mijn beredenering vind je dan kul?

Je leek met het woord "concessie" te suggereren dat er zonder aanbestedingen geen kleine buslijnen meer zouden zijn. Maar die waren er zonder aanbesteding ook al.

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:33:
[...]

Ja, en die vervoerder gaat dan een bak geld eisen waar je bang van wordt. Daar heb je dus je marktwerking voor nodig.

Maar jij redeneert al vanuit marktwerking, vanuit de marktpartij die een bod moet doen.

[Garyu]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:13:
[...]

Al die grote ombouw projecten gemist?

Project Vleugel, ombouw Den Bosch, DSSU, Utark en OV-SAAL waren allemaal in het kader van PHS & Robuust spoor. (zal er vast nog wel wat vergeten zijn).

Voor PHS Utrecht - Arnhem/Nijmegen worden de volgende projecten uitgevoerd:
-Driebergen-Zeist wordt volledig omgebouwd (loopt al).
-Emplacement Ede-Wageningen wordt omgebouwd volgend jaar. (incl. De Haar aansl.)
-Arnhem spoor 2, 3, 4 en 5 gaan op de schop.

* Garyu woont niet in Nederland . Ik bedoelde meer wát er omgebouwd wordt. Dat de capaciteit verhoogd moet worden lijkt me duidelijk, maar wat gebeurt er verder nog meer op de achtergrond?

[Maasluip]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:02:
[...]

Maar jij redeneert al vanuit marktwerking, vanuit de marktpartij die een bod moet doen.

Hoe wil je dat doen zonder marktwerking? Dan vraag je bijvoorbeeld aan een BBA om de bussen eens wat te moderniseren en dat zegt de BBA "tuurlijk, als je ons x miljoen geeft".
Zeg je dan ja en amen? Of ga je dan naar een andere vervoerder om te kijken voor welk bedrag die dat wil doen? Ergo, marktwerking.
Ook een wurgconstructie van "BBA, jij gaat de bussen moderniseren en dat doe je maar van je eigen geld" gaat ook alleen maar zo lang goed tot de BBA failliet gaat. En dan? Vraag je dan je favoriete vervoerder om de diensten over te nemen of besteed je dan je busdienst aan?

Als je geld genoeg hebt is marktwerking niet nodig. Dan kun je betalen wat je wil. Maar het geld is niet meer onbeperkt beschikbaar, dus je zult het wel zo moeten doen.

[SehudeKoza]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 12:13:
[...]

-Emplacement Ede-Wageningen wordt omgebouwd volgend jaar. (incl. De Haar aansl.)

Wat zijn ze met De Haar aansluiting van plan? Snellere wissels?

[Maasluip]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:09:
[...]

* Garyu woont niet in Nederland . Ik bedoelde meer wát er omgebouwd wordt. Dat de capaciteit verhoogd moet worden lijkt me duidelijk, maar wat gebeurt er verder nog meer op de achtergrond?

Ook dat staat allemaal in die link
[quote]Maatregelen traject Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven

De belangrijkste maatregelen om dit mogelijk te maken zijn:

• Spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid, waarbij de spoortunnel in Delft 4-sporig wordt ingericht;
• Spooraanpassing tussen Schiedam en Rotterdam, inclusief seinoptimalisatie vanaf Delft Zuid;
• Uitbreiden van de opstelcapaciteit voor reizigerstreinen in de regio Rotterdam/Dordrecht (locatiekeuze nog in onderzoek);
• Aanleg van een 3e perron en 4e perronspoor bij Tilburg;
• Opheffen van de gelijkvloerse dubbele overweg in de Tongersestraat in Boxtel;
• Aanpassen van de sporenlay-out ter hoogte van de vrije kruising bij Liempde (noodzaak en maatregel nog in onderzoek)
• Aanpassen van het emplacement Eindhoven westzijde (maatregel nog in onderzoek)
• Uitbreiding van de opstelcapaciteit voor reizigerstreinen in Eindhoven.

En dan is in het plaatje ook nog de seinaanpassing op Breda-Tilburg te vinden.

[ArcticWolf]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:09:
[...]

* Garyu woont niet in Nederland . Ik bedoelde meer wát er omgebouwd wordt. Dat de capaciteit verhoogd moet worden lijkt me duidelijk, maar wat gebeurt er verder nog meer op de achtergrond?

De details van de ombouw of?

SehudeKoza schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:12:
[...]

Wat zijn ze met De Haar aansluiting van plan? Snellere wissels?

Geen idee, heb vanmorgen even snel in de rapportage gekeken meer niet. Als ik later tijd heb zal ik eens kijken wat daar gebeurt.

[Garyu]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:15:
[...]

De details van de ombouw of?

Nee meer algemeen: het hele systeem is ingericht op treinen die volgens het spoorboekje rijden, en dat gaat eruit, naar een hogere capaciteit maar ook flexibelere load. Om de capaciteit te verhogen kan je verschillende maatregelen nemen. Een ervan is gewoon meer spoor neer te leggen, een andere is om de capaciteit op het bestaande spoor te verhogen door dingen als moving block of andere technische oplossingen die ervoor zorgen dat de veiligheidsmarges kleiner kunnen worden.

Zelf zie ik bijvoorbeeld onderzoek naar virtual coupling waarbij treinen tot op een paar meter afstand van elkaar kunnen rijden. Maar dat gaat nog wel even duren voordat het realiteit is. Je hebt er flinke aanpassingen in de trein voor nodig, en ERTMS op level 2 of 3...

Daarom ben ik benieuwd welke technische systemen vernieuwd worden, of dat het "slechts" een uitbreiding van de hoeveelheid spoor is.

[Maasluip]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:19:
[...]
Nee meer algemeen: het hele systeem is ingericht op treinen die volgens het spoorboekje rijden, en dat gaat eruit,

Nee, nee, nee, nee. De marketingterm is "spoorboekloos reizen" en vanuit de overheden wordt dan gedacht dat als je elke 10 minuten een trein hebt, je niet meer naar het spoorboekje hoeft te kijken wanneer je volgende trein rijdt, want die komt toch wel in 10 minuten.
De treinen zelf rijden volgens een dienstregeling en als je iets verder moet dan het traject waar die 6 treinen per uur rijden zul je nog altijd wel je reis moeten plannen.

naar een hogere capaciteit maar ook flexibelere load. Om de capaciteit te verhogen kan je verschillende maatregelen nemen. Een ervan is gewoon meer spoor neer te leggen, een andere is om de capaciteit op het bestaande spoor te verhogen door dingen als moving block of andere technische oplossingen die ervoor zorgen dat de veiligheidsmarges kleiner kunnen worden.

Hogere capaciteit is nodig omdat er meer treinen gaan rijden, flexibel niet want de treinen rijden volgens een vast schema. Dingen als moving block (ETCS Level 3) is nog verre toekomstmuziek in Nederland.

[ Voor 5% gewijzigd door Maasluip op 31-01-2018 13:24 ]

[Garyu]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:23:
[...]

Nee, nee, nee, nee. De marketingterm is "spoorboekloos reizen" en vanuit de overheden wordt dan gedacht dat als je elke 10 minuten een trein hebt, je niet meer naar het spoorboekje hoeft te kijken wanneer je volgende trein rijdt, want die komt toch wel in 10 minuten.
De treinen zelf rijden volgens een dienstregeling en als je iets verder moet dan het traject waar die 6 treinen per uur rijden zul je nog altijd wel je reis moeten plannen.

OK

[...]

Hogere capaciteit is nodig omdat er meer treinen gaan rijden, flexibel niet want de treinen rijden volgens een vast schema. Dingen als moving block (ETCS Level 3) is nog verre toekomstmuziek in Nederland Europa.

FTFY

[D-e-n]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:11:
[...]

Hoe wil je dat doen zonder marktwerking?

Misschien kun je het je niet meer voorstellen maar er was ook een tijd dat er bussen reden zonder marktwerking. Dus ja het kan zonder marktwerking.

Sterker nog: de eerste treinen werden gereden door diverse vervoerders. Het treinvervoer is daarop ooit door de overheid genationaliseerd om aan die wirwar een eind te maken. Daar is dus ooit een reden voor geweest.

Het gaat me ook niet eens om die regionale bus aanbestedingen terug te draaien. Waar het wel om gaat is dat die aanbestedingen laten zien dat het niet per definitie beter is. Private partijen hebben geen toverstokje en de meeste bezuinigingen zijn gewoon versoberingen van het aanbod.

tot de BBA failliet gaat.

Dat logische risico is een gevolg van het kiezen voor marktwerking. Een privaat bedrijf kan altijd failliet. Je pleit voor concurrerende bedrijven. Bij zo'n "ratrace to the bottom" gaat er vroeg of laat iets fout. Dat is ook het grote gevaar als je de NS gaat beschouwen als één van de vele vervoerders, alsof het maar een vervangbaar bedrijf is.

Maar het geld is niet meer onbeperkt beschikbaar, dus je zult het wel zo moeten doen.

Elk departement van het bestuur heeft budgetten. Met of zonder marktwerking moet men zich daar aan houden

[Maasluip]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:32:
[...]

Misschien kun je het je niet meer voorstellen maar er was ook een tijd dat er bussen reden zonder marktwerking. Dus ja het kan zonder marktwerking.

Wat ik al zeg: geld was toen beschikbaar en overhead was niet zo'n probleem

Sterker nog: de eerste treinen werden gereden door diverse vervoerders. Het treinvervoer is daarop ooit door de overheid genationaliseerd om aan die wirwar een eind te maken. Daar is dus ooit een reden voor geweest.

Het spoorvervoer werd ook vrij gauw in concessies verdeeld en werd voor eigen rekening gereden. Daar waar de concessionairs niet wilden rijden omdat dat niets opbracht werd de SS opgericht om het op kosten van de staat te doen.
Als je dat naar nu vertaalt zou je de intercities en misschien een paar stoptreinen door een private partij kunnen laten rijden (maar waarom alleen die en waarom niet iedereen?) en de overige niet rentabele lijnen moet je dan... door de overheid laten rijden? Blind geld aan een partij geven en hopen dat hij het beste waar voor het geld geeft? Of aanbesteden en vrij zeker zijn dat je de beste waar voor je geld krijgt?

Het gaat me ook niet eens om die regionale bus aanbestedingen terug te draaien. Waar het wel om gaat is dat die aanbestedingen laten zien dat het niet per definitie beter is. Private partijen hebben geen toverstokje en de meeste bezuinigingen zijn gewoon versoberingen van het aanbod.

Dat is niet wat ik zie in mijn regio. Van 1 lijn in 2 richtingen (die op zondag ook nog eens pas om half twaalf begon) zijn er nu 4 lijnen in 6 richtingen.

Elk departement van het bestuur heeft budgetten. Met of zonder marktwerking moet men zich daar aan houden

En dan zegt de busvervoerder "wij kunnen dat niet doen voor dat geld".
En dan?

[ArcticWolf]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:19:
[...]
Nee meer algemeen: het hele systeem is ingericht op treinen die volgens het spoorboekje rijden, en dat gaat eruit, naar een hogere capaciteit maar ook flexibelere load. Om de capaciteit te verhogen kan je verschillende maatregelen nemen. Een ervan is gewoon meer spoor neer te leggen, een andere is om de capaciteit op het bestaande spoor te verhogen door dingen als moving block of andere technische oplossingen die ervoor zorgen dat de veiligheidsmarges kleiner kunnen worden.

Zelf zie ik bijvoorbeeld onderzoek naar virtual coupling waarbij treinen tot op een paar meter afstand van elkaar kunnen rijden. Maar dat gaat nog wel even duren voordat het realiteit is. Je hebt er flinke aanpassingen in de trein voor nodig, en ERTMS op level 2 of 3...

Daarom ben ik benieuwd welke technische systemen vernieuwd worden, of dat het "slechts" een uitbreiding van de hoeveelheid spoor is.

Even kort gezegd: geen wijzigingen.

Er wordt wel gewerkt aan de uitrol van ERTMS level 2 (plus) in delen van Nederland, echter levert dit tot op heden nog geen capaciteitswinst op. Moving block etc. is zoals @Maasluip ook zegt nog lang niet in zicht.

In theorie wordt er ook niet heel veel capaciteitswinst geboekt door de invoering van ERTMS omdat opvolgtijden van veel meer zaken afhangen dan het beveiligingssysteem. ATB-EG is niet heel veel slechter dan ERTMS in de opvolging.

Overzicht ERTMS uitrol (pagina 8):
https://www.rijksoverheid...uitrolstrategie-ertms.pdf

mbt veiligheidsmarges:
Het ironische is dat de veiligheidsmarges in ERTMS juist groter zijn dan in ATB, dit komt omdat het een Europees systeem is. Dit zorgt ervoor dat er bepaalde landen dingen eisen die in Nederland niet van toepassing zijn (waren). Omdat het 1 Europees systeem is moet elke machinist die onder ERTMS rijdt in elk land nagenoeg dezelfde seinbeelden ontvangen.
Maar dit heeft bijna geen invloed op de opvolging.

[D-e-n]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:47:
[...]

Wat ik al zeg: geld was toen beschikbaar en overhead was niet zo'n probleem

Meer of minder geld uitgeven is geen kwestie van marktwerking. Het is geen noodzakelijkheid. Je gaat toch niet ontkennen dat het busvervoer vooral wat meer is uitgekleed?

en de overige niet rentabele lijnen

Niet rendabele lijnen zijn vaak niet voor niets niet winstgevend. Je hebt ze vaak omdat ze een bepaald moeilijk bereikbaar of onbevolkt gebied ontsluiten. Wil je die gebieden blijven bedienen (en dat wil ik in elk geval wel) dan zul je moeten accepteren dat ze niet altijd rendabel zijn.

Die lijnen stop je dus in een pakket waar ook de winstgevende lijnen in zitten. Anders kan niemand er wat mee, de overheid niet en de markt niet.

Blind geld aan een partij geven en hopen dat hij het beste waar voor het geld geeft? Of aanbesteden en vrij zeker zijn dat je de beste waar voor je geld krijgt?

Dit is geen argumenteren meer maar blind geloof. Je hebt een blind geloof dat je bij alles wat je aanbesteed ook waar voor je geld krijgt. Er zijn pagina's vol te schrijven met mislukte aanbestedingen op allerlei terrein. Neem bijvoorbeeld de aanbestedingen in de thuiszorg. Diezelfde overheid die je niet het vervoer toevertrouwt zou op magische wijze wel in staat zijn altijd de juist aanbesteding te doen? Dat is echt stuitend naïef.

Dat is geen reden om nooit aan te besteden, wel een reden om het soms niet te doen en het als overheid zijnde zelf te regelen of het aan één partij over te laten met wie je goede afspraken maakt. Het is niet zo dat leger, brandweer, politie etc... aanbesteed zijn. Dat doen we met een reden niet.

En dan zegt de busvervoerder "wij kunnen dat niet doen voor dat geld".

Hoe gaat dat anders dan nu bij de NS? De NS heeft de concessie voor x jaar gekregen, kwam geen concurrent aan te pas. Jij zit zo vast in de marktrelatie tussen opdrachtgever en bedrijf dat je er kennelijk niet buiten kunt denken.

En nogmaals: het gaat me niet om het busvervoer. Dat is zoals het is. Het gaat om het feit dat het busvervoer laat zien dat aanbestedingen geen wondermiddel zijn. Er is veel gedoe, er wordt ook veel geld verspild (denk aan al die nieuwe bussen) en als het puntje bij paaltje komt zijn veel bezuinigingen gewoon een beperking van het aanbod.
Met dat in het achterhoofd is het echt bezopen om nu over opsplitsing van het kernnet voor het spoor te spreken. Laten we de OV-chip aanpakken. Laten we initiatieven als Randstadrail uitbreiden. Laat organisaties samenwerken in plaats van elkaar tegen te werken. Daar heeft de klant baat bij. Daar heb je veel meer aan dan meer partijen op hetzelfde stukje spoor toe te laten. Dat experiment dient geen enkel nut.

[ Voor 18% gewijzigd door D-e-n op 31-01-2018 14:07 ]

[Garyu]

ArcticWolf schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:54:
[...]

Even kort gezegd: geen wijzigingen.

Er wordt wel gewerkt aan de uitrol van ERTMS level 2 (plus) in delen van Nederland, echter levert dit tot op heden nog geen capaciteitswinst op. Moving block etc. is zoals @Maasluip ook zegt nog lang niet in zicht.

In theorie wordt er ook niet heel veel capaciteitswinst geboekt door de invoering van ERTMS omdat opvolgtijden van veel meer zaken afhangen dan het beveiligingssysteem. ATB-EG is niet heel veel slechter dan ERTMS in de opvolging.

Overzicht ERTMS uitrol (pagina 8):
https://www.rijksoverheid...uitrolstrategie-ertms.pdf

mbt veiligheidsmarges:
Het ironische is dat de veiligheidsmarges in ERTMS juist groter zijn dan in ATB, dit komt omdat het een Europees systeem is. Dit zorgt ervoor dat er bepaalde landen dingen eisen die in Nederland niet van toepassing zijn (waren). Omdat het 1 Europees systeem is moet elke machinist die onder ERTMS rijdt in elk land nagenoeg dezelfde seinbeelden ontvangen.
Maar dit heeft bijna geen invloed op de opvolging.

Good to know, interessant materiaal. Dat ERTMS lang gaat duren is bekend, de noodzaak om het in te voeren is in de meeste landen immers niet zo hoog, ze hebben allemaal een bestaand werkend systeem. Het is een beetje als IPv6, iedereen weet dat het voordelen heeft in "the big picture", maar lokaal kan je vaak met IPv4 net zo goed of zelfs beter werken. ERTMS L3 is dan weer een nieuw hoofdstuk, maar wel eentje waarbij dan optimalisatie mogelijk is, o.a. aan de hand van moving block.

Virtual coupling zou helemaal geniaal zijn - dat is wat bij auto's "platooning" genoemd wordt:


Je hebt hier grofgezegd twee fasen, eentje waarbij een gekoppelde trein als één trein in het spoorboekje staat, en eentje waarbij on-the-fly gekoppeld en gereden kan worden. Dat zou voor een enorme capaciteitsverhoging van het spoor kunnen leiden, maar heeft nog een paar uitdagingen t egaan (wissels, stations) waar het wel eens ingewikkeld zou kunnen worden. We hebben het dan waarschijnlijk over 2040+ of zo

[Maasluip]

D-e-n schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 14:00:
[...]

Meer of minder geld uitgeven is geen kwestie van marktwerking. Het is geen noodzakelijkheid. Je gaat toch niet ontkennen dat het busvervoer 'gewoon' wat meer is uitgekleed?

Nee, dat zie ik niet. Zie mijn voorbeeld.

En inderdaad is meer of minder geld uitgeven geen kwestie van marktwerking, maar in het verleden, toen meer geld beschikbaar was, was het niet zo spannend wie er nu reed, want het geld was er wel.
Als je minder geld hebt en je blijft aan die ene partij hangen dan zal die zeggen "ja, voor minder geld kan ik ook minder doen" terwijl een andere partij misschien zal zeggen "ik kan wel hetzelfde doen voor minder geld".
Hoe kun je dat uitvinden? Door het aan te besteden.

Dit is geen argumenteren meer maar blind geloof. Je hebt een blind geloof dat je bij alles wat je aanbesteed ook waar voor je geld krijgt. Er zijn pagina's vol te schrijven met mislukte aanbestedingen op allerlei terrein. Neem bijvoorbeeld de aanbestedingen in de thuiszorg. Diezelfde overheid die je niet het vervoer toevertrouwt zou op magische wijze wel in staat zijn altijd de juist aanbesteding te doen? Dat is echt stuitend naïef.

Ten eerste: ik zal niet beweren dat "een aanbesteding" zaligmakend is. Verder vind ik dat je de aanbesteding van de thuiszorg niet kunt vergelijken met een aanbesteding in het OV. Dus om dat als argument te gebruiken dat aanbestedingen slecht zijn slaat ook nergens op.
Ja, er zijn in het OV ook aanbestedingen niet soepel gegaan of gewoon mislukt. Omdat er te weinig geld werd geboden voor wat gevraagd werd bijvoorbeeld. Maar is dat een argument om niet aan te besteden? Nee. Misschien werd voor pakket x een bedrag y geboden en vond niemand dat voldoende. Misschien was 1.1*y wel voldoende geweest. Misschien werd het voor de aanbestedingen wel voor 2*y gedaan.

Nee, de hoeveelheid geld is niet maatgevend of je een aanbesteding uitvoert of niet, de vraag of je wel waar voor je geld krijgt is maatgevend.

[...]

Hoe gaat dat anders dan nu bij de NS? Jij zit zo vast in de marktrelatie tussen opdrachtgever en bedrijf dat je er kennelijk niet buiten kunt denken.

En zie wat de NS klaarspeelt. Al dat getrut met de HSL en een overheid die de NS niets af durft te pakken omdat het de NS is. Is die relatie tussen de NS en de overheid wel zo gezond?
Nee, ik kan me niet indenken dat op zulke schaal onderhands aanbesteden structureel voordeliger is voor de reiziger en de overheid dan openbaar aanbesteden.
En dan heb ik het over het OV. Niet over de zorg of over de brandweer.
Een aanbesteding is geen doel, het is een middel.

[D-e-n]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 14:13:
[...]
Nee, dat zie ik niet. Zie mijn voorbeeld.

Welk voorbeeld? Feit is dat het aanbod in heel veel steden is uitgekleed. Dan kun je leuk schermen met een daling van kosten maar dan is het de vraag of die daling niet gewoon komt door het mindere aanbod.

En inderdaad is meer of minder geld uitgeven geen kwestie van marktwerking, maar in het verleden, toen meer geld beschikbaar was, was het niet zo spannend wie er nu reed, want het geld was er wel.

Je maakt een karikatuur van het verleden. Het is niet dat ze in het verleden maar wat deden. Er werd gewoon méér geleverd, ja voor meer geld maar er werd ook meer geleverd. Misschien moeten we constateren dat dat niet altijd meer kan. Maar dat zie je dus terug in het aanbod.

Als je minder geld hebt en je blijft aan die ene partij hangen dan zal die zeggen "ja, voor minder geld kan ik ook minder doen" terwijl een andere partij misschien zal zeggen "ik kan wel hetzelfde doen voor minder geld".
Hoe kun je dat uitvinden? Door het aan te besteden.

Dat is moeilijker dan je denkt. Hoe zoek je een goede aannemer of een goede automonteur? Heb je daar de kennis voor? En als die kennis er is? In hoeverre kun je het dan niet beter zelf regelen? Je doet nu steeds of er geen keuze is maar die keuze is er wel.

[...]
Ten eerste: ik zal niet beweren dat "een aanbesteding" zaligmakend is. Verder vind ik dat je de aanbesteding van de thuiszorg niet kunt vergelijken met een aanbesteding in het OV. Dus om dat als argument te gebruiken dat aanbestedingen slecht zijn slaat ook nergens op.

Ik zeg niet dat het altijd slecht is. Ik zeg dat het geen wondermiddel is. Ik zeg dat je niet het hele spoor overhoop moet gooien om wat stoplijnen aan te besteden. Dat dient geen enkel nut.

En zie wat de NS klaarspeelt

Over elke vervoersmaatschappij zijn bladzijden vol te schrijven met problemen. Conexxion, Arriva, het GVB in A'dam: ik heb over elk van die bedrijven zat klachten. En helaas hoort de NS daar ook bij. Maar het is een illusie te denken dat er geen gezeik meer is als je ze elkaar de tent uit laat vechten.

Nee, ik kan me niet indenken dat op zulke schaal onderhands aanbesteden structureel voordeliger is voor de reiziger en de overheid dan openbaar aanbesteden

Continuïteit, eenheid: dat is een groot goed bij openbare voorzieningen. Vergeet niet dat de concurrent van het OV niet het OV is maar de auto. Samenwerking is belangrijker dan concurrentie.

[ArcticWolf]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 14:10:
[...]

Good to know, interessant materiaal. Dat ERTMS lang gaat duren is bekend, de noodzaak om het in te voeren is in de meeste landen immers niet zo hoog, ze hebben allemaal een bestaand werkend systeem. Het is een beetje als IPv6, iedereen weet dat het voordelen heeft in "the big picture", maar lokaal kan je vaak met IPv4 net zo goed of zelfs beter werken. ERTMS L3 is dan weer een nieuw hoofdstuk, maar wel eentje waarbij dan optimalisatie mogelijk is, o.a. aan de hand van moving block.

Virtual coupling zou helemaal geniaal zijn - dat is wat bij auto's "platooning" genoemd wordt:
[afbeelding]

Je hebt hier grofgezegd twee fasen, eentje waarbij een gekoppelde trein als één trein in het spoorboekje staat, en eentje waarbij on-the-fly gekoppeld en gereden kan worden. Dat zou voor een enorme capaciteitsverhoging van het spoor kunnen leiden, maar heeft nog een paar uitdagingen t egaan (wissels, stations) waar het wel eens ingewikkeld zou kunnen worden. We hebben het dan waarschijnlijk over 2040+ of zo

De treinen zijn al virtueel gekoppeld dmv. het RBC, deze bepaald de End of Authority (via de Movement Authority / MA) van een trein. Dus in theorie kun je inderdaad de opvolging verhogen dmv. blokverdichting maar er zijn nog bepaalde parameters die redelijk conservatief bepaald zijn en zijn de snelheidsprofielen statisch en niet dynamisch.
Aan de andere kant ben je in Nederland voornamelijk gebonden aan overkruisingstijden met andere lijnen dus zoveel hoger dan nu zal de opvolging niet worden de aankomende 10 jaar

Ik ben zelf wel een snelheidsduivel dus ben wel bezig met snelheidsverhogingen binnen Nederland die voorheen uitgesloten waren (ATB-EG gaat maar tot 140km/u).

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 31-01-2018 15:37 ]

[Garyu]

RBCs zijn infrastructuurgebonden, wel op basis van informatie vanuit de trein vziw, maar nooit accuraat genoeg voor echte virtual coupling. Je zult heel accuraat het begin en einde van trein moeten kunnen tracken voordat je treinen echt dicht op elkaar kunt laten rijden (denk aan Galileo of andere GNSS + backup(s) + visueel/radar).

Qua snelheid: ik woon gelukkig in een gebied waar de treinen met 200-230km/h rijden, heerlijk .

[ Voor 21% gewijzigd door Garyu op 31-01-2018 16:19 ]

[Get!em]

https://www.volkskrant.nl...af-dit-voorjaar~a4564468/

Verbouwing Rotterdam perrons gestart. Was perron waar hvh lijn reed.

[Maegrim]

@EDIT zo krijg jij je treinen hopelijk niet aangeleverd

[EDIT]

@Maegrim Nee, die had ik nog niet gezien. Wel bij het kopmaken beide schermen in een kernel panic (dus echt de schermen zelf, niet de rest van het systeem).
Maar dat was een kwestie van even het scherm opnieuw laten starten en het probleem was weer opgelost
Werkte dat hier niet?

[ Voor 6% gewijzigd door EDIT op 31-01-2018 18:31 ]

[ArcticWolf]

Garyu schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 16:17:
RBCs zijn infrastructuurgebonden, wel op basis van informatie vanuit de trein vziw, maar nooit accuraat genoeg voor echte virtual coupling. Je zult heel accuraat het begin en einde van trein moeten kunnen tracken voordat je treinen echt dicht op elkaar kunt laten rijden (denk aan Galileo of andere GNSS + backup(s) + visueel/radar).

Qua snelheid: ik woon gelukkig in een gebied waar de treinen met 200-230km/h rijden, heerlijk .

Ik denk niet dat een satelliet systeem de opvolging in Nederland heel erg zal gaan verbeteren. In de uitrol van ERTMS wordt al flinke blokverdichting toegepast.
Bij elke balise groep wordt de positie herijkt en door de EVC (Euro Vital Computer) herberekend en aan het RBC doorgegeven en die update dan de MA (of niet). De trein weet ongeveer waar hij een balise moet aantreffen en zolang de communicatie goed blijft zal het RBC de rijweg van de trein daarachter constant updaten. Je kan dus prima heel dicht op elkaar rijden zonder een satelliet systeem.

De voordelen van satelliet systemen is dat deze in de toekomst de harde detectie laag (assentellers, GRS of Toon frequente spoorstroom lopen) kunnen vervangen en daarmee idd Moving Blocks kan introduceren. Maar dan moet je dus ook een dynamisch snelheidssysteem ontwikkelen.

[Maegrim]

EDIT schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 18:30:
@Maegrim Nee, die had ik nog niet gezien. Wel bij het kopmaken beide schermen in een kernel panic (dus echt de schermen zelf, niet de rest van het systeem).
Maar dat was een kwestie van even het scherm opnieuw laten starten en het probleem was weer opgelost
Werkte dat hier niet?

Neuh bombardier moest later met het scherm aan de gang, hij staat ook nog omhoog gekanteld. Wel interessant om te zien dat er een AMD bordje uit 2005 in zit. Logisch ook wel aangezien de oudste loccen uit 2007 komen.

[EDIT]

Maegrim schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 19:29:
[...]

Neuh bombardier moest later met het scherm aan de gang, hij staat ook nog omhoog gekanteld. Wel interessant om te zien dat er een AMD bordje uit 2005 in zit. Logisch ook wel aangezien de oudste loccen uit 2007 komen.

Ah, dat klinkt als een iets erger probleem dan bij mij

Ook bij andere treinen zitten vaak oudere systemen er in, altijd wel weer grappig om zo'n oud ding op te zien starten. Maar het werkt eigenlijk altijd gewoon goed

[ijdod]

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:23:
[...]

Nee, nee, nee, nee. De marketingterm is "spoorboekloos reizen" en vanuit de overheden wordt dan gedacht dat als je elke 10 minuten een trein hebt, je niet meer naar het spoorboekje hoeft te kijken wanneer je volgende trein rijdt, want die komt toch wel in 10 minuten.

Ik ken dat nog van de bussen naar de Uithof in Utrecht. Op de 3/4 minuten. In de praktijk reed 'ie voor je neus weg en kwamen er 20 minuten later 5 tegelijk .

Ik vind 10 minuten eerlijk gezegd aan de lange kant.,. en twee van dat soort diensregelingen achter elkaar en je bent opeens al 20 minuten verder. Maar ik zal nog wel niet aan het idee gewend zijn. of zo.

Maasluip schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 13:47:
Of aanbesteden en vrij zeker zijn dat je de beste waar voor je geld krijgt?

Mijn ervaring met aanbestedingen is iets minder positief. Meer in de richting van iets wat je niet wilde hebben voor een bedrag wat je er eigenlijk niet voor overhad en met onverwachte neveneffecten waar je niet op zat te wachten.

[ Voor 21% gewijzigd door ijdod op 31-01-2018 21:20 ]

[burne]

Maegrim schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 19:29:
[...]

Neuh bombardier moest later met het scherm aan de gang, hij staat ook nog omhoog gekanteld. Wel interessant om te zien dat er een AMD bordje uit 2005 in zit. Logisch ook wel aangezien de oudste loccen uit 2007 komen.

Ik heb één systeem uit 2005 nog in gebruik. Maar: ik ben niet blij met bijna 13 jaar oude harddisks. Want eigenlijk is het bizar dat ze nog werken.

Waar bestel je een vervanger voor je 80Gbyte disk?

En wat doe je als die niet meer leverbaar is? Schrijf je de trein af?

[Garyu]

Dan wordt het tijd voor een upgrade/retrofit .
Ik neem aan dat dit soort dingen gewoon onder het obsolence management van de NS vallen? Vrij normaal dat een trein >20 jaar in service is en niet alle onderdelen op reserve liggen.

[Verwijderd]

Nou ben ik geen ingewijde, maar je mag er toch vanuit gaan dat een computersysteem voor een trein niet met dezelfde verwachte levensduur wordt opgeleverd als de PC van een willekeurige consument. Treinen gaan doorgaans toch een jaar of 30 tot 40 mee. Nou zijn er natuurlijk wel altijd revisies, maar je gaat natuurlijk niet alle computersystemen na vijf jaar vervangen.

[Garyu]

Verwijderd schreef op donderdag 1 februari 2018 @ 00:15:
Nou ben ik geen ingewijde, maar je mag er toch vanuit gaan dat een computersysteem voor een trein niet met dezelfde verwachte levensduur wordt opgeleverd als de PC van een willekeurige consument. Treinen gaan doorgaans toch een jaar of 30 tot 40 mee. Nou zijn er natuurlijk wel altijd revisies, maar je gaat natuurlijk niet alle computersystemen na vijf jaar vervangen.

Dat is precies de rol van obsolence management -> hoe ga je om met de extreem lange tijden dat dit soort hardware gebruikt wordt. Je kan harde schijven moeilijk veertig jaar ongebruikt in de kast laten liggen. De kans dat ze foutloos werken op het moment dat je ze nodig hebt is veel te klein. Dus moet je daar mee omgaan.

Overigens is software net zo goed een moeilijk punt. Immers, wie kan er nu nog de firmware van een seinhuis in Timboektoe van veertig jaar terug updaten? Ik ken mensen die uit hun pensioen worden geroepen om nog het e.e.a. te fixen, maar leuk is het meestal niet. Daarbij moet je ook bedenken dat de software ontwikkeld werd op heel oude PCs en met een beetje pech op diskette of floppy staat als je niet oppast.

Gelukkig heb je niet alle electronica zo lang nodig, daar heb je vaak een retrofitprogramma voor dat ca 15-20 jaar na release van de trein voor een flinke update zorgt. Maar dan nog, twintig jaar maintenance en support is nog steeds best pittig natuurlijk. Bedenk dat we 20 jaar geleden net aan de Windows NT/95/98 zaten.

[ Voor 11% gewijzigd door Garyu op 01-02-2018 00:22 ]

[cazzer22]

burne schreef op woensdag 31 januari 2018 @ 23:36:
[...]

Ik heb één systeem uit 2005 nog in gebruik. Maar: ik ben niet blij met bijna 13 jaar oude harddisks. Want eigenlijk is het bizar dat ze nog werken.

Waar bestel je een vervanger voor je 80Gbyte disk?

En wat doe je als die niet meer leverbaar is? Schrijf je de trein af?

Nou zal die harddisk uit 2007 vermoedelijk SATA2 hebben dus een SATA3 disk kan er ook gewoon in , die zijn nu nog steeds gangbaar.

Maar het is wel een aandachtspunt. Ik neem aan dat bij de bestelling ook gekeken wordt naar hoe naderhand aan vervangende onderdelen gekomen kan worden. Want alles kán kapot, en met een rollend voertuig met flinke trillingen kan het sneller. Waarschijnlijk heeft Bombardier afspraken gemaakt met de hardware leveranciers over langdurige beschikbaarheid. 20 jaar zou een loc toch wel mee moeten gaan tot de eerste revisie.

@Alex) thanks voor je overzicht. Ook direct duidelijk dat het gaat om een kwartiersdienst en niet een 10 minuten dienst naar Eindhoven!

[Garyu]

cazzer22 schreef op donderdag 1 februari 2018 @ 09:51:
[...]

Nou zal die harddisk uit 2007 vermoedelijk SATA2 hebben dus een SATA3 disk kan er ook gewoon in , die zijn nu nog steeds gangbaar.

Maar het is wel een aandachtspunt. Ik neem aan dat bij de bestelling ook gekeken wordt naar hoe naderhand aan vervangende onderdelen gekomen kan worden. Want alles kán kapot, en met een rollend voertuig met flinke trillingen kan het sneller. Waarschijnlijk heeft Bombardier afspraken gemaakt met de hardware leveranciers over langdurige beschikbaarheid. 20 jaar zou een loc toch wel mee moeten gaan tot de eerste revisie.

@Alex) thanks voor je overzicht. Ook direct duidelijk dat het gaat om een kwartiersdienst en niet een 10 minuten dienst naar Eindhoven!

Wij leveren componenten in de vliegtuigbusiness waar een vliegtuig ook makkelijk 25 jaar meegaat voordat ie een retrofit krijgt, en ja, dat soort contracten zijn niet mals. Maar dan nog, je kan niet/nauwelijks voorspellen wat er de komende twintig jaar allemaal gaat gebeuren. Zo'n bedrijf kan ook over de kop gaan natuurlijk, of een van zijn toeleveranciers gaat over de kop. Dan kan je contracten hebben wat je wilt, maar je krijgt alsnog je onderdelen niet meer. Voor software is dat meestal per escrow geregeld, zodat ze dan beschikking krijgen over de source code, maar voor hardware is dat wat ingewikkelder.

[cazzer22]

Hoe gaat men daar inderdaad mee om dan? Als je geen vervangend onderdeel meer kan krijgen kan je in principe niet meer het voertuig inzetten. Gaan ze dan op zoek naar 2e hands?

[marcop23]

Als het een voertuigserie is die veel voorkomt en niet snel afgeschreven zal worden, neem ik aan dat er fabrikanten gezocht worden die een drop-in vervangend onderdeel kunnen maken. Als de specificaties maar duidelijk zijn. Het is zonde dat je nog een keer betaald voor ontwikkelingskosten, maar ja.