Het grote spoorwegentopic - deel 23

[burne]

Vinnienerd schreef op maandag 18 december 2017 @ 21:57:
Goeie vergelijking ook

Hoezo? Los van de beveiliging kun je er eentje hier op het 25kV deel van de HSL neerzetten en er mee wegrijden. Een series 0 heeft misschien moeite met onze 50Hz maar een moderne trein heeft choppers en die kijken niet op van afwijkende frequenties.

EDIT schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:12:
[...]

Staar je niet blind op snelheden. In Japan zijn de afstanden veel groter, waardoor hogere snelheden zin hebben.

Tussen Amsterdam en Breda heeft de HSL 1 stop, Rotterdam. De Tōkaidō Shinkansen stopt tussen Tokyo en Shin-Fuji (net zoveel kilometers als Amsterdam-Breda) vijf keer, en doet over de totale afstand 1:08.

[ Voor 36% gewijzigd door burne op 18-12-2017 22:25 ]

[anboni]

gop1 schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:09:
Hoezo, waarom moeten we genoegen nemen met een halfbakken oplossing terwijl de techniek al zoveel verder is?

Wat moeten wij in ons kleine klotelandje in godsnaam met treinen die harder dan 200 gaan? Die hele HSL is uiteindelijk natuurlijk gewoon een politiek prestigeproject geweest. Als ze toendertijd hadden ingezet op max 200, was dat ongetwijfeld technisch een stuk minder uitdagend geweest en was het tijds"verlies" alsnog hooguit 'n paar minuten.

[Fiber]

anboni schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:23:
[...]


Wat moeten wij in ons kleine klotelandje in godsnaam met treinen die harder dan 200 gaan? Die hele HSL is uiteindelijk natuurlijk gewoon een politiek prestigeproject geweest. Als ze toendertijd hadden ingezet op max 200, was dat ongetwijfeld technisch een stuk minder uitdagend geweest en was het tijds"verlies" alsnog hooguit 'n paar minuten.

Precies. Korter en minder stoppen en minder hoeven wachten voor rode seinen en minder langzame stukken in het traject levert veel meer tijdwinst op. Die echt snelle treinen zijn in mijn ogen alleen nuttig en rendabel als er minstens 100 km, liefst veel meer, tussen de stops zit en als er nergens voor hoeft te worden afgeremd tussendoor. Afstanden dus waar je anders het vliegtuig voor zou overwegen.

[EDIT]

burne schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:19:
[...]
Tussen Amsterdam en Breda heeft de HSL 1 stop, Rotterdam. De Tōkaidō Shinkansen stopt tussen Tokyo en Shin-Fuji (net zoveel kilometers als Amsterdam-Breda) vijf keer, en doet over de totale afstand 1:08.

De ICD doet er ook 1:08 over en die rijdt slechts 160 km/u. Daarnaast heeft dat ding een speling van ongeveer 5-6 minuten, in verband met het zeer drukke traject tussen Amsterdam en Schiphol (ongeveer 2 minuten speling), de samenkomst van de HSL met andere sporen in Rotterdam (ook weer 2 minuten) en de samenkomst van de HSL met de drukke (goederen)spoorlijn Dordrecht - Breda (verrassend: 2 minuten speling).
200 km/u zal daar nog een paar minuten van af halen. 300 km/u scheelt dan daar bovenop hooguit nog 2 minuten.
Daarvoor geldt dus wat ik al zei: materieel aanschaffen dat moet voldoen aan de eisen voor 300 km/u is gewoon niet de moeite waard.

EDIT: Als je daarnaast ook goed doorrijdt, alle seinen op groen staan, de reizigers goed over de trein verspreid zitten, de conducteurs vlot sleutelen, kortom, het hele proces optimaal verloopt, dan kan je buiten die standaard speling van 6 minuten nog eens 5 tot 6 minuten extra tijdswinst boeken. Daarmee kom je dus op een echte rijtijd uit van 56-58 minuten met 160 km/u. Dan is die Shinkansen best traag

[ Voor 17% gewijzigd door EDIT op 18-12-2017 23:16 ]

[burne]

EDIT schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:58:
Dan is die Shinkansen best traag

Maar ongelofelijk stipt.

Mijn punt was niet zozeer eentje van snelheid als wel dat bepaalde Shinkansen vaak stoppen als daar onder passagiers behoefte voor is. Het is echt niet zo dat ze op topsnelheid van Tokyo naar Aomori scheuren en nergens onderweg stoppen.

Dat is de langste Shinkansen, 715 kilometer over de weg, 675 over spoor. 3 uur in de snelste trein, 8-10 uur in een auto, of 12 uur met een bus. Vliegen is veel duurder en nauwelijks sneller met de tijd op de luchthaven meegerekend. Bus of auto zijn goedkoper. Buskaartje heb je voor 45 euro, eerste klas Shinkansen voor 210 euro en vliegen schommelt nogal maar maandag en vrijdag ben je meer dan 600 euro kwijt.

Als ik in Japan zou wonen kan ik dankzij hun versie van de HSL 50-80 kilometer verder bij de grote stad vandaan wonen en toch minder tijd kwijt zijn dan nu voor mijn dagelijkse commute. Ik zou hier kunnen wonen en toch binnen een uur in hartje Tokyo kunnen zijn:

[anboni]

burne schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:12:
[...]
Als ik in Japan zou wonen kan ik dankzij hun versie van de HSL 50-80 kilometer verder bij de grote stad vandaan wonen en toch minder tijd kwijt zijn dan nu voor mijn dagelijkse commute.

En dat is dus precies waarom die vergelijking nergens op slaat. Als je hier 80 kilometer verderop gaat wonen, zit je zowat in 'n ander land

[mambo No5]

anboni schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:39:
[...]


En dat is dus precies waarom die vergelijking nergens op slaat. Als je hier 80 kilometer verderop gaat wonen, zit je zowat in 'n ander land

Zie dat dan als een kans voor de Provincie's die het momenteel lastiger hebben dan de Randstad; ik denk dat o.a. Friesland, Groningen en Limburg toch best wel zitten te wachten op een dergelijk rappe verbinding met de randstad om het een en ander aan inwoners binnen te hengelen die momenteel wegens de werkgelegenheid in die contreien niet op een redelijke manier zouden kunnen wonen. Zeker gezien de huizenprijzen daar zullen er ongetwijfeld ook best wel wat mensen te porren zijn om daar te wonen, zolang er maar een goede (in de breedste zin van het woord) verbinding is richting randstad (en dus richting de werkgelegenheid). Andersom kan ook; het kan ook een incentive zijn voor bedrijven om zich wat meer buiten de ramvolle randstad te vestigen, maar ook voor hun moet het op bepaalde manieren wel aantrekkelijk worden gemaakt, anders blijf je met een kip-ei verhaal zitten. Uiteraard hoef je dan niet meteen aan een HSL2 of dedicated lijn te denken, maar meer aan significante verkorting van de reistijden door verhoging van de snelheden en wat rigoreuzer schrappen van stops bij elke hectometerpaal om maar een begin te noemen.

[anboni]

mambo No5 schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:54:
[...]

Zie dat dan als een kans voor de Provincie's die het momenteel lastiger hebben dan de Randstad;

Oh, daar zit absoluut wat in. Maar dan nog steeds hebben we in ons kleine klotelandje veel meer aan een trein die snel op een top van 150-200 zit dan een die alweer moet gaan afremmen voordat 'ie ueberhaupt in de buurt van die top komt...

[burne]

anboni schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:39:
En dat is dus precies waarom die vergelijking nergens op slaat. Als je hier 80 kilometer verderop gaat wonen, zit je zowat in 'n ander land

Weet je dat zeker? Als ik 78 kilometer naar het noorden ga kom ik op deze (potentiele) koopwoning uit. No-brainer als de reistijd gelijk zou blijven. Maar: ik ga in Nederland van 50 minuten naar twee uur en twintig minuten. En evenlang terug.

Ik vind 100 minuten reistijd al een serieus probleem.

Hoe zou je over vier uur en bijna drie kwartier bovenop acht uur werken denken? Iedere dag niet minder dan dertien uur bezig zijn? En maar acht betaald krijgen?

[mambo No5]

anboni schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:59:
[...]


Oh, daar zit absoluut wat in. Maar dan nog steeds hebben we in ons kleine klotelandje veel meer aan een trein die snel op een top van 150-200 zit dan een die alweer moet gaan afremmen voordat 'ie ueberhaupt in de buurt van die top komt...

Eens, in die orde van grootte zat ik ook te denken. 300 is leuk voor de statestieken en prestige, maar heeft binnen NL alleen geen toegevoegde waarde als je de kosten er tegen over zet. Wellicht dat een dedicated lijn van Utrecht richting Keulen / Frankfurt ooit nog wel een toekomst heeft gezien recente uitspraken over vliegen binnen de EU, maar gezien de benodigde investering (en NIMBY'ende gemeenten die er mogelijk meteen ook een station aan een dergelijke hsl uit willen proberen te slaan waardoor het hele effect van een dergelijke lijn teniet gedaan word) zal dat waarschijnlijk wel toekomstmuziek blijven. De A12 en A2 corridoren volledig ombouwen naar 200 km/uur, zonder overwegen en het veel verder doortrekken van de 4-sporigheid vanuit Amsterdam lijkt mij op lange termijn in ieder geval zinniger voor iedereen.

[ArcticWolf]

160 en 200km/u zijn inderdaad prima voor Nederland, veel harder kost gewoon te veel en brengt te weinig op. Er zijn wel wat voordelen hoor bij 300km/u, maar het weegt niet op tegen de baten.
In Japan rijden de Shinkansen overigens ook niet allemaal 300km/u op de Tokaido lijn, vanwege de overkruisingstijd

En er zijn trouwens ook gewoon Shinkansen die op 25kV 50Hz (ipv 60Hz) rijden (geen idee waarom Japan dat ooit heeft ingevoerd...)

De nadelen van harder rijden zijn de aanzet en afrem tijden bij 200km/u+, die worden inderdaad zo lang dat het binnen Nederland niet veel nut heeft terwijl het meeste hedendaagse materieel relatief korte aanzet en afrem afstanden heeft bij 160 en 200km/u, wat dus weer een voordeel is.
Andere voordelen zijn dat er meer ruimte in de opvolging komt en dat ook weer ten goede komt van de overkruisingstijd wat in Nederland nogal een dingetje is.

En veel harder dan 200km/u kan je toch niet op 1500V

[marcop23]

mambo No5 schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:54:
[...]
Uiteraard hoef je dan niet meteen aan een HSL2 of dedicated lijn te denken, maar meer aan significante verkorting van de reistijden door verhoging van de snelheden en wat rigoreuzer schrappen van stops bij elke hectometerpaal om maar een begin te noemen.

De hoeveelheid stops valt eigenlijk nog best mee op dit moment: Boven Almere stopt de intercity richting Groningen gemiddeld ongeveer elk half uur. Vanaf Amersfoort net zo. Maar ja, wel 140 km/h, hetzelfde als wat op spoor met veel kortere stopafstand ligt.

[Haribo112]

mambo No5 schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 00:54:
[...]

Zie dat dan als een kans voor de Provincie's die het momenteel lastiger hebben dan de Randstad; ik denk dat o.a. Friesland, Groningen en Limburg toch best wel zitten te wachten op een dergelijk rappe verbinding met de randstad om het een en ander aan inwoners binnen te hengelen die momenteel wegens de werkgelegenheid in die contreien niet op een redelijke manier zouden kunnen wonen.

Kan niet wachten, leg maar HSL 2 van Amsterdam naar Groningen via Afsluitdijk, met 1 stop in Leeuwarden.

[Maasluip]

anboni schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:23:
[...]


Wat moeten wij in ons kleine klotelandje in godsnaam met treinen die harder dan 200 gaan? Die hele HSL is uiteindelijk natuurlijk gewoon een politiek prestigeproject geweest. Als ze toendertijd hadden ingezet op max 200, was dat ongetwijfeld technisch een stuk minder uitdagend geweest en was het tijds"verlies" alsnog hooguit 'n paar minuten.

België heeft een HSL van Leuven naar Luik aangelegd. Dat landje is nog kleiner.
De spoorlijn Brussel - Luik is 100 km waarvan 30 km voor 200 km/h en 70 km voor 300 km/h.
Amsterdam - Groningen is 200 km via het spoor en 150 km als je enigszins in een rechte lijn kunt gaan. Amsterdam - Maastricht is zelfs 225 km en op een groot deel van dat traject rijden tegenwoordig 6 IC's per uur.

Dus een korte afstand kan het probleem niet zijn, gebrek aan reizigers kan het probleem niet zijn, het probleem is geld en uiteraard al die mensen die roepen dat "een HSL in dit kleine landje geen zin heeft".

En het is ook niet zo dat de NMBS nu zo duur is. Voor Brussel - Luik betaal je € 15,40. Voor 100 km in Nederland betaal je € 17,00, en als je de pech hebt met de superluxe HSL met 160 km/h te gaan betaal je nog eens een toeslag. In België betaal je geen toeslag als je met 200 km/h over HSL2 gaat.

[ArcticWolf]

Haribo112 schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 08:28:
[...]


Kan niet wachten, leg maar HSL 2 van Amsterdam naar Groningen via Afsluitdijk, met 1 stop in Leeuwarden.

Dat plan is al jaren geleden van de afsluitdijk gerold van dat geld wordt nu ESGL gefinancierd, ombouw van Groningen, aanleg van empl. Haren etc...

[Garyu]

Dan toch maar aan de Maglev dus. Dé HST bij uitstek voor de wat kortere afstand. 430km/h brengt je in Shanghai in 7 minuten naar het vliegveld, over een afstand van ca 35 km. Op dat tempo kan je best Amsterdam Brussel rijden en nog af en toe stoppen ook. Of naar Keulen for that matter. Of vliegveld Lelystad aan het Amsterdamse metro-net knopen.

Helaas is het zo verschrikkelijk duur

Maar serieus, waarom was de HSL echt technisch zo'n probleem dan? Volgens mij puur omdat Ansaldo er flinke moeite mee had, de NS en de NMBS het niet eens konden worden en er een politiek spelletje van gemaakt hebben, en er gewoon rücksichtlos voor de goedkoopste aanbieder was gekozen. In Duitsland en Frankrijk rijden de ICE en de TGV immers vrijwel probleemloos en hebben Siemens en Alstom genoeg ervaring met het bouwen van dat soort "echte" hogesnelheidstreinen. Het kost alleen flink knaken. En of we bereid zijn die te betalen, hangt vooral af van het nut dat we er in zien. Dat nut zie ik niet binnen de randstad, maar juist als ontlasting ervan. En de ontlasting van het wegennet, de trein is dan immers opeens serieus sneller. Maar goed, dan zit je weer met het multimodale aspect, we hebben immers overal het bus/tram/...-OV dermate uitgekleed dat je vervolgens op het station een half uur op je volgende aansluiting kan gaan staan wachten. Weg (theoretische) tijdswinst .

[Alex)]

Garyu schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 09:04:
en er gewoon rücksichtlos voor de goedkoopste aanbieder was gekozen.

Dat is niet zo. Tijdens de aanbesteding was het aanbod van Alstom per zitplaats gemiddeld wat goedkoper dan dat van AnsaldoBreda. Alstom trok zich echter terug toen men heel erg laat in het proces de uitvraag ineens wijzigde. Toen bleef AB over.

[ArcticWolf]

Garyu schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 09:04:
Dan toch maar aan de Maglev dus. Dé HST bij uitstek voor de wat kortere afstand. 430km/h brengt je in Shanghai in 7 minuten naar het vliegveld, over een afstand van ca 35 km. Op dat tempo kan je best Amsterdam Brussel rijden en nog af en toe stoppen ook. Of naar Keulen for that matter. Of vliegveld Lelystad aan het Amsterdamse metro-net knopen.

Helaas is het zo verschrikkelijk duur

Maar serieus, waarom was de HSL echt technisch zo'n probleem dan? Volgens mij puur omdat Ansaldo er flinke moeite mee had, de NS en de NSMB het niet eens konden worden en er een politiek spelletje van gemaakt hebben, en er gewoon rücksichtlos voor de goedkoopste aanbieder was gekozen. In Duitsland en Frankrijk rijden de ICE en de TGV immers vrijwel probleemloos en hebben Siemens en Alstom genoeg ervaring met het bouwen van dat soort "echte" hogesnelheidstreinen. Het kost alleen flink knaken. En of we bereid zijn die te betalen, hangt vooral af van het nut dat we er in zien. Dat nut zie ik niet binnen de randstad, maar juist als ontlasting ervan. En de ontlasting van het wegennet, de trein is dan immers opeens serieus sneller. Maar goed, dan zit je weer met het multimodale aspect, we hebben immers overal het bus/tram/...-OV dermate uitgekleed dat je vervolgens op het station een half uur op je volgende aansluiting kan gaan staan wachten. Weg (theoretische) tijdswinst .

Je zegt het al... politiek: https://www.volkskrant.nl...ch-de-beste-keus~a437306/

Daar komen ook de besluiten vandaan om de HSL op Amsterdam CS en Rotterdam CS aan te sluiten en langs Breda te laten lopen, etc. dat heeft honderden miljoenen (misschien zelfs 1 miljard+) meer gekost.

Ik heb hier nog schetsen liggen van de HSL van eind 1980 waar hele andere tracé's op staan (Bos varianten).

[Maasluip]

Alex) schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 09:10:
[...]

Dat is niet zo. Tijdens de aanbesteding was het aanbod van Alstom per zitplaats gemiddeld wat goedkoper dan dat van AnsaldoBreda. Alstom trok zich echter terug toen men heel erg laat in het proces de uitvraag ineens wijzigde. Toen bleef AB over.

Om precies te zijn: Alstom trok zich niet terug maar bleef bij hun eerder bod toen NS na de laatste termijn nog om een update vroeg en NS dat interpreteerde als "ok, Alstom trekt zich dus terug".

[Garyu]

Alex) schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 09:10:
[...]

Dat is niet zo. Tijdens de aanbesteding was het aanbod van Alstom per zitplaats gemiddeld wat goedkoper dan dat van AnsaldoBreda. Alstom trok zich echter terug toen men heel erg laat in het proces de uitvraag ineens wijzigde. Toen bleef AB over.

De wij-weten-het-beter mentaliteit is soms nog fijner dan alleen het goedkoopste aanbod. Nee, waarom zou Alstom of Siemens ook een fatsoenlijke trein leveren.

Ik sprak er laatst nog over met een subcontractor van Ansaldo, volgens hem was het vooral ook de politieke onwil om samen te werken tussen NMBS en de NS die het hopeloos ingewikkeld gemaakt heeft. Voor hem uiteindelijk geen probleem, hun systemen werkten, en werden door Ansaldo betaald, en aangezien de treinen nu alsnog gaan rijden zit er nog een flink service-contract in ook nog voor ze. Maar voor Italie als toenmalig groot-aandeelhouder van Ansaldo/Finmeccanica/Leonardo/Hitachi natuurlijk een grote financiele strop. Net als uiteindelijk voor de Nederlandse staat.

[ArcticWolf]

NMBS*

[mambo No5]

ArcticWolf schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 07:40:

En er zijn trouwens ook gewoon Shinkansen die op 25kV 50Hz (ipv 60Hz) rijden (geen idee waarom Japan dat ooit heeft ingevoerd...)

Leesvoer: Wikipedia: Electricity sector in Japan

Eastern Japan (including Tokyo, Kawasaki, Sapporo, Yokohama, and Sendai) runs at 50 Hz; Western Japan (including Okinawa, Osaka, Kyoto, Kobe, Nagoya, Hiroshima) runs at 60 Hz. This originates from the first purchases of generators from AEG for Tokyo in 1895 and from General Electric for Osaka in 1896

Heeft dus met de daadwerkelijke scheiding van het energienet tussen West en Oost te maken, niet zozeer met vreemde keuzes van de spoorwegen.

[Freee!!]

burne schreef op maandag 18 december 2017 @ 22:19:
[...]
Tussen Amsterdam en Breda heeft de HSL 1 stop, Rotterdam.

Twee, je vergeet Schiphol.

[wildhagen]

Raven schreef op maandag 18 december 2017 @ 18:00:
'Gewonden door ontsporen trein in Amerikaanse staat Washington'
[afbeelding]

[afbeelding]

Yikes, op een snelweg


[...]

Trein bleek 80 km/h te hard gereden te hebben:

De trein die maandagavond ontspoorde en verongelukte in de Amerikaanse staat Washington reed bijna 130 kilometer (80 mijl) per uur in een zone waarin de maximumsnelheid 50 kilometer (30 mijl) per uur bedroeg, zeggen onderzoekers.

Volgens raadslid Bella Dinh-Zarr van de National Transportation Safety Board (NTSB), de federale raad voor vervoersveiligheid, werd die snelheid geregistreerd door opnameapparatuur in de achterste locomotief van de trein.

Nadat de trein van vervoerder Amtrak even voor 8.00 uur 's ochtends (plaatselijke tijd) ongeveer 80 kilometer ten zuiden van Seattle uit de rails liep op een spoorbrug. De Amtrak-trein nam voor het eerst de snellere en opgeknapte route die over een oude vrachtspoorlijn loopt, aldus Amerikaanse media.

De trein stortte vanaf de brug op de drukke ondergelegen snelweg, waarbij zeker drie mensen om het leven kwamen en 72 anderen gewond raakten. Tien van hen verkeren nog in ernstige toestand, zeggen de autoriteiten.

Volgens de NTSB had de trein voor de bocht die het spoor naar de brug leidde moeten afremmen. Het is nog niet duidelijk waarom het voertuig ontspoorde en "te vroeg om te zeggen" waarom de trein zo snel reed, aldus Dinh-Zarr.

De Amtrak-trein nam voor het eerst de snellere en opgeknapte route die over een oude vrachtspoorlijn loopt, aldus Amerikaanse media.

Bron: https://www.nu.nl/buitenl...lometer-per-uur-hard.html

[Bastien]

wildhagen schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 11:17:
[...]


Trein bleek 80 km/h te hard gereden te hebben:

[...]


Bron: https://www.nu.nl/buitenl...lometer-per-uur-hard.html

Als je dan te hard rijdt, moet je het ook goed doen.

Geen beveiliging blijkbaar om zoiets te voorkomen?

[ArcticWolf]

Bastien schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 11:26:
[...]
Als je dan te hard rijdt, moet je het ook goed doen.

Geen beveiliging blijkbaar om zoiets te voorkomen?

Nee

[Illegal_Alien]

Die stond uit, was er wel, als ik het nieuws mag geloven. (http://edition.cnn.com/20...ent-washington/index.html)

- Amtrak President & Co-CEO Richard Anderson said "Positive Train Control" was not activated on the tracks when the derailment happened. PTC is a technology that automatically slows down, and eventually stops, a train if it senses it is going too fast.

- PTC was installed in the segment of tracks where the derailment happened, but wasn't operational yet. The target date to have it working was spring quarter of 2018, said Geoff Patrick, spokesperson of Sound Transit, which owns tracks where the train derailed.

[ Voor 124% gewijzigd door Illegal_Alien op 19-12-2017 11:41 ]

[wildhagen]

Klinkt wel een beetje Amerikaans, daar is spoorveiligheid nooit zo'n hot topic, en nogal een onderschoven kindje, hebben we het in het verleden al wel vaker mogen zien

[Robertdj]

Het gaat om de bovenste weg.
https://goo.gl/maps/G9WoY3Liy742

Er zitten een paar krappe bogen daar... Spoor was net vernieuwd, op streetview zijn ze zelfs nog bezig.




Edit: Even een 'quick and dirty' googlemaps check gedaan (dus puur ter indicatie), boogstraal van 230m...

[ Voor 32% gewijzigd door Robertdj op 19-12-2017 12:34 ]

[ArcticWolf]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 11:34:
Die stond uit, was er wel, als ik het nieuws mag geloven. (http://edition.cnn.com/20...ent-washington/index.html)


[...]

De 'Rail Safety Improvement Act' (RSIA) van 2008 eist dat PTC-systemen interoperabel zijn, dat wil hier zeggen dat treinen met PTC-treinapparatuur van de ene fabrikant zonder beperkingen kunnen rijden over spoor met PTC-baanapparatuur van iedere andere fabrikant. Interoperabiliteit van PTC-systemen is nog niet gerealiseerd. De Federal Railroad Administration en de spoorwegindustrie spannen zich in om PTC alsnog interoperabel te maken.[1]


De Rail Safety Improvement Act bepaalt ook dat PTC op 31 december 2015 geïnstalleerd moet zijn op alle spoorlijnen en treinen die gebruikt worden voor personenvervoer en/of vervoer van gevaarlijke stoffen.[2] Deze datum lijkt echter niet gehaald te gaan worden.[3]

Klinkt heel erg naar de invoering van ERTMS hier in Europa

[Illegal_Alien]

Jah, maar wij hebben gelukkig (meestal ?) dan nog de "oudere" systemen die wat uitvoeren

[ArcticWolf]

Klopt ja, wij hebben dan nog ATB die de VS in mindere maten heeft. Overigens wel apart dat ze dan maar gewoon zeggen "ga maar rijden zonder beïnvloeding" dat is in de meeste wereld delen echt not-done, dan maar 4 maanden uitstel op de indienststelling.

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 12:05:
Klopt ja, wij hebben dan nog ATB die de VS in mindere maten heeft. Overigens wel apart dat ze dan maar gewoon zeggen "ga maar rijden zonder beïnvloeding" dat is in de meeste wereld delen echt not-done, dan maar 4 maanden uitstel op de indienststelling.

Alleen heb je dan in de VS meteen een hoop rechtzaken aan je broek van boze reizigers die dan niet kunnen reizen. Met de miljoenenclaims die daarbij horen.

Wellicht vind men bij Amtrak (en/of de overige vervoersmaatschappijen) het risico op ongevallen kleiner/acceptabeler dan het risico op kostbare rechtzaken.

De spoorwegen in de VS hebbben sowieso al geen beste reputatie qua veiligheid, er zijn al tig ongevallen geweest waarbij de beveiliging (of het gebrek eraan) een onfrisse rol gespeeld hebben. Hoewel dit ongeluk er wel met de cake vandoor gaat, zo ernstig zie je ze niet vaak.

Aardig lijstje met nogal serieuze incidenten, waaronder een een aantal beveiligings-related spul: Wikipedia: List of American railroad accidents

[cazzer22]

Garyu schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 09:04:
Dan toch maar aan de Maglev dus. Dé HST bij uitstek voor de wat kortere afstand. 430km/h brengt je in Shanghai in 7 minuten naar het vliegveld, over een afstand van ca 35 km. Op dat tempo kan je best Amsterdam Brussel rijden en nog af en toe stoppen ook. Of naar Keulen for that matter. Of vliegveld Lelystad aan het Amsterdamse metro-net knopen.

Helaas is het zo verschrikkelijk duur

Maar serieus, waarom was de HSL echt technisch zo'n probleem dan? Volgens mij puur omdat Ansaldo er flinke moeite mee had, de NS en de NMBS het niet eens konden worden en er een politiek spelletje van gemaakt hebben, en er gewoon rücksichtlos voor de goedkoopste aanbieder was gekozen. In Duitsland en Frankrijk rijden de ICE en de TGV immers vrijwel probleemloos en hebben Siemens en Alstom genoeg ervaring met het bouwen van dat soort "echte" hogesnelheidstreinen. Het kost alleen flink knaken. En of we bereid zijn die te betalen, hangt vooral af van het nut dat we er in zien. Dat nut zie ik niet binnen de randstad, maar juist als ontlasting ervan. En de ontlasting van het wegennet, de trein is dan immers opeens serieus sneller. Maar goed, dan zit je weer met het multimodale aspect, we hebben immers overal het bus/tram/...-OV dermate uitgekleed dat je vervolgens op het station een half uur op je volgende aansluiting kan gaan staan wachten. Weg (theoretische) tijdswinst .

Heb in zo'n ding gezeten in China, hupsakee 430km/h voor dat korte stukje! Zonde alleen dat het niet verenigbaar is met spoor, dus dat spoorvoertuigen er niet op kunnen, en je dus niet alleen nieuwe infrastructuur moet aanleggen maar ook nieuw materieel.

Vergeet ook niet dat onze HSL zelf zeer lastig aan te leggen was, kwetsbare grond, en overal bebouwing. kort na de aanleg lopen er nu al mensen te zeveren dat het teveel herrie maakt. Hoe de belgen het wel hebben kunnen aanleggen tussen Luik en Leuven zonder veel gesteggel? En het was eerder al eens in het nieuws, het beton dat gebruikt is bij de HSL is niet meer in goede staat! Linkie Dus gaat nog reparaties nodig hebben. In het buitenland of zelfs al Oost-Nederland is het aanleggen van een HSL veel eenvoudiger.

En AnsaldoBreda, denk dat wel bekend is waarom daarvoor gekozen is...

Maar laten we niet gaan doen alsof er op de buitenlandse HSL's nooit wat fout gaat. En hier in NL hebben ProRail en de NS wel sneller het spul weer rijden, of bussen.

[Garyu]

Nooit wat fout gaan is inderdaad een droomtoestand (zie opening Berlin-München afgelopen week), maar de treinen rijden over het algemeen wel.

[Devian]

Pfff....

Nieuwe dienstregeling....zit nu opgescheept elke ochtend met een dubbeldekker(10 bakken) ipv een koploper (12 bakken)...

Wat een drama..ik zit een uur in de trein en zou bijna overwegen om ander werk te gaan zoeken nu. Waarom ze dit nu na 11 jaar veranderen moeten?

[Raymond]

Lijkt me dat er meer zitplaatsen zijn in een dubbeldekker, wat is dan het probleem?

[Illegal_Alien]

Hij moet nu trappen gaan lopen . Maar ik zie ook niet even het problem?

[Dennis]

Ik zou een moord plegen als ze op mijn traject DDZ zouden inzetten . Hoewel ICM ook lekker is . Voorlopig moet ik het met overvolle SLT doen .

[Devian]

Raymond schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 16:18:
Lijkt me dat er meer zitplaatsen zijn in een dubbeldekker, wat is dan het probleem?

In een koploper kun je fatsoenlijk slapen .. Dat is in een dubbeldekker niet te doen..

En al helemaal als je in een koploper zo zit dat je je hoofd tegen een raamstijl kwijt kunt.

[wildhagen]

Illegal_Alien schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 16:21:
Hij moet nu trappen gaan lopen . Maar ik zie ook niet even het problem?

Misschien haat hij dubbeldekkers gewoon?

Maar een 10-baks V-IRM kan natuurlijk wel meer mensen meenemen dan een 12-baks ICM (ergens rond de 1000 zitplaatsen voor VIRM versus 600 zitplaatsen voor ICM).

Ik zie het probleem dus ook even niet...

[Bastien]

Dennis schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 16:55:
Ik zou een moord plegen als ze op mijn traject DDZ zouden inzetten . Hoewel ICM ook lekker is . Voorlopig moet ik het met overvolle SLT doen .

Ik moet me behelpen met aftandse DDAR... Helaas hebben die de nieuwe dienstregeling overleeft.

[jvdr]

Toch ook wel weer leuk om te lezen. Hopelijk maait dat ook wat gras voor de voeten van notoire mopperkonten weg.
https://www.rijksoverheid...oor-scoort-goed-in-europa

[burne]

jvdr schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 19:04:
Toch ook wel weer leuk om te lezen. Hopelijk maait dat ook wat gras voor de voeten van notoire mopperkonten weg.
https://www.rijksoverheid...oor-scoort-goed-in-europa

Er zijn mensen die nog altijd niet geloven dat NASA op de maan geland is en niet geloven dat de aarde rond is. Denk je dat er één notoire mopperkont van mening zal veranderen naar aanleiding van een door voormalig IenM, NS en Prorail betaalde studie?

[jvdr]

Tja, zo kan je natuurlijk alles wel wantrouwen. Ik denk dat de staatssecretaris toch ook wel een beetje oppast met wat zij naar haar politieke collega's doorstuurt. (Toegegeven, uit het verleden zijn gevallen bekend waarbij dit wat minder was. )

Hier de link naar de benchmark: https://www.prorail.nl/sites/default/files/benchmark.pdf

[Verwijderd]

Ik vind het wel een interessant onderzoek. Wat je ziet is dat NS & Prorail bovengemiddeld presteren, maar dat de reiziger minder dan gemiddeld tevreden is. De Nederlandse reiziger is dus bovengemiddeld veeleisend. Nou is dat op zich geen groot nieuws (dit topic geeft er regelmatig blijk van), maar als je bedenkt dat reizigerstevredenheid een rol speelt bij de beoordeling van NS door de overheid dan geeft dat toch te denken.

E.e.a. betekent natuurlijk niet dat er geen ruimte voor verbetering is. De we het drukst bereden spoorwegnet hebben is indrukwekkend, maar natuurlijk ook gewoon het gevolg van het feit dat we zo weinig spoor aanleggen. Die drukte maakt het spoorwegnet kwetsbaar bij problemen en ongebruikelijke weersomstandigheden. Er is een structurele reizigersgroei en dat is alleen maar goed, stel je voor dat al die mensen ook nog eens in de file aan zouden schuiven! Laat de overheid maar eens flink in het spoor investeren. Bijvoorbeeld meer spoor, nieuwe spoorlijnen en verbeteringen aan bestaand spoor zoals ETCS, verhoging van de bovenleidingspanning en elektrische wisselverwarmingen.

Maar goed, we hebben weer het zoveelste asfaltkabinet, dus het zal wel bij wat extra opstelsporen blijven. Vorig jaar hadden alle politieke partijen een grote bek over het zitplaatsentekort bij NS. Die verontwaardiging was al twijfelachtig (de overheid was zelf een belangrijke reden voor het onstaan van die tekorten), en nu blijkt ook nog eens dat er voor de nieuwe treinen die dat probleem oplossen niet eens genoeg opstelruimte is! En dan ook nog goede sier maken als dat alsnog geregeld wordt.

[burne]

jvdr schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 19:28:
Tja, zo kan je natuurlijk alles wel wantrouwen. Ik denk dat de staatssecretaris toch ook wel een beetje oppast met wat zij naar haar politieke collega's doorstuurt.

Ik heb de afgelopen jaren heel wat in treinen in heel West Europa gezeten, en hoewel ik wel een paar verbeterpuntjes aan kan wijzen doet Nederland het helemaal niet gek. Ik zit momenteel teveel in de auto en te weinig in de trein en je staat veel vaker en langer in de file dan je op vertraagde of uitgevallen treinen staat te wachten. En in de file kun je niet even een kopje koffie bij een kiosk halen.

Voornemen voor volgend jaar: meer trein, minder auto. Hoewel dat uitdagingen oplevert. Waar ik over een uur of acht naar toe ga is prima te doen met het OV (UMC Utrecht) maar ik heb drie dikke servers in de bus liggen die niet in een rugzak passen. Als ik mijn leverancier nou zover kan krijgen dat ik per bestelling het afleveradres aan kan passen..

(overigens zit ik naar dit te kijken, dankzij de wok op het dak..)

[ Voor 5% gewijzigd door burne op 20-12-2017 00:12 ]

[Alex)]

burne schreef op woensdag 20 december 2017 @ 00:06:
[...]
Als ik mijn leverancier nou zover kan krijgen dat ik per bestelling het afleveradres aan kan passen..

Andere leverancier kiezen?

[ArcticWolf]

Welnee, in de file staan is veel leuker laatst zat ik op zaterdagochtend om 8:45 in de auto en 10 min later.... knipperende matrixborden op de A27 file vanwege de opendag bij de UU en toen was er ook een personenauto op een vrachtwagen gereden.

/zucht

[Illegal_Alien]

Voordat ik een rijbewijs had, grotendeels vakanties gedaan met de trein, dan kom je er pas achter dat wij eigenlijk niet veel te klagen (zouden moeten) hebben:

- Goede reisinformatie
- Omroepen die verstaanbaar zijn en niet klinken als een gillende priester in een kerk.
- Treinen zijn in de meeste gevallen (vrij) schoon.
- Goede connecties, op bepaalde stations na.
- Grafiti valt ook wel mee vergeleken met enkele landen.
- Vrij jong en moderne treinen.
- Er zijn geen treinen die eens in de 24 uur rijden.

Ervaring met de treinen in de volgende landen:

Duitskand, Belgie, Luxemburg, Frankrijk, UK, Oostenrijk, Zwitserland, Denemarken, Zweden & Italie

Zitten wel soms luxe treinen bij, maar voor mijn idee zijn onze treinen gemiddeld toch wel een van de beste.

Op HSL gebied zijn wij echter niet al te best om het maar even subtiel te zeggen

[LordSinclair]

Verwijderd schreef op woensdag 20 december 2017 @ 00:03:
De we het drukst bereden spoorwegnet hebben is indrukwekkend, maar natuurlijk ook gewoon het gevolg van het feit dat we zo weinig spoor aanleggen.

Nee dat is een gevolg van dat we in een land wonen met veel mensen per km² en dat de meeste (tijdelijke) banen in de randstad ontstaan waardoor we daar met z'n alle massaal naar toe reizen. Met dank aan alle tijdelijke banen gaan we ook niet verhuizen, want wie weet waar je volgend jaar werkt. Vroeger verhuisde je veel makkelijker achter je baan aan, omdat je wist dat je daar dan een tijd kon blijven wonen, dat loonde, dat was de moeite waard. Tegenwoordig reizen we dan liever een uur. En hoe meer afstand we reizen hoe drukker alle transportmiddelen zijn. 1000 mensen die 10 minuten reizen nemen veel minder transportcapaciteit in beslag dan 1000 mensen die 1 uur reizen.

[marcop23]

ArcticWolf schreef op woensdag 20 december 2017 @ 08:46:
Welnee, in de file staan is veel leuker laatst zat ik op zaterdagochtend om 8:45 in de auto en 10 min later.... knipperende matrixborden op de A27 file vanwege de opendag bij de UU en toen was er ook een personenauto op een vrachtwagen gereden.

/zucht

Enige is dat als ik met de trein 4-5 minuten vertraging heb, vanuit Delft richting Groningen, ik de overstap op Leiden mis en daardoor minstens een half uur vertraging heb. Leuker is dat mn aansluiting in Groningen een uursdienst heeft, die mis ik ook Dat valt dan op te lossen door preventief de trein een kwartier eerder te nemen. Vervolgens heb ik ook nog dat in Zwolle vaak een ICM stelletje werd afgekoppeld, wat niet zelden een paar minuutjes uitliep met ook risico op een uur vertraging. Kleine vertragingen met de auto lopen niet zo snel uit de hand

Maar ja, ondanks dat ben ik een vrij grote fan van het OV in Nederland hoor. Het is ondanks dat zoveel beter dan andere landen.

[AW_Bos]

Bastien schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 18:47:
[...]
Ik moet me behelpen met aftandse DDAR... Helaas hebben die de nieuwe dienstregeling overleeft.

Maar, die hebben toch de gezellige krappe en knusse knuffelhoekjes ?
Bij DDZ is deze naar de reizigerscompartiment geschoven, waardoor je nu een stoel heb die wat achter de wand staat.

[ Voor 16% gewijzigd door AW_Bos op 20-12-2017 13:05 ]

[Goverman]

Verwijderd schreef op woensdag 20 december 2017 @ 00:03:
Ik vind het wel een interessant onderzoek. Wat je ziet is dat NS & Prorail bovengemiddeld presteren, maar dat de reiziger minder dan gemiddeld tevreden is. De Nederlandse reiziger is dus bovengemiddeld veeleisend. Nou is dat op zich geen groot nieuws (dit topic geeft er regelmatig blijk van), maar als je bedenkt dat reizigerstevredenheid een rol speelt bij de beoordeling van NS door de overheid dan geeft dat toch te denken.

E.e.a. betekent natuurlijk niet dat er geen ruimte voor verbetering is. De we het drukst bereden spoorwegnet hebben is indrukwekkend, maar natuurlijk ook gewoon het gevolg van het feit dat we zo weinig spoor aanleggen. Die drukte maakt het spoorwegnet kwetsbaar bij problemen en ongebruikelijke weersomstandigheden. Er is een structurele reizigersgroei en dat is alleen maar goed, stel je voor dat al die mensen ook nog eens in de file aan zouden schuiven! Laat de overheid maar eens flink in het spoor investeren. Bijvoorbeeld meer spoor, nieuwe spoorlijnen en verbeteringen aan bestaand spoor zoals ETCS, verhoging van de bovenleidingspanning en elektrische wisselverwarmingen.

Maar goed, we hebben weer het zoveelste asfaltkabinet, dus het zal wel bij wat extra opstelsporen blijven. Vorig jaar hadden alle politieke partijen een grote bek over het zitplaatsentekort bij NS. Die verontwaardiging was al twijfelachtig (de overheid was zelf een belangrijke reden voor het onstaan van die tekorten), en nu blijkt ook nog eens dat er voor de nieuwe treinen die dat probleem oplossen niet eens genoeg opstelruimte is! En dan ook nog goede sier maken als dat alsnog geregeld wordt.

Ben je vergeten je Rennies in te nemen ofzo? Wat een zure reactie...

De afgelopen jaren zijn (bijna) alle grote stations van Nederland fors uitgebreid en verbouwd. Het zijn kathedralen van deze tijd en staan in internationale belangstelling.
De komende jaren wordt nog heel wat geïnvesteerd in het spoor. Door het Rijk en door provincies. Allerlei decentrale lijnen zijn in frequentie verdubbeld (van 2 naar 4 treinen per uur). Op het hoofdrailnet is de eerste PHS-stap gezet: 6 intercities per uur tussen Amsterdam en Eindhoven (PHS) en de volgende corridors komen er ook aan... 4 sporen tussen Rijswijk en Delft, tussen Zwolle en Herfte, de Meterenboog met verdiepte ligging bij Vught... De hoeveelheid treinen neemt de komende jaren met 30% toe. En inderdaad, om die reden komen er heel wat opstel- en behandelsporen bij, in het hele land.

Heel in het kort: tel je zegeningen!

[Arator]

Maasluip schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 08:50:
[...]

België heeft een HSL van Leuven naar Luik aangelegd. Dat landje is nog kleiner.
De spoorlijn Brussel - Luik is 100 km waarvan 30 km voor 200 km/h en 70 km voor 300 km/h.
Amsterdam - Groningen is 200 km via het spoor en 150 km als je enigszins in een rechte lijn kunt gaan. Amsterdam - Maastricht is zelfs 225 km en op een groot deel van dat traject rijden tegenwoordig 6 IC's per uur.

Dus een korte afstand kan het probleem niet zijn, gebrek aan reizigers kan het probleem niet zijn, het probleem is geld en uiteraard al die mensen die roepen dat "een HSL in dit kleine landje geen zin heeft".

En het is ook niet zo dat de NMBS nu zo duur is. Voor Brussel - Luik betaal je € 15,40. Voor 100 km in Nederland betaal je € 17,00, en als je de pech hebt met de superluxe HSL met 160 km/h te gaan betaal je nog eens een toeslag. In België betaal je geen toeslag als je met 200 km/h over HSL2 gaat.

De HSL's in België zijn dan ook een compromis, zoals er zoveel zijn bij ons. Men wou geen geld steken in internationale verbindingen, wel in een verbetering van het binnenlands net, terwijl er wel vraag was voor die internationale verbindingen.
Dus heeft men lijnen aangelegd die ook gebruikt worden door lokale treinen, mits de treinstellen compatibel zijn met de veiligheidssystemen en bovenleiding. En zo krijg je dan ineens een station op een HSL-lijn, langs de E19 in het midden van het veld (Station Noorderkempen)

cazzer22 schreef op dinsdag 19 december 2017 @ 15:18:
[...]
. Hoe de belgen het wel hebben kunnen aanleggen tussen Luik en Leuven zonder veel gesteggel?

Wie zei dat er geen gesteggel was? Ik had familie wonen in het Leuvense en ik kan me de protestborden langs de kant van de weg nog goed herinneren. Ik vind er enkel geen foto meer van terug.

edit : ondertussen wel wat info teruggevonden, maar nog altijd niet het protestbordje dat ik zoek
http://www.oorbeek.be/oorbeek19502012/oorbeek19502012.html 2de groene blok
[url="chrome-extension://oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm/https://docs.vlaamsparlement.be/docs/handelingen_plenaire/1988-1989/plen026-15031989.pdf"]uittreksel uit de vergadering van de Vlaamse Raad[/url], pdf-pagina 14 halverwege tot pagina 17

[ Voor 12% gewijzigd door Arator op 20-12-2017 19:07 ]

[Alex)]

Arator schreef op woensdag 20 december 2017 @ 16:51:
[...]

En zo krijg je dan ineens een station op een HSL-lijn, langs de E19 in het midden van het veld (Station Noorderkempen)

Dat echter wel goed gebruikt wordt. NMBS dacht aanvankelijk dat het station amper gebruikt zou worden, maar binnen 4 jaar na de opening was de parkeerplaats al veel te klein en inmiddels heeft het station zelfs piekuurtreinen.

[Bastien]

AW_Bos schreef op woensdag 20 december 2017 @ 13:04:
[...]

Maar, die hebben toch de gezellige krappe en knusse knuffelhoekjes ?
Bij DDZ is deze naar de reizigerscompartiment geschoven, waardoor je nu een stoel heb die wat achter de wand staat.

Knuffelhoekjes? Platen hout met een stuk nepleer, dat hebben ze. En 25 jaar geen onderhoud of upgrade. D'r is niets te knuffelen in een DDAR zonder dat je #metoo om de oren krijgt.

Had gehoopt dat ze eruit gingen met de komst van de nieuwe sprinters, maar helaas.

Edit:
Maar ik heb een halve oplossing: ik koop een dalvrij 1e klas abo voor € 125 p/m en neem een keer 20 minuten wachten per dag voor lief. Scheelt € 150+ per maand t.o.v. traject vrij (2e klas) en 1e klas zit in die dingen wel iets beter.

[ Voor 16% gewijzigd door Bastien op 20-12-2017 19:25 ]

[AW_Bos]

Bastien schreef op woensdag 20 december 2017 @ 19:23:
[...]
Knuffelhoekjes? Platen hout met een stuk nepleer, dat hebben ze. En 25 jaar geen onderhoud of upgrade. D'r is niets te knuffelen in een DDAR zonder dat je #metoo om de oren krijgt.

Had gehoopt dat ze eruit gingen met de komst van de nieuwe sprinters, maar helaas.

Iedereen hoopte/verwachtte dat de DD-AR eruit ging, en waarbij het merendeel zou worden omgebouwd tot DDZ. Er is zelfs nog een afscheidsrit georganiseerd destijds. En jawel.... een maand of wat later werd bekend dat DD-AR terug kwam

[Alex)]

Bastien schreef op woensdag 20 december 2017 @ 19:23:
[...]
Knuffelhoekjes? Platen hout met een stuk nepleer, dat hebben ze. En 25 jaar geen onderhoud of upgrade. D'r is niets te knuffelen in een DDAR zonder dat je #metoo om de oren krijgt.

Had gehoopt dat ze eruit gingen met de komst van de nieuwe sprinters, maar helaas.

Er zijn nog meer nieuwe sprinters onderweg (de SNG's), als die zijn ingestroomd zal DD-AR uit dienst gaan.

[Bastien]

Alex) schreef op woensdag 20 december 2017 @ 19:29:
[...]

Er zijn nog meer nieuwe sprinters onderweg (de SNG's), als die zijn ingestroomd zal DD-AR uit dienst gaan.

Ahh joepie

En dan sloop of ook nog ombouwen naar DDZ? Of kan dat daar niet mee?

[Alex)]

Bastien schreef op woensdag 20 december 2017 @ 19:48:
[...]
En dan sloop of ook nog ombouwen naar DDZ?

NS heeft "maar" 50 mDDM-motorrijtuigen, die zijn allemaal al in gebruik voor DDZ. Meer DDZ-stammen vormen is dus niet mogelijk, en om operationele redenen werkt NS liever niet met locomotieven.

Ik verwacht niet dat de bestaande DDZ-viertjes verlengd gaan worden naar zesjes, omdat ze nu verschillende lengtes hebben kan NS de treinlengtes nu variëren tussen 4, 6, 8, 10 en 12 bakken afhankelijk van de vraag. Als de viertjes verlengd zouden worden raakt NS die flexibiliteit kwijt, treinen die nu 8 of 10 bakken hebben zouden dan óf terug moeten naar 6 (= vol) of worden meteen 12 bakken lang, wat weer te veel is.

Voor DD-AR zie ik slechts twee mogelijkheden: verkoop, of sloop. Ze zijn nu zo'n 20 tot 25 jaar oud en zouden dus nog wel ergens nuttig kunnen zijn.

[cazzer22]

Vergeet niet dat DDZ niet gekoppeld mag worden dus de smaak is nu 4 of 6 bakken.

[marcop23]

cazzer22 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 08:15:
Vergeet niet dat DDZ niet gekoppeld mag worden dus de smaak is nu 4 of 6 bakken.

Helaas, dat is gewoon niet waar. DDZ heeft gewoon een koppeling (BSI) en deze wordt regelmatig gebruikt.
Kijk bijvoorbeeld de materieelinzet hier (9:05) maar

[ Voor 28% gewijzigd door marcop23 op 21-12-2017 08:35 ]

[Haribo112]

cazzer22 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 08:15:
Vergeet niet dat DDZ niet gekoppeld mag worden dus de smaak is nu 4 of 6 bakken.

Ben wel benieuwd waarom dit is. Veiligheid van de koppeling? Technische onmogelijkheid?

[Dennis]

cazzer22 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 08:15:
Vergeet niet dat DDZ niet gekoppeld mag worden dus de smaak is nu 4 of 6 bakken.

Inderdaad gewoon niet waar. Rijdt sinds kort planmatig zelfs met 12 bakken tussen Groningen en Rotterdam.

[LordSinclair]

AW_Bos schreef op woensdag 20 december 2017 @ 13:04:
Maar, die hebben toch de gezellige krappe en knusse knuffelhoekjes ?

Bastien schreef op woensdag 20 december 2017 @ 19:23:
Knuffelhoekjes? Platen hout met een stuk nepleer, dat hebben ze. En 25 jaar geen onderhoud of upgrade. D'r is niets te knuffelen in een DDAR zonder dat je #metoo om de oren krijgt.

Volgens mij bedoeld @AW_Bos deze mooie plekjes in de gang naar boven. De waren inderdaad leuk als je een beetje alleen wilde zitten. Geen idee of ze nog bestaan.

Qua rijeigenschappen zijn die rijtuigen nauwelijks te overtreffen. Ze rollen rustig en goed rechtdoor. Geen geslinger of veel wiel lawaai. Nu nog wat goede zetels erin en je hebt een top trein.

[Trainhunter2009]

Er waren wat restricties wat het koppelen betreft na een paar spontane ontkoppelingen van die BSI's.
Echter na het aanbrengen van een visuele controle of ze goed vast zitten kan en mag er weer gewoon ge- en ontkoppeld worden.
Er is ook wat aandacht aan de manier van koppelen besteed, het is net even anders door het stootwerk waar je doorheen moet drukken. Een Scharfenberg koppel je net ff wat makkelijker doordat je niet door bufferdruk heen hoeft te duwen. En dat gaf wat probleempjes.

En wat @LordSinclair zegt denk ik ook dat @AW_Bos die leuke "hokjes" net voor de doorgangen naar het zitcompartiment bedoeld onder en bovenaan de trappen, daar kon je idd een beetje afgezonderd op halfbakken stoeltjes met z'n vieren zitten


Het knuffelhoekje boven

[ Voor 5% gewijzigd door Trainhunter2009 op 21-12-2017 09:52 ]

[AW_Bos]

Inderdaad. Dit 'knuffelhoekje' bedoelde ik ook, waar ik vroeger vaak in zat toen ik in mijn schoolperiode de trein nam .

In de DDAR zijn ze er nog steeds, en volgens mij had je ze ook in DDM-1?

[ Voor 24% gewijzigd door AW_Bos op 21-12-2017 10:01 ]

[cazzer22]

marcop23 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 08:33:
[...]

Helaas, dat is gewoon niet waar. DDZ heeft gewoon een koppeling (BSI) en deze wordt regelmatig gebruikt.
Kijk bijvoorbeeld de materieelinzet hier (9:05) maar

Hebben ze de BSI dan eindelijk onder controle?

er zijn afgelopen jaren meerdere malen DDZ's gebroken op de BSI koppeling en daarom was besloten dat die dingen niet gekoppeld mochten rijden.

http://www.treinreiziger....trein-verliest-treinstel/
http://www.treinreiziger....-moerdijkbrug-ontkoppeld/

en ik dacht ook bij Putten is er zoiets gebeurt met DDZ.

[EDIT]

Zo'n ristrictie heeft voor zover ik weet niet bestaan en bestaat op dit moment ook niet. Uiteraard is er na die incidenten wel weer extra aandacht besteed aan de controlepunten na het koppelen.

[cazzer22]

Voor wie een keer een privérit wilt met de Kameel?

https://veiling.3fm.nl/un...est-treinrit-voor-25-pers

[whistler]

Ah ha, dus daarom is die verbinding Leuven-Luik zo snel!

Het knuffelhoekje boven

Oh, the memories...zo'n 13 jaar geleden geforenst met dat ding tussen Almere en Amsterdam. Stampvol in de ochtend. En muisstil want iedereen had een ochtendhumeur, totdat iemand dan luidop begon te bellen. "Haai, waar ben je?" Ik was altijd blij als ik in het knuffelhoekje kon zitten. Dan was je snel uitgestapt en het gecomineerde chagrijn was iets minder t.o.v. de coupés

Ik vind DDZ wel een enorme verbetering, hoewel ik daarin de verlichting ook nogal fel vind. (Zo mogen ze de NMBS M6 ook wel renoveren van mij.) Maar het verbaast me een beetje dat ze nu als intercity worden ingezet op zo'n lang traject als Rotterdam-Groningen. De Koplopers/ICM blijven toch wel comfortabeler op zo'n afstand.

[Maardiweb]

whistler schreef op donderdag 21 december 2017 @ 11:37:
Maar het verbaast me een beetje dat ze nu als intercity worden ingezet op zo'n lang traject als Rotterdam-Groningen. De Koplopers/ICM blijven toch wel comfortabeler op zo'n afstand.

Komt door strategische materieelomloop. De DDZ wordt sinds kort onderhouden in Onnen (voorheen Leidschendam). Door nu naar Groningen te rijden met de DDZ kunnen de onderhoudsstellen dus makkelijker uitgewisseld worden. Volgens mij zijn het ook gemengde omlopen, waar zowel DDZ als ICM in zit (ICM wordt immers ook onderhouden in Onnen).

[Freee!!]

cazzer22 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 11:14:
Voor wie een keer een privérit wilt met de Kameel?

https://veiling.3fm.nl/un...est-treinrit-voor-25-pers

Leuk, paar maanden terug nog zien staan, maar gaat me iets boven de begroting.

[steppert]

de ns had de afgelopen maanden korting tijdens de hyperspits met een altijd voordeel abonnement. dat zou drie maanden getest worden en dan gekeken of het baat heeft en het dan eventueel naar andere abonnementen uitbreiden. nu kan ik er niks meer over vinden of het volgend jaar nog doorgaat. vroeg mij af of iemand daar meer over weet.

de ns is nog bezig met de gegevens te onderzoeken en er is nu nog niks bekend. pas als de gegevens goed onderzocht zijn wordt er gekeken of het word voorgezet

[ Voor 19% gewijzigd door steppert op 28-12-2017 18:50 ]

[Luke!]

Freee!! schreef op donderdag 21 december 2017 @ 16:10:
[...]

Leuk, paar maanden terug nog zien staan, maar gaat me iets boven de begroting.

Desalnietteplus een spotprijs voor een rit met dat ding.

[ArcticWolf]

Zag de Kameel donderdagmiddag langskomen in Utrecht mooi dingetje.

[wildhagen]

Zijn weer wat vuurwerk-terroristen bezig geweest met (los van elkaar staande) vuurwerk-aanslagen op treinen, dit keer in Amsterdam en Den Bosch:

Verschillende treinen zijn op kerstavond bekogeld met zwaar vuurwerk. Dat heeft ProRail gemeld op Twitter. Een machinist in Amsterdam schrok zo dat hij is opgevangen op het station.

In Amsterdam hebben mensen zondagavond zwaar vuurwerk gegooid naar treinen bij de Houtmankade. Dat schrijft de treinverkeersleiding van ProRail op Twitter. Eén trein werd geraakt en de politie is in actie gekomen. ProRail noemt het vuurwerk gooien een ‘volkomen idiote actie’. De organisatie zegt dat machinisten wel wat gewend zijn maar dat deze machinist in Amsterdam Centraal opgevangen moest worden na de hevige schrik.

Ook in Den Bosch was het raak. Daar gooiden jongeren vanaf het perron zwaar vuurwerk naar treinen vanaf station ’s Hertogenbosch-Oost. De treinverkeersleiding noemt het gedrag levensgevaarlijk.

Bron: https://www.ad.nl/amsterd...st-zeer-ontdaan~a1c73121/

Dit soort zwakbegaafde figuren moeten ze opsluiten en dan de sleutel kwijtraken tot ergens halverwege januari ofzo. Dit soort idioten sporen echt niet.

Misschien wordt het idd maar eens tijd voor een vuurwerkverbod.

[D_Jeff]

Het is inderdaad te idioot voor woorden, maar een Nederlands vuurwerkverbod gaat deze hersenloze personen niet stoppen.
Het feit dat Oost-Europese landen nu al aan het verkopen zijn, betekent dus dat dit via de EU geregeld moet worden

[Onbekend]

wildhagen schreef op maandag 25 december 2017 @ 08:08:
Misschien wordt het idd maar eens tijd voor een vuurwerkverbod.

Dat verbod is er al. Nu de handhaving nog.......

[Freee!!]

wildhagen schreef op maandag 25 december 2017 @ 08:08:
[...]
Dit soort zwakbegaafde figuren moeten ze opsluiten en dan de sleutel kwijtraken tot ergens halverwege januari ofzo. Dit soort idioten sporen echt niet.

Dat opsluiten kost alleen maar geld, gewoon met hun eigen vuurwerk opblazen, komt ook de genenpoel ten goede.

NB: Ik weet toch wel dat het niet gebeurt en normaal ben ik ook tegen de doodstraf, maar mijn frustratie met dit soort terrorisme zit vrij diep.

De frustratie is begrijpelijk, maar we hebben hier gewoon een Vervoer forum

[ Voor 7% gewijzigd door PWM op 25-12-2017 23:27 ]

[GoldenSample]

De meest gebruikelijke betekenis van terrorisme is die van gewelddadige aanslagen en andere daden van terreur gepleegd door gewelddadige oppositiegroepen met het oog op het zaaien van angst als middel tot politieke verandering.

Snap dat het nogal onacceptabel is maar iets gaan noemen naar iets dat het niet is helpt niet zo.

[burne]

Onbekend schreef op maandag 25 december 2017 @ 08:58:
[...]

Dat verbod is er al. Nu de handhaving nog.......

Wat voor soort politiestaat wil je hebben? Eentje waar het mogelijk is een willekeurige idioot die een cobra naar een trein gooit op te sporen (camera's overal?) en te vervolgen? Zou te doen moeten zijn, maar is waarschijnlijk vrij duur. En ook niet leuk om zelf in te leven, gok ik.

[Onbekend]

burne schreef op maandag 25 december 2017 @ 22:25:
[...]

Wat voor soort politiestaat wil je hebben? Eentje waar het mogelijk is een willekeurige idioot die een cobra naar een trein gooit op te sporen (camera's overal?) en te vervolgen? Zou te doen moeten zijn, maar is waarschijnlijk vrij duur. En ook niet leuk om zelf in te leven, gok ik.

Wil je nu dat het verbod ook gehandhaafd wordt, of wachten we af totdat de eerste dader zich vrijwillig meldt?

Ik stel dan voor om deze discussie voort te zetten in Ik heb een hekel aan vuurwerk!

[Verwijderd]

Goverman schreef op woensdag 20 december 2017 @ 13:54:
[...]


Ben je vergeten je Rennies in te nemen ofzo? Wat een zure reactie...

Ah, je komt er meteen maar met gestrekt been in, met een persoonlijke aanval. Dat begint al goed.

Toch nog maar even over de inhoud dan...

Goverman schreef op woensdag 20 december 2017 @ 13:54:
[...]


De afgelopen jaren zijn (bijna) alle grote stations van Nederland fors uitgebreid en verbouwd. Het zijn kathedralen van deze tijd en staan in internationale belangstelling.
De komende jaren wordt nog heel wat geïnvesteerd in het spoor. Door het Rijk en door provincies. Allerlei decentrale lijnen zijn in frequentie verdubbeld (van 2 naar 4 treinen per uur). Op het hoofdrailnet is de eerste PHS-stap gezet: 6 intercities per uur tussen Amsterdam en Eindhoven (PHS) en de volgende corridors komen er ook aan... 4 sporen tussen Rijswijk en Delft, tussen Zwolle en Herfte, de Meterenboog met verdiepte ligging bij Vught...

Da's leuk en aardig allemaal, maar als je de bedragen die in het spoor worden geïnvesteerd gaat vergelijken met wat er in het wegennet wordt geïnvesteerd zie je een enorm verschil.

Rijswijk - Delft viersporig is leuk, maar men is al sinds de jaren 80 bezig met het viersporig maken van de oude lijn. Dat had er al lang moeten liggen. In plaats daarvan heeft het een eeuwigheid geduurd voordat die tunnel in Delft er eindelijk kwam en moest hemel en aarde bewogen worden om daar een viersporige tunnel van te maken. Vervolgens laat men alsnog de laatste paar kilometer tussen Delft Zuid en Rotterdam Centraal tweesporig, terwijl viersporigheid daar maar enkele tientallen miljoenen kost. Dat klinkt misschien gek, maar voor de drukste spoorlijn van het land die langs de drie grootste steden loopt is dat gewoon niet veel geld, dat zou geen probleem moeten zijn.

Als het spoor prioriteit had was die tunnel bij Delft eind jaren 90 aangelegd en was de oude lijn al 15 jaar viersporig. Er is al jaren bekend dat elektrische wisselverwarmingen superieur zijn aan gasgestookte, maar van een uitgebreid vervangingsprogramma is geen enkele sprake. Er werd hard geklaagd over een zitplaatsentekort bij NS, maar als die vervolgens een zwik nieuwe treinen kopen wordt daar geen opstelruimte voor gecreëerd. Dat gebeurt pas als er een volkomen voorspelbaar tekort aan opstelruimte ontstaat. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat de minister over weg en water gaat, maar dat het spoor wordt overgelaten aan een staatssecretaris.

Er wordt in dit topic nog wel eens vergeleken met Zwitserland of Japan. Dat is niet echt een eerlijke vergelijking. Niet in de laatste plaats omdat de overheid in die landen wel grootschalig in het spoor investeert, en dat al decennia lang doet. Ik zal niet beweren dat het spoor in Nederland een sluitpost is, maar prioriteit heeft het spoor in Nederland zeker niet. De overheid heeft in de jaren 50 ingezet op de auto en het wegennet, waarna vele (lokaal)spoorlijnen werden gesloten en vele nieuwe (snel)wegen zijn aangelegd. Tuurlijk is er sindsdien nog wel wat spoor aangelegd (je noemt het e.e.a.), maar vergeleken met het wegennet en de waterbouw is het verre van indrukwekkend. Het spoor komt altijd op de laatste plaats, en dat is een bewuste keuze. Al het milieu- en klimaatbeleid ten spijt, blijft het asfalt wat de klok slaat. Op die manier wordt het nooit wat met het spoor.

[burne]

Onbekend schreef op maandag 25 december 2017 @ 22:31:
[...]

Wil je nu dat het verbod ook gehandhaafd wordt, of wachten we af totdat de eerste dader zich vrijwillig meldt?

Er zijn meer problemen met regeltjes en het spoor die irritant, gevaarlijk of erger zijn, maar vrijwel niet te handhaven. Mensen die tussen AHOB's doorslingeren, spoorlopers, mensen die tussen sluitende deuren nog snel de trein inspringen.

De praktijk is een afweging tussen kosten en baten. Waarom wil de NS poortjes op ieder station? Omdat zwartrijden veel geld en veel veiligheid kost. Waarom wil Prorail niet om de tien meter een camera langs het spoor? Omdat het heel veel miljard euro is om twee vuurwerk-gooiende flapdrollen op te pakken.

[Freee!!]

Onbekend schreef op maandag 25 december 2017 @ 22:31:
[...]
Ik stel dan voor om deze discussie voort te zetten in Ik heb een hekel aan vuurwerk!

Bedankt voor de verwijzing.

[burne]

Verwijderd schreef op maandag 25 december 2017 @ 23:35:
Er wordt in dit topic nog wel eens vergeleken met Zwitserland of Japan. Dat is niet echt een eerlijke vergelijking.

Gewoon even als observatie: Japan en Zwitserland lijken een hoop op elkaar. Veel bergen en bruikbaar land is relatief zeldzaam. Een tunnel door een berg kost een hoop geld, maar is goedkoper dan nog een snelweg in de buitenwijken van Tokyo aanleggen.

Een tweebaans-weg door een berg zoals de Gotthard-wegtunnel heeft in de praktijk een capaciteit van 4400 man/vrouw per uur. Één baan heeft een capaciteit van ongeveer 2200 auto's per uur, en iedere auto bevat 1 persoon. Gek genoeg is snelheid geen factor. 1 baan met 120 km/h zorgt ervoor dat iedereen meer afstand houdt dan met 1 baan met 80 km/h, en netto komt dat gelijk uit qua capaciteit. (Google maar, er is 40 jaar onderzoek om die bewering te onderbouwen: Verhogen van de maximum snelheid leidt niet tot verhoging van de capaciteit van een weg.)

Twee treinsporen en om de tien minuten een trein zit een "klein" beetje hoger, qua capaciteit. Een N700 Shinkansen vervoert 1323 mensen. Zes stuks per uur beide kanten op zijn dus goed voor in totaal 15.876 man/vrouw per uur. Da's riant meer dan drie keer de capaciteit van een even grote autotunnel.

Een tunnel door een berg kost een hoop geld. Een autotunnel is per verplaatst persoon meer dan drie keer zo duur als een treintunnel. Waar zou je in investeren? Niet alleen als overheid, maar ook als investeerder of pensioenfonds.

Daarom gaan Japan en Zwitserland voor de trein en niet voor de auto.

[Get!em]

Een tunnel door een berg kost een hoop geld. Een autotunnel is per verplaatst persoon meer dan drie keer zo duur als een treintunnel. Waar zou je in investeren? Niet alleen als overheid, maar ook als investeerder of pensioenfonds.

Weg en spoor onderhoud is ook nog eens goedkoper in een tunnel dan een spoor of weg door bergen met veel vallende rotsen en sneeuw.
Komt nog bij dat met spoor electrisch het ook veel minder moeilijke ventilatie nodig heeft tov auto met uitlaatgassen.

[Freee!!]

Get!em schreef op dinsdag 26 december 2017 @ 17:05:
[...]
Weg en spoor onderhoud is ook nog eens goedkoper in een tunnel dan een spoor of weg door bergen met veel vallende rotsen en sneeuw.
Komt nog bij dat met spoor electrisch het ook veel minder moeilijke ventilatie nodig heeft tov auto met uitlaatgassen.

En dat maakt de autotreinen in Zwitserland zo'n goede keuze.

[Maardiweb]

cazzer22 schreef op donderdag 21 december 2017 @ 10:16:
[...]

Hebben ze de BSI dan eindelijk onder controle?

er zijn afgelopen jaren meerdere malen DDZ's gebroken op de BSI koppeling en daarom was besloten dat die dingen niet gekoppeld mochten rijden.

http://www.treinreiziger....trein-verliest-treinstel/
http://www.treinreiziger....-moerdijkbrug-ontkoppeld/

en ik dacht ook bij Putten is er zoiets gebeurt met DDZ.

Volgende keer dit soort uitspraken maar gaan afkloppen, want gisteren is er eentje spontaan ontkoppeld bij Zwolle

[cazzer22]

Lees het ook net idd:
https://twitter.com/ICB_Joelle/status/945725155640250369

[EDIT]

Maardiweb schreef op woensdag 27 december 2017 @ 13:25:
[...]


Volgende keer dit soort uitspraken maar gaan afkloppen, want gisteren is er eentje spontaan ontkoppeld bij Zwolle

Vervelende met die dingen is dat het spoor echt recht moet zijn om eenvoudig goed te koppelen en dat het soms ook visueel lastig is om te zien of de trein goed gekoppeld zit. Alles lijkt dan te kloppen (visuele controles in orde, maar stiekem toch niet).
Is het spoor een beetje scheef of zit er een hobbel in het spoor waardoor het ene treinstel hoger staat dan het andere treinstel, dan kan dat ook tot lastige situaties leiden.

Wat koppelen betreft zijn de Scharfenberg/Dellner koppelingen een stuk minder kieskeurig en als het daarbij mislukt, zit de trein niet vast zoals bij BSI wel het geval is.
Voordeel van de BSI is uiteraard wel dat de koppelingen veel sterker zijn en daardoor dus ook geschikt zijn voor grotere krachten (en dus geschikt zijn voor materieel met buffers, zoals dus de DDZ en DDAR).

[Trainhunter2009]

Maardiweb schreef op woensdag 27 december 2017 @ 13:25:
[...]


Volgende keer dit soort uitspraken maar gaan afkloppen, want gisteren is er eentje spontaan ontkoppeld bij Zwolle

Ik moest meteen aan je denken, je hebt de goden verzocht.........

[Goverman]

Verwijderd schreef op maandag 25 december 2017 @ 23:35:
[...]

Ah, je komt er meteen maar met gestrekt been in, met een persoonlijke aanval. Dat begint al goed.

Toch nog maar even over de inhoud dan...

[...]

Da's leuk en aardig allemaal, maar als je de bedragen die in het spoor worden geïnvesteerd gaat vergelijken met wat er in het wegennet wordt geïnvesteerd zie je een enorm verschil.

Rijswijk - Delft viersporig is leuk, maar men is al sinds de jaren 80 bezig met het viersporig maken van de oude lijn. Dat had er al lang moeten liggen. In plaats daarvan heeft het een eeuwigheid geduurd voordat die tunnel in Delft er eindelijk kwam en moest hemel en aarde bewogen worden om daar een viersporige tunnel van te maken. Vervolgens laat men alsnog de laatste paar kilometer tussen Delft Zuid en Rotterdam Centraal tweesporig, terwijl viersporigheid daar maar enkele tientallen miljoenen kost. Dat klinkt misschien gek, maar voor de drukste spoorlijn van het land die langs de drie grootste steden loopt is dat gewoon niet veel geld, dat zou geen probleem moeten zijn.

Als het spoor prioriteit had was die tunnel bij Delft eind jaren 90 aangelegd en was de oude lijn al 15 jaar viersporig. Er is al jaren bekend dat elektrische wisselverwarmingen superieur zijn aan gasgestookte, maar van een uitgebreid vervangingsprogramma is geen enkele sprake. Er werd hard geklaagd over een zitplaatsentekort bij NS, maar als die vervolgens een zwik nieuwe treinen kopen wordt daar geen opstelruimte voor gecreëerd. Dat gebeurt pas als er een volkomen voorspelbaar tekort aan opstelruimte ontstaat. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat de minister over weg en water gaat, maar dat het spoor wordt overgelaten aan een staatssecretaris.

Er wordt in dit topic nog wel eens vergeleken met Zwitserland of Japan. Dat is niet echt een eerlijke vergelijking. Niet in de laatste plaats omdat de overheid in die landen wel grootschalig in het spoor investeert, en dat al decennia lang doet. Ik zal niet beweren dat het spoor in Nederland een sluitpost is, maar prioriteit heeft het spoor in Nederland zeker niet. De overheid heeft in de jaren 50 ingezet op de auto en het wegennet, waarna vele (lokaal)spoorlijnen werden gesloten en vele nieuwe (snel)wegen zijn aangelegd. Tuurlijk is er sindsdien nog wel wat spoor aangelegd (je noemt het e.e.a.), maar vergeleken met het wegennet en de waterbouw is het verre van indrukwekkend. Het spoor komt altijd op de laatste plaats, en dat is een bewuste keuze. Al het milieu- en klimaatbeleid ten spijt, blijft het asfalt wat de klok slaat. Op die manier wordt het nooit wat met het spoor.

Tja, ik kan het niet mooier maken... Deze reactie is minstens zo zuur en doet zelfs aan als een Calimero... “Wegen zijn groot en spoor is klein en dat is niet eerlijk, oohnee!”

Maar nu even naar de inhoud. De redenering is hier steeds “wat nu wordt gebouwd had er allang moeten liggen”. Misschien is dat zo, misschien ook wel niet. Punt is dat met publiek geld wordt geïnvesteerd en daarom wordt afgewogen op nut/noodzaak: bij een (dreigend) probleem trekt de bewindspersoon de portemonnee. Let wel: dit geldt voor investeringen. Onderhoud wordt al sinds begin jaren 80 separaat gefinancierd (omdat de bezuinigingen op rijksinfra toen zo heftig was dat onderhoud eigenlijk ook niet meer kon, met alle problemen van dien). En om dat er met publiek geld wordt gewerkt, wordt niet voor iedere wens vanuit de spoorsector de schatkist geplunderd, wat de heer Eringa daar ook van mag vinden. Echt, elke maand komt er wel weer een wens: NABO’s, 3kv, perronveiligheid, seinoptimalisatie, opstellen/behandelen en dan vergeet ik er nog wel een paar...

Het spoor is niet de sluitpost van het MIRT, integendeel. De vaarwegen zijn de sluitpost. Wegen krijgen inderdaad wel wat meer (de verhouding is ongeveer 55%, 45%, 10%, maar hier zitten de bijdragen aan OV dat door regio’s wordt geregeld niet bij, dus de verhouding is nog ietsje anders), maar goed, vergeet niet de vervoersprestatie van het hoofdwegennet: Die is nog altijd het zevenvoudige van het spoorwegennet, qua personenvervoer. Qua goederenvervoer doet het spoor eigenlijk niet (meer) mee: er zijn simpelweg geen vervoerders die er brood in zien. Het gebruik van het spoorwegennet was - grofweg tot WOII - gericht op goederenvervoer en daardoor ook fijnmazig. Door de opkomst van het vrachtvervoer over de weg is het gebruik van het spoor veranderd: naar een meer op personenvervoer gericht netwerk. Daardoor is een heel aantal spoorlijnen niet meer nodig, er is geen behoefte aan. En dus wordt het opgeruimd, want een spoorlijn die niet meer in gebruik is, hoeft niet meer onderhouden te worden.

Wel grappig dat je over opstel- en behandelcapaciteit begint. Dat is een van mijn dossiers en ook een van de leukste. Waar ik me vooral over heb verbaasd was het gemak waarmee naar IenW wordt gewezen om maar weer eens wat te betalen. Alsof het allemaal niks is... Helemaal als je bedenkt dat NS in al haar wijsheid heeft bedacht om het materieelpark uit te breiden met enkeldeks materieel (ICNG vooral), deels ook als vervanging voor dubbeldeks materieel. Dat alleen al is de reden dat er voor bijna 150 baklengtes bijgebouwd moet worden (dat kost de belastingbetaler ongeveer 75 miljoen euro). Tegelijkertijd staan er op openbare sporen oude bakken weg te roesten (die dan eufemistisch ‘strategische reserve’ worden genoemd).

Met zulke constateringen doet het er niet toe of er een minister of staatssecretaris verantwoordelijk dossierhouder is. (Overigens waren Eurlings, Jorritsma en Netelenbos als minister verantwoordelijk voor het spoor, dus het verschilt een beetje per kabinet hoe de posten verdeeld zijn).

[EDIT]

Klein dingetje: ICNG is zeker geen vervanger voor dubbeldeks materieel, maar juist vervanger voor enkeldeks materieel (ICR rijtuigen en later ICM).
Daarnaast was er, toen de aanbesteding gestart werd, geen andere mogelijkheid dan enkeldeksmaterieel, omdat het toen beschikbare dubbeldeks materieel geen gelijkvloerse instap kende en dus niet voldeed aan de eisen voor zelfstandige toegankelijkheid.
Nu zijn inmiddels wel ontwerpen daarvoor beschikbaar, maar buiten het model van Bombardier zijn die voor zover ik weet nog niet daadwerkelijk in gebruik en voldoet het dus nog niet aan de eis voor 'bewezen materieel'.

En uiteraard wordt er verwacht dat er door ProRail (en indirect MinIenW) opstelcapaciteit wordt gecreëerd. Het zou toch te gek worden als NS of een andere vervoerder daar opeens voor verantwoordelijk zou zijn. Dan kan je net zo goed weer terug gaan naar één spoorbedrijf.
Er worden eisen gesteld door de overheid voor het uitvoeren van de concessie (zoals hogere frequenties, langere treinen/bepaalde zitplaatskans) en het is aan de vervoerder om daarvoor het materieel en het personeel te hebben. Aan ProRail is het vervolgens om de infrastructuur op orde te hebben, waar dan ook opstelcapaciteit onder valt.

[ Voor 2% gewijzigd door EDIT op 27-12-2017 19:24 . Reden: Bombardier dus, geen Alstom ]

[Maasluip]

EDIT schreef op woensdag 27 december 2017 @ 14:06:
[...]

Wat koppelen betreft zijn de Scharfenberg/Dellner koppelingen een stuk minder kieskeurig en als het daarbij mislukt, zit de trein niet vast zoals bij BSI wel het geval is.
Voordeel van de BSI is uiteraard wel dat de koppelingen veel sterker zijn en daardoor dus ook geschikt zijn voor grotere krachten (en dus geschikt zijn voor materieel met buffers, zoals dus de DDZ en DDAR).

Ze hadden natuurlijk bij de verbouwing naar DDZ kunnen beslissen om er een andere koppeling aan te hangen en de buffers te verwijderen.

[EDIT]

@Maasluip Dan krijg je allemaal gedoe met botsveiligheid omdat de volledige constructie aangepast moet worden. Die treinen krijg je dan niet opnieuw toegelaten zonder nieuwe botsconstructie.
Elke trein heeft die buffers, alleen zijn ze niet zichtbaar bij modern materieel.

[Trainhunter2009]

Nou ehhh euhh toch tamelijk zichtbaar



Alleen bij SNG is het wat minder zichtbaar geconstrueerd.




En zo ziet het er "onderhuids" uit bij de Flirt.

[EDIT]

Excuus, 'minder' zichtbaar uiteraard
Ik bedoelde het meer als: het is nu meer onderdeel van het design, waardoor het minder opvalt dan met die echte ouderwetse buffers die DDZ en ander materieel met loc en rijtuigen (want ja, dat is en blijft het) nog hebben.