[F1] Seizoen 2017 - Deel 1

[Lasmibalsingh]

Die burnout uit de garage met sneeuwkettingen om is echt ziek, let op de vonken (0:19):

[Miss_80]

kevlar01 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 11:59:
http://www.nu.nl/sport/43...t-overname-formule-1.html

Overname is zo goed als afgerond.

Ik weet niet of ik zo blij ben met al die commerciële plannen die ze hebben. Superbowl vergelijkingen worden gemaakt en men wil misschien de boel verdelen over een week. Gaat straks steeds minder over de sport zelf.

[Rivanov]

http://www.ziggosporttota...ll-de-wagen-van-2017.html

[ Voor 94% gewijzigd door Rivanov op 18-01-2017 16:40 ]

[fynrd1]

Requiem19 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 09:30:
Om het in termen te zeggen die ik ook begrijp, bedoel je volgens mij: omdat de drag ('luchtweerstand') groter wordt, neemt de relevantie van het vermogen toe. Dit omdat een motor met een hoger vermogen eenvoudiger de luchtweerstand 'overwint'. Simpel gezegd dan. Mee eens?

Als bovenstaande een juiste weergave van jouw punt is, ben ik het ermee eens in zoverre het acceleratie in een rechte lijn betreft. Ik kan mij voorstellen dat als je 2 auto's naast elkaar zet met weinig drag, het motorvermogen minder relevant. Zodra je twee auto's met veel drag naast elkaar zet, zal de auto met sterkere motor ongetwijfeld een groter gat slaan.

Maar in de praktijk gaat het niet altijd om acceleratie in een rechte lijn. Het gaat eerder om de exit speed van bochten. De nieuwe regels bieden teams veel mogelijkheden om de aero te verbeteren. Als RB hier meer aero verbeteringen vindt dan andere teams, dan wordt het motornadeeel geminimaliseerd aangezien RB het rechte stuk op komt met een hogere snelheid.

Anderzijds, lees ik gisteren dat Newey het met jou eens: aangezien er een groter percentage full throttle is dit jaar, wordt het vermogen juist belangrijker. En wie ben ik om het oneens te zijn met Newey...

http://nl.motorsport.com/...eg-door-crashtest-865664/

Grrrrrene schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 12:24:
Daarnaast ben ik benieuwd of RBR meer downforce met minder drag kan genereren. Dat compenseert het gebrek aan vermogen misschien een beetje. Het blijft op dit moment koffiedik kijken en ik denk dat we niet teveel moeten zoeken achter uitspraken van diverse hoge figuren in de F1 dat zij toch echt in de underdog-positie zitten.

Ik vraag me eigenlijk al tijden af, wat men precies bedoelt met luchtweerstand(drag). Omdat het woord luchtweerstand, op zichzelf niks specifieks definieert. Men beseft eigenlijk ook niet, dat ze een algemeen woord gebruiken, omdat de journalistiek dit wel pusht als de juiste terminologie. Een voorbeeld, die we vrijwel dagelijks horen, is dat de economie bijvoorbeeld is gegroeid/gedaald, maar het cijfer op zichzelf eigenlijk niks zegt zonder nuancering, en het zodoende volledig openstaat aan de interpretatie van de ontvanger.

Luchtweerstand is pas te definiëren, door een voorvoegsel toe te voegen, zoals; totaal-, geïnduceerde-, parasitaire-, profiel-, golf-, en zo zijn er nog wat.

Gebruikmakend van de logica, die men hanteert, dat de luchtweerstand oploopt met de snelheid, dan denk ik dat men doelt op parasitaire-luchtweerstand. Echter is dit min of meer de helft van het verhaal, en denkt men dat vermogen/koppel bij lagere snelheden totaal geen rol speelt. Dit doet het wel, want lift/downforce creëert geïnduceerde-weerstand, en hoe meer lift/df, hoe meer geïnduceerde weerstand. Deze vorm van weerstand is maximaal bij een snelheid van 0, en neemt af naarmate de snelheid toeneemt. Om het simpel te houden kun je de parasitaire- en de geïnduceerde weerstand bij elkaar optellen, en dan krijg je dus de totale-luchtweerstand.

Wie goed heeft opgelet, ziet dat er dus een punt komt, ofwel een waarde van X ofwel V(snelheid) in dit geval, waar de totalenluchtweerstand op zijn laagst is, namelijk op het snijpunt van de parasitaire- en geïnduceerde weerstand.

Een grafiek, puur om te visualiseren.


Maar met 4 banden en een ondergrond, heb je ook nog rolweerstand, deze loopt net als de parasitaire-weerstand op met de snelheid, en is afhankelijk van; massa, downforce/lift, zwaartekracht, contactoppervlak, ondergrond, compound, bandenspanning, temperatuur etc.
Voeg dit aan de bovenstaande grafiek toe, en je hebt al totale-weerstand = parasitaire- + geïnduceerde- + rolweerstand. Voor een constante snelheid heb je dus exact het vermogen nodig van de totalenweerstand. Het surplus aan vermogen, is dus bruikbaar voor acceleratie en topsnelheid, met als afbakening, gemiddeld brandstof verbruik en de maximaal toegestane fuelflow.

Zoals je wellicht merkt, is aero puur een 'guess in the dark', als je geen informatie/data hebt over banden, circuits, motorvermogen etc. Maar hetzelfde geldt voor Pirelli, die ook puur op inschatting, banden moet gaan leveren die de vermoedelijke last moeten kunnen dragen, met als afbakening veiligheid, kosten, en in dit geval ook nog entertainment. Afbakening voor het motorontwerp, zijn natuurlijk de opgelegde regels, maar ook formaat, gewicht, betrouwbaarheid, en prestaties als verbruik.

Je ziet alleen al met dit, waarom sommige teams, met een specifieke compound, op een specifieke baan, of in een specifieke race/kwalificatie fase totaal niet uit de verf komen. Dit omdat alles moet kloppen, en de filosofie en de uiteindelijke efficiëntie daar van, uiteindelijk een X resultaat moet leveren op de baan.

Maar goed, ik merk dat ik een beetje ben afgedwaald in mijn verhaal, maar om een lang verhaal kort te houden, ja, vermogen is belangrijker geworden dan voorheen, want meer grip, meer rolweerstand, meer downforce , meer drag, en meer vol gas.

[Bigfoot]

Interessant verhaal, fynrd1, maar misschien kun je wat uitleg toevoegen over wat de verschillende soorten weerstand betekenen, dat weet niet iedereen hier.

[ArnevdS]

Ik begrijp het nog niet helemaal. Waarom is de induced drag maximaal bij snelheid nul? Is dat puur omdat de luchtstroom van richting verandert bij een hogere snelheid? Op internet lees ik namelijk dat de lift/drag-kracht loodrecht staat op de gemiddelde relatieve wind. Dan moet de luchtstroom wel minder afgebogen worden bij hogere snelheid, anders wordt het drag-gedeelte van de lift/drag-kracht ook niet kleiner.

[Grrrrrene]

fynrd1 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 16:49:
[...]


[...]


Ik vraag me eigenlijk al tijden af, wat men precies bedoelt met luchtweerstand(drag). Omdat het woord luchtweerstand, op zichzelf niks specifieks definieert. Men beseft eigenlijk ook niet, dat ze een algemeen woord gebruiken, omdat de journalistiek dit wel pusht als de juiste terminologie. Een voorbeeld, die we vrijwel dagelijks horen, is dat de economie bijvoorbeeld is gegroeid/gedaald, maar het cijfer op zichzelf eigenlijk niks zegt zonder nuancering, en het zodoende volledig openstaat aan de interpretatie van de ontvanger.

Luchtweerstand is pas te definiëren, door een voorvoegsel toe te voegen, zoals; totaal-, geïnduceerde-, parasitaire-, profiel-, golf-, en zo zijn er nog wat.

Maar ik denk niet dat in deze context het doel moet zijn om het te kwantificeren. Het lijkt me duidelijk dat men het over (wat jij noemt) parasitaire drag heeft als het over lage luchtweerstand of weinig drag gaat.

Gebruikmakend van de logica, die men hanteert, dat de luchtweerstand oploopt met de snelheid, dan denk ik dat men doelt op parasitaire-luchtweerstand. Echter is dit min of meer de helft van het verhaal, en denkt men dat vermogen/koppel bij lagere snelheden totaal geen rol speelt. Dit doet het wel, want lift/downforce creëert geïnduceerde-weerstand, en hoe meer lift/df, hoe meer geïnduceerde weerstand. Deze vorm van weerstand is maximaal bij een snelheid van 0, en neemt af naarmate de snelheid toeneemt. Om het simpel te houden kun je de parasitaire- en de geïnduceerde weerstand bij elkaar optellen, en dan krijg je dus de totale-luchtweerstand.

Dat lijkt me heel sterk wat je hierboven schrijft. Ik zit niet zo in de aerodynamica (ik heb die afstudeerrichting vanwege het hoge wiskundegehalte gemeden ), maar hoe verklaar je dat de induced drag bij een snelheid van 0 het hoogst is? Ik zoek een real life scenario waarbij er een weerstand werkt op een stilstaande auto. Ik denk dat ik het beter begrijp als je uitlegt hoe dat fenomeen induced drag werkt en welk onderdeel van de auto tijdens het stilstaan op de grid veel drag veroorzaakt en naarmate de snelheid stijgt minder drag veroorzaakt. Volgens wikipedia is induced drag het volgende:

In aerodynamics, lift-induced drag, induced drag, vortex drag, or sometimes drag due to lift, is an aerodynamic drag force that occurs whenever a moving object redirects the airflow coming at it.

en NASA omschrijft het als volgt: https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/induced.html

Een moving object kan niet een snelheid 0 hebben (ik neem aan dat je de snelheid t.o.v. de lucht bedoelt, maar laten we voor het gemak windsnelheden even buiten beschouwing laten). Dus verklaar u nader. Ik denk nml dat je een loei van een denkfout maakt hier: je plaatje komt van een website over vliegtuigen. Vliegtuigen hebben flaps aan de vleugels zitten om de "angle of attack" aan te passen. Op de pagina waar jouw grafiekje vandaan komt staat letterlijk dat voor een lage snelheid de induced drag (weerstand veroorzaakt door de angle of attack) zo'n 70% van de totale weerstand is. Dat kan ik goed begrijpen, want om dezelfde lift te genereren bij relatief lage snelheid heb je een grotere angle of attack nodig, dus de lucht moet nog meer van richting veranderen: meer weerstand. Bij hogere snelheden verandert de angle of attack (kleinere hoek van flaps t.o.v. luchtstroom) en dus wordt de invloed (procentueel) van de induced drag minder en parasitaire drag neemt in percentage (!) en in absolute zin toe.

Maar beweren dat niet bewegende lucht over een vleugel weerstand oplevert die het hoogst is bij snelheid 0 is echt nonsens. Hoe lager de snelheid, hoe groter de angle of attack om dezelfde lift (downforce) te veroorzaken, maar bij hele lage snelheden kun je helemaal niet zoveel (genoeg) lift meer genereren (zie fenomeen stall), laat staan bij snelheid 0. Een vliegtuig met snelheid 0 valt als een baksteen, ongecontroleerd uit de lucht.

Wie goed heeft opgelet, ziet dat er dus een punt komt, ofwel een waarde van X ofwel V(snelheid) in dit geval, waar de totalenluchtweerstand op zijn laagst is, namelijk op het snijpunt van de parasitaire- en geïnduceerde weerstand.

Dat klopt, maar je grafiek suggereert twee dingen:
1. De vleugel is verstelbaar
2. Het snelheidsbereik van wat je ook maar weergeeft in die grafiek beslaat het hele domein (horizontale as) van de grafiek.

1. is in de F1 (op DRS na) niet het geval, dus je angle of attack verandert niet met de snelheid, dus de induced drag wordt ook niet minder.

2. is wat complexer en lastig (onmogelijk?) aan te tonen zonder meer info over het aerodynamisch ontwerp van een F1-auto. Ik durf dus met enige zekerheid te stellend at de luchtweerstand (induced + parasitair) van een F1 auto alleen maar toeneemt met de snelheid van de auto (DRS en licht flexen van de constructie buiten beschouwing latend).

[ Voor 3% gewijzigd door Grrrrrene op 18-01-2017 17:52 ]

[Migrator]

fynrd1 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 16:49:
[...]


[...]
Dit doet het wel, want lift/downforce creëert geïnduceerde-weerstand, en hoe meer lift/df, hoe meer geïnduceerde weerstand. Deze vorm van weerstand is maximaal bij een snelheid van 0, en neemt af naarmate de snelheid toeneemt. Om het simpel te houden kun je de parasitaire- en de geïnduceerde weerstand bij elkaar optellen, en dan krijg je dus de totale-luchtweerstand.

Onzin. Als er geen stroming is is er geen lift/downforce en geen drag. Wel heb je gelijk dat er een parasitaire drag is en een induced drag:
• De parasitaire drag heb je op elk object in een stroming en wordt meer met de snelheid. Afhankelijk van de vorm is deze drag hoger of lager. Een baksteen heeft relatief veel parasitaire drag, een druppel relatief weinig.
• Induced drag is een vorm van weerstand die onstaat bij objecten die lift/downforce genereren: Hoe meer lift/downforce, hoe meer drag. De verhouding tussen die twee wordt de aerodynamische efficiëntie genoemd. Een vlakke plaat heeft een relatief lage efficiëntie en geeft bij dezelfde hoeveelheid lift/downforce méér drag dan een vleugelprofiel.

Wie goed heeft opgelet, ziet dat er dus een punt komt, ofwel een waarde van X ofwel V(snelheid) in dit geval, waar de totalenluchtweerstand op zijn laagst is, namelijk op het snijpunt van de parasitaire- en geïnduceerde weerstand.

Een grafiek, puur om te visualiseren.
[afbeelding]

Leuk plaatje, maar compleet fout voor een raceauto. Een raceauto is immers geen vliegtuig. Dit plaatje geldt alleen voor vliegtuigen: Hoe langzamer die vliegt hoe hoger de 'angle of attack' van de vleugels moeten zijn en hoe minder efficiënt de vleugels zijn dus hoe meer induced drag er is. In dit plaatje is de totale lift altijd hetzelfde!

De angle of attack van de vleugels van een F1-wagen mogen niet aangepast worden tijdens het rijden. Dat betekent dus dat hoe harder er gereden wordt, hoe hoger de downforce is en hoe hoger de parasitaire én induced drag!

Alleen met DRS mag er natuurlijk wat veranderd worden: Daar wordt er downforce en drag gedumpt.

[fynrd1]

[quote]Grrrrrene schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 17:37:

Dat lijkt me heel sterk wat je hierboven schrijft. Ik zit niet zo in de aerodynamica (ik heb die afstudeerrichting vanwege het hoge wiskundegehalte gemeden ), maar hoe verklaar je dat de induced drag bij een snelheid van 0 het hoogst is? Ik zoek een real life scenario waarbij er een weerstand werkt op een stilstaande auto. Ik denk dat ik het beter begrijp als je uitlegt hoe dat fenomeen induced drag werkt en welk onderdeel van de auto tijdens het stilstaan op de grid veel drag veroorzaakt en naarmate de snelheid stijgt minder drag veroorzaakt. Volgens wikipedia is induced drag het volgende:

My bad, V>0, want er moet een beweging zijn van object tegenover een gas. Afhankelijk van de AoA, het gebruikte profiel, en het gas kan je de minimum snelheid berekenen waarin het maximum zich begeeft. In theorie kan je hier gewoon een benadering van 0 halen.

en NASA omschrijft het als volgt: https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/induced.html

Een moving object kan niet een snelheid 0 hebben (ik neem aan dat je de snelheid t.o.v. de lucht bedoelt, maar laten we voor het gemak windsnelheden even buiten beschouwing laten). Dus verklaar u nader. Ik denk nml dat je een loei van een denkfout maakt hier: je plaatje komt van een website over vliegtuigen. Vliegtuigen hebben flaps aan de vleugels zitten om de "angle of attack" aan te passen. Op de pagina waar jouw grafiekje vandaan komt staat letterlijk dat voor een lage snelheid de induced drag (weerstand veroorzaakt door de angle of attack) zo'n 70% van de totale weerstand is. dat kan ik goed begrijpen, want om dezelfde lift te genereren heb je een grotere angle of attack nodig, dus de lucht moet nog meer van richting veranderen: meer weerstand. Bij hogere snelheden verandert de angle of attack (kleinere hoek van flaps t.o.v. luchtstroom) en dus wordt de invloed van de induced drag minder en parasitaire drag neemt in percentage (!) toe.

Maar beweren dat niet bewegende lucht over een vleugel weerstand oplevert die het hoogst is bij snelheid 0 is echt nonsens.

Jij neemt het plaatje te letterlijk, terwijl ik er epxliciet bij schreef dat het puur ter visualisatie is. Ik zit al jaren niet meer in deze stof, dus zal ik echt weer deze boeken in moeten duiken om het zelf weer helemaal goed te kunnen toepassen. Het basisprincipe verandert in iedergeval niet, of je het nou hebt over een auto, motor, vliegtuig of schaatser. De exacte waarden en verhoudingen zie je pas wanneer je echte data hebt, maar het verloop van de waarden zal exact hetzelfde zijn. Maargoed om het kort, simpel en begrijpbaar te houden: Geïnduceerde weerstand, ontstaat puur uit het feit en gas uit een hogerdrukgebied wilt stromen naar een gas in een lagerdrukgebied, dit gebeurt dmv. van een vortex. De hoeveelheid lift/df die dit lichaam kan opwekken plus de massa die het heeft, bepaald de potentiele omtrek en zodoende zijn kracht die uit een vortex voortkomt. Hoe dichter de grootste significante omtrek van een vortex zich bij het lift/df producerende lichaam bevindt, hoe groter de geinduceerde weerstand is in kracht. Naarmate de snelheid toeneemt, zal de vortex uitrekken, en zijn effect zal daardoor minder worden. Vandaar de afname van de geinduceerde weerstand met de snelheid.

Dat klopt, maar je grafiek suggereert twee dingen:
1. De vleugel is verstelbaar
2. Het snelheidsbereik van wat je ook maar weergeeft in die grafiek beslaat het hele domein (horizontale as) van de grafiek.

1. is in de F1 (op DRS na) niet het geval, dus je angle of attack verandert niet met de snelheid, dus de induced drag wordt ook niet minder.

2. is wat complexer en lastig (onmogelijk?) aan te tonen zonder meer info over het aerodynamisch ontwerp van een F1-auto. Ik durf dus met enige zekerheid te stellend at de luchtweerstand (induced + parasitair) van een F1 auto alleen maar toeneemt met de snelheid van de auto (DRS en licht flexen van de constructie buiten beschouwing latend).

De AoA van de vleugels verandert wel van een formule 1 auto, buiten het feit dat de teams de vervorming van materialen misbruiken om een stal te induceren en de pitch van de wagen ook door de neerwaartse druk ook nog verandert, neemt bij toename van de relatieve luchtsnelheid, de invalshoek van een luchtstroom automatisch toe.

[nachtnet]

Liberty deal weer een stap verder. FIA gaat akkoord.
http://www.fia.com/news/w...hts-fia-formula-one-world <-- FIA-Persbericht
http://motorsports.nbcspo...rty-media-purchase-of-f1/
http://www.motorsportmaga...bernie-fit-f1-s-new-order <-- Vragen over de rol van Mr. E.

[ Voor 13% gewijzigd door nachtnet op 18-01-2017 19:24 ]

[Grrrrrene]

fynrd1 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 19:03:
[quote]Grrrrrene schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 17:37:


[...]

My bad, V>0, want er moet een beweging zijn van object tegenover een gas. Afhankelijk van de AoA, het gebruikte profiel, en het gas kan je de minimum snelheid berekenen waarin het maximum zich begeeft. In theorie kan je hier gewoon een benadering van 0 halen.

In theorie ja, met een vleugelhoek van 89,9° ja. Niet echt realistisch voor F1 (of vliegtuigen). Het grafiekje waarmee je kwam geeft bij gelijke lift de verhoudingen aan, niet meer en niet minder. Heel bewust staan lage snelheden (dicht bij 0) er niet op (sowieso staat er niks, want er staan geen waarden op de assen). Mijn punt is gewoon dat die grafiek er heel anders uitziet voor een F1-auto met fixed angle of attack. Bij een F1-auto neemt de downforce (negatieve lift) toe met de snelheid. Ik denk niet dat we het daarover hoeven te hebben. Bij een vliegtuig zou dat ontwenselijk zijn, omdat je dan maar 1 snelheid hebt waarbij je "level flight" kunt behalen. Vandaar de eerder uitgelegde functie van de flaps.

[...]

De exacte waarden en verhoudingen zie je pas wanneer je echte data hebt, maar het verloop van de waarden zal exact hetzelfde zijn.

Dat betwist ik dus in dit specifieke geval. Jouw boeken gaan hoogstwaarschijnlijk over induced drag bij vliegtuigen en daar is het niet meer dan logisch dat je bij hogere snelheden een kleinere angle of attack hebt, dus minder vortices en dus minder induced drag. Maar een F1-auto heeft die luxe niet (op DRS na, maar het hele doel van DRS zit hem in de naam), want dat beetje flex is niet te vergelijken met het effect van een flap aan een vliegtuigvleugel.

Maargoed om het kort, simpel en begrijpbaar te houden: Geïnduceerde weerstand, ontstaat puur uit het feit en gas uit een hogerdrukgebied wilt stromen naar een gas in een lagerdrukgebied, dit gebeurt dmv. van een vortex. De hoeveelheid lift/df die dit lichaam kan opwekken plus de massa die het heeft, bepaald de potentiele omtrek en zodoende zijn kracht die uit een vortex voortkomt. Hoe dichter de grootste significante omtrek van een vortex zich bij het lift/df producerende lichaam bevindt, hoe groter de geinduceerde weerstand is in kracht. Naarmate de snelheid toeneemt, zal de vortex uitrekken, en zijn effect zal daardoor minder worden. Vandaar de afname van de geinduceerde weerstand met de snelheid.

Ik ontken ook niet dat dat bij constante lift een effect is dat optreedt, maar het geheel is voor een F1-auto complexer omdat je lift niet constant met de snelheid wordt gehouden met flaps. Ik quote Wikipedia even:

Induced drag must be added to the parasitic drag to find the total drag. Since induced drag is inversely proportional to the square of the airspeed (at a given lift) whereas parasitic drag is proportional to the square of the airspeed, the combined overall drag curve shows a minimum at some airspeed - the minimum drag speed (VMD).

De theorie die je aanhaalt geldt voor vliegtuigen met parameters als "hoogte" en "angle of attack", terwijl de teams daar nauwelijks mee kunnen variëren. Natuurlijk zit er 100m hoogteverschil in Spa in enkele bochten vanaf Les Combes, maar de hoogteverschillen tussen de circuits zullen ze meer interesseren

[...]


De AoA van de vleugels verandert wel van een formule 1 auto, buiten het feit dat de teams de vervorming van materialen misbruiken om een stal te induceren en de pitch van de wagen ook door de neerwaartse druk ook nog verandert,

Volgens mij noemde ik dat al, maar dat effect is natuurlijk zeer minimaal In ieder geval niet te vergelijken met wat een vliegtuig tijdens take off kan doen.

neemt bij toename van de relatieve luchtsnelheid, de invalshoek van een luchtstroom automatisch toe.

De invalshoek van de luchtstroom is toch altijd gewoon horizontaal, parallel aan het circuit, dus in de richting waarin de auto zich beweegt? De lucht komt toch niet ineens van schuin boven als de auto harder rijdt? Ik heb het dus over onverstoorde lucht op de voorvleugel; wat er met de achtervleugel gebeurt of wat de voorvleugel voor z'n kiezen krijgt in het zog van een andere F1-bolide is werk voor windtunnels en CFD-pakketten Anyway: Ik zou juist verwachten dat de invalshoek door flexen van de vleugelconstructie een klein beetje minder wordt met hogere snelheden.

offtopic:
Als mensen een technische discussie vervelend vinden, is het misschien verstandig dit af te splitsen. Ik kan me voorstellen dat niet iedereen hierop zit te wachten

[Requiem19]

Volgens mij wordt het onnodig gecompliceerd gemaakt, want bottom line komt het erop neer dat meer downforce in principe voor meer (induced) drag zorgt.

Efficiente ontwerpen kunnen de toegenomen downforce creeren met een kleinere drag penalty, maar de drag penalty is er altijd.

[JanVanHaaren]

Vandoorne: "Alonso en ik worden gelijk behandeld bij McLaren"

[kevlar01]

Ik als leek... ik zag vaak bij de onboards van de Red Bulls (waarbij de camera bij de voorvleugel zit), dat deze duidelijk flext. Op hogere snelheid word deze 'platter', en bij het aanremmen word deze 'verticaler'. Dit zal waarschijnlijk puur door de luchtdruk op de vleugel komen.

Dit is wel gewoon binnen de regels? Vind dat ze dat wel slim gedaan hebben. Bij de Ferrari zie je dat bijv niet (is ook een totaal ander voorvleugel ontwerp)

[hjs]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 08:41:
Dit is wel gewoon binnen de regels? Vind dat ze dat wel slim gedaan hebben. Bij de Ferrari zie je dat bijv niet (is ook een totaal ander voorvleugel ontwerp)

Is volgens mij ook wel een punt van discussie geweest afgelopen seizoen.

[Jasphur]

nachtnet schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 19:05:
[afbeelding]

Liberty deal weer een stap verder. FIA gaat akkoord.
http://www.fia.com/news/w...hts-fia-formula-one-world <-- FIA-Persbericht
http://motorsports.nbcspo...rty-media-purchase-of-f1/
http://www.motorsportmaga...bernie-fit-f1-s-new-order <-- Vragen over de rol van Mr. E.


[afbeelding]

Argh, als graficus word ik helemaal gek van de veelte nauwe letterspatiëring in de kop van het persbericht.
Maar goed dat is iets anders.

Ik ben erg benieuwd wat LM allemaal met zich meebrengt en of ze de F1 wat grootser kunnen maken en of dat in het voordeel van de sport blijft.

[Migrator]

fynrd1 schreef op woensdag 18 januari 2017 @ 19:03:
[...]
Het basisprincipe verandert in iedergeval niet, of je het nou hebt over een auto, motor, vliegtuig of schaatser. De exacte waarden en verhoudingen zie je pas wanneer je echte data hebt, maar het verloop van de waarden zal exact hetzelfde zijn.

Dat doet het wél: Een vliegtuig moet lift genereren om in de lucht te blijven terwijl andere apparaten dat niet hoeven: Dat maakt al een wereld van verschil bij het vergelijken van aerodynamica. Zoals door mij en Grrrrrene al aangegeven verander je de AoA bij vliegtuigen om in de lucht te kunnen blijven. Als je op lage snelheden vliegt heb je een hoge AoA nodig wat enorm veel drag tot gevolg heeft. Een schaatser produceert verder amper downforce/lift dus daar zijn de verlopen ook weer anders.

Maargoed om het kort, simpel en begrijpbaar te houden: Geïnduceerde weerstand, ontstaat puur uit het feit en gas uit een hogerdrukgebied wilt stromen naar een gas in een lagerdrukgebied, dit gebeurt dmv. van een vortex. De hoeveelheid lift/df die dit lichaam kan opwekken plus de massa die het heeft, bepaald de potentiele omtrek en zodoende zijn kracht die uit een vortex voortkomt. Hoe dichter de grootste significante omtrek van een vortex zich bij het lift/df producerende lichaam bevindt, hoe groter de geinduceerde weerstand is in kracht. Naarmate de snelheid toeneemt, zal de vortex uitrekken, en zijn effect zal daardoor minder worden. Vandaar de afname van de geinduceerde weerstand met de snelheid.

Het lijkt erop dat je wat termen door elkaar haalt want massa van een lichaam heeft niks te maken met de hoeveelheid lift of drag die er opgewekt wordt.
Kortere variant: Bij een eindige vleugel stroomt, door de drukverschillen, lift aan de zijkant van de airfoil (van voren gezien) van onder naar boven, om de vleugel heen. Dit zorgt voor de tip vortices zoals jij bedoelt:

De lucht aan de achterkant van de vleugel wordt hierdoor naar beneden gedrukt, waardoor je een effectief andere luchtstroom krijgt, de totale aerodynamische kracht van richting verandert en er een dragcomponent onstaat die induced drag wordt genoemd:


De grootte van deze drag is zoals je kunt zien afhankelijk van de hoeveelheid lift je genereert, en de angle of attack. Bij een F1 auto verandert deze nauwelijks, maar neemt de lift wel toe met de snelheid. Resultaat is dus dat de induced drag toeneemt met de snelheid.

[...]

De AoA van de vleugels verandert wel van een formule 1 auto, buiten het feit dat de teams de vervorming van materialen misbruiken om een stal te induceren en de pitch van de wagen ook door de neerwaartse druk ook nog verandert, neemt bij toename van de relatieve luchtsnelheid, de invalshoek van een luchtstroom automatisch toe.

Behalve dan dat de reglementen een minimale stijfheid voorschrijven waardoor dat eerste effect beperkt is. Een stall induceren lijkt me sterk, want dat zorgt voor heel veel (induced ) drag en biedt eigenlijk geen voordelen:

Zoals je kunt zien gaat na stall de drag nog steeds omhoog terwijl de lift afneemt.

Grrrrrene schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 07:46:
De invalshoek van de luchtstroom is toch altijd gewoon horizontaal, parallel aan het circuit, dus in de richting waarin de auto zich beweegt?

Sleutelwoord is "effectief": zoals ik net heb geprobeerd uit te leggen verander je de richting van de luchtstroom d.m.v. een airfoil. Daarmee verander je ook de effectieve invalshoek van een airfoil. Die verandering valt afaik echter in het niet bij de AoA die de airfoils al hebben.

[Lasmibalsingh]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 08:41:
Ik als leek... ik zag vaak bij de onboards van de Red Bulls (waarbij de camera bij de voorvleugel zit), dat deze duidelijk flext. Op hogere snelheid word deze 'platter', en bij het aanremmen word deze 'verticaler'. Dit zal waarschijnlijk puur door de luchtdruk op de vleugel komen.

Dit is wel gewoon binnen de regels? Vind dat ze dat wel slim gedaan hebben. Bij de Ferrari zie je dat bijv niet (is ook een totaal ander voorvleugel ontwerp)

Ferrari past dit ook toe, in Barcelona werden ze in verlegenheid gebracht toen de FOM een onboard shot uitzond van Vettel met de camera gericht naar achteren. Het bleek dat de achtervleugel naar achteren helde op hoge snelheid om minder downforce op te wekken op het rechte stuk:

http://i.imgur.com/k3F89H8.gifv

[Pyr0_]

Kunnen we het a.u.b. weer over F1 hebben, in plaats van onzinnige discussies over aerodynamica die niemand begrijpt, niet te volgen dit...

[MikeyMan]

Pyr0_ schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:20:
Kunnen we het a.u.b. weer over F1 hebben, in plaats van onzinnige discussies over aerodynamica die niemand begrijpt, niet te volgen dit...

Want dat heeft niks met F1 te maken?

Nogal belangrijk component lijkt me. Interessante discussie, als je het niet begrijpt kun je er prima overheen scrollen.

[ Voor 11% gewijzigd door MikeyMan op 19-01-2017 09:29 ]

[alesandro_46]

Pyr0_ schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:20:
Kunnen we het a.u.b. weer over F1 hebben, in plaats van onzinnige discussies over aerodynamica die niemand begrijpt, niet te volgen dit...

Het hoort m.i. bij de Formule 1. Als je het niks vindt dan kan je deze berichten toch overslaan?
Over welk onderwerp zou je het graag willen hebben? Het Silly (winter) season ligt achter ons, mogelijk ander onderwerp is de overname door LM en wat dat voor impact kan/zal hebben op de Formule 1.

[Arfman]

Pyr0_ schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:20:
Kunnen we het a.u.b. weer over F1 hebben, in plaats van onzinnige discussies over aerodynamica die niemand begrijpt, niet te volgen dit...

Gewoon overheen scrollen, doe ik ook

[Jasphur]

oud, maar wel leuk erg goede SFX

[himlims_]

Pyr0_ schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:20:
Kunnen we het a.u.b. weer over F1 hebben, in plaats van onzinnige discussies over aerodynamica die niemand begrijpt, niet te volgen dit...

lol maak jij nieuw topic start? http://zeepkistenracefestival.nl/

[Grrrrrene]

Lasmibalsingh schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:18:
[...]


Ferrari past dit ook toe, in Barcelona werden ze in verlegenheid gebracht toen de FOM een onboard shot uitzond van Vettel met de camera gericht naar achteren. Het bleek dat de achtervleugel naar achteren helde op hoge snelheid om minder downforce op te wekken op het rechte stuk:

http://i.imgur.com/k3F89H8.gifv

Maar daar zijn regels voor, hoeveel ze mogen doorbuigen. Als de stijfheid onvoldoende wordt bevonden, zal de FIA toch ingrijpen, mag ik hopen. Verder is er altijd, hoe stijf ze ook ontwerpen, een bepaalde mate van doorbuiging, dat is gewoon hoe mechanica werkt. Alles buigt door onder belasting: beton, glas, koolstofversterkt kunststof, diamant, papier, hout, etc... De mate van doorbuiging verschilt alleen, maar doorbuigen doen ze allemaal.

[Ankona]

MikeyMan schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 09:29:
[...]


Want dat heeft niks met F1 te maken?

Nogal belangrijk component lijkt me. Interessante discussie, als je het niet begrijpt kun je er prima overheen scrollen.

Dat bedoelt hij dus, iedereen moet er nu overheen scrollen. Want ik kan me niet voorstellen dat hier iemand zit die het wel begrijpt. (ook niet degenen die de input leveren )

[Migrator]

Kan nog veel meer de diepte in terwijl ik het begrijp hoor, maar zal dat niet doen als het niet gewaardeerd wordt

offtopic:
Vind het wel typisch dat de post met veel misinformatie 12 thumbs-up heeft trouwens, maar oké.

[Verwijderd]

Grrrrrene schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:01:
[...]

Maar daar zijn regels voor, hoeveel ze mogen doorbuigen. Als de stijfheid onvoldoende wordt bevonden, zal de FIA toch ingrijpen, mag ik hopen. Verder is er altijd, hoe stijf ze ook ontwerpen, een bepaalde mate van doorbuiging, dat is gewoon hoe mechanica werkt. Alles buigt door onder belasting: beton, glas, koolstofversterkt kunststof, diamant, papier, hout, etc... De mate van doorbuiging verschilt alleen, maar doorbuigen doen ze allemaal.

De tests worden statisch uitgevoerd (bepaalde kracht aanbrengen, doorbuiging meten).
Teams hebben natuurlijk gezocht naar mogelijkheden om de tests te doorstaan, maar toch dit soort effecten te bereiken. Denk ik dit specifieke geval aan bodywork dat normaal stijf is (dus slaagt voor de tests), maar bij hogere temperaturen flexibeler (door warmte-ontwikkeling tijdens de race). Na afloop van de race koelt de boel af en is alles weer zoals het hoort.
Er worden ook zulke trucs uitgehaald om de minimale bandendruk te omzeilen, zoals het verhitten van de wielnaaf voor aanvang van de race, om tijdelijk de druk boven het minimum te krijgen.

[Jasphur]

Verwijderd schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:18:
[...]

De tests worden statisch uitgevoerd (bepaalde kracht aanbrengen, doorbuiging meten).
Teams hebben natuurlijk gezocht naar mogelijkheden om de tests te doorstaan, maar toch dit soort effecten te bereiken. Denk ik dit specifieke geval aan bodywork dat normaal stijf is (dus slaagt voor de tests), maar bij hogere temperaturen flexibeler (door warmte-ontwikkeling tijdens de race). Na afloop van de race koelt de boel af en is alles weer zoals het hoort.
Er worden ook zulke trucs uitgehaald om de minimale bandendruk te omzeilen, zoals het verhitten van de wielnaaf voor aanvang van de race, om tijdelijk de druk boven het minimum te krijgen.

Bij dit soort dingen vind ik altijd: slim. Lekker tegen de regels aanzitten van wat mag en wat niet. Je kan het sjoemelen noemen, maar zolang elk team sjoemelt, sjoemelt er niemand. Lekker woord: sjoemelen.

[DeviLGod]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:20:
[...]


Bij dit soort dingen vind ik altijd: slim. Lekker tegen de regels aanzitten van wat mag en wat niet. Je kan het sjoemelen noemen, maar zolang elk team sjoemelt, sjoemelt er niemand. Lekker woord: sjoemelen.

Ik denk ook dat RedBull wel een back-up plan heeft voor als het ongeldig wordt verklaard. mocht het goedgekeurd worden dan houden ze de huidige setup, zoniet gaan ze naar hun back-up.

Ben het er ook mee eens dat het zeer slim is.

[Grrrrrene]

Migrator schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:07:
Kan nog veel meer de diepte in terwijl ik het begrijp hoor, maar zal dat niet doen als het niet gewaardeerd wordt

offtopic:
Vind het wel typisch dat de post met veel misinformatie 12 thumbs-up heeft trouwens, maar oké.

Van mij mag het ook wel wat technischer inderdaad. Juist dat gelul over roddels zonder enige vorm van bron of geloofwaardigheid of de nieuwste vriendin van Max vind ik dan wat minder interessant, maar daar lees ik dan ook gewoon overheen

Verwijderd schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:18:
[...]

De tests worden statisch uitgevoerd (bepaalde kracht aanbrengen, doorbuiging meten).
Teams hebben natuurlijk gezocht naar mogelijkheden om de tests te doorstaan, maar toch dit soort effecten te bereiken. Denk ik dit specifieke geval aan bodywork dat normaal stijf is (dus slaagt voor de tests), maar bij hogere temperaturen flexibeler (door warmte-ontwikkeling tijdens de race). Na afloop van de race koelt de boel af en is alles weer zoals het hoort.
Er worden ook zulke trucs uitgehaald om de minimale bandendruk te omzeilen, zoals het verhitten van de wielnaaf voor aanvang van de race, om tijdelijk de druk boven het minimum te krijgen.

Ik hoop dan altijd dat er bij de FIA mensen zitten die dit soort dingen snappen en ingrijpen, door bijvoorbeeld direct na de race gewichten op de vleugels te plaatsen en de doorbuiging te meten of te eisen dat de doorbuiging een x-aantal mm is bij een temperatuur van 100 graden C ofzo Kies die temperatuur lekker dicht bij de glastransitietemperatuur van de gebruikte epoxy en niemand durft daar nog boven te komen Of misschien wel en dan zien we op het rechte stuk ineens een achtervleugel catastrofaal in elkaar storten

[ Voor 19% gewijzigd door Grrrrrene op 19-01-2017 10:34 ]

[YakuzA]

Verwijderd schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:18:
[...]

De tests worden statisch uitgevoerd (bepaalde kracht aanbrengen, doorbuiging meten).
Teams hebben natuurlijk gezocht naar mogelijkheden om de tests te doorstaan, maar toch dit soort effecten te bereiken. Denk ik dit specifieke geval aan bodywork dat normaal stijf is (dus slaagt voor de tests), maar bij hogere temperaturen flexibeler (door warmte-ontwikkeling tijdens de race). Na afloop van de race koelt de boel af en is alles weer zoals het hoort.

Voor zover ik weet zal dit niet met temperatuur werken, maar meer dat de losse flaps kunnen buigen, maar de wing end plate op dezelfde plek blijft.
De FIA test een statische load op het einde van de voorvleugel dacht ik. Tijdens vorig seizoen hebben ze ook ergens halverwege de load van de test verhoogd.

/edit: Hier een artikel van Scarbs over hoe ze exact de front wing flex meten: https://scarbsf1.wordpres...%93-red-bulls-front-wing/

Er worden ook zulke trucs uitgehaald om de minimale bandendruk te omzeilen, zoals het verhitten van de wielnaaf voor aanvang van de race, om tijdelijk de druk boven het minimum te krijgen.

Ze verwarmden idd de brake drums.
Tijdens het seizoen zijn hier dan ook de regels voor veranderd. De bandendruk wordt nu gemeten voordat de banden op de auto gemonteerd mogen worden.

[ Voor 9% gewijzigd door YakuzA op 19-01-2017 10:53 ]

[kevlar01]

YakuzA schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:35:
[...]

Voor zover ik weet zal dit niet met temperatuur werken, maar meer dat de losse flaps kunnen buigen, maar de wing end plate op dezelfde plek blijft.
De FIA test een statische load op het einde van de voorvleugel dacht ik. Tijdens vorig seizoen hebben ze ook ergens halverwege de load van de test verhoogd.

[...]

Ze verwarmden idd de brake drums.
Tijdens het seizoen zijn hier dan ook de regels voor veranderd. De bandendruk wordt nu gemeten voordat de banden op de auto gemonteerd mogen worden.

Wikipedia: Shape-memory alloy

Je hebt een soort van memory-materiaal, welke reageert op temperatuur.
Ik kan me voorstellen dat dit voor andere materialen kan werken op 'kracht' (luchtdruk), zoals bij de voorvleugel van de RB / achtervleugel van Ferrari.

[nachtnet]

Groot deel van het formule 1 spel is natuurlijk wie de regels en de handhaving daarvan het beste interpreteert. Wie maakt het beste gebruik van de loopholes?

Als de eis is dat een vleugel niet mag doorbuigen als er 50KG op gezet wordt, is er geen regel dat dat niet mag bij 51KG of dat de vleugel onder andere omstandigheden niet mag flexen. Het blijft een kat en muis spel. Zie ook de bandenspanning. Bandensp. werd op de grid als de wielen aan de as zitten gemeten. Daardoor ontstond de loophole met het verwarmen van de brakedrum, en daardoor mogelijk lagere bandenspanning (dus winst). FIA heeft dat uiteindelijk opgelost door de bandenspanning van de as af te meten. KAT - MUIS

---

En voor 2017 zet iedereen zijn geld op Newey voor het vinden van de loopholes

http://www.motorsport.com...the-2017-f1-rules-866749/

[ Voor 20% gewijzigd door nachtnet op 19-01-2017 10:42 ]

[Ankona]

nachtnet schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:40:
Groot deel van het formule 1 spel is natuurlijk wie de regels en de handhaving daarvan het beste interpreteert. Wie maakt het beste gebruik van de loopholes?

Als de eis is dat een vleugel niet mag doorbuigen als er 50KG op gezet wordt, is er geen regel dat dat niet mag bij 51KG of dat de vleugel onder andere omstandigheden niet mag flexen. Het blijft een kat en muis spel. Zie ook de bandenspanning. Bandensp. werd op de grid als de wielen aan de as zitten gemeten. Daardoor ontstond de loophole met het verwarmen van de brakedrum, en daardoor mogelijk lagere bandenspanning (dus winst). FIA heeft dat uiteindelijk opgelost door de bandenspanning van de as af te meten. KAT - MUIS

En dat is precies wat de sport verpest. Laten de constructeurs nou gewoon de snelste wagen bouwen binnen normale kaders in plaats van geneuzel rond allemaal interpretaties van gekunstelde regels.

[himlims_]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:46:
[...]

En dat is precies wat de sport verpest. Laten de constructeurs nou gewoon de snelste wagen bouwen binnen normale kaders in plaats van geneuzel rond allemaal interpretaties van gekunstelde regels.

waarom kijk je deze sport dan?

het opzoeken, buigen en manipuleren van de regels en richtlijnen is juist wat F1 maakt. Al aantal decenia!

Dat is juist de kracht van teams, uitbuiten van hun creativiteit en regels na hun hand weten te zetten. Sommige key spelers zijn daar vrij goed is geworden, en dat zijn vaak de mannen die swithcen van team bij aflopen contract.

Die manier van regels creatief interpeteren is juist het gene wat het verschil maakt - ieder jaar weer opnieuw voor innovatie en nieuwe technieken zorgt

Zo kunnen kleinere teams, SFI(?) met juiste fylosofie en kennis ook voor spanning en innovatie zorgen. Wanneer het allemaal kei hard binnen kaders van het veld / lijnen loopt - krijg je als snel een statische en weinig ontwikkelde sport en technieken

[ Voor 13% gewijzigd door himlims_ op 19-01-2017 10:54 ]

[Lasmibalsingh]

Newey heeft opvallend genoeg bij de geïntroduceerde loopholes in de afgelopen 10 jaar behoorlijk achter de feiten aangelopen. Enkele voorbeelden: Dubbele diffuser, F-duct, S-duct, (semi-)coandă-effect uitlaat (blown diffuser), passieve DRS, etc. Allemaal voorbeelden die door anderen zijn geïntroduceerd en Newey pas later ook heeft toegepast.

[naitsoezn]

Je hoeft niet per se de eerste te zijn, als je het maar heel succesvol kunt kopiëren en verbeteren

[Lasmibalsingh]

naitsoezn schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 10:57:
Je hoeft niet per se de eerste te zijn, als je het maar heel succesvol kunt kopiëren en verbeteren

Ja, haha. Maar dat artikel van motorsport heeft dus wel een erg hoog clickbait gehalte.

[kevlar01]

Lasmibalsingh schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 11:00:
[...]

Ja, haha. Maar dat artikel van motorsport heeft dus wel een erg hoog clickbait gehalte.

Blijf het altijd wel apart vinden dat er soms bijna 1000 man werken bij een F1 team, en dat de focus dan telkens ligt bij die ene mastermind (Newey, Allen, etc)

[himlims_]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 11:18:
[...]

Blijf het altijd wel apart vinden dat er soms bijna 1000 man werken bij een F1 team, en dat de focus dan telkens ligt bij die ene mastermind (Newey, Allen, etc)

is ook zeker neit newy die het alleen doet - er staat zoals je schrijft, een gigantisch team achter - en newey zelf zegt ook dat het een zenuwslopend traject is; voor 1 goed idee, zijn er 100 uitvoeringen en varianten mislukt. Om dat toch door te blijven gaan en uiteindelijk een resultaat neer te zetten heb je en een goed team nodig, en zeker zo belangrijk bakken geduld

(ben filmpje/interview aan zoeken - maar dat zijn er nogal wat )

[RonaldMcDonald]

Als je geen geneuzel rondom regels wil moet je gewoon een spec-serie neerzetten. Iedereen hetzelfde chassis/aero-pakket/motor. Dan kun je alleen nog met coureurs en afstelling van de auto een verschil maken.

Iemand die RBR pitstop documentaire gezien? Echt mooi om te horen hoe iemand (in dit geval Gordon Murray) zelft uitgerekend had dat je door minder brandstof mee te nemen en halverwege de race bij te vullen en banden te wisselen het verlies van die paar minuten stilstaan (toen ging het nog niet in 2 seconden ) kon compenseren met een lichtere auto met meer grip.

Niemand had daar nog ooit over nagedacht en een mooi voorbeeld van hoe 'anders denken' tot betere resultaten kan leiden.

[ Voor 6% gewijzigd door RonaldMcDonald op 19-01-2017 11:45 ]

[DeviLGod]

RonaldMcDonald schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 11:45:
Als je geen geneuzel rondom regels wil moet je gewoon een spec-serie neerzetten. Iedereen hetzelfde chassis/aero-pakket/motor. Dan kun je alleen nog met coureurs en afstelling van de auto een verschil maken.

Iemand die RBR pitstop documentaire gezien? Echt mooi om te horen hoe iemand (in dit geval Gordon Murray) zelft uitgerekend had dat je door minder brandstof mee te nemen en halverwege de race bij te vullen en banden te wisselen het verlies van die paar minuten stilstaan (toen ging het nog niet in 2 seconden ) kon compenseren met een lichtere auto met meer grip.

Niemand had daar nog ooit over nagedacht en een mooi voorbeeld van hoe 'anders denken' tot betere resultaten kan leiden.

Ik heb hem gezien op de RedBullTV app. ga hem vanavond kijken. Aanrader?

[RonaldMcDonald]

Ja, heel interessant. Paar oude mannetjes in een pub die vertellen over hoe ze vroeger pitstops deden en veel oud beeldmateriaal. Mooie anecdotes van Gordon Murray en een aantal anderen. En dat alles begeleid door David Coulthard.

[B-Real]

Ah, die ga ik ook even kijken dan vanavond

V.w.b. de RedBull TV app, volgens mij gaan ze daar komend seizoen ook het WRC redelijk uitgebreid uitzenden, wellicht ook het kijken waard

[RonaldMcDonald]

Voor de volledigheid even de link hier:

https://www.redbull.tv/vi...playlist=AP-1P6BWQ9JS1W11

[DeviLGod]

B-Real schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 11:49:
Ah, die ga ik ook even kijken dan vanavond

V.w.b. de RedBull TV app, volgens mij gaan ze daar komend seizoen ook het WRC redelijk uitgebreid uitzenden, wellicht ook het kijken waard

Dit weekend al! Monte Carlo staat dit weekend op het programma. morgen om 22:00 CET live te volgen. in de app op je telefoon kun je een herinnering inschakelen zodat je een notificatie krijgt als het begint

[Verwijderd]

The countdown has started! ^^

[Jasphur]

Verwijderd schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 11:53:
The countdown has started! ^^
[video]

Geweldig filmpje!

Wow die prijzenkast!

[DeviLGod]

Net gelezen dat Manor de FIA en de andere 10 teams om permissie gaat vragen om met de 2016 auto te starten (met modificaties voor de nieuwe banden etc) voor de eerste 3 races,mochten ze gekocht worden morgen. Hopelijk krijgen ze het rond bij Manor, want ik ben benieuwd wat ze gaan doen qua coureurs.

[kevlar01]

DeviLGod schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:32:
Net gelezen dat Manor de FIA en de andere 10 teams om permissie gaat vragen om met de 2016 auto te starten (met modificaties voor de nieuwe banden etc) voor de eerste 3 races,mochten ze gekocht worden morgen. Hopelijk krijgen ze het rond bij Manor, want ik ben benieuwd wat ze gaan doen qua coureurs.

Poeh.. ik hoop ook dat ze het redden, maar dan zullen ze de eerste 3 races toch wel flink achterlopen, als de rest 5 sec per rondje sneller is... Alleen bredere banden zal ze niet veel helpen.

[Ankona]

De 2016 Manaor was natuurlijk wel bloedsnel....

[DeviLGod]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:36:
[...]

Poeh.. ik hoop ook dat ze het redden, maar dan zullen ze de eerste 3 races toch wel flink achterlopen, als de rest 5 sec per rondje sneller is... Alleen bredere banden zal ze niet veel helpen.

ja ze gaan het moeilijk krijgen door die 107% regel.

[DeviLGod]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:37:
De 2016 Manaor was natuurlijk wel bloedsnel....

Zeker, we denken dat ze altijd achteraan reden maar miss reden ze al die tijd een ronde voor :0

[Grrrrrene]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:36:
[...]

Poeh.. ik hoop ook dat ze het redden, maar dan zullen ze de eerste 3 races toch wel flink achterlopen, als de rest 5 sec per rondje sneller is... Alleen bredere banden zal ze niet veel helpen.

...en de rest, Manor was al trager dan de rest. Het verschil met Mercedes, RBR en Ferrari is nog veel groter dan dat.

[nachtnet]

107% regel gaat ze wel de das om doen..

Ik hoop voor het Manor-personeel, voor Manor zelf en voor de F1 in het algemeen dat ze het gaan redden.

11 teams op de grid is al weinig. Er is nu al een tekort aan Rookie-stoeltjes..

[Pierre]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:37:
De 2016 Manaor was natuurlijk wel bloedsnel....

Ze jaagden het hele veld voor zich uit

[DeviLGod]

nachtnet schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:38:
107% regel gaat ze wel de das om doen..

Ik hoop voor het Manor-personeel, voor Manor zelf en voor de F1 in het algemeen dat ze het gaan redden.

11 teams op de grid is al weinig. Er is nu al een tekort aan Rookie-stoeltjes..

Stoeltjes gaat interessant worden voor Manor, persoonlijk hoop ik op Giovinazzi en Gutierrez. Manor is een team dat hard werkt en veel lol heeft in het meedoen. De boordradio van Monaco was kippenvel toen Bianchi de eerste punten scoorde.

[Grrrrrene]

Pierre schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:39:
[...]

Ze jaagden het hele veld voor zich uit

Iedereen herinnert zich nog hoe de Mercedesen in Spanje, onder druk van Manor, elkaar van de baan reed of hoe de Ferrari's op Spa onder druk van Haryanto en Wehrlein Verstappen niet hadden gezien in bocht 1. Oh, en vergeet ook niet hoe Vettel, wederom onder druk van de bloedsnelle Manors in Oostenrijk te lang door moest rijden op zijn oude banden, waardoor hij een klapband opliep.

[DeviLGod]

Grrrrrene schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:45:
[...]

Iedereen herinnert zich nog hoe de Mercedesen in Spanje, onder druk van Manor, elkaar van de baan reed of hoe de Ferrari's op Spa onder druk van Haryanto en Wehrlein Verstappen niet hadden gezien in bocht 1. Oh, en vergeet ook niet hoe Vettel, wederom onder druk van de bloedsnelle Manors in Oostenrijk te lang door moest rijden op zijn oude banden, waardoor hij een klapband opliep.

Of hoe Nico in Abu Dhabi te horen kreeg dat het critical was om verstappen in te halen, omdat de Manor op iedereen voorbijging

[MaXeRs]

Het verhaal achter ''demper gate'' door Peter Windsor en Craig Scarborough.
YouTube: Ferrari's F1 rule "clarification"

En voor diegene met een diepe buidel een F1 charity auction - on-line bieden.

Peter Windsor outlines the unique, upcoming F1 charity auction entitled "Keep on Running". Now open for on-line bidding, the auction features items specifically donated by many leading F1 drivers, including Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Kimi Raikkonen, Valtteri Bottas, Felipe Massa, Nico Hulkenberg, Sergio Perez, Carlos Sainz and Daniil Kvyat. Lots from Nigel Mansell and Damon Hill are also included. The final auction will be a live event in the glittering showrooms of Joe Macari but here is your chance to out-bid the big players on the night. All proceeds will go to children in need - specifically a nine-year-old girl named Caya Newman, who is undergoing a life-changing operation to alleviate cerebral palsy; to WellChild; and to the Halow Trust.

YouTube: F1 charity auction - on-line bidding now live

[ Voor 73% gewijzigd door MaXeRs op 19-01-2017 13:09 ]

[BlauweFles]

MaXeRs schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:02:

En voor diegene met een diepe buidel een F1 charity auction - on-line bieden.


YouTube: F1 charity auction - on-line bidding now live

Deze doen?
https://www.charitystars....ned-fire-resistant-top-en

[Jasphur]

nachtnet schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:38:
107% regel gaat ze wel de das om doen..

Ik hoop voor het Manor-personeel, voor Manor zelf en voor de F1 in het algemeen dat ze het gaan redden.

11 teams op de grid is al weinig. Er is nu al een tekort aan Rookie-stoeltjes..

107% regel? Ik heb iets over het hoofd gezien denk ik. Wat is de 107% regel?

[nachtnet]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:29:
[...]


107% regel? Ik heb iets over het hoofd gezien denk ik. Wat is de 107% regel?

https://www.formula1.com/...race_start_procedure.html

◾Q1: Lasts for 18 minutes, at the end of which time the six slowest drivers are eliminated from qualifying and 16 advance to Q2. Any driver whose best Q1 lap time exceeds 107 percent of the fastest time set during that session fails to qualify and may only race at the stewards' discretion.

voorbeeld: Australië 2016 beste tijd in Q1 was 1:25.351 (HAM) 107% is dan 1:31.325. WEH kwalificeerde toen met 1:29.642 ruim binnen de 107% (het gaat dus om 107% van de snelste tijd in Q1 niet van het hele kwalificatie proces. (hoewel WEH met de manor ook binnen 107% van pole(Q3) kwam. (1:23.837 / 107%=1:29.706) )

[ Voor 21% gewijzigd door nachtnet op 19-01-2017 13:38 ]

[ArnevdS]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:29:
[...]


107% regel? Ik heb iets over het hoofd gezien denk ik. Wat is de 107% regel?

Dat je in de kwalificatie een tijd binnen de 107% t.o.v. de snelste tijd moet hebben gereden om überhaupt mee te mogen doen. Soms maken ze een uitzondering, maar dat moet je in bv. een FP wel tijd gereden hebben die snel genoeg is.

[kevlar01]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:29:
[...]


107% regel? Ik heb iets over het hoofd gezien denk ik. Wat is de 107% regel?

Wikipedia: 107% rule

Was in het verleden in het leven geroepen om 'fun teams' die veel geld hadden maar voor de lol meededen(en niet competitief waren) te weren van de GP.

De pole position tijd is de 100% tijd.
Tel daar 7 % bij en je hebt de 107% tijd. Deze tijd moet minimaal gehaald worden voor wedstrijd deelname.

[Jasphur]

Bedankt!

[Dido]

BlauweFles schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:27:
Deze doen?
https://www.charitystars....ned-fire-resistant-top-en

offtopic:
Bieden op het recht om te mogen bieden op een veiling in de toekomst? WTF?
This auction allows the user with the highest bid at the end of the online auction to obtain the right to participate by proxy at the Keep on Running 2017 event on the 3rd February, where this item will be auctioned. The highest online bidder will be able to bid in the silent auction, by delegating CharityStars to bid on their behalf. The online highest bidder will be contacted by CharityStars after the online auction for their maximum bid. The highest bidder from the silent auction at the event will win the item and in the event that the online bidders maximum bid was not exceeded, then the online user will be the winner.

[Verwijderd]

kevlar01 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 13:31:
[...]
De pole position tijd is de 100% tijd.
Tel daar 7 % bij en je hebt de 107% tijd. Deze tijd moet minimaal gehaald worden voor wedstrijd deelname.

Nee, snelste tijd in Q1 is 100%. Dit (onder meer) om te voorkomen dat veranderende weersomstandigheden voor grote verschillen zorgen.

[werphengel]

Wordt komend seizoen wel zo spannend als we allemaal denken met de veranderende regelgeving. Het ziet er natuurlijk allemaal prachtig uit; lagere auto, verbeterde Aero, bredere banden en auto (=meer grip) dus snellere rondetijden klinkt allemaal heel flitsend maar ik denk dat juist door die breder auto er veel minder inhaalacties zijn. Er zullen veel ronderecords sneuvelen maar dat maakt een race echt niet interessanter. Wat kan mij die 5 sec snellere rondetijd nou ene ruk schelen. Als kijker merk je daar niks van.
Ik ben bang dat er veel minder inhaalacties zijn door de bredere auto. En laat dat nou juist het mooiste zijn van een race.
2017 een mooi F1jaar? Ik hoop het van harte en ik kan niet wachten maar ben er ook een beetje bang voor.

[Hackus]

Voormalig manager van Schumacher wil dat de fans nu eens geïnformeerd worden over de gezondheidstoestand van de zevenvoudig wereldkampioen. Wereldwijd word er niks naar buiten gebracht, en miljoenen fans weten niks....http://www.formel1.de/new...weber-will-volle-wahrheit

Ik ben er eigenlijk wel voor dat er geen mediahype is, maar het is nu wel erg stil

[Ankona]

Gave mogelijkheid: stel je wagen helemaal in super kwalificatie modus af en rij in Q1 vervolgens het hele veld zoek met meer dan 7%. In de race kun je het dan rustig aandoen, je wordt toch eerste.

[nachtnet]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:22:
Gave mogelijkheid: stel je wagen helemaal in super kwalificatie modus af en rij in Q1 vervolgens het hele veld zoek met meer dan 7%. In de race kun je het dan rustig aandoen, je wordt toch eerste.

Het laatste deel van de regel is de loophole die dit precies onmogelijk maakt..

Any driver whose best Q1 lap time exceeds 107 percent of the fastest time set during that session fails to qualify and may only race at the stewards' discretion.

[Migrator]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:22:
Gave mogelijkheid: stel je wagen helemaal in super kwalificatie modus af en rij in Q1 vervolgens het hele veld zoek met meer dan 7%. In de race kun je het dan rustig aandoen, je wordt toch eerste.

Want een wagen maken die zo veel sneller is is natuurlijk heel eenvoudig

[RocketKoen]

Ankona schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:22:
Gave mogelijkheid: stel je wagen helemaal in super kwalificatie modus af en rij in Q1 vervolgens het hele veld zoek met meer dan 7%. In de race kun je het dan rustig aandoen, je wordt toch eerste.

Doen ze al voor een deel. Door bijvoorbeeld engine modes en door veel agressiever te rijden, waardoor je banden na 1 rondje zijn versleten.
Maar 7% voorsprong is veel. Zelfs de Mercedes op full power mode haalt geen 7% op een Manor. Zo'n verschil zou overeen komen met 4 ronden achterstand in een race van 60 rondjes.

Daarnaast mag je tussen de kwalificatie en de race niets meer veranderen aan de afstelling van de auto. Er gaan alleen andere bandjes onder en je kan wat spelen met de knopjes op je stuur. Maar je kan niet even een andere vleugel(afstelling) gebruiken voor de kwalificatie.

[UltraSub]

werphengel schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:18:
Wordt komend seizoen wel zo spannend als we allemaal denken met de veranderende regelgeving. Het ziet er natuurlijk allemaal prachtig uit; lagere auto, verbeterde Aero, bredere banden en auto (=meer grip) dus snellere rondetijden klinkt allemaal heel flitsend maar ik denk dat juist door die breder auto er veel minder inhaalacties zijn. Er zullen veel ronderecords sneuvelen maar dat maakt een race echt niet interessanter. Wat kan mij die 5 sec snellere rondetijd nou ene ruk schelen. Als kijker merk je daar niks van.
Ik ben bang dat er veel minder inhaalacties zijn door de bredere auto. En laat dat nou juist het mooiste zijn van een race.
2017 een mooi F1jaar? Ik hoop het van harte en ik kan niet wachten maar ben er ook een beetje bang voor.

Smalste circuit op de agenda is Baku, met 13 meter op het smalste stuk. Iedere auto wordt maximaal in totaal 20 cm breder. Dus van die 13 meter gaat 40 cm af als je met twee auto's naast elkaar rijdt. Lijkt me niet echt de oorzaak van minder inhaalacties

[Player1S]

DeviLGod schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 12:37:
[...]


ja ze gaan het moeilijk krijgen door die 107% regel.

Zal ze meer te doen zijn voor de aanwezigheidsplicht. Als ze na 1 stint in Q1 al niet gaan inpakken dan doen ze dat om ons voor de gek te houden.

[Jasphur]

UltraSub schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:48:
[...]

Smalste circuit op de agenda is Baku, met 13 meter op het smalste stuk. Iedere auto wordt maximaal in totaal 20 cm breder. Dus van die 13 meter gaat 40 cm af als je met twee auto's naast elkaar rijdt. Lijkt me niet echt de oorzaak van minder inhaalacties

Ooit eens een quote van een coureur gelezen (weet niet meer wie, ik dacht RIC) die vertelde dat een baan van 15 meter erg breed is als je 50 rijdt, maar met 300kmph voelt het allemaal erg smal.

Dus ik denk dat zelfs met "maar" 40 cm speling minder het toch erg kielekiele is voor de coureurs, ondanks dat het relatief breed is.

[DeviLGod]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:52:
[...]


Ooit eens een quote van een coureur gelezen (weet niet meer wie, ik dacht RIC) die vertelde dat een baan van 15 meter erg breed is als je 50 rijdt, maar met 300kmph voelt het allemaal erg smal.

Dus ik denk dat zelfs met "maar" 40 cm speling minder het toch erg kielekiele is voor de coureurs, ondanks dat het relatief breed is.

plus de coureurs hebben een vast ritme voor de meeste circuits, dus ookal is het maar 40 cm kleiner, voor hun voelt het toch echt wel een stuk smaller

[YakuzA]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:52:
[...]


Ooit eens een quote van een coureur gelezen (weet niet meer wie, ik dacht RIC) die vertelde dat een baan van 15 meter erg breed is als je 50 rijdt, maar met 300kmph voelt het allemaal erg smal.

Dus ik denk dat zelfs met "maar" 40 cm speling minder het toch erg kielekiele is voor de coureurs, ondanks dat het relatief breed is.

Gelukkig rijden ze dan ook geen 300 in de smalste bocht in Baku.
Zal eerder een 100 a 120 zijn ??

[Jasphur]

YakuzA schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:57:
[...]

Gelukkig rijden ze dan ook geen 300 in de smalste bocht in Baku.
Zal eerder een 100 a 120 zijn ??

Weet ik. Há, zou wat zijn zeg in die bocht(en).
Maar ik doelde meer op het feit dat als je er met enige snelheid doorheen rijdt veel smaller oogt dan in werkelijkheid is.

Kijk maar naar die landweggetjes hier in Brabant waar men 80 mag. Elke keer bij een tegenligger denk ik "sjit er is niet genoeg ruimte". Maar een beetje gas terugnemen en er is ineens een zee van ruimte.

[DeviLGod]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:02:
[...]


Weet ik. Há, zou wat zijn zeg in die bocht(en).
Maar ik doelde meer op het feit dat als je er met enige snelheid doorheen rijdt veel smaller oogt dan in werkelijkheid is.

Kijk maar naar die landweggetjes hier in Brabant waar men 80 mag. Elke keer bij een tegenligger denk ik "sjit er is niet genoeg ruimte". Maar een beetje gas terugnemen en er is ineens een zee van ruimte.

Gelukkig heb je meestal geen tegenliggers tijdens de race in Baku

[Jasphur]

DeviLGod schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:03:
[...]


Gelukkig heb je meestal geen tegenliggers tijdens de race in Baku

Als het goed is gaat een coureur in Baku wel mensen inhalen.

[DeviLGod]

Jasphur schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:05:
[...]


Als het goed is gaat een coureur in Baku wel mensen inhalen.

Haha als Maldonado ooit nog terug komt naar de F1 dan kan hij maar zo de andere kant op rijden

[DeviLGod]

Volgens sommige gaat de Mclaren livery er ongeveer zo uitzien:
http://st.motortrend.com/...ide-view-at-unveiling.jpg

opzich geen verkeerde look

[KW25]

DeviLGod schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:11:
Volgens sommige gaat de Mclaren livery er ongeveer zo uitzien:
http://st.motortrend.com/...ide-view-at-unveiling.jpg

opzich geen verkeerde look

Vind het ook niet heel mooi eigenlijk. Lijkt ook wel een beetje op Force India dan.

[Jasphur]

DeviLGod schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:11:
Volgens sommige gaat de Mclaren livery er ongeveer zo uitzien:
http://st.motortrend.com/...ide-view-at-unveiling.jpg

opzich geen verkeerde look

Mag van mij wel wat meer oranje bevatten.

[DeviLGod]

KW25 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:23:
[...]


Vind het ook niet heel mooi eigenlijk. Lijkt ook wel een beetje op Force India dan.

Klopt, zat ik ook al aan te denken, vond de zwarte uitvoering met oranje lijnen uit de snapchat van mclaren mooier

http://imgur.com/JrqiuYV

[himlims_]

KW25 schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 15:23:
[...]


Vind het ook niet heel mooi eigenlijk. Lijkt ook wel een beetje op Force India dan.

kwestie van smaak - ik vind het super, orangje, grijs, zwart hmmmz

[nachtnet]

Lezing over Design, performance en aero in F1. 1:20:18

[albino71]

UltraSub schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:48:
[...]

Smalste circuit op de agenda is Baku, met 13 meter op het smalste stuk. Iedere auto wordt maximaal in totaal 20 cm breder. Dus van die 13 meter gaat 40 cm af als je met twee auto's naast elkaar rijdt. Lijkt me niet echt de oorzaak van minder inhaalacties

7,6m slechts in bocht 8



Daar werd al niet ingehaald en dat gaat voorlopig ook niet gebeuren

[ Voor 9% gewijzigd door albino71 op 19-01-2017 20:00 ]

[Lasmibalsingh]

Red bull kleurstelling met sponsor updates.

[devil-strike]

Lasmibalsingh schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 20:36:
Red bull kleurstelling met sponsor updates.

[afbeelding]

Is toch ExxonMobil geen esso?


Edit// die merken zijn dus van exxonmobile.

[ Voor 8% gewijzigd door devil-strike op 19-01-2017 20:42 ]

[Lasmibalsingh]

devil-strike schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 20:41:
[...]


Is toch ExxonMobil geen esso?


Edit// die merken zijn dus van exxonmobile.

Klopt. Mobil1 branding op de end plate van de achtervleugel en Esso branding op de end plate van de voorvleugel.

[Grrrrrene]

nachtnet schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 16:22:
[video]
Lezing over Design, performance en aero in F1. 1:20:18

Leuk materiaal Vooral zijn uitleg over waarom de enorme hoeveelheid drag geaccepteerd wordt ten faveure van downforce. Leuke anekdotes, leuk inkijkje in hoe teams werken... Prima 1:20h tijdsbesteding (Of ben ik de enige die het helemaal gekeken heeft?)

[Migrator]

Straks sowieso niet meer

[ Voor 67% gewijzigd door Migrator op 19-01-2017 20:50 ]

[neocon]

Zeker een leuk inkijkje in formule 1.
Goed begin ook "I can't give away all secrets, but I will give away as many as I can" .

Wel een beetje pijnlijke vragen op het einde.

[ Voor 37% gewijzigd door neocon op 19-01-2017 20:57 ]

[LopendeVogel]

YakuzA schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 14:57:
[...]

Gelukkig rijden ze dan ook geen 300 in de smalste bocht in Baku.
Zal eerder een 100 a 120 zijn ??

Ik dacht eerder een dip naar 70-80km/u, mja dat zal nu wel iets sneller gaan met de 2017 wagens.

[ArnevdS]

Ik had het idee dat hij de vragen niet altijd erg beantwoordde. Zo'n vraag over een gearbox: daar kwam hij weer terug op de technical regulations van de sport. Wat dat laatste is het wel interessant om te horen welke gevolgen dat heeft voor het samenwerken tussen de verschillende departementen, budgetten e.d.

[Grrrrrene]

ArnevdS schreef op donderdag 19 januari 2017 @ 21:00:
Ik had het idee dat hij de vragen niet altijd erg beantwoordde. Zo'n vraag over een gearbox: daar kwam hij weer terug op de technical regulations van de sport. Wat dat laatste is het wel interessant om te horen welke gevolgen dat heeft voor het samenwerken tussen de verschillende departementen, budgetten e.d.

Die vraag was toch hoeveel versnellingen de auto's hadden? De vragen waren idd erg basic, maar ga in Nederland eens op een technische universiteit vragen over F1, zeker in de tijd voor Max Verstappen keek menigeen ook niet en wist er niks vanaf Het leeft in Hong Kong gewoon niet zoals hier nu met Max.

Oh, en die "sneer" richting Eddie Irvine was ook wel grappig (rond 16 minuten meen ik).

[ Voor 5% gewijzigd door Grrrrrene op 19-01-2017 21:35 ]