Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Luke!]

Goverman schreef op maandag 27 februari 2017 @ 22:28:
[...]
Een bak (of bakeenheid) is 27,2 meter. Is dat een geeky feitje? Waarschijnlijk wel, maar er zit ook iets meer achter. Een treinstel / -stam + locs moet natuurlijk wel kunnen worden opgesteld.

Eerder geeky flauwekul?
Een typische bak was 26,4 m lang (Europese standaardlengte). Er zijn langere bakken (27,5 m, o.a. een bak VIRM) kortere bakken (bv. onze buffetten, 24,5 m) en nog kortere bakken (bv. SLT).

[EDIT]

Waren er zelfs geen restauratierijtuigen van de DB van 28 meter, die een tijdje in Nederland hebben rondgehobbeld in de IC naar Berlijn?

Edit: oh laat maar. Met wat googlen ben ik er achter dat die dingen ook 27,5 meter waren.

[ Voor 25% gewijzigd door EDIT op 27-02-2017 22:43 ]

[Maegrim]

FoxLenny schreef op maandag 27 februari 2017 @ 20:42:
[...]


Mooie fotoshop!

FTFY

[D_Jeff]

de RET is wel lekker bezig met de Spoorwerkzaamheden. Was het zolang uitgesteld?

[jvdr]

Goverman schreef op maandag 27 februari 2017 @ 22:28:
[...]

Ja maar dat is te makkelijk!

Want... stel dat een treinstel weggesleept moet worden door een loc (omdat de aandrijving het niet meer doet), is het dan een treinstam met rijtuigen geworden? Vragen die mij nu bezig houden...

Om nog een term er tegenaan te gooien: bakeenheid. Een treinstel (of een treinstam) bestaat uit bakken. De Mat64 die is afgebeeld heeft twee bakken en het rijtuig is 1 bak.

Een bak (of bakeenheid) is 27,2 meter. Is dat een geeky feitje? Waarschijnlijk wel, maar er zit ook iets meer achter. Een treinstel / -stam + locs moet natuurlijk wel kunnen worden opgesteld. Dus moet de totale beschikbare opstelruimte in Nederland gelijk of groter zijn dan aantal bakken x 27,2 in meters. En dat is best veel... tot ergens rond de 5000 tot 6000 in 2030 (voor alle reizigersvervoerders in Nederland).

Nou, nu ga ik slapen

In de spoorwereld (althans in Nederland) wordt vaak gesproken over bakken, rijtuigen en wagens.

Treinstellen bestaan uit bakken die in een vaste samenstelling met elkaar verbonden zijn. Lees "vaste samenstelling" hier als alleen in de werkplaats van elkaar te scheiden en niet zomaar onderweg ergens tijdens de exploitatie. Treinstellen zijn aan de uiteinden van een automatische koppeling voorzien waardoor het mogelijk wordt twee of meer treinstellen met elkaar te combineren. Treinstellen hebben een tractieinstallatie aan boord zodat ze zelfstandig kunnen rijden.

Rijtuigen zijn losse eenheden die ook op de lijn gekoppeld en ontkoppeld kunnen worden. Bij NS gebeurt dat echter niet meer en rijden ze in een vaste samenstelling.
Rijtuigen kunnen niet zelfstandig rijden (tenminste: dat is meestal niet de bedoeling ) en worden altijd door één of meer locomotieven getrokken of geduwd.

Verder heb je nog de hybridevormen zoals het DDAR waarbij een loc en rijtuigen in een vaste samenstelling rijden en in de exploitatie als een treinstel behandeld worden.

Goederentreinen bestaan uit wagens. Deze wagens rijden alleen zelfstandig bij het heuvelen of afstoten voor de overige bewegingen wordt van locomotieven gebruik gemaakt.

De lengte van een treinstelbak varieert en is afhankelijk van het type treinstel. De rijtuigen van NS hebben volgens mij allemaal de (standaard)lengte van 26,4m

Een treinstel dat gesleept wordt door een loc blijft gewoon een treinstel, hij rijdt alleen niet op eigen kracht.

[Slaut]

BertP schreef op maandag 27 februari 2017 @ 20:27:
Zag deze net op facebook voorbij komen:

https://scontent-amt2-1.x...605e120dce970&oe=594408D9

Leuke photoshop: linker en rechter trein zijn gespiegeld(zie identieke strohalmen voor witte lamp), middelste buigt af naar links EN rechts.

Ohja, en er is een origineel: http://media.gettyimages....night-picture-id181888722

(Oh, zie nu pas dat iemand anders ook al de photoshop melde)

[ Voor 5% gewijzigd door Slaut op 28-02-2017 08:20 ]

[BertP]

LordSinclair schreef op maandag 27 februari 2017 @ 20:57:
[...]

Het is ergens in Denemarken

Volgens een comment op Reddit is het inderdaad: Aarhus, Denmark according to Getty Images.

/Edit, wist niet dat het om photoshop ging.

Slaut schreef op dinsdag 28 februari 2017 @ 08:18:
[...]

Leuke photoshop: linker en rechter trein zijn gespiegeld(zie identieke strohalmen voor witte lamp), middelste buigt af naar links EN rechts.

Ohja, en er is een origineel: http://media.gettyimages....night-picture-id181888722

(Oh, zie nu pas dat iemand anders ook al de photoshop melde)

[ Voor 49% gewijzigd door BertP op 28-02-2017 08:48 ]

[Goverman]

Luke! schreef op maandag 27 februari 2017 @ 22:37:
[...]
Eerder geeky flauwekul?
Een typische bak was 26,4 m lang (Europese standaardlengte). Er zijn langere bakken (27,5 m, o.a. een bak VIRM) kortere bakken (bv. onze buffetten, 24,5 m) en nog kortere bakken (bv. SLT).

De baklengte die ik bedoel gaat over de eenheid die ProRail gebruikt. Zij weten ook dat de feitelijke baklengte daarvan wat afwijkt, mits die in de meeste gevallen maar korter is dan de rekeneenheid.

[Luke!]

Wat heet "gebruiken"? Alle capaciteitsaanvragen gaan in meters - de plaatsing van de bakborden buiten is de laatste jaren al een loterij. Misschien dat opstelcapaciteit nog in bakken wordt gerekend? (Ook lekker doelloos met >90% reizigersmaterieel in treinstelvorm).

[D_Jeff]

Ijnte, als ik het goed begrepen hebt, schijnt gij de man van de beveiligingssystemen te zijn.

Hoe moeilijk is om het huidige RET metro netwerk een upgrade te geven naar vMax 90 of 100 km/h in plaats van het huidige 80 km/h?

Iedere keer de beneluxtunnel in en op de helling een remming krijgen naar 75 km/h noem ik niet erg comfortabel (en levert soms grappige situaties op)
Dank

[ArcticWolf]

http://www.rtvnoord.nl/ni...-de-rails-op-Hoofdstation

Op het Hoofdstation in Groningen is dinsdagavond vlak voor zeven uur een trein van Arriva ontspoord. Het gaat om een lege trein die op het rangeerterrein uit de rails is gelopen.

Omdat de trein buiten de hoofdrijbanen staat, heeft het overige treinverkeer er geen hinder van, zegt een woordvoerder van ProRail.

De trein reed op lage snelheid toen hij bij een wissel ontspoorde. Dinsdagnacht wordt hij weer op de rails gezet. Dan wordt ook gekeken hoe groot de schade is aan het spoor en de trein. Onderzoek moet uitwijzen hoe het ongeluk kon gebeuren.

Bij het ongeluk raakte niemand gewond.

zo te zien op een engelswissel gebeurd.

[Trainhunter2009]

Het lijkt op een gevalletje "omgelopen wissel onder trein".........
Zover ik op de foto kan zien leid er geen wissel stand naar het treinstel, en is er bij de knik de laatste as het Spoor uitgetrokken.

[ArcticWolf]

Kan de andere EHO niet zien, maar kan zijn dat deze toch niet in zijn vergrendeling zat of hij is toch uit de vergrendeling gelopen of er is een stang gebroken.

[ Voor 60% gewijzigd door ArcticWolf op 01-03-2017 08:41 ]

[Goverman]

Luke! schreef op dinsdag 28 februari 2017 @ 23:08:
Wat heet "gebruiken"? Alle capaciteitsaanvragen gaan in meters - de plaatsing van de bakborden buiten is de laatste jaren al een loterij. Misschien dat opstelcapaciteit nog in bakken wordt gerekend? (Ook lekker doelloos met >90% reizigersmaterieel in treinstelvorm).

Ik heb het over het gebruik van de bakeenheid (=27,2 meter) in instrumenten als de opstelmonitor en voor beslisdocumenten t.b.v. besluitvorming over projecten. De bakeenheid is daarvoor wel bruikbaar, omdat het veel beter weergeeft wat je aan de infrastructuur hebt. Die 27,2 meter is een uitgebreid bediscussieerde maat binnen de spoorsector en houdt (voor zover ik heb begrepen) ook wel rekening met de verschillen in materieel en tot op zekere hoogte ook versnijdingsverlies. Maar de echt fijne details heb ik ook niet allemaal (en is mijn taak ook niet).

Kijk, ik ga bij IenM over het regelen van opstel- en behandelcapaciteit. En daarbij moeten we met vanalles rekening houden:
- toekomstige vraag aan opstelcapaciteit
- verschillende lengtes van materieel (m.n. regionale treinen zijn korter)
- verschillende onderhoudsregimes (bijv. de gesloten toiletten: goed voor milieu, maar er moeten wel voorzieningen op opstelterreinen voor worden gebouwd)
- locaties van technische centra en werkplaatsen (mede vanwege in- en uitstroom van nieuw materieel)
- milieucapaciteit (rangeren is qua geluid nogal hinderlijk voor omwonenden, zeker 's nachts)
- beschikbare budget (uiteraard te weinig voor alle wensen)

En zo nog wel meer van die dingen. Daarvoor is een eenheid in bakken veel praktischer dan een opstellengte in meters. Zo kan het verlengen van een opstelspoor met 15 meter soms tot een extra bak opstelcapaciteit leiden, maar soms niet. Idem voor verplaatsen van wissels of aanbrengen van bovenleidingen.

En ja: ik zie voorstellen op dat detailniveau langskomen...


De plaatsing van bakborden (als in: betekenis) zegt mij niet zoveel. Maar ik laat me graag op de hoogte brengen, dus leg maar uit

[LordSinclair]

Goverman schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 09:46:
De plaatsing van bakborden (als in: betekenis) zegt mij niet zoveel. Maar ik laat me graag op de hoogte brengen, dus leg maar uit

Die borden langs het spoor bij stations, waaraan de machinist kan afleiden wat de ideale stopplek is voor zijn/haar trein met de lengte van x aantal rijtuigen.

[Goverman]

LordSinclair schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 09:52:
[...]


[afbeelding]

Die borden langs het spoor bij stations, waaraan de machinist kan afleiden wat de ideale stopplek is voor zijn/haar trein met de lengte van x aantal rijtuigen.

Ohw, die borden. Ja, die ken ik wel natuurlijk... Ik dacht dat het nog iets met opstelterreinen te maken had (sorry, beroepsdeformatie )

[EDIT]

De standaard baklengte wordt mijns inzien steeds minder relevant. Die is leuk voor de oude standaard reizigerstreinen, maar niet voor de goederenwagons en de moderne reizigerstreinen.
Ik begrijp dat het veranderen naar meters heel veel geld zou kosten, maar in hoeverre moet je nog met oude standaarden blijven hannesen?
Als ik even kijk naar de treinen waar ik het beste mee bekend ben, dan zijn enkel nog ICM/ICR, SGM, DDM1/2/3/DDZ en VIRM van die relatief standaard lengte (en zoals eerder gezegd door Luke!, klopt de VIRM ook al niet helemaal en verschilt zelfs bij die trein de lengte per baksoort en wijkt ook de motorbak van de DDZ of de lengte van de lok bij getrokken materieelsoorten af).
Met uitzondering van de VIRM en de DDZ zullen de andere treinsoorten binnen nu en tien jaar gewoon verleden tijd zijn.
Kijk ik naar de nabije toekomst, dan hebben we bij NS instroom van nieuw materieel wat allemaal verschillende maatvoeringen heeft qua baklengtes. SLT heeft het al een tijdje, Flirt sinds vorig jaar, SNG komt dit jaar ook op het Nederlandse spoor en de ICNG heeft ook weer een afwijkende baklengte.
Je krijgt straks de situatie dat slechts twee van de door NS gebruikte materieelsoorten enigszins in de standaard baklengte passen (en zelfs die dus niet) en de rest gewoon niet. De rest is zelfs onderling niet uitwisselbaar.
Dat lijkt mij persoonlijk gewoon een onhoudbare situatie. Hoe lang moet je dan aan het verleden vast blijven klampen in plaats van te kijken naar de toekomst?

Misschien te praktisch, maar ik zou denk ik toch de opstelcapaciteit per meter te bepalen. Sterker nog: als ik naar het opstelterrein kijk waar ik vaak kom, dan wordt door de treindienstleider NCBG gewoon al per meter gerekend! Die voert simpelweg de samenstelling in op een formulier, waarna er een x aantal meter van de beschikbare opstelcapaciteit er af wordt gehaald. Dat formulier geeft ook aan wanneer de gewenste samenstelling niet meer past (door bijvoorbeeld een afwijking van de geplande treinsamenstelling) en kan dan met de knooppuntcoördinator beslissen waar en hoe het wel zou passen.

[Goverman]

EDIT schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 10:13:
De standaard baklengte wordt mijns inzien steeds minder relevant. Die is leuk voor de oude standaard reizigerstreinen, maar niet voor de goederenwagons en de moderne reizigerstreinen.
Ik begrijp dat het veranderen naar meters heel veel geld zou kosten, maar in hoeverre moet je nog met oude standaarden blijven hannesen?

Nee, dat is op zich niet zo. Het aantal meters opstelspoor verandert immers niet als er een andere rekeneenheid wordt gebruikt. Het is bij ProRail echt wel bekend dat er verschillen zitten in baklengtes en die worden voor optimalisatie ook echt wel gebruikt - mede op verzoek vanuit IenM.

Wat in mijn wereld gebeurt, is dat voor macroniveau de opstelcapaciteit wordt uitgedrukt in bakken. Dat maakt het overzichtelijk, ook om aan te geven waar het beste wat gedaan kan worden. Je kunt wel zeggen dat er in totaal 150.000 meter opstelspoor is (en de behoefte ongeveer 170.000 meter), maar bakken is veel 'tastbaarder': er kunnen 1000 bakken niet worden opgesteld. Vandaar dus bakken als eenheid.

Op microniveau (dus per emplacement) wordt er zowel in bakken als in meters gerekend. Ik redeneer in bakken: hoeveel moeten we investeren om een x-aantal bakken erbij te krijgen? En is dat nuttig genoeg om ergens anders (waar ook tekorten zijn) NIET te doen? De treindienstleider redeneert in meters, omdat hij/zij al die treinen ergens neer wil zetten. In de praktijk heb je kun je dan dus iets meer kwijt wanneer je weet dat de aanwezige baklengtes korter zijn dan de standaardbaklengte die voor beleid en planvorming wordt gebruikt.

EDIT schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 10:13:
Kijk ik naar de nabije toekomst, dan hebben we bij NS instroom van nieuw materieel wat allemaal verschillende maatvoeringen heeft qua baklengtes. SLT heeft het al een tijdje, Flirt sinds vorig jaar, SNG komt dit jaar ook op het Nederlandse spoor en de ICNG heeft ook weer een afwijkende baklengte.
Je krijgt straks de situatie dat slechts twee van de door NS gebruikte materieelsoorten enigszins in de standaard baklengte passen (en zelfs die dus niet) en de rest gewoon niet. De rest is zelfs onderling niet uitwisselbaar.
Dat lijkt mij persoonlijk gewoon een onhoudbare situatie. Hoe lang moet je dan aan het verleden vast blijven klampen in plaats van te kijken naar de toekomst?

Zoals gezegd wordt er in de praktijk vanalles door elkaar gebruikt. De standaard baklengte is wat langer dan dat de bakken in de praktijk zijn. Voor mijn werk is dat niet erg, sterker nog, ik weet dan dat er nog wat marge zit in de capaciteit (wat dus betekent dat een maatregel op locatie Y misschien toch wat minder prioriteit zou krijgen dan op locatie Z ).

EDIT schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 10:13:Misschien te praktisch, maar ik zou denk ik toch de opstelcapaciteit per meter te bepalen. Sterker nog: als ik naar het opstelterrein kijk waar ik vaak kom, dan wordt door de treindienstleider NCBG gewoon al per meter gerekend! Die voert simpelweg de samenstelling in op een formulier, waarna er een x aantal meter van de beschikbare opstelcapaciteit er af wordt gehaald. Dat formulier geeft ook aan wanneer de gewenste samenstelling niet meer past (door bijvoorbeeld een afwijking van de geplande treinsamenstelling) en kan dan met de knooppuntcoördinator beslissen waar en hoe het wel zou passen.

Dat soort processen kunnen waarschijnlijk nog verder geoptimaliseerd worden, precies hetgeen waar we naar op zoek zijn (want optimaal gebruik van bestaande infra is goedkoper en sneller te bereiken dan het aanleggen van nieuwe). Ik begreep dat hier zelfs promovendi mee bezig zijn, dus er valt echt nog wat te winnen hier. En ook hier geldt weer: dat een treindienstleider zijn werk doet door treinen in meters uit te drukken, betekent niet dat een investeringsbesluit uitgedrukt in bakken verkeerd is. Het gaat over net even wat andere dingen.

In ieder geval stelt het mij gerust dat als ik een besluit voorleg aan de staatssecretaris, waarbij op locatie A voor X mln. wordt geïnvesteerd om 25 bakken extra capaciteit te regelen dit in de praktijk betekent dat er ten minste 25 bakken extra kunnen staan (en misschien zelfs wel 26 of 27).

[ArcticWolf]

Actie foto's van de vernieuwing tussen Elst en Nijmegen, PSS aanbrengen en een mengsel om de bodem "prut" te stabiliseren:

[ Voor 5% gewijzigd door ArcticWolf op 01-03-2017 22:24 ]

[Onbekend]

Weer interessante foto's. Bijzonder bord met "Let op bij witte knipperlicht veilig".

Wordt bij het vernieuwen van het spoor ook meteen de bovenleiding afgesteld op de ideale hoogte?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 21:56:
Weer interessante foto's. Bijzonder bord met "Let op bij witte knipperlicht veilig".

Wordt bij het vernieuwen van het spoor ook meteen de bovenleiding afgesteld op de ideale hoogte?

Haha ja die had ik overigens ook nog nooit gezien

En nee, er wordt niks aan de bovenleiding gedaan, er wordt hooguit een eind meting gedaan en gecontroleerd of de bovenleiding niet "extreem" is verschoven (in de dwarsrichting)
Alleen bij nieuwbouw wordt de bovenleiding conform huidige standaard gebouwd, bij grote infra projecten willen er nog weleens delen gecorrigeerd worden, maar de hoogte heeft zo'n grote marge dat het niet echt interessant is om daar iets aan te doen.

[Trainhunter2009]

D_Jeff schreef op maandag 27 februari 2017 @ 23:47:
de RET is wel lekker bezig met de Spoorwerkzaamheden. Was het zolang uitgesteld?

Nee hoor, het metronetwerk komt nu op de leeftijd van vervanging van sporen.
Al zijn ze daar al een tijdje mee bezig hoor, vorig jaar was Tussenwater-Waalhaven emplacement aan de beurt, en ook al enige jaren in de buitenwijken op de sneltram trajecten. Zo hier en daar wissel complexen, Alexander, splitsing Romeijnshof-Hesseplaats enz.

De eerste sporen zijn in 1966 aangelegd, in 1974 de verlenging van de Noord-Zuidlijn, in de jaren 80 de gehele Oost-Westlijn. Daarna de verlengingen.
Sporen gaan zo'n 30 tot 40 jaar mee, bogen en wissels iets minder, dus is het de komende jaren nog wel noodzaak zo hier en daar wat te vernieuwen.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 1 maart 2017 @ 21:41:
Actie foto's van de vernieuwing tussen Elst en Nijmegen, PSS aanbrengen en een mengsel om de bodem "prut" te stabiliseren:
[...]

Toch best bijzonder als je bedenkt hoeveel werkzaamheden hier worden verricht op een stuk van, zeg, een kilometer. Aangezien Nederland heeel veel kilometers spoor heeft. Tuurlijk besef ik me dat het nodig is als we een perfect spoor willen, itt andere landen, maar dan zie je waar de miljoenen heen gaan.

[ArcticWolf]

marcop23 schreef op donderdag 2 maart 2017 @ 15:36:
[...]

Toch best bijzonder als je bedenkt hoeveel werkzaamheden hier worden verricht op een stuk van, zeg, een kilometer. Aangezien Nederland heeel veel kilometers spoor heeft. Tuurlijk besef ik me dat het nodig is als we een perfect spoor willen, itt andere landen, maar dan zie je waar de miljoenen heen gaan.

Hoho... ze hebben daar veel onderhoudsproblemen vanwege opgesloten water en daarom deze bodem verbetering, veel onderhoud kost ook veel geld. En de kettinghor draait een eind verderop ook nog tis niet alleen maar een kilometer baan verbetering.

[marcop23]

Ik bedoel het ook niet negatief hoor, ik ben totaal pro geld in spooronderhoud Maar in mijn hoofd is het altijd zo simpel, en als ik dan in het 'echt' spoorwerkzaamheden zie besef ik me pas de schaal (en dus de kosten). Net als dat treinen sowieso veel groter lijken als je niet op een perron van 80cm staat.

[ArcticWolf]

ProRail heeft ook wat foto's gepost van de PSS werkzaamheden zelf: https://www.facebook.com/ProRail/posts/1416119075105251

[EDIT]

Van bovenstaande link:

Maar goed dat het sein op 'Stop' staat. Ik was daar zo doorgereden

[ Voor 43% gewijzigd door EDIT op 02-03-2017 21:21 ]

[ArcticWolf]

Ja je weet maar nooit he de 3kV wordt idd nooit afgeschakeld bij werkzaamheden want de stroomsterkte is niet zo hoog en anders schakelen ze het lokaal bij de seinkast.

[marcop23]

Ik kwam nog een foto tegen van een paar jaar terug, een 6400 die door een grasveld rijdt, leek me wel leuk om te delen. De schaal van spoorvoertuigen fascineert me best wel, het zijn toch best grote machines En dan is dit nog een schattig locje.

[T.Kreeftmeijer]

EDIT schreef op donderdag 2 maart 2017 @ 21:19:
Van bovenstaande link:
[afbeelding]
Maar goed dat het sein op 'Stop' staat. Ik was daar zo doorgereden

Ik ook

spoiler:

Ik den niet dat een trein nu met de werkzaamheden ooit dat sein zal bereiken, maar je weet maar nooit...

---

ArcticWolf schreef op donderdag 2 maart 2017 @ 21:22:
Ja je weet maar nooit he de 3kV wordt idd nooit afgeschakeld bij werkzaamheden want de stroomsterkte is niet zo hoog en anders schakelen ze het lokaal bij de seinkast.

Maar de spanning van de bovenleiding is toch 1.5kV? Of is het de spanning van de seinen?

[ArcticWolf]

T.Kreeftmeijer schreef op vrijdag 3 maart 2017 @ 06:38:
[...]

Ik ook

spoiler:

Ik den niet dat een trein nu met de werkzaamheden ooit dat sein zal bereiken, maar je weet maar nooit...

---

[...]

Maar de spanning van de bovenleiding is toch 1.5kV? Of is het de spanning van de seinen?

Seinwezen is 3kV, bovenleiding is 1,5kV. Het seinwezen tracé is veel langer, waardoor ze een hogere spanning nodig hebben maar een veel lagere stroomsterkte gebruiken (maar een paar Ampère).

Er zitten bv. 5 onderstations op 0km - 7,5km - 15km, 22,5km en 30km. In elk onderstation zitten de snelschakelaars voor de bovenleiding (en externe voeding) echter alleen in station op 0km en 30km zit de voeding voor het seinwezen (deze gaat tot max. 35km uit m'n hoofd).

Bovenleiding is een relatief lage spanning, maar heeft enorm veel stroom nodig; 4000A nominaal. (en ik meen dat er plekken zijn waar ze tot 8000A voeden).

[ Voor 4% gewijzigd door ArcticWolf op 03-03-2017 07:27 ]

[marcop23]

@ArcticWolf: Van 16 tot en met 30 april ligt Hoogeveen - Groningen eruit ivm werkzaamheden. Nu is twee weken best een lange periode, dus ik was wel benieuwd wat ze eigenlijk gaan doen. Heb jij een idee als spooraannemer-insider?

Ik heb toen ik er langs reed wel wat klaargelegd spoorstaven en bovenleidingspalen gezien., maar niet echt veel verder.

[ArcticWolf]

Voor zover ik kan zien wordt empl. Assen compleet omgebouwd en vernieuwd + nieuwe perron tunnel, incl. bovenleiding en komt er een BVS wijziging op dat trace. Zie 2 overlappende bd's staan van 2 projecten... 1 van 124u en 1 van 364u.

[Skyaero]

Waarom een tunnel en geen brug die in een weekend op zijn plaats gezet kan worden?

[ArcticWolf]

Don't shoot the messenger. Wij doen dat werk niet, dus heb geen idee.

Er staat zo te zien al een brug, waarschijnlijk is die tijdelijk? Overigens kan een tunnel inschuiven ook in een weekend, gebeurt vaak zat. Dus denk dat er iets anders zoveel tijd in beslag neemt, ik kan niet zien hoeveel kilometer spoor, seinwezen en bovenleiding er vernieuwd gaat worden, maar met 364uur neem ik aan behoorlijk veel.

[marcop23]

Er staat inderdaad al een tijdelijke brug. Bruggen zijn trouwens maar mwoah, je moet al snel 6 meter of bijna twee verdiepingen omhoog lopen ivm de bovenleiding. Tunnels kunnen met een aardig kleiner hoogteverschil aangelegd worden heb ik het idee.

Maar dan ben ik best benieuwd wat er gaat gebeuren. Ik dacht misschien aan het vervangen van de huidige betonnen bovenleidingsportalen, omdat ik hier gelezen had dat die het einde van hun levensduur naderen. Ik vind het alleen best wel snel gaan in dat geval.

[Goverman]

Skyaero schreef op zondag 5 maart 2017 @ 19:51:
Waarom een tunnel en geen brug die in een weekend op zijn plaats gezet kan worden?

Hmmmm, beetje vreemde redenering: een projectalternatief verkiezen boven een functioneler en beter alternatief omdat er 11 dagen minder overlast is tijdens de bouw.

Bij Assen worden twee projecten uitgevoerd:
Stationsgebied Assen (Florijnas)
- Betreft de bouw van een nieuw station
- interwijk-tunnel naar het o.a. nieuwe zijperron

Sporen in Assen
- verbreding en verlenging van perron 1
- extra kopspoor voor pendeltreinen naar Groningen
- sanering van wissels
- diverse onderhouds- en renovatiewerkzaamheden

En ja, dat vindt plaats vanaf de tweede helft van april. Vervelend voor reizigers, maar dan krijg je er wel wat moois voor terug.

[Haribo112]

ArcticWolf schreef op zondag 5 maart 2017 @ 19:58:
Don't shoot the messenger. Wij doen dat werk niet, dus heb geen idee.

Er staat zo te zien al een brug, waarschijnlijk is die tijdelijk?

Jup. Dat is een tijdelijke voetgangersbrug. die is daar samen met een tijdelijk station neergezet om toch gebruik te kunnen maken van de trein terwijl het station wordt vernieuwd. En ik kan je vertellen: Zo'n brug is niet grappig om overheen te moeten....

En het project duur zo lang omdat er ook allerlei spoor-, wissel-, en perronwerkzaamheden gaan worden verricht.

[Skyaero]

Goverman schreef op maandag 6 maart 2017 @ 09:46:
[...]
Hmmmm, beetje vreemde redenering: een projectalternatief verkiezen boven een functioneler en beter alternatief omdat er 11 dagen minder overlast is tijdens de bouw.

In Alkmaar hebben ze juist de tunnel vervangen door een brug. En ook in Bussum is bijvoorbeeld de oude brug vervangen door een nieuwe, ipv de aanleg van een tunnel.

En ja, dat vindt plaats vanaf de tweede helft van april. Vervelend voor reizigers, maar dan krijg je er wel wat moois voor terug.

Zwolle-Hoogeveen-Groningen is een ontzettend druk traject zonder alternatieve routes. En de bus van Hoogeveen naar Groningen is echt geen pretje, zeker niet in de spits, aangezien de A28 op dat traject ook gewoon vast staat.

Ik heb dan de mazzel dat ik uit Alkmaar moet komen (ik reis Alkmaar-Groningen wekelijks) en dus nog over de Afsluitdijk kan met de bus, maar veel mensen zullen geen alternatief hebben.

Ik denk dat het handiger was geweest om het in de zomervakantie te doen. Minder forensen en een heel stuk minder studenten.

[ArcticWolf]

Je kan niet alles uitvoeren in de zomervakantie, dan kun je net zo goed alle werkzaamheden naar de zomervakantie verplaatsen... heel Nederland er 3 weken uit.

[bvk]

Even een ervaringsvraag, ik meen dat er al eerder wat over gezegd is maar kan het zo direct niet meer terugvinden.

Ik ga samen met @CH40S in juni naar de 24u van Le Mans en daarvoor willen we vanaf Schiphol met de Thalys/TGV naar Tours. Op dit moment valt deze reis nog niet online te boeken bij NS International, alleen "mogelijk" telefonisch. Alleen ben ik bang dat als ik nu ga bellen we ook meteen de hoofdprijs betalen, als een reservering al mogelijk is...

Wat is nu het handigste om te doen in verband met de prijs, maar ook om niet achter het net te vissen qua reservering? Toch wachten totdat de rit online beschikbaar komt en hoe lang van te voren is dit meestal? Of reserveren via de SCNF misschien?

[Hooglander1]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:16:
Even een ervaringsvraag, ik meen dat er al eerder wat over gezegd is maar kan het zo direct niet meer terugvinden.

Ik ga samen met @CH40S in juni naar de 24u van Le Mans en daarvoor willen we vanaf Schiphol met de Thalys/TGV naar Tours. Op dit moment valt deze reis nog niet online te boeken bij NS International, alleen "mogelijk" telefonisch. Alleen ben ik bang dat als ik nu ga bellen we ook meteen de hoofdprijs betalen, als een reservering al mogelijk is...

Wat is nu het handigste om te doen in verband met de prijs, maar ook om niet achter het net te vissen qua reservering? Toch wachten totdat de rit online beschikbaar komt en hoe lang van te voren is dit meestal? Of reserveren via de SCNF misschien?

https://www.trainline.eu/

Erg fijne site om te boeken

De Thalys is al wel beschikbaar, je rit van de SNCF niet. Ik zou als ik jou was de Thalys al boeken (gebaseerd op de timetable die al wel beschikbaar is) en later het SNCF gedeelte er los bij boeken

[ArcticWolf]

http://www.nu.nl/economie...rectie-afbraakbeleid.html

NS voert een afbraakbeleid door niet mee te dingen naar regionale concessies en zijn winkelactiviteiten op de stations af te bouwen. Daarvoor heeft de centrale ondernemingsraad van de spoorvervoerder maandag gewaarschuwd.
NS heeft ervoor gekozen zich toe te leggen op het spoorvervoer op het hoofdrailnet in Nederland. Het bedrijf wil zich geleidelijk terugtrekken uit de exploitatie van stationswinkels- en restaurants en maakt momenteel pas op de plaats met het bieden op regionale lijnen.

Vorige week ontving de or een adviesaanvraag voor de verkoop van vrijwel alle retailactiviteiten van NS. De directie liet bovendien weten dat zij niet van plan is mee te dingen naar een nieuwe concessie voor het spoorvervoer in de provincies Friesland en Groningen. Over beide ontwikkelingen is het medezeggenschapsorgaan zeer verbolgen.

Politieke druk
"Steeds meer lijkt duidelijk te worden dat de directie van NS onder druk van de politiek kiest voor afbouw van zijn activiteiten in Nederland'', schrijft or-voorzitter Gerard Wold.

''Daarmee wordt, na bijvoorbeeld KLM en KPN, weer een begin gemaakt met de ontmanteling van een groot Nederlands bedrijf.'' De or zal zich daar niet zonder slag of stoot bij neerleggen, aldus de voorzitter.

Volgens Wold dreigen retailformules in de markt te worden gezet die NS zelf succesvol heeft ontwikkeld, en die bijdragen aan zowel de ''reisbeleving'' van passagiers als aan de winst van het spoorbedrijf. Dat zou niet alleen slecht zijn voor het bedrijf, maar ook voor de circa 4.000 werknemers die mogelijk tegen slechtere arbeidsvoorwaarden bij een nieuwe baas aan de slag moeten.

Man man, ProRail heeft al eens een enorme blunder begaan om diverse gronden aan Railside/Bakkhe te verkopen (ligt nu een claim van 55m bij ProRail) en nu willen ze (politiek) de NS ook nog eens opsplitsen, terwijl de Retail tak 1 van de meest winstgevende takken is... snap er soms echt geen f*ck meer van.

[CH4OS]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:16:
Even een ervaringsvraag, ik meen dat er al eerder wat over gezegd is maar kan het zo direct niet meer terugvinden.

Ik ga samen met @CH40S in juni naar de 24u van Le Mans en daarvoor willen we vanaf Schiphol met de Thalys/TGV naar Tours. Op dit moment valt deze reis nog niet online te boeken bij NS International, alleen "mogelijk" telefonisch. Alleen ben ik bang dat als ik nu ga bellen we ook meteen de hoofdprijs betalen, als een reservering al mogelijk is...

Wat is nu het handigste om te doen in verband met de prijs, maar ook om niet achter het net te vissen qua reservering? Toch wachten totdat de rit online beschikbaar komt en hoe lang van te voren is dit meestal? Of reserveren via de SCNF misschien?

Ik heb zowel bij SCNF als NS een alert ingesteld.

[bvk]

Hooglander1 schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:18:
[...]

https://www.trainline.eu/

Erg fijne site om te boeken

De Thalys is al wel beschikbaar, je rit van de SNCF niet. Ik zou als ik jou was de Thalys al boeken (gebaseerd op de timetable die al wel beschikbaar is) en later het SNCF gedeelte er los bij boeken

Snelle reactie, thanks

Ik zal deze site ook even in de gaten houden, want ik krijg nu nog deze opmerking:

You’re a bit early

Hey early bird! Reservations are not yet open for these dates. SNCF tickets generally become available 3 months in advance.

En ik wil het toch wel graag in één keer boeken bij één "leverancier", dus kijk ik over twee weken dan nog maar eens. En dan kan ik misschien ook prijzen vergelijken tussen deze site en de NS.

CH40S schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:28:
[...]
Ik heb zowel bij SCNF als NS een alert ingesteld.

[ Voor 9% gewijzigd door bvk op 06-03-2017 14:29 ]

[CH4OS]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:28:
En ik wil het toch wel graag in één keer boeken bij één "leverancier", dus kijk ik over twee weken dan nog maar eens. En dan kan ik misschien ook prijzen vergelijken tussen deze site en de NS.

Waarschijnlijk wordt dat dan vanaf volgende week donderdag.

[Hooglander1]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:28:
[...]


Snelle reactie, thanks

Ik zal deze site ook even in de gaten houden, want ik krijg nu nog deze opmerking:

You’re a bit early

Hey early bird! Reservations are not yet open for these dates. SNCF tickets generally become available 3 months in advance.

En ik wil het toch wel graag in één keer boeken bij één "leverancier", dus kijk ik over twee weken dan nog maar eens. En dan kan ik misschien ook prijzen vergelijken tussen deze site en de NS.

De prijzen zijn overal gelijk, tenminste, in mijn zeer recente ervaring wel. Dus daar hoef je het niet voor te laten.

En leuk dat je het in 1 keer boekt, maar dan krijg je alsnog twee losse tickets in je mail. Doe jezelf een plezier en boek nu de thalys als het nog kan tegen het goedkope tarief

Kan je tientallen euro's per persoon schelen namelijk

[CH4OS]

Ik zeg: doen, @bvk! Moet bekennen, als ik aan de komende treinreis denk, vind ik het wel spannend allemaal, hahaha!

Ga ik nu weer aan het werk.

[ Voor 93% gewijzigd door CH4OS op 06-03-2017 14:32 ]

[Bacchus]

Hooglander1 schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:29:
[...]
En leuk dat je het in 1 keer boekt, maar dan krijg je alsnog twee losse tickets in je mail. Doe jezelf een plezier en boek nu de thalys als het nog kan tegen het goedkope tarief

Kan je tientallen euro's per persoon schelen namelijk

Heb je bij in-één-keer boeken niet ook een garantie op je aansluiting zoals in het vliegverkeer? Of zijn SNCF-tickets niet zitplaats-/trein-gebonden?

[Hooglander1]

Bacchus schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:42:
[...]

Heb je bij in-één-keer boeken niet ook een garantie op je aansluiting zoals in het vliegverkeer? Of zijn SNCF-tickets niet zitplaats-/trein-gebonden?

Wat ik vond (en uiteraard vind ik dat nu niet meer terug) is dat als je van een HSL trein afkomt, je dan een garantie hebt op de aansluiting ze je een plekje proberen te geven op de eerstvolgende trein. Daar stond niks bij dat je dat bij 1 vendor of in 1 koop moest aanschaffen.

Toch gevonden:

https://faq.trainline.eu/article/449-miss-train#traindelay

---

* Hooglander1 heeft ook een thalys ticket tot Parijs, terwijl hij in Brussel al uitstapt. Dat scheelde €14 p.p.

[ Voor 5% gewijzigd door Hooglander1 op 06-03-2017 14:50 ]

[bvk]

Hooglander1 schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:29:
[...]

De prijzen zijn overal gelijk, tenminste, in mijn zeer recente ervaring wel. Dus daar hoef je het niet voor te laten.

En leuk dat je het in 1 keer boekt, maar dan krijg je alsnog twee losse tickets in je mail. Doe jezelf een plezier en boek nu de thalys als het nog kan tegen het goedkope tarief

Kan je tientallen euro's per persoon schelen namelijk

Ok, ik zie dat de rit met de Thalys nu inderdaad zowel bij de NS als bij Trainline al te boeken valt voor resp. € 35,- (2e) of € 82,- (1e klas). Maar gaat dat dan alleen maar duurder worden naarmate de tijd verstrijkt?

Ik zie namelijk dat alleen het vertrek tijdstip al veel scheelt en was benieuwd of ik misschien nog op een latere reserverings datum tegen aanbiedingen aan kon lopen.

[Hooglander1]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:51:
[...]


Ok, ik zie dat de rit met de Thalys nu inderdaad zowel bij de NS als bij Trainline al te boeken valt voor resp. € 35,- (2e) of € 82,- (1e klas). Maar gaat dat dan alleen maar duurder worden naarmate de tijd verstrijkt?

Ik zie namelijk dat alleen het vertrek tijdstip al veel scheelt en was benieuwd of ik misschien nog op een latere reserverings datum tegen aanbiedingen aan kon lopen.

Goedkoper dan €35 gaat het niet worden denk ik. Het enige wat kan zijn is dat je nu voor een goedkope optie kiest, die misschein aansluiting heeft op een duurdere optie later. Treinstoelen hebben vaak een eigen prijs en als de goedkope op zijn, moet je wel een duurdere stoel kopen. Soms is daardoor ook 1e klas goedkoper dan 2e klas bijvoorbeeld. Echte flexibele prijzen zoals bij airliners zie je eigenlijk (nog) niet.

Als je nog kan wachten, dan wacht je tot middernacht dat de tickets beschikbaar komen (gaat echt dag voor dag en om 00:00 worden ze vrijgegegeven) en koop je dan meteen de beste combinatie van tickets.

[ Voor 12% gewijzigd door Hooglander1 op 06-03-2017 14:53 ]

[bvk]

Hooglander1 schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:52:
[...]

Goedkoper dan €35 gaat het niet worden denk ik. Het enige wat kan zijn is dat je nu voor een goedkope optie kiest, die misschein aansluiting heeft op een duurdere optie later. Treinstoelen hebben vaak een eigen prijs en als de goedkope op zijn, moet je wel een duurdere stoel kopen. Soms is daardoor ook 1e klas goedkoper dan 2e klas bijvoorbeeld. Echte flexibele prijzen zoals bij airliners zie je eigenlijk (nog) niet.

Als je nog kan wachten, dan wacht je tot middernacht dat de tickets beschikbaar komen (gaat echt dag voor dag en om 00:00 worden ze vrijgegegeven) en koop je dan meteen de beste combinatie van tickets.

Dank voor de info, maar helemaal duidelijk wordt het nog niet...

Als ik nú zou boeken (via NS Zakelijk) voor april:



En nu is het verschil tussen 1e en 2e klas ineens heel klein, maar als je gaat kijken naar het totaal plaatje dan is het verhaal zoek. Nu los de Thalys boeken naar Parijs is 35,- voor 2e klas maar ruim het dubbele voor 1e klas wat ik wel graag wil. Maar boek ik de hele rit ineens dan is het nog maar 13,- verschil

En dat terwijl de rit van Schiphol naar Parijs het dubbele in afstand is vergeleken met de rit van Parijs naar Tours...

Maar afijn, het is hier geen reisbureau en heb ik nog even de tijd. Ik ga dan volgende week wel nog een keer kijken en/of met de NS bellen.

Edit: Voor de lol ook nog even doorgeklikt voor de terugreis en het totaalplaatje, krijg je dit

[ Voor 5% gewijzigd door bvk op 06-03-2017 15:49 ]

[Hooglander1]

bvk schreef op maandag 6 maart 2017 @ 15:35:
[...]


Dank voor de info, maar helemaal duidelijk wordt het nog niet...

Als ik nú zou boeken (via NS Zakelijk) voor april:

[afbeelding]

En nu is het verschil tussen 1e en 2e klas ineens heel klein, maar als je gaat kijken naar het totaal plaatje dan is het verhaal zoek. Nu los de Thalys boeken naar Parijs is 35,- voor 2e klas maar ruim het dubbele voor 1e klas wat ik wel graag wil. Maar boek ik de hele rit ineens dan is het nog maar 13,- verschil

En dat terwijl de rit van Schiphol naar Parijs het dubbele in afstand is vergeleken met de rit van Parijs naar Tours...

Maar afijn, het is hier geen reisbureau en heb ik nog even de tijd. Ik ga dan volgende week wel nog een keer kijken en/of met de NS bellen.

Edit: Voor de lol ook nog even doorgeklikt voor de terugreis en het totaalplaatje, krijg je dit

[afbeelding]

Gewoon opsplitsen in losse trajecten, dan is het echt kinderlijk eenvoudig om te zien hoe de prijs opgebouwd word. Je rekent gewoon elke vervoerder apart af.

Je hebt kans dat 1E klas op het TGV stuk goedkoper is dan 2e klas zoals ik je net al uitlegde.

Gewoon opdelen in stukjes en in een Excel rammen. Het is echt niet zo ingewikkeld.

En daar houd ik het dan ook bij voor nu

[SRich]

ArcticWolf schreef op maandag 6 maart 2017 @ 14:24:
http://www.nu.nl/economie...rectie-afbraakbeleid.html


[...]


Man man, ProRail heeft al eens een enorme blunder begaan om diverse gronden aan Railside/Bakkhe te verkopen (ligt nu een claim van 55m bij ProRail) en nu willen ze (politiek) de NS ook nog eens opsplitsen, terwijl de Retail tak 1 van de meest winstgevende takken is... snap er soms echt geen f*ck meer van.

Wil je hier wat meer over vertellen, eventueel DM sturen...

Ik ben het met je eens, NS moet ook weer terug naar de staat en zo snel mogelijk weer ProRail inlijven. Ophouden met alles uitbesteden en er gewoon weer een betrouwbare nutsbedrijf van maken... Dit is niet goede manier

[franssnarf]

Kan iemand mij uitleggen waarom ik zojuist op het traject lage zwaluwen/Breda op het normale spoor, een combinatie traxx ns/8 rijtuigen ns en daarachter een wit /grijze lock zag rijden.
Zag deze combinatie 2x in beide richtingen rijden dit Is toch geen standaard uitvoering zo.

[Bacchus]

Was de grijze loc niet ook gewoon een TRAXX/186? De dienst Breda-Den Haag Centraal wordt door stammetjes NS186-9xICR-NS186 gereden. In de buurt van Lage Zwaluwe Tussen Zevenbergschen Hoek en Zonzeel wisselen die van HSL naar klassiek spoor.

[ Voor 10% gewijzigd door Bacchus op 07-03-2017 08:52 ]

[franssnarf]

Dat is dan toch een rood serie of Is dat al tijdje ook gewoon ns geel/blauw.
Lock leek wel op traxx
Toen ik van de a59 kwam zag ik ze beide al op normaal spoor rijden kam idd zijn dat ze net gewisseld /wisselen daar

[ Voor 36% gewijzigd door franssnarf op 07-03-2017 08:57 ]

[Bacchus]

De rode zie ik al een tijdje niet meer, de meeste zijn NS-geel/blauw maar enkele in het grijs. Ik kom op Google foto's van E186 nrs 121, 124 (=2802), 125 (=2803), 142, 144, 236 en 906 in een grijze kleurstelling tegen.

[ArcticWolf]

SRich schreef op maandag 6 maart 2017 @ 22:25:
[...]


Wil je hier wat meer over vertellen, eventueel DM sturen...

Ik ben het met je eens, NS moet ook weer terug naar de staat en zo snel mogelijk weer ProRail inlijven. Ophouden met alles uitbesteden en er gewoon weer een betrouwbare nutsbedrijf van maken... Dit is niet goede manier

Kan je gewoon googlen..

Maar enkele jaren geleden heeft ProRail grond verkocht in een "openbare" aanbesteding, grond rechtstreeks naast het baanlichaam of in het midden van de spoorsloot (alles buiten het kabelbed zeg maar...)
Echter zijn er nagenoeg geen details van die aanbesteding te vinden, ik weet alleen wat onbevestigde details van de aanbesteding dat het nogal schimmig is gegaan... (het was opeens verkocht zonder details naar buiten te brengen)
Probleem is nu dat ProRail die grond nodig heeft om projecten uit te voeren en die 2 grond eigenaren vragen nogal achterlijke prijzen voor het gebruik van de grond. Dus heeft ProRail illegaal grond gebruikt omdat de onderhandelingen steeds stuk liepen en hebben de grond eigenaren nu een claim liggen bij ProRail die in de miljoenen loopt (ik dacht 55m maar zie dat het ook weleens 120m kan zijn).
Ik weet niet wie die ******** bij ProRail/het Ministerie is geweest, maar die 2 grond eigenaren zijn ook gewoon uitschot eerste klas
Die grond had /nooit/ verkocht mogen worden, ze staan nu letterlijk met camera's en meetapparatuur te kijken als de aannemers aan het werk zijn want ohwee als we 1 centimeter over de grens gaan... (kunnen ze weer belastinggeld claimen).

[Luke!]

Bacchus schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 09:16:
De rode zie ik al een tijdje niet meer, de meeste zijn NS-geel/blauw maar enkele in het grijs. Ik kom op Google foto's van E186 nrs 121, 124 (=2802), 125 (=2803), 142, 144, 236 en 906 in een grijze kleurstelling tegen.

Je haalt wat dingen door elkaar: de 121, 124 en 125 zijn niet grijs maar groen-grijs en rijden voor NMBS en daarmee niet op de HSL. De 186 906 is geen NL-loc. De 186 142, 144, 148, 149, 236-240 zijn wel grijs.

[Goverman]

ArcticWolf schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 09:21:
[...]

Kan je gewoon googlen..

Maar enkele jaren geleden heeft ProRail grond verkocht in een "openbare" aanbesteding, grond rechtstreeks naast het baanlichaam of in het midden van de spoorsloot (alles buiten het kabelbed zeg maar...)

Echter zijn er nagenoeg geen details van die aanbesteding te vinden, ik weet alleen wat onbevestigde details van de aanbesteding dat het nogal schimmig is gegaan... (het was opeens verkocht zonder details naar buiten te brengen)
Probleem is nu dat ProRail die grond nodig heeft om projecten uit te voeren en die 2 grond eigenaren vragen nogal achterlijke prijzen voor het gebruik van de grond. Dus heeft ProRail illegaal grond gebruikt omdat de onderhandelingen steeds stuk liepen en hebben de grond eigenaren nu een claim liggen bij ProRail die in de miljoenen loopt (ik dacht 55m maar zie dat het ook weleens 120m kan zijn).

Ik weet niet wie die ******** bij ProRail/het Ministerie is geweest, maar die 2 grond eigenaren zijn ook gewoon uitschot eerste klas

Die grond had /nooit/ verkocht mogen worden, ze staan nu letterlijk met camera's en meetapparatuur te kijken als de aannemers aan het werk zijn want ohwee als we 1 centimeter over de grens gaan... (kunnen ze weer belastinggeld claimen).

Je analyse klopt niet helemaal. Het was namelijk NS Vastgoed die deze gronden in de verkoop deed. Dat deden ze omdat NS Vastgoed vooral was ingesteld om onnodige gronden te verkopen (wat moet je ermee…). De terreinen in kwestie moeten namelijk wel worden onderhouden (en de toegang naar het spoor moet geregeld zijn e.d.).

NS Vastgoed heeft ProRail echt wel benaderd met de vraag of zij het wilden overnemen. Maar ProRail deed dat niet (om een niet bekende reden). Dus heeft NS Vastgoed deze gronden in de openbare verkoop gedaan. Daar heeft Railsight op gereageerd door de gronden te kopen. Uiteraard met een bepaald doel waar je als belastingbetaler twijfels bij mag hebben. Uiteindelijk kun je met onteigening de voor projecten benodigde gronden gaan krijgen. Maar dat proces is tijdrovend (en ook ingewikkeld en duur). Kortom, wanneer tijd belangrijk is gaan de vraagprijzen omhoog. Dat weet Railsight heel goed…

Deze kwestie staat verder geheel los van de vraag of NS-personeel hamburgers moet gaan bakken. De eettentjes op de stations zijn overal hetzelfde. NS Stations zou die eettentjes best kunnen wegdoen en de oppervlaktes kunnen verhuren aan andere uitaters. Dan krijg je waarschijnlijk beter eten voor minder geld. Want laten we wel wezen: de patat van de smullers is goor. En de Julia’s is overpriced voor wat je krijgt. En dat komt toch ook wel omdat de mensen die in die tentjes staan niet heel gemotiveerd zijn.

Ik zou die eettentjes als NS Stations lekker verhuren. Smullers e.d. weg, vierkante meters verhuren aan echte horecamensen. En over die sluitingstijden? Dat kun je in verhuurcontracten gewoon afspreken.

[ArcticWolf]

Railside* en Bakkhe.

ProRail.. NS Vastgoed, allemaal 1 pot nat. De uitvraag voor de aanbesteding naar buiten toe ging via ProRail (via een IB) en niet via NS Vastgoed.
Ze hebben letterlijk halve sloten gekocht... dus die ene helft van de sloot moet alsnog onderhouden worden dus dat argument gaat ook niet op, overigens krijgen ze dus nu claims van zowel de grondeigenaren als de aannemers omdat het uitvoeren dubbel zo duur wordt kwa transport, het was gewoon een domme zet.

Vind de friet van Smullers helemaal niet zo slecht, maar ze moeten minderen in zout... en je zegt het zelf al, ze kunnen die oppervlaktes het beste verhuren en niet verkopen zoals nu geopperd wordt.

[Maegrim]

Julia's is helemaal niet overpriced _{met de kortingspas van NS}

[MBV]

@ArcticWolf : Ik was altijd in de veronderstelling dat dat ook precies was wat er op stations gebeurt: een grote keten als Burger King huurt een leeg hok op een station, en zet er een 'restaurant' in. En het aanbod op de grotere stations vind ik nog niet eens zo slecht: van alles wat, en voor de helft gewoon vestigingen van ketens die buiten stations dezelfde prijzen hanteren.

[ArcticWolf]

MBV schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 10:46:
@ArcticWolf : Ik was altijd in de veronderstelling dat dat ook precies was wat er op stations gebeurt: een grote keten als Burger King huurt een leeg hok op een station, en zet er een 'restaurant' in. En het aanbod op de grotere stations vind ik nog niet eens zo slecht: van alles wat, en voor de helft gewoon vestigingen van ketens die buiten stations dezelfde prijzen hanteren.

Klopt en een deel is van NS zelf, maar volgens mij wilt NS Stations en Vastgoed die hele business afstoten, waardoor ze ook niet meer de verhuur doen.

Wikipedia: NS Stations Retailbedrijf

[EDIT]

franssnarf schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 08:55:
Dat is dan toch een rood serie of Is dat al tijdje ook gewoon ns geel/blauw.
Lock leek wel op traxx
Toen ik van de a59 kwam zag ik ze beide al op normaal spoor rijden kam idd zijn dat ze net gewisseld /wisselen daar

Rood zijn ze al een tijdje niet meer. Vorige jaar hebben de locs een revisie gekregen en zijn daarbij voorzien van dezelfde kleurstelling als het de nieuwe NS Traxx locomotieven en het andere intercitymaterieel.
De enige afwijkende locs zijn de grijze locs die @Luke! in zijn post noemde.

[lazybones]

Die grijze traxx heb ik al een paar keer zien staan bij de TD in Den Haag. Zag er vreemd uit, gekleurde op kop en grijze achteraan.

[EDIT]

Er wordt toch alweer sinds 2009/2010 (geloof ik) met die grijze Traxx locs gereden.
Een slechte smartphonefoto van mij van een jaar terug:

December 2015: Twee ICD-stammen naast elkaar. Ik ben net binnen gekomen met de grijze loc en ga zo met de rode loc weer vertrekken naar Rotterdam/Breda.

[ Voor 12% gewijzigd door EDIT op 07-03-2017 12:30 ]

[franssnarf]

Aah kijk dat verklaart een berg vond het wel raar gezicht zo.

[Maegrim]

EDIT schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 12:28:
Er wordt toch alweer sinds 2009/2010 (geloof ik) met die grijze Traxx locs gereden.
Een slechte smartphonefoto van mij van een jaar terug:
[afbeelding]
December 2015: Twee ICD-stammen naast elkaar. Ik ben net binnen gekomen met de grijze loc en ga zo met de rode loc weer vertrekken naar Rotterdam/Breda.

Stremming op de HSL ergens vorig jaar

[GoldenSample]

Goverman schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 10:09:
[...]

Je analyse klopt niet helemaal. Het was namelijk NS Vastgoed die deze gronden in de verkoop deed. Dat deden ze omdat NS Vastgoed vooral was ingesteld om onnodige gronden te verkopen (wat moet je ermee…). De terreinen in kwestie moeten namelijk wel worden onderhouden (en de toegang naar het spoor moet geregeld zijn e.d.).

NS Vastgoed heeft ProRail echt wel benaderd met de vraag of zij het wilden overnemen. Maar ProRail deed dat niet (om een niet bekende reden). Dus heeft NS Vastgoed deze gronden in de openbare verkoop gedaan. Daar heeft Railsight op gereageerd door de gronden te kopen. Uiteraard met een bepaald doel waar je als belastingbetaler twijfels bij mag hebben. Uiteindelijk kun je met onteigening de voor projecten benodigde gronden gaan krijgen. Maar dat proces is tijdrovend (en ook ingewikkeld en duur). Kortom, wanneer tijd belangrijk is gaan de vraagprijzen omhoog. Dat weet Railsight heel goed…

Deze kwestie staat verder geheel los van de vraag of NS-personeel hamburgers moet gaan bakken. De eettentjes op de stations zijn overal hetzelfde. NS Stations zou die eettentjes best kunnen wegdoen en de oppervlaktes kunnen verhuren aan andere uitaters. Dan krijg je waarschijnlijk beter eten voor minder geld. Want laten we wel wezen: de patat van de smullers is goor. En de Julia’s is overpriced voor wat je krijgt. En dat komt toch ook wel omdat de mensen die in die tentjes staan niet heel gemotiveerd zijn.

Ik zou die eettentjes als NS Stations lekker verhuren. Smullers e.d. weg, vierkante meters verhuren aan echte horecamensen. En over die sluitingstijden? Dat kun je in verhuurcontracten gewoon afspreken.

offtopic:
Nofi maar het idee: privatiseren dan wordt het beter!!!111 Dan raakt een onderbetaalde frietbakker natuurlijk direct gemotiveerd (alsof hij nu niet ontslagen wordt als hij het te bont maakt). Dat slaat natuurlijk als een lul op een drumstel.

Overigens denk ik dat het pirma is als dit geen overheids taak is, echter moet het wel een echte keuze zijn. Niet de NS zogenaamd 'privaat' laten zwemmen maar wel al het winstgevende bewust (voor weinig geld) uitverkopen.

Zelfde met die grond, net even te toevallig dat er, voor de 100ste keer op rij, voor een schijntje belangrijke zaken geprivatiseerd worden. Iets met 'the system is rigged' enzo.

Maar goed, wat verwacht je dan met een witteboord crimineel als van Boxtel aan het roer.

[ArcticWolf]

Maegrim schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 16:46:
[...]

Stremming op de HSL ergens vorig jaar
[afbeelding]

Die staan er normaal gesproken ook hoor:






Staan er altijd genoeg daar...

[Luke!]

Maegrim schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 16:46:
[...]

Stremming op de HSL ergens vorig jaar
[afbeelding]

Op de C-sporen op de Meer staan permanent twee stammen warme reserve; links is een IC Brussel, dan houd je nog twee kerende 900-stammen over o.i.d.

Een bijzonderder fenomeen vond ik altijd het NK TRAXX koppelen, op vrijdag in de loop van de dag werd er altijd met loccen gegoocheld tot je aan het einde van de dag een hele rij van die dingen had. Maximum waren er 10 geloof ik, moet ik nog ergens een foto van hebben. Tegenwoordig komen we nauwelijks meer achter de bult dus geen idee of dat nog steeds gebeurt.

[Maegrim]

Jullie kunnen me van alles vertellen; er was toen stremming
Ik kom er zowat elke werkdag

edit; hier tel ik er 11


Tegenwoordig staan er minder reserve door het hele sandwich gebeuren.

Op de C-sporen op de Meer staan permanent twee stammen warme reserve;

Ja, in de dromen van de werkvoorbereiders

[ Voor 65% gewijzigd door Maegrim op 07-03-2017 21:30 ]

[Goverman]

GoldenSample schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 20:14:
[...]

offtopic:
Nofi maar het idee: privatiseren dan wordt het beter!!!111 Dan raakt een onderbetaalde frietbakker natuurlijk direct gemotiveerd (alsof hij nu niet ontslagen wordt als hij het te bont maakt). Dat slaat natuurlijk als een lul op een drumstel.

Overigens denk ik dat het pirma is als dit geen overheids taak is, echter moet het wel een echte keuze zijn. Niet de NS zogenaamd 'privaat' laten zwemmen maar wel al het winstgevende bewust (voor weinig geld) uitverkopen.

Zelfde met die grond, net even te toevallig dat er, voor de 100ste keer op rij, voor een schijntje belangrijke zaken geprivatiseerd worden. Iets met 'the system is rigged' enzo.

Maar goed, wat verwacht je dan met een witteboord crimineel als van Boxtel aan het roer.

Twee dingen:
1. hamburgers bakken is inderdaad geen overheidstaak. En zelfs geen taak van een bedrijf dat als kernactiviteit heeft het laten rijden van reizigerstreinen. Dat bij het laten rijden van treinen stations worden uitgebaat is prima, maar dat betekent niet dat die eettentjes moeten worden voorzien van medewerkers van een vervoersbedrijf. Ik denk dat er meer dan genoeg mensen zijn die best wel een eigen snackbar / broodjeszaak / o.i.d. kunnen en willen uitbaten. Dan krijg je wat meer diversiteit: kleine lokale ondernemers met hart voor hun zaak. En wat minder medewerkers die je op dag 1 in Amsterdam kunt laten werken en op dag 2 in Utrecht (want al die tokos zijn hetzelfde...). Ik zou liever die kleine ondernemers hebben die een winkelruimte huren.

2. die gronden zijn inderdaad verpatst. Ik denk dat dat een catastrofale blunder is, zondermeer. Zeker nu een stel aasgieren belastinggeld ruiken... Die gronden hadden in bezit moeten blijven van NS Vastgoed of anders van ProRail of desnoods een gemeente / waterschap (zou handig kunnen zijn bij een gemaal of depot o.i.d.). Maar niet honderden snippers grond in de aanbieding doen voor een appel en een ei en daarna de projectkosten en beheerskosten ineens zien stijgen...

[GoldenSample]

Goverman schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 21:30:
[...]

Twee dingen:
1. hamburgers bakken is inderdaad geen overheidstaak. En zelfs geen taak van een bedrijf dat als kernactiviteit heeft het laten rijden van reizigerstreinen. Dat bij het laten rijden van treinen stations worden uitgebaat is prima, maar dat betekent niet dat die eettentjes moeten worden voorzien van medewerkers van een vervoersbedrijf. Ik denk dat er meer dan genoeg mensen zijn die best wel een eigen snackbar / broodjeszaak / o.i.d. kunnen en willen uitbaten. Dan krijg je wat meer diversiteit: kleine lokale ondernemers met hart voor hun zaak. En wat minder medewerkers die je op dag 1 in Amsterdam kunt laten werken en op dag 2 in Utrecht (want al die tokos zijn hetzelfde...). Ik zou liever die kleine ondernemers hebben die een winkelruimte huren.

In de ideale situatie ja, echter kan jij me een voorbeeld noemen van een absolute top locatie noemen die niet gedomineerd wordt door multinationals die de zelfde shit (of erger) leveren als wat je nu ziet?

Had het ook graag gezien, 100%, echter denk ik dat het naïef is in deze wereld. Mijn punt is, als we dan toch al een systeem hebben wat slecht werkt/suboptimaal is, waar een staatsbedrijf zich commercieel moet gaan gedragen. Dan moet je niet moeilijk gaan doen als het semi-staatsbedrijf dan toch manieren gaat verzinnen om zich commercieel te handhaven. En get real, zo slecht doet de NS het niet met de winkels op stations. Heb liever dat ik de zelfde shit krijg en er die gele bananen op 2 stukken staal er mee sponser dan een hedgefund eigenaar z'n 4e Bentley.

Daarom pleit ik voor realisme, OF we rammen de nutsvoorziening terug onder de echte vleugels van de staat (mijn voorkeur) OF we kortwieken de nutsvoorziening niet elke keer als men zich commercieel gaat gedragen om de nutsvoorziening me mede mogelijk te maken.

Alsof de NS ooit gecreëerd werd omdat de private boemeltjes overal zo goed werkte.

[ Voor 9% gewijzigd door GoldenSample op 07-03-2017 21:40 ]

[Goverman]

GoldenSample schreef op dinsdag 7 maart 2017 @ 21:38:
[...]

In de ideale situatie ja, echter kan jij me een voorbeeld noemen van een absolute top locatie noemen die niet gedomineerd wordt door multinationals die de zelfde shit (of erger) leveren als wat je nu ziet?

Had het ook graag gezien, 100%, echter denk ik dat het naïef is in deze wereld. Mijn punt is, als we dan toch al een systeem hebben wat slecht werkt/suboptimaal is, waar een staatsbedrijf zich commercieel moet gaan gedragen. Dan moet je niet moeilijk gaan doen als het semi-staatsbedrijf dan toch manieren gaat verzinnen om zich commercieel te handhaven. En get real, zo slecht doet de NS het niet met de winkels op stations. Heb liever dat ik de zelfde shit krijg en er die gele bananen op 2 stukken staal er mee sponser dan een hedgefund eigenaar z'n 4e Bentley.

Daarom pleit ik voor realisme, OF we rammen de nutsvoorziening terug onder de echte vleugels van de staat (mijn voorkeur) OF we kortwieken de nutsvoorziening niet elke keer als men zich commercieel gaat gedragen om de nutsvoorziening me mede mogelijk te maken.

Alsof de NS ooit gecreëerd werd omdat de private boemeltjes overal zo goed werkte.

Het is niet een kwestie van keuze A of B. Treinen laten rijden is ook in mijn ogen een nutsvoorziening, daarover zijn we het echt wel eens. Maar die nutsvoorziening houdt m.i. op bij het verlaten van het perron. Daarbij is nog wel op te merken dat de regionaal aanbestede spoorlijnen echt wel tot een (veel) betere dienstverlening aan de reizigers hebben geleid. Die private boemeltjes zijn idd. weg, maar de dienstregeling wordt (in opdracht van Rijk en provincies) wel privaat uitgevoerd. En dat werkt eigenlijk best wel goed.

Maar... (commerciële) exploitatie van het station is in mijn ogen geen nutsvoorziening. En die hoeft dus ook niet door het vervoersbedrijf zelf te worden uitgevoerd. Dat is natuurlijk een wat andere vraag dan of je de status quo (die is dat NS met eigen medewerkers winkeltjes runt) moet veranderen. Daarop denk ik dat de NS moet kijken naar de kernactiviteiten: de reden van haar bestaan. En dat is het laten rijden van treinen. Niet het verkopen van broodjes.

Verkopen van stationsruimtes is niet verstandig, tenzij de bestemming verandert (iets wat bij oudere stationsgebouwtjes nog wel eens gebeurde). De commerciële ruimtes zijn winstgevend, die moet je dus in bezit houden als NS Stations. Maar tussen afstoten of zelf broodjes bakken zit een verschil. Ik denk dat NS Stations beter de winkelruimtes kan verhuren aan bedrijven die beter zijn in broodjes verkopen dan NS zelf. En grote multinationals kun je best wel een beetje afremmen: je zet percelen van winkelruimtes weg voor bedrijven met een omzet van minimaal X mln. en je verhuurt voor bedrijven met een omzet van max Yk euro. Het kan echt wel, maar dan moet je net even verder kijken. Iets wat de vakbonden en de OR categorisch afwijzen (een erg kortzichtig standpunt naar mijn mening).

[EDIT]

Dat is dus precies waar mijns inziens het probleem zit. NS krijgt niet de kans om andere activiteiten te ontwikkelen.

Het is een beetje alsof je tegen Ahold zegt: Je moet je bezig houden met kruidenierswaren, niet met een online webwinkel of een drogisterij, dus het succesvolle bol.com en de etos moet je maar afstoten, want dat is geen kerntaak van een kruidenierswinkel.
Nu heeft NS een succesvolle tak van sport gevonden waarmee, als een goed commercieel bedrijf, winst gemaakt wordt en is uitgegroeid tot een van de grootste horecabedrijven in Nederland en dan wordt er tegen dat deel gezegd: ja, maar dat heeft niets met treintjes rijden te maken, dus moeten jullie dat afstoten.
Het is niet alsof ik voorin de trein hamburgers zit te bakken. Van het afstoten van NS Retail wordt het treintjes rijden echt niet beter omdat het simpelweg een apart onderdeel van NS is.
Om het wat dichter bij huis te houden: Vervoerder Veolia was onderdeel van Veolia Environment, een bedrijf dat onder andere afval verwerkt. Moet daar dan ook niet tegen gezegd worden: dat treintjes rijden is geen hoofdtaak, dus stoot maar af? Ondanks dat het een goedlopend onderdeel is van het bedrijf?

Het is tijd dat de overheid een beslissing neemt: of NS weer een overheidsbedrijf maken, of NS loslaten.
Dit soort geneuzel over dat de overheid meent te moeten beslissen over een private partij is werkelijk belachelijk.

[Freee!!]

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 11:41:
[...]
Het is tijd dat de overheid een beslissing neemt: of NS weer een overheidsbedrijf maken, of NS loslaten.
Dit soort geneuzel over dat de overheid meent te moeten beslissen over een private partij is werkelijk belachelijk.

Je weet dat aandeelhouders ook nog iets te zeggen hebben over het bedrijf En drie keer raden wie 100% aandeelhouder is van de NS

[EDIT]

NS is een commercieel bedrijf, althans dat zou het moeten zijn na de privatisering. Het beleid van NS zou niet afhankelijk mogen zijn van de wind die op dat moment door de politiek waait. Toch meent de overheid dat zij zich inhoudelijk moet bemoeien met het beleid.
Daardoor raakt NS in een spagaat. Aan de ene kant het commerciële belang en aan de andere kant het overheidsbelang.
Vandaar dat de overheid een besluit moet nemen: of NS weer helemaal terug naar de overheid, of NS daadwerkelijk een commercieel bedrijf laten zijn en de handen van NS af moeten halen.

[Maegrim]

Het is niet alsof ik voorin de trein hamburgers zit te bakken.

jij niet?

[ Voor 15% gewijzigd door Maegrim op 08-03-2017 12:44 ]

[EDIT]

Maegrim schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 12:44:
[...]

jij niet?

Nee, na een indringend gesprek met mijn teammanager is daar uiteindelijk van afgezien. Mijn hamburgers voldeden niet aan de kwaliteitseisen, dus moest er telkens weer een ambulance bij de trein komen vanwege acute voedselvergiftiging van de reizigers. Dat zorgde voor teveel vertraging, dus is toen besloten dat ik een vrijstelling kreeg

[Bacchus]

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 12:37:
Vandaar dat de overheid een besluit moet nemen: of NS weer helemaal terug naar de overheid, of NS daadwerkelijk een commercieel bedrijf laten zijn en de handen van NS af moeten halen.

Op zich hoeft het geen probleem te zijn dat de overheid enig aandeelhouder van een niet-zo-commercieel bedrijf is. Ik zie het probleem er meer in dat politici graag hun stempel drukken op het beleid van NS en commentaar hebben op de dagelijkse bedrijfsvoering. Als er een dag geen treinen rijden tussen Utrecht en Amsterdam krijgt de minister kamervragen daarover. Dat slaat nergens op.
Ik zie er meer een probleem in dat de rijksoverheid tegelijk eigenaar/enig aandeelhouder, leverancier (via Prorail), als grootste klant (via OV-studentenkaart) is. Die rollen moeten verder uit elkaar getrokken worden, zodat de betreffende ministers (respectievelijk I&M, financiën, OCW) op hun eigen gebied met NS onderhandelen, en dus verantwoordelijk gehouden kunnen worden, maar de dagelijkse bedrijfsvoering aan NS kunnen laten.

[Goverman]

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 11:41:
Dat is dus precies waar mijns inziens het probleem zit. NS krijgt niet de kans om andere activiteiten te ontwikkelen.

Het is een beetje alsof je tegen Ahold zegt: Je moet je bezig houden met kruidenierswaren, niet met een online webwinkel of een drogisterij, dus het succesvolle bol.com en de etos moet je maar afstoten, want dat is geen kerntaak van een kruidenierswinkel.

Verschil is dat AHOLD geen concessievoorwaarden heeft. En dat er echte concurrentie is in de vorm van andere supermarkten.

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 11:41:Nu heeft NS een succesvolle tak van sport gevonden waarmee, als een goed commercieel bedrijf, winst gemaakt wordt en is uitgegroeid tot een van de grootste horecabedrijven in Nederland en dan wordt er tegen dat deel gezegd: ja, maar dat heeft niets met treintjes rijden te maken, dus moeten jullie dat afstoten.
Het is niet alsof ik voorin de trein hamburgers zit te bakken. Van het afstoten van NS Retail wordt het treintjes rijden echt niet beter omdat het simpelweg een apart onderdeel van NS is.

Allereerst stemt het mij gerust dat jij geen hamburgers bakt als je voorin een trein zit.

Kijk, in de eerste plaats is het vreemd dat bij de boedelverdeling van de NS Groep de stations naar NS zijn gegaan (en niet naar ProRail). Maar goed, dat is een afspraak die is gemaakt en die daarmee leidend is. NS heeft een incentive om geld te verdienen (waar niets mis mee is), maar heeft zich ook aan concessievoorwaarden te houden en regelt een nutsvoorziening. Die twee laatste dingen zijn er, omdat er geen concurrentie is op het spoor. En dat hoeft ook helemaal niet naar mijn mening, zolang de NS haar reden van bestaan (treinen laten rijden, of eigenlijk iets beter nog: mensen per spoor vervoeren) maar bovenaan de prioriteitenlijst laat staan. En of dat het geval is? Daar ben ik dus niet zondermeer van overtuigd.

Je kunt je namelijk de vraag stellen of het in het belang van reizigers is dat de vertrektijden op kleine schermpjes staan en de flikkerende LCD-schermen vooral reclame uitzenden. Je kunt je ook de vraag stellen of de salarissen van de medewerkers van de Smullers e.d. worden betaald uit treinkaartjes... In de spoorsector heeft men het wel eens over "De reiziger op 1, 2 en 3". Vele reizigers zullen dat anders ervaren. Het lijkt meer op "De CAO op 1, de hamburgers op 2 en de salarissen van de directie op 3". (uiteraard gechargeerd, in willekeurige volgorde e.d. en bovendien wil ik ook even veiligheid buiten deze vergelijking houden, die staat namelijk OOK in het adagium van de reiziger op 1,2 en 3 nog boven de rest).

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 11:41:
Om het wat dichter bij huis te houden: Vervoerder Veolia was onderdeel van Veolia Environment, een bedrijf dat onder andere afval verwerkt. Moet daar dan ook niet tegen gezegd worden: dat treintjes rijden is geen hoofdtaak, dus stoot maar af? Ondanks dat het een goedlopend onderdeel is van het bedrijf?

Het is tijd dat de overheid een beslissing neemt: of NS weer een overheidsbedrijf maken, of NS loslaten.
Dit soort geneuzel over dat de overheid meent te moeten beslissen over een private partij is werkelijk belachelijk.

NS een overheidsorganisatie maken lijkt me niet heel handig. De formele constructie (NS als een NV met de Staat als aandeelhouder) werkt op zich wel. In de marktordeningsscenario's n.a.v. de Fyra-enquete zal daar vast wat van gevonden worden (wat weet ik niet), maar ik denk niet dat het een onderdeel van het Rijk gaat worden.

Maar omdat de Staat wel aandeelhouder is, mag de Staat wel wat van het beleid van NS vinden. Dit in tegenstelling tot Veolia, Arriva en Syntus: daar is de Staat geen aandeelhouder van. En ook nog eens niet de concessieverlener.

[EDIT]

Juist omdat de staat zowel aandeelhouder als concessieverlener is, krijg je zo'n kromme constructie. Als de staat geen aandeelhouder zou zijn, dan zou NS net als Arriva of Syntus zich aan de concessievoorwaarden moeten houden en dat is dat. Volgens mij creeer je juist daarmee een gelijk speeldveld voor een nieuwe concessie van het hoofdrailnet of andere concessies. NS heeft aan de ene kant wellicht meer voordeel van de huidige constructie (om zichzelf niet in de vingers te snijden zal de overheid eerder geneigd zijn om NS opnieuw de HRN concessie te gunnen), maar wordt aan de andere kant beperkt om verdere activiteiten te ontwikkelen (NS Stations, activiteiten in bet buitenland). Wat blijft er dan over als NS de HRN aanbesteding niet krijgt in 2025? Een lege holding?

En daarnaast geldt voor mij de vraag: wat heeft de concessie precies van doen met hamburgers bakken?
Beide zijn aparte takken van sport die mijns inziens weinig met elkaar te maken heeft. Als Arriva met een zusterbedrijf graag op Veendam Centraal een hamburgertent wil beginnen omdat zij daar geld in zien, dan is dat toch gewoon mogelijk of zou dat mogelijk moeten zijn, lijkt mij?
Volgens mij zou dat ook helemaal geen onderdeel van een concessie moeten zijn.
Dat betekent overigens uiteraard niet dat NS zich niet aan de concessievoorwaarden zou moeten houden.

Ik ben het persoonlijk eens met @Bacchus.
Het is bijvoorbeeld ook nog altijd een vreemde situatie dat NS inderdaad ook voor andere vervoerders de reisinformatie e.a. verzorgd. Dat vind ik dan ook weer typisch iets dat bij Prorail zou moeten liggen.

[ Voor 28% gewijzigd door EDIT op 08-03-2017 13:37 ]

[ArcticWolf]

Overigens zijn Arriva en Syntus ook gewoon van de staat...

[LordSinclair]

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 13:31:
Ik ben het persoonlijk eens met @Bacchus.
Het is bijvoorbeeld ook nog altijd een vreemde situatie dat NS inderdaad ook voor andere vervoerders de reisinformatie e.a. verzorgd. Dat vind ik dan ook weer typisch iets dat bij Prorail zou moeten liggen.

Dat lag ook bij Prorail, alleen de NS vond dat ze het beter konden, dus mocht de NS het doen.

[EDIT]

ArcticWolf schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 13:36:
Overigens zijn Arriva en Syntus ook gewoon van de staat...

En worden de concessies door regionale overheden uitgeschreven.

[ArcticWolf]

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 13:39:
[...]

En worden de concessies door regionale overheden uitgeschreven.

Das ook lekker handig ja...

Idem met de AM/IP aanbestedingen... UAV 89 proberen te omschrijven in een UAV GC contract, alleen omdat het moet, niet omdat het logisch is ofzo. Alles staat namelijk al in de OVS.

EDIT schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 12:47:
[...]

Nee, na een indringend gesprek met mijn teammanager is daar uiteindelijk vanaf gezien. Mijn hamburgers voldeden niet aan de kwaliteitseisen, dus moest er telkens weer een ambulance bij de trein komen vanwege acute voedselvergiftiging van de reizigers. Dat zorgde voor teveel vertraging, dus is toen besloten dat ik een vrijstelling kreeg

Laatst in Railroad Australia (Discovery Channel) had zo'n kerel wel een frietpan en tosti ijzer in z'n loc staan

[ Voor 42% gewijzigd door ArcticWolf op 08-03-2017 13:56 ]

[EDIT]

Oh, ik heb wel altijd mijn gourmetstel mee
Waarom denk je anders dat die hc altijd voorin komt zitten? Om het mooie uitzicht?

[marcop23]

Goverman schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 13:05:
[...]
Je kunt je namelijk de vraag stellen of het in het belang van reizigers is dat de vertrektijden op kleine schermpjes staan en de flikkerende LCD-schermen vooral reclame uitzenden. Je kunt je ook de vraag stellen of de salarissen van de medewerkers van de Smullers e.d. worden betaald uit treinkaartjes...
[...]

De NS Retail tak maakt best veel winst. Is het dan niet redelijker om juist te denken dat de treinen deels betaald worden door de mensen die een hamburger kopen? Daar vind ik namelijk weinig mis mee, en eigenlijk juist gewenst. OV moet zo goedkoop mogelijk zijn, en NS Retail helpt daarbij. Als een privaat bedrijf franchisenemer was, was de hamburger net zo duur maar komt er minder geld in het NS potje, lijkt me.

Met kleinere vertrektijden-schermen vind ik ook weer weinig mis, dan krijg je geen ophopingen voor grote borden. Dat die grote borden wel bestaan en reclame laten zien, staat daar vrij los van in mijn ogen.

[MBV]

Bacchus schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 13:04:
[...]

Als er een dag geen treinen rijden tussen Utrecht en Amsterdam krijgt de minister kamervragen daarover. Dat slaat nergens op.

Tja, dan moet je stemmen op een partij die daar geen vragen over stelt. Als er een brug kapot is waardoor er geen verkeer over de A27 kan rijden, worden daar toch ook vragen over gesteld? IMHO precies hetzelfde.

marcop23 schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 14:16:
[...]

De NS Retail tak maakt best veel winst. Is het dan niet redelijker om juist te denken dat de treinen deels betaald worden door de mensen die een hamburger kopen? Daar vind ik namelijk weinig mis mee[...]

Het pijnpunt zit een klein beetje anders: als de stations van ProRail waren geweest, en ProRail had Bram Ladage, McDonalds en Burger King tegen elkaar laten opbieden om overal waar nu een Smullers staat een friettent neer te zetten, dan had dat waarschijnlijk meer opgeleverd. Waarom denk jij dat de NS beter een friettent kan draaien dan een groot commercieel bedrijf dat daarin gespecialiseerd is?

[ArcticWolf]

MBV schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 14:48:
[...]

Tja, dan moet je stemmen op een partij die daar geen vragen over stelt. Als er een brug kapot is waardoor er geen verkeer over de A27 kan rijden, worden daar toch ook vragen over gesteld? IMHO precies hetzelfde.

Tja dat krijg je als je een trol op die ministers post neerzet, 6 maanden voordat de Merwedebrug werd afgesloten wist men al dat het kritiek was en jaren geleden wist men al dat die brug "op" was, maar het is makkelijker om toneel te spelen en te doen alsof het allemaal plotseling was dan toegeven dat je fout bezig bent geweest of de signalen hebt genegeerd.

[...]

Het pijnpunt zit een klein beetje anders: als de stations van ProRail waren geweest, en ProRail had Bram Ladage, McDonalds en Burger King tegen elkaar laten opbieden om overal waar nu een Smullers staat een friettent neer te zetten, dan had dat waarschijnlijk meer opgeleverd. Waarom denk jij dat de NS beter een friettent kan draaien dan een groot commercieel bedrijf dat daarin gespecialiseerd is?

Zal het uiteindelijk veel uitmaken? Uiteindelijk strijk je alleen de winst op uit huur... je kan moeilijk blijven wisselen van verhuurder, je hebt als huurder ook rechten.

[Goverman]

ArcticWolf schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 15:15:
[...]

Tja dat krijg je als je een trol op die ministers post neerzet, 6 maanden voordat de Merwedebrug werd afgesloten wist men al dat het kritiek was en jaren geleden wist men al dat die brug "op" was, maar het is makkelijker om toneel te spelen en te doen alsof het allemaal plotseling was dan toegeven dat je fout bezig bent geweest of de signalen hebt genegeerd.

Nou, dat ligt een stuk genuanceerder. Stalen bruggen worden 1x per 6 jaar geïnspecteerd, omdat het bekend is dat die bruggen veel zwaarder zijn belast dan waarvoor ze zijn ontworpen (meer verkeer en zwaarder verkeer). Dus ja: het is bekend dat dat zwakke plekken zijn (de Hollandse Brug op de A6 is ook al eens afgesloten geweest), en juist daarom wordt er extra gemonitored (1x 6 jaar). Dat is overigens best wel een uitzonderlijk hoge frequentie van monitoring.

Specifiek voor de A27 is dat deze brug sowieso al in het aanlegproject A27 Houten-Hooipolder zat. Zonder dat project zou er pas later (2017 of 2018) een periodieke monitoring plaatsvinden. Vanwege de aanbesteding van de verbreding van de A27 tussen Houten en kp. Hooipolder die nu wordt voorbereid is een extra inspectie gedaan: om de inschrijvers een beeld te geven van hoe de brug er echt bij ligt. Die resultaten gaven aanleiding om de brug toch maar dicht te doen voor zwaar vrachtverkeer EN om (in plaats van renovatie) de scope te wijzigen naar het vervangen van de brug (en nog enkele andere).

Je zou kunnen zeggen: fout bezig geweest e.d. maar de werkelijkheid is dat er dus al jarenlang wordt gemonitord. En dat weet de minister heel goed. Die minister zit daar trouwens al vanaf 2010, het is de staatssecretaris die er nog maar kort zit – maar die doet geen wegen.

Bovendien zou ik ook niet over trol willen spreken wanneer het gaat om bewindspersonen!!

ArcticWolf schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 15:15:
Zal het uiteindelijk veel uitmaken? Uiteindelijk strijk je alleen de winst op uit huur... je kan moeilijk blijven wisselen van verhuurder, je hebt als huurder ook rechten.

en

marcop23 schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 14:16:
[...]

De NS Retail tak maakt best veel winst. Is het dan niet redelijker om juist te denken dat de treinen deels betaald worden door de mensen die een hamburger kopen? Daar vind ik namelijk weinig mis mee, en eigenlijk juist gewenst. OV moet zo goedkoop mogelijk zijn, en NS Retail helpt daarbij. Als een privaat bedrijf franchisenemer was, was de hamburger net zo duur maar komt er minder geld in het NS potje, lijkt me.

Je strijkt winst op uit huur en hebt er verder minder omkijken naar. Ofwel: minder gedoe, waarschijnlijk minstens zoveel marge (want exploitatie is niet meer de zorg van NS Stations, maar van de huurders). Bovendien is de kans op diversiteit aan winkeltjes e.d. wat groter. Dat laatste is een smaakjesding.

[ Voor 11% gewijzigd door Goverman op 08-03-2017 15:35 ]

[marcop23]

Misschien gaan we nu wel offtopic, maar ja. Wat ik zou denken: Als je een commercieel bedrijf de exploitatie laat doen, heeft die als doel winst maken. Er 'verdwijnt' geld richting dat bedrijf. Stel NS en het bedrijf doen het met dezelfde exploitatiekosten (exclusief huur), dan zal de NS minder geld verdienen wanneer het de exploitatie uitbesteed. Kan een commercieel bedrijf exploitatiekosten omlaag brengen? Ik weet het niet, maar denk dat het tegenvalt.

[EDIT]

NS investeert in twee extra ICNG treinstellen voor België
https://www.rijksoverheid...f-investering-icng-belgie

Volgens een brief die minister Dijsselbloem aan de tweede kamer heeft gestuurd, heeft hij NS toestemming gegeven voor investering in twee extra ICNG treinstellen die geschikt zijn voor België.
Hiermee wil NS de toelating van een deelserie ICNG in België vroegtijdig gaan verkrijgen, zodat, als NS opnieuw de concessie zou krijgen, er direct treinen ter vervanging van de ICRm rijtuigen besteld kunnen worden zodra de concessie gegund wordt. Hiermee kan dan hopelijk vrij vroeg in een eventuele nieuwe concessieperiode het huidige getrokken materieel vervangen worden door een België-variant van de ICNG.

[Anoniem: 39993]

marcop23 schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 16:04:
Misschien gaan we nu wel offtopic, maar ja. Wat ik zou denken: Als je een commercieel bedrijf de exploitatie laat doen, heeft die als doel winst maken. Er 'verdwijnt' geld richting dat bedrijf. Stel NS en het bedrijf doen het met dezelfde exploitatiekosten (exclusief huur), dan zal de NS minder geld verdienen wanneer het de exploitatie uitbesteed. Kan een commercieel bedrijf exploitatiekosten omlaag brengen? Ik weet het niet, maar denk dat het tegenvalt.

Ja, dat kan een commercieel bedrijf en waarschijnlijk beter dan een organisatie als NS. Maar die lagere kosten zullen dan natuurlijk niet in het voordeel voor de reiziger/klant zijn, maar in het voordeel van dat commerciële bedrijf.

[Dennis]

Anoniem: 39993 schreef op woensdag 8 maart 2017 @ 16:46:
Ja, dat kan een commercieel bedrijf en waarschijnlijk beter dan een organisatie als NS. Maar die lagere kosten zullen dan natuurlijk niet in het voordeel voor de reiziger/klant zijn, maar in het voordeel van dat commerciële bedrijf.

Tja, dat is bij NS niet anders. Prijs frikandel bij Smullers op Utrecht CS: € 1,70. Prijs frikandel bij snackbar 60 meter verderop in Hoog Catherijne: € 1,00.

Dat NS destijds (bij de splitsing) de stations kreeg is omdat de overheid toen al wist dat reizigersvervoer zonder dat gedeelte niet commercieel levensvatbaar was. Inmiddels is er in alle rust denk ik een goede prijs/kwaliteit-verhouding ontstaan. Nu is het waarschijnlijk wel levensvatbaar en is het logisch om het af te stoten.

Ik vind het beste model nog steeds een combi van Brits en Spaans: men had ProRail destijds gewoon NS moeten noemen en volledige eigenaar moeten maken van infra, stations, etc. en NS hadden ze Abellio moeten dopen en er een écht commercieel bedrijf van maken.

Ik geef mijn NS-collega wel gelijk als hij stelt dat de politiek zich veel te inhoudelijk met zijn bedrijf bemoeit, maar aan de andere kant is een strategie wel iets van de commissarissen en dús van de (enig) aandeelhouder. Ik betwijfel of het in dit geval anders had uitgepakt. De reisinformatie weg bij ProRail en naar NS toe is natuurlijk wel weer zoiets achterlijks. Nu moet Arriva reisinformatie afnemen van haar grootste concurrent. Dit heeft een puur politieke achtergrond...

Tot slot nog even over die grondverkoop van Rail Side: ik begrijp ook niet waarom ProRail dit niet heeft gekocht maar ken de details niet. Wel bijzonder natuurlijk dat NS dit verkoopt en dan vol trots op haar jaarrekening kan zeggen "kijk eens onze enorme winst beste minister!". En vervolgens heeft ProRail er de jaren daarna shit van en zijn ze dubbel zoveel kwijt aan terugkopen en juridische procedures. Nee, fantastisch hoor die politiek.

[ArcticWolf]

Voor de liefhebbers dit weekend gaan we weer horren tussen Hoorn en Obdam en een harmelen overweg vernieuwen (Middenweg te Heerhugowaard).
De hor wordt vrijdag op zaterdag nacht aangevoerd via de Westhaven richting Hoorn en daarna richting Obdam gereden waarna hij naar Hoorn toe zal gaan werken achter de hor aan worden de dwarsliggers en spoorstaven vernieuwd.

edit; foutje... ze gaan van Hoorn naar Obdam werken

[ Voor 8% gewijzigd door ArcticWolf op 09-03-2017 12:22 ]