Het grote spoorwegentopic - deel 23

[Get!em]

Kunststukje van de treindienstleiders weer vanochtend op HSL.
Rotterdam centraal 8:05: Thalys +4 minuten. De volgende ICdirect 8:10 stond op dat moment ook op +4, logisch, ze rijden achter elkaar aan op het zelfde spoor
Thalys rijdt weg uit Rotterdam richting Schiphol met de gemelde +4 minuten. Op dat moment werd de ICdirect 8:10 naar +14 gezet.
Paar minuten later stond deze al op +18 en daarna +20. De ICdirect 8:10 komt vanuit Breda.

Uiteindelijk ben ik maar met de ICdirect 8:28 gegaan, die start bij Rotterdam en staat dus al klaar op perron.
Puntje bij paaltje om 8:28: de ICD8:10 staat op perron 11, de ICD8:28 op perron 4, de 8:28 mag als eerste weg Ik blij, want daar zat ik dus in. Of de 8:10 uiteindelijk geschrapt is of alsnog gereden heeft, heb ik niet meer kunnen controleren.

[ Voor 3% gewijzigd door Get!em op 24-05-2017 12:41 ]

[iBugged]

Volgens OVtijden is die van 8:10 alsnog vertrokken rond 8:30, al vraag ik me af of dat klopt als die van 8:28 op tijd vertrokken is

[Freee!!]

iBugged schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 12:52:
Volgens OVtijden is die van 8:10 alsnog vertrokken rond 8:30, al vraag ik me af of dat klopt als die van 8:28 op tijd vertrokken is

Die zat waarschijnlijk vrij vol, dus ze moesten wel (en drie minuten is een veilige scheiding, vooral als de vertraging na vertrek nog wat verder oploopt, kijk eens wat de tijd op Schiphol was van die vertraagde).

[EDIT]

Die Thalys is behoorlijk vervelend ingelegd. Zelfs als die trein precies op tijd is, moet je over het algemeen toch even wachten voor je de HSL op mag. Helaas schijnt het wijzigen van die vertrektijd in België heel lastig te zijn. Zelfs al twee minuten zou een hele hoop gedoe schelen.

Dat betekent overigens niet dat de IC direct vervolgens 20 minuten te laat hoeft te zijn. Meestal is de vertraging "vertraging van de Thalys + 1 minuut" (om door de spanningssluis heen te hobbelen).

[SRich]

Misschien een hele gekke opmerking maar de HSL naar spoor 1 van R'dam CS kan zo gerealiseerd worden.

Kwestie van 1 80/60 km/h wissel invoegen(blauw) (van de HSL aftakking naar spoor 3/4)en eventueel nog een sein erbij of alleen 1 spoor en dan een kruiswissel vervangen door 80/60 km/h exemplaar(rood en oranje)




Nu we het daar toch over hebben, waarom kan de trein van de HSL niet gewoon met 80 km/h onder ATB rijden, die bochten zijn er voor aangelegd en men mag door met 60 km/h door spoor 3/4, scheelt weer tijd.

[Alex)]

Ik denk dat spoor 1 te Rotterdam niet breed genoeg is voor dat controlegebouw.

[Get!em]

Vandaar het kunststukje... ze laten dus een trein in dezelfde lijn, een andere trein inhalen.

Het is me in de afgelopen maanden al 2x eerder voorgekomen dat de 8:10 later op Schiphol aankomt dan de 8:28. Waarbij de 8:28 dus wel volgens dienstregeling rijdt.

[EDIT]

Get!em schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 13:30:
Vandaar het kunststukje... ze laten dus een trein in dezelfde lijn, een andere trein inhalen.

Het is me in de afgelopen maanden al 2x eerder voorgekomen dat de 8:10 later op Schiphol aankomt dan de 8:28. Waarbij de 8:28 dus wel volgens dienstregeling rijdt.

Wat ik al zei: dat de trein zodanig te laat is, zou niet normaal moeten zijn. Nog sterker: dat is het ook niet
De Thalys heeft (meen ik) voorrang tot en met 8 minuten vertraging, daarna gaat de IC direct voor. De maximale vertraging van IC direct zou daarmee op 8 + 1 minuut moeten zitten (waarvan er weer 2 minuten uitgehaald kunnen worden dankzij de speling richting Rotterdam). Inclusief speling naar Schiphol en Amsterdam is dat dan bij aankomst in Amsterdam een vertraging van maximaal 5 minuten.
Daarmee zou ie de trein van 8:28 niet in de weg mogen zitten.

Ik heb zelf een keer een vertraging van 12 minuten bij vertrek uit Breda er volledig uit gereden, maar dat was wel nog met een enkele loc (daarmee kon je de stroomafnemer veel sneller na de spanningssluis weer opzetten, nu moet je wachten tot de volledige trein de spanningssluis uit is). Zo'n vertraging er uit rijden is dus zeker mogelijk, maar dan moet je overal 'groene' seinen tegenkomen

De trein van vanmorgen schijnt voor de verandering in de spanningssluis tot stilstand te zijn gekomen, waarom zou ik niet weten.

[ Voor 26% gewijzigd door EDIT op 24-05-2017 13:52 ]

[whistler]

Zojuist stond ik even te wachten op Rotterdam Centraal (vertraagde IC Brussel) en zag daar een IC Direct met aan beide kanten een loc staan. Zo zie je ze tegenwoordig altijd en ik neem aan dat dat is omdat hij dan in Breda snel kan keren.

Maar is het eigenlijk niet ontzettend inefficiënt om zo het dubbele aantal locs te gebruiken voor een route? Kan dat 'uit' tov treinstellen met aan beide kanten een stuurcabine? Of is het puur nood breekt wet voor de NS en was dit de enige oplossing om op korte termijn toch een HSL-dienstregeling in te voeren?

En bijkomend vroeg ik me af of die achterste loc ook iets doet tijdens het rijden. Of hangt 'ie er gewoon achteraan?

[LordSinclair]

whistler schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 16:28:
Zojuist stond ik even te wachten op Rotterdam Centraal (vertraagde IC Brussel) en zag daar een IC Direct met aan beide kanten een loc staan. Zo zie je ze tegenwoordig altijd en ik neem aan dat dat is omdat hij dan in Breda snel kan keren.

Maar is het eigenlijk niet ontzettend inefficiënt om zo het dubbele aantal locs te gebruiken voor een route? Kan dat 'uit' tov treinstellen met aan beide kanten een stuurcabine? Of is het puur nood breekt wet voor de NS en was dit de enige oplossing om op korte termijn toch een HSL-dienstregeling in te voeren?

Het omrijden van een locomotief kost tijd, ruimte en personeel (duur!). Daarom heeft NS zo goed als geen getrokken materieel meer en als de NS getrokken materieel heeft plaatsen ze dus aan elk eind een locomotief zodat het toch in het dagelijks gebruik net een treinstel is.

Ik weet niet of de achterste loc ook meewerkt, ik denk het wel aangezien de stroomafnemer omhoog staat.

[whistler]

@LordSinclair bedankt voor de toelichting. Ik begrijp de logica, maar zijn twee losse locs + wagons niet veel duurder dan een treinstel? Of maakt dat niet zo veel uit?

[LordSinclair]

whistler schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 16:46:
@LordSinclair bedankt voor de toelichting. Ik begrijp de logica, maar zijn twee losse locs + wagons niet veel duurder dan een treinstel? Of maakt dat niet zo veel uit?

Ze hadden de Fyra, maar dat was niet echt een succes, dit is meer een lapmiddel voor de tussentijd wat snel geregeld kon worden

[EDIT]

@whistler Omdat de Fyra V250 treinstellen niet op tijd klaar waren had NS als noodgreep de Fyra V160 bedacht tot de V250 zou gaan rijden: een Bombardier Traxx F140MS2 loc die speciaal op de HSL 160 km/u mocht met gemoderniseerde ICR "Prio" rijtuigen. De Fyra V250 zou dit materieel moeten vervangen.
Toen bleek dat de V250 nooit meer ging komen moest NS met een goede oplossing komen. Er werd een aanbesteding gestart voor nieuw 200 km/u intercitymaterieel, waarvan de aanbesteding vorig jaar door Alstom werd gewonnen. Deze treinen komen echter pas in 2021 in dienst (we zitten nu nog altijd in de 'design' fase, welke binnenkort wordt/is afgerond en de trein aan het grote publiek zal worden gepresenteerd).
Echter, doordat de levering pas in 2021 plaats zal vinden, had NS een tussenoplossing tot en met 2021 nodig.
De Fyra V160 kreeg een nieuwe naam en werd de Intercity Direct.
De oplossing met de Traxx loc en de rijtuigen voldeed op zich redelijk, maar het proces was enorm kwetsbaar voor verstoringen. Werkte iedereen goed mee, dan kon in 6 à 7 minuten de loc aan de ene kant losgekoppeld worden, en een andere loc aan de andere kant vastgemaakt worden, samen met alle vereiste remproeven, proeven voor noodremmen en de tests voor de deurbediening. Dat was dus in het snelste geval.
Die tijd werd veelal dan ook niet gehaald.
Om het proces robuuster te maken werd bedacht dat de oude stuurstandrijtuigen wellicht gebruikt zouden kunnen worden. Daardoor hoefde het hele af- en aankoppelcircus niet plaats te vinden en kon de trein makkelijk gekeerd worden,
Dit bleek echter te duur en te veel tijd te kosten voor de resterende levensduur van wellicht 6 jaar.
Hierop werd besloten om nog een aantal locs bij te bestellen, welke relatief snel geleverd konden worden omdat het natuurlijk een bestaand en al toegelaten ontwerp was.
Het resultaat is nu dus elke dag te zien in de IC Direct en de IC Den Haag - Eindhoven, welke eveneens een klein stukje over de HSL rijdt.

Beide locs zijn actief en leveren power. Nu nog in een 50/50 verhouding (elke individuele loc levert 50% van het totale gevraagde vermogen), binnenkort in een verhouding van 66/33, waarbij de loc achterop dus minder bijdraagt om zo de krachten beter te verdelen.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 16:58:
[...]

Ze hadden de Fyra, maar dat was niet echt een succes, dit is meer een lapmiddel voor de tussentijd wat snel geregeld kon worden

Wat is er dan zo anders tussen het huidige en de Fyra? Beiden reden met 2 locs en een stel rijtuigen.

Afaik is alleen de naam anders, Fyra is nu hernoemd naar IC Direct. Het materieel is verder niet veranderd. Alleen gedurende korte tijd met de V250 dan, maar los van die korte periode reed de Fyra met hetzelfde materiaal als waarmee de ICD nu nog rijdt (niet de specifieke locs dan, maar het type etc).

Edit: precies wat @EDIT hierboven dus zegt.

[ Voor 20% gewijzigd door wildhagen op 24-05-2017 17:17 ]

[whistler]

@EDIT Bedankt! Mijn nieuwsgierigheid is helemaal bevredigd.

[marcop23]

Ook wel leuk is om de begroting van de NS te zien:
http://www.nsjaarverslag....t-en-verliesrekening-2016

Je ziet daar dat een heel groot deel van de kosten bestaat uit personeelskosten. Dat maakt het dus logisch om op personeel te besparen, als dat meer scheelt dan de meerkosten van het omlopen van de locs.

[EDIT]

Ik denk niet dat die paar fte (een rangeerder op Breda en een rangeerder op de Watergraafsmeer) voor NS doorslaggevend waren
Die werden ook extern ingehuurd omdat NS vrijwel geen eigen rangeerders meer heeft.

[Alex)]

EDIT schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 17:13:

Beide locs zijn actief en leveren power. Nu nog in een 50/50 verhouding (elke individuele loc levert 50% van het totale gevraagde vermogen), binnenkort in een verhouding van 66/33, waarbij de loc achterop dus minder bijdraagt om zo de krachten beter te verdelen.

Vervalt dan ook de snelheidsbeperking tot 25 km/u voor het door 40 km/u-wissels rijden voor de 9-baks variant?

wildhagen schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 17:13:
[...]


Wat is er dan zo anders tussen het huidige en de Fyra? Beiden reden met 2 locs en een stel rijtuigen.

Afaik is alleen de naam anders, Fyra is nu hernoemd naar IC Direct. Het materieel is verder niet veranderd. Alleen gedurende korte tijd met de V250 dan, maar los van die korte periode reed de Fyra met hetzelfde materiaal als waarmee de ICD nu nog rijdt (niet de specifieke locs dan, maar het type etc).

Het materieel heeft een opfrisbeurtje gehad, de stoelen hebben een nieuw lapje stof (of nouja, plastic) gekregen en op de kopwanden is een behangetje geplakt dat niet zou misstaan in een peuterspeelzaal.

[EDIT]

Alex) schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:20:
[...]
Vervalt dan ook de snelheidsbeperking tot 25 km/u voor het door 40 km/u-wissels rijden voor de 9-baks variant?
[...]

Correct. Als ik het goed begrepen heb, verdwijnt tevens de beperking dat slechts 150 kN aan trekkracht per loc gegenereerd mag worden.

De opleidingen voor de nieuwe softwareversie die daarvoor nodig is (Softwareversie 9.4 meen ik) starten volgende week (dus de lang verwachte SR9).

[T.Kreeftmeijer]

@EDIT
Waarom is een stuurstandbak duurder dan een loc? Ergens zegt iets mij dat een wagon veel minder duur hoeft te zijn als een losse loc. Ze hebben toch nog die stuurstandbakken van de normale ICR.

[EDIT]

De 1700 locs waarmee de stuurstanden overweg konden werden nog ouderwets 'analoog' aangestuurd. De Traxx is echter geheel digitaal, dus alle bekabeling en de complete stuurtafel moest vervangen worden. Ook moest er een eigen ETCS installatie in de rijtuigen gebouwd worden, waarvoor ook nog eens voldoende voeding aanwezig moest zijn.
De kosten van dat totale project rezen door deze geintjes de pan uit, zo heb ik mij laten vertellen en was het aanschaffen van nieuwe locs met mogelijke verkoop of verhuur na gebruik financieel voordeliger en een beproefd concept waarbij de fabrikant aansprakelijk kon worden gesteld bij eventuele problemen.

[Alex)]

EDIT schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:24:
[...]

Correct. Als ik het goed begrepen heb, verdwijnt tevens de beperking dat slechts 150 kN aan trekkracht per loc gegenereerd mag worden.

De opleidingen voor de nieuwe softwareversie die daarvoor nodig is (Softwareversie 9.4 meen ik) starten volgende week (dus de lang verwachte SR9).

Is SR9 eindelijk uitontwikkeld en toegelaten?

Weet je toevallig ook hoe het zit met België, gaan we het eind dit jaar nog zien gebeuren dat de Benelux over de HSL gaat?

T.Kreeftmeijer schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:25:
Waarom is een stuurstandbak duurder dan een loc? Ergens zegt iets mij dat een wagon veel minder duur hoeft te zijn als een losse loc. Ze hebben toch nog die stuurstandbakken van de normale ICR.

De ICR-rijtuigen gaan over een paar jaar aan de kant, wanneer ICNG instroomt. De investering van het ombouwproject (engineering, aanschaf materialen, manuren) zou dan geheel afgeschreven moeten worden omdat die kosten niet terug te winnen zijn. De Traxx-locs kunnen na hun dienst op de HSL worden verkocht of verhuurd.

[EDIT]

Alex) schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:35:
[...]
Is SR9 eindelijk uitontwikkeld en toegelaten?

Weet je toevallig ook hoe het zit met België, gaan we het eind dit jaar nog zien gebeuren dat de Benelux over de HSL gaat?
[...]

Uitontwikkeld natuurlijk niet. Er zullen ongetwijfeld weer problemen aan het licht komen nadat het door de 'gewone' gebruikers wordt gebruikt. Zeker met zo'n grote upgrade als dit, zullen er ongetwijfeld zich nog problemen voordoen.
Toegelaten zou (als ik het goed begrepen heb) een kwestie van tijd zijn.

Hoe het met België zit zou ik niet precies weten. Van horen zeggen: als alles nu goed gaat, zal vanaf december inderdaad de IC Brussel via de HSL gaan rijden.

[Verwijderd]

Alex) schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:35:
[...]

Is SR9 eindelijk uitontwikkeld en toegelaten?

Weet je toevallig ook hoe het zit met België, gaan we het eind dit jaar nog zien gebeuren dat de Benelux over de HSL gaat?


[...]


De ICR-rijtuigen gaan over een paar jaar aan de kant, wanneer ICNG instroomt. De investering van het ombouwproject (engineering, aanschaf materialen, manuren) zou dan geheel afgeschreven moeten worden omdat die kosten niet terug te winnen zijn. De Traxx-locs kunnen na hun dienst op de HSL worden verkocht of verhuurd.

Ik hoop toch dat dat materiaal niet meteen weg gaat. Laten we eerst maar even wat duurtesten met het nieuwe materiaal doen toch? Anders lopen we straks het risico op nieuwe V250 perikelen.

[T.Kreeftmeijer]

@EDIT en @Alex)
Duidelijk.
Een algemene loc is natuurlijk veel makkelijker in te zetten na de vaste dienstregeling dan een oude stuurstandbak opkanppen. Daar heb je inderdaad niets meer aan wanneer de nieuwe treinen komen. Ik wist niet dat die twee ook niet compatible met elkaar waren.

[Alex)]

Verwijderd schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:43:
[...]

Ik hoop toch dat dat materiaal niet meteen weg gaat. Laten we eerst maar even wat duurtesten met het nieuwe materiaal doen toch? Anders lopen we straks het risico op nieuwe V250 perikelen.

ICR zal nog wel een tijdje blijven rijden, bijvoorbeeld in de Benelux. Daarnaast zal NS het nog een tijdje laten staan als warme danwel koude reserve. Met de laatste bakken DD-AR en DDM-1 hebben ze dat ook gedaan, en dat kwam afgelopen jaar toch weer van pas.

Voor FLIRT houdt NS ook een tijd materieel achter de hand om in te kunnen zetten bij onbeschikbaarheid van de nieuwe treinen (om welke reden dan ook). Bij SNG en ICNG zal het niet anders gaan.

[Onbekend]

quote: http://www.nu.nl/binnenla...egovergang-harlingen.html

De spoorwegovergang bij Harlingen waar eerder dit jaar twee ernstige ongelukken gebeurden, wordt opgeheven. Spoorbeheerder ProRail en de boer van wie de overweg is, hebben hierover woensdagmiddag een akkoord getekend.

Ik vind het wel een beetje bijzonder dat ze de kostenverdeling geheim houden. Zou er een subsidie vanuit de overheid zijn gekomen of zou ProRail nu zelf alle kosten betalen terwijl normaal de rekening naar de gemeente gaat?

[ArcticWolf]

Onbekend schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 20:30:
[...]


Ik vind het wel een beetje bijzonder dat ze de kostenverdeling geheim houden. Zou er een subsidie vanuit de overheid zijn gekomen of zou ProRail nu zelf alle kosten betalen terwijl normaal de rekening naar de gemeente gaat?

Waarschijnlijk vanwege de zaak mbt Bakkhe en Railside.

[AW_Bos]

EDIT schreef op woensdag 24 mei 2017 @ 18:30:
De 1700 locs waarmee de stuurstanden overweg konden werden nog ouderwets 'analoog' aangestuurd. De Traxx is echter geheel digitaal, dus alle bekabeling en de complete stuurtafel moest vervangen worden. Ook moest er een eigen ETCS installatie in de rijtuigen gebouwd worden, waarvoor ook nog eens voldoende voeding aanwezig moest zijn.
De kosten van dat totale project rezen door deze geintjes de pan uit, zo heb ik mij laten vertellen en was het aanschaffen van nieuwe locs met mogelijke verkoop of verhuur na gebruik financieel voordeliger en een beproefd concept waarbij de fabrikant aansprakelijk kon worden gesteld bij eventuele problemen.

Er is wel een stuur-rijtuig omgebouwd, en ik heb op een foto gezien dat 80% van de indeling totaal was aangepast.
Hopelijk vind ik nog een fotootje ergens, of iemand anders moet die nog toevallig hebben

Dit stuurrijtuig staat inmiddels terzijde bij NedTrain.

[EDIT]

Ik heb ooit begrepen dat er zelfs succesvol een aantal testmeters zijn gereden met een van de stuurstanden die als test werd omgebouwd.

Bedoelde je deze foto?

Via de Facebookpagina van NedTrain

[Raven]

Storing
Haarlem-Zandvoort

laatste update: zaterdag 27 mei 2017, 10.38 uur

Tussen Haarlem en Zandvoort aan Zee rijden er extra treinen door de weersomstandigheden.
Dit duurt tot ongeveer 19:15 uur.

Sinds wanneer is het inzetten van extra treinen een storing?

[Crossfire1987]

Raven schreef op zaterdag 27 mei 2017 @ 16:11:
[...]
Sinds wanneer is het inzetten van extra treinen een storing?

Mischien omdat andere treinen daardoor korter zijn

[Freee!!]

Raven schreef op zaterdag 27 mei 2017 @ 16:11:
[...]
Sinds wanneer is het inzetten van extra treinen een storing?

Omdat ze geen kopje service hebben waar ze het onder kwijt kunnen

[ArcticWolf]

Freee!! schreef op zaterdag 27 mei 2017 @ 23:05:
[...]

Omdat ze geen kopje service hebben waar ze het onder kwijt kunnen

Zat gister ook al te kijken ja, maar ze hebben inderdaad niks anders om het onder te plaatsen

Misschien moeten ze er "Storingen of Afwijkingen" van maken.

[whistler]

EDIT schreef op donderdag 25 mei 2017 @ 04:17:
Ik heb ooit begrepen dat er zelfs succesvol een aantal testmeters zijn gereden met een van de stuurstanden die als test werd omgebouwd.

Bedoelde je deze foto?

Het bakje koffie en de rol tape aan de rechterkant maken het beeld wel helemaal af

[T.Kreeftmeijer]

whistler schreef op zondag 28 mei 2017 @ 17:09:
[...]


Het bakje koffie en de rol tape aan de rechterkant maken het beeld wel helemaal af

En da accuboormachine, niet te vergeten.

Is dit de oude stuurtafel? Nog met een echt "stuur".
https://m.facebook.com/ph...745927&source=47&__tn__=R

[ Voor 25% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 28-05-2017 17:36 ]

[EDIT]

@T.Kreeftmeijer Dat is inderdaad de oude stuurtafel. Dat stuur heet de rijcontroller en dezelfde zit ook in de 1600/1700 locs en is de typische ouderwetse Franse aansturing. Je kan er dus tractie mee geven of ED mee remmen.
Met de hendeltjes aan de zijkant kan je rijrichting kiezen en wisselen tussen de handmatige tractiemodus (uitsturen met de rijcontroller), handmatige ED-remmodus (eveneens uitsturen met de rijcontroller) en de automaat (uitsturen om de maximale tractie- en ED-remwaarde aan te duiden die de loc mag gebruiken om op te trekken of af te remmen om de trein op de ingestelde doelsnelheid te krijgen en te houden). Als je al aan het remmen bent via de normale pneumatische treinrem, dan kan je uitsturen om extra ED bij te remmen.

Tegenwoordig zijn de stuurtafels door de meeste landen gestandaardiseerd in de European Drivers Desk/EUDDplus met standaard plaatsen en uitvoeringen van knoppen, hendels, enz. Recente treinen als de SLT, Traxx, FLIRT, SNG en straks ook de ICNG voldoen voor het grootste deel aan deze standaarden.

[ Voor 89% gewijzigd door EDIT op 28-05-2017 18:20 . Reden: Eh oeps, Eurocab is iets anders, moest de European Drivers Desk zijn ]

[T.Kreeftmeijer]

EDIT schreef op zondag 28 mei 2017 @ 17:39:
@T.Kreeftmeijer Dat is inderdaad de oude stuurtafel. Dat stuur heet de rijcontroller en dezelfde zit ook in de 1600/1700 locs en is de typische ouderwetse Franse aansturing. Je kan er dus tractie mee geven of ED mee remmen.
Met de hendeltjes aan de zijkant kan je rijrichting kiezen en wisselen tussen de handmatige tractiemodus (uitsturen met de rijcontroller), handmatige ED-remmodus (eveneens uitsturen met de rijcontroller) en de automaat (uitsturen om de maximale tractie- en ED-remwaarde aan te duiden die de loc mag gebruiken om op te trekken of af te remmen om de trein op de ingestelde doelsnelheid te krijgen en te houden). Als je al aan het remmen bent via de normale pneumatische treinrem, dan kan je uitsturen om extra ED bij te remmen.

Bedankt voor de uitleg!

Tegenwoordig zijn de stuurtafels door de meeste landen gestandaardiseerd in de European Drivers Desk/EUDDplus met standaard plaatsen en uitvoeringen van knoppen, hendels, enz. Recente treinen als de SLT, Traxx, FLIRT, SNG en straks ook de ICNG voldoen voor het grootste deel aan deze standaarden.

Op zich makkelijk.
Natuurlijk heeft elk land hun eigen systeem en extra's. Dus helemaal hetzelfde kan natuurlijk nooit.
Ik neem ook aan dat zelfs in de Nederlandse treinen ze niet precies hetzelfde zijn.

[EDIT]

T.Kreeftmeijer schreef op zondag 28 mei 2017 @ 19:42:

[...]

Op zich makkelijk.
Natuurlijk heeft elk land hun eigen systeem en extra's. Dus helemaal hetzelfde kan natuurlijk nooit.
Ik neem ook aan dat zelfs in de Nederlandse treinen ze niet precies hetzelfde zijn.

Je moet het niet zien als een exacte layout, maar meer als een ontwerprichtlijn. Er zijn een aantal vaste plaatsen (GSM-R, plaatsing van diagnosescherm, ETCS DMI, systemen als het Duitse Ebula of het toekomstige Nederlandse TimTim) en aangewezen plaatsen voor knoppen, hendels, meters, enz. Als je echter graag een bepaalde knop links wil hebben in plaats van rechts, dan kan dat gewoon.

Ondanks dat bijvoorbeeld de SNG en ICNG van twee totaal verschillende fabrikanten zijn, is de opbouw van de stuurtafel in essentie gelijk. Links GSM-R en het scherm voor OBIS/TimTim, in het midden de ETCS DMI (of DMIs, is het geval van de ICNG) en rechts het diagnosedisplay en een aantal knoppen voor bijvoorbeeld ruitenwissers, verlichting, ruitverwarming en de drukbeveiliging (ICNG).
Echter bijvoorbeeld de meters voor de treinleiding en remcilinderdruk zitten bij de SNG op dezelfde plek als bij de SLT, direct naast de DMI, terwijl die bij de ICNG juist weer op het meest rechtse paneel bij de knoppen voor de verlichting/ruitenwissers zit, en daarmee juist weer meer op de Traxx lijkt, waar deze meters ook rechts zitten.

Voor zover hoeft een cabine er ook niet per definitie aan te voldoen, maar vanuit ergonomisch opzicht met de huidige inzichten zijn deze richtlijnen een efficiënte en comfortabele manier van werken voor de machinist.

Ook zijn de specificaties in de loop van de tijd natuurlijk gewijzigd. Zo heeft bijvoorbeeld de NS Traxx het diagnosedisplay nog links zitten, waar dit bij de nieuwere Traxx-versies volgens de nieuwe richtlijnen rechts zit.

Edit: overigens zijn de meeste beveiligingssystemen inmiddels in ETCS geïntegreerd. Dit wordt een STM (Specific Transmission Module) genoemd. Hierdoor zijn aparte kastjes in de cabine in theorie niet meer nodig.
In de praktijk is het helaas anders. Diverse systemen zijn lastig te integreren of te vertalen en hebben nog altijd een los beveiligingssysteem nodig.

[ Voor 14% gewijzigd door EDIT op 28-05-2017 20:57 ]

[bvk]

Ik heb vandaag voor het eerst in een NID gezeten en ook in treinstel 9403. Allebei met nieuwe frisse interieuren natuurlijk, daar hebben ze toch wel iets moois van gemaakt. Het viel echter wel direct op dat de NID veel stiller is en dat de airco veel beter werkt met deze hitte.

Maar dat zal bij de meeste mensen in dit topic wel bekend zijn lijkt me... Het is in ieder geval een aardige verbetering ten opzichte van de oudere stellen.

T.Kreeftmeijer schreef op zondag 28 mei 2017 @ 19:42:

Natuurlijk heeft elk land hun eigen systeem en extra's. Dus helemaal hetzelfde kan natuurlijk nooit.
Ik neem ook aan dat zelfs in de Nederlandse treinen ze niet precies hetzelfde zijn.

Als je er het geld voor (over) hebt zou je voor TS2017 eens kunnen kijken naar de DLC's van ChrisTrains. Kun je zelf een beetje de verschillen ervaren tussen de diverse treinen ook al is het natuurlijk niet helemaal reëel en met beperkte functionaliteit.

Voorbeeld van de FLIRT 3:

[ Voor 42% gewijzigd door bvk op 29-05-2017 01:15 . Reden: aanvulling en iets groter plaatje ]

[AW_Bos]

@EDIT Dus de mockup/cabine indeling voor de ICNG is al bekend, als ik zo hoor?

[T.Kreeftmeijer]

@EDIT Weer wat geleerd.

bvk schreef op maandag 29 mei 2017 @ 00:48:
Als je er het geld voor (over) hebt zou je voor TS2017 eens kunnen kijken naar de DLC's van ChrisTrains. Kun je zelf een beetje de verschillen ervaren tussen de diverse treinen ook al is het natuurlijk niet helemaal reëel en met beperkte functionaliteit.

Voorbeeld van de FLIRT 3:

[afbeelding]

ik geloof dat het traject Ahz-Du waar ik vaak reis (huis-school). Wel in zekere vorm te vinden is. Ik zou er best graag een keer zelf willen rijden. Er zijn nog genoeg ritten in TS die ik nog niet gehaald heb, dus geen haast.

[EDIT]

bvk schreef op maandag 29 mei 2017 @ 00:48:
Ik heb vandaag voor het eerst in een NID gezeten en ook in treinstel 9403. Allebei met nieuwe frisse interieuren natuurlijk, daar hebben ze toch wel iets moois van gemaakt. Het viel echter wel direct op dat de NID veel stiller is en dat de airco veel beter werkt met deze hitte.

Deze dagen zijn natuurlijk de echte tests voor de vernieuwde VIRMm. Was het echt warm in de 9403 en heb je toevallig ook een ander rijtuig nog geprobeerd?

AW_Bos schreef op maandag 29 mei 2017 @ 01:06:
@EDIT Dus de mockup/cabine indeling voor de ICNG is al bekend, als ik zo hoor?

Nog niet helemaal. Maar dat de cabine (al dan niet grotendeels) voldoet aan de EUDDplus is wel duidelijk

[ Voor 21% gewijzigd door EDIT op 29-05-2017 08:59 ]

[bvk]

EDIT schreef op maandag 29 mei 2017 @ 08:17:
[...]

Deze dagen zijn natuurlijk de echte tests voor de vernieuwde VIRMm. Was het echt warm in de 9403 en heb je toevallig ook een ander rijtuig nog geprobeerd?

Nee, het viel mee hoor qua warmte, het was ten minste koeler dan buiten Nu was het wel op het heetste punt van de dag (14.30) ongeveer en was het héél wat beter dan in de 8717 waar ik vanmiddag inzat op het zelfde tijdstip. Ik heb geen andere wagon of verdieping kunnen proberen omdat de trein helemaal vol zat.

Wel was de NID nóg een stuk koeler alhoewel dat weer om 21.30 was.En ik kreeg de indruk dat in het treinstel van vanmiddag (de 8717 dus) er gewoon helemaal geen koeling aanwezig was of aan stond, ik hoorde tenminste niets blazen.... Echt bloedheet daarin

[Woask]

Wat ik bij alle virmpjes ook vaak merk is dat als je door de coupé loopt er vaak nog best een flink verschil in temperatuur is. Kan elke 2 meter erg verschillen.

[EDIT]

VIRM heeft één airconditioning installatie per halve bak/half rijtuig. Even wisselen tussen boven of beneden kan een heel verschil uitmaken.
Als je echt niets hoort, dan graag even de HC of machinist inlichten. Vaak is de installatie wel even te resetten door de specifieke bak even op Noodventilatie te zetten, even te wachten en weer in te schakelen. Er zijn ook wel andere mogelijkheden nog, maar die zijn wat lastiger.
Als er helemaal geen luchtstroom te horen is, dan is er ook geen ventilatie aanwezig en mogen er geen reizigers in dat specifieke deel vervoerd worden (onvoldoende zuurstof). Als de airco echt een probleem heeft, moet de noodventilatie sowieso ingeschakeld worden om in ieder geval voor doorstroming van de lucht te zorgen.

[bvk]

Ik weet niet of ik in het verkeerde gedeelte zat of dat de airco niet naar behoren functioneerde....

[rant]
De HC inlichten is in ieder geval al geen optie daar je die nooit ziet. Je hoort alleen maar omroepberichten van de conducteur (of machinist), zien doe je ze nooit. Laat staan dat ze kaartjes controleren of zich zorgen maken over het welzijn van hun passagiers.
[/rant]

Anyway, de nieuwere treinen zijn in deze dagen een hoop prettiger om mee te reizen Bij metro's hetzelfde overigens, een Amsterdamse M4 is een ramp, een M5 is heerlijk koel.

[Alex)]

Ik had vandaag SGMm in plaats van DDZ op mijn route. Vanochtend was dat nog wel leuk ("wat leuk, daar heb ik al een tijd niet meer in gezeten") maar vanavond was het een saunaatje op wielen.

Ondertussen is men maar weer wat aan het aanklooien op de HSL, sinds 17:30 heeft er nog amper wat vanuit Breda richting het westen gereden en zelfs de allerlaatste IC(d)'s naar Amsterdam en Den Haag zijn geschrapt. Het is om moedeloos van te worden.

[Dennis]

Alex) schreef op maandag 29 mei 2017 @ 23:52:
Ondertussen is men maar weer wat aan het aanklooien op de HSL, sinds 17:30 heeft er nog amper wat vanuit Breda richting het westen gereden en zelfs de allerlaatste IC(d)'s naar Amsterdam en Den Haag zijn geschrapt. Het is om moedeloos van te worden.

Mooi ook dat er dan vervangende treinen via Dordrecht worden ingezet zodat niet iedereen in de enige intercity die per uur rijdt en met één ICM-4 stel rijdt hoeft te zittenstaan...

[T.Kreeftmeijer]

@EDIT en @bvk
Het kan zijn dat de HC in een lege cabine zit. Dat is bij de sprinters zo, in de eerste klas kan ook. Ik geloof inderdaad graag dat ze lastig te vinden zijn. Of hebben ze een eigen hokje? Dat was er in de SGMm wel, maar daar heb ik ze nooit gezien. Maar bij het stoppen kan je het in elk geval melden?

Heb je niet een informatieknopje in de trein? Dus niet de SOS knop.

---

Ik open de NOS-app.
En dan, welja weer een spoorwegongeval. Ze zijn zo wat maandelijks (meer dan 7x in 2017 volgens rijdendetreinen.nl).
http://nos.nl/artikel/2175698

Vrachtwagen botst op goederentrein bij Venlo

In Noord-Limburg is een vrachtwagen op een goederentrein gebotst. Het ongeluk gebeurde bij een spoorwegovergang tussen Sevenum en Venlo. Door de botsing vloog de vrachtwagen in brand. De vrachtwagen noch de trein vervoert gevaarlijke stoffen.
De chauffeur van de vrachtwagen en de machinist van de trein raakten niet gewond, zeggen de hulpdiensten. Het treinverkeer tussen Horst-Sevenum en Blerick is gestremd. Het opruimen gaat nog de hele dag duren is de verwachting.

[ Voor 47% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 30-05-2017 06:44 ]

[ArcticWolf]

Gewoon ook weer een bewaakte overweg zo te zien

[Bacchus]

bvk schreef op maandag 29 mei 2017 @ 21:37:
[...]
Wel was de NID nóg een stuk koeler alhoewel dat weer om 21.30 was.En ik kreeg de indruk dat in het treinstel van vanmiddag (de 8717 dus) er gewoon helemaal geen koeling aanwezig was of aan stond, ik hoorde tenminste niets blazen.... Echt bloedheet daarin

Als ik het mij goed herinner heeft NID dan ook wel een hele stevige airco. Toen ik die vorig jaar (?) nog weleens tussen Breda en Den Haag Centraal had, was het regelmatig een vrieskist binnen.

EDIT schreef op maandag 29 mei 2017 @ 23:23:
VIRM heeft één airconditioning installatie per halve bak/half rijtuig. Even wisselen tussen boven of beneden kan een heel verschil uitmaken.

In elk dubbeldeks materieel is de zoninstraling boven veel groter dan beneden. Meestal is het daardoor beneden aangenamer. (Tsja, of veel te koud natuurlijk, zoals die NID dus weleens had..)

[Maasluip]

ArcticWolf schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 07:29:
Gewoon ook weer een bewaakte overweg zo te zien

deze

Volgens de vrachtwagenchauffeur bleef zijn oplegger met geblokkeerde remmen steken op de spoorwegovergang. Hij probeerde verschillende keren los te komen, maar dat mislukte

Bij 1Limburg zelfs een videointerview met de chauffeur.

[iBugged]

Bacchus schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 08:11:
[...]

Als ik het mij goed herinner heeft NID dan ook wel een hele stevige airco. Toen ik die vorig jaar (?) nog weleens tussen Breda en Den Haag Centraal had, was het regelmatig een vrieskist binnen.


[...]

In elk dubbeldeks materieel is de zoninstraling boven veel groter dan beneden. Meestal is het daardoor beneden aangenamer. (Tsja, of veel te koud natuurlijk, zoals die NID dus weleens had..)

Dat verklaart mijn situatie van zaterdag.. Binnen dezelfde bak was de 2e klasse heel aangenaam, ik liep door de deur naar de 1e klasse en het was er superwarm, dacht dat die airco per bak werd geregeld

[Bacchus]

Hm, ik hoor net dat mijn trein (1161, Den Haag - Eindhoven) wel gaat rijden maar de eerder genoemde omleiding gaat volgen. Eens kijken wat dat gaat betekenen..

Edit: Het begint al met 4 min vertraging vanwege de te laat binnenkomende tegenliggende trein..

[ Voor 25% gewijzigd door Bacchus op 30-05-2017 16:22 ]

[wildhagen]

Wederom verstoring voor Intercity direct, maar dit keer met een ietwat unieke (en uiteraard volkomen legitieme) reden:

Twee schilders zaten uren lang vast in een gondel onder de spoorbrug over het Hollands Diep. De brandweer kwam met meerdere eenheden ter plekke om het tweetal uit hun benarde positie te bevrijden. De Intercity Direct tussen Breda en Rotterdam kon een tijd niet rijden door de reddingsactie.

De twee zaten vast in een gondel, vergelijkbaar met een bak die glazenwassers gebruiken voor hoge gebouwen. De situatie was volgens een woordvoerder van de brandweer niet onveilig, maar wel hoogst vervelend.

Tijdens onderhoudswerkzaamheden weigerde hun ‘glazenwasbakje' plotseling dienst waardoor de twee geen kant meer op konden.

Het hoogtereddingsteam van brandweer Rotterdam-Rijnmond kwam ter plaatse om te assisteren. Een schip van Rijkswaterstaat en een reddingsboot van de KNRM Dordrecht lagen ter assistentie onder de brug.

Hans Vrieling van de reddingsmaatschappij spreekt van een unieke actie: ,,De mannen aan boord zeiden al: weer eens wat anders."

Bron: http://www.bndestem.nl/mo...r-hollands-diep~a36fbdb0/

Foto van de reddingsactie:




Dat zie je ook niet elke dag

[Bacchus]

Bacchus schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 16:17:
Hm, ik hoor net dat mijn trein (1161, Den Haag - Eindhoven) wel gaat rijden maar de eerder genoemde omleiding gaat volgen. Eens kijken wat dat gaat betekenen..

Edit: Het begint al met 4 min vertraging vanwege de te laat binnenkomende tegenliggende trein..

Hm, +24 minuten bij aankomst in Breda, veel wachten op kruisend tegenliggend verkeer.

[LordSinclair]

Bacchus schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 17:20:
[...]

Hm, +24 minuten bij aankomst in Breda, veel wachten op kruisend tegenliggend verkeer.

Vervelend voor je, maar als iedereen dit soort "Twitter" berichten het topic in gooit dan kan het nog wel eens erg druk worden in het topic

[Crossfire1987]

wildhagen schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 16:51:
Wederom verstoring voor Intercity direct, maar dit keer met een ietwat unieke (en uiteraard volkomen legitieme) reden:


[...]


Bron: http://www.bndestem.nl/mo...r-hollands-diep~a36fbdb0/

Foto van de reddingsactie:

[afbeelding]
[afbeelding]

Dat zie je ook niet elke dag

Zeker niet iedere dag. Lijkt me ook lastig als je nodig moet en je collega's kijken mee

Veerle (20) is respectloos gedrag beu en biedt treinconducteur een colaatje aan

EINDHOVEN - 'Topper!' 'Je bent een schat.' 'Waren er maar meer mensen zoals jij.' Het is een greep uit de reacties onder het Facebookbericht van Veerle Dirksen (20) uit Eindhoven, gericht aan de NS. Na haar treinreis van Tilburg naar Eindhoven kocht ze spontaan een flesje cola voor de conducteur, die het bloedheet had en onderweg een aantal keer respectloos was behandeld. “Respect is ver te zoeken en dat moet veranderen”, schrijft ze.

Veerle is er een dag later ondersteboven van. Haar verhaal gaat rond op Facebook en daar is ze blij mee. Met de aanleiding echter niet.

Maandag reist Veerle met de trein van Tilburg, waar ze de lerarenopleiding Nederlands volgt, naar Eindhoven. Ze raakt aan de praat met een conducteur nadat hij op het station in Tilburg verwijtende blikken krijgt als een reiziger de trein niet haalt. Volgens de conducteur gebeurt dat vrijwel iedere dag dag en dat knaagt bij Veerle.

Scheldpartij
Op station Boxtel krijgt hij opnieuw de volle laag. “Een reiziger zei dat hij geen tijd had om een kaartje te kopen en dat de trein maar op hem moest wachten. Toen de conducteur aangaf dat dit vanwege de dienstregeling niet kon, werd hij meteen uitgescholden. Daar schrok ik enorm van.”

Ondertussen loopt de temperatuur in de trein flink op en Veerle ziet dat de conducteur daar last van heeft. “Hij had het zo warm. Ik vroeg nog waarom hij zijn jasje niet uitdeed, maar dat vond hij niet representatief.”

Flesje cola
In Eindhoven scheiden de wegen van Veerle en de conducteur. Hij wenst haar nog een fijne dag en dan rent Veerle in een impuls naar de kiosk. Ze koopt een flesje cola, rent terug naar de trein en geeft het aan de conducteur.

“Die blik in zijn ogen, hij was zo dankbaar. Het was maar een klein gebaar, maar ik ben zo blij dat ik het heb gedaan. Hij deed zijn werk goed en werd niet behandeld zoals het hoort.”

Gemopper
“Er wordt altijd maar gemopperd op de NS, terwijl ze dagelijks zoveel mensen vervoeren. Natuurlijk gaat er wel eens wat mis, maar volgens velen doen ze het nooit goed. Maar dat maak je ook mee met hulpverleners en docenten. Het kan echt niet hoe zij soms behandeld worden. Respect is ver te zoeken, dat moet veranderen”, vindt Veerle.

Ze hoopt met haar actie en het berichtje op Facebook zoveel mogelijk mensen te bereiken om haar boodschap te verspreiden. “Misschien is het te idealistisch, maar als ik later voor de klas sta zal ik dit mijn leerlingen altijd bijbrengen.”

Bron: http://www.omroepbrabant....eur+een+colaatje+aan.aspx

[ Voor 2% gewijzigd door Crossfire1987 op 30-05-2017 18:28 . Reden: Bron toegevoegd ]

[T.Kreeftmeijer]

bvk schreef op maandag 29 mei 2017 @ 00:48:
Als je er het geld voor (over) hebt zou je voor TS2017 eens kunnen kijken naar de DLC's van ChrisTrains. Kun je zelf een beetje de verschillen ervaren tussen de diverse treinen ook al is het natuurlijk niet helemaal reëel en met beperkte functionaliteit.

Voorbeeld van de FLIRT 3:

[afbeelding]

offtopic:
Ik zat net eens te kijken wat er allemaal nodig is voor Hart van Nederland. En tjonge wat is dat veel zeg.
Dat vergt wel wat uitzoekwerk en geld...
Nou ja, ik weet niet of je die wel hebt. Zo ja, zou je me een keer willen helpen met het installeren? Dan weet ik wat ik nodig heb.

[marcop23]

LordSinclair schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 17:32:
[...]

Vervelend voor je, maar als iedereen dit soort "Twitter" berichten het topic in gooit dan kan het nog wel eens erg druk worden in het topic

Het OV Moppertopic

Als je HK toegang hebt: Voor klagen over het OV is een eigen topic

[menzo]

Is niet iets voor de nieuwe IC's van de NS?

https://gfycat.com/gifs/detail/ShowyUnlawfulAmericancurl

[Trainhunter2009]

Dat systeem Is zo oud als de weg naar Kralingen
In 1920 zat dat al in trams.
Kopmaken, beugelzwaaien en stoelen omklappen aan het eindpunt

[menzo]

Ik had het nog nooit gezien.

[Onbekend]

Het zo omklappen van de leuning had ik nog niet gezien. Alleen waar de stoelen (automatisch) compleet omdraaien:
YouTube: Rotating Seat in the Haruka Train, Osaka

Maar waarom zo'n systeem nog niet in de NS-treinen zit?

[F.West98]

Onbekend schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 23:26:
Het zo omklappen van de leuning had ik nog niet gezien. Alleen waar de stoelen (automatisch) compleet omdraaien:
YouTube: Rotating Seat in the Haruka Train, Osaka

Maar waarom zo'n systeem nog niet in de NS-treinen zit?

Met de bewegende rugleuningen heb je geen tafeltjes aan de andere kant van de zitting. Dat vind ik juist heel fijn van de NL treinen. Maar het is idd vrij praktisch dat systeem. In de Shinkansen kan je de stoelen ook zelf terug draaien maar dat is volgens mij minder geaccepteerd/normaal, niet gezien. In de normale treinen is het wel vrij normaal om de rugleuning om te klappen.

[Trainhunter2009]

Trainhunter2009 schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 23:20:
Dat systeem Is zo oud als de weg naar Kralingen
In 1920 zat dat al in trams.
Kopmaken, beugelzwaaien en stoelen omklappen aan het eindpunt

[T.Kreeftmeijer]

menzo schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 23:04:
Is niet iets voor de nieuwe IC's van de NS?

https://gfycat.com/gifs/detail/ShowyUnlawfulAmericancurl

Dat zit in de oude trams die nu in het Openlucht museum Arnhem rijden en nee, gelukkig zit dat niet in de trein. Er zitten dat geen tafels meer in de rugleuning.
Ook in sommige metro's ergens zit dat.

[Maasluip]

Ik zie een statisch plaatje. Maar omklappende leuningen hebben ze ook in de duitse Schienenbusse en de Spaanse Talgo.

[LordSinclair]

Het grootste probleem met de Nederlanders is dat het ook heel erg robuust moet zijn omdat het anders gesloopt wordt. En je weet zeker dat mensen er hun voeten tegen aan gaan zetten wat niet alleen vies is maar zeer hinderlijk als je er zelf tegen aan leunt.
Daarnaast wordt de beenruimte er niet groter op, dus de ruimte die je anders alleen hebt moet je dan opeens met z'n tweeën delen.

[Trainhunter2009]

Maasluip schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 08:02:
Ik zie een statisch plaatje. Maar omklappende leuningen hebben ze ook in de duitse Schienenbusse en de Spaanse Talgo.

Ja sorry, maar ik heb zelf geen filmpje en kan ook zo snel ff niets op jijbuis vinden
En @LordSinclair heeft een groot punt, als dat in de ICNG komt te zitten dan is dat heel sloop gevoelig en smerig. En we kunnen geen Laptop of lunch/smullersdinner meer meenemen in de trein. Nee doe mij de zeteltjes maar die @EDIT heeft laten zien, prima luxe spul

[ArcticWolf]

F.West98 schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 00:15:
[...]

Met de bewegende rugleuningen heb je geen tafeltjes aan de andere kant van de zitting. Dat vind ik juist heel fijn van de NL treinen. Maar het is idd vrij praktisch dat systeem. In de Shinkansen kan je de stoelen ook zelf terug draaien maar dat is volgens mij minder geaccepteerd/normaal, niet gezien. In de normale treinen is het wel vrij normaal om de rugleuning om te klappen.

Ik heb het een familie weleens doen in de oude Hikari 300 series, dan kan je met z'n 6en tegenover elkaar zitten. Maar ze worden door de schoonmakers (of automatisch) altijd standaard in de rijrichting gedraaid.

[wildhagen]

LordSinclair schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 08:39:
Het grootste probleem met de Nederlanders is dat het ook heel erg robuust moet zijn omdat het anders gesloopt wordt. En je weet zeker dat mensen er hun voeten tegen aan gaan zetten wat niet alleen vies is maar zeer hinderlijk als je er zelf tegen aan leunt.

Amen, dat is de reden waarom dit soort systemen hier nooit zullen werken. Hier in NL heerst bij een groot deel van de bevolking immers het idee "het is niet van mij, dus ik mag het slopen".

Zo'n systeem zou het hier niet lang volhouden inderdaad. En als je het al Nederlander-proof kan maken, zijn waarschijnlijk de kosten daarvoor dermate astronomisch dat hetn iet lonend meer is.

[Freee!!]

Hoezo Nederlander-proof Hollander-proof zul je bedoelen. De rest van het land kan er echt wel beschaafd genoeg mee omgaan.

[Bacchus]

LordSinclair schreef op dinsdag 30 mei 2017 @ 17:32:
[...]
Vervelend voor je, maar als iedereen dit soort "Twitter" berichten het topic in gooit dan kan het nog wel eens erg druk worden in het topic

Dit was een illustratie bij de discussie van 3 mei, waarin onder andere de vertraging door het omrijden van de 900 en 1100 vanwege een stremming op de HSL besproken werd. Voor zover ik weet is dat nog niet eerder voorgekomen sindsdien en zeker niet hier besproken. Dus zowel dat deze "omrijdregeling", die begin deze maand nog een concept was, in de praktijk gebruikt wordt als de numerieke vertraging die het oplevert, leken mij wel interessant.

[iBugged]

Bacchus schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 11:54:
[...]

Dit was een illustratie bij de discussie van 3 mei, waarin onder andere de vertraging door het omrijden van de 900 en 1100 vanwege een stremming op de HSL besproken werd. Voor zover ik weet is dat nog niet eerder voorgekomen sindsdien en zeker niet hier besproken. Dus zowel dat deze "omrijdregeling", die begin deze maand nog een concept was, in de praktijk gebruikt wordt als de numerieke vertraging die het oplevert, leken mij wel interessant.

Zo ver ik zie, is gisteren niets van dat plan uitgevoerd, behalve dat de 1100 is omgereden over het normale spoor. Zo ver ik kan zien op OVtijden vanaf Breda, is de gehele 900 opgeheven, stopte de 1100 niet extra op Dordrecht en hebben ook de 2400 (IC Lelystad - Dordrecht) en 6600 (SPR Dordrecht - Den Bosch) gewoon gereden.

[voske]

Het was sowieso gisteren niet de eerste keer dat de 1100 via het normale spoor reed. Dat gebeurde op 18 mei ook al (in ieder geval de 1118) ivm een defecte trein op de HSL.

[whistler]

Lunchlectuur: Een aardig artikel over de zin en onzin van het hernationaliseren van de Britse spoorwegen. Ik heb zelf geen ervaring met treinen in GB (behalve de Eurostar) maar ik hoor van vrienden en collega's dat ze niet zo goed en vrij duur zijn. Iemand hier ervaringen?

https://www.citylab.com/t...d-nationalization/528459/

[Maegrim]

@Alex)

[Alex)]

Eigenlijk legt het artikel het al goed uit.

De Britse spoorwegen zijn in essentie een antiek systeem is (wet van de remmende voorsprong) dat uit z'n voegen kraakt. Sinds de privatisering, halverwege de jaren 90, is de hoeveelheid reizigers meer dan verdubbeld. De infrastructuur is echter amper meegegroeid, waardoor de sporen vol zitten en een kleine storing soms voor urenlange ellende kan zorgen.

De kosten van het systeem worden grotendeels afgewenteld op de reizigers ("de gebruiker betaalt"), de vrijheid die de private vervoerders hebben is beperkt. Het Department for Transport bemoeit zich overal mee - van prijzen tot abonnementen, welke treindiensten er gereden worden, welk rollend materieel er gebruikt wordt, soms tot aan de kleuren op de deuren aan toe.

De gemiddelde winstmarge van een Britse franchise bedraagt 3%. Van elke pond die Britse reizigers uitgeven gaat slechts 3 pence naar de exploitant, geen lucratieve business. De rest gaat naar kosten voor infrastructuurgebruik, lease van rollend materieel, personeelskosten, kosten voor onderhoud van stations, enzovoorts.

Een groot deel van die kosten blijf je houden als je de boel hernationaliseert. Het rollend materieel is allemaal eigendom van leasemaatschappijen en banken, als je dat gaat terugkopen ben je miljarden verder. Personeel heb je nog altijd nodig, infrastructuur wordt ook niet gratis.

En van de bemoeienis van het DfT (de veroorzaker van de grootste hoofdpijndossiers op de Britse sporen) kom je al helemaal niet af.

[whistler]

@Alex) zie je die publieke steun voor hernationalisering dan vooral als een romantisch verlangen naar "vroeger toen het allemaal beter was?" Of is er wel een scenario mogelijk waarin dat een verbetering zou kunnen zijn?

[Freee!!]

whistler schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 14:17:
[...]
Of is er wel een scenario mogelijk waarin dat een verbetering zou kunnen zijn?

Er is één scenario waarin er uiteindelijk verbetering optreedt: Als na hernationalisatie de boel dusdanig verslechtert dat de revolutie uitbreekt en DfT wordt ontmanteld.

[Alex)]

whistler schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 14:17:
@Alex) zie je die publieke steun voor hernationalisering dan vooral als een romantisch verlangen naar "vroeger toen het allemaal beter was?"

Ik zie dat inderdaad als een nostalgisch verlangen naar vroeger. Net als dat sommige mensen hier in Nederland graag terug willen naar "één NS zoals vroeger". Waarschijnlijk denkt men dan ook aan oranje banken, raampjes die open kunnen en asbakken.

Het oude British Rail had veel meer vrijheden dan de vervoerders van tegenwoordig, juist omdat veel door het Department for Transport geregeld. Om een paar voorbeelden te noemen:

- DfT heeft zich actief bemoeid met het aanschaffen en financieren van nieuw rollend materieel voor Thameslink (Class 700) en het langeafstandsvervoer (IEP / Class 800). Door de unieke manier waarop deze contracten zijn opgebouwd gaan de vervoerders straks veel meer betalen voor het gebruik van die treinen dan in normale leaseconstructies.
- Een eis van de TSGN-franchise (Thameslink, Southern and Great Northern)-franchise is dat er meer met éénmansbediening wordt gewerkt (DOO). Ondanks protesten van zowel de vervoerder, de vakbonden als de reizigers.
- Ook bij de nieuwe Northern-franchise bepaalt DfT dat er deels met eenmansbediening gewerkt zal gaan worden, ook al is dat in Northerngebied tot nu toe ongehoord (i.t.t. Southern).

Of is er wel een scenario mogelijk waarin dat een verbetering zou kunnen zijn?

Als DfT zich zo blijft met bemoeien met het Britse spoor als dat ze dat tot op heden hebben gedaan zal er niks verbeteren door een hernationalisatie. Sterker nog, ik denk dat het er alleen maar op achteruit zal gaan.

Misschien zal een "British Rail" naar NS-model wel werken, mits het nieuwe British Rail dezelfde vrijheden krijgt als die NS heeft. Dat betekent dus dat de staat zich als aandeelhouder en opdrachtgever gedraagt, maar dat operationele beslissing bij de experts liggen.

[SRich]

Het is voor NS en ProRail weer beter dat ze 1 bedrijf vormen. Het oude NS voor 2003 (Toen is eigenlijk ProRail ontstaan uit de taaksecties van NS).

Maar hou het wel netjes

Huidige NS word gesplitst in aparte reizigersbedrijf en restant NS.

Aangezien er een groot deel van huidige NS ook nog taakstellingen heeft (o.a. stations, electriciteitsvoorzieningen(NS is energieleverancier van deels van spoor o.a. de lichtseinen), spooraansluitingen).
Lijkt me handig om dit gaan samen te voegen met (NS) Railinfratrust (eigenaar van het NS-net en parent van ProRail). Geef het bedrijf de naam NS. En laat dit rechtstreeks onder Ministerie I&M vallen. Laat alle uitvoerende spoorgerelateerde werkzaamheden hieronder vallen. Railinfrabeheer, onderhoud, storingen, stations management. Maar laat de verkeersleiding die wel dan onder NS valt een eigen naam voeren, ProRail.

NS word dan van commercieel bedrijf een spoorgerelateerd nutsbedrijf. Kunnen we is terecht zeiken op NS als er een seinstoring is.

Met de afgesplitste reizigerstak voegt men samen Abellio. Deze krijgt automatisch onderhands de HRN/HSL gegund. De reiziger staat centraal.
Ook alle buitenlandse avonturen moeten onder dit bedrijf vallen, met dien verstande dat de HRN geen geld mag leveren aan andere aanbestedingen. HRN is altijd prio 1,2 & 3.

De regionale lijnen kunnen aanbesteed worden, maar dan wel tegen gelijke voorwaarden als op de HRN. Dus ook een conducteur op elke trein. Ook Abellio mag op elke aanbesteding meebieden zolang die niet ten koste gaat van HRN.

Abellio kan onder NS hangen als een aparte B.V. netzo als TenneT doet met zijn commerciële activiteiten. Maar men kan ook overwegen Abellio helemaal los te maken van NS en rechtstreeks onder Ministerie van Financiën te hangen. Wat dan wel moet gebeuren is dat er zogenaamd een bestuur komt te hangen die bepaald onafhankelijk van het bedrijf de inzet en wensen treinen moet worden (board of directors).

En als laatste maar zeker niet de minste. Alle spoorweg BOA's worden omgeschoold tot spoorwegpolitieagenten (met de zelfde rechten en plichten als de Nationale Politie), of de spoorwegpolitie nou onder infrabedrijf NS of Nationale Politie hangt zal me een worst wezen. Ze handhaven op hele spoorweggebied maar ook op andere OV gebieden en natuurlijk waar ze nodig zijn.

[Alex)]

SRich schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 18:39:
Aangezien er een groot deel van huidige NS ook nog taakstellingen heeft (o.a. stations, electriciteitsvoorzieningen(NS is energieleverancier van deels van spoor o.a. de lichtseinen), spooraansluitingen).

NS is zelfs mijn leverancier van warm water.

[marcop23]

SRich schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 18:39:
[...]
De regionale lijnen kunnen aanbesteed worden, maar dan wel tegen gelijke voorwaarden als op de HRN. Dus ook een conducteur op elke trein. [...]

Om er maar even iets uit te pikken: Waarom is dit beter? Ik heb liever een trein zonder conducteur. wat 99,9% van de tijd goed gaat, dan geen trein omdat het geld er niet is

[T.Kreeftmeijer]

Alex) schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 21:13:
[...]

NS is zelfs mijn leverancier van warm water.

Dat moet je even uitleggen.
Is het toevallig restwarmte van ...? Net als bij ons, wij hebben warmte van het industriegebied.

marcop23 schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 21:27:
[...]

Om er maar even iets uit te pikken: Waarom is dit beter? Ik heb liever een trein zonder conducteur. wat 99,9% van de tijd goed gaat, dan geen trein omdat het geld er niet is

Bij die regionale treinen van oa Breng werkt een machinist met een fluitje net zo goed. De conducteur zit anders toch alleen maar in de lege cabine (NS).

[ Voor 43% gewijzigd door T.Kreeftmeijer op 31-05-2017 21:40 ]

[Alex)]

T.Kreeftmeijer schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 21:38:
[...]

Dat moet je even uitleggen.

Nou, zoals ik het zeg. NS levert mij het warme water dat uit de kraan komt en dat door de buizen van de vloerverwarming stroomt

[T.Kreeftmeijer]

Alex) schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 21:40:
[...]

Nou, zoals ik het zeg. NS levert mij het warme water dat uit de kraan komt en dat door de buizen van de vloerverwarming stroomt

Ik zie niet in hoe een spoorwegen bedrijf jouw van warm water kan voorzien. Maar dat zal wel aan mij liggen.

[Alex)]

Ik woon in een station

[Trainhunter2009]

Ik wilde al gaan vragen of het niet toevallig Blokpost 15 was, of baanwachterswoning Nootdorp of zoiets

[Verwijderd]

wildhagen schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 11:21:
[...]


Amen, dat is de reden waarom dit soort systemen hier nooit zullen werken. Hier in NL heerst bij een groot deel van de bevolking immers het idee "het is niet van mij, dus ik mag het slopen".

Zo'n systeem zou het hier niet lang volhouden inderdaad. En als je het al Nederlander-proof kan maken, zijn waarschijnlijk de kosten daarvoor dermate astronomisch dat hetn iet lonend meer is.

Los van de kosten van het hufterproof maken is zo'n systeem ook nogal bewerkelijk. Het is een mechanisch systeem en zal dus regelmatig onderhouden moeten worden. Niet alleen is dat duur en vandalismegevoelig, het omdraaien en onderhoud kost ook tijd waardoor treinen langer stil moeten staan en je dus meer treinen en opstelruimte nodig hebt. Japan is een veel minder individualistische maatschappij waar openbaar vervoer vaak een logische keuze is en wegverkeer een veel kleinere rol speelt dan in Europa. Het is een compleet andere samenleving waardoor vergelijken vaak lastig of zelfs onmogelijk is.

Overigens doen ze daar niet alles beter dan hier, maar als het op openbaar vervoer aan komt zit die typische ik-ik-ik-cultuur die we tegenwoordig in Nederland hebben heel erg in de weg. Het ergste wat een Nederlander kan overkomen is om een ruimte met andere Nederlanders te moeten delen, daar kan een Japanner zich niks bij voorstellen.

---

Freee!! schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 11:40:
Hoezo Nederlander-proof Hollander-proof zul je bedoelen. De rest van het land kan er echt wel beschaafd genoeg mee omgaan.

Ja, buiten de randstad is het allemaal keurig in orde! Grafiti zie je er nergens, alles blijft heel, criminaliteit komt niet voor, studenten houden het na twee bier op cola en ranja en iedereen houdt zich op de weg keurig aan alle snelheidslimieten! Mocht er toch eens iets gebeuren dan lost de veldwachter dat wel op!

Geloof je het zelf?

[ Voor 55% gewijzigd door Verwijderd op 01-06-2017 03:09 ]

[T.Kreeftmeijer]

Alex) schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 22:06:
Ik woon in een station

Ah, dat verklaart een hoop.

Verwijderd schreef op donderdag 1 juni 2017 @ 03:01:
Ja, buiten de randstad is het allemaal keurig in orde! Grafiti zie je er nergens, alles blijft heel, criminaliteit komt niet voor, studenten houden het na twee bier op cola en ranja en iedereen houdt zich op de weg keurig aan alle snelheidslimieten! Mocht er toch eens iets gebeuren dan lost de veldwachter dat wel op!

Het is misschien wel zo dat er meer vandalisme is in het westen, maar ook ik kom soms gewoon kapotte ramen van bushokjes en stations tegen. Omgeving Arnhem.

Volgens de Arnhemse koerier heet station Arnhem zuid tegenwoordig station Schuytgraaf (wijk naast station).

[Mila1994]

@Freee!! Mijn moeder en ik zijn op de terugweg van wintersport letterlijk bekogeld met vuurwerk, in de buurt van het Gelredome. Daders reden openlijk lachend weg op een scooter, dus hoezo beschaving buiten de Randstad?

[Freee!!]

Mila1994 schreef op donderdag 1 juni 2017 @ 07:31:
@Freee!! Mijn moeder en ik zijn op de terugweg van wintersport letterlijk bekogeld met vuurwerk, in de buurt van het Gelredome. Daders reden openlijk lachend weg op een scooter, dus hoezo beschaving buiten de Randstad?

Export-Hollanders En verder valt scootertuig niet onder het kopje "menselijk"

[SRich]

marcop23 schreef op woensdag 31 mei 2017 @ 21:27:
[...]

Om er maar even iets uit te pikken: Waarom is dit beter? Ik heb liever een trein zonder conducteur. wat 99,9% van de tijd goed gaat, dan geen trein omdat het geld er niet is

Ben benieuwd waar jij die 99,9% vandaan haalt, juist in de avond uren en weekenden gaat het regelmatig fout.

[Skyaero]

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=OKrHFNtN2Qk]

[Crossfire1987]

@Skyaero Wel interessant filmpje om te zien met de Boa's van de NS

En goed dat ze er zijn

[marcop23]

SRich schreef op donderdag 1 juni 2017 @ 12:59:
[...]


Ben benieuwd waar jij die 99,9% vandaan haalt, juist in de avond uren en weekenden gaat het regelmatig fout.

Eerlijk gezegd, uit de lucht gegrepen

Maar wat is regelmatig? Stel op een landelijk lijntje is het 1x per week, op 400 ritten per week komt dat neer op 99,5%. Ik weet niet of dat een conducteur rechtvaardigt. Of denk jij dat het vaker misgaat?

[ANdrode]

SRich schreef op donderdag 1 juni 2017 @ 12:59:
[...]
Ben benieuwd waar jij die 99,9% vandaan haalt, juist in de avond uren en weekenden gaat het regelmatig fout.

Jij pleit dus voor gerichte controles (tijd/locatie) en daar kan ik het alleen maar mee eens zijn.

Een conducteur in elke trein helpt niet. In de treinen waar de controle nodig is ("stap-treinen") in het buitengebied kan een conducteur die alleen is niet effectief controleren. Een groep beveiligers per trein (~voetbaltrein) lijkt mij gezien de beperkte hoeveelheid incidenten niet nodig.