Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Trainhunter2009]

Er is bij Acht een goederentrein het spoor beister, containers all over the Place en wat verbogen spoor. De loc staat ergens in een hoop aarde.
https://twitter.com/ovdrail_john/status/933020030828150785

[ Voor 19% gewijzigd door Trainhunter2009 op 22-11-2017 11:27 ]

[Maasluip]

En http://www.omroepbrabant....errein+bij+Eindhoven.aspx

[marcop23]

De loc schijnt volgens Somda gewoon letterlijk van het spoor af zijn gereden, een hoop aarde in. Door de klap zijn denk ik de containers die in de bocht stonden, naar buiten geduwd.

[cazzer22]

oei heftig. Tis natuurlijk woensdag ook dus het spoor is intensiever in gebruik door de 10 minuten IC dienst. dankje voor de uitleg.

Lees dat bij Breukelen de bovenleiding beschadigd is, en er geen sprinters kunnen rijden. Terwijl ook hier de 6 IC's gewoon blijven rijden. Zoals iemand op Somda ook zei, is dit toeval of gaat dit de nieuwe norm worden om alle alle verbindingen uit de weg te ruimen bij storingen zodat die 6 IC's per uur door kunnen blijven rijden. Ze zouden ook 2 ervan een paar extra stops kunnen laten maken, bijvoorbeeld die naar Venlo vanaf Eindhoven (kost 3 extra stops).

[ Voor 63% gewijzigd door cazzer22 op 22-11-2017 11:15 ]

[marcop23]

Ik zie trouwens ook meer informatie over de nieuwe treinen van Arriva in het noorden:
http://railcolornews.com/...iva-becomes-first-client/
http://stadlerrail.com/en...iva-becomes-first-client/

Het gaat dus over een nieuw type trein: De Wink. Het lijkt op een Flirt, maar de tractieapparatuur is meer geconcentreerd in het powerpack, waardoor het simpeler te vervangen is. Een tweetje is net zo lang als een GTW-3tje. In eerste instantie wordt het dus een 'simpele' hybride, die op HVO (een soort biodiesel) gaat rijden. Eventueel kan dit later omgezet worden in accu+bovenleiding.

[Maasluip]

Uit die link van railcolornews:

As no engine room is required, additional seats can be placed behind the cab – the first client, Arriva Netherlands, will be making shrewd use of this space between the cab and the first doors to install quiet zones.

Ik weet niet vanuit welk perspectief dit is geschreven dat dit als nieuwswaardig wordt gebracht, maar de GTW's hebben ook geen motorruimte achter de cabine. De motorruimte zit net als in de GTW in de powerpack in het midden die er niet kleiner uit ziet dan bij een GTW (lijkt me ook logisch als je er meer apparatuur in kwijt moet).

[marcop23]

Dat is vergeleken met de Flirt, die hebben de tractie-omvormers achter de cabines zitten. Dat zowel bij de elektrische als dieselvarianten. Deze nieuwe Winks hebben ook 1000 kW vermogen ipv 600 kW, dus samen met de hybride-accus en omvormers zal het wel redelijk proppen zijn geweest.

[wildhagen]

De prestaties op de hogesnelheidslijn zijn de afgelopen maanden dusdanig verbeterd, dat NS en ProRail de doelstellingen voor dit jaar lijken te gaan halen.

Zowel de zitplaatskans als de punctualiteit zitten nu boven het geëiste niveau, bevestigt een woordvoerster van de NS berichtgeving van het AD.

NS en ProRail werden in voorgaande jaren nog beboet omdat ze niet aan de eisen voldeden. En waar het in de eerste helft van het jaar weer die kant op leek te gaan, zijn de prestaties volgens de woordvoerster sinds juli fors verbeterd.

Voor dit jaar zou de zitplaatskans 91,2 procent moeten zijn. Dat ligt nu op 97 procent. De reizigerspunctualiteit moet op 82,5 procent liggen, dat is nu 83 procent.

De cijfers hebben betrekking op de Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Amsterdam en Breda en op de intercity tussen Den Haag en Eindhoven.

NS-topman Roger van Boxtel geeft in het AD overigens wel aan dat het nu eind november is, dus of de doelstellingen voor dit jaar echt worden gehaald, is nog niet 100 procent zeker.

Verschillende maatregelen hebben volgens de NS bijgedragen aan de verbeteringen. Zo zijn vakexperts bij de centrale neergezet, die ervoor zorgen dat storingen sneller worden verholpen.

Ook helpen op Rotterdam en Amsterdam medewerkers mensen hun bagage de trein in te krijgen, zodat de trein op tijd kan vertrekken.

Verder zorgde de introductie van een nieuwe trein op het traject tussen Den Haag en Eindhoven het eerste halfjaar voor extra vertraging. "De prestaties gaan altijd omlaag als een nieuwe trein wordt ingevoerd," aldus de woordvoerster.

De nieuwe trein gaat deels over de hogesnelheidslijn. "Er zijn niet veel inhaalsporen op de HSL, dus als een trein stilstaat, moet je de treinen daarachter opheffen."

Bron: https://www.parool.nl/ams...lijn-fors-beter~a4540756/

[Maardiweb]

Maasluip schreef op woensdag 22 november 2017 @ 10:12:
Ik lees dat op industrieterrein Acht iets ontspoord is. Waarschijnlijk is daardoor het meest westelijke spoor van de 4 doorgaande sporen niet beschikbaar en kunnen er daardoor minder treinen rijden. Waarom de stoptrein Eindhoven - Deurne dan ook niet kan rijden zal wel komen doordat de NS hun omloop niet rond krijgt.

Niet helemaal. Vanwege werkzaamheden bij Emmerich worden goederentreinen omgeleid via Venlo. In combinatie met het buitendienstgestelde spoor bij Acht en de 6x/u proef maakt dit dat de sprinter tussen Deurne en Eindhoven sneuvelt.

cazzer22 schreef op woensdag 22 november 2017 @ 11:10:
oei heftig. Tis natuurlijk woensdag ook dus het spoor is intensiever in gebruik door de 10 minuten IC dienst. dankje voor de uitleg.

Lees dat bij Breukelen de bovenleiding beschadigd is, en er geen sprinters kunnen rijden. Terwijl ook hier de 6 IC's gewoon blijven rijden. Zoals iemand op Somda ook zei, is dit toeval of gaat dit de nieuwe norm worden om alle alle verbindingen uit de weg te ruimen bij storingen zodat die 6 IC's per uur door kunnen blijven rijden. Ze zouden ook 2 ervan een paar extra stops kunnen laten maken, bijvoorbeeld die naar Venlo vanaf Eindhoven (kost 3 extra stops).

Een beetje van beiden. Er waren vanmorgen 2 sporen beschikbaar tussen Utrecht en Amsterdam (de sporen die normaal beiden naar Amsterdam leiden). Hierdoor moet verkeer richting Utrecht over het binnenspoor, en dan kan er dus geen sprinter rijden. Er rijden daar 8 IC's per uur, dus een sprinter er tussen door lukt simpelweg niet.
NS kiest er waar mogelijk voor om de IC's te laten rijden en de sprinters op te heffen. Zo houd je de grootste reizigersstroom in stand. Daarnaast is het iets makkelijker om het verkeer tussen sprinterstations te verbussen, dus de maatregelen zijn er op gebouwd om bij versperringen IC's waar mogelijk te laten rijden.

[Crossfire1987]

https://twitter.com/OVDRail_John/status/933366411807920128


https://twitter.com/Plgle...status/933391643641860096

Filmpje van de loc die weggehaald word

[ Voor 48% gewijzigd door Crossfire1987 op 22-11-2017 19:13 . Reden: extra tweet erbij gezet ]

[ArcticWolf]

Ik ben laatst nog op emplacement Acht geweest, it wasn't me

[Maasluip]

Crossfire1987 schreef op zondag 19 november 2017 @ 16:36:
YouTube: Een dagje mee met oNS ... VLOG#24: 'Hoe werkt de Traxx-locomotie...

uitlleg van de werking van de traxx

Leuke video. En @Luke!, jouw trein komt ook goed in beeld!

Wat ik er vooral leuk aan vind is dat er gedaan wordt dat dit zo'n moderne lok is. Ik denk als je 30 jaar geleden op een BR120 stapte dat het niet veel anders was. En anders alle evoluties via de BR101 (20 jaar geleden) tot de BR189 (15 jaar geleden, ik denk de eerste met zoveel beeldschermen).
Maar goed. Het is NS, dus alles wat bij hun nieuw is is nieuw en innovatief en nooit eerder gebeurd.

[Crossfire1987]

graag gedaan zo te zien heb je genoten


https://twitter.com/ProRail/status/933300465382707201

[ Voor 43% gewijzigd door Crossfire1987 op 22-11-2017 22:01 ]

[burne]

Verwijderd schreef op woensdag 22 november 2017 @ 00:26:
Daar zijn geen enkele plannen voor extra sporen of wat ook, maar van de trajecten die ArcticWolf noemt weet ik zo uit m'n hoofd al dat de A15, A27, A20 en A9 aangepakt (gaan) worden. Dat is dus een enorm verschil.

De A4 gaat ook weer op de schop (twee keer drie banen van Leiden naar Den Haag). Hard nodig ook, want iedere dag staat het twee kanten op muurvast bij Leiden. (En de laatste tijd sta ik daar veel te vaak in.. Ik moet vaker met de trein!)

[Freee!!]

burne schreef op woensdag 22 november 2017 @ 23:03:
[...]
De A4 gaat ook weer op de schop (twee keer drie banen van Leiden naar Den Haag). Hard nodig ook, want iedere dag staat het twee kanten op muurvast bij Leiden. (En de laatste tijd sta ik daar veel te vaak in.. Ik moet vaker met de trein!)

Die twee keer drie banen zijn echt niet nodig, als het vrachtverkeer maar verplicht via de paralelbaan gaat en niet meer via de hoofdbaan,

[cazzer22]

Maardiweb schreef op woensdag 22 november 2017 @ 16:33:
[...]Een beetje van beiden. Er waren vanmorgen 2 sporen beschikbaar tussen Utrecht en Amsterdam (de sporen die normaal beiden naar Amsterdam leiden). Hierdoor moet verkeer richting Utrecht over het binnenspoor, en dan kan er dus geen sprinter rijden. Er rijden daar 8 IC's per uur, dus een sprinter er tussen door lukt simpelweg niet.
NS kiest er waar mogelijk voor om de IC's te laten rijden en de sprinters op te heffen. Zo houd je de grootste reizigersstroom in stand. Daarnaast is het iets makkelijker om het verkeer tussen sprinterstations te verbussen, dus de maatregelen zijn er op gebouwd om bij versperringen IC's waar mogelijk te laten rijden.

Ik ben natuurlijk zo'n stoptrein reiziger, daarom dus ook mijn mening hierover. Maar zoals je ook zelf aangeeft is t probleem naast de defecte bovenleiding dat er teveel IC's langs moeten. Niet dat er een sprinter langs moet. Waarom als er niet extra materieel tussen kan, dan maar 1 van de IC's een paar extra stops laten maken? Zou alleen Maarssen, Breukelen en Abcoude kunnen doen, Holendrecht kan met de metro's bedient worden en overstappen via Bijlmer.

Probleem wat ik heb met juist de sprinters dan af te schaffen is hoeveel extra reistijd het kost om bij elk station die A2 af en weer op te moeten ten opzichte van de reistijd van de trein. Temeer omdat het spoor gewoon beschikbaar is vind ik het een beetje zuur.

Klopt wel dat je inderdaad die makkelijker in de bus stopt, het zijn gewoon minder reizigers, maar wel met relatief meer reistijd.

[EDIT]

Maasluip schreef op woensdag 22 november 2017 @ 21:24:
[...]

Leuke video. En @Luke!, jouw trein komt ook goed in beeld!

Wat ik er vooral leuk aan vind is dat er gedaan wordt dat dit zo'n moderne lok is. Ik denk als je 30 jaar geleden op een BR120 stapte dat het niet veel anders was. En anders alle evoluties via de BR101 (20 jaar geleden) tot de BR189 (15 jaar geleden, ik denk de eerste met zoveel beeldschermen).
Maar goed. Het is NS, dus alles wat bij hun nieuw is is nieuw en innovatief en nooit eerder gebeurd.

Als je als Duitse machinist op zo'n machine terecht komt zal je, dankzij de standaardisatie, inderdaad snel gewend zijn aan de bediening. Echter heb je bediening en je hebt bediening.
Eigenlijk terugkomend op het onderwerp van een paar pagina's terug: iedereen kan een trein rijden. Het is eigenlijk heel simpel: je hebt een tractiehendel en een remhendel, en daarmee kan je de trein of loc laten rijden of tot stilstand laten komen.
Maar wat doe je als er iets even anders gaat als dat je normaal zou verwachten?

Toen er nog met CityNightLine gereden werd, waren er een paar van deze locomotieven in gebruik om de CNL richting Frankfurt am Main te slepen.
Met enige regelmaat kwam het voor dat de trein stil kwam te staan¹⁾ en in enkele gevallen met een andere loc weggesleept moest worden. Ook met Duitse machinisten hadden de treinen dezelfde problemen omdat ook zij nog nooit met een multisysteem Traxx gewerkt hadden en kenden daardoor de klappen van de zweep nog niet.
Bij elk "nieuw" treintype kan je nog zoveel theoretische kennis krijgen en voor zover mogelijk op de 'lesloc' oefenen, maar in de praktijk leer je de machine pas echt kennen.

Mijn eigen eerste week op die Traxx was ook niet om over naar huis te schrijven. Ook ik ben midden op de HSL stil komen te staan omdat ik een waarschuwing van loc verkeerd had ingeschat. Gelukkig bleef in mijn geval de vertraging beperkt tot 10-15 minuten (na een volledige batterijreset en wachten op de time-out van 5 minuten deed alles het weer), maar fijn is zoiets niet. Zeker als je beseft dat je het gewoon had kunnen voorkomen.
Dat doe je dan ook één keer en daarna nooit meer (als het goed is).

Daarnaast moet je de grenzen van de loc kennen. Ik weet inmiddels redelijk goed wat ik wel en niet kan doen met die Traxx loc. Ik weet door mijn ervaring op welke punten ik problemen kan voorkomen door bepaalde handelingen eerder of juist later uit te voeren.
Dat zijn dingen die je in de theorie wel kan behandelen en toetsen, maar waarvan het daadwerkelijke begrip pas in de praktijk zal komen.
Daarom zie je ook in de performance van de treinen altijd een dip in de punctualiteit of een piek in de uitval als er weer een nieuw materieeltype wordt geïntroduceerd. Op een gegeven moment dan heb je de ervaring en gaat alles veel eenvoudiger.
Om ook daarvan een voorbeeld te geven:
Ik moest zelf laatst een DDZ combineren. Buiten de (her)instructies om had ik dat nog nooit eerder gedaan omdat mijn standplaats tot nu toe heel weinig DDZ in de diensten had zitten. Daar moest ik ook weer even kijken hoe het ook alweer moest en waar de controlepunten zaten voor het correct gekoppeld zijn van de twee treinen. Ik heb dus ook even de handleiding er bij gepakt, gewoon voor alle veiligheid.
Alles ging verder goed en de trein is keurig op tijd vertrokken, maar het ging niet zo snel en soepel, omdat ik even na moest denken over mijn handelingen.

Als straks de SNG wordt geïntroduceerd (en later de ICNG), zullen er in het begin veel storingen voor gaan komen. Natuurlijk ook kinderziektes van de trein zelf, maar ook veel bedieningsproblemen. Zo gaat dat altijd.
Op een gegeven moment weten de mensen hoe er omgegaan moet worden met de machine en zal de hoeveelheid vertraging en uitval dalen en stabiliseren naar een normaal niveau.
Dat zien we nu ook langzaam gebeuren met de Traxx. De "nieuwe" machinisten raken gewend aan de loc en aan het ERTMS beveiligingssysteem, en kunnen steeds beter de uitdagingen tackelen. Ik hoop dat deze dalende lijn in de uitval zal doorzetten en de stijgende lijn in punctualiteit eveneens.


¹⁾ Nu waren er met die specifieke softwareversie ook enkele stabiliteitsproblemen met de Duitse PZB/LZB-module (beveiligingssysteem), waardoor de trein ook tot stilstand kwam.

[Maardiweb]

cazzer22 schreef op donderdag 23 november 2017 @ 08:37:
[...]

Ik ben natuurlijk zo'n stoptrein reiziger, daarom dus ook mijn mening hierover. Maar zoals je ook zelf aangeeft is t probleem naast de defecte bovenleiding dat er teveel IC's langs moeten. Niet dat er een sprinter langs moet. Waarom als er niet extra materieel tussen kan, dan maar 1 van de IC's een paar extra stops laten maken? Zou alleen Maarssen, Breukelen en Abcoude kunnen doen, Holendrecht kan met de metro's bedient worden en overstappen via Bijlmer.

Probleem wat ik heb met juist de sprinters dan af te schaffen is hoeveel extra reistijd het kost om bij elk station die A2 af en weer op te moeten ten opzichte van de reistijd van de trein. Temeer omdat het spoor gewoon beschikbaar is vind ik het een beetje zuur.

Klopt wel dat je inderdaad die makkelijker in de bus stopt, het zijn gewoon minder reizigers, maar wel met relatief meer reistijd.

Ik snap je punt en als het even kan zou die sprinter ook echt wel blijven rijden. Jouw voorstel is een veel gehoorde, maar niet op een betrouwbare en voorspelbare manier uitvoerbaar. In deze specifieke situatie zou je richting Amsterdam helemaal niet kunnen stoppen op de sprinterstations (alles via het buitenspoor, dus niet langs het perron). De andere kant op kan je proberen om één van de 5 series (rectificatie vorig bericht: 10 IC's per uur per richting) te laten stoppen op de sprinterstations. Dat gaat sowieso vertraging geven die overal in het land een olievlekwerking heeft. Per saldo dupeer je dan veel meer reizigers dan nu.

Het is een ontzettende paradox, maar ik begrijp de afhandeling wel. Men kiest er voor om de gedupeerde groep reizigers zo klein mogelijk te houden, alleen is die groep dan vaak wel écht de klos.

[evilution]

Iemand enig idee hoe "buitendiensstelling" te vertalen naar Engels?

[wildhagen]

Outage? Out of service? Zoiets?

[Skyaero]

(temporarily) taken out of service
(temporarily) withdrawn from of service (meer gericht op machines)

Als het permanent is: decommissioned.

[evilution]

Nee, niet permanent maar ten behoeve van onderhoud / storingsherstel. Zoek een beetje pakkende term voor in een C.V.

[Alex)]

De Britten gebruiken de term "engineering possession". Dat wordt ook wel een 'T3' genoemd, het nummer van het hoofdstuk "Possession of a running line for engineering work" in het Rule Book.

[ Voor 65% gewijzigd door Alex) op 24-11-2017 14:27 ]

[IJnte]

"Possession" is het woord wat wij hier in Denemarken gebruiken (als engelse term natuurlijk )

[Verwijderd]

NS heeft duidelijk nog niets geleerd qua communiceren met de klant. Vandaag weer 3 kwartier op Driebergen-Zeist gestaan zonder enige bruikbare informatie en met alleen maar NS medewerkers die het ook niet wisten en ook niet geïnformeerd werden.

Uiteindelijk ondanks de NS met bijna 2 uur vertraging toch thuis aangekomen. Met gewone lijnbussen, want de NS zweeg wederom in alle denkbare talen en regelde helemaal niets.

Kunnen we nu weer het gevecht om vergoeding van de extra reiskosten beginnen.

Gisterenmiddag reed de helft niet vanwege een geknakte bovenleiding.
Vanmorgen dik een half uur op een station zonder voorzieningen zitten werken op een bankje door een sein- en wisselstoring. De eerste 4 treinen uitgevallen.
En dan vanmiddag weer een gebroken bovenleiding.

NS: prijs jezelf nog even gelukkig met de jullie gegunde monopoliepositie, want zodra het hoofdrailnet uitgekleed gaat worden en in stukken aanbesteed gaat worden is het feestje voorbij.

Storing kan gebeuren, maar deze handelswijze toont een totale minachting voor jullie klanten. Die worden gewoon totaal genegeerd.

[ArcticWolf]

Verwijderd schreef op vrijdag 24 november 2017 @ 19:41:
*knip*

NS: prijs jezelf nog even gelukkig met de jullie gegunde monopoliepositie, want zodra het hoofdrailnet uitgekleed gaat worden en in stukken aanbesteed gaat worden is het feestje voorbij.

Storing kan gebeuren, maar deze handelswijze toont een totale minachting voor jullie klanten. Die worden gewoon totaal genegeerd.

wordt het nog slechter.

Misschien kun je beter op FB/Twitter lopen gallen als je er toch niks van snapt?

[ Voor 42% gewijzigd door ArcticWolf op 24-11-2017 20:09 ]

[LordSinclair]

Verwijderd schreef op vrijdag 24 november 2017 @ 19:41:
NS: prijs jezelf nog even gelukkig met de jullie gegunde monopoliepositie, want zodra het hoofdrailnet uitgekleed gaat worden en in stukken aanbesteed gaat worden is dan begint het feestje voorbij.

Storing kan gebeuren, maar deze handelswijze toont een totale minachting voor jullie klanten. Die worden gewoon totaal genegeerd.

Gelukkig kan een Arriva/Veolia/DB wel rijden als de bovenleiding kapot is

Maar kwa informatie kan het inderdaad wel beter! En dan te bedenken dat de NS het perse weer wilde overnemen van ProRail omdat ze het beter zouden kunnen

[Verwijderd]

LordSinclair schreef op vrijdag 24 november 2017 @ 20:19:
[...]

Gelukkig kan een Arriva/Veolia/DB wel rijden als de bovenleiding kapot is

Maar kwa informatie kan het inderdaad wel beter! En dan te bedenken dat de NS het perse weer wilde overnemen van ProRail omdat ze het beter zouden kunnen

Die communicatie, daar gaat het om. En die ontbreekt totaal. Elk kwartier schrappen ze 1 trein uit de planner, terwijl ze donders goed weten dat er uren niets gaat rijden. Zeg dat dan gewoon eerlijk en geef aan wat je eraan gaat doen om mensen toch thuis te krijgen.

[ANdrode]

Verwijderd schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 10:13:
[...]

Die communicatie, daar gaat het om. En die ontbreekt totaal. Elk kwartier schrappen ze 1 trein uit de planner, terwijl ze donders goed weten dat er uren niets gaat rijden. Zeg dat dan gewoon eerlijk en geef aan wat je eraan gaat doen om mensen toch thuis te krijgen.

Als ik het goed begrijp kies jij voor reizen vanaf een stoptrein-station terwijl je ook in de buurt van een intercity station woont. Heb je overwogen om de trein vanaf Veenendaal-de Klomp te nemen? Die leek volgens ovtijden.com gewoon te rijden...

Op google maps lijkt het er op dat je dan in het slechtste geval een kwartier verder moet fietsen?

[LordSinclair]

ANdrode schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 11:10:
[...]


Als ik het goed begrijp kies jij voor reizen vanaf een stoptrein-station terwijl je ook in de buurt van een intercity station woont. Heb je overwogen om de trein vanaf Veenendaal-de Klomp te nemen? Die leek volgens ovtijden.com gewoon te rijden...

Op google maps lijkt het er op dat je dan in het slechtste geval een kwartier verder moet fietsen?

Zoiets kan je inderdaad doen als de NS gewoon eerlijk zegt dat de komende 3 uur er geen treinen rijden. Als de NS doet (keer op keer) alsof de trein van een kwartier later wel rijdt dan ga je niet door weer en wind een eind verder fietsten natuurlijk.

[ArcticWolf]

Volgens mij regelt ProRail de omroepen, maar kan het mis hebben?

[EDIT]

Reisinformatie wordt tegenwoordig centraal geregeld door NS vanaf het OCCR voor zover ik weet (maar @Maardiweb kan mij ongetwijfeld verbeteren).

[iAdema]

EDIT schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 16:25:
Reisinformatie wordt tegenwoordig centraal geregeld door NS vanaf het OCCR voor zover ik weet (maar @Maardiweb kan mij ongetwijfeld verbeteren).

Dat is helemaal correct. Maar ook voor ze gecentraliseerd daar zaten waren alle omroepers in dienst bij de NS

[wildhagen]

ArcticWolf schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 16:22:
Volgens mij regelt ProRail de omroepen, maar kan het mis hebben?

Vroeger was dat idd zo, maar dat is nu niet meer het geval. Zie http://www.treinreiziger....meel-van-prorail-naar-ns/

[ArcticWolf]

EDIT schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 16:25:
Reisinformatie wordt tegenwoordig centraal geregeld door NS vanaf het OCCR voor zover ik weet (maar @Maardiweb kan mij ongetwijfeld verbeteren).

1x het OCCR gebeld... zonde van m'n tijd moest zelf maar een oplossing bedenken om de werktrein om te plannen

Maar goed, duidelijk wel slordig dan.

[EDIT]

Probleem zal gok ik zo hebben gezeten in een onduidelijkheid rondom de verstoring. Zolang er geen duidelijke prognose is zullen treinen volgens mij pas op het laatste moment opgeheven worden, om zo te voorkomen dat treinen opnieuw ingelegd moeten worden (wat tegenwoordig helaas een stuk langer duurt dan het vroeger kon).
Normaal duurt deze fase niet zo lang en wordt er een duidelijke prognose opgegeven waarop de treinen ook opgeheven kunnen worden.
Duurt die onduidelijkheid langer dan normaal, dan krijg je dus deze situatie.
Zolang er geen duidelijke informatie vanaf buiten is, kan ook de reisinformatie helaas weinig doen.

[Onbekend]

EDIT schreef op donderdag 23 november 2017 @ 10:19:
Bij elk "nieuw" treintype kan je nog zoveel theoretische kennis krijgen en voor zover mogelijk op de 'lesloc' oefenen, maar in de praktijk leer je de machine pas echt kennen.

Mijn eigen eerste week op die Traxx was ook niet om over naar huis te schrijven. Ook ik ben midden op de HSL stil komen te staan omdat ik een waarschuwing van loc verkeerd had ingeschat. Gelukkig bleef in mijn geval de vertraging beperkt tot 10-15 minuten (na een volledige batterijreset en wachten op de time-out van 5 minuten deed alles het weer), maar fijn is zoiets niet. Zeker als je beseft dat je het gewoon had kunnen voorkomen.
Dat doe je dan ook één keer en daarna nooit meer (als het goed is).

Daarnaast moet je de grenzen van de loc kennen. Ik weet inmiddels redelijk goed wat ik wel en niet kan doen met die Traxx loc. Ik weet door mijn ervaring op welke punten ik problemen kan voorkomen door bepaalde handelingen eerder of juist later uit te voeren.

Met veel interesse, maar ook met volle verbazing zit ik jouw post te lezen.
De kinderziektes komen nu eenmaal voor, en dat is uiteindelijk op te lossen. En ook als je weinig ervaring hebt met materieel, is het begrijpelijk dat je nog niet het maximale uit zo'n loc kunt halen.
Maar dat je als machinist (in het algemeen bedoeld ) tijdens het rijden fouten kunt maken waarna de trein zomaar een kwartier vertraging kan oplopen vind ik wel heel erg. Hier zou een loc tegen beveiligd moeten zijn en in het ergste geval zou er in het geval van een fout een noodstop optreden, waarna de trein binnen enkele minuten weer verder zou kunnen rijden.

Op een druk bereden traject zou je zo'n situatie nooit willen hebben omdat daardoor een domino-effect van vertragingen zou kunnen ontstaan.

[EDIT]

Onbekend schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 18:57:
[...]

Maar dat je als machinist (in het algemeen bedoeld ) tijdens het rijden fouten kunt maken waarna de trein zomaar een kwartier vertraging kan oplopen vind ik wel heel erg. Hier zou een loc tegen beveiligd moeten zijn en in het ergste geval zou er in het geval van een fout een noodstop optreden, waarna de trein binnen enkele minuten weer verder zou kunnen rijden.

Dat is dus ook precies wat er gebeurd. Er trad dus geen fout op, maar de de loc beschermde zichzelf tegen mij (na mij dus overigens keurig gewaarschuwd te hebben. Mijn eigen stommiteit dus). Zelfs een volledige reset kost ongeveer maximaal 3 à 4 minuten. In normale situaties.
Hier reed ik toevallig net op de HSL. Daar werkt het net even anders door het andere beveiligingssysteem. Als ik een reset uitvoer, wordt de verbinding met het zogenaamde RBC, het Radio Block Center, handmatig hardhandig verbroken.
Om de veiligheid te kunnen waarborgen, gaat er op dat moment een time-out lopen van 4 minuten. Als de radioverbinding enkel even verbroken zou zijn, dan kan de trein na het herstellen van de verbinding weer direct verder rijden en is de rijweg direct beschikbaar.
Omdat ik echter in de loc alle informatie die de loc heeft weggooi met de reset, moet ik wachten met het inschakelen tot die time-out afgelopen is. Samen met de paar minuten die het tot stilstand komen en de reset in beslag nemen, kom je dan al op zo'n 8 minuten, minimaal uit.
Echter gooi je met een reset ook alle positie-informatie weg. Dit heeft als praktisch gevolg dat je, na toestemming van de treindienstleider, heel langzaam op moet rijden naar het volgende sein (SMB, Stop Marker Board), waarna je pas vlak voor dit sein de rijweginformatie weer binnen krijgt.
Ook dat kost weer een aantal minuten. Al met al ben je dus al zo'n 12 minuten bezig om tot stilstand te komen, de reset uit te voeren, te wachten op de time-out en daarna weer op te starten en alle rijweginformatie weer op te halen.

Op een druk bereden traject zou je zo'n situatie nooit willen hebben omdat daardoor een domino-effect van vertragingen zou kunnen ontstaan.

In dit geval maakte het weinig uit: we reden toen in een halfuursdienst.
Maar uiteraard, je probeert de vertraging zo klein mogelijk te houden. Er worden echter steeds meer veiligheidseisen gesteld, niet alleen aan treinen, maar ook aan de beveiligingssystemen, om risico's zo beperkt mogelijk te houden.
Daar kleven echter dus, vanuit het oogpunt van de vertraging gezien, dan ook weer die nadelen aan.

[Onbekend]

Ah duidelijk.
De meeste tijd gaat dus op aan het langzaam rijden omdat je tijdelijk geen rijweginformatie hebt?
Dat is dus geen kinderziekte, maar een beperking in het ontwerp

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 20:25:
Ah duidelijk.
De meeste tijd gaat dus op aan het langzaam rijden omdat je tijdelijk geen rijweginformatie hebt?
Dat is dus geen kinderziekte, maar een beperking in het ontwerp

Yep voorlopig nog een beperking in ERTMS (level 2), level 3 zou dat probleem niet moeten hebben. Maar goed, afgelopen week eindeloze discussies gehad over ERTMS... we zijn er nog lang niet

[EDIT]

Het probleem is niet zozeer afhankelijk van Level 2 of Level 3.
Nieuw NS materieel (en bij ombouw van bestaand materieel) zal een zogenaamde 'cold movement detector' ingebouwd krijgen. Zelfs als een treinstel of loc gesleept wordt, zal dan altijd de correcte positieinformatie voorhanden zijn, waardoor dus de rijweginformatie sneller voorhanden is.
Dat neemt overigens niet weg dat er nog altijd een x aantal minuten gewacht zal moeten worden voordat er opnieuw gestart kan worden, dat is wel helaas één van de nadelen van ERTMS Level 2 en 3.

[ArcticWolf]

Voordeel van Level 3 is dat de positie altijd beschikbaar is maar daar wordt nog over gesproken om die stap te zetten.
Goederentreinen en het leger/NAVO zijn de grootste factoren in die hele discussie.

[Maasluip]

Weet iemand wat er gisteren (zaterdag) rond 12 uur aan de hand was tussen Houten en Culemborg? Alle treinen zijn uitgevallen en de ICE 125 waar ik in zat was de eerste die er weer langs mocht maar we mochten 10 minuten wachten in Houten Castellum bij de samenvoeging van 4 naar 2 sporen en alleen met een lastgeving.

[IJnte]

ArcticWolf schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 20:27:
[...]

Yep voorlopig nog een beperking in ERTMS (level 2), level 3 zou dat probleem niet moeten hebben. Maar goed, afgelopen week eindeloze discussies gehad over ERTMS... we zijn er nog lang niet

Voor level 3 wordt het nog meer 'gedoe' hoor

Waar EDIT op doelt is dat bij een harde reset van de OBU (on board unit) je geen positie informatie meer hebt (Last know Balise group). Als je dan inbelt (SoM) bij de RBC met een unknown position, dan verleent de RBC je geen MA (Movement Authority). Je moet dan in SR (Staf responsible) ri een SMB rijden waarvoor altijd een balise ligt. Die info geeft de OBU dan weer door aan de RBC waarna de RBC (mits binnen het TAF window, of na het passeren van het SMB) de trein (OBU) weer een MA geeft (mits de interlocking (IXL) de rijweg nog niet herroepen heeft).

Voor L3 krijg je een 'interessantere' procedure. Alles zoals hierboven beschreven voor L2 geldt ook voor L3. De balise info is 'heilig' en een vast baken in het spoor. Ook voor L3. Het 'probleem' wat optreed bij een harde reset van de OBU is dat je ook de 'treindetectie' logica om zeep helpt. Voor de trein die de reset heeft uitgevoerd is dat niet zo'n probleem maar dat vormt een probleem voor de volgende trein die over die 'virtuele trein detectie sectie' moet rijden. Die trein moet met OS (On sight, geel knipper) over de virtuele trein detectie sectie rijden om te garanderen dat er geen 'ghost train' op die logische sectie staat.
Al met al een stukje complexer, en natuurlijk ook technologie afhankelijk. En met technology afhankelijk bedoel ik niet ERTMS an sich, maar hoe een fabrikant dit technisch oplost (moving block, etc).

[Luke!]

Maasluip schreef op zondag 26 november 2017 @ 09:17:
Weet iemand wat er gisteren (zaterdag) rond 12 uur aan de hand was tussen Houten en Culemborg? Alle treinen zijn uitgevallen en de ICE 125 waar ik in zat was de eerste die er weer langs mocht maar we mochten 10 minuten wachten in Houten Castellum bij de samenvoeging van 4 naar 2 sporen en alleen met een lastgeving.

Kleine spoorverzakking die in een kort tijdvenster is hersteld.

[LordSinclair]

EDIT schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 19:23:
Dat is dus ook precies wat er gebeurd. Er trad dus geen fout op, maar de de loc beschermde zichzelf tegen mij (na mij dus overigens keurig gewaarschuwd te hebben. Mijn eigen stommiteit dus). Zelfs een volledige reset kost ongeveer maximaal 3 à 4 minuten. In normale situaties.
Hier reed ik toevallig net op de HSL. Daar werkt het net even anders door het andere beveiligingssysteem. Als ik een reset uitvoer, wordt de verbinding met het zogenaamde RBC, het Radio Block Center, handmatig hardhandig verbroken.

Een bijzonder systeem als je er als ICT-er naar kijkt. Om zichzelf te beschermen werkt het zich in zo'n situatie dat alleen een volledige reset nog helpt. Dat type reset zou ik alleen verwachten als de software een bug in zichzelf tegen gekomen is. Niet door (foutieve) gebruikersinput.

[EDIT]

@LordSinclair Ik geef hier natuurlijk niet alle details. Ik kan mij voorstellen dat het daardoor vreemd kan over komen.

@IJnte Inderdaad, daar doelde ik op. Dank voor de uitgebreidere uitleg
* EDIT dacht het wat "behapbaarder" te houden voor de mensen die niet bekend met ERTMS/ETCS zijn, maar had het misschien toch wat specifieker moeten benoemen

[ Voor 50% gewijzigd door EDIT op 26-11-2017 15:02 ]

[Maardiweb]

LordSinclair schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 11:53:
[...]

Zoiets kan je inderdaad doen als de NS gewoon eerlijk zegt dat de komende 3 uur er geen treinen rijden. Als de NS doet (keer op keer) alsof de trein van een kwartier later wel rijdt dan ga je niet door weer en wind een eind verder fietsten natuurlijk.

Dit is een gevolg van een eeuwig dilemma in de bijsturing. Om allerlei redenen is het in de meeste gevallen niet wenselijk om een opgeheven trein weer opnieuw in te leggen. Daarom worden bij een verstoring de treinen opgeheven tot aan de herstelprognose. Deze wordt bepaald door de Algemeen Leider van ProRail die vaak ter plaatse gaat. Pas op het moment dat hij/zij ter plaatse is kan vaak een realistische prognose worden gegeven, waardoor het aan het begin van een incident vaak nog erg onduidelijk is wat wel en niet kan rijden. Treinen worden dan pas kort van tevoren opgeheven om te voorkomen dat een trein niet rijdt terwijl dat wel zou kunnen.
Overigens was dit geen defecte bovenleiding: er was aan het spoor gewerkt en de nieuwe bovenleidingdraden waren nog niet helemaal afgewerkt. Daardoor leek het alsof de bovenleiding gebroken was

Hier zie je achteraf dan ook dat er pas een uur na afmelding van de storing weer treinen rijden, omdat er (naar achter blijkt) onterecht een te lange prognose is gegeven of dat er überhaupt nog geen prognose was gegeven.

[anboni]

LordSinclair schreef op zondag 26 november 2017 @ 14:48:
[...]

Een bijzonder systeem als je er als ICT-er naar kijkt. Om zichzelf te beschermen werkt het zich in zo'n situatie dat alleen een volledige reset nog helpt. Dat type reset zou ik alleen verwachten als de software een bug in zichzelf tegen gekomen is. Niet door (foutieve) gebruikersinput.

Je moet je natuurlijk wel realiseren dat dit een ICT omgeving is waar mensenlevens op het spel staan. Als er dus maar enige twijfel is over de status van de trein of het spoor verderop, zal alles moeten failen naar safety: trein stilzetten en alles terugbrengen naar een bekende startsituatie. In de situatie die EDIT beschreef, wist hij wat hij fout had gedaan, maar voor hetzelfde geld had de situatie zich inderdaad als gevolg van een bug voorgedaan.

[IJnte]

EDIT schreef op zondag 26 november 2017 @ 14:55:
@LordSinclair Ik geef hier natuurlijk niet alle details. Ik kan mij voorstellen dat het daardoor vreemd kan over komen.

@IJnte Inderdaad, daar doelde ik op. Dank voor de uitgebreidere uitleg
* EDIT dacht het wat "behapbaarder" te houden voor de mensen die niet bekend met ERTMS/ETCS zijn, maar had het misschien toch wat specifieker moeten benoemen

Geen dank, soms wat extra technische uitleg verduidelijkt het juist

Over die 'harde reset' van de trein. Soms hoef je alleen maar de EVC te resetten, maar dat mag jij als MCN wrsch niet doen (geseald). Daarom moet je de hele trein uit en aan zetten.

[EDIT]

IJnte schreef op zondag 26 november 2017 @ 17:35:
[...]

Geen dank, soms wat extra technische uitleg verduidelijkt het juist

Over die 'harde reset' van de trein. Soms hoef je alleen maar de EVC te resetten, maar dat mag jij als MCN wrsch niet doen (geseald). Daarom moet je de hele trein uit en aan zetten.

Reset/opnieuw starten van de EVC mogen we gewoon doen en wordt ook gewoon gebruikt.
Maar als het probleem niet in het ETCS systeem zelf zit, heeft dat natuurlijk ook geen zin
Een batterijreset zoals ik deed is eigenlijk een allerlaatste redmiddel, in 99 van de 100 gevallen kan je het zonder zo'n reset oplossen.

[ Voor 11% gewijzigd door EDIT op 26-11-2017 17:47 ]

[Onbekend]

Maardiweb schreef op zondag 26 november 2017 @ 15:32:
[...]


Dit is een gevolg van een eeuwig dilemma in de bijsturing. Om allerlei redenen is het in de meeste gevallen niet wenselijk om een opgeheven trein weer opnieuw in te leggen. Daarom worden bij een verstoring de treinen opgeheven tot aan de herstelprognose. Deze wordt bepaald door de Algemeen Leider van ProRail die vaak ter plaatse gaat. Pas op het moment dat hij/zij ter plaatse is kan vaak een realistische prognose worden gegeven, waardoor het aan het begin van een incident vaak nog erg onduidelijk is wat wel en niet kan rijden. Treinen worden dan pas kort van tevoren opgeheven om te voorkomen dat een trein niet rijdt terwijl dat wel zou kunnen.
Overigens was dit geen defecte bovenleiding: er was aan het spoor gewerkt en de nieuwe bovenleidingdraden waren nog niet helemaal afgewerkt. Daardoor leek het alsof de bovenleiding gebroken was

Hier zie je achteraf dan ook dat er pas een uur na afmelding van de storing weer treinen rijden, omdat er (naar achter blijkt) onterecht een te lange prognose is gegeven of dat er überhaupt nog geen prognose was gegeven.

Is het dan niet beter om de reizigers geen prognose te geven (die zeer onbetrouwbaar kan zijn), maar de reiziger gewoon direct informatie te geven wat er aan de hand is (zoals een defecte trein tussen station X en Y o.i.d.)? Frequente reizigers hebben doorgaans al meer ervaring met dit soort verstoringen en kunnen dan zelf wel bepalen of ze langer blijven wachten of dat ze ander vervoer gaan regelen.

[LordSinclair]

anboni schreef op zondag 26 november 2017 @ 16:21:
[...]


Je moet je natuurlijk wel realiseren dat dit een ICT omgeving is waar mensenlevens op het spel staan. Als er dus maar enige twijfel is over de status van de trein of het spoor verderop, zal alles moeten failen naar safety: trein stilzetten en alles terugbrengen naar een bekende startsituatie. In de situatie die EDIT beschreef, wist hij wat hij fout had gedaan, maar voor hetzelfde geld had de situatie zich inderdaad als gevolg van een bug voorgedaan.

Bedankt voor de uitleg @EDIT en @anboni. Ik blijf het bijzonder vinden, laten we het zo zeggen ik ben blij dat in de luchtvaart voor een andere tactiek gekozen is dan alles uitschakelen, wachten en de boel weer opstarten.

[Verwijderd]

@LordSinclair Ja maar da's ook logisch natuurlijk. Als je bij een vliegtuig alles stil legt dan lazert het ding naar beneden, die moet het altijd* blijven doen. Bij een trein is stoppen (noodremming) en alles uit juist de meest veilige toestand. Bij een auto is dat ook weer anders, stil komen te staan met vaste remmen op de derde rijstrook is ook niet ideaal lijkt me zo.

[anboni]

Zou trouwens best kunnen dat ook in de luchtvaart 'uitschakelen en opnieuw opstarten' nog best een voorkomende situatie kan zijn. Verschil is alleen dat alles daar dubbel (of drievoudig) is uitgevoerd

[EDIT]

Ook bij treinen zijn systemen dubbel uitgerust of een tweede systeem met iets andere eigenschappen kan de hoofdfuncties overnemen. Zo zijn er bijvoorbeeld meerdere aansturingen voor de remsystemen, beveiligingssystemen (in geval van ETCS), boordnetomvormers en andere zaken dubbel uitgevoerd.

[Maardiweb]

Onbekend schreef op zondag 26 november 2017 @ 17:54:
[...]

Is het dan niet beter om de reizigers geen prognose te geven (die zeer onbetrouwbaar kan zijn), maar de reiziger gewoon direct informatie te geven wat er aan de hand is (zoals een defecte trein tussen station X en Y o.i.d.)? Frequente reizigers hebben doorgaans al meer ervaring met dit soort verstoringen en kunnen dan zelf wel bepalen of ze langer blijven wachten of dat ze ander vervoer gaan regelen.

Gebeurt vaak ook. Het eerste bericht is eigenlijk altijd:
"Tussen Apeldoorn en Deventer rijden er geen treinen in verband met een defecte bovenleiding.

Het is nog niet bekend hoe lang dit duurt"

Vervolgens zal je na een uur ongeveer een bericht lezen als
"Tussen Apeldoorn en Deventer: bus in plaats van trein vanwege een defecte bovenleiding

Tenminste tot 19.30 uur"

[Onbekend]

Maardiweb schreef op zondag 26 november 2017 @ 20:16:
Gebeurt vaak ook. Het eerste bericht is eigenlijk altijd:
"Tussen Apeldoorn en Deventer rijden er geen treinen in verband met een defecte bovenleiding.

Bij een defecte bovenleiding weet je zeker dat de komende tijd geen treinen rijden, maar dan wordt niet aangegeven dat de trein maar een half uur vertraging krijgt.

Maar bij een andere soort vertraging zoals een aanrijding, op last van brandweer/politie, of een defecte trein wordt er regelmatig omgeroepen dar er X minuten vertraging is, en zodra de X minuten bijna zijn bereikt de volgende X minuten wordt genoemd.

[T.Kreeftmeijer]

Onbekend schreef op zondag 26 november 2017 @ 20:48:
Maar bij een andere soort vertraging zoals een aanrijding, op last van brandweer/politie, of een defecte trein wordt er regelmatig omgeroepen dar er X minuten vertraging is, en zodra de X minuten bijna zijn bereikt de volgende X minuten wordt genoemd.

Dat was erg duidelijk met het gedoe in Arnhem afgelopen zomer. Elk half uur kwam er weer eentje bij... Maar ja, dan denk je elke keer bijna te kunnen reizen, moet je weer wachten. Andersom is natuurlijk ook heel vervelend als je denkt niet meer thuis te kunnen komen, wat dan wel blijkt te kunnen.

[Verwijderd]

ANdrode schreef op zaterdag 25 november 2017 @ 11:10:
[...]


Als ik het goed begrijp kies jij voor reizen vanaf een stoptrein-station terwijl je ook in de buurt van een intercity station woont. Heb je overwogen om de trein vanaf Veenendaal-de Klomp te nemen? Die leek volgens ovtijden.com gewoon te rijden...

Op google maps lijkt het er op dat je dan in het slechtste geval een kwartier verder moet fietsen?

Probeer jij maar eens van Veenendaal-De Klomp naar Driebergen-Zeist te reizen. Dat kan helemaal niet, want de intercities tussen Utrecht en Ede-Wageningen stoppen of op Driebergen-Zeist of op Veenendaal-De Klomp. Even de zondag uitgezonderd zal de trein uit Veenendaal-de Klomp nooit op Driebergen-Zeist stoppen. Er reed vrijdag nog wel een trein naar Arnhem (blijkbaar kon die wel rijden), maar er is dan blijkbaar niemand die denkt "hey, laten we die trein ook even laten stoppen op Veenendaal-De Klomp zodat we reizigers naar Veenendaal ook iets kunnen bieden". Dat hadden ze natuurlijk ook kunnen doen, maar aangezien daar niets over omgeroepen is ga ik er maar vanuit dat dit dus niet gebeurd is. Ik heb bij een eerdere "zoek het lekker zelf maar uit"-storing inderdaad een keer de intercity naar Ede-Wageingen gepakt, toen terug naar Veenendaal-De Klomp en dan van daaruit de bus naar huis. Ook toen was ik veel eerder thuis dan ik was geweest als ik had gewacht op de "oplossing" van de NS, wat eigenlijk gewoon neerkomt op "wachten tot er na X uur weer eens iets kan rijden".

Daarom heb ik dus een abonnement voor het traject Veenendaal West - Driebergen-Zeist.

Afgelopen vrijdag was voor de reiziger direct duidelijk dat er een bovenleiding kapot was tussen Driebergen-Zeist en Maarn. Dat werd immers direct omgeroepen en daar is men nooit op teruggekomen. De reisinformatie gaf echter continu aan dat er met 15 of 20 minuten weer een sprinter zou gaan rijden richting Veenendaal. Vraag je het aan een willekeurige conducteur die toevallig ook gestrand is op Driebergen-Zeist, dan krijg je een vaag antwoord als "Dit kan nog wel de hele dag gaan duren hoor.". Op de vraag wat de NS nu dan gaat doen, kunnnen ze nooit antwoord geven. Ondertussen wordt er elk kwartier een trein geschrapt. Toen er na 50 minuten nog geen enkele duidelijkheid was over verder verloop, ben ik maar halsoverkop in een lijnbus richting Veenendaal gestapt. Had ik een half uur eerder moeten doen, want ik was al lang en breed boodschappen aan het doen in Veenendaal toen de eerste trein weer ging rijden. Dat was namelijk iets voor 8 uur 's avonds, 3 uur nadat ik op station Driebergen-Zeist aankwam. Over NS bussen is tussen 16:50 uur en 17:35 uur met geen woord gesproken.

[ Voor 55% gewijzigd door Verwijderd op 27-11-2017 09:20 ]

[Get!em]

Newsflash, NS zet extra personeel in....


Ohja? Waarvoor?
Nou, gewoon, om de trein passagiers aan te proppen, deuren dicht te doen en de rest van de mensen te weigeren.....

Dagelijks op station Rotterdam 10 extra stewards en BOA’s puur voor dit werk...




*ben nog steeds kwaad dat ik nu al voor de 3e keer geweigerd ben in 2 weken tijd. Ik Kom op 8:20 op perron voor trein van 8:28. Maar dan is die dus al propvol, letterlijk gepropt.

[ Voor 8% gewijzigd door Get!em op 27-11-2017 09:35 ]

[Maasluip]

Verwijderd schreef op maandag 27 november 2017 @ 08:50:
[...]

Op de vraag wat de NS nu dan gaat doen, kunnnen ze nooit antwoord geven. Ondertussen wordt er elk kwartier een trein geschrapt.

Communicatie richting reizigers is echt nog wel voor verbetering vatbaar ja. Niet alleen NS overigens.
Over Maasluip in "Het grote spoorwegentopic - deel 23" werd ook nergens iets gerept. Wij zaten in de ICE 125 die blijkbaar als eerste mocht gaan rijden en stonden in Houten Castellum 10 minuten voor het rode sein. Op Utrecht geen enkele informatie, behalve op de CTA bij de treinen richting Geldermalden en Den Bosch dat die uitvielen. Geen omroep of iets dergelijks. In de trein ook geen enkele informatie. Toen we alweer bijna gingen rijden kwam er de obligate "we staan voor een rood sein en we wachten af" door de conductrice. Of die dat bij de machinist had nagevraagd heb ik niet kunnen volgen, maar als dat zo was dan wist die machinist blijkbaar ook niet wat er aan de hand was.
En ook op de site van Prorail (die toch exact moet weten wat er aan de hand was) was geen melding.

[DDX]

Vanmorgen op Krommenie-Assendelft omroep dat sprinter naar Rotterdam niet zou rijden ivm uitloop werkzaamheden.
(werkzaamheden rond Gouda waarschijnlijk?)
Even op planner gekeken en sprinter reed wel gewoon vanaf Wormerveer.
Had dus weinig met werkzaamheden te maken...

[marcop23]

Get!em schreef op maandag 27 november 2017 @ 08:53:
[...]

*ben nog steeds kwaad dat ik nu al voor de 3e keer geweigerd ben in 2 weken tijd. Ik Kom op 8:20 op perron voor trein van 8:28. Maar dan is die dus al propvol, letterlijk gepropt.

De NS moet heel goed hun best doen om de HSL punctueel te houden, aangezien het misschien de oorzaak kan worden dat ze die concessie verliezen. Vandaar dat dit soort maatregelen ineens logisch gaan worden.

Helaas zijn er ook niet meer ICR rijtuigen beschikbaar voor de HSL. Nieuw materieel is al besteld, maar daar heb jij weer niets aan.

Misschien kan de NS wat DDM-rijtuigen HSL-geschikt maken

[ Voor 7% gewijzigd door marcop23 op 27-11-2017 11:17 ]

[Maasluip]

En dan met 140 over die HSL kachelen, goed plan.
Maar ja, NS wilde zo graag paradepaardjes rijden, dus nu rijden ze met lange stammen een stukje over de HSL (Den Haag - Eindhoven) en met korte stammen het hele stuk over de HSL (Amsterdam - Breda).
Isniehandig.

[marcop23]

Het verschil is wel dat de intercity Eindhoven - Den Haag centraal maar 1x per half uur rijdt, terwijl de ICD een kwartiersdienst rijdt.

Het DDM was ook niet echt serieus, maar beter 140 km/h en een zitplek dan 160 en je trein missen toch

[ANdrode]

Verwijderd schreef op maandag 27 november 2017 @ 08:50:
[...]
Probeer jij maar eens van Veenendaal-De Klomp naar Driebergen-Zeist te reizen. Dat kan helemaal niet, want de intercities tussen Utrecht en Ede-Wageningen stoppen of op Driebergen-Zeist of op Veenendaal-De Klomp. Even de zondag uitgezonderd zal de trein uit Veenendaal-de Klomp nooit op Driebergen-Zeist stoppen. Er reed vrijdag nog wel een trein naar Arnhem (blijkbaar kon die wel rijden), maar er is dan blijkbaar niemand die denkt "hey, laten we die trein ook even laten stoppen op Veenendaal-De Klomp zodat we reizigers naar Veenendaal ook iets kunnen bieden". Dat hadden ze natuurlijk ook kunnen doen, maar aangezien daar niets over omgeroepen is ga ik er maar vanuit dat dit dus niet gebeurd is. Ik heb bij een eerdere "zoek het lekker zelf maar uit"-storing inderdaad een keer de intercity naar Ede-Wageingen gepakt, toen terug naar Veenendaal-De Klomp en dan van daaruit de bus naar huis. Ook toen was ik veel eerder thuis dan ik was geweest als ik had gewacht op de "oplossing" van de NS, wat eigenlijk gewoon neerkomt op "wachten tot er na X uur weer eens iets kan rijden".

Duidelijk. Je moet naar Driebergen-Zeist in plaats van dat je daar alleen komt omdat het niet mogelijk was om verder te reizen. Daar komen is inderdaad een ramp. De optie via Ede-Wageningen is niet reëel om preventief te gebruiken.

Ik ging er vanuit dat je naar Utrecht/Amsterdam ging, dan kan van station wisselen wel uit. Zo'n stoptrein lijn is simpelweg niet betrouwbaar én heeft geen hoge prioriteit bij congestie.

[Maasluip]

marcop23 schreef op maandag 27 november 2017 @ 12:12:
Het verschil is wel dat de intercity Eindhoven - Den Haag centraal maar 1x per half uur rijdt, terwijl de ICD een kwartiersdienst rijdt.

Het DDM was ook niet echt serieus, maar beter 140 km/h en een zitplek dan 160 en je trein missen toch

Ja, maar je maakt zo inefficiënt gebruik van een zeldzaam productiemiddel.

Kunnen ze niet beter Abellio (=NS) vragen met hun FLIRTen over de HSL te gaan rijden? ETCS en 25kV hebben die dingen toch

[Crossfire1987]

DDX schreef op maandag 27 november 2017 @ 09:53:
Vanmorgen op Krommenie-Assendelft omroep dat sprinter naar Rotterdam niet zou rijden ivm uitloop werkzaamheden.
(werkzaamheden rond Gouda waarschijnlijk?)
Even op planner gekeken en sprinter reed wel gewoon vanaf Wormerveer.
Had dus weinig met werkzaamheden te maken...

Ook wel mee gemaakt vanaf koog aan de zaan dat die van Rotterdam om 6 uur in de ochtend reed niet reed en geen duidelijke info en paar minuten komt doodleuk lege sprinter voorbij

Zelfs het personeel van NS stond verbaasd te kijken dat er een langs kwam.


Zelfde geld in de middag dat de trein naar Uitgeest soms niet verder rijd als Wormerveer

[DDX]

Crossfire1987 schreef op maandag 27 november 2017 @ 12:51:
[...]

Ook wel mee gemaakt vanaf koog aan de zaan dat die van Rotterdam om 6 uur in de ochtend reed niet reed en geen duidelijke info en paar minuten komt doodleuk lege sprinter voorbij

Zelfs het personeel van NS stond verbaasd te kijken dat er een langs kwam.


Zelfde geld in de middag dat de trein naar Uitgeest soms niet verder rijd als Wormerveer

Maak van dat soms maar vaak :

https://www.volkskrant.nl...t-535-keer-over~a4521559/

Vanmorgen was dat dus ook weer, maar verstopten ze het onder melding door uitgelopen werkzaamheden.

[Crossfire1987]

DDX schreef op maandag 27 november 2017 @ 13:27:
[...]


Maak van dat soms maar vaak :

https://www.volkskrant.nl...t-535-keer-over~a4521559/

Vanmorgen was dat dus ook weer, maar verstopten ze het onder melding door uitgelopen werkzaamheden.

Ja daar wist ik wel van ja even verkeerd neergezet

Op dit moment reis ik weinig met de trein
af en toe voor sollicitatie maar dat is het dan

[Lodo]

Get!em schreef op maandag 27 november 2017 @ 08:53:
Newsflash, NS zet extra personeel in....


Ohja? Waarvoor?
Nou, gewoon, om de trein passagiers aan te proppen, deuren dicht te doen en de rest van de mensen te weigeren.....

Dagelijks op station Rotterdam 10 extra stewards en BOA’s puur voor dit werk...

[afbeelding]


*ben nog steeds kwaad dat ik nu al voor de 3e keer geweigerd ben in 2 weken tijd. Ik Kom op 8:20 op perron voor trein van 8:28. Maar dan is die dus al propvol, letterlijk gepropt.

Hier exact hetzelfde.

Ik ben zelfs vaak nog een paar minuutjes eerder maar dan staat het al zo vol dat je weet dat je toch geen kans meer maakt.

[DDX]

Crossfire1987 schreef op maandag 27 november 2017 @ 13:46:
[...]

Ja daar wist ik wel van ja even verkeerd neergezet

Op dit moment reis ik weinig met de trein
af en toe voor sollicitatie maar dat is het dan

Ja ik stap meestal op de fiets, maar dagen dat ik bijna altijd wel 1 kant op last van deze truc.
Zoals vanmorgen dus. (en uiteraard niet op de planner gekeken toen ik van huis vertrok, dus mocht wat langer in de kou wachten)

[Garyu]

Las afgelopen weekend het volgende in de krant:

quote: https://www.reuters.com/a...-km-by-2020-idUSKCN1000IK

China to expand railway network to 150,000 km by 2020
BEIJING (Reuters) - China will expand its railway network to 150,000 km (93,200 miles) by 2020, including 30,000 km of high-speed rail, the country's top economic planner said on Wednesday.

The plan will mean a 24 percent increase in the length of China’s railway network from 2015 and a 58 percent expansion in high-speed rail.

The government will encourage state-owned China Railway Corp to expand bond issuance to finance its investment, Fei Zhirong, an official at the National Development and Reform Commission, told a new conference.

China aims to invest 800 billion yuan ($119.71 billion) in fixed assets in 2016 as part of the effort to expand the railway network.

China Railway invested 823.8 billion yuan in 2015, building 9,531 km (5,922 miles) of new lines which included 3,306 km of high-speed rail, according to state media.

The high-speed rail system will reach 38,000 km by 2025, Fei said, as part of the country’s medium- and long-tem plans.

The vast majority of China’s high-speed railway lines, however, are loss-making. Only one - the Beijing-Shanghai link that opened in 2011 - is profitable, according to the railway authority.

A bond prospectus issued by shareholder Tianjin Railway Construction on July 7, which was widely reported in state media on Wednesday, showed that the line posted net profit of 6.58 billion yuan ($984.48 million) in 2015.

In May, China Railway Corp reported that it had a deficit of 8.73 billion yuan between January to March, up 35 percent year-on-year.

($1 = 6.6830 Chinese yuan renminbi)

Waar wij moeite hebben met 100 km hogesnelheidslijn legt China "eventjes" in de komende drie jaar 15.000km infrastructuur neer. En dan ontwikkelen ze er ook nog even een setje nieuwe hoge-snelheids-treinen die erop moeten rijden.

[Verwijderd]

In China gaat het inderdaad veel sneller allemaal. Dat ze om een deadline te halen dan maar zonder beveiliging gaan rijden en er vervolgens een ongeluk gebeurt met vele doden, da's dan weer een ander verhaal. Dan heb ik toch liever de Nederlandse aanpak, liever wat later aankomen dan een vroegtijdig graf.

[Alex)]

Verwijderd schreef op maandag 27 november 2017 @ 20:51:
In China gaat het inderdaad veel sneller allemaal. Dat ze om een deadline te halen dan maar zonder beveiliging gaan rijden en er vervolgens een ongeluk gebeurt met vele doden, da's dan weer een ander verhaal.

Doel je hier op het ongeluk bij Wenzhou in 2011? Daar werd niet zonder beveiligingssysteem gereden, maar was er sprake van een 'wrong side failure' tijdens een onweersbui. Door blikseminslag in een seinkast werkte de spoorbezettingsdetectie niet meer naar behoren, en dacht "het systeem" dat het spoor vrij was.

[Garyu]

Verwijderd schreef op maandag 27 november 2017 @ 20:51:
In China gaat het inderdaad veel sneller allemaal. Dat ze om een deadline te halen dan maar zonder beveiliging gaan rijden en er vervolgens een ongeluk gebeurt met vele doden, da's dan weer een ander verhaal. Dan heb ik toch liever de Nederlandse aanpak, liever wat later aankomen dan een vroegtijdig graf.

Ik zou niet onderschatten wat de Chinese spoorwegen kunnen en doen aan veiligheid op hun systemen.

Het ongeluk in 2011 was wel degelijk een enorme wakeup call voor het land. Ja, het ging mis vanwege een technisch defect, en ja, dat had niet moeten/mogen gebeuren, zelfs niet bij blikseminslag.

In de nasleep van het ongeluk is het hele ministerie binnenstebuiten gekeerd, zijn er verschillende reorganisaties geweest binnen de staatsbedrijven en zijn de twee grootste treinbouwers gefuseerd tot een speler van imposant formaat. Een aantal corrupte beambten zijn de laan uit gestuurd en de ontwikkelingen gaan zoals gewoonlijk in China halsoverkop verder door enorme interne competitie. Niemand wil zo'n ongeluk op zijn geweten hebben, of het nu in China of in West-Europa gebeurt. En dus zie je nu een heel gekke ontwikkeling: aan de ene kant de pijlsnelle ontwikkeling en deels ook inhaalslag op standaardisatie en veiligheidsgebied, en aan de andere kant moet alles van hogeraf geakkordeerd worden, waardoor er opeens een hele nieuwe machtsstructuur is ontstaan, mede natuurlijk ook vanwege de reorganisaties.

En blijkbaar gaat het goed in het land, als ze waanzinnige 15.000km aan nieuwe hogesnelheidslijn neer leggen. En elke stad van >200.000 inwoners aan het hoge-snelheidsnet willen koppelen. En ik kan je zeggen, daar zijn er best wel heel erg veel van. MIljoenensteden hebben wij al nooit van gehoord, laat staan dit soort vergelijkbare "dorpjes".

Ik zie de chinese collega's ook steeds vaker in de VS en in Europa opduiken, en zijn ondertussen een heel geduchte concurrent t.o.v. Europese tradionele bedrijven geworden. Nee, het tempo ligt daar definitief op een ander niveau dan hier.

[Alex)]

Droevig nieuws uit België...

Vanochtend is er bij een botsing op een spoorwegovergang een auto in brand gevlogen. Dat was snel geblust, maar de trein en de infrastructuur raakten zwaar beschadigd.

Bij het bergen van de trein is vanavond iets fout gegaan, de trein is gaan rollen en heeft daarbij spoormedewerkers geraakt. Er zijn twee doden zijn gevallen, één persoon is vermist.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/11/27/treinongeval/

[Freee!!]

Alex) schreef op maandag 27 november 2017 @ 21:37:
Droevig nieuws uit België...

Vanochtend is er bij een botsing op een spoorwegovergang een auto in brand gevlogen. Dat was snel geblust, maar de trein en de infrastructuur raakten zwaar beschadigd.

Bij het bergen van de trein is vanavond iets fout gegaan, de trein is gaan rollen en heeft daarbij spoormedewerkers geraakt. Er zijn twee doden zijn gevallen, één persoon is vermist.

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/11/27/treinongeval/

Dat is niet fraai. Mogen ze in vrede rusten.

[ArcticWolf]

Alex) schreef op maandag 27 november 2017 @ 21:02:
[...]

Doel je hier op het ongeluk bij Wenzhou in 2011? Daar werd niet zonder beveiligingssysteem gereden, maar was er sprake van een 'wrong side failure' tijdens een onweersbui. Door blikseminslag in een seinkast werkte de spoorbezettingsdetectie niet meer naar behoren, en dacht "het systeem" dat het spoor vrij was.

Klinkt alsnog als een fout in het beveiligingssysteem, het systeem had moeten afvallen na die bliksem inslag.

[Lodo]

Het lijkt erop dat het gewoon geen zin meer heeft om s ochtends de intercity direct te pakken. Het is zo ziekelijk druk dat je weet dat je toch de trein niet meer in mag.

Dan heb je ook nog van die wijsneuzen die denken dat zij zo uitzonderlijk intelligent zijn dat ze via de ingang van de 1ste klasse naar de 2de klasse lopen en dat niemand anders dat kan bedenken.

Iedereen kan dat bedenken maar je doet dat niet omdat het asociaal is en alles dan vastloopt omdat je op 1 vierkante meter moet gaan ritsen.

Toch maar weer de auto..

[Bolko]

Get!em schreef op maandag 27 november 2017 @ 08:53:
Newsflash, NS zet extra personeel in....


Ohja? Waarvoor?
Nou, gewoon, om de trein passagiers aan te proppen, deuren dicht te doen en de rest van de mensen te weigeren.....

Dagelijks op station Rotterdam 10 extra stewards en BOA’s puur voor dit werk...

[afbeelding]


*ben nog steeds kwaad dat ik nu al voor de 3e keer geweigerd ben in 2 weken tijd. Ik Kom op 8:20 op perron voor trein van 8:28. Maar dan is die dus al propvol, letterlijk gepropt.

Kunnen mensen niet gewoon in het gangpad staan? Ik zie ook vaak als ik in de trein zit dat bij de deuren het volgepropt staat maar mensen gewoon normaal kunnen staan in de gangpaden.

[Get!em]

Bolko schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 10:20:
[...]


Kunnen mensen niet gewoon in het gangpad staan? Ik zie ook vaak als ik in de trein zit dat bij de deuren het volgepropt staat maar mensen gewoon normaal kunnen staan in de gangpaden.

Gangpad staat al zo vol als redelijk mogelijk is. Besef dat de stoelen vrij ver uitelkaar staan en dat de stoelleuning de enige steun is als staande passagier en dat je geen grip hebt op bijv de bagagerekken, oa bij de 4zits kun je dus niks en heb je dus 2 meter lege ruimte in het gangpad. Je ligt dus zo bij iemand op schoot als je daar wel staat.

Het is, zoals @Lodo al aangeeft, echt ziekelijk druk, met steeds meer ellebogen werk, agressie en voorkruip werk. Mensen krijgen soms niet eens meer de gelegenheid om normaal hun koffers bij uitstappen mee te nemen, omdat er dan al mensen overheen klimmen op de traptredes.

Vanochtend met de 8.57 gegaan om de ergste drukte te vermijden. Zelfs in deze 'late' spitstrein is het dus vol, en moeten mensen staan.

[Lodo]

Get!em schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 11:38:
[...]


Gangpad staat al zo vol als redelijk mogelijk is. Besef dat de stoelen vrij ver uitelkaar staan en dat de stoelleuning de enige steun is als staande passagier en dat je geen grip hebt op bijv de bagagerekken, oa bij de 4zits kun je dus niks en heb je dus 2 meter lege ruimte in het gangpad. Je ligt dus zo bij iemand op schoot als je daar wel staat.

Het is, zoals @Lodo al aangeeft, echt ziekelijk druk, met steeds meer ellebogen werk, agressie en voorkruip werk. Mensen krijgen soms niet eens meer de gelegenheid om normaal hun koffers bij uitstappen mee te nemen, omdat er dan al mensen overheen klimmen op de traptredes.

Vanochtend met de 8.57 gegaan om de ergste drukte te vermijden. Zelfs in deze 'late' spitstrein is het dus vol, en moeten mensen staan.

Precies dit, zoals ik al eerder zei.

Het grootste probleem is denk ik dat om 08:11 de trein uit Breda komt, deze zit al zo goed als vol en dan staat het perron ook nog helemaal vol.

Ik neem nu de trein om 08:23, die staat er al vanaf 08:00 en deze is leeg. Ik kom nu om 08:00 op het station en wacht dan 23 minuten in de trein.

Dit is 40% van mijn reistijd, dus vind ik dit nogal gortig.

[Get!em]

Lodo schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 12:04:
[...]


Ik neem nu de trein om 08:23, die staat er al vanaf 08:00 en deze is leeg. Ik kom nu om 08:00 op het station en wacht dan 23 minuten in de trein.

Dit is 40% van mijn reistijd, dus vind ik dit nogal gortig.

Correctie, hij rijdt om 8:28

En inderdaad, die tactiek die jij toepast, doen dus steeds meer mensen. Dus rond 8:15 zit de trein van 8:28 al vol, terwijl ik aankom op het station om 8:18 en dan dus geweigerd wordt. En inderdaad, 26 minuten wachten voor een treinrit van 26 minuten is natuurlijk wel belachelijk.

[Lodo]

Get!em schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 12:38:
[...]


Correctie, hij rijdt om 8:28

En inderdaad, die tactiek die jij toepast, doen dus steeds meer mensen. Dus rond 8:15 zit de trein van 8:28 al vol, terwijl ik aankom op het station om 8:18 en dan dus geweigerd wordt. En inderdaad, 26 minuten wachten voor een treinrit van 26 minuten is natuurlijk wel belachelijk.

Ah, mijn fout.

Ja, ik zie anders geen oplossing. Er zijn gewoon teveel mensen, het maakt ook niet uit of je eerder of later vertrekt.

Ik heb nu wel spijt dat ik een opdracht direct naast Amsterdam Centraal aangenomen heb. Denk er sterk aan om ermee te stoppen omdat het qua vervoer gewoon erg moeilijk is.

[Maardiweb]

Zou wel kunnen dat dit nog erger wordt bij de nieuwe dienstregeling, omdat de ICD dan een paar maanden toeslagvrij wordt. Overigens rijden er dan smorgens vroeg wel extra treinen, maar of dat het probleem oplost..

[cazzer22]

Hoe zit het met de oude lijn (Via Leiden)? Is die ook net zo vol als ICD dat passagiers moeten achterblijven?

Heftig nieuws uit België, dat wat @Alex) meldde. Trein losgekomen en stopte niet vanzelf, zelfs met 2 doden...

[Get!em]

Maardiweb schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 13:17:
Zou wel kunnen dat dit nog erger wordt bij de nieuwe dienstregeling, omdat de ICD dan een paar maanden toeslagvrij wordt. Overigens rijden er dan smorgens vroeg wel extra treinen, maar of dat het probleem oplost..

Heb je een bron voor die eerste? Ben benieuwd naar de reden. Als dat werkzaamheden betreft op het andere traject RDAM/ADAM en er geacht wordt dat er dus NOG meer reizers de ICD pakken, dan..... laat maar...

cazzer22 schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 13:24:
Hoe zit het met de oude lijn (Via Leiden)? Is die ook net zo vol als ICD dat passagiers moeten achterblijven?

Ja, in de avondspits is dat op Leiden --> DH hutje mutje. Op schiphol kun je nog wel instappen. Ochtendspits uiteraard precies andersom, maar daar is instappen op Rdam wel al heel druk, maar nog niet (over)vol.

[ Voor 28% gewijzigd door Get!em op 28-11-2017 13:40 ]

[Get!em]

Nieuws/ouds.. staatsecretaris is er in iedergeval mee bezig.

https://nos.nl/artikel/22...tatie-hsl-verbeteren.html

Op de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en het zuiden zijn betere prestaties mogelijk dan de NS tot nu toe levert. Dat is de uitkomst van een 'marktverkenning' die het ministerie van Infrastructuur heeft laten doen. Staatssecretaris Van Veldhoven heeft de resultaten naar de Tweede Kamer gestuurd.

[EDIT]

Get!em schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 13:37:
[...]


Heb je een bron voor die eerste? Ben benieuwd naar de reden. Als dat werkzaamheden betreft op het andere traject RDAM/ADAM en er geacht wordt dat er dus NOG meer reizers de ICD pakken, dan..... laat maar...

In de spits blijft de toeslag gewoon gehandhaafd. Verdere officiële communicatie volgt begin december.

[cazzer22]

Get!em schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 13:37:
[...]
Ja, in de avondspits is dat op Leiden --> DH hutje mutje. Op schiphol kun je nog wel instappen. Ochtendspits uiteraard precies andersom, maar daar is instappen op Rdam wel al heel druk, maar nog niet (over)vol.

Eigenlijk apart voor in NL, dat de toeslagtrein beter vol zit dan de niet toeslag trein. Maar dank je voor je bericht.

[LordSinclair]

cazzer22 schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 14:12:
[...]

Eigenlijk apart voor in NL, dat de toeslagtrein beter vol zit dan de niet toeslag trein. Maar dank je voor je bericht.

Als je er voor zorgt dat het alternatief minder aantrekkelijk wordt is dat niet zo moeilijk hoor

[ArcticWolf]

Get!em schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 13:51:
Nieuws/ouds.. staatsecretaris is er in iedergeval mee bezig.

https://nos.nl/artikel/22...tatie-hsl-verbeteren.html


[...]

De staatssecretaris benadrukt dat ze nu weet dat drie andere vervoerders mogelijke betere prestaties kunnen leveren dan de NS nu.

Gewaagde uitspraak

Blijf erbij dat de halfslachtige integratie van de HSL op het normale net ook behoorlijk meedraagt aan de problemen op de HSL.

[Maasluip]

Ik weet zeker dat NS ook een beter product kan leveren op de HSL. Ze worden alleen niet hard genoeg geprikkeld dat te doen.

[cazzer22]

Welke prikkel zou je dan nog toe willen voegen bij het dreigement om de HSL of zelfs het hoofdrailnet af te pakken? De NS heeft zichzelf nogal met de rug tegen de muur gezet in de concessie, ze hebben niet de financiele ruimte om een blik ICE's open te trekken. Daarom ook het Fyra fiasco en nu deze halfbakken ICD oplossing.

Den Haag weet ook dat dit zo ongeveer het hoogst haalbare is. Daarom wordt er maar weinig gepusht om de Benelux over de HSL te krijgen (lopen al 2 jaar achter op de planning door software issues), wat eigenlijk best goed uitkomt omdat ze nu pas de ICD goed operationeel hebben.

[Maasluip]

Blijkbaar is er echt geen prikkel groot genoeg nee.
NS heeft bij Stadler een spoedbestelling zonder aanbesteding mogen plaatsen voor stoptreinen. De FLIRT is ook te bestellen voor 200 km/h (rijdt sinds 2011 in Noorwegen) en FLIRTs met ERTMS rijden ook al een half jaar in Nederland.
Technisch gezien geen enkel probleem om een spoedbestelling voor FLIRTs voor de HSL te plaatsen. In plaats daarvan moeten we tot minstens 2021 wachten dat de ICNG komt en wordt er aangemodderd met IC's die niet harder rijden dan stoptreinen in Duitsland en te weinig zitplaatsen bieden.

[Freee!!]

Maasluip schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 16:54:
[...]
wordt er aangemodderd met IC's die niet harder rijden dan stoptreinen in Duitsland en te weinig zitplaatsen bieden.

Dat ze niet zo veel harder kunnen, vind ik nog niet het ergste probleem, de tijdwinst tussen Rotterdam Centraal en Schiphol daarmee is toch beperkt (en tussen Schiphol en Amsterdam Centraal geheel afwezig), dat gebrek aan zitplaatsen vind ik een veel groter probleem en daar mogen ze wel keihard op afgerekend worden.

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 18:22:
[...]

Dat ze niet zo veel harder kunnen, vind ik nog niet het ergste probleem, de tijdwinst tussen Rotterdam Centraal en Schiphol daarmee is toch beperkt (en tussen Schiphol en Amsterdam Centraal geheel afwezig), dat gebrek aan zitplaatsen vind ik een veel groter probleem en daar mogen ze wel keihard op afgerekend worden.

Die beperking zit hem voornamelijk op Amsterdam CS en de Watergraafsmeer en er is op dit moment geen ruimte om de treinen via Zuid te laten rijden en daarnaast is de Noordzuidlijn nog niet in dienst.
Schiedam - Delft zit ook stampvol op dit moment dus extra treinen via de oude lijn gaat ook niet.

De politiek heeft wel ingezien dat er transfer capaciteitsuitbreiding nodig is (die is ook gereserveerd) alleen niet op korte termijn helaas, enige optie op dit moment is nog meer treinen te laten rijden. Langer is niet echt een optie.

[Freee!!]

ArcticWolf schreef op dinsdag 28 november 2017 @ 18:28:
[...]
Die beperking zit hem voornamelijk op Amsterdam CS en de Watergraafsmeer

Het gaat er bij mij echt niet in dat er op Amsterdam CS en de Watergraafsmeer geen ruimte is voor een extra bak in de huidige ICD's en dat zou al een slok op een borrel schelen met het zitplaatsentekort. Dat er niet meer kunnen rijden, snap ik (gedeeltelijk).

en er is op dit moment geen ruimte om de treinen via Zuid te laten rijden

Dat had allang geregeld moeten zijn.

en daarnaast is de Noordzuidlijn nog niet in dienst.

Hoeveel vertraging heeft die ondertussen Daar is zelfs de HSL heilig bij

Schiedam - Delft zit ook stampvol op dit moment dus extra treinen via de oude lijn gaat ook niet.

Laat ze maar zorgen voor voldoende capaciteit op de HSL. Verder had Delft ooit drie sporen en zijn het er nu nog maar twee, foutje in de planning

De politiek heeft wel ingezien dat er transfer capaciteitsuitbreiding nodig is (die is ook gereserveerd) alleen niet op korte termijn helaas, enige optie op dit moment is nog meer treinen te laten rijden. Langer is niet echt een optie.

De politiek loopt als gebruikelijk achter de feiten aan. Regeren is vooruitzien, Nederland is al meer dan 50 jaar niet geregeerd.