[F1] Seizoen 2017 - Deel 1

[Jasphur]

sjaool schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:10:
[...]

Ik denk niet dat Max het met je eens zal zijn. Bij mijn weten heeft Red Bull nooit een zogenaamde "tweede rijder" gehad. Ze mogen allemaal strijden voor de winst.

Op die manier "tweede rijder" bedoelde ik het niet

[paragon]

kevlar01 schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 07:48:
[...]


De kleine lijkt me 2.5(staat er volgens mij ook op voor zover ik kan zien). De grote waarschijnlijk 5 KG.
7.5 KG is serieus wel heftig voor je nek. Weet ook niet of dit een opwarm setje is, duurset(veel reps) of kracht set(weinig reps). Ik doe het hem iig niet na.[/b]

Die kleine is idd 2.5kg de grotere is 10kg. Of er aan de andere kant ook nog 2.5kg hangt kan ik niet echt goed zien.

[Kiwi]

sjaool schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:10:
[...]

Ik denk niet dat Max het met je eens zal zijn. Bij mijn weten heeft Red Bull nooit een zogenaamde "tweede rijder" gehad. Ze mogen allemaal strijden voor de winst.

YouTube: Not bad for a number two driver - Mark Webber radio message (Number 2)

Volgens mij zijn ze bij Red Bull niet vies van een lievelingscoureur.

[kevlar01]

paragon schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 14:45:
[...]


Die kleine is idd 2.5kg de grotere is 10kg. Of er aan de andere kant ook nog 2.5kg hangt kan ik niet echt goed zien.

Is gewoon het gewicht van een peuter van een jaar of 2....
Denk dat ik het maar niet ga proberen bij de sportschool

[himlims_]

Jasphur schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 09:41:
De wagen zelf is wel vet. Maar ik vind haaienvin raar. Ik dacht dat RBR die niet of heel klein zou toepassen?
Overigens is Max tweede rijder en dan is die "antenne" bovenop toch knal geel?

dat was ook eerste wat bij mij op kwam; gad-ver-damme wat ranzig die vin - verder leuke mockup

[RocketKoen]

Een hoofd weegt 4-5kg. Dus 2,5 kg erbij valt eigenlijk wel mee. 50% meer G krachten.
Die 10 kg in de sportschool is dan 3-4 G.

[Jasphur]

Als je het op de duivel hebt. F1 wijdt een artikel aan SAI

klik

Doe normaaaal

"Instead of sessions of 50 minutes, which is normal, mine are between 1.5 and 2 hours - the length of a GP - and we're working at around 180-190bpm heart rate,” said Sainz of his ‘toughest ever’ training regime. “It also includes boxing and cardio work - it's relentless and we never stop working during the entire session. It's full-on physically."

[ Voor 51% gewijzigd door Jasphur op 10-02-2017 16:21 ]

[nachtnet]

^{Nee, het is geen 2017 wagen, wel 2017 banden}

[ Voor 25% gewijzigd door nachtnet op 10-02-2017 18:18 ]

[Jasphur]

Haha. Net naar RIC zn moord zitten kijken bij Grand Tour.

[pjottum]

nachtnet schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 18:17:
[video]^{Nee, het is geen 2017 wagen, wel 2017 banden}

Zien we op 0.09 een preview, of een foto van een oude?

[nachtnet]

pjottum schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 20:35:
[...]

Zien we op 0.09 een preview, of een foto van een oude?

Deze?

Dat lijkt een 2014/2015/2016 Mercedes te zijn (smalle banden, Smalle achtervleugel)

[pjottum]

nachtnet schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 20:46:
[...]
Dat lijkt een 2014/2015/2016 Mercedes te zijn (smalle banden, Smalle achtervleugel)

Ja die.

Nou ja, was een leuke geweest.

Ander punt: Bottas staat er voor mijn gevoel nog niet heel relaxed en gewend bij, wat vinden jullie?

De filmpjes van RBR zijn wat dat betreft wel een klein beetje beter...

[ArnevdS]

Vandaag heeft Williams me in hun fabriek verteld dat ze met het trainen van de bandenwissels al op 1.9s zaten (wel een beetje afhankelijk van de manier waarop je meet), maar dat belooft in ieder geval veel goed. Ze testten met een 2016 auto waar op sommige delen gewoon wat aangeplakt is en waar dus ook andere assen onder zitten. De 2017 auto zijn ze dus mee bezig, maar daar is er nog geen een van compleet.
FW38:

Randstad Engineering Challenge

[ Voor 28% gewijzigd door ArnevdS op 10-02-2017 22:36 ]

[himlims_]

ArnevdS schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 22:06:
Vandaag heeft Williams me in hun fabriek verteld dat

jij bent bij williams op de koffie geweest? .... HOOOOOLD IT

dan kom je er niet met 1 alinea vanaf .... vertel...

[Lasmibalsingh]

Requiem19 schreef op donderdag 9 februari 2017 @ 21:33:
[...]


Zie bijvoorbeeld de GP van Duitsland in 2003, waar Trulli de persconferentie na de race moest skippen vanwege oververmoeiing/oververhitting

http://www.autosport.com/news/report.php/id/24091
YouTube: gp da alemanha 2003 (German Grand Prix 2003) 7/7 (11.50 ongeveer).

Dit was het publieke geheim in de paddock over waarom Trulli moest vertrekken bij Renault. Hij was vrijwel perfect over 1 ronde en aan het begin van de race maar naarmate de race steeds meer op zijn einde kwam gingen de prestaties flink omlaag bij hem. Ik kan me het het seizoen 2003 en 2004 nog goed herinneren, hij liet opvallend vaak een podiumplaats ontglippen omdat hij in de laatste 10 of 5 ronden voor het einde van de race nog ingehaald werd.

Met als toppunt natuurlijk Magny-Cours 2004 waarin hij in de voorlaatste bocht van de race nog werd ingehaald door Barrichello:

[Joster]

ArnevdS schreef op vrijdag 10 februari 2017 @ 22:06:
Vandaag heeft Williams me in hun fabriek verteld dat ze met het trainen van de bandenwissels al op 1.9s zaten (wel een beetje afhankelijk van de manier waarop je meet), maar dat belooft in ieder geval veel goed. Ze testten met een 2016 auto waar op sommige delen gewoon wat aangeplakt is en waar dus ook andere assen onder zitten. De 2017 auto zijn ze dus mee bezig, maar daar is er nog geen een van compleet.
FW38:
[afbeelding]
Randstad Engineering Challenge

Holy fock, heb jij die challenge gewonnen? hoe was het?!

[TheBrut3]

Dat ze nog geen volledige exemplaar van 1 auto hebben vind ik wel apart, de eerste test is al eind deze maand.

[nachtnet]

TheBrut3 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 13:40:
Dat ze nog geen volledige exemplaar van 1 auto hebben vind ik wel apart, de eerste test is al eind deze maand.

Dat is niet zo heel gek. De meeste teams werken zo lang mogelijk door in de ontwerpfase zodat ze op de tekentafel de laatste inzichten kunnen gebruiken. De productiefase wordt zo laat mogelijk gestart. In formule 1 zijn 2 weken vergelijkbaar met kalenderjaren..

(er is ook ergens een artikel over Scuderia Toro Rosso gepost waar dit in uitgelegd en toegelicht wordt.)

---

@ArnevdS: jaloers en wachtend op een uitgebreide post..

[ Voor 6% gewijzigd door nachtnet op 11-02-2017 13:50 ]

[ArnevdS]

Well, where to begin... Allereerst: supergave trip!
De trip hield in dat we (met 6 buitenlanders) een diner hadden met Rob Smedley, Head of Vehicle Performance. Verder een rondleiding in het museum waar zowat alle auto's vanaf de FW06 opgesteld stonden (ik had nooit een F1 auto in real life gezien dus indrukwekkend), een presentatie van een Stress Engineer over wat technische onderdelen als het om het ontwerp en de spanningen in materialen gaat (functie ben ik vergeten) en een presentatie over het test programma van de FW40 door de Chief Test and Support Engineer. Als kers op de taart een halfuur een rondleiding door de fabriek waar de onderdelen gemaakt en geassembleerd worden. (geen foto's toegestaan uiteraard)

Zoals verwacht wilden ze allemaal niets loslaten over de 2017 auto. Ten eerste natuurlijk omdat ze niet weten waar ze staan en daarnaast natuurlijk omdat ze niets wilden prijsgeven. Van de FW40 stond er wel ergens een mock-up en waren ze er verder een aan het assembleren. Totaal maken ze 4 chassis. Ze wilden op 20 februari volgens mij de auto voor het eerst startten. Daar hebben ze dus nog even voor, maar als je bedenkt hoeveel tijd het assembleren van sommige onderdelen kost, is er natuurlijk altijd tijd te weinig (Bv.: het voor het eerst assembleren van een rear brake duct: 7000 manuren, elke volgende keer: 1000 manuur.) Soms beginnen ze halverwege ook wel weer opnieuw met het fabriceren van een onderdeel. Totaal zitten er zo'n 18000 onderdelen in de auto. Veel kritieke onderdelen die absoluut niet stuk mogen gaan worden onderworpen aan strenge tests. Daarbij belastten ze zo'n onderdelen soms wel 10x meer dan de maximale belasting. Je wil bijvoorbeeld zeker weten dat de verbinding tussen het carbon en het titanium in een stuurkolom het blijft houden. Verder ontwerpen ze veel dingen op minimaal gewicht maar soms is de stijfheid belangrijker en krijgt dat voorrang. Verder weegt een stuurtje met een halve meter stuurkolom verrassend weinig

Interessant was ook zeker hoeveel dingen ze gaan testen. Er zitten zo'n 1000 sensoren in de auto, waar ze zo'n 4000 waarden uithalen (ook combinaties dus). De data moet allemaal tijdens de 8000 km die de auto jaarlijks als test rijdt, zien te verzamelen. Smedley zei verder dat de tests met de hybrid (=aangepaste 2017 met bredere banden) auto's van nov/dec vorig jaar best wel waardeloos waren. Zo krijgen ze niet de directe data, alleen een beetje wat ze gedaan hebben. Verder was het Red Bull gelukt zo'n 18/19% meer de downforce te creëren, Mercedes zo'n 13/14 en Ferrari kreeg het klaar om downforce te verliezen t.o.v. de 2016 auto. Dit terwijl de bedoeling was om zo'n 25% meer te hebben. Smedley verwachtte in het middenveld wel wat verschuivingen. Ze waren vorig jaar in april al gestopt met de 2016 auto, terwijl Force India tot de zomer doorging. RB en Merc zouden zeker wel bovenaan komen, dus een verschuiving als in 2009 is niet te verwachten. Verder verwachtte hij dat Max zeker wel een keer wereldkampioen zou worden en dat Alonso de beste coureur van zijn generatie was en een vergelijkbaar talent had. (daarbij ging het een beetje over de verschillende rijstijl tussen Alonso en Button)

Er is nog een hoop meer verteld, ofc. Later wellicht meer, of als antwoord op een paar vragen.
Verder een aantal foto's. Wie herkent de auto's?






De kwaliteit van mijn telefooncamera is niet al te best, sorry! Lichthoeveelheid daar hielp ook niet altijd mee

[Jasphur]

/me Jasphur voelt de emotie jaloezie

[nachtnet]

@ArnevdS

Als het kon zou ik je

+10

geven. Voel je vrij om alles waar je zin in hebt te delen.. Hoe is de koffie bij Williams bijvoorbeeld?

---

ArnevdS schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:51:
Well, where to begin... Allereerst: supergave trip!

Even inhoudelijke vragen:

• Enig idee welke data ze wel van de 2017 mulecar tests gekregen hebben? Of is het echt RBR heeft vandaag 30 rondjes gereden met compound A?
• Hoe zag de 2017 mock-up eruit.. ?
• Enig idee hoe ze de data van al die sensoren verzamelen en van de wagen naar de pitlane sturen?
• Hoe is de sfeer überhaupt tijdens zo'n Randstad dag?

[ Voor 58% gewijzigd door nachtnet op 11-02-2017 16:49 ]

[sanderb]

Dank voor je verhaal!

ArnevdS schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:51:
Verder was het Red Bull gelukt zo'n 18/19% meer de downforce te creëren, Mercedes zo'n 13/14 en Ferrari kreeg het klaar om downforce te verliezen t.o.v. de 2016 auto. Dit terwijl de bedoeling was om zo'n 25% meer te hebben.

Als deze cijfers in de buurt van de werkelijkheid komen ben ik wel benieuwd wat dat gaat betekenen.
RBR leek al iets meer downforce te kunnen genereren dan de andere teams, dus dat zou betekenen dat ze wat meer vrijheid hebben om te spelen en wederom minder dan max downforce te kunnen zetten om te kunnen compenseren op het rechte stuk.
Die "Ferrari kreeg het voor elkaar downforce te verliezen" vind ik wel grappig

[ArnevdS]

nachtnet schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:37:
Even inhoudelijke vragen:

• Enig idee welke data ze wel van de 2017 mulecar tests gekregen hebben? Of is het echt RBR heeft vandaag 30 rondjes gereden met compound A?
• Hoe zag de 2017 mock-up eruit.. ?
• Enig idee hoe ze de data van al die sensoren verzamelen en van de wagen naar de pitlane sturen?
• Hoe is de sfeer überhaupt tijdens zo'n Randstad dag?

• Geen idee welke data wel precies. Smedley zei inderdaad zoiets als, we hebben zoveel rondjes onder deze omstandigheden gereden e.d. Een vrij simpel verslag dus. Om zelf zo te gaan testen hadden ze geen geld over. Dat woog niet op tegen de voordelen.
• Die mock-up bestond uit een soort gekleurd, vrij sterk foam om te kijken of alles een beetje past enzo. Dat spul kunnen ze gemakkelijk in de juiste vorm krijgen en leggen ze gewoon onder de freesbank. Ik heb zo gauw geen speciale details gezien, had ook niet echt een idee waar ik moest kijken Het leek ook niet helemaal op ware grootte.
• Tegenwoordig staat de auto constant in verbinding met de pitlane om de data te versturen.Vroeger verstuurden ze de data elke keer als ze de finish passeerden, maar dat is verboden. Verder kiezen ze denk ik een beetje wat ze versturen. Voor sommige tests wil een engineer wel graag met 1000 Hz weten hoe bepaalde waarden verlopen, maar dat kan natuurlijk niet altijd. Hun sponsor BT zorgt ervoor dat de data van de pitlane ook bij de fabriek terecht komt, als ik het goed begrepen heb. Daar was een 100 Mbit lijntje voor. Een dag testen levert zo'n 20 GB aan data op.
• De sfeer is prima. Goed geregeld qua taxi's, eten en accommodatie. Verder werden we af en toe gefilmd, het blijft natuurlijk een beetje marketing. Of bedoel je met sfeer iets anders? De koffie e.d. overal is prima.

[ Voor 1% gewijzigd door ArnevdS op 12-02-2017 13:28 . Reden: Opmerking hoeveelheid data ]

[P.K.]

sanderb schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 16:52:
Dank voor je verhaal!

[...]


Als deze cijfers in de buurt van de werkelijkheid komen ben ik wel benieuwd wat dat gaat betekenen.
RBR leek al iets meer downforce te kunnen genereren dan de andere teams, dus dat zou betekenen dat ze wat meer vrijheid hebben om te spelen en wederom minder dan max downforce te kunnen zetten om te kunnen compenseren op het rechte stuk.
Die "Ferrari kreeg het voor elkaar downforce te verliezen" vind ik wel grappig

Classic Ferrari en nieuwe regels.

[iichel]

let wel op dat dit gaat over de SF16-H mule omgebouwd naar 2017 downforce.

dat zegt niet verschrikkelijk veel over de 2017 ferrari

[nachtnet]

iichel schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 20:49:
let wel op dat dit gaat over de SF16-H mule omgebouwd naar 2017 downforce.

dat zegt niet verschrikkelijk veel over de 2017 ferrari

Zegt mogelijk nog wel iets over hoe "goed" Ferrari is in het creëren van downforce. (als het je zelfs lukt om minder downforce dan de reguliere 2015 wagen te produceren.. )

Ik denk trouwens dat de teams die de 2017 banden al wel getest hebben echt flinke voordelen hebben boven de teams als Williams, McLaren en Force India die dat niet gedaan hebben.

---

Ik lees trouwens op twitter een vooralsnog onbevestigd bericht dat F1 een nieuw kantoor Schotland lijkt te openen (i.p.v. het huidige kantoor in Londen?) Liberty aan het werk?

---

Nog negen dagen en de 1^e formule 1 auto van 2017 laat zijn neus zien. (Sauber C36, 20 februari) Het wordt dan een druk weekje met iedere dag één of meerdere nieuwe wagens.

---

Iemand trouwens bekend met deze site? http://www.f1analisitecni...sta-rivedendo-il.html?m=1 Lijkt een hoop Tech- & inside-informatie op te staan..

[ Voor 18% gewijzigd door nachtnet op 11-02-2017 22:06 ]

[kevlar01]

nachtnet schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 21:43:
[...]

Nog negen dagen en de 1^e formule 1 auto van 2017 laat zijn neus zien. (Sauber C36, 20 februari) Het wordt dan een druk weekje met iedere dag één of meerdere nieuwe wagens.

Dan beginnen ze gelukkig met de lelijkste(afgaand op de laatste jaren qua uiterlijk/kleurstelling).
Ben wel benieuwd naar de RB, McLaren en Ferrari(wellicht het wit weer weggelaten?) Mercedes misschien ook iets anders, ook mat zou wel gaaf zijn... afwachten maar

[Cranzai]

kevlar01 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 21:52:
[...]


Dan beginnen ze gelukkig met de lelijkste(afgaand op de laatste jaren qua uiterlijk/kleurstelling).
Ben wel benieuwd naar de RB, McLaren en Ferrari(wellicht het wit weer weggelaten?) Mercedes misschien ook iets anders, ook mat zou wel gaaf zijn... afwachten maar

Mij lijkt full chrome ook wel wat, past wel bij een silver arrow. Dan is het niet alleen hun snelheid die oogverblindend is

[DaniëlWW2]

ArnevdS schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:51:
Smedley zei verder dat de tests met de hybrid (=aangepaste 2017 met bredere banden) auto's van nov/dec vorig jaar best wel waardeloos waren. Zo krijgen ze niet de directe data, alleen een beetje wat ze gedaan hebben. Verder was het Red Bull gelukt zo'n 18/19% meer de downforce te creëren, Mercedes zo'n 13/14 en Ferrari kreeg het klaar om downforce te verliezen t.o.v. de 2016 auto. Dit terwijl de bedoeling was om zo'n 25% meer te hebben. Smedley verwachtte in het middenveld wel wat verschuivingen. Ze waren vorig jaar in april al gestopt met de 2016 auto, terwijl Force India tot de zomer doorging. RB en Merc zouden zeker wel bovenaan komen, dus een verschuiving als in 2009 is niet te verwachten. Verder verwachtte hij dat Max zeker wel een keer wereldkampioen zou worden en dat Alonso de beste coureur van zijn generatie was en een vergelijkbaar talent had. (daarbij ging het een beetje over de verschillende rijstijl tussen Alonso en Button)

Heb je daar ook nog meer info over gehoord? Het is weliswaar een mule car maar wel een bredere wagen die juist meer downforce zou moeten kunnen genereren, puur omdat die breder is. Optimaal is het natuurlijk niet maar slechter is wel een grote fuck up en dat beloofd weinig goeds voor Ferrari omdat ze waarschijnlijk de aerokennis dan niet hebben of een concept hadden wat niet werkt en in paniekmodus iets hebben moeten bedenken de afgelopen maanden.

[MikeyMan]

DaniëlWW2 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 23:42:
[...]


Heb je daar ook nog meer info over gehoord? Het is weliswaar een mule car maar wel een bredere wagen die juist meer downforce zou moeten kunnen genereren, puur omdat die breder is. Optimaal is het natuurlijk niet maar slechter is wel een grote fuck up en dat beloofd weinig goeds voor Ferrari omdat ze waarschijnlijk de aerokennis dan niet hebben of een concept hadden wat niet werkt en in paniekmodus iets hebben moeten bedenken de afgelopen maanden.

Hoezo breder? Ze hebben echt geen breder chassis en body gemaakt voor die tests. Downforce komt van vleugels en diffusers.

[PauseBreak]

nachtnet schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 21:43:
[...]

Iemand trouwens bekend met deze site? http://www.f1analisitecni...sta-rivedendo-il.html?m=1 Lijkt een hoop Tech- & inside-informatie op te staan..

Ja, die site heeft het best vaak bij het rechte eind. Helemaal wanneer het Ferrari betreft.

[Bigfoot]

ArnevdS schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 15:51:
Verder was het Red Bull gelukt zo'n 18/19% meer de downforce te creëren, Mercedes zo'n 13/14 en Ferrari kreeg het klaar om downforce te verliezen t.o.v. de 2016 auto. Dit terwijl de bedoeling was om zo'n 25% meer te hebben.

Zijn dat niet de cijfers van de tests met de nieuwe banden die ze in 2016 deden, maar met een oude wagen (uit 2014 of 2015 meen ik)?

[nachtnet]

PauseBreak schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:16:
[...]


Ja, die site heeft het best vaak bij het rechte eind. Helemaal wanneer het Ferrari betreft.

Top. Als dan de vertaling van het door mij gelinkte artikel klopt zou Ferrari al bezig zijn met een B-spec Ferrari 2017.. (omdat de 1^e niet zou voldoen. (na vertrek van Alison.))

quote: http://www.f1analisitecni...sta-rivedendo-il.html?m=1

Thanks to the latest information arriving on the tables of Maranello Ferrari in recent weeks, they realized that the car conceived initially may not be particularly competitive compared to the brand new and powerful Mercedes W08 and so it was decided to try to make substantial modifications to the project 2017 during construction; the first project just started by James Allison was terminated in haste by Rory Byrne for not arriving unprepared in the eight days of testing pre season.

Many of the interventions that Ferrari technicians are currently planning substantial will have much to make us think that we could even during the season (first European races?) a Ferrari in B version with many changes from the one that will be presented on 24 this month and who will play both the first season races.

^{Vertaald door BING vertaler}

[ArnevdS]

DaniëlWW2 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 23:42:
[...]


Heb je daar ook nog meer info over gehoord? Het is weliswaar een mule car maar wel een bredere wagen die juist meer downforce zou moeten kunnen genereren, puur omdat die breder is. Optimaal is het natuurlijk niet maar slechter is wel een grote fuck up en dat beloofd weinig goeds voor Ferrari omdat ze waarschijnlijk de aerokennis dan niet hebben of een concept hadden wat niet werkt en in paniekmodus iets hebben moeten bedenken de afgelopen maanden.

Het is inderdaad wat MikeyMan zegt, de auto zelf lijkt me niet breder geworden. Pirelli verwachtte dat volgend jaar er wel 25% meer downforce gegenereerd kan worden. Om de nieuwe banden goed te testen, moet je ook wel in die richting gaan. Hoe de lijntjes precies lopen weet ik niet, maar Pirelli wil hun banden natuurlijk graag met de te verwachten waarden van 2017 gaan testen.
Wat het over Ferrari zegt, is lastig. In tegenstelling tot RB en Merc leken ze iets heel gedaan te hebben voor die test, maar je wilt ook weer niets weggeven voor 2017 aan andere teams. Dus een beetje koffiedik kijken.

[ArnevdS]

Bigfoot schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:52:
[...]


Zijn dat niet de cijfers van de tests met de nieuwe banden die ze in 2016 deden, maar met een oude wagen (uit 2014 of 2015 meen ik)?

Dat zijn inderdaad cijfers van de nieuwe banden na het seizoen van 2016. Welke aangepaste auto's ze precies gebruikt hebben, weet ik niet. Mogelijk ouder dan 2016 idd.

Verder nog wat informatie over McLaren. Smedley vond het erg gedurfd van Honda om in 2015 in te stappen als motorleverancier, terwijl andere fabrikanten al meer ervaring hadden. Voor het komende jaar verwachtte hij wel wat meer van McLaren, vooral vanwege het veranderde motorontwerp. Ze hadden hetzelfde probleem waar ook Merc en Ferrari tegenaan liepen en had te maken met de turbo. Het probleem was ongeveer zo: de turbo zorgt voor een hogere druk bovenin de motor, waar de lucht de cilinder ingaat. Het is zaak die druk wel vrij constant te houden. Met de MGU-H (intercooler?) wekken ze vervolgens energie op om de turbo op toeren te houden. Als je daar dan relatief veel energie voor nodig heb en er ook mogelijk een grotere vertraging in zit (door het ontwerp), moet je vaker je batterijen opladen. Je zag dus dat McLaren wel een aantal rondes snel kon zijn, maar daarna een paar rondes niet. Ik heb de kwalificaties niet zo voor me, maar daar heb je er dan weer minder last van.
Ze hebben dingen veranderd en hopelijk kunnen we veel teams zien strijden om de (sub)top.

[ Voor 56% gewijzigd door ArnevdS op 12-02-2017 13:43 ]

[alwaysleft]

kevlar01 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 21:52:
[...]


Dan beginnen ze gelukkig met de lelijkste(afgaand op de laatste jaren qua uiterlijk/kleurstelling).
Ben wel benieuwd naar de RB, McLaren en Ferrari(wellicht het wit weer weggelaten?) Mercedes misschien ook iets anders, ook mat zou wel gaaf zijn... afwachten maar

Nog een dikke week nu inmiddels

De 22ste kijk ik meer naar uit, de eerste nieuwe sub top auto die zich gaat voorstellen. De nieuwe Force India. Maken wel goede auto's, en met de motoren zit het bij hun wel goed ook komend jaar

Verwacht in de subtop weer veel van FI

En de dag erna de nieuwe Mercedes. Nog 41,5 dag tot aan de eerste race van dit jaar

[ Voor 6% gewijzigd door alwaysleft op 13-02-2017 00:14 ]

[Grrrrrene]

ArnevdS schreef op zondag 12 februari 2017 @ 13:26:
[...]
Met de MGU-H (intercooler?) wekken ze vervolgens energie op om de turbo op toeren te houden.

De MGU-H is de elektromotor/generator die aan de turbo vast zit. Bij remmen / gas los wekt hij elektriciteit op, maar de elektromotor/generator kan de turbo ook op toeren brengen Zo heb je ook de MGU-K die bewegingsenergie (kinetische energie, vandaar de K) omzet in elektrische lading in de batterijen. Die motor drijft veel directer de achterwielen aan, parallel aan de ICE (verbandingsmotor).

[ Voor 21% gewijzigd door Grrrrrene op 13-02-2017 07:50 ]

[Lasmibalsingh]

Gasly heeft een foto geplaatst van zijn Super Formula wagen (Team Mugen) voor dit jaar. Het ziet er naar uit dat de Red Bull livery niet veel zal veranderen. https://twitter.com/pierregasly/status/831062423134105600

[Jurgen]

Ik begreep dat de nieuwe team outfits vanaf woensdag verkrijgbaar zijn bij red bull, dus dan zal het inderdaad wel niet heel drastisch veranderen.

[nachtnet]

Toch weer berichten over de betwiste wielophanging.


http://www.motorsport.com...before-first-test-873285/
http://www.auto-motor-und...rk-verboten-11678432.html

Bij AMuS zegt men dat volgens FIA de RBR/Mercedes ophanging nog net binnen de regels zouden zitten. (Overigens zonder toe te lichten waarom dat het geval is.) Ook zegt AMuS dat het Ferrari niet lukt om de werking van deze truc zelf door te hebben en toe te kunnen passen. (Gevalletje "Wij snappen niet hoe het werkt dus dat is oneerlijk..") TO-BE-CONTINUED

[ Voor 7% gewijzigd door nachtnet op 13-02-2017 11:50 ]

[Jasphur]

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 11:46:
Toch weer berichten over de betwiste wielophanging.
[afbeelding]

http://www.motorsport.com...before-first-test-873285/
http://www.auto-motor-und...rk-verboten-11678432.html

Bij AMuS zegt men dat volgens FIA de RBR/Mercedes ophanging nog net binnen de regels zouden zitten. (Overigens zonder toe te lichten waarom dat het geval is.) Ook zegt AMuS dat het Ferrari niet lukt om de werking van deze truc zelf door te hebben en toe te kunnen passen. (Gevalletje "Wij snappen niet hoe het werkt dus dat is oneerlijk..") TO-BE-CONTINUED

Misschien ben k gewoon niet zo technisch. Maar wat zie ik nou in het detail van de tekening?

[kevlar01]

Jasphur schreef op maandag 13 februari 2017 @ 11:56:
[...]


Misschien ben k gewoon niet zo technisch. Maar wat zie ik nou in het detail van de tekening?

Dat is het hydraulische systeem wat de linkerkant en de rechterkant van de ophanging met elkaar verbind (FRIC), of een variant erop.

[nachtnet]

kevlar01 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 12:03:
[...]

Dat is het hydraulische systeem wat de linkerkant en de rechterkant van de ophanging met elkaar verbind (FRIC), of een variant erop.

Idd wel systeem van dempers & veren dat links en rechts met elkaar verbindt. FRIC verbindt de ophanging voor met de ophanging achter. (FRIC F1-dictionary)

Het betwiste systeem zou zich onder bepaalde belasting specifiek gedragen waardoor o.a. rijhoogte bij rechte stukken aangepast wordt. (zie ook eerdere posts.)

[ArnevdS]

Grrrrrene schreef op maandag 13 februari 2017 @ 07:49:
[...]


De MGU-H is de elektromotor/generator die aan de turbo vast zit. Bij remmen / gas los wekt hij elektriciteit op, maar de elektromotor/generator kan de turbo ook op toeren brengen Zo heb je ook de MGU-K die bewegingsenergie (kinetische energie, vandaar de K) omzet in elektrische lading in de batterijen. Die motor drijft veel directer de achterwielen aan, parallel aan de ICE (verbandingsmotor).

Ja, het verschil tussen H en K ken ik. Bij McLaren kost(te) dat op toeren brengen dus blijkbaar meer energie of konden ze dat iig minder lang volhouden dan de concurrentie.

[Melantrix]

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 12:12:
[...]


Idd wel systeem van dempers & veren dat links en rechts met elkaar verbindt. FRIC verbindt de ophanging voor met de ophanging achter. (FRIC F1-dictionary)

Het betwiste systeem zou zich onder bepaalde belasting specifiek gedragen waardoor o.a. rijhoogte bij rechte stukken aangepast wordt. (zie ook eerdere posts.)

Let wel, rijhoogte wordt niet actief aangepast maar kan worden beheerst. Als ik het verhaal goed begrijp komt het erop neer dat er in bochten energie wordt gewonnen in de betreffende vering. Op een rechte stuk kan vervolgens dezelfde veer meer weerstand gegeven worden door de opgeslagen energie waardoor je bijv bij het aanremmen niet te ver naar voren schiet. Dit komt er dan op neer dat een auto met een grotere rake kan rijden doordat de voorkant bij het aanremmen niet tegen de grond aan zal komen.

Belangrijk detail is dat het een passief systeem is die niet actief ingezet kan worden, volgens mij is dat namelijk de discussie.

[kevlar01]

Teampresentaties
De komende dagen is het nog relatief rustig, tot en met het komende weekend staan voorlopig geen grote evenementen op het programma in de Formule 1-wereld. Dat verandert over exact een week, als Sauber als eerste team het doek van de nieuwe auto trekt. Daarna volgen de andere teams. Zeven van de tien teams hebben inmiddels officieel een datum voor de teampresentatie wereldkundig gemaakt, alleen voor Red Bull Racing, Williams en Haas geldt dat nog niet. Het voorlopige programma is nu als volgt:

Maandag 20 februari: Sauber
Dinsdag 21 februari: Renault
Woensdag 22 februari: Force India
Donderdag 23 februari: Mercedes
Vrijdag 24 februari: Ferrari
Vrijdag 24 februari: McLaren
Zondag 26 februari: Scuderia Toro Rosso

Wintertests
Daags na de presentatie van Toro Rosso, voorlopig de laatste 'team launch' in het rijtje, worden de nieuwe bolides voor het eerst allemaal aangeslingerd. Op het Circuit de Catalunya beginnen de collectieve wintertests, daarvoor is twee keer vier dagen uitgetrokken. Na twee weken verlaten alle teams het circuit weer. Alle acht de testdagen beginnen om 9.00 uur en duren twee keer vier uur: van 9.00 tot 13.00 uur en vervolgens, na een uur middagpauze, van 14.00 tot 18.00 uur. Ieder team mag iedere testdag één auto inzetten. In ieder geval één van de acht testdagen vindt plaats op een natte baan, indien nodig wordt deze onder water gezet.

Testweek 1
Maandag 27 februari
Dinsdag 28 februari
Woensdag 1 maart
Donderdag 2 maart

Testweek 2
Dinsdag 7 maart
Woensdag 8 maart
Donderdag 9 maart
Vrijdag 10 maart

De eerste race
Na de tests in Barcelona is het inpakken en wegwezen richting Melbourne. Exact twee weken na de laatste testdag is de eerste officiële sessie van het nieuwe seizoen, de eerste vrije training voor de GP van Australië. Onderstaand overzicht van alle sessies op het circuit van Albert Park betreft de Nederlandse tijden.

Eerste vrije training: vrijdag 24 maart, 02.00 uur
Tweede vrije training: vrijdag 24 maart, 06.00 uur
Derde vrije training: zaterdag 25 maart, 04.00 uur
Kwalificatie: zaterdag 25 maart, 07.00 uur
Grand Prix van Australië: zondag 26 maart, 07.00 uur

Handig lijstje, via http://www.gpupdate.net/n...wereld-gaat-weer-draaien/

[nachtnet]

melantrix schreef op maandag 13 februari 2017 @ 12:47:
[...]

Let wel, rijhoogte wordt niet actief aangepast maar kan worden beheerst. Als ik het verhaal goed begrijp komt het erop neer dat er in bochten energie wordt gewonnen in de betreffende vering. Op een rechte stuk kan vervolgens dezelfde veer meer weerstand gegeven worden door de opgeslagen energie waardoor je bijv bij het aanremmen niet te ver naar voren schiet. Dit komt er dan op neer dat een auto met een grotere rake kan rijden doordat de voorkant bij het aanremmen niet tegen de grond aan zal komen.

Belangrijk detail is dat het een passief systeem is die niet actief ingezet kan worden, volgens mij is dat namelijk de discussie.

Dat zeg ik..

Inderdaad een volledig passief systeem. Niet alleen om de rake te kunnen behouden, maar ook zakt in bepaalde omstandigheden (passief) de achterkant iets (waardoor de drag van de vleugels wat verminderd, en een hogere topsnelheid gehaald kan worden.) In ieder geval complex.

[XyritZz]

iichel schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 20:49:
let wel op dat dit gaat over de SF16-H mule omgebouwd naar 2017 downforce.

dat zegt niet verschrikkelijk veel over de 2017 ferrari

Precies, en Ferrari was het enige team dat op hun mule de achtervleugel had verbreed.

Zou me niets verbazen als elke 2016 auto met een bredere achtervleugel er qua downforce op achteruit gaat. Die auto's zijn zo ontzettend complex, en de luchtstromen staan zo strak onder controle met aerodynamica dat de kleinste wijziging de hele boel kan verstoren.

Als de geruchten uit Italie kloppen zou ik het overigens wel zonde vinden als ze weer de plank misslaan daar...

[Melantrix]

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:21:
[...]


Dat zeg ik..

Inderdaad een volledig passief systeem. Niet alleen om de rake te kunnen behouden, maar ook zakt in bepaalde omstandigheden (passief) de achterkant iets (waardoor de drag van de vleugels wat verminderd, en een hogere topsnelheid gehaald kan worden.) In ieder geval complex.

Klopt, maar je noemt in je post "aangepast worden". daar wou ik even op in gaan en wat verduidelijk omdat het woord aanpassen actief is, en dat is nu net de discussie volgens mij. Was dus ook meer een aanvulling dan een correctie

[Emanatiepathie]

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=QMZ4g0P8c78]

Deze violist heeft ook zin in het nieuwe seizoen!

[ Voor 36% gewijzigd door Emanatiepathie op 13-02-2017 13:31 ]

[P.K.]

kevlar01 schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 21:52:
[...]


Dan beginnen ze gelukkig met de lelijkste(afgaand op de laatste jaren qua uiterlijk/kleurstelling).
Ben wel benieuwd naar de RB, McLaren en Ferrari(wellicht het wit weer weggelaten?) Mercedes misschien ook iets anders, ook mat zou wel gaaf zijn... afwachten maar

Met het vertrek van Banco do Brasil als sponsor is er iig geen reden meer voor die rare kleurencombinatie van de afgelopen 2 jaar bij Sauber.
Al hadden ze in die jaren daarvoor ook niet echt een spraakmakende livery.

ArnevdS schreef op zondag 12 februari 2017 @ 13:25:
[...]

Het is inderdaad wat MikeyMan zegt, de auto zelf lijkt me niet breder geworden. Pirelli verwachtte dat volgend jaar er wel 25% meer downforce gegenereerd kan worden. Om de nieuwe banden goed te testen, moet je ook wel in die richting gaan. Hoe de lijntjes precies lopen weet ik niet, maar Pirelli wil hun banden natuurlijk graag met de te verwachten waarden van 2017 gaan testen.
Wat het over Ferrari zegt, is lastig. In tegenstelling tot RB en Merc leken ze iets heel gedaan te hebben voor die test, maar je wilt ook weer niets weggeven voor 2017 aan andere teams. Dus een beetje koffiedik kijken.

Ferrari was (voor zover je op de beschikbare foto's kan zien) de enige die met aangepaste vleugels reed met hun 2017 mule. Mercedes en RB leken gewoon met hun oude smalle hoge achtervleugel te rijden.
Ferrari had eentje met de breedte van 2017 gefabriceerd.

Dat valt natuurlijk van twee kanten te bezien, maar het is sowieso niet positief dat ze dat concept niet werkend kregen.

nachtnet schreef op zondag 12 februari 2017 @ 10:56:
[...]


Top. Als dan de vertaling van het door mij gelinkte artikel klopt zou Ferrari al bezig zijn met een B-spec Ferrari 2017.. (omdat de 1^e niet zou voldoen. (na vertrek van Alison.))


[...]
^{Vertaald door BING vertaler}

Als dat waar is kan het wel eens een zwaar seizoen voor Ferrari worden. Dan beginnen ze het seizoen met enkele maanden ontwikkelachterstand.
Dat werk je niet zomaar weg, zeker niet tov teams als Mercedes, RBR en McLaren.

Ik kan me nog herinneren dat er op motorsport.com een artikel stond over de updates waar Ferrari mee kwam rond de GP van Japan.
Ze vonden het vrij bijzonder dat Ferrari toen nog aan hun 2016 auto werkte, in de hoop Red Bull bij te halen, ipv volledig op 2017 te focussen zoals andere teams deden.

Alles bijelkaar genomen klinkt het niet alsof 2017 een vliegende start voor Ferrari gaat worden.
Maargoed, de tijden dat Ferrari consequent racewinnende auto's fabriceerde liggen sowieso al weer een tijdje achter ons.

[sanderb]

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:21:
[...]
Inderdaad een volledig passief systeem. Niet alleen om de rake te kunnen behouden, maar ook zakt in bepaalde omstandigheden (passief) de achterkant iets (waardoor de drag van de vleugels wat verminderd, en een hogere topsnelheid gehaald kan worden.) In ieder geval complex.

Ik vind de hele soap omtrent de ophanging wel weer heerlijk F1 waardig

Actieve ophanging is technisch prima mogelijk. Goedkoper te realiseren. En zou beter werken.
Maar dat is verboden....

Het gevolg is dat de rijkste teams enorm complexe systemen ontwikkelen die eigenlijk alleen maar goed zijn om om een bepaald gecreëerd probleem op te lossen. En het andere rijke team dat die complexe oplossing niet voor elkaar krijgt gaat piepen dat het niet mag

Ik vind die briljante oplossingen voor een probleem dat er eigenlijk niet is altijd wel mooi om te volgen.

Eigenlijk zouden ze simpelweg moeten stellen dat aan het einde van een seizoen alle technische tekeningen van alle teams vrijgegeven worden.

De kleinere teams kunnen dan toch dezelfde technologie implementeren zonder de hoge ontwikkelkosten te moeten maken. En het dwingt de grotere teams op elk jaar opnieuw te blijven innoveren (of niet natuurlijk).
Je reset dan de voorsprong op het gebied van kennis elk jaar. Waarbij nog niet gezegd is dat je met die kennis ook direct een systeem kan nabouwen.

[nachtnet]

melantrix schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:28:
[...]

Klopt, maar je noemt in je post "aangepast worden". daar wou ik even op in gaan en wat verduidelijk omdat het woord aanpassen actief is, en dat is nu net de discussie volgens mij. Was dus ook meer een aanvulling dan een correctie

Om het dan maar sterk te versimpelen: De Dael-O-Ring. Daar is de buitenring voorzien van een doolhof waarbij de door draaien, duwen en trekken een patroon moet volgen. Bij resetten van deze puzzel kun je een rechte lijn gebruiken van a-b. De ophanging is daar enigszins vergelijkbaar mee. Door belasting in bochten en rechte stukken verandert de "lengte"/"kracht" van de demper/vering volgens een vast patroon. (passief dus.) bij de reset (waarschijnlijk precies tussen remmen los en gasgeven in) begint deze weer opnieuw.

uiteraard zit er geen Deal-o-ring in de RBR/Merc maar een wat ingewikkelder systeem

[iichel]

sanderb schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:35:
[...]
Het gevolg is dat de rijkste teams enorm complexe systemen ontwikkelen die eigenlijk alleen maar goed zijn om om een bepaald gecreëerd probleem op te lossen.

Dàt is juist de essentie van de formule 1 (en iedere niet-spec race klasse, LMP1/LMP2/WRC/whatever). Binnen een bepaalde set van 'gecreëerde' problemen (= de formule) de beste oplossing vinden die binnen de letter van de reglementen past.

[himlims_]

sanderb schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:35:
Het gevolg is dat de rijkste teams enorm complexe systemen ontwikkelen die eigenlijk alleen maar goed zijn om om een bepaald gecreëerd probleem op te lossen. En het andere rijke team dat die complexe oplossing niet voor elkaar krijgt gaat piepen dat het niet mag

euro's is zeker niet alles, daar kunnen de mannen van ferrari prima over mee praten. het is echt een team aangelegenheid, dat team moet als een 'geolide machien lopen' en dan kan je met beperkt budget en goed management/bedrijfcultuur veel bereiken, zie force-india

[Rockabilly_1991]

Ik heb vorig jaar de tests via Periscope gevolgd. Zijn er meer manieren om de testen ergens te volgen?

[nachtnet]

Red Bull heeft zojuist haar datum bekend gemaakt:
26 februari 2017

https://twitter.com/redbullracing/status/831127375572250625





@jasphur

[ Voor 45% gewijzigd door nachtnet op 13-02-2017 14:21 ]

[Jasphur]

Nachtnet was mij voor

[ Voor 87% gewijzigd door Jasphur op 13-02-2017 14:14 ]

[kevlar01]

Rockabilly_1991 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 14:02:
Ik heb vorig jaar de tests via Periscope gevolgd. Zijn er meer manieren om de testen ergens te volgen?

Op F1Today.net was er een live blog waar elke minuut rondetijden / pitstops / bandeninfo / spins / foto's en andere gebeurtenissen werden gepost. Vermoed dat ze dit weer gaan doen.

[Niellie41]

iichel schreef op maandag 13 februari 2017 @ 13:48:
[...]


Dàt is juist de essentie van de formule 1 (en iedere niet-spec race klasse, LMP1/LMP2/WRC/whatever). Binnen een bepaalde set van 'gecreëerde' problemen (= de formule) de beste oplossing vinden die binnen de letter van de reglementen past.

Daarmee beschrijf je dus precies LMP1.
In LMP1 hebben ze zelf veel meer vrijheid dan in F1.

LMP2 daarentegen is wel spec klasse.

[ Voor 4% gewijzigd door Niellie41 op 13-02-2017 14:23 ]

[nachtnet]

@ArnevdS en anderen..

Hier nog een wat uitgebreidere toelichting op het dataverkeer tussen Williams Home in Grove, de track & de wagen zelf.

http://www.telegraph.co.u...ta/?WT.mc_id=tmg_share_tw (noot: Let niet op de vreselijke spelvouten in het artikel. )

[XyritZz]

ArnevdS schreef op zaterdag 11 februari 2017 @ 17:09:
[...]

• Tegenwoordig staat de auto constant in verbinding met de pitlane om de data te versturen.Vroeger verstuurden ze de data elke keer als ze de finish passeerden, maar dat is verboden. Verder kiezen ze denk ik een beetje wat ze versturen. Voor sommige tests wil een engineer wel graag met 1000 Hz weten hoe bepaalde waarden verlopen, maar dat kan natuurlijk niet altijd. Hun sponsor BT zorgt ervoor dat de data van de pitlane ook bij de fabriek terecht komt, als ik het goed begrepen heb. Daar was een 100 Mbit lijntje voor. Een dag testen levert zo'n 20 GB aan data op.

Ik dacht dat versturen van auto naar pitmuur nog onbeperkt mag, maar het juist andersom aan banden is gelegd.

Er zijn seizoenen geweest waarin vanaf de pitmuur problemen in de auto werden opgelost door instructies richting de auto te zenden. Dat is verboden, en mag nu ofwel helemaal niet meer ofwel enkel nog als de auto in de pitstraat is.

Lijkt me overigens wel heel gaaf hoor om zo eens dagje daar rond te lopen .

[ArnevdS]

XyritZz schreef op maandag 13 februari 2017 @ 15:00:
[...]


Ik dacht dat versturen van auto naar pitmuur nog onbeperkt mag, maar het juist andersom aan banden is gelegd.

Er zijn seizoenen geweest waarin vanaf de pitmuur problemen in de auto werden opgelost door instructies richting de auto te zenden. Dat is verboden, en mag nu ofwel helemaal niet meer ofwel enkel nog als de auto in de pitstraat is.

Lijkt me overigens wel heel gaaf hoor om zo eens dagje daar rond te lopen .

Dat rondlopen is zeker gaaf
Ik bedoelde ook dat de auto alleen data doorstuurt naar de pit. Dingen naar de auto toesturen is me niets over verteld.

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 14:40:
@ArnevdS en anderen..

Hier nog een wat uitgebreidere toelichting op het dataverkeer tussen Williams Home in Grove, de track & de wagen zelf.

http://www.telegraph.co.u...ta/?WT.mc_id=tmg_share_tw (noot: Let niet op de vreselijke spelvouten in het artikel. )

Dat is ongeveer wat ons is verteld, behalve dat ze het hebben over 140 GB tijdens 1 GP, terwijl ik 70 GB kan herinneren, maar goed nvm.Per auto, ofc

[Migrator]

70 GB per auto dan?

[iichel]

Niellie41 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 14:23:
[...]

Daarmee beschrijf je dus precies LMP1.
In LMP1 hebben ze zelf veel meer vrijheid dan in F1.

LMP2 daarentegen is wel spec klasse.

LMP1 absoluut, LMP2 deels. Er zijn nog steeds verschillende chassis bouwens (Ligier, Oreca). De V8 komt tegenwoordig wel alleen van Gibson. Maar daar gaan we offtopic wellicht

[nachtnet]

Ook al stond deze video eind vorige week al gedeeltelijk op twitter. Deze video is voor mij toch echt een teken dat McLaren-Honda prima bezig is.

Echt een top manier om mensen uit te nodigen voor een Car-launch +1 voor McLaren

[ Voor 26% gewijzigd door nachtnet op 13-02-2017 18:38 ]

[Requiem19]

Hoe denken jullie over de veiligheid in F1 in het licht van de nieuwe regels?

De FIA voorspelt dat F1 auto's in 2017 tot 40 km/h sneller zijn in bepaalde bochten. Als een coureur de controle verliest in een dergelijke bocht, zal de impact dus ook significant hoger zijn dan voorgaande jaren.

We hebben in 2015/16 al flinke crashes gezien waarbij er geen al te serieuze blessures waren - hoewel Alonso na zijn roll-over in Australië wel even 1 race moest missen.

Denken jullie dat de nieuwe regels de kans op een ongeluk met een geblesseerde coureur als gevolg vergroten? Ik houd mijn hart vast als ze dit jaar naar Monaco gaan en 40 km/h harder door bochten als Tabac en de zwembad chicane gaan...

Het zou mij niet verbazen als dit het eerste jaar in tijden wordt waarin enkele coureurs wat breken, of (hopelijk niet) erger..

Overdrijf ik, of zien jullie dit risico ook?

[RobertMe]

Requiem19 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:02:
[...]

Volgensmij worden de circuits ook aangepast, zodat de boel veiliger wordt mocht het mis gaan. Daarnaast zullen die hogere snelheden echt niet overal gelden. De snelle bochten zullen misschien in extreme gevallen 40KM/u harder gaan, maar bij de langzamere bochten zal dat niet het geval zijn.

En ondanks dat Alonso een flinke klapper maakte, was er volgensmij niks ernstigs aan de hand. De gemiste race was puur uit veiligheidsoverweging. Alonso zelf wou gewoon racen, alleen mocht het niet van de doktoren voor als hij nog een keer een dergelijke klapper zou maken. En ook bij de crash van Magnussen op Spa en Palmer in Monaco zag je goed hoe alle veiligheidsmaatregelen hun werk doen. In alle drie de gevallen waren de auto's serieus goed stuk, maar waren er geen medische gevolgen (volgensmij alleen bij Alonso licht gekneusde ribben?).

[Bigfoot]

Ik hoop het ook niet, maar als straks 2017 het jaar wordt van het eerste dodelijke ongeluk na zoveel jaar (en Max kampioen natuurlijk), zullen ze voor 2018 weer snel nieuwe regels gaan bedenken.

[nachtnet]

Eerlijk antwoord? Ik denk dat het wel meevalt.

Niet alle bochten zullen +40KM/h gaan.(en niet alle bochten die wel +40KM/u gaan zijn risicovol) Remmen zijn voor komend seizoen ook flink verbeterd. Een klapper zoals ALO in AUS maakte is uitzonderlijk (en nog had hij slechts zeer beperkt letsel)


Ook bij de enorme klapper van MAG in SPA was er vrijwel geen letsel. Beide ongelukken waren al op hoge snelheid (lees: veel energie)


Voor 2017 zal dat in mijn ogen niet anders zijn. Er zit volgens mij nog een flinke marge tussen de klappers van ALO & MAG en een ongeluk met zwaar letsel voor een coureur.
Neemt niet weg dat er echt nog voldoende andere risico's blijven die niet perse met hogere snelheid te maken hebben. Zie bijvoorbeeld de crash van RAI in BRA, daar had het makkelijk slechter kunnen aflopen. (maar zijn/lijken de risico's in 2017 niet groter dan in 2016(of eerder))

[Requiem19]

RobertMe schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:10:
[...]

Volgensmij worden de circuits ook aangepast, zodat de boel veiliger wordt mocht het mis gaan. Daarnaast zullen die hogere snelheden echt niet overal gelden. De snelle bochten zullen misschien in extreme gevallen 40KM/u harder gaan, maar bij de langzamere bochten zal dat niet het geval zijn.

En ondanks dat Alonso een flinke klapper maakte, was er volgensmij niks ernstigs aan de hand. De gemiste race was puur uit veiligheidsoverweging. Alonso zelf wou gewoon racen, alleen mocht het niet van de doktoren voor als hij nog een keer een dergelijke klapper zou maken. En ook bij de crash van Magnussen op Spa en Palmer in Monaco zag je goed hoe alle veiligheidsmaatregelen hun werk doen. In alle drie de gevallen waren de auto's serieus goed stuk, maar waren er geen medische gevolgen (volgensmij alleen bij Alonso licht gekneusde ribben?).

Inderdaad:

According to FIA data provided to the Australian Grand Prix Corporation, mid-corner speeds at the track will increase by 20-50km/h at mid-to-high-speed turns, braking points will be 20-30 metres later and lap times will be three to four seconds quicker.

That has prompted a number of safety-related revisions, with tyre wall reprofiling at Turns 1, 6, and 14, plus over AU$100,000 worth of Tecpro high-speed barriers at Turn 12.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/127646

Dat kan in Australië, dat kan in Bahrein, China etc. Maar hoe gaan ze dit oplossen in Montreal, Monaco, Baku, Singapore, Spa, Sochi, Suzuka, Abu Dhabi etc?

[RobertMe]

Requiem19 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:24:
[...]


Inderdaad:


[...]


http://www.autosport.com/news/report.php/id/127646

Dat kan in Australië, dat kan in Bahrein, China etc. Maar hoe gaan ze dit oplossen in Montreal, Monaco, Baku, Singapore, Spa, Sochi, Suzuka, Abu Dhabi etc?

Wat bedoel je specifiek met deze circuits? Sochi staat bv vol met safe barriers, Spa heeft grote run offs (en bv boven op eau-rouge ook nog eens safety barriers, zie Magnussen)

Daarnaast zit het gevaar juist voornamelijk in het abrupt afremmen wat je alleen hebt bij een frontale crash, dus in principe alleen als je ergens rechtdoor gaat een muur in. Als je zijdelings een muur schampt zal er al veel snelheid verloren gaan, maar kom je zeker niet tot stilstand. Daardoor wordt de vertraging dus ook beter verdeeld als je eerst de muur "schampt".
Baku is daarbij op relatief lage snelheid op start finish na en daar is een enorme run off area met barriers, en hetzelfde voor alle/de meeste andere bochten waar je rechtdoor kan en barriers zijn. Zelfde voor Monaco waar alleen de tunnel echt snel is en daar is ook een enorme run off, en start finish staat vol met safety barriers (zie Palmer afgelopen jaar).

[sanderb]

Vooropgesteld: Ik hoop (en verwacht) dat coureurs niet meer risico op letsel lopen...]

Ik hoop en verwacht echter wel dat de kans op fouten en (dus wellicht crashes) groter wordt.
Met een kortere remweg en meer snelheid is er ook minder tijd om te reageren. Los van of je door meer grip beter kan reageren. De reactietijd zal nog vaker bepalend worden.

De echte harde klappers zijn de klappers waarbij iemand op topsnelheid de controle verliest. De top zal echter niet veel hoger liggen volgend jaar.
De dan snellere langzame bochten zijn in verhouding veel minder gevaarlijk dan op het einde van een recht stuk de controle verliezen.

[RobertMe]

sanderb schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:58:
De top zal echter niet veel hoger liggen volgend jaar.

Zou die door de toegenomen downforce zelfs niet lager komen te liggen? De bochtensnelheid is dan wel hoger, maar de snelheid op de rechte stukken zou omlaag kunnen gaan. De snellere rondetijden komen dan ook puur door de hogere bochtensnelheden, niet door hogere topsnelheden.

Note: Door de hogere bochtensnelheden zullen de snelheden op rechte stukken in het begin dus wel hoger liggen. Juist doordat de auto's sneller de bocht uit komen. Alleen zal de snelheid minder/niet zo hard toenemen als bv afgelopen jaar.

[sanderb]

RobertMe schreef op maandag 13 februari 2017 @ 20:02:
[...]

Zou die door de toegenomen downforce zelfs niet lager komen te liggen? De bochtensnelheid is dan wel hoger, maar de snelheid op de rechte stukken zou omlaag kunnen gaan. De snellere rondetijden komen dan ook puur door de hogere bochtensnelheden, niet door hogere topsnelheden.

Note: Door de hogere bochtensnelheden zullen de snelheden op rechte stukken in het begin dus wel hoger liggen. Juist doordat de auto's sneller de bocht uit komen. Alleen zal de snelheid minder/niet zo hard toenemen als bv afgelopen jaar.

Ik durf het niet te voorspellen

Maar inderdaad. Ze komen harder de bocht uit, dus ook harder een recht stuk op...Dat zou kunnen betekenen dat ze bij de stukken waar ze voorheen de top niet haalden, nu wel harder gaan.
Daarnaast zal bij alle teams het motorvermogen ook toegenomen zijn.

Je zou ook nog kunnen stellen dat ze op sommige circuits juist minder downforce hoeven te zetten omdat de mechanische grip groter is en het voordeel toch weer op het rechte stuk te behalen is.

We zullen moeten afwachten

[D-Ed]

Die schuiver van Kvyat in Oostenrijk had ook heel,anders af kunnen lopen.. Hij schoof zo langs een muur af... Een paar meter verder en hij had die muur dwars geraakt.. (even kijken of ik nog een video kan vinden)

[nachtnet]

D-Ed schreef op maandag 13 februari 2017 @ 21:17:
Die schuiver van Kvyat in Oostenrijk had ook heel,anders af kunnen lopen.. Hij schoof zo langs een muur af... Een paar meter verder en hij had die muur dwars geraakt.. (even kijken of ik nog een video kan vinden)

ALstu @ t=0:42 zie je KVY langs dat muurtje gaan.

Bij die muur had hij eerst dikke banden stapels geraakt. Ik zie dat dan niet perse heel anders aflopen..

[ Voor 4% gewijzigd door nachtnet op 13-02-2017 21:30 ]

[RobertMe]

Niet om het te bagatelliseren, maar de kans op freak accidents houd je altijd. Als Kvyat die muur anders had geraakt had het heel anders kunnen aflopen, maar dat gold dus ook al voor de 2016 auto. Met een 2017 auto veranderd dat dus niet perse en behoud je de kans op zo'n freak accident. Of de kans erop met een 2017 auto groter is weten we niet.

Daarnaast, als de 2017 auto's meer grip hebben, neemt daardoor niet ook de snelheid waarmee ze af remmen af? Bv in het voorbeeld van Kvyat dat het wiel afbreekt, maar de "2017 downforce en grip" ervoor zorgt dat de auto (met bodemplaat?) harder op het asfalt gedrukt wordt en de auto daardoor niet eens zo hard de muur raakt. Het grootste gevaar lijkt mij vooral het of "doorschieten", maar wel nog rijden (bv kapotte rem of afgebroken vleugel), of het vliegen, juist doordat er dan geen contact meer is met het asfalt (of niet remmen). Een auto die stuk is zal zich net vast bijten in het asfalt/gras/grind, en eventueel gaan spinnen wat ook een deel van de snelheid/energie eruit haalt (hierbij valt dan wel te hopen dat de auto niet alsnog gaat vliegen, zoals je bij Alonso zag die pas echt de lucht in gaat als hij in het grind komt).

[D-Ed]

nachtnet schreef op maandag 13 februari 2017 @ 21:29:
[...]

[video]

ALstu @ t=0:42 zie je KVY langs dat muurtje gaan.

Bij die muur had hij eerst dikke banden stapels geraakt. Ik zie dat dan niet perse heel anders aflopen..

Dank, Ah, dat is idd nog een fixe bandenstapel.. In mijn herinnering was die een stuk kleiner (ik was bij die race en zat op de oranje tribune ).

[JvS]

Vet filmpje. Sowieso die Sky analyes

[nachtnet]

^{De laatste 2 video's zijn opgenomen tijdens de ROC 22/23 januari 2017}

---

[ Voor 22% gewijzigd door nachtnet op 13-02-2017 23:35 ]

[TheBrut3]

Bigfoot schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:12:
Ik hoop het ook niet, maar als straks 2017 het jaar wordt van het eerste dodelijke ongeluk na zoveel jaar (en Max kampioen natuurlijk), zullen ze voor 2018 weer snel nieuwe regels gaan bedenken.

Die nieuwe regels bedenken ze elk jaar wel, sommige houden het vol en anderen zijn zo weer afgeschaft.
Elke F1 dode is natuurlijk één te veel. De laatste was in juli 2015, dat is niet eens zo heel lang geleden. Daardoor zijn er ook nieuwe regels rond de safteycar situaties gekomen volgens mij.

[RobertMe]

TheBrut3 schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 07:37:
[...]

Die nieuwe regels bedenken ze elk jaar wel, sommige houden het vol en anderen zijn zo weer afgeschaft.
Elke F1 dode is natuurlijk één te veel. De laatste was in juli 2015, dat is niet eens zo heel lang geleden. Daardoor zijn er ook nieuwe regels rond de safteycar situaties gekomen volgens mij.

De virtual safety car is inderdaad naar aanleiding van het ongeluk van Bianchi geïntroduceerd. Het "probleem" was dat je bij gele vlaggen nog steeds zo hard kon rijden als je zelf mogelijk vond, en hetzelfde min of meer ook gold voor dubbel geel. Nu met de virtual safety car is er wel een maximum snelheid opgelegd waardoor er niet meer te hard gereden zal worden. In het geval van Bianchi was dan dus de kans kleiner dat hij überhaupt van de baan zou raken, door de lagere snelheid, en anders was de impact waarschijnlijk lager geweest.

Maar hoe goed de regels nu worden nageleefd hebben we natuurlijk in Hongarije? gezien waar Rosberg in de kwalificatie zijn snelste tijd rijd terwijl er net voor waar hij rijd dubbel geel gezwaaid wordt.

[naitsoezn]

Requiem19 schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:02:
Hoe denken jullie over de veiligheid in F1 in het licht van de nieuwe regels?

De FIA voorspelt dat F1 auto's in 2017 tot 40 km/h sneller zijn in bepaalde bochten. Als een coureur de controle verliest in een dergelijke bocht, zal de impact dus ook significant hoger zijn dan voorgaande jaren.

(..)

Denken jullie dat de nieuwe regels de kans op een ongeluk met een geblesseerde coureur als gevolg vergroten? Ik houd mijn hart vast als ze dit jaar naar Monaco gaan en 40 km/h harder door bochten als Tabac en de zwembad chicane gaan...

Die 40kmh is imho ook een beetje een eigen leven gaan leiden. Volgens mij is het verhaal altijd geweest tot 40kmh sneller in sommige bochten. Dus niet in elke bocht 40kmh, maar alleen in bepaalde bochten. In andere bochten was de snelheidswinst een stuk kleiner, en in weer andere bochten praktisch geen snelheidswinst. Zo heb ik het altijd begrepen iig. In dat licht denk ik dat het wel meevalt met het eventueel verhoogde risico, en ik denk dat ook zeker niet dat ze alle bochten in Monaco met 40kmh sneller zullen nemen.

[kevlar01]

naitsoezn schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 08:43:
[...]

Die 40kmh is imho ook een beetje een eigen leven gaan leiden. Volgens mij is het verhaal altijd geweest tot 40kmh sneller in sommige bochten. Dus niet in elke bocht 40kmh, maar alleen in bepaalde bochten. In andere bochten was de snelheidswinst een stuk kleiner, en in weer andere bochten praktisch geen snelheidswinst. Zo heb ik het altijd begrepen iig. In dat licht denk ik dat het wel meevalt met het eventueel verhoogde risico, en ik denk dat ook zeker niet dat ze alle bochten in Monaco met 40kmh sneller zullen nemen.

Ze kunnen straks bocht 3 in Barcelona bijvoorbeeld vol gas nemen in de race (wat nu alleen in kwalificatie lukte).
Denk dat ze die '360 graden bocht' in Sochi ook vol gas zullen kunnen gaan nemen, en zo zijn er nog een paar. Maar inderdaad, wat je zegt, die 40 km zal niet elke bocht zijn, maar waarschijnlijk 'tot 40 km sneller'.

[Jasphur]

We gaan het zien. Ik geloof best dat er na iedere GP een overzicht te vinden is waar de gemiddelde rondetijden in vergelijking met 2016 is gemaakt.

Voorlopig hebben we nog geen test gezien en is alle data nog lekker theoretisch

[ThunderNet]

kevlar01 schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 09:09:
[...]

Ze kunnen straks bocht 3 in Barcelona bijvoorbeeld vol gas nemen in de race (wat nu alleen in kwalificatie lukte).
Denk dat ze die '360 graden bocht' in Sochi ook vol gas zullen kunnen gaan nemen, en zo zijn er nog een paar. Maar inderdaad, wat je zegt, die 40 km zal niet elke bocht zijn, maar waarschijnlijk 'tot 40 km sneller'.

Kan ook niet anders, anders zouden ze bijna 2x zo snel door de hairpin in monaco gaan als nu (ongv 50km/u)

[MikeyMan]

Bij dat soort langzame bochten doet Aero niet zo gek veel lijkt me?

[DaMarcus]

Bredere banden wel, alleen zorgt dat niet voor een verdubbeling van de snelheid in genoemde hairpins

[Requiem19]

Volgens mij heb ik deze quote al geplaatst, maar misschien dan nog maar een keer...

Het gaat om mid tot hoge snelheidsbochten en de winst varieert van 20 tot maximaal 50 km/h. Dit is op basis van data van de FIA.

According to FIA data provided to the Australian Grand Prix Corporation, mid-corner speeds at the track will increase by 20-50km/h at mid-to-high-speed turns, braking points will be 20-30 metres later and lap times will be three to four seconds quicker.

Dan nog even ingaan op deze vraag:

RobertMe schreef op maandag 13 februari 2017 @ 19:49:
[...]

Wat bedoel je specifiek met deze circuits? Sochi staat bv vol met safe barriers, Spa heeft grote run offs (en bv boven op eau-rouge ook nog eens safety barriers, zie Magnussen)

Daarnaast zit het gevaar juist voornamelijk in het abrupt afremmen wat je alleen hebt bij een frontale crash, dus in principe alleen als je ergens rechtdoor gaat een muur in. Als je zijdelings een muur schampt zal er al veel snelheid verloren gaan, maar kom je zeker niet tot stilstand. Daardoor wordt de vertraging dus ook beter verdeeld als je eerst de muur "schampt".
Baku is daarbij op relatief lage snelheid op start finish na en daar is een enorme run off area met barriers, en hetzelfde voor alle/de meeste andere bochten waar je rechtdoor kan en barriers zijn. Zelfde voor Monaco waar alleen de tunnel echt snel is en daar is ook een enorme run off, en start finish staat vol met safety barriers (zie Palmer afgelopen jaar).

Ik noem deze circuits omdat het hier lastig is de vangrail naar achteren te verplaatsen. Op Spa kunnen ze Eau Rouge niet zomaar aanpassen qua veiligheidsmaatregelen. Voor een dergelijke aanpassing moet het hele circuit over hoop en zo'n verbouwing is niet binnen een paar weekjes klaar.

Echte stratencircuits zoals Monaco en Singapore zijn al helemaal niet aan te passen. Je kunt in dit filmpje (2013) al zien dat ze met 170 door Tabac gaan en met 215 door de zwembad chicane. De 2016 F1 auto's reden vergelijkbare rondetijden als de 2013 F1 auto's op Monaco.. dus dat wordt interessant als ze straks met 210 door Tabac knellen en met 250 de zwembad chicane nemen:

[Jasphur]

Requiem19 schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 10:01:
Volgens mij heb ik deze quote al geplaatst, maar misschien dan nog maar een keer...

Het gaat om mid tot hoge snelheidsbochten en de winst varieert van 20 tot maximaal 50 km/h. Dit is op basis van data van de FIA.


[...]


Dan nog even ingaan op deze vraag:


[...]


Ik noem deze circuits omdat het hier lastig is de vangrail naar achteren te verplaatsen. Op Spa kunnen ze Eau Rouge niet zomaar aanpassen qua veiligheidsmaatregelen. Voor een dergelijke aanpassing moet het hele circuit over hoop en zo'n verbouwing is niet binnen een paar weekjes klaar.

Echte stratencircuits zoals Monaco en Singapore zijn al helemaal niet aan te passen. Je kunt in dit filmpje (2013) al zien dat ze met 170 door Tabac gaan en met 215 door de zwembad chicane. De 2016 F1 auto's reden vergelijkbare rondetijden als de 2013 F1 auto's op Monaco.. dus dat wordt interessant als ze straks met 210 door Tabac knellen en met 250 de zwembad chicane nemen:

[video]

Ik verwacht eigenlijk dat er tijdens de race minder snelle tijden gereden worden in Monaco. Vooral doordat de wagens een stuk breder zijn geworden. En dus een andere lijn moeten volgen. (ik weet dat er tijdens de race altijd minder snelle tijden neergezet worden dan in de Q )

Ben erg benieuwd naar de inhaalacties daar!

[Lasmibalsingh]

De wagens worden ook zwaarder dit jaar, dat helpt ook niet mee op een baan als Monaco.

[nachtnet]

Requiem19 schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 10:01:
Volgens mij heb ik deze quote al geplaatst, maar misschien dan nog maar een keer...

Het gaat om mid tot hoge snelheidsbochten en de winst varieert van 20 tot maximaal 50 km/h. Dit is op basis van data van de FIA.


[...]

Echte stratencircuits zoals Monaco en Singapore zijn al helemaal niet aan te passen. Je kunt in dit filmpje (2013) al zien dat ze met 170 door Tabac gaan en met 215 door de zwembad chicane. De 2016 F1 auto's reden vergelijkbare rondetijden als de 2013 F1 auto's op Monaco.. dus dat wordt interessant als ze straks met 210 door Tabac knellen en met 250 de zwembad chicane nemen:

Je neemt nu aan dat beide bochten in Monaco +40KM/u worden.. Zelf geloof ik daar (nog) niet in,..

De genoemde extra tecpro barriers en aangepaste bandenstapels zullen echt wel op de circuits hun plaats krijgen. Maar nogmaals kijkend naar de grote crashes van vorig seizoen, denk ik dat er nog een flinke aanloop marge zit van weglopen zonder letsel tot een crash met zwaar(der) letsel.

ALO & MAG crashen echt hard, maar lopen beiden weg uit de auto.

[Jasphur]

F1.com verveelt zich en heeft een filtertje in iMovie gevonden.
Klik > want F1 doet niet aan embedden.

[nachtnet]

• Het geluid van de McLaren-Honda MCL32 engine https://twitter.com/McLarenF1/status/831539885630689286 & een artikel waarom het nieuwe Honda concept sterk risicovol is.. http://www.motorsport.com...pt-very-high-risk-873576/
• Het geluid van de Renault R.S.17 engine https://twitter.com/RenaultSportF1/status/831551475750989824
• Renault neemt Red Bull Designer Pete Machin over:
  • https://www.jamesallenonf...st-to-head-up-department/
  • http://motorsports.nbcspo...rodynamics-from-red-bull/
• Artikel van AMuS over de snellere bochten http://www.auto-motor-und...r-in-kurven-11743865.html

@Jasphur @vhal Ik vind beide video's (geluidsopnamen) ook maar Zo-zo.. Maar wel super fijn dat de F1 winterslaap bijna weer voorbij is..

[ Voor 9% gewijzigd door nachtnet op 14-02-2017 20:34 ]

[Jasphur]

nachtnet schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 19:09:

• Het geluid van de McLaren-Honda MCL32 engine https://twitter.com/McLarenF1/status/831539885630689286 & een artikel waarom het nieuwe Honda concept sterk risicovol is.. http://www.motorsport.com...pt-very-high-risk-873576/
• Het geluid van de Renault R.S.17 engine https://twitter.com/RenaultSportF1/status/831551475750989824
• Renault neemt Red Bull Designer Pete Machin over:
  • https://www.jamesallenonf...st-to-head-up-department/
  • http://motorsports.nbcspo...rodynamics-from-red-bull/
• Artikel van AMuS over de snellere bochten http://www.auto-motor-und...r-in-kurven-11743865.html

Ik word niet warm van die geluiden.

[vhal]

Die Renault klinkt als mijn kat waarbij een haarbal vastzit...

Honda is gewoon....Honda. Alsof er een demon opgesloten zit... Wel een typisch geluid.

/nog6dagen...

[ Voor 13% gewijzigd door vhal op 14-02-2017 19:45 ]

[Grrrrrene]

nachtnet schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 11:27:
[...]


[...]

Je neemt nu aan dat beide bochten in Monaco +40KM/u worden.. Zelf geloof ik daar (nog) niet in,..

De genoemde extra tecpro barriers en aangepaste bandenstapels zullen echt wel op de circuits hun plaats krijgen. Maar nogmaals kijkend naar de grote crashes van vorig seizoen, denk ik dat er nog een flinke aanloop marge zit van weglopen zonder letsel tot een crash met zwaar(der) letsel.

Dat denk ik ook, maar ik denk ook dat er de eerste races wat crashes gaan gebeuren, vooral achterin het veld, omdat de coureurs nauwelijks tijd hebben om te wennen aan de auto's en de veel hogere G-krachten. Een simulator is leuk, maar meer dan (theoretisch) 1G kun je daar niet simuleren in de bochten (en dat doen ze al niet). Het fysieke aspect zal pas blijken tijdens de testdagen en dan nog kun je maar op 1 circuit even testen, je kunt niet even de hele kalender af.

Qua grote ongelukken geloof ik er niet zo in dat er ineens van alles (zelfs dodelijk) fout zal gaan. Ja, de bochtensnelheden zijn hoger, maar de snelheden op het rechte stuk misschien wel wat lager. Gevolg is dat je met een lagere snelheid begint te remmen en harder kunt remmen dankzij de hogere downforce.

Wat ik vooral interessant vindt is de vraag: wat gaan ze nu doen op hoge snelheid circuits als Monza en Spa? Gaan we daar bizar skinny wings zien?

ALO & MAG crashen echt hard, maar lopen beiden weg uit de auto.

F1 is ongelofelijk veilig geworden, maar niet 100% veilig en al die jongens stappen in hun auto wetend dat het hun laatste race kan zijn. Daarna doen ze hun vizier dicht en rijden ze de pitbox uit en gaat het verstand op 0. Je kunt niet rijden met die angst, dus daar denken ze ook niet over na. Ik denk ook niet dat ze willen dat de F1 kunstmatig veiliger wordt door minder vermogen, minder grip, etc.

Wat er komend seizoen gebeurt is dat de auto's weer echte kerels vereisen die met bloed, zweet en tranen de auto naar de finish vechten. Het kost nog meer moeite en daarom biedt het meer voldoening om de snelste te zijn komend seizoen. Dit is precies waarom ze ooit coureur zijn geworden: niet voor de veiligheid, maar vanwege de thrill van de enorme G-krachten, explosieve versnelling en een vertraging alsof je een anker van een mammoettanker uitgooit

Ik vraag me overigens ook af hoe Massa in z'n voorbereiding zit. Hij had afscheid genomen van F1, heeft dat ongetwijfeld gevierd, zich wat laten gaan qua eten/drinken... En nu moet hij ineens nog fitter zijn dan vorig seizoen en dat op zijn leeftijd (dat mag ik zeggen, ben ruim een jaar ouder ). Zijn concurrenten liggen een behoorlijke tijd op hem voor qua trainingsschema

[nachtnet]

Grrrrrene schreef op dinsdag 14 februari 2017 @ 20:35:
[...]


Dat denk ik ook, maar ik denk ook dat er de eerste races wat crashes gaan gebeuren, vooral achterin het veld, omdat de coureurs nauwelijks tijd hebben om te wennen aan de auto's en de veel hogere G-krachten.

Blikschade hoort erbij.. Dat is ook deel van de beleving.. Kun je eigenlijk wel spreken van blikschade bij F1?

Wat ik vooral interessant vindt is de vraag: wat gaan ze nu doen op hoge snelheid circuits als Monza en Spa? Gaan we daar bizar skinny wings zien?

Only time will tell.

Ik vraag me overigens ook af hoe Massa in z'n voorbereiding zit. Hij had afscheid genomen van F1, heeft dat ongetwijfeld gevierd, zich wat laten gaan qua eten/drinken... En nu moet hij ineens nog fitter zijn dan vorig seizoen en dat op zijn leeftijd (dat mag ik zeggen, ben ruim een jaar ouder ). Zijn concurrenten liggen een behoorlijke tijd op hem voor qua trainingsschema

Ik dacht dat Massa op zijn instagram pagina al heel snel foto's gepost heeft van het in de sportschool aan het werk zijn. (zeker al in december, mogelijk eerder.) (Denk dat Massa al vrij lang wist dat hij terug naar Williams mocht..)

[sjaool]

Massa staat er dit seizoen gewoon weer hoor. Zolang is hij nu ook weer niet afwezig geweest. Als er nu een jaar tussen had gezeten was het een heel ander verhaal geweest.