[F1] Seizoen 2016 - Deel 1

[Requiem19]

Bosmonster schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:28:
[...]


Ferrari zie ik niet gebeuren, dat past gewoon niet in hoe Ferrari teams samenstelt. Mercedes lijkt me de grootste concurrent, maar ik denk dat ie gewoon lekker naar Red Bull gaat.

Bij Mercedes doen ze niet aan eerste/tweede rijder, die zouden heel gelukkig zijn met Max + Lewis.

Denken jullie dat Max in 2017 Hamilton zou kunnen verslaan?

Ik denk namelijk dat hij niet veel kans maakt .

[renzo4000]

Mwoah met een gelijkwaardige auto, waarom niet? Hij maakte het hem de afgelopen race al lastig

[Runner15]

Bosmonster schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:28:
[...]


Ferrari zie ik niet gebeuren, dat past gewoon niet in hoe Ferrari teams samenstelt. Mercedes lijkt me de grootste concurrent, maar ik denk dat ie gewoon lekker naar Red Bull gaat.

Bij Mercedes doen ze niet aan eerste/tweede rijder, die zouden heel gelukkig zijn met Max + Lewis.

Nee, dat bedoel ik: eerst een paar jaar RB, dan overstap naar Ferrari, net als Vettel

En dat van Mercedes is inderdaad waar. Maar dan heeft Max er zeker een pittige aan, wat je zegt Requiem.. maar dat zullen we pas echt weten op het moment dat ze in gelijkwaardige auto's zitten.

[Turbo-Puppy]

fynrd1 schreef op dinsdag 22 maart 2016 @ 16:31:
[...]

Ik heb al onze posts en bevinden op een hoopje gegooid en deze bij Olav ingediend. Wellicht horen we binnenkort meer. We staan duidelijk niet alleen in deze bevinding.

[Verwijderd]

Olav

Je had de vraag beter aan iemand anders kunnen stellen ben ik bang. Als je aan hem vraagt of het wellicht een F1 PU betreft die op diesel draait zou hij het ook geloven.

Kan ook een andere overbrenging zijn. Betere grip met de banden. Of gewoon de bizar slechte start van Hamilton.

[Firesphere]

rik86 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 10:43:
[...]


wie gaat er dan ook in New Zealand wonen...

Ik dus

Maargoed, in die lijn, het valt me wel op dat F1 (en een aantal andere classes), best wel gericht zijn op het Europese publiek. Met bijvoorbeeld nachtraces in Singapore omdat anders het EU-publiek niet kan kijken.

Een reguliere race in de pacific, zou ik persoonlijk best kunnen waarderen. Ook omdat het weer hier echt wel anders is, dus nog best wel eens invloed zou kunnen hebben.

[ Voor 51% gewijzigd door Firesphere op 23-03-2016 11:57 ]

[Turbo-Puppy]

Olav is makkelijk te benaderen, en stapt gerust op een engineer af in Bahrein. Hij staat uiteindelijk dichterbij dan wij, en ik verwacht dat hij betere bronnen heeft om te raadplegen voorafgaande dan wij, althans.. dat veronderstel ik.

Overbrenging en grip deed even niet ter zake. Het is vrij duidelijk dat er kunstje wordt uitgevoerd met die motor die sterk wijst naar iets in de categorie HCCI in welke vorm dan ook. Het is de nieuwsgierigheid nu die wil weten of men er eindelijk in geslaagd is om deze techniek daadwerkelijk functioneel en zoals bedoeld toe te passen. Functionele HCCI is een revolutie voor benzinemotoren, alleen daarom al heeft het mijn interesse.

We geven het een kans, komt Olav er niet achter dan proberen we het eens bij een ander.

[kid1988]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:56:
Olav is makkelijk te benaderen, en stapt gerust op een engineer af in Bahrein. Hij staat uiteindelijk dichterbij dan wij, en ik verwacht dat hij betere bronnen heeft om te raadplegen voorafgaande dan wij, althans.. dat veronderstel ik.

Overbrenging en grip deed even niet ter zake. Het is vrij duidelijk dat er kunstje wordt uitgevoerd met die motor die sterk wijst naar iets in de categorie HCCI in welke vorm dan ook. Het is de nieuwsgierigheid nu die wil weten of men er eindelijk in geslaagd is om deze techniek daadwerkelijk functioneel en zoals bedoeld toe te passen. Functionele HCCI is een revolutie voor benzinemotoren, alleen daarom al heeft het mijn interesse.

We geven het een kans, komt Olav er niet achter dan proberen we het eens bij een ander.

Heeft er overgens iemand onboards van de start? Ik heb wel die van hamilton gezien (en zijn "dip" in toeren, beetje bog down). Ben we benieuwd hoe de ferrari's klinken

[Saffie_time]

kid1988 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:03:
[...]


Heeft er overgens iemand onboards van de start? Ik heb wel die van hamilton gezien (en zijn "dip" in toeren, beetje bog down). Ben we benieuwd hoe de ferrari's klinken

Heb ik tijdens de race wel gezien (Vettel zeker Kimi weet ik niet zeker) dus die moeten wel te vinden zijn.

[Rivanov]

kid1988 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:03:
[...]


Heeft er overgens iemand onboards van de start? Ik heb wel die van hamilton gezien (en zijn "dip" in toeren, beetje bog down). Ben we benieuwd hoe de ferrari's klinken

Op 0:30.

[YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=3wtfh6DV-cc]

Of:

[ Voor 8% gewijzigd door Rivanov op 23-03-2016 12:16 ]

[Verwijderd]

Klinkt meer als een andere ratio op de versnellingsbak, korter en sneller schakelen, met meer trekkracht op lagere snelheden.

Voor zover mij bekend werkt HCCI pas op maximale belasting en is het voornamelijk interessant voor het brandstofverbruik en werk je op lagere belasting gewoon nog met een ontsteker; een bougie hetzij met vonk of laser.

[ Voor 49% gewijzigd door Verwijderd op 23-03-2016 12:54 ]

[sanderb]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:08:
En Ferrari neemt geen jonge coureurs aan voor het hoofdteam. Maar als ze aan Ricciardo trekken, dan komt er ook weer een stoeltje in de hoofdmacht van RB vrij.

Je ziet wel vaker dat silly season een kettingreactie is. En vaak met 1 coureur als hoofdrolspeler.
Als het balletje gaat rollen kun je zo een sneeuwbaleffect krijgen.

Voor volgend jaar gaat een hoop afhangen van zowel ROS als RAI.

ROS zou weg kunnen gaan, maar die gaat niet uit de F1...dan moet er eerst een ander interessant plekje vrijkomen waar hij eerste coureur wordt. Eigenlijk een vreemde situatie, want een betere auto krijgen lijkt niet realistisch.
Als ROS weggaat, zal een hoop weer afhangen van hoe Werhlein het dit jaar gaat doen. Die gaat een moeilijk jaar krijgen om zich te bewijzen in een auto waar dat bijna niet mee kan.
Ik zie zeker kansen bij Mercedes voor VES. Maar of dat ook naast HAM is?

RAI zie ik wel afscheid nemen van F1..
Dan kan het idd zijn dat RIC die plaats inneemt en er een plaatsje vrijkomt bij RBR. Dat plekje wordt dan voor VES of SAI. Of VES gaat zelf voor dat rode stoeltje.
Het kan echter ook zijn dat Ferrari niet iemand uit de Red Bull stalt binnenhaalt. (BOT?).
Dan is het nog maar de vraag wat RIC of KVY gaan doen en of er uberhaupt plek komt bij RBR.

Zowel bij Ferrari als Mercedes zal hij - al is het onofficieel- tweede rijder zijn. Als nieuweling binnen het team, het opnemend tegen een wereldkampioen. Misschien wel goed juist voor Max. Minder druk om de beste van de twee te moeten zijn. En als dat wel lukt versla je meteen een kampioen.

[i-dj]

Verwijderd schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:51:
Klinkt meer als een andere ratio op de versnellingsbak, korter en sneller schakelen, met meer trekkracht op lagere snelheden.

Waren de gear ratios niet standaard vastgesteld?

Ik denk overigens dat het voor Kvyat het jaar van de waarheid wordt. Hij heeft mij nog niet kunnen overtuigen afgelopen jaar. Zou met Russische sponsoring interessant kunnen zijn voor Sauber. Of misschien voor Massa, want die is ook over zijn houdbaarheidsdatum heen.

Ik gok dat we na dit jaar afscheid gaan nemen van
- Button
- Massa
-Räikkönen
- Alonso (omdat hij beseft dat zijn geluk aan het opraken is en de motivatie hierdoor weg is)
- Haryanto (als dat al niet dit jaar gebeurd)
- Gutierrez (weet niet te overtuigen naast Romain)
- beide Sauber Courreurs (of het hele team)

Dat betekent 2 plaatsen bij McLaren, 1 bij Ferrari, 1 bij Haas en 1 bij Manor. Sauber kan 2 worden als ze nog bestaan.

Stel dat de beide D's van RB gaan vertrekken. Schuiven Max en Sainz door. Als 1 blijft (Daniël) dan schuift Max door. Sainz zou dan (gezien het beleid bij TR) op zoek moeten naar een andere plek. Dat kan dan Williams maar ook Haas. Stoffel rijd sowieso bij Mac, is ook wel een mooie plek voor Rosberg?

Allemaal koffiedik kijken en leuk om over te discussiëren. Wel grappig dat het seizoen koud is begonnen en het silly season barst al los.

[ Voor 66% gewijzigd door i-dj op 23-03-2016 13:11 ]

[iichel]

Je mag per auto 8 ratios nomineren en die 1x per seizoen veranderen

[Verwijderd]

i-dj schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:53:
Waren de gear ratios niet standaard vastgesteld?

Voor het seizoen moet je de gear ratio's vaststellen. Je mag alleen de ratio's wijzigen als er sprake is van schade en dit ook als zodanig is bevestigd door een official.
bron: https://www.formula1.com/...Transmission_gearbox.html

[Icephase]

sanderb schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:52:
[...]


Je ziet wel vaker dat silly season een kettingreactie is. En vaak met 1 coureur als hoofdrolspeler.
Als het balletje gaat rollen kun je zo een sneeuwbaleffect krijgen.

Voor volgend jaar gaat een hoop afhangen van zowel ROS als RAI.

ROS zou weg kunnen gaan, maar die gaat niet uit de F1...dan moet er eerst een ander interessant plekje vrijkomen waar hij eerste coureur wordt. Eigenlijk een vreemde situatie, want een betere auto krijgen lijkt niet realistisch.
Als ROS weggaat, zal een hoop weer afhangen van hoe Werhlein het dit jaar gaat doen. Die gaat een moeilijk jaar krijgen om zich te bewijzen in een auto waar dat bijna niet mee kan.
Ik zie zeker kansen bij Mercedes voor VES. Maar of dat ook naast HAM is?

RAI zie ik wel afscheid nemen van F1..
Dan kan het idd zijn dat RIC die plaats inneemt en er een plaatsje vrijkomt bij RBR. Dat plekje wordt dan voor VES of SAI. Of VES gaat zelf voor dat rode stoeltje.
Het kan echter ook zijn dat Ferrari niet iemand uit de Red Bull stalt binnenhaalt. (BOT?).
Dan is het nog maar de vraag wat RIC of KVY gaan doen en of er uberhaupt plek komt bij RBR.

Zowel bij Ferrari als Mercedes zal hij - al is het onofficieel- tweede rijder zijn. Als nieuweling binnen het team, het opnemend tegen een wereldkampioen. Misschien wel goed juist voor Max. Minder druk om de beste van de twee te moeten zijn. En als dat wel lukt versla je meteen een kampioen.

Waarom zou Ferrari voor Bottas willen gaan? Dat was dit weekend ook één van de uitspraken tijdens de Sport1 uitzendingen; Bottas is niet structureel sneller dan Massa en die is gewipt bij Ferrari omdat 'ie niet snel genoeg was. Dus Bottas is totaal niet logisch...
Zeker nu met Arrivabene aan het hoofd van het F1 team merk ik dat Ferrari steeds gedurfder wordt qua technische ontwikkelingen, hun uitspraken en strategieën. Het aantrekken van een jong toptalent past ook zeker wel in dat rijtje. Het besef lijkt daar heel erg aanwezig dat het anders moet dan in de jaren 2008-2014 omdat die werkwijze hun feitelijk nergens heeft gebracht!

[Bosmonster]

Requiem19 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:35:
[...]


Denken jullie dat Max in 2017 Hamilton zou kunnen verslaan?

Ik denk namelijk dat hij niet veel kans maakt .

Waarom denk je dat? Max is een van de beste coureurs op het circuit technisch gezien. Het is voor ons moeilijk te geloven dat ie net zo goed of misschien wel beter is dan een Lewis, maar dat is wel zo.

Max vs Lewis zou zeker een interessant seizoen opleveren, met name doordat Lewis gewoon een extreem goede qualifier is en daar zou voor Max de voornaamste uitdaging liggen.

Bij Mercedes is het momenteel voornamelijk een qualifying game. Wie voor ligt komt daar in principe niet meer vandaan (persoonlijke of team fouten daar gelaten). Hoe goed je race pace ook is.

[Turbo-Puppy]

Verwijderd schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 12:51:

Voor zover mij bekend werkt HCCI pas op maximale belasting en is het voornamelijk interessant voor het brandstofverbruik en werk je op lagere belasting gewoon nog met een ontsteker; een bougie hetzij met vonk of laser.

Je hebt in die zin gelijk, dat dit wel de idealen zijn voor HCCI, echter zijn er vooralsnog alleen werkende hcci motoren die op deellast functioneren. Vergeet niet dat HCCI grotendeels theorie is, en dat er nauwelijks werkende exemplaren zijn. Heel veel informatie is dus beperkt tot papier.

Het tweede wat je noemt is HCSI, en dat is waar werkende voorbeelden van zijn die daadwerkelijk een beetje vermogen afleveren, al is dat ook beperkt. HCSI is vooralsnog de enige die realiseerbaar is -al dan niet hybride (hcci)

Voordeel van de techniek is idd zuiniger (hoge afr waardes), maar ook veel meer bang for the buck. Een explosie middels hcci is veel krachtiger dan die van een conventionele motor. Met de kanttekening dat dit direct wijten is aan het arme mengsel.

Heel veel valt er eigenlijk niet vast te stellen ook, zoals gezegd is 90% allemaal theorie die men nog niet weet te realiseren. Er zijn slechts een paar feiten die onlosmakelijk verbonden zijn met de techniek.

[Snowhite0901]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:09:
[...]


Je hebt in die zin gelijk, dat dit wel de idealen zijn voor HCCI, echter zijn er vooralsnog alleen werkende hcci motoren die op deellast functioneren. Vergeet niet dat HCCI grotendeels theorie is, en dat er nauwelijks werkende exemplaren zijn. Heel veel informatie is dus beperkt tot papier.

Het tweede wat je noemt is HCSI, en dat is waar werkende voorbeelden van zijn die daadwerkelijk een beetje vermogen afleveren, al is dat ook beperkt. HCSI is vooralsnog de enige die realiseerbaar is -al dan niet hybride (hcci)

Voordeel van de techniek is idd zuiniger (hoge afr waardes), maar ook veel meer bang for the buck. Een explosie middels hcci is veel krachtiger dan die van een conventionele motor. Met de kanttekening dat dit direct wijten is aan het arme mengsel.

Heel veel valt er eigenlijk niet vast te stellen ook, zoals gezegd is 90% allemaal theorie die men nog niet weet te realiseren. Er zijn slechts een paar feiten die onlosmakelijk verbonden zijn met de techniek.

volgens mij heb ik wel eens een artikel gelezen dat mazda al werkende prototypen heeft als opvolger van de skyactive techniek. Alleen de overgang van met bougieonsteking naar niet bougieonststeking hebben ze nog wat problemen mee, maar de beide methoden afzonderlijk zouden werken. Mazda zit alleen niet in de F1 maar dat het alleen theorie is zou daarmee niet waar zijn.

[Turbo-Puppy]

Snowhite0901 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:34:
[...]

volgens mij heb ik wel eens een artikel gelezen dat mazda al werkende prototypen heeft als opvolger van de skyactive techniek. Alleen de overgang van met bougieonsteking naar niet bougieonststeking hebben ze nog wat problemen mee, maar de beide methoden afzonderlijk zouden werken. Mazda zit alleen niet in de F1 maar dat het alleen theorie is zou daarmee niet waar zijn.

Dat is helemaal juist ook wat je zegt! Misschien dat ik het verkeerd verwoord heb, maar dat is 1 van de voorbeelden waaraan ik refereerde. Een universiteit uit de US heeft overigens een filmpje op youtube waarin ze de overgang al beter onder controle hebben. Echter, zolang het beide technieken betreft is het hybride, en mijns inziens geen volwaardig hcci. Je mag hier uiteraard een oordeel over geven.

Ondertussen staat het stukje online zie ik. (ze laten er geen gras over groeien)
http://www.grandprixradio...het-geheim-van-ferrari-f1

@FYNRD1 , we mochten nog credits onder het artikel plaatsen, maar aangezien we allebij een forumnaam gebruiken, leek me dat niet nodig. (kan als nog)

[Danielson]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 11:43:
[...]


Ik heb al onze posts en bevinden op een hoopje gegooid en deze bij Olav ingediend. Wellicht horen we binnenkort meer. We staan duidelijk niet alleen in deze bevinding.

[afbeelding]

LOL

http://grandprixradio.nl/...het-geheim-van-ferrari-f1

[Bosmonster]

Danielson schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:42:
[...]


LOL

http://grandprixradio.nl/...het-geheim-van-ferrari-f1

Damn, dat was snel

[ Voor 15% gewijzigd door Bosmonster op 23-03-2016 13:51 ]

[blade08]

Zou mooi zijn als jullie gelijk hebben, bij deze dan alvast petje af! Zou toch we netjes zijn als dit forum op zijn minst gemeld zou worden toch?

[Señor Sjon]

Laat ze dan linken naar dit topic.

[SnowDude]

blade08 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:57:
Zou mooi zijn als jullie gelijk hebben, bij deze dan alvast petje af! Zou toch we netjes zijn als dit forum op zijn minst gemeld zou worden toch?

Hoezo? Dit werd een paar weken geleden al geopperd op F1technical.net

[blade08]

SnowDude schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:04:
[...]

Hoezo? Dit werd een paar weken geleden al geopperd op F1technical.net

Ik zou dat dan hier verwachten

http://www.f1technical.net/f1db/cars/1038/ferrari-sf16-h

. En daar staat het niet bij, of heb je een andere link?

Edit... Oeps verkeerde link

[ Voor 7% gewijzigd door blade08 op 23-03-2016 14:11 ]

[SnowDude]

blade08 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:09:
[...]


Ik zou dat dan hier verwachten

http://www.f1technical.net/f1db/cars/766/ferrari-412t2. En daar staat het niet bij, of heb je een andere link?

Was op het forum, en al in januari geloof ik,maar toen was de consensus nog wel dat dat waarschijnlijk niet mogenlijk was. Ook in het Mercedes topic bij f1 technical werd er al over hcci gesproken.

[blade08]

Ahhh ok, dat heb ik niet gevolgd

[JackBol]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:58:
Laat ze dan linken naar dit topic.

Alsjeblieft niet zeg!
Wil je 1000 extra F1 fans in dit topic die niets van de GoT regels begrijpen?

[Señor Sjon]

De huidige GoT fans snappen er anders ook soms niks van.

[Axente]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:27:
De huidige GoT fans snappen er anders ook soms niks van.

Maar waar kan ik de f1 nou kijken ?!?!?!?!?

[SnowDude]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:27:
De huidige GoT fans snappen er anders ook soms niks van.

Lol, we kunnen het topic af en toe beter in de HK gooien.

[hardware-lover]

2016 Australian Grand Prix team radio transcript

...
Perhaps someone should have told Toro Rosso, as they had one very unhappy Max Verstappen on their hands after a strategic mix-up. Most teams follow the practice of not disadvantaging whichever of their drivers is ahead by pitting the other first but Toro Rosso did just that.

Sainz undoubtedly made a smart call to pit when he did, but according to Verstappen he had previously told the team more than once he wanted to come in. These messages were not broadcast. Teams are still allowed to call their drivers into the pits, and the fact this didn’t happen goes some way towards explaining Verstappen’s expletive–ridden fury.
...

[Turbo-Puppy]

Mercedes spreek er inderdaad al een jaar of 3 over, en heeft destijds gezegd het anno 2016 voor elkaar te hebben. Ik heb geen idee of ze gelukt is, of dat ze er misschien al zelfs 2 jaar mee rijden? Mocht dat zo zijn, dan is het de motor niet aan horen, en valt mijn mijn veronderstelling in duigen. Geen ramp, want ik weet ook alleen maar wat er her en der over geschreven is en aan beeld materiaal beschikbaar is.

Vond trouwens vanmorgen deze nog .. op 31->33 sec .... luister voor de grap eens. Ik ben er redelijk zeker van dat het niet de wastegate is die je hoort reguleren. Het kan overigens ook heel wat anders zijn....ti's niet zo dat ik expliciet opzoek ben nu naar bewijs, maar het viel gewoon op.

[JackBol]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:27:
De huidige GoT fans snappen er anders ook soms niks van.

Er is een verschil tussen niet snappen en niets van aan trekken
En jij zit nu ook te slow-chatten, rebel!

[Joost1991]

hardware-lover schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
2016 Australian Grand Prix team radio transcript

...
Perhaps someone should have told Toro Rosso, as they had one very unhappy Max Verstappen on their hands after a strategic mix-up. Most teams follow the practice of not disadvantaging whichever of their drivers is ahead by pitting the other first but Toro Rosso did just that.

Sainz undoubtedly made a smart call to pit when he did, but according to Verstappen he had previously told the team more than once he wanted to come in. These messages were not broadcast. Teams are still allowed to call their drivers into the pits, and the fact this didn’t happen goes some way towards explaining Verstappen’s expletive–ridden fury.
...

Uit dat transcript blijkt inderdaad dat het echt Sainz zijn call was om opeens binnen te komen. Dat verklaard een hoop van de woede van Verstappen.

Ook is tegen Sainz gezegd dat als hij er niet voorbij kon komen hij moest wisselen van positie met Max. Dit is alleen nooit gebeurd.

[Alfa Novanta]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
Vond trouwens vanmorgen deze nog .. op 31->33 sec .... luister voor de grap eens. Ik ben er redelijk zeker van dat het niet de wastegate is die je hoort reguleren. Het kan overigens ook heel wat anders zijn....ti's niet zo dat ik expliciet opzoek ben nu naar bewijs, maar het viel gewoon op.

What the ... nog nooit een F1 zo horen klinken!!

Mix van Harley Davidson en Ford V8 met een turbo en wastegate !! Damn ..... bizarr !!!!

[ Voor 6% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 14:39 ]

[JackBol]

Joost1991 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:33:
[...]


Uit dat transcript blijkt inderdaad dat het echt Sainz zijn call was om opeens binnen te komen. Dat verklaard een hoop van de woede van Verstappen.

Ook is tegen Sainz gezegd dat als hij er niet voorbij kon komen hij moest wisselen van positie met Max. Dit is alleen nooit gebeurd.

Volgens mij is dit alleen de transcript zoals uitgezonden door FOM.
Ik ben benieuwd naar de complete transcript van VER en SAI. Maar die zal waarschijnlijk nooit boven water komen.

[Feihcretsam]

Joost1991 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:33:
[...]


Uit dat transcript blijkt inderdaad dat het echt Sainz zijn call was om opeens binnen te komen. Dat verklaard een hoop van de woede van Verstappen.

Ook is tegen Sainz gezegd dat als hij er niet voorbij kon komen hij moest wisselen van positie met Max. Dit is alleen nooit gebeurd.

Hoe ik het zie is dat Max, Torro Rosso en Sainz alle drie schuldig zijn (voor mijn gevoel ook in die volgorde) maar dat het voornamelijk met de gewijzigde (of eigenlijk juist ongewijzigde) radio verkeer regels te maken heeft. Ik denk dat Max de pitstop als eerste had kunnen of moeten afdwingen door simpelweg te zeggen ''ik kom eraan, zorg maar dat je klaar staat''. Het lijkt erop dat Max wachtte op een call van Torro Rosso om binnen te komen en de engineers niet wisten dat dit nog mocht.

Hierna hebben dezelfde engineers de fout gemaakt om niet tegen Sainz te zeggen: sorry nee je mag niet pitten, Max moet eerst nog komen.

Ten slotte had Sainz de situatie kunnen voorkomen door te vragen of Max al geweest was en of hij kon komen.

[Grimmie187]

Joost1991 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:33:
[...]

Ook is tegen Sainz gezegd dat als hij er niet voorbij kon komen hij moest wisselen van positie met Max. Dit is alleen nooit gebeurd.

Hier is ook al 3x gezegd dat dit niet van toepassing was omdat Sainz uiteindelijk Palmer wel voorbij ging..

[Requiem19]

hardware-lover schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
2016 Australian Grand Prix team radio transcript

...
Perhaps someone should have told Toro Rosso, as they had one very unhappy Max Verstappen on their hands after a strategic mix-up. Most teams follow the practice of not disadvantaging whichever of their drivers is ahead by pitting the other first but Toro Rosso did just that.

Sainz undoubtedly made a smart call to pit when he did, but according to Verstappen he had previously told the team more than once he wanted to come in. These messages were not broadcast. Teams are still allowed to call their drivers into the pits, and the fact this didn’t happen goes some way towards explaining Verstappen’s expletive–ridden fury.
...

Zoals eerder opgemerkt: Verstappen reed op dat moment nog sneller dan de groep coureurs achter hem. Als hij was blijven doorrijden, was hij voor die groep (en voor Sainz) de baan opgekomen. Dit was ook de reden dat het team Verstappen niet naar binnen haalde.

Vertrouw je team, aangezien jij als coureur te weinig informatie hebt om het beste oordeel te vellen.

[Turbo-Puppy]

Alfa90_Buttje schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:36:
[...]

What the ... nog nooit een F1 zo horen klinken!!

Mix van Harley Davidson en Ford V8 met een turbo en wastegate !! Damn ..... bizarr !!!!

haha...zoiets ja. Ik denk trouwens dat de motor hier omschakelt op het andere systeem. Motor draaid stationair, dan is het rammel rammel rammel ... en daarna loopt hij opeens heel anders en kan het gas er op.

Dat klinkt mij dan wel bekend uit het filmpje waar ik eerder naar verwees. (zal hem straks thuis even opzoeken en plaatsen bij mijn vorige post)

[SnowDude]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
Mercedes spreek er inderdaad al een jaar of 3 over, en heeft destijds gezegd het anno 2016 voor elkaar te hebben. Ik heb geen idee of ze gelukt is, of dat ze er misschien al zelfs 2 jaar mee rijden? Mocht dat zo zijn, dan is het de motor niet aan horen, en valt mijn mijn veronderstelling in duigen. Geen ramp, want ik weet ook alleen maar wat er her en der over geschreven is en aan beeld materiaal beschikbaar is.

Vond trouwens vanmorgen deze nog .. op 31->33 sec .... luister voor de grap eens. Ik ben er redelijk zeker van dat het niet de wastegate is die je hoort reguleren. Het kan overigens ook heel wat anders zijn....ti's niet zo dat ik expliciet opzoek ben nu naar bewijs, maar het viel gewoon op.

[video]

Hij klinkt voor mijn gevoel op de pit limiter ook anders dan de andere auto's. Tijdens de tests zat er een gast met Periscope in bocht 13, daar klonk die Ferrari ook al compleet anders dan de andere teams.

Requiem19 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:45:
[...]


Zoals eerder opgemerkt: Verstappen reed op dat moment nog sneller dan de groep coureurs achter hem. Als hij was blijven doorrijden, was hij voor die groep (en voor Sainz) de baan opgekomen. Dit was ook de reden dat het team Verstappen niet naar binnen haalde.

Ik denk dat er in eerste instantie een spraak verwarring was tussen Verstappen en het team. Verstappen zat achter Sainz en Palmer en vroeg of hij mocht proberen om er langs te komen. Waarop het team zij dat dat goed was. Verstappen bedoelde dat Sainz hem voorbij moest laten zodat hij bij Palmer kom proberen en het team bedoeld dat hij mocht proberen om Sainz in te halen. Pas 3 ronden later gaf het team Sainz de opdracht op hem langs te laten.

[JvS]

Requiem19 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:45:
[...]


Zoals eerder opgemerkt: Verstappen reed op dat moment nog sneller dan de groep coureurs achter hem. Als hij was blijven doorrijden, was hij voor die groep (en voor Sainz) de baan opgekomen. Dit was ook de reden dat het team Verstappen niet naar binnen haalde.

Vertrouw je team, aangezien jij als coureur te weinig informatie hebt om het beste oordeel te vellen.

Dit weet je zeker? Dus Sainz reed op nieuwe banden langzamer dan Verstappen op oude banden voor / na die 2e stop? Dat zou ik wel bevestigd willen zien.

[XyritZz]

JvS schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:59:
[...]
Dit weet je zeker? Dus Sainz reed op nieuwe banden langzamer dan Verstappen op oude banden voor / na die 2e stop? Dat zou ik wel bevestigd willen zien.

Sainz kwam na z'n stop toch meteen achter die groep en werd opgehouden? Als je de rondetijden van Verstappen zag toen hij gespind was dan geloof ik best dat een STR op oude banden alsnog sneller was dan dat hele treintje auto's.

[Requiem19]

SnowDude schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:51:
[...]

Hij klinkt voor mijn gevoel op de pit limiter ook anders dan de andere auto's. Tijdens de tests zat er een gast met Periscope in bocht 13, daar klonk die Ferrari ook al compleet anders dan de andere teams.


[...]

Ik denk dat er in eerste instantie een spraak verwarring was tussen Verstappen en het team. Verstappen zat achter Sainz en Palmer en vroeg of hij mocht proberen om er langs te komen. Waarop het team zij dat dat goed was. Verstappen bedoelde dat Sainz hem voorbij moest laten zodat hij bij Palmer kom proberen en het team bedoeld dat hij mocht proberen om Sainz in te halen. Pas 3 ronden later gaf het team Sainz de opdracht op hem langs te laten.

Waar jij naar verwijst gebeurde pas ná de pitstop van Verstappen. De gewraakte pitstop vond plaats toen Max vóór Sainz op de baan reed. Hamilton zat achter Sainz en Verstappen reed langzaam weg bij Sainz (met 0,2 per rondje). Sainz ging toen naar binnen en Verstappen zag dat uiteraard (Hamilton zat ineens achter hem namelijk). Hierdoor besloot Verstappen ook naar binnen te gaan, omdat hij niet wilde dat Sainz de undercut op hem kreeg. Echter wist hij niet dat 1) Sainz achter het trage groepje Palmer etc op de baan zou komen en 2) dat hij (Verstappen) nog uitliep op dat hele groepje.

JvS schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:59:
[...]
Dit weet je zeker? Dus Sainz reed op nieuwe banden langzamer dan Verstappen op oude banden voor / na die 2e stop? Dat zou ik wel bevestigd willen zien.

Nee, Sainz was op een vrije baan sneller. Echter kwam hij terecht achter Palmer.

Verstappen reed op zijn softs eerst 1.32 laag. In zijn laatste rondje voor de pitstop zakte dit naar 1.32.9. De groep achter hem reed nog mid 33's op hun banden. Als Verstappen 32 hoog had kunnen volhouden een paar rondjes en naar binnen was gegaan op het moment dat het team voor hem klaar stond, was hij voor deze hele groep op de baan gekomen.

Achteraf gezien heeft Max het gewoon mega verkloot .

[ Voor 21% gewijzigd door Requiem19 op 23-03-2016 15:16 ]

[alwaysleft]

Joost1991 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:33:
[...]


Uit dat transcript blijkt inderdaad dat het echt Sainz zijn call was om opeens binnen te komen. Dat verklaard een hoop van de woede van Verstappen.

Ook is tegen Sainz gezegd dat als hij er niet voorbij kon komen hij moest wisselen van positie met Max. Dit is alleen nooit gebeurd.

Dan liegen de heer Tost en Marko. Wtf, ik snap Max dus wel...

[JvS]

Requiem19 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:14:
[...]


Achteraf gezien heeft Max het gewoon mega verkloot .

Ja ben ik het deels mee eens. Ik vind dat het team duidelijk had moeten communiceren ook. Het is denk ik deels terughoudendheid door de regels en deels eigenwijsheid van Max. Er stonden 3 banden al wel klaar, dus ergens waren ze wel klaar, het moest alleen sneller dan ze zouden willen. Ik houd het om communicatieproblemen, als team mag je niet meer zeggen "blijf buiten, want je rondetijden zijn nog goed genoeg om voor die en die te blijven", met als doel dat de coureur meer beslist. Dan moet het team ook luisteren naar de coureur vind ik.

Thanks voor de uitleg, ik wist niet dat Sainz direct al achter Palmer zat. Ik nam aan dat hij er ook nog wel naartoe was gereden eerst. Jammer dat je niet ergens laptijdencharts kunt vinden.

[ Voor 39% gewijzigd door JvS op 23-03-2016 15:24 ]

[Racierox]

JvS schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:21:
Jammer dat je niet ergens laptijdencharts kunt vinden.

Zoals dit? http://en.mclarenf-1.com/...n&dr2=Carlos%20Sainz%20Jr.

[ Voor 22% gewijzigd door Racierox op 23-03-2016 15:25 ]

[Alfa Novanta]

Racierox schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:24:
[...]


Zoals dit? http://en.mclarenf-1.com/...n&dr2=Carlos%20Sainz%20Jr.

nee

Comparing drivers Max Verstappen VS at Australian GP 20166
You have an error in your SQL syntax; check the manual that corresponds to your MySQL server version for the right syntax to use near 'and `laps`>0 order by `num`' at line 1
- See more at: http://en.mclarenf-1.com/...20Jr#sthash.AK1W3414.dpuf

Zo doet ie het wel

[ Voor 10% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 15:46 ]

[Player1S]

Zo, die zit.

[AzzKickah]

Jammer dat de fans niet als eerste worden genoemd in de aanhef.

Dit is wat wij als fans al jaren roepen. Waarom zou deze brief ook maar enig effect hebben?

[SnowDude]

JvS schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:21:
[...]

Ja ben ik het deels mee eens. Ik vind dat het team duidelijk had moeten communiceren ook. Het is denk ik deels terughoudendheid door de regels en deels eigenwijsheid van Max. Er stonden 3 banden al wel klaar, dus ergens waren ze wel klaar, het moest alleen sneller dan ze zouden willen. Ik houd het om communicatieproblemen, als team mag je niet meer zeggen "blijf buiten, want je rondetijden zijn nog goed genoeg om voor die en die te blijven", met als doel dat de coureur meer beslist. Dan moet het team ook luisteren naar de coureur vind ik.

Thanks voor de uitleg, ik wist niet dat Sainz direct al achter Palmer zat. Ik nam aan dat hij er ook nog wel naartoe was gereden eerst. Jammer dat je niet ergens laptijdencharts kunt vinden.

Max was in de ronden voor zijn stop ruim een seconde sneller dan Palmer, en hij had gewoon een ronde door kunnen rijden. Maar goed, ik denk dat max gewoon moet vertrouwen op het team.

[alexbl69]

L1nt schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:47:
[afbeelding]

Zo, die zit.

Stoer dat Vettel hier achter staat. Ferrari is toch een groot onderdeel van de 'obsolete and ill-structured ... decision-making process'?

hardware-lover schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
2016 Australian Grand Prix team radio transcript

Jammer dat dit alleen de transcripts zijn van wat we op TV ook al gehoord hebben (of heb ik het mis, ik zie niks nieuws eigenlijk). Leek me wel leuk om eens te lezen wat er verder nog gezegd is .

[ Voor 40% gewijzigd door alexbl69 op 23-03-2016 16:02 ]

[SnowDude]

alexbl69 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:58:
[...]

Stoer dat Vettel hier achter staat. Ferrari is toch een groot onderdeel van de 'obsolete and ill-structured ... decision-making process'?

Alle coureurs staan er achter, Vettels naam staat er omdat hij Director is van de GPDA (Samen met Button en Wurz)

[Grimmie187]

alexbl69 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:58:
[...]

Stoer dat Vettel hier achter staat. Ferrari is toch een groot onderdeel van de 'obsolete and ill-structured ... decision-making process'?

Leg eens uit?.. Of ben jij er nog zo een die FIArrari roept zodra Ferrari in het nieuws komt?

[SnowDude]

Grimmie187 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:09:
[...]


Leg eens uit?.. Of ben jij er nog zo een die FIArrari roept zodra Ferrari in het nieuws komt?

Alle fabrikanten maken deel uit van dat proces, het probleem is juist dat de FIA te weinig macht heeft, en de fabrikanten te veel inspraak. Het gevolg is dat er altijd een halfbakken compromis wordt gesloten.

[fynrd1]

blade08 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 13:57:
Zou mooi zijn als jullie gelijk hebben, bij deze dan alvast petje af! Zou toch we netjes zijn als dit forum op zijn minst gemeld zou worden toch?

Geruchten komen af van F1 Analisi Tecnica en motorsport.com. Ze dwalen al een tijdje rond, en de informatie voorziening betreft dit gerucht was ook flink opgedroogd. Eigenlijk wat we nu hebben is dat je alleen aanknopingspunten kan vinden in een afwijkend geluid en/of gedrag van de motor. Ik wil overigens even duidelijk vermelden dat ik er niet voor in sta dat ze het HCXI concept toepassen, ik zoek puur aanknopingspunten omdat ik stiekem hoop dat de geruchten waar zijn. Deze, voor mij vermoedelijke, aanknopingspunten deel ik, zodat iedereen erover mee kan denken als praten. Niet om mijn gelijk te halen dus, en ook niet om een gerucht de wereld in te slingeren.

Het geluid die een motor maakt, karakteriseert de eigenschappen die het heeft, zo kunnen we allemaal wel een 2takt, 4takt, een geblazen als atmosferische en diesel motor onderscheiden. Het wordt vaak al heel specifiek als je gaat kijken naar oneven cilinders, V, boxer of in lijn en meer dan 6 cilinders. Zeker als het een diesel zijnde. Ik heb bijvoorbeeld totaal geen idee hoe een HCXI motor zou moeten klinken, gelukkig heeft Turbo-Puppy daar wel ervaring mee. Zijn de geluiden die we uit het Ferrari blok horen dan karakteristiek voor de techniek die ze gebruiken, of horen we geluiden van de mogelijke flaws die nog in hun blok zitten?

Een motor hoort overigens fijntjes te klinken en niet rauwig, vanuit dat oogpunt kan je concluderen dat Honda het nog steeds niet voor mekaar heeft, en Ferrari (2016) waarschijnlijk ook niet. Voor Honda heb je opstapelend bewijsmateriaal natuurlijk, maar ook betreft Ferrari slechts het gerucht dat ze last hebben van pingelen, wat tijdens de test in Barcelona bij Haas voor een kapotte turbo zorgde, dat ze detuned rond rijden en de lage topsnelheden op Melbourne natuurlijk nog. Overigens is Raikkonen uitgevallen door een oververhitte turbo.

Wat ik hiermee wil zeggen is dat onze waarnemingen twee, of meerdere kanten kan opvallen. Wat ik mij eigenlijk afvraag is hoe de andere motorfabrikanten hierover aan het nadenken zijn, en of ze het überhaupt wel doen. Er wordt in die wereld zelf, in ieder geval niet openlijk gesproken over een geheim van Ferrari.

SnowDude schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:51:
Hij klinkt voor mijn gevoel op de pit limiter ook anders dan de andere auto's. Tijdens de tests zat er een gast met Periscope in bocht 13, daar klonk die Ferrari ook al compleet anders dan de andere teams.

Doet hij ook, het toerental fluctueert hard tussen ongeveer 6100 en 6800rpm. (zie vanaf 17:41)
[YouTube: https://youtu.be/YzHHbPQLyXE?t=17m39s]

[Señor Sjon]

Maar dat is de '15 Ferrari. Heeft die dat systeem ook al?

[fynrd1]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:23:
Maar dat is de '15 Ferrari. Heeft die dat systeem ook al?

Zie vanaf 17:41 . De Ferrari van TR klinkt vrijwel hetzelfde als we gedurende het 2015 seizoen gehoord hebben. Denk niet dat ze genoeg tokens hadden om dit concept voor de jaarwisseling te homologeren. Tot zover ik meegekregen had, hebben ze de laatste tokens van het vorige seizoen gebruikt voor packaging. Zie de achterkant van de TR als bewijs, dit was namelijk niet mogelijk met de spec waarmee Ferrari het afgelopen seizoen heeft geraced.

[ Voor 24% gewijzigd door fynrd1 op 23-03-2016 16:34 ]

[SnowDude]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:23:
Maar dat is de '15 Ferrari. Heeft die dat systeem ook al?

Als Ferrari met HCCI rijd dan hebben ze daar zeer waarschijnlijk een andere cilinderkop voor nodig. De kop schijnt voor de 2016 motor wel flink aangepast te zijn.

Maar goed, dat blijft allemaal giswerk.

[Sniffels]

Giswerk, maar wel leuk (en interessant) om zoiets op het spoor te zijn !

[Turbo-Puppy]

Señor Sjon schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:23:
Maar dat is de '15 Ferrari. Heeft die dat systeem ook al?

Ferrari heeft eind 2015 zelf aangekondigd de cilinderdruk te willen verhogen naar 300 en meer bar, omdat dat met de huidige motor, althans, cilinderkop niet mogelijk was. De 2015 spec zal een cilinder druk hebben van tussen de 220 - 260 bar, en daarmee zijn HC-X-I varianten zeker niet aan de orde. 300+ bar is wel waar het begint...vooral die "+" doet het hem...., en dan komt opeens deze veel besproken techniek wel in zicht. Het kan een aanknopingspuntje zijn.

Zoals fynrd1 ook al aangeeft, het is leuk om te zoeken naar aanwijzingen en het een onderwerp te maken.
De media pakt het overigens wel snel op zie ik nu....ook op f1 today een eigen variant inmiddels gepubliceerd.

Laat ik trouwens nog eens benadrukken...het is niet zo dat ik/we hier gelijk willen hebben, maar wat zou het leuk zijn als we vanuit hier de aanwijzingen bij elkaar vonden die het blootlegde.

[Wom]

Bedankt voor de postings omtrent HCCI etc. Dankzij additioneel zoekwerk veel bijgeleerd in ieder geval

[Boinkie]

Dit is dan ook waarom ik het topic volg! Er wordt meer ingegaan op de techniek waar ik vrij weinig van snap maar wel interessant vind om het te lezen! Dank dus iedereen die hier uitgebreid over schrijft etcetera!

[alwaysleft]

Maar door die nieuwe techniek van de Ferrari motor, wat is nu echt het flinke voordeel buiten snellere starts? Niks toch, of wie kan me helpen?

[Snowhite0901]

alwaysleft schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:52:
Maar door die nieuwe techniek van de Ferrari motor, wat is nu echt het flinke voordeel buiten snellere starts? Niks toch, of wie kan me helpen?

vooral meer koppel bij lagere toeren (dus ook handig bij wegrijden bochten) en lager brandstofverbruik.

[SnowDude]

alwaysleft schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:52:
Maar door die nieuwe techniek van de Ferrari motor, wat is nu echt het flinke voordeel buiten snellere starts? Niks toch, of wie kan me helpen?

Meer koppel onderin en een lager brandstof verbruik.

[alwaysleft]

SnowDude schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:55:
[...]

Meer koppel onderin en een lager brandstof verbruik.

En dus meer vermogen. Mooi dat Ferrari dit heeft ingevoerd in hun motor. Vond de start van Vettel heel opvallend. Betekend ook letterlijk dat als Vettel vanaf plaats 3 start de lachende derde is

[SnowDude]

alwaysleft schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:57:
[...]

En dus meer vermogen. Mooi dat Ferrari dit heeft ingevoerd in hun motor. Vond de start van Vettel heel opvallend. Betekend ook letterlijk dat als Vettel vanaf plaats 3 start de lachende derde is

Meer koppel onderin betekent niet meer eindvermogen. Het geeft onderin uiteraard wel meer vermogen.

[Racierox]

alwaysleft schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 16:57:
[...]

En dus meer vermogen. Mooi dat Ferrari dit heeft ingevoerd in hun motor. Vond de start van Vettel heel opvallend. Betekend ook letterlijk dat als Vettel vanaf plaats 3 start de lachende derde is

Zover ik weet is er niks bevestigd? Het is een gerucht afkomstig van een aantal oplettende fans, waaronder op dit forum

[iichel]

hoe verhoog je eigenlijk de druk in de cylinder?
displacement staat vast, 1600cc/6 cylinders, bore staat vast op 80mm dus de stroke staat ook vast?
boost pressure staat vast op een maximum?
hogere temperatuur in de cylinder? meer brandstof inspuiten?
door een lean burn van je charge krijg je een hogere temperatuur maar verlies je daardoor niet power?

[Alfa Novanta]

heeft te maken met compressie en hoewel de inhoud (zonder compressie dus, zuiger staat onder) en de slag hetzelfde is (zuiger gaat even ver omhoog), kan een andere cilinderkop of zuigerboling een hogere compressie geven. Hoe minder ruimte bovenin zit, hoe meer het lucht/brandstofmengsel gecomprimeerd (samengedrukt) wordt. Dus theoretisch een hardere explosie!!





Echter, als de druk bij benzine motoren TE hoog oploopt, krijg je dat de temperatuur ook TE hoog wordt en hij dus zelf ontbrandt zoals een diesel by_design doet. Bij een benzine motor zijn die drukpieken dusdanig dat je dus eigenlijk al een ontbranding krijgt terwijl de zuiger nog omhoog gaat, dus geen kant op kan .. en dus loopt de drukt dusdanig hoog op dat we dit pingelen noemen en er schade ontstaat in de zuiger en cilinderkop en er putjes in slaan. Als je genoeg putjes in de zuiger krijgt, is de structuur dusdanig verslechterd dat de zuiger kapot gaat en er een gat in de zuiger komt. Ook kan de drijfstang krom gaan staan..

[ Voor 60% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 17:30 ]

[iichel]

Iedere cylinder is 1600/6 = 266cc (verschil tdc en bdc plus ruimte tussen kop en cylinder)
Iedere cylinder heeft een bore van 80mm volgens de technical regulations
Dus de stroke is vrij te kiezen, zolang de som van Pi * (bore/2)^2 + kop ruimte maar 266cc is
Dus ze maken de stroke effectief langer?

Ik weet wat pingelen is en dat de Honda en de Renault daarvoor gevoeliger zijn en daarom Air/Air en geen Air/water intercooler draaien en Ferrari/merc daarom betere kandidate zijn voor hcci

[ Voor 29% gewijzigd door iichel op 23-03-2016 17:33 ]

[hardware-lover]

alexbl69 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 15:58:
[...]
[knip]

Jammer dat dit alleen de transcripts zijn van wat we op TV ook al gehoord hebben (of heb ik het mis, ik zie niks nieuws eigenlijk). Leek me wel leuk om eens te lezen wat er verder nog gezegd is .

Soms komen de uitgebreidere radio transcripts van een (volgens FIA), interessante conversatie later nog wel eens naar buiten, zoals bij Verstappen in Singapore en Hamilton tijdens Monaco 2015. Van die laatste heeft FIA zelfs in hun jaaroverzicht uitgebreid verslag van gedaan. Maar ik denk niet dat het "ongenoegen" van Verstappen ook zo uitgebreid het jaaroverzicht voor 2016 gaat halen, mocht dat wel zo zijn dan zal de rest van het komende seizoen wel heel erg saai gaan worden, en ik hoop niet dat dit het geval zal zijn

[ Voor 2% gewijzigd door hardware-lover op 23-03-2016 18:03 . Reden: kleine aanvulling ]

[Turbo-Puppy]

iichel schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 17:30:
Iedere cylinder is 1600/6 = 266cc (verschil tdc en bdc plus ruimte tussen kop en cylinder)
Iedere cylinder heeft een bore van 80mm volgens de technical regulations
Dus de stroke is vrij te kiezen, zolang de som van Pi * (bore/2)^2 + kop ruimte maar 266cc is
Dus ze maken de stroke effectief langer?

Niet persé langer, want het "displacement" verandert daar niet mee, echter verlegt men dat naar specifieke plaatsen en/of patronen, waarmee ze dus een hogere compressie kunnen realiseren en controleren. Overigens is bij HCCI, wederom voor zover bekend wel noodzakelijk dat de zuigerkroon een zorgvuldig bepaald model heeft.

Wat wellicht meer voor de hand ligt, is dat men de inhoud van de verbrandingskamer verkleint heeft. Om van (speculatie) 220bar naar 300bar cilinderdruk te gaan, vereist ansicht nog niet eens zoveel aanpassing qua inhoud. (technisch gezien wel een hoofdbreker overigens) . Ik neem echter aan dat als dit het geval is, dat er een compleet nieuwe kop ontwikkeld is die uitsluitend voor deze techniek bedoeld is. Dat houdt dan ook in dat werkelijk alles aangepast is, al was het maar omdat HCCI varianten in de eerste plaats extreem veel warmte genereren, althans....tot nu toe.

[JackBol]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 18:03:
[...]


Niet persé langer, want het "displacement" verandert daar niet mee, echter verlegt men dat naar specifieke plaatsen en/of patronen, waarmee ze dus een hogere compressie kunnen realiseren en controleren. Overigens is bij HCCI, wederom voor zover bekend wel noodzakelijk dat de zuigerkroon een zorgvuldig bepaald model heeft.

Wat wellicht meer voor de hand ligt, is dat men de inhoud van de verbrandingskamer verkleint heeft. Om van (speculatie) 220bar naar 300bar cilinderdruk te gaan, vereist ansicht nog niet eens zoveel aanpassing qua inhoud. (technisch gezien wel een hoofdbreker overigens) . Ik neem echter aan dat als dit het geval is, dat er een compleet nieuwe kop ontwikkeld is die uitsluitend voor deze techniek bedoeld is. Dat houdt dan ook in dat werkelijk alles aangepast is, al was het maar omdat HCCI varianten in de eerste plaats extreem veel warmte genereren, althans....tot nu toe.

Die 300 bar gaat om de druk na compressie toch?

Misschien ben ik heel simpel, maar volgens mij is pV/T = constant. Kunnen ze de lucht niet gewoon onder een hogere druk de cylinder in persen om tot 300 bar te komen.

[iichel]

Waar wil je 300 bar vandaan halen?
Maximum compressor druk is iets van 3.5 bar. Compressie ratio van 1:10? Das op het moment voor ignition misschien 30 bar.
300 is denk ik net na de vonk of tijdens het dalen van de zuiger.

[fynrd1]

iichel schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 19:03:
Waar wil je 300 bar vandaan halen?
Maximum compressor druk is iets van 3.5 bar. Compressie ratio van 1:10? Das op het moment voor ignition misschien 30 bar.
300 is denk ik net na de vonk of tijdens het dalen van de zuiger.

Volgens mij werken de injectoren op 500bar, als de inlaatklep sluit kan je deftig druk opbouwen.

[iichel]

fynrd1 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 19:19:
[...]

Volgens mij werken de injectoren op 500bar, als de inlaatklep sluit kan je deftig druk opbouwen.

Akkoord, maar je spuit de hele cylinder niet vol, maar iets van 28 gram per seconde (=100kg/uur), op 9000 rpm is dat 150 omwentelingen per seconde, dus 0.2 gram brandstof per cyclus. En brandstof is niet echt comprimeerbaar en zet ook niet uit. Het spuit er hard uit maar draagt toch niet veel bij aan de druk?

Hoe wordt motorinhoud gedefineerd?
Pi * (bore/2)^2 * stroke? Dus echt de verplaatsing (displacement) of telt de kop ruimte ook mee?

[ Voor 20% gewijzigd door iichel op 23-03-2016 19:32 ]

[Alfa Novanta]

iichel schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 17:30:
Iedere cylinder is 1600/6 = 266cc (verschil tdc en bdc plus ruimte tussen kop en cylinder)
Iedere cylinder heeft een bore van 80mm volgens de technical regulations
Dus de stroke is vrij te kiezen, zolang de som van Pi * (bore/2)^2 + kop ruimte maar 266cc is
Dus ze maken de stroke effectief langer?

Ik weet wat pingelen is en dat de Honda en de Renault daarvoor gevoeliger zijn en daarom Air/Air en geen Air/water intercooler draaien en Ferrari/merc daarom betere kandidate zijn voor hcci

Trouwens, ik bedenk me nu dat het antwoord op jouw vraag veel simpeler is .. mijn voorbeeld is klassiek voor natural aspirated engines, maar voor motoren met drukvulling (turbo/compressor) is het uiteraard kinderspel: je pompt meer mengsel in de cilinder dan normaliter gebruikelijk is. Dus 110% van je normale vulling, of 120% .. geen idee, maar exact zoveel dat de temperatuur en druk bovenin tegen de pingelgrens aan zit en je dit proces nog nipt onder controle kunt houden.

Leuke anekdote: de Alfa Romeo 75 1.8 turbo uit de 80er jaren had standaard al een pingelsensor met rood waarschuwingslampje

[ Voor 5% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 19:35 ]

[iichel]

Alfa90_Buttje schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 19:32:
[...]

Trouwens, ik bedenk me nu dat het antwoord op jouw vraag veel simpeler is .. mijn voorbeeld is klassiek voor natural aspirated engines, maar voor motoren met drukvulling (turbo/compressor) is het uiteraard kinderspel: je pompt meer mengsel in de cilinder dan normaliter gebruikelijk is. Dus 110% van je normale vulling, of 120% .. geen idee, maar exact zoveel dat de druk bovenin tegen de pingelgrens aan zit en je dit proces nog nipt onder controle kunt houden.

Lucht erin pompen heeft ook een maximum, 2,5 bar boost (3,5 bar absoluut) daarna moet het waarschijnlijk uit de geometrie van de cylinder, crank of kleppen komen

[Alfa Novanta]

Ach weet je, motoren worden voor performance al vanaf het prille begin dichter en dichter tegen het pingelen aan getuned, het vergt maar een marginale aanpassing om er overheen te gaan. Ferrari zou nu dus dit gevecht met de pingelgrens actief aan gaan. Nice .. maar ook erg riskant, wat hun statement dus ook verklaard dat ze meer risico zijn gaan nemen voor dit seizoen. Ik was al even bang dat Kimi meteen het voorbeeld was van té ver gaan ..

[ Voor 33% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 19:42 ]

[fynrd1]

iichel schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 19:27:
[...]

Akkoord, maar je spuit de hele cylinder niet vol, maar iets van 28 gram per seconde (=100kg/uur), op 9000 rpm is dat 150 omwentelingen per seconde, dus 0.2 gram brandstof per cyclus. En brandstof is niet echt comprimeerbaar en zet ook niet uit. Het spuit er hard uit maar draagt toch niet veel bij aan de druk?

Hoe wordt motorinhoud gedefineerd?
Pi * (bore/2)^2 * stroke? Dus echt de verplaatsing (displacement) of telt de kop ruimte ook mee?

Kop telt als het goed is niet mee, ik heb het een tijdje terug uitgelegd gezien op f1technical hoe de druk zo hoog wordt opgebouwd. Ik ga straks even zoeken of ik de post's kan vinden.

Edit: De hoge druk, is de piekdruk op het moment van ontbranding. De kop zal hier dus veel invloed op hebben.

[ Voor 6% gewijzigd door fynrd1 op 23-03-2016 19:48 ]

[Alfa Novanta]

De ruimte boven de zuiger is echt bijna verwaarloosbaar klein, dus echt marginale veranderingen hebben grote uitwerkingen.

[Razkin]

Motorinhoud is 100% exclusief ruimte boven de zuiger.

[iichel]

Dan kun je relatief makkelijk je compressie ratio aanpassen door de ruimte in de kop te tunen.
Ratio = inhoud op bdc / inhoud op tdc
Inhoud tdc = ruimte in de kop
Inhoud bdc = ruimte tdc + 266cc (1.6l / 6)

[Smultie]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 14:29:
Mercedes spreek er inderdaad al een jaar of 3 over, en heeft destijds gezegd het anno 2016 voor elkaar te hebben. Ik heb geen idee of ze gelukt is, of dat ze er misschien al zelfs 2 jaar mee rijden? Mocht dat zo zijn, dan is het de motor niet aan horen, en valt mijn mijn veronderstelling in duigen. Geen ramp, want ik weet ook alleen maar wat er her en der over geschreven is en aan beeld materiaal beschikbaar is.

Vond trouwens vanmorgen deze nog .. op 31->33 sec .... luister voor de grap eens. Ik ben er redelijk zeker van dat het niet de wastegate is die je hoort reguleren. Het kan overigens ook heel wat anders zijn....ti's niet zo dat ik expliciet opzoek ben nu naar bewijs, maar het viel gewoon op.

[video]

Ik heb een aantal jaren redelijk fanatiek meegelopen in het Europese Dragrace wereldje, en dit geluid doet me meteen denken aan Top Fuel Dragsters. Deze 'dieselen' ook, heb ik me laten vertellen.

[hardware-lover]

Het is bijna 1 April, dus.....

http://www.motorsport.com...weaks-for-bahrain-681873/

[blade08]

https://pbs.twimg.com/media/Cctz6FdXEAAHVtT.jpg:large

Telemetrie van het haas team. Zegt mij niet heel veel maar misschien zitten er aanwijzingen in....

[Turbo-Puppy]

JackBol schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 18:52:
[...]


Die 300 bar gaat om de druk na compressie toch?

Misschien ben ik heel simpel, maar volgens mij is pV/T = constant. Kunnen ze de lucht niet gewoon onder een hogere druk de cylinder in persen om tot 300 bar te komen.

Dat is nogal vaag bij HCCI. Normaliter bedoeld met daar inderdaad de maximale druk van de compressieslag op of na TDC, Echter bij HCCI gebeurd dit voor TDC bereikt wordt. Nog steeds niet ongebruikelijk, want bij getunede motoren komt het wel meer voor dat maximale cilinderdruk tijdens (extreme) voorontsteking (ver) voor TDC bereikt wordt, maar bij HCCI is dit vrij gebruikelijk zelfs. Waarom dit zo is durf ik niet met zekerheid te zeggen.

Ik probeer even je pV/T te plaatsen, ofschoon ik de gaswet begrijp, begrijp ik niet goed waar je hiermee naar toe wilt. Als je immers lucht bij 300bar (normale temperatuur) de cilinder in zou drukken, en de zuiger komt omhoog, dat zou je dus met de gaswet in acht genomen nog meer druk opbouwen, want constante doet dan niet meer ter zake, de druk noch temperatuur zal namelijk nooit meer zakken. (lees: wordt alleen maar warmer)

Kun je aangeven wat je hiermee bedoeld? (of aangeven waar ik de gaswet onjuist interpreteer)

[Razkin]

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 21:39:
[...]


Dat is nogal vaag bij HCCI. Normaliter bedoeld met daar inderdaad de maximale druk van de compressieslag op of na TDC, Echter bij HCCI gebeurd dit voor TDC bereikt wordt. Nog steeds niet ongebruikelijk, want bij getunede motoren komt het wel meer voor dat maximale cilinderdruk tijdens (extreme) voorontsteking (ver) voor TDC bereikt wordt, maar bij HCCI is dit vrij gebruikelijk zelfs. Waarom dit zo is durf ik niet met zekerheid te zeggen.

Ik probeer even je pV/T te plaatsen, ofschoon ik de gaswet begrijp, begrijp ik niet goed waar je hiermee naar toe wilt. Als je immers lucht bij 300bar (normale temperatuur) de cilinder in zou drukken, en de zuiger komt omhoog, dat zou je dus met de gaswet in acht genomen nog meer druk opbouwen, want constante doet dan niet meer ter zake, de druk noch temperatuur zal namelijk nooit meer zakken. (lees: wordt alleen maar warmer)

Kun je aangeven wat je hiermee bedoeld? (of aangeven waar ik de gaswet onjuist interpreteer)

Maximale(piek druk) voor TDC lijkt me stug, men begint wel met verbranding(druk opbouwen) voor TDC, maar dat is om op TDC de maximale druk op de zuiger te zetten.

Met 300bar lucht de cilinders in pompen is nogal overbodig en mechanisch niet haalbaar. Dan krijg je turbo's ter grote van vliegtuig motoren.

[Turbo-Puppy]

blade08 schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 21:33:
https://pbstwimg.com/media/Cctz6FdXEAAHVtT.jpg:large

Telemetrie van het haas team. Zegt mij niet heel veel maar misschien zitten er aanwijzingen in....

Allemaal niet zo spannend hoor...vooral veel sensordata die de meeste auto's wel loggen. Ze meten vooral op wat meer punten. Meest interessant is de 2 GDI instellingen. Men gebruikt warme en koude brandstof of wat zaken aan te sturen. Dat zou bij hcci een instellingen kunnen zijn om het process zeer nauwkeurig aan te kunnen sturen. (lees:temperatuur bij sturen in de cilinder) Het is echter F1 ... en zo'n soort instelling gebruikte ze wellicht al op de V8's. Het zou me niet direct verbazen tenminste. Verder valt me op dat dat "Ignition 9" rood is ...maar dan zoek ik wellicht net wat te hard naar een aanwijzing, daarbij heeft deze motor heeft sowieso bougies en bobines.

[SnowDude]

Alfa90_Buttje schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 17:20:
heeft te maken met compressie en hoewel de inhoud (zonder compressie dus, zuiger staat onder) en de slag hetzelfde is (zuiger gaat even ver omhoog), kan een andere cilinderkop of zuigerboling een hogere compressie geven. Hoe minder ruimte bovenin zit, hoe meer het lucht/brandstofmengsel gecomprimeerd (samengedrukt) wordt. Dus theoretisch een hardere explosie!!

...knip...

Goed verhaal, maar ik heb 1 opmerking:

In een verbrandingsmotor heb je geen explosie maar een snelle ontbranding. Het essentiële verschil is dat je bij een verbranding 1 start punt hebt (normaal gesproken de bougie), en van daar uit verspreid het vlamfront naar de rest van het mengsel. Bij een explosie loopt de druk zo hoog op dat de verbranding op meerdere plaatsen ontstaat, je krijgt dan meerdere vlam fronten waardoor de druk nog sneller oploopt. Dit laatste gebeurt als je detonatie hebt in de motor, en het resultaat daar van zijn de gaten in de zuigers op jouw foto's.

Turbo-Puppy schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 21:53:
[...]

Verder valt me op dat dat "Ignition 9" rood is ...maar dan zoek ik wellicht net wat te hard naar een aanwijzing, daarbij heeft deze motor heeft sowieso bougies en bobines.

Volgens mij zijn die waardes in die witte tabel met Spark, Turbo, Mix, Eng en REV de instellingen die de coureur op het stuur kan doen.

[ Voor 16% gewijzigd door SnowDude op 23-03-2016 22:12 ]

[Razkin]

SnowDude schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 21:57:
[...]

Goed verhaal, maar ik heb 1 opmerking:

In een verbrandingsmotor heb je geen explosie maar een snelle ontbranding. Het essentiële verschil is dat je bij een verbranding 1 start punt hebt (normaal gesproken de bougie), en van daar uit verspreid het vlam front naar de rest van het mengsel. Bij een explosie loopt de druk zo hoog op dat de verbranding op meerdere plaatsen ontstaat, je krijgt dan meerdere vlam fronten waardoor de druk nog sneller oploopt. Dit laatste gebeurt als je detonatie hebt in de motor, en het resultaat daar van zijn de gaten in de zuigers op jouw foto's.

3 of 4 jaar terug heb ik hier wat over gelezen of besproken met een docent, maar men was aan het experimenteren met een dubbel vlamfront. Ik kan me helaas geen details herinneren

[Alfa Novanta]

De Alfa Romeo twin spark motoren hebben in feite een dubbel vlamfront. Dat bestaat al decennia.

[SnowDude]

Razkin schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 22:07:
[...]

3 of 4 jaar terug heb ik hier wat over gelezen of besproken met een docent, maar men was aan het experimenteren met een dubbel vlamfront. Ik kan me helaas geen details herinneren

Voor mij is het ook allemaal maar hobby, alleen zoals je aan mijn eigen auto ziet is het een beetje uit de hand gelopen. De meeste boeken die ik heb zijn ook van voor de GDI motoren en in de tussentijd zijn de motoren echt een heel stuk verbeterd en het inspuit en verbrandingsproces is een heel stuk complexer geworden.

[Alfa Novanta]

Klopt, het is een hele gestuurde inspuiting, meerdere pulsen met hele hoge druk en meerdere ontstekingsmomenten. En daar kun je nog variabele inlaat/uitlaat kleptiming aan toevoegen, zelfs variabele inlaat/uitlaat trajecten/lengten. Alles met als doel de powercurve zo hoog/vlak mogelijk te krijgen, op ieder toerental het maximaal haalbare koppel. Bij personenauto's voornamelijk ook voor efficiency maar bij Formule 1 in de eerste plaats vermogen.

Wat ik dus zeer interessant vind aan de voorgaande discussie, het feit dat Ferrari al die voorspelbare/stuurbare opties deels verlaten voor een semi-gecontroleerde-oncontroleerbare-instabiele-onvoorspelbare techniek

[ Voor 82% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 22:17 ]

[Razkin]

Alfa90_Buttje schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 22:09:
De Alfa Romeo twin spark motoren hebben in feite een dubbel vlamfront. Dat bestaat al decennia.

2 ontstekingspunten op 1 ontstekingstijdstip die samen 1 vlamfront maken. Waar ik op doel is een dubbel vlamfront dmv verschillende ontstekingstijdstippen.

Overigens is het voor mij ook allemaal hobby Ooit wel HBO autotechniek gevolgd, maar niet afgemaakt Co2, groen, elektrisch

[Alfa Novanta]

Razkin schreef op woensdag 23 maart 2016 @ 22:16:
[...]

2 ontstekingspunten op 1 ontstekingstijdstip die samen 1 vlamfront maken. Waar ik op doel is een dubbel vlamfront dmv verschillende ontstekingstijdstippen.

En dat is exact wat de latere twin sparks dus ook gekregen hebben met een bobine per bougie

Ik denk omdat alles inmiddels toch zo goed controleerbaar was, dat de meerwaarde en complexiteit van twin spark niet meer voordeel bood en ze ermee gestopt zijn (en twin phaser gelanceerd werd).

[ Voor 31% gewijzigd door Alfa Novanta op 23-03-2016 22:21 ]