Zelfbouw Laadpaal ervaringen

[JeroenE]

@Middachten Volgens mij werkt het daar wel voor, maar ik zou zelf gewoon een "normale" aardlekautomaat monteren. Dan heb je ook het (al dan niet lange of korte) stuk kabel tussen die automaat en de laadpaal beveiligd. Dat is voor de DC beveiliging niet per se nodig, die fout kan alleen in de EV ontstaan, niet in de kabel zelf. Dus dat kan je sowieso prima in de laadpaal zelf kwijt.

[Middachten]

mukky schreef op maandag 8 maart 2021 @ 10:12:
[...]


Op de foto lijk ik 2 x type B te zien maar wel allebei achter 1 type A. Is dat dan wel OK?

Geen ‘type B’ maar B-karakteristiek dat is een belangrijk verschil! Dit zijn gewone aardlek automaten waarbij de 16A automaat op basis van een B karakteristiek beveiligt.

[Middachten]

@JeroenE
Ja, dat denk ik nu ook na het lezen van de specs.
Nou ja, het zit er al in en doet verder geen kwaad!

[timovd]

Middachten schreef op maandag 8 maart 2021 @ 09:36:
...
Het was de eerste keer dat ik een geconfigureerde kast bij Elektramat besteld heb. Ik dacht "handig, spaart weer wat werk". Werd hij met een verkeerde opstelling (hoofschakelaar onder, aardlek automaat boven) geleverd, ondanks dat de opgeslagen configuratie duidelijk alles op de onderste regel wilde hebben. Op zich niet heel veel werk om aan te passen, maar niet wat ik verwacht had.
..

Mooi gedaan! Persoonlijk had ik een kam van 3x 4 units geplaatst en de hoofdschakelaar vanaf boven gevoed. Dan heb je minder kabels in je kast zitten. Volgens mij kunnen beide BMW's maximaal 1x16A laden. Maar waarom heb je niet een grotere alamat geplaatst (3x 20 of 3x 25 ivm met load balancing) om voorbereid te zijn op andere auto's?
Wat bedoel je met

...staat het nu lekker 'load-balancing' te laden

Ik zie geen (netwerk)kabel voor load balancing.

[Proton_]

Als ik het goed begrijp, zijn het twee 11 kW EVSEs die samen 11 kW verdelen.
Dat is ook een vorm van load balancing

[Middachten]

Nog een paar ‘lessons learned’:

• Nog bedankt aan de verschillen forum leden hier voor de input m.b.t. de regelgeving en vereisten voor dit soort installaties. Vooral het DC Residual Current stuk was voor mij onbekend.
• Let bij de Smart EVSE op dat je dezelfde software versie hebt als je ze wil koppelen voor load balancing
• Goed gereedschap is het halve werk: ik heb al verschillende keren lopen prutsen met het crimpen van adereindhulzen. De hulzen scheuren, passen niet in de aansluiting of de aders zitten er gewoon niet strak genoeg in. In het kader van dit projectje heb ik een diepte investering gedaan in een Knipex hexagonale crimptang... wat een feest om mee te werken! Wie heeft er nog een projectje voor me waar adereindhulzen aangezet moeten worden? 😎
• Lokale / kleinschalige producenten maken het allemaal nét wat makkelijker. Stegen was gelijk heel behulpzaam toen ik belde over het probleem van de opgeblazen voeding van de Smart EVSE. Prima service, en ik kon snel weer verder.

[Middachten]

timovd schreef op maandag 8 maart 2021 @ 15:10:
[...]

Mooi gedaan! Persoonlijk had ik een kam van 3x 4 units geplaatst en de hoofdschakelaar vanaf boven gevoed. Dan heb je minder kabels in je kast zitten. Volgens mij kunnen beide BMW's maximaal 1x16A laden. Maar waarom heb je niet een grotere alamat geplaatst (3x 20 of 3x 25 ivm met load balancing) om voorbereid te zijn op andere auto's?
Wat bedoel je met

[...]

Ik zie geen (netwerk)kabel voor load balancing.

De i3 kan op 3 x 16A laden, en soms staat er nog een andere i3 naast. De X5 kan inderdaad maar op 1 x 16A laden.

Als beide aansluitingen in gebruik zijn dan verdeeld hij de de beschikbare 16A over 8A voor beide auto's. Load balancing tussen de twee aansluitingen dus! Het 'netwerk kabeltje' is de RS485 verbinding tussen beide modules. Hier kun je ook de sensorbox op aansluiten die je in de meterkast laat meten wat het totaal verbruik is. Die heb ik (nog) niet aangesloten.

Ik heb nog even overwogen om voor de i3 maar 2 fasen aan te sluiten en de X5 op de andere fase te zetten. Dan zou ik 2 x 16A voor de i3 hebben en 1 x 16A voor de X5. Maar op deze manier maakt het niet uit welke auto aan welke kant aangesloten is, de i3 kan nu op maximaal vermogen laden en gasten kunnen ook van de volledige 3 x 16A gebruik maken. En als de i3 staat te laden is er iets minder asymetrische belasting van het net....

Ik ga straks een 3x 35A netaansluiting krijgen. Dan kan ik de laadgroep naar 25A upgraden en met een simpele aanpassing van de settings die 3 x 25A optimaal benutten. En misschien ga ik de sensorbox er dan ook wel aan koppelen om tot 3 x 32A te gaan.

Genoeg plannen!

[mukky]

Middachten schreef op maandag 8 maart 2021 @ 15:57:
[...]
Ik ga straks een 3x 35A netaansluiting krijgen. Dan kan ik de laadgroep naar 25A upgraden en met een simpele aanpassing van de settings die 3 x 25A optimaal benutten. En misschien ga ik de sensorbox er dan ook wel aan koppelen om tot 3 x 32A te gaan.

Dat ga ik nu ook doen maar dan om tot 3 x 25A te gaan op mijn bestaande aansluiting. Schijnt dat de oudere Model S in de winter het extra vermogen wil gebruiken om de batterij voor te verwarmen voor een hoger rendement. Voor mij een goed genoeg excuus

[daemonix]

Wij gaan naar 3x50 A, dan kan ik de auto's met ieder 1x25 A laden. Waarom 3x50? Warmtepomp, zwembad met warmtepomp en 2 EV's.

[thehog]

daemonix schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 15:14:
Wij gaan naar 3x50 A, dan kan ik de auto's met ieder 1x25 A laden. Waarom 3x50? Warmtepomp, zwembad met warmtepomp en 2 EV's.

En 100 euro per maand meer vastrecht

Had je niet beter een powerwall kunnen kopen voor peakshaving? En je warmtepomp ook gebruiken voor je zwembad ipv een losse warmtepomp daarvoor?

[timovd]

thehog schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 19:01:
[...]


En 100 euro per maand meer vastrecht

Had je niet beter een powerwall kunnen kopen voor peakshaving? En je warmtepomp ook gebruiken voor je zwembad ipv een losse warmtepomp daarvoor?

@daemonix of een tweede aansluiting van 3x 25 ipv een verzwaring.

[JeroenE]

@timovd Netbeheerders zijn ook niet gek, dus je kan niet twee (of meer) netaansluitingen in je huis aanvragen. Het zou trouwens wel mooi zijn als dat wel kon, want je krijgt per netaansluiting per jaar ruim twee keer meer belastingvermindering terug dan de maandelijkse kosten (voor een heel jaar natuurlijk) zijn.

[daemonix]

thehog schreef op dinsdag 9 maart 2021 @ 19:01:
[...]


En 100 euro per maand meer vastrecht

Had je niet beter een powerwall kunnen kopen voor peakshaving? En je warmtepomp ook gebruiken voor je zwembad ipv een losse warmtepomp daarvoor?

Een powerwall is niet groot genoeg. Onze warmtepomp voor het huis is 5 kW. Die voor het zwembad 11 kW. Geen optie dus. Geen kwestie van peakshaving maar simpelweg te weinig hebben aan 3x25A. Ik rij regelmatig grote afstanden dus ik wil mijn auto van bijna leeg naar vol kunnen laden, en dat gaat alleen met 32A anders duurt het 20 uur om hem vol te krijgen. Geen optie. Hij doet ook niet aan loadbalancing. Nog minder een optie. Het gemak van een EV is dat je thuis kunt laden. Ik wil niet bij snelladers hoeven te stoppen, zonde van de tijd.

Die 100 euro vastrecht extra per maand valt in het niet bij de investering in een zwembad hoor, en is een consequentie van de aanschaf. Besparing op de vakanties is meer dan 1200 euro per jaar.

[Krisp]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 07:04:
[...]

Een powerwall is niet groot genoeg. Onze warmtepomp voor het huis is 5 kW. Die voor het zwembad 11 kW. Geen optie dus. Geen kwestie van peakshaving maar simpelweg te weinig hebben aan 3x25A. Ik rij regelmatig grote afstanden dus ik wil mijn auto van bijna leeg naar vol kunnen laden, en dat gaat alleen met 32A anders duurt het 20 uur om hem vol te krijgen. Geen optie. Hij doet ook niet aan loadbalancing. Nog minder een optie. Het gemak van een EV is dat je thuis kunt laden. Ik wil niet bij snelladers hoeven te stoppen, zonde van de tijd.

Die 100 euro vastrecht extra per maand valt in het niet bij de investering in een zwembad hoor, en is een consequentie van de aanschaf. Besparing op de vakanties is meer dan 1200 euro per jaar.

Het hangt een beetje af van de kilometers die jullie beiden maken, maar aangenomen dat jouw Kona een 3 fasen lader heeft, ben je echt veel goedkoper uit met een slimme lader. Zelfs met de verbruikers die je daar noemt zou 3x25A genoeg moeten zijn. Je hebt het dan over 17kW continu. Zelfs een 80kW accu krijg je daarmee in een nacht vol.

En gezien je tweede auto een Ioniq is: die is met 20A in 6 uur vol, zo weet ik uit ervaring.

[ Voor 4% gewijzigd door Krisp op 10-03-2021 07:19 ]

[thehog]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 07:04:
[...]

Een powerwall is niet groot genoeg. Onze warmtepomp voor het huis is 5 kW. Die voor het zwembad 11 kW. Geen optie dus. Geen kwestie van peakshaving maar simpelweg te weinig hebben aan 3x25A. Ik rij regelmatig grote afstanden dus ik wil mijn auto van bijna leeg naar vol kunnen laden, en dat gaat alleen met 32A anders duurt het 20 uur om hem vol te krijgen. Geen optie. Hij doet ook niet aan loadbalancing. Nog minder een optie. Het gemak van een EV is dat je thuis kunt laden. Ik wil niet bij snelladers hoeven te stoppen, zonde van de tijd.

Die 100 euro vastrecht extra per maand valt in het niet bij de investering in een zwembad hoor, en is een consequentie van de aanschaf. Besparing op de vakanties is meer dan 1200 euro per jaar.

Die 11kW is neem ik aan productie kW en niet afname kW van je warmtepomp. Met een beetje goede COP in de zomer (ik neem aan dat je niet in de winter wil zwemmen) denk ik dan aan een warmtepomp met max 2-3kW aan stroomafname. Over 3fase verdeeld is dat amper 5A per fase. En gezien je die 5kW (ook productie denk ik) warmtepomp in de zomer niet tot weinig hebt draaien moet dat makkelijk passen. Ja, je hebt wel loadbalancing nodig maar op 3x20A kom je echt een heel eind om je auto's op te laden elke dag. Vooral als in de zomer ook nog eens de zon schijnt en die ook nog eens voor extra invoeding levert.

Een powerwall (of meedere) zou dan ook nog helpen om snachts te laden op hogere snelheid dan je 3x25A netaansluting zou kunnen leveren.

Maar sommige mensen hebben gewoon te veel geld over en willen het beste van het beste zonder te veel moeite:-) Neem dan ook een DC lader voor thuis, dan is je auto zo vol

[daemonix]

Krisp schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 07:18:
[...]

Het hangt een beetje af van de kilometers die jullie beiden maken, maar aangenomen dat jouw Kona een 3 fasen lader heeft, ben je echt veel goedkoper uit met een slimme lader. Zelfs met de verbruikers die je daar noemt zou 3x25A genoeg moeten zijn. Je hebt het dan over 17kW continu. Zelfs een 80kW accu krijg je daarmee in een nacht vol.

En gezien je tweede auto een Ioniq is: die is met 20A in 6 uur vol, zo weet ik uit ervaring.

Je doet een verkeerde aanname. Een Kona 2019 is een enkelfase auto, dat blijkt ook uit de 32 A. Net als @thehog trouwens, die ook vol met aannames zit. Ons standaard verbruik zonder warmtepompen etc zit al op 7000 kWh, veel IT spullen in huis, net als meerdere ovens en een 11.2 kW kookplaatje. Dat is nog afgezien van de airco's voor 7 kamers in de zomer. En we gaan zeker zwemmen in de herfst/lente/winter.

[ Voor 18% gewijzigd door daemonix op 10-03-2021 09:49 ]

[mukky]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:02:
[...]

Je doet een verkeerde aanname. Een Kona 2019 is een enkelfase auto, dat blijkt ook uit de 32 A. Net als @thehog trouwens, die ook vol met aannames zit. Ons standaard verbruik zonder warmtepompen etc zit al op 7000 kWh, veel IT spullen in huis, net als meerdere ovens en een 11.2 kWh kookplaatje. Dat is nog afgezien van de airco's voor 7 kamers in de zomer. En we gaan zeker zwemmen in de herfst/lente/winter.

Dat gezegd hebbende vond ik de suggestie van een DC lader voor thuis wel een leuke. Iemand al eens mee gespeeld?

[daemonix]

In verband met potentieel verhoogde degradatie zou ik dat niet doen. Het is vooral heel duur, en je komt niet echt tot hoge vermogens van wat ik tot nu toe heb gezien, iets van 10-15 kW max, dus dat valt wel mee dan met die hoge vermogens.

[thehog]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:02:
[...]

Je doet een verkeerde aanname. Een Kona 2019 is een enkelfase auto, dat blijkt ook uit de 32 A. Net als @thehog trouwens, die ook vol met aannames zit. Ons standaard verbruik zonder warmtepompen etc zit al op 7000 kWh, veel IT spullen in huis, net als meerdere ovens en een 11.2 kWh kookplaatje. Dat is nog afgezien van de airco's voor 7 kamers in de zomer. En we gaan zeker zwemmen in de herfst/lente/winter.

11.2kW kookplaatje neem ik aan dan geen kWh
Natuurlijk aannames omdat je initieel niet alle informatie geeft en dus ruimte voor interpretatie geeft. Er komt steeds meer bij.
Airco's voor 7 kamers.. ook dat had prima met warmtepomptechnologie gekunt die je al hebt staan.
Mijn enkelfase auto laadt bijvoorbeeld ook gewoon op 32A op terwijl ik maar 3x25A heb.

Ik heb nog steeds geen echte reden gevonden los van het feit dat je graag geld uitgeeft en het je blijkbaar niet uitmaakt om net even wat slimmer na te denken over hoe je iets ook zou kunnen oplossen.

[Krisp]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:02:
[...]

Je doet een verkeerde aanname. Een Kona 2019 is een enkelfase auto, dat blijkt ook uit de 32 A. Net als @thehog trouwens, die ook vol met aannames zit. Ons standaard verbruik zonder warmtepompen etc zit al op 7000 kWh, veel IT spullen in huis, net als meerdere ovens en een 11.2 kWh kookplaatje. Dat is nog afgezien van de airco's voor 7 kamers in de zomer. En we gaan zeker zwemmen in de herfst/lente/winter.

Ik sluit me toch bij thehog aan: zelfs met een enkele fase is load balancing niet heel ingewikkeld. Natuurlijk, je kunt niet op 32A laden, maar 20A is prima te doen en daarmee is een Kona ook in 13 uur van volledig leeg naar vol, in de praktijk zal dat ±10 uur zijn. Als je alles rock solid aansluit inclusief load balancing, kan het ook op 25A en red je het in 10 uur. Mocht je marge willen pakken, dan is 3x35A ook een aardige tussenstap.

Ik weet niet of je ooit zelf hebt gemeten op de P1-poort van je meter. Sinds ik dat doe, ben ik veel minder bezorgd over de load van mijn aansluiting. Zelfs (kortstondig) meer dan 25A pakken is geen probleem.

[daemonix]

thehog schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:48:
[...]


11.2kW kookplaatje neem ik aan dan geen kWh
Natuurlijk aannames omdat je initieel niet alle informatie geeft en dus ruimte voor interpretatie geeft. Er komt steeds meer bij.
Airco's voor 7 kamers.. ook dat had prima met warmtepomptechnologie gekunt die je al hebt staan.
Mijn enkelfase auto laadt bijvoorbeeld ook gewoon op 32A op terwijl ik maar 3x25A heb.

Ik heb nog steeds geen echte reden gevonden los van het feit dat je graag geld uitgeeft en het je blijkbaar niet uitmaakt om net even wat slimmer na te denken over hoe je iets ook zou kunnen oplossen.

11.2 kW plaatje natuurlijk. Aangepast.


Wederom doe je een aanname. Nee, dat kan niet met de vloerverwarming zoals die door de bouwer is voorzien. Daarmee krijg je een huis niet koel genoeg en al helemaal niet met een 5 kW warmtepompje. Stop met aannames. Jouw situatie is jouw situatie en niet vergelijkbaar met de mijne.

Tover jij stroom? 32 A tevoorschijn toveren met een 25 A ... Je doet weer de aanname dat ik voldoende zonnepanelen heb en neer kan leggen. Bovendien schijnt de zon alleen overdag, en niet 's nachts als mijn auto moet laden, en tijdelijke opslag voor dit soort hoeveelheden is onbetaalbaar, en je krijgt het overdag niet vol met zonnepanelen.

[daemonix]

Krisp schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:55:
[...]

Ik sluit me toch bij thehog aan: zelfs met een enkele fase is load balancing niet heel ingewikkeld. Natuurlijk, je kunt niet op 32A laden, maar 20A is prima te doen en daarmee is een Kona ook in 13 uur van volledig leeg naar vol, in de praktijk zal dat ±10 uur zijn. Als je alles rock solid aansluit inclusief load balancing, kan het ook op 25A en red je het in 10 uur. Mocht je marge willen pakken, dan is 3x35A ook een aardige tussenstap.

Ik weet niet of je ooit zelf hebt gemeten op de P1-poort van je meter. Sinds ik dat doe, ben ik veel minder bezorgd over de load van mijn aansluiting. Zelfs (kortstondig) meer dan 25A pakken is geen probleem.

Loadbalancing is geen optie. Hoe vaak moet ik dat nog schrijven? Ik hou me voorlopig aan zowel de Netcode als NEN1010, waar de eis simpelweg is dat de gelijktijdigheidsfactor gehandhaafd blijft. Ik kom op sommige fases op worst case continu stromen van 48 A.

[ Voor 3% gewijzigd door daemonix op 10-03-2021 10:00 ]

[mukky]

Krisp schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:55:
[...]

Ik sluit me toch bij thehog aan
[...]

Zoals Elsa altijd zingt... Let it gooooooo. @daemonix geeft aan dat hij er geen discussie over wil voeren.

Dat gezegd hebbende, ik ga me dus niet meer aan die gelijktijdigheidsfactor houden als ik mijn auto op 25A ga laden. Wil iemand daar nog iets over zeggen?

[Krisp]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:59:
[...]

Loadbalancing is geen optie. Hoe vaak moet ik dat nog schrijven? Ik hou me voorlopig aan zowel de Netcode als NEN1010, waar de eis simpelweg is dat de gelijktijdigheidsfactor gehandhaafd blijft. Ik kom op sommige fases op worst case continu stromen van 48 A.

Prima hoor, jouw keuze. Ter lering en vermaak voor anderen: de gelijktijdigheidsfactor is gebaseerd op de aanname dat er geen gegevens over de werkelijke stromen voorhanden zijn, en doet de aanname dat er een normale verdeling is over de verschillende aansluitingen (in dit geval: groepen). Daarmee kom je op de 0,6 uit, die in de praktijk betekent dat je voor een 32A groep inderdaad een 50A aansluiting moet hebben.

Juist door load balancing toe te passen in de meest simpele vorm (maximale stroomsterkte) wordt die aanname onderuit gehaald. Daarmee speelt de gelijktijdigheidsfactor ook geen rol meer.

[Robert-Jan]

thehog schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:48:
[...]
Ik heb nog steeds geen echte reden gevonden los van het feit dat je graag geld uitgeeft en het je blijkbaar niet uitmaakt om net even wat slimmer na te denken over hoe je iets ook zou kunnen oplossen.

Interessante discussie, maar "slimmer" is niet altijd beter. Juist door de overcapaciteit houd je het ontwerp veel eenvoudiger. Als het kan, waarom zou je het dan niet doen?

[WillemI]

Omdat een zwaardere aansluiting dan 3*25 meteen een heel stuk duurder is.

[Krisp]

Robert-Jan schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 10:08:
[...]


Interessante discussie, maar "slimmer" is niet altijd beter. Juist door de overcapaciteit houd je het ontwerp veel eenvoudiger. Als het kan, waarom zou je het dan niet doen?

Paar redenen voor mij:

• Kosten. 3x35A is al 700 euro duurder dan 3x25A.
• Maatschappelijk bewustzijn. Als iedereen maar blijft laden op maximale snelheid, kan het net dat ook niet aan. Door load balancing toe te passen, help je de netbeheerder ook.
• Benutting eigen verbruik. Met een dak vol zonnepanelen probeer ik actief mijn zonnestroom zelf te benutten. Dit doe ik door apparaten aan- en uit te zetten op het moment dat dat nuttig is. Dat scheelt (na 2023) ook geld, maar daardoor kan ik ook geloofwaardiger beweren dat mijn auto echt op zonne-energie rijdt.

Niet voor niets proberen netbeheerders zo veel mogelijk in te zetten op slim laden. Het probleem is er niet alleen binnenshuis, maar ook op het laagspanningsnet in de wijk.

[daemonix]

Op het moment dat loadbalancing niet mogelijk is vallen veel mogelijkheden af. Ik ga in een nieuwe wijk wonen, daar is geen uitdaging ten aanzien van stroom voorziening op het laagspanningsnet.

Dak vol zonnepanelen kan ook tegen je werken, zeker als er problemen in het laagspanningsnet zijn, zie de wijken waar de zonnepanelen botweg uitgeschakeld worden.

Apparaten aan- en uitzetten is lang niet altijd mogelijk. Ik wil mijn servers kunnen gebruiken op het moment dat ik ze nodig heb, en niet moeten wachten tot ze zijn opgestart. Zeker met systemen die van buitenaf bereikbaar (moeten) zijn is het geen optie. Zo is overdag opladen over het algemeen (ivm corona nu wel) geen optie. De use cases zijn verschillend per gebruiker.

[thehog]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 09:56:
[...]

11.2 kW plaatje natuurlijk. Aangepast.


Wederom doe je een aanname. Nee, dat kan niet met de vloerverwarming zoals die door de bouwer is voorzien. Daarmee krijg je een huis niet koel genoeg en al helemaal niet met een 5 kW warmtepompje. Stop met aannames. Jouw situatie is jouw situatie en niet vergelijkbaar met de mijne.

Tover jij stroom? 32 A tevoorschijn toveren met een 25 A ... Je doet weer de aanname dat ik voldoende zonnepanelen heb en neer kan leggen. Bovendien schijnt de zon alleen overdag, en niet 's nachts als mijn auto moet laden, en tijdelijke opslag voor dit soort hoeveelheden is onbetaalbaar, en je krijgt het overdag niet vol met zonnepanelen.

Voor je airco heb je toch fancoils hangen (weer een aanname)? Daar kan je prima je warmtepomp op aansluiten (als je de juiste fancoils zou hebben).
Ik zeg alleen dat ik 32A uit 25A kan halen met zonnepanelen erbij. En verder stel ik dat het mogelijk is om verder te kijken dan simpel 3x50A aan te laten sluiten. Meer niet hoor. Maar ik geef het op.

[Krisp]

daemonix schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 11:10:
Op het moment dat loadbalancing niet mogelijk is vallen veel mogelijkheden af. Ik ga in een nieuwe wijk wonen, daar is geen uitdaging ten aanzien van stroom voorziening op het laagspanningsnet.

Dak vol zonnepanelen kan ook tegen je werken, zeker als er problemen in het laagspanningsnet zijn, zie de wijken waar de zonnepanelen botweg uitgeschakeld worden.

Deze twee uitspraken spreken elkaar tegen. Als een grote afname geen probleem is, is een grote toevoer dat ook niet.

[daemonix]

Krisp schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 11:22:
[...]

Deze twee uitspraken spreken elkaar tegen. Als een grote afname geen probleem is, is een grote toevoer dat ook niet.

De eerste gaat over mijn situatie, de tweede over de generieke (waar jij je aannames doet).

[Proton_]

Laten we proberen het een beetje ontopic te houden.
@daemonix is zelf prima in staat om zijn situatie te beoordelen, en ongevraagd advies is vaak irritant.

Dus, ontopic. Hoe bouwt men zelf een laadpaal die 3x16A combineert tot 1x32A.

Dit is een beetje te doen met een transformator, zoals de bekende Ratio trafolader, maar een makkelijker zelfbouwoptie met een veel betere power quality is een kleine batterij met 3x een Victron EcoMulti. Autolader trekt 32A op fase 1, EcoMulti van fase 2 en 3 laden de batterij met 8A (ac), EcoMulti van fase 1 onttrekt 16A.
Met 16A uit het net kan je dan op fase 1 netjes 32A trekken.

De accu hoeft dus weinig capaciteit te hebben, maar wel vermogen kunnen leveren voor het faseverschil en als de verschillende inverters/laders net even niet gecoördineerd werken. Een kleine e-scooter accu zou dat kunnen, kost ca €800. De EcoMulti komt op €1700.

Je daggemiddelde mag dan niet boven 3x25A uitkomen, maar tussendoor kan je prima pieken van tien minuten 3x35A hebben. Dat combineert dus goed met inductiekoken, douchen met doorstroomverwarmer etc.
Het combineert niet met een warmtepomp die een dag lang in COP1 noodbedrijf is.

[LutraVulgaris]

Ik heb ook maar eens mijn e-golf van de grannycharger gehaald. Ook al laad de golf maar op 7,4kW het is wel wat sneller dan de 2kW die het nu krijgt.

Situatie: NOM-BENG huis met 23 zonnepanelen a 305Wp, 5kW warmtepomp, 11,2kW inductie.

Al met al toch wel reden om te gaan voor een systeem met load-balancing en als het even kan d.m.v. fotovoltaisch laden.

Ik kwam hier terecht en zodoende de welbekende smartEVSE aangeschaft. Wat mij wel aanstaat is dat ik zelf kan bepalen waar en hoe ik het merendeel mag plaatsen, dus een deel in de meterkast en in mijn geval een wandcontactdoos buiten.

Het is mij gelukt het grootste gedeelte in een 110mm x 220mm groepenkast te krijgen alleen de smartsensor en de aardlekautomaat (chint nb310l) zitten in een ander deel.

Edit: ik wil eens kijken of ik wat kan doen met een slimme switch er tussen. Ik heb nog wel een shelly 1pm liggen die een schakelaar kan nabootsen, ik hou er niet van dat het contact toegankelijk is voor iedereen. Zou ik dat er zo tussen kunnen plaatsen?

[ Voor 6% gewijzigd door LutraVulgaris op 14-03-2021 22:36 ]

[thehog]

LutraVulgaris schreef op zondag 14 maart 2021 @ 20:31:
Ik heb ook maar eens mijn e-golf van de grannycharger gehaald. Ook al laad de golf maar op 7,4kW het is wel wat sneller dan de 2kW die het nu krijgt.

Situatie: NOM-BENG huis met 23 zonnepanelen a 305Wp, 5kW warmtepomp, 11,2kW inductie.

Al met al toch wel reden om te gaan voor een systeem met load-balancing en als het even kan d.m.v. fotovoltaisch laden.

Ik kwam hier terecht en zodoende de welbekende smartEVSE aangeschaft. Wat mij wel aanstaat is dat ik zelf kan bepalen waar en hoe ik het merendeel mag plaatsen, dus een deel in de meterkast en in mijn geval een wandcontactdoos buiten.

Het is mij gelukt het grootste gedeelte in een 110mm x 220mm groepenkast te krijgen alleen de smartsensor en de aardlekautomaat (chint nb310l) zitten in een ander deel.

[Afbeelding]

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Welke wandcontactdoos plus alles daarin heb je en waar besteld? Ik zit al een tijdje te kijken naar ook zoiets.

[LutraVulgaris]

thehog schreef op zondag 14 maart 2021 @ 20:42:
[...]


Welke wandcontactdoos plus alles daarin heb je en waar besteld? Ik zit al een tijdje te kijken naar ook zoiets.

Die WCD komt van laadkabelfabriek.nl de rest van stegen.com als zijnde een heel pakket.

Componenten gebruikt:

Aardlekschakelaar: chint nb310l a €80 (reeds in bezit)
Eaton lege groepenkast 110mm x 220mm 2e hands a €20
WCD type 2 incl. Behuizing a €115
Iskra IKA63-40 a €54
SmartEVSE v2.2 a €139
SmartEVSE sensorbox v2 a €59
Dc/ac residual current sensor a €59

Totaal €526

Verder nog wat rijgklemmen, bekabeling, adereindhulzen, doorvoerplaten.

Ik moest mijn p1 meter opsplitsen daar ik een plugwise p1 gebruik en een One smart control module die ieder de meter willen uitlezen. Ik heb hiervoor eigenlijk 3 rj12 telefoonkabels aan een schroefbare rj12 connector gemaakt. Werkt perfect.

De kabel naar buiten is een 5x 2,5mm2 ymvk kabel a 3m en de laadkabel is de standaard 6m laadkabel die bij de auto hoort.

Ik laad over 2 fases dus heb de fases gebruikt die sowieso al het minst belast werden.

Wat een verademing om van een grannycharger (16 uur laden) naar een kleine 4 uur laden te gaan.

14km/h t.o.v. 50km/h

[GMJansen]

Proton_ schreef op woensdag 10 maart 2021 @ 14:31:


Je daggemiddelde mag dan niet boven 3x25A uitkomen, maar tussendoor kan je prima pieken van tien minuten 3x35A hebben. Dat combineert dus goed met inductiekoken, douchen met doorstroomverwarmer etc.

Dat klopt niet hoor!
Afhankelijk van de karakteristiek van de zekering, kan deze een uur 50% overbelast worden zonder te springen.
Daar kun je dus slim gebruik van maken.

[GMJansen]

LutraVulgaris schreef op zondag 14 maart 2021 @ 20:31:


Edit: ik wil eens kijken of ik wat kan doen met een slimme switch er tussen. Ik heb nog wel een shelly 1pm liggen die een schakelaar kan nabootsen, ik hou er niet van dat het contact toegankelijk is voor iedereen. Zou ik dat er zo tussen kunnen plaatsen?

Electrotechnisch kun je zonder probleem de A1 van je relais onderbreken.

2 zaken zijn belangrijk:
- De shelly heeft volgens mij geen potentiaal vrij contact.
Zorg ervoor dat je een klein 230v relais op de shelly aansluit.
De 2 potentiaal vrije contacten voor en op de A1.
- ik ken de intelligentie van de lader niet.
Misschien weet iemand of dit geen storingsmelding veroorzaakt als de stroomtoevoer in de laadstekker dus zo onderbroken wordt, terwijl de stuursignalen nog wel doorkomen.
Volgens mij is het wel eenvoudig te checken door tijdelijk een 230v schakelaar van 1 euro voor A1 aan te sluiten.
Daarmee simuleer je de Shelly.

Ben wel benieuwd wat er in de diverse scenario's gebeurd (schakelaar omzetten zonder auto aangesloten, na het laden en tijdens het laden...)

[LutraVulgaris]

GMJansen schreef op maandag 15 maart 2021 @ 00:48:
[...]


Electrotechnisch kun je zonder probleem de A1 van je relais onderbreken.

2 zaken zijn belangrijk:
- De shelly heeft volgens mij geen potentiaal vrij contact.
Zorg ervoor dat je een klein 230v relais op de shelly aansluit.
De 2 potentiaal vrije contacten voor en op de A1.
- ik ken de intelligentie van de lader niet.
Misschien weet iemand of dit geen storingsmelding veroorzaakt als de stroomtoevoer in de laadstekker dus zo onderbroken wordt, terwijl de stuursignalen nog wel doorkomen.
Volgens mij is het wel eenvoudig te checken door tijdelijk een 230v schakelaar van 1 euro voor A1 aan te sluiten.
Daarmee simuleer je de Shelly.

Ben wel benieuwd wat er in de diverse scenario's gebeurd (schakelaar omzetten zonder auto aangesloten, na het laden en tijdens het laden...)

Is het niet gewoon zo dat ik de shelly aansluit op de switch contacten van de smartEVSE?

[JeroenE]

@LutraVulgaris Ik zou hem niet tussen de contactor/relais en de EVSE zetten. Ik zou ook geen Shelly 1PM nemen, maar een Shelly 1. Die schakelt potentiaal vrij.

Ik zou 1 van deze twee kiezen:

1. Schakel de stroomtoevoer naar de EVSE. Geen EVSE = niet laden
2. Schakel de de CP draad die uit de EVSE komt. Geen signaal = niet laden

Ik heb zelf het laatste gedaan (met een sleutelschakelaar). Ik heb het 3 keer gebruikt en sindsdien staat hij standaard aan Ik woon in een rustige doodlopende straat en er staan 4 openbare laadpalen binnen 300 meter; als je anders woont en er regelmatig mensen op je oprit staan geparkeerd kan de situatie natuurlijk anders zijn.

[Proton_]

GMJansen schreef op maandag 15 maart 2021 @ 00:35:
[...]
Afhankelijk van de karakteristiek van de zekering, kan deze een uur 50% overbelast worden zonder te springen.
Daar kun je dus slim gebruik van maken.

In de basis heb je gelijk (en dat is niet in tegenspraak met mijn bewering).
Er mogen dan wel wat mitsen en maren bij: de karakteristiek wordt gegeven bij 30 graden.
Nadat drie zekeringen in een klein doosje een poosje vol belast zijn, is het geen 30 graden meer en houden ze het dus waarschijnlijk ook geen uur meer uit bij 50% overbelasting
Er is dus inderdaad heel wat marge, maar er structureel langdurig gebruik van maken vind ik geen goed advies.

[daemonix]

Proton_ schreef op maandag 15 maart 2021 @ 08:59:
[...]

In de basis heb je gelijk (en dat is niet in tegenspraak met mijn bewering).
Er mogen dan wel wat mitsen en maren bij: de karakteristiek wordt gegeven bij 30 graden.
Nadat drie zekeringen in een klein doosje een poosje vol belast zijn, is het geen 30 graden meer en houden ze het dus waarschijnlijk ook geen uur meer uit bij 50% overbelasting
Er is dus inderdaad heel wat marge, maar er structureel langdurig gebruik van maken vind ik geen goed advies.

Bij mij is het ook geen kwestie van een uur, maar minuten, als dat al wordt gehaald. (automaten). Uit ervaring.

[GMJansen]

Proton_,
Mee eens hoor.
Het ging mij inderdaad om de incidentele pieken boven de zekering waarde. Zoals Daemonix ook aangeeft.

[GMJansen]

JeroenE schreef op maandag 15 maart 2021 @ 07:23:
@LutraVulgaris Ik zou hem niet tussen de contactor/relais en de EVSE zetten. Ik zou ook geen Shelly 1PM nemen, maar een Shelly 1. Die schakelt potentiaal vrij.

Ik zou 1 van deze twee kiezen:

1. Schakel de stroomtoevoer naar de EVSE. Geen EVSE = niet laden
2. Schakel de de CP draad die uit de EVSE komt. Geen signaal = niet laden

Ik heb zelf het laatste gedaan (met een sleutelschakelaar). Ik heb het 3 keer gebruikt en sindsdien staat hij standaard aan Ik woon in een rustige doodlopende straat en er staan 4 openbare laadpalen binnen 300 meter; als je anders woont en er regelmatig mensen op je oprit staan geparkeerd kan de situatie natuurlijk anders zijn.

Ik had natuurlijk even de manual moeten lezen:-)

Hier zie ik dat je bij versie 2.2 een i/o pen 'SW' daarvoor kan programeren.
Dat is beter dan de CP draad lijkt me.


Die Shelly 1 kende ik niet, dat is natuurijk veel beter.
Sluit die 2 pennen aan op SW en GND.

https://www.stegen.com/nl...mart-evse-controller.html

Zoek op in de pdf manual op:
S=toggle
en zet in het menu de mode Switch op Access B/S.
Ik weet zo niet wat handiger is: B of S.
Ik stel me zo voor dat je S wilt gebruiken, echter zou ik dat wel jat-proof willen kunnen gebruiken.
Even een aanname, anders een programmeer tip voor Stegen.com:
Ik bedoel hiermee dat je vermoedelijk met S kan blijven laden.
Dus als jij de lader start voor jouw EV, dan kan de buurman vermoedelijk na het opladen de stekker eruit trekken en zijn auto laden.
S staat immers aan.
En nu mijn aanname: ik verwacht niet dat de smartevse in de B stand slim genoeg is dat je met 1 puls nu eenmalig kan laden, totdat de stekker eruit getrokken wordt/ het laden onderbroken wordt.
Lijkt me overigens wel makkelijk in te programeren (door de fabrikant), aangezien alle contacten om dit te monitoren aanwezig zijn

Ps1.
Ik kwam deze week pas in dit draadje. Wist niet eens dat deze thuis spullekes bestond.
Gaaf!

Ps2.
In de manual zag ik dat er ook een contact voor een DC lekstroom meter op zit.
Dat klinkt handig, dan heb je geen type B aardlek automaat nodig!
Die 59 euro met een standaard 4polige aardlek automaat bespaard dus weer wat ruimte (je hebt geen losse aardlek meer nodig, je kan een geïntegreerde installatie automaat met aardlek nemen. Scheelt weer 4 posities.
Bv deze: https://www.sandervunderi...kautomaat-3p-n-0-03a.html

Ps3.
Oei: dikke disclaimer: de smartevse is totaal niet gekeurd en toegestaan.
Ik weet zo niet wat dat wettelijk betekend en wat de NEN1010 daarover zegt. Het werkt mooi, maar dit is eigenijk net zo slecht als dat we 'CE' gecertificeerde spullen bij Aliexpress bestellen en inzetten.
Hopelijk willen ze wel het certificerings traject ingaan!

[ Voor 10% gewijzigd door GMJansen op 16-03-2021 00:49 ]

[JeroenE]

GMJansen schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 00:39:
Hier zie ik dat je bij versie 2.2 een i/o pen 'SW' daarvoor kan programeren.
Dat is beter dan de CP draad lijkt me.

Ja, maar dan kan je niet meer schakelen tussen Solar en Smart want daar wordt dezelfde pin voor gebruikt.

En nu mijn aanname: ik verwacht niet dat de smartevse in de B stand slim genoeg is dat je met 1 puls nu eenmalig kan laden, totdat de stekker eruit getrokken wordt/ het laden onderbroken wordt.

Volgens mij ook niet. Maar ik heb geen V2, dus ik kan het niet testen.

Voor zover ik weet kan je met B met een puls schakelen tussen toegang en geen toegang. Met de S is er toegang of geen toegang adhv het signaal wat continu (of niet) wordt gestuurd.

[LutraVulgaris]

Bedankt voor jullie reacties! Inderdaad er zit een SW aansluiting op de v2.2 dus het leek me wel wat om daar even een slimme schakelaar tussen te zetten. Overigens kan ik me ook wel vinden in het feit dat je dat een keer aanzet en dan altijd aan laat staan.

Als de buurman gaat laden bij me dan zwaait er wat

Maar het is wel fijn om makkelijk aan/uit te schakelen indien nodig.

De shelly 1pm heb ik nog liggen maar kan ook wat anders bestellen. Wellicht een smart relais van xiaomi of smart implant van fibaro? Moet wel met Homey overweg kunnen.

[Bliz]

LutraVulgaris schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 09:33:
De shelly 1pm heb ik nog liggen maar kan ook wat anders bestellen. Wellicht een smart relais van xiaomi of smart implant van fibaro? Moet wel met Homey overweg kunnen.

Het is goed om even te kijken wat voor type relais het zijn. Het moet namelijk wel een potentiaal vrij contact zijn. De Shelly 1PM is dat volgens mij niet en dus onbruikbaar.

Betreft het een eigen inrit? Want in dat geval is het wellicht niet echt nodig. Na ruim een jaar heb ik hier nog niemand kunnen betrappen op ongeoorloofd laden terwijl de aansluiting altijd aan staat.

[ Voor 52% gewijzigd door Bliz op 16-03-2021 16:47 . Reden: foutje ]

[mukky]

Vandaag begonnen de ombouw van 16A naar 25A, ala vervangen en de bekabeling verzwaren van 2,5mm naar 6mm. Dat zijn flinke diameters en kilo’s. Ook met een krimptang flexibele montagedraad gebruikt in de meterkast. Hopelijk deze week ingraven en opnieuw aansluiten zodat we niet meer achteruit hoeven in te parkeren.

[LutraVulgaris]

Bliz schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 16:45:
[...]


Het is goed om even te kijken wat voor type relais het zijn. Het moet namelijk wel een potentiaal vrij contact zijn. De Shelly 1PM is dat volgens mij niet en dus onbruikbaar.

Betreft het een eigen inrit? Want in dat geval is het wellicht niet echt nodig. Na ruim een jaar heb ik hier nog niemand kunnen betrappen op ongeoorloofd laden terwijl de aansluiting altijd aan staat.

Ik zal mij er eens in verdiepen. Het is op zich niet nodig. Ik krijg wel een melding bij bij hoog verbruik, als de auto er niet staat dan maar eens actie ondernemen

Ik heb geen eigen oprit.

[mukky]

Op het Tesla forum loopt momenteel een discussie over de noodzaak van een Type B aardlek. Sommige beweren daar dat bij 3-fase laden er geen type B aardlek nodig is en bij 1-fase wel. Weet iemand hoe het precies zit?

[timovd]

@mukky, maar daar wordt ook gesuggereerd om de TWC via een stekker aan het stopcontact te hangen. Ook veel reacties uit Belgie waar de regels ook weer anders zijn. Maar de regels zijn hier niet voor niets zo bedacht.

[mukky]

timovd schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:08:
@mukky, maar daar wordt ook gesuggereerd om de TWC via een stekker aan het stopcontact te hangen. Ook veel reacties uit Belgie waar de regels ook weer anders zijn. Maar de regels zijn hier niet voor niets zo bedacht.

Ik lees verschillende adviezen over de type B aardlek. Ter illustratie:

• EVPartner beweert dat een type B NIET nodig is in Nederland
• Laadpaal24 beweert van WEL maar noemt alleen een 3-fase opstelling

Een goede bron zou kunnen helpen. Ik lees dat de IEC 61851 en IEC 62196 standaarden hier over gaan (niet vrij toegankelijk) maar dat deze ook weer lokaal door landen wordt aangevuld. Wie weet meer?

[timovd]

@mukky, LS24: omdat er geen 1-fase type B ALS's bestaan.

[mukky]

timovd schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:29:
@mukky, LS24: omdat er geen 1-fase type B ALS's bestaan.

Deze webshop verkoopt een 1-fase type B ALS van Iskra, zie link

[timovd]

mukky schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:33:
[...]

Deze webshop verkoopt een 1-fase type B ALS van Iskra, zie link

Die ken ik nog niet, maar die neemt net zoveel ruimte in en kost minstens evenveel als een 3P+N, dus ik zie geen voordeel.
Edit: ok, kost iets meer bij de zelfde winkel: https://www.superflink.nl...type-b-10ms-vde-10ka.html

[ Voor 14% gewijzigd door timovd op 17-03-2021 09:44 ]

[GMJansen]

LutraVulgaris schreef op dinsdag 16 maart 2021 @ 09:33:
Bedankt voor jullie reacties! Inderdaad er zit een SW aansluiting op de v2.2 dus het leek me wel wat om daar even een slimme schakelaar tussen te zetten. Overigens kan ik me ook wel vinden in het feit dat je dat een keer aanzet en dan altijd aan laat staan.

Als de buurman gaat laden bij me dan zwaait er wat

Maar het is wel fijn om makkelijk aan/uit te schakelen indien nodig.

De shelly 1pm heb ik nog liggen maar kan ook wat anders bestellen. Wellicht een smart relais van xiaomi of smart implant van fibaro? Moet wel met Homey overweg kunnen.

Wat ik me nog bedacht, is dit niks voor je?
Een RFID tag

https://www.stegen.com/nl...ezer-1356-mhz-mifare.html

[GMJansen]

mukky schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:25:
[...]

Ik lees verschillende adviezen over de type B aardlek. Ter illustratie:

• EVPartner beweert dat een type B NIET nodig is in Nederland
• Laadpaal24 beweert van WEL maar noemt alleen een 3-fase opstelling

Een goede bron zou kunnen helpen. Ik lees dat de IEC 61851 en IEC 62196 standaarden hier over gaan (niet vrij toegankelijk) maar dat deze ook weer lokaal door landen wordt aangevuld. Wie weet meer?

Voor wat t waard is:
1 en 3 fase verplicht:

https://www.stagobel.be/n...-voor-elektrische-wagens/

Maar dat kan ook met deze addon van smartevse:

https://www.stegen.com/nl...idual-current-sensor.html

[ Voor 4% gewijzigd door GMJansen op 18-03-2021 02:15 ]

[LutraVulgaris]

GMJansen schreef op donderdag 18 maart 2021 @ 02:08:
[...]


Wat ik me nog bedacht, is dit niks voor je?
Een RFID tag

https://www.stegen.com/nl...ezer-1356-mhz-mifare.html

Heb ik inderdaad overwogen maar het lijkt mij prettiger om het te automatiseren. Als ik of mijn vrouw thuis ben dan zet er stroom op. Als we beiden van huis zijn haal de stroom er af.

Dus een slimme schakelaar op de SW aansluiting heeft mijn voorkeur, voor nu draait het eerst prima zo. Ik zie niet snel iemand de auto hier parkeren om wat stroom af te tappen

[mukky]

Heb vandaag een nieuwe SmartEVSE geinstalleerd maar er lijkt iets mis te zijn met de aansturing van de contactor. Hoe meet ik de output van de SmartEVSE op de contactor? Moet daar 230V op komen te staan of is dat een potentiaalvrij contact wat alleen gesloten wordt?

Edit: Net even gemeten, er hoort blijkbaar 230V op te staan want toen ik de meetpennen op de groene rail drukte werd de contactor wel bekrachtigd. Zal een los contact zijn op de printplaat, heb Stegen gemaild.

Edit 2: Was een los contact van CP, daardoor verloor de Smart EVSE het contact met de auto en schakelde het relais uit. Dank aan de snelle reactie van @stegen

[ Voor 42% gewijzigd door mukky op 22-03-2021 13:18 ]

[mukky]

Ttttooooffff schreef op zondag 15 september 2019 @ 14:36:
[...]

Ik heb de 2206-1301 (en 04 en 07) gebruikt om de mijne te bouwen

De 2206 serie is nergens meer (los) leverbaar. Ik vind wel de 2006 serie (linkje) bij Conrad maar die heeft geen drukknop. Natuurlijk is het bedieningsgereedschap zelf weer niet leverbaar per stuk bij Conrad. Kan het ook zonder gereedschap of heeft iemand nog een andere suggestie?

Edit: Alsnog de 2206 reeks gevonden bij Reichelt.

[ Voor 6% gewijzigd door mukky op 21-03-2021 21:00 ]

[mukky]

Afgelopen weekend mijn 3x25A SmartEVSE met load balancing via een sensorbox 2 gerealiseerd. In het kort mijn aandachtspunten:

• 6mm2 grondkabel is moeilijk te verwerken in je uppie
• Voor 6mm2 heb je ook nieuwe Wago klemmen nodig (221-612)
• ALS vervangen door een 25A versie (Hager ADM416G)
• Contactor was al 25A
• SmartEVSE opnieuw ingesteld naar nieuw maximum

Als de auto laadt wordt er ongeveer 16,5 kW geleverd. Ik heb begrepen dat dit voor mijn Model S met name in de winter beter is omdat de batterij dan ook verwarmd kan worden tijdens het laden. Ik heb het oudere model met dual charger dus kan tot 22kW maar voor thuis is 17 kW meer dan voldoende. Was weer een leuk projectje. Hieronder nog even een grafiekje voor een korte laadactie ergens midden in de nacht van de DSMR reader en TeslaMate (ik moet nog uitzoeken waarom de timestamps van mijn slimme meter niet kloppen ).

[daemonix]

mukky schreef op woensdag 17 maart 2021 @ 09:25:
[...]

Ik lees verschillende adviezen over de type B aardlek. Ter illustratie:

• EVPartner beweert dat een type B NIET nodig is in Nederland
• Laadpaal24 beweert van WEL maar noemt alleen een 3-fase opstelling

Een goede bron zou kunnen helpen. Ik lees dat de IEC 61851 en IEC 62196 standaarden hier over gaan (niet vrij toegankelijk) maar dat deze ook weer lokaal door landen wordt aangevuld. Wie weet meer?

Wij hebben net de (juridische) discussie met de bouwer van ons nieuwbouw huis achter de rug, Type B is verplicht ongeacht het aantal fases. De bouwer heeft het (gedwongen) uitgeplozen in de niet vrij toegankelijke documentatie en is overtuigd dat het moet (dat was onze stelling), zonder de verdere discussies.

[Krisp]

Inmiddels heb ik ook een load balancing oplossing in gebruik. Uiteindelijk was het minder moeilijk dan ik dacht, maar ik had in eerste instantie last van een kapot component.

Mijn opstelling is gebouwd op de EVSE-wifi. Via een ESP-module lees ik mijn slimme meter uit in Node-red, die een vrij simpele rekensom doet:

code:

huidige laadamperage - (verbruik - retour) / voltage = nieuwe laadamperage

Deze waarde werkt met hele amperes en wordt elke seconde bijgewerkt. Op basis daarvan laad de auto met een snelheid tussen de 6A (minimum) en 20A (de afgezekerde waarde). Resultaat is dat ik 95% van de opgewekte energie zelf verbruik, en 99% van de energie van de auto zelf opgewekt is. Deze momentopname is net het punt dat de EVSE 1A terugschakelt.


To do:

• Het laden kunnen starten/stoppen als er (langere tijd) te weinig energie is van de zonnepanelen, waarbij ik nog moet uitzoeken hoe goed dit voor de auto is.
• laadmodi kunnen instellen (solar/fast/etc)

[Proton_]

@Krisp
En todo:

• code publiceren

[Krisp]

Proton_ schreef op maandag 5 april 2021 @ 15:21:
@Krisp
En todo:

• code publiceren

Goed punt.

De huidige code voor deze specifieke functie:

code:

[{"id":"77e40fb4.e0ccb8","type":"tab","label":"Flow 1","disabled":false,"info":""},{"id":"30fc0e7c.f1d332","type":"function","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"","func":"var chargemode = 'solar';\nvar actualcurrent = msg.payload.list[0].actualCurrent; \nvar verbruik = flow.get('smartmeter.verbruik');\nvar retour = flow.get('smartmeter.retour');\nvar voltageL3 = flow.get('smartmeter.voltageL3')\n\nvar totalSolar = actualcurrent - Math.round((verbruik - retour) / voltageL3) ;\n     if (totalSolar >= 20) { \n         msg.payload.topic = \"EvCurrent\";\n         msg.payload = 20;\n         } \n         else if (totalSolar >= 6) { \n         msg.payload.topic = \"EvCurrent\";\n         msg.payload = totalSolar;\n         } \n         else{ msg.payload.topic = \"EvCurrent\";\n         msg.payload = 6;\n         }\nreturn msg;","outputs":1,"noerr":0,"initialize":"","finalize":"","x":1580,"y":500,"wires":[["7d618c02.cc9b34"]]},{"id":"b0f2bc7e.6c4be8","type":"debug","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"","active":true,"tosidebar":true,"console":false,"tostatus":false,"complete":"payload","targetType":"msg","statusVal":"","statusType":"auto","x":2170,"y":540,"wires":[]},{"id":"8d345168.c57aa8","type":"http request","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"","method":"GET","ret":"txt","paytoqs":"ignore","url":"http://192.168.108.25/setCurrent?current={{{payload}}}","tls":"","persist":false,"proxy":"","authType":"","x":1950,"y":580,"wires":[["b0f2bc7e.6c4be8"]]},{"id":"831139ca.20354","type":"http request","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"","method":"GET","ret":"obj","paytoqs":"ignore","url":"http://192.168.108.25/getParameters","tls":"","persist":false,"proxy":"","authType":"","x":1390,"y":520,"wires":[["30fc0e7c.f1d332"]]},{"id":"7d618c02.cc9b34","type":"rbe","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"communiceer alleen veranderingen","func":"rbe","gap":"","start":"","inout":"out","septopics":true,"property":"payload","x":1860,"y":500,"wires":[["b0f2bc7e.6c4be8","8d345168.c57aa8"]]},{"id":"bf8e527c.c5949","type":"comment","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"Load balancing via EVSE","info":"","x":1610,"y":540,"wires":[]},{"id":"fb8d3e8f.803ed","type":"inject","z":"77e40fb4.e0ccb8","name":"","props":[{"p":"payload"},{"p":"topic","vt":"str"}],"repeat":"1","crontab":"","once":false,"onceDelay":0.1,"topic":"","payload":"","payloadType":"date","x":1200,"y":520,"wires":[["831139ca.20354"]]}]

In werkelijkheid heb ik deze aangesloten op de stream van de ESP-module. De trigger is dus niet een timestamp, maar de ververste data van de slimme meter.

Hiermee bereik je al 80%. Wil je verder gaan, dan moet je dus gaan denken aan:
- het uitzetten van het laden als de berekende waarde onder de 6A terecht komt (en dan voldoet de huidige berekening niet!)
- boven de 20A (het huidige maximum) andere apparaten aanzetten.

[ Voor 4% gewijzigd door Krisp op 05-04-2021 15:57 ]

[thehog]

Er zit 1 denkfout in je berekening.
Je gaat er van uit dat 'huidig laadvermogen' (actualCurrent) ook de werkelijke laadvermogen is die de auto afneemt maar dat is het niet (dat is namelijk currentP1 t/m currentP3).
Stel je huidig toegestane laadvermogen 10A is maar je auto besluit om maar 6A af te nemen. Dan blijft in het sommetje 4A ongebruikt. Dat komt ook niet van de verbruik vanuit je zonnepanelen of net af.
Dus bij elke keer dat de som gemaakt wordt komt er 4A bij de 'huidig toegestane laadvermogen'.

Je huidig laadvermogen moet dus de gemeten werkelijke huidige laadvermogen zijn en niet de huidig toegestane laadvermogen.

[Krisp]

Ja, eens. In de praktijk is de consequentie vooral dat aan het einde van de laadperiode er meer wordt teruggeleverd dan sec noodzakelijk, wat op zich geen groot probleem is. Ik moet de meter nog aansluiten (mijn EVSE had initieel geen modbus om de een of andere reden), maar zodra ik dat gedaan heb kan ik de code weer updaten. Op dat moment kan ik ook een andere bug eruit halen, namelijk dat zodra het laden uitgaat (bij lage productie van de panelen), de berekening ook fout is. Daardoor kreeg ik wat flipper-effecten, wat zeker niet goed voor de auto is.

[ Voor 9% gewijzigd door Krisp op 05-04-2021 16:02 ]

[Proton_]

@thehog Die situatie kan hooguit een seconde aanhouden
Zodra de auto het volle stroom gaat gebruiken, klopt de berekening weer.
Een automaat/hoofdzekering kan een seconde lang makkelijk 100% overbelast worden.

[thehog]

Proton_ schreef op maandag 5 april 2021 @ 16:01:
@thehog Die situatie kan hooguit een seconde aanhouden
Zodra de auto het volle stroom gaat gebruiken, klopt de berekening weer.
Een automaat/hoofdzekering kan een seconde lang makkelijk 100% overbelast worden.

Nee dan begrijp je mij verkeerd.
De ingestelde toegestane laadvermogen hoeft niet perse de afgenomen vermogen te zijn. De auto kan zelf bepalen of hij minder snel gaat (bijv. omdat ie bijna vol is).

Het sommetje wordt dan per keer dat het berekening wordt gedaan steeds hoger omdat de afgenomen vermogen minder is dan de toegestane vermogen terwijl je wel hier meer rekent. Uiteindleijk komt de toegestane vermogen dus op zeer hoog (en gelimiteerd op 20A door je script gelukkgi).
Hij moet dus currentP3 (omdat je blijkaar 3e fase gebruikt) in je script gebruiken ipv actualCurrent.

Los van dit feit is DSMR 4 elke 10 seconden. Pas vanaf DSMR 5 is het elke seconde.

[ Voor 4% gewijzigd door thehog op 05-04-2021 16:41 ]

[thehog]

Krisp schreef op maandag 5 april 2021 @ 16:00:
Ja, eens. In de praktijk is de consequentie vooral dat aan het einde van de laadperiode er meer wordt teruggeleverd dan sec noodzakelijk, wat op zich geen groot probleem is. Ik moet de meter nog aansluiten (mijn EVSE had initieel geen modbus om de een of andere reden), maar zodra ik dat gedaan heb kan ik de code weer updaten. Op dat moment kan ik ook een andere bug eruit halen, namelijk dat zodra het laden uitgaat (bij lage productie van de panelen), de berekening ook fout is. Daardoor kreeg ik wat flipper-effecten, wat zeker niet goed voor de auto is.

Tip: de zappi doet deze berekening dus ook. Zij hebben een 30s timer voor als de opwek voldoende is (>6A) voordat de auto mag laden. En andersom ook, komt ie onder de 6A dan stopt ie pas met laden na 30 sec.

[Krisp]

thehog schreef op maandag 5 april 2021 @ 16:39:
[...]


Nee dan begrijp je mij verkeerd.
De ingestelde toegestane laadvermogen hoeft niet perse de afgenomen vermogen te zijn. De auto kan zelf bepalen of hij minder snel gaat (bijv. omdat ie bijna vol is).

Het sommetje wordt dan per keer dat het berekening wordt gedaan steeds hoger omdat de afgenomen vermogen minder is dan de toegestane vermogen terwijl je wel hier meer rekent. Uiteindleijk komt de toegestane vermogen dus op zeer hoog (en gelimiteerd op 20A door je script gelukkgi).
Hij moet dus currentP3 (omdat je blijkaar 3e fase gebruikt) in je script gebruiken ipv actualCurrent.

Los van dit feit is DSMR 4 elke 10 seconden. Pas vanaf DSMR 5 is het elke seconde.

Het voordeel is dat de auto snel (<1s) reageert bij mij. In de praktijk heb ik er dus geen last van, maar je hebt zeker een punt. Bovendien zit er een hardwarematige begrenzing ingebouwd in de vorm van een weerstand.

thehog schreef op maandag 5 april 2021 @ 16:43:
[...]


Tip: de zappi doet deze berekening dus ook. Zij hebben een 30s timer voor als de opwek voldoende is (>6A) voordat de auto mag laden. En andersom ook, komt ie onder de 6A dan stopt ie pas met laden na 30 sec.

Ah, goed om te weten. Die ga ik in een toekomstige variant nog eens inbouwen.

[Proton_]

thehog schreef op maandag 5 april 2021 @ 16:39:
[...]
Nee dan begrijp je mij verkeerd.

Ik denk dat ik je goed begrijp.
Als de auto minder trekt dan dat hji mag, dan zal er uiteindelijk 20A worden vrijgegeven
Dit is geen probleem, want als de auto plotseling daadwerkelijk die 20A gaat trekken, gaat na een seconde het sommetje weer kloppen.

[thehog]

Proton_ schreef op maandag 5 april 2021 @ 17:01:
[...]

Ik denk dat ik je goed begrijp.
Als de auto minder trekt dan dat hji mag, dan zal er uiteindelijk 20A worden vrijgegeven
Dit is geen probleem, want als de auto plotseling daadwerkelijk die 20A gaat trekken, gaat na een seconde het sommetje weer kloppen.

Ja klopt dankzij de begrensing van 20A in het script (en uitgaande van een DSMR 5 slimme meter). Maar in de basis is het sommetje dus verkeerd. Als ipv 'huidige begrensing ampere' gewoon de 'huidige afgenomen ampere' wordt gebruikt klopt ie prima. Die is gewoon uit te lezen (currentP1/2/3 ipv actualCurrent)

[Proton_]

Volgens mij niet: als opwek op dezelfde fase is als de laadpaal, kan je aan de P1 berichten het verschil niet zien tussen
* de laadpaal staat op 20A, de auto trekt 20A en solar injecteert 20A
* de laadpaal staat op 20A, de auto trekt 6A en solar injecteert 6A

Ook zie je in P1 berichten geen verschil tussen
* de laadpaal staat op 10A, de auto is bijna vol en zakt naar 6A, geen solar opwek
* de laadpaal staat op 10A, de auto laadt met 10A, plotseling 4A solar opwek.

Als je dit belangrijk vindt (waarom?), moet je de laadpaal zijn eigen stroom/vermogenmeting geven.

Dit is met de aanname dat list[0].actualCurrent de huidige EVSE stroom is:

JavaScript:

var chargemode = 'solar';
var actualcurrent = msg.payload.list[0].actualCurrent; 
var verbruik = flow.get('smartmeter.verbruik');
var retour = flow.get('smartmeter.retour');
var voltageL3 = flow.get('smartmeter.voltageL3')

var totalSolar = actualcurrent - Math.round((verbruik - retour) / voltageL3) ;
     if (totalSolar >= 20) { 
         msg.payload.topic = "EvCurrent";
         msg.payload = 20;
     } 
     else if (totalSolar >= 6) { 
         msg.payload.topic = "EvCurrent";
         msg.payload = totalSolar;
     } 
     else {
         msg.payload.topic = "EvCurrent";
         msg.payload = 6;
     }

Voor het doel "laden op eigen vermogen" voldoet dit algoritme prima. Ook voor het doel 'hoofdzekeringen heel laten' kom je hier mee weg, mits opwek op dezelfde fase zit en die >20A is

[Krisp]

Proton_ schreef op maandag 5 april 2021 @ 20:12:
Voor het doel "laden op eigen vermogen" voldoet dit algoritme prima. Ook voor het doel 'hoofdzekeringen heel laten' kom je hier mee weg, mits opwek op dezelfde fase zit en die >20A is

Dat is bijna waar: ik heb maximaal 8kW verspreid over 3 fasen zitten. In de praktijk komt de load bij de meter niet boven de 13A uit voor deze fase. Sterker: dat geldt voor alle fases, want 8kW PV-stroom over 3 fasen verspreid is (ruim) 11A per fase.

Deze oplossing werkt verder prima, maar ik ga wel even kijken of currentP3 (de auto is daarop aangesloten) beter werkt dan de actualcurrent. Ik zie daar wel 1 beperking in: de auto laadt (iig op 20A) niet met 20A, maar met iets meer dan 19A. Ik zal dus (iig voor deze auto) waarschijnlijk 1A bij het berekende resultaat moeten optellen.

Per saldo werkt het vandaag prima, zo blijkt uit onderstaande grafiek. Af en toe werd er toch wat van het net gehaald. Daar zat ook een keer een wasmachine tussen die precies op dat moment (14:45-15:00) het water verwarmde. Op die tijden zou de auto eventueel kunnen stoppen met laden.

Uiteindelijk heb ik gedurende deze tijd maar 0,9kWh verbruikt, waarvan ongeveer 0,3kWh voor rekening van de wasmachine kwam. Ook heb ik in deze periode 7,7kWh aangeleverd, terwijl ik 22,7kWh opgewekt heb. Zo'n 66% daarvan verbruik ik direct zelf, en 94% van de door mij verbruikte stroom heb ik zelf opgewekt.

Als ik dat vergelijk met de hele maand maart, waarbij ik 24% van de opgewekte stroom zelf verbruik en 34% van de door mij gebruikte stroom zelf heb opgewekt, vind ik dit een meer dan prima score. Noem het de 80/20-regel: beter kan zeker (uitschakelen als de panelen te weinig leveren, etc), maar dat levert maar beperkte meerwaarde op. Het enige wat nog wel fijn zou zijn zijn dus laadmodi, en een manier om on de solarmodus het hele laden te onderbreken. Nu moet ik nog steeds zal de stekker er overdag instoppen en in de avond uithalen.

[ Voor 49% gewijzigd door Krisp op 05-04-2021 21:45 ]

[Freekers]

GMJansen schreef op donderdag 18 maart 2021 @ 02:08:
Wat ik me nog bedacht, is dit niks voor je?
Een RFID tag

https://www.stegen.com/nl...ezer-1356-mhz-mifare.html

Hoe programmeer je de tags? Ik kan hierover geen enkele documentatie vinden...

[thehog]

Proton_ schreef op maandag 5 april 2021 @ 20:12:


Dit is met de aanname dat list[0].actualCurrent de huidige EVSE stroom is:

Dat is nou precies het punt. actualCurrent is niet de huidige EVSE stroom maar de huidige toegestane stroom.

Stel de toegestane stroom is 8A maar de auto neemt maar 6A. En neem even 10A opwek en huis doet zelf verder geen verbruik.

P1 poort geeft op dat moment aan dat er 10A (opwek) - 6A (naar auto) = 4A naar het net gaat.

Rekensom is dan:
totalSolar = 8A (actualCurrent) - (0A-4A) (verbruik - retour / voltage). = 12A
De eerst volgende rekensom (bij nieuwe P1 bericht):
totalSolar = 12A (nieuwe actualCurrent) - (0A-4A) (verbruik - retour / voltage). = 16A

etc, de nieuwe totalSolar groeit dus steeds met die 4A. (totdat hij op de 20A limiet van het script komt)

Werk je met de werkelijke verbruik (currentP1/2/3) dan werkt het wel juiste:

totalSolar = 6A (currentP1/2/3) - (0A-4A) = 10A
En dat klopt precies, de auto mag 10A laden. Dat ie maar 6A wil is geen probleem nu.

[thehog]

Krisp schreef op maandag 5 april 2021 @ 20:53:
[...]

Deze oplossing werkt verder prima, maar ik ga wel even kijken of currentP3 (de auto is daarop aangesloten) beter werkt dan de actualcurrent. Ik zie daar wel 1 beperking in: de auto laadt (iig op 20A) niet met 20A, maar met iets meer dan 19A. Ik zal dus (iig voor deze auto) waarschijnlijk 1A bij het berekende resultaat moeten optellen.

Dat kan aan de voltage verliezen liggen. Die zodra die bij de auto beland is net iets lager is dan bij de paal.
Auto denkt dat ie 20A doet maar door hogere voltage bij de paal is dat voor de paal net iets meer dan 19A.
Voltage van 238v ten opzichte van 230v geeft 20A vs 19.3A. Dus 8v verlies op de laadkabel inclusief laadstekker, aansluiting, verlies op de omvormer in de auto etc.

Je script zou eventueel hier weer rekening mee kunnen houden door kunstmatig de toegestane laadvermogen iets te verhogen als de slimmer meter nog niet op 0 staat. Als de auto dat mee gaat omhoog dan weet het script dat het de compensatie is. Blijft de auto op zijn lagere niveau laden, dan wil de auto niet harder en hoef je niet verder te compenseren.

[Krisp]

thehog schreef op maandag 5 april 2021 @ 22:54:
[...]


Dat kan aan de voltage verliezen liggen. Die zodra die bij de auto beland is net iets lager is dan bij de paal.
Auto denkt dat ie 20A doet maar door hogere voltage bij de paal is dat voor de paal net iets meer dan 19A.
Voltage van 238v ten opzichte van 230v geeft 20A vs 19.3A. Dus 8v verlies op de laadkabel inclusief laadstekker, aansluiting, verlies op de omvormer in de auto etc.

Je script zou eventueel hier weer rekening mee kunnen houden door kunstmatig de toegestane laadvermogen iets te verhogen als de slimmer meter nog niet op 0 staat. Als de auto dat mee gaat omhoog dan weet het script dat het de compensatie is. Blijft de auto op zijn lagere niveau laden, dan wil de auto niet harder en hoef je niet verder te compenseren.

Als het klopt wat je zegt, voel ik er meer voor om (bijvoorbeeld) 5% bovenop het gemeten amperage toe te voegen. Alternatief is om er 'vast' 1A aan toe te voegen, maar dat hangt af van de karakteristieken van het verlies. Eerst de meter maar eens aansluiten en de auto leeg rijden.

[mukky]

Hieronder de materiaallijst en ervaringen voor de installatie van een 3-fase laadpaal (17 kW) die de capaciteit van een standaard huisaansluiting van 3 x 25 ampère volledig kan benutten. Mijn situatie is als volgt:

• Ik heb ruimte in de meterkast om de aardlekautomaat, SmartEVSE en relais in te kunnen bouwen
• Ik heb een DSMR 5 slimme meter die wordt ondersteund door de SmartEVSE Sensorbox 2 voor loadbalancing
• Ik moet mijn kabels onder de grond leggen, buiten monteer ik een kabeldoos waar de laadkabel op de grondkabels wordt aangesloten
• Ik gebruik een vaste laadkabel
• Ik had nog UTP kabel (voor de Sensorbox) en aansluitdraad voor de SmartEVSE (VD draad voor fase, schakel, 0 en aarde) liggen

Aansluitmateriaal:

Onderdeel	Prijs in €	Leverancier	Notities
YMVK-AS 4-aderig 6mm	5,81/meter	Elektramat	Grondkabel voor stroom naar de laadkabel, de mantel (litze) wordt gebruikt als aarde
Signaalgrondkabel 1x2x0,8	1,67/meter	Elektramat	Grondkabel voor CP signaal naar de laadkabel
Aansluitdraad 6mm zwart voor 1 fase	3,07/meter	Elektramat	Om ALA en contactor aan te sluiten, er zijn 3 fases dus deze is 3 x langer dan je 0-draad
Aansluitdraad 6mm blauw voor 0	3,07/meter	Elektramat	Om ALA en contactor aan te sluiten, dit is de 0-draad
Adereindhulzen 6mm 100st	4,84	Elektramat	Met een goede krimptang aan de einden van je aansluitdraad knijpen
1 WAGO Topjob S 2206-1301 aansluitklem grijs	2,29	Reichelt	Om de SmartEVSE van voeding te kunnen voorzien
1 WAGO Topjob S 2206-1304 aansluitklem blauw	2,34	Reichelt	Om de SmartEVSE van 0 te kunnen voorzien
1 WAGO Topjob S 2102-1291 Afsluitplaat	0,64	Reichelt	Hiermee sluit je de Wago Topjob S open klem op het einde af (dank @Kingsolo voor de tip)
6 Wago 221-612 klemmen	3,07/stuk	Conrad	Hiermee verbind je de grondkabel en signaalkabel met de laadkabel
1 Attema AT2561 Kabeldoos	7,93	Elektroschakelmateriaal	In deze doos verbind je de grond- en signaalkabel met de laadkabel middels de hierboven genoemde WAGO klemmen

Aanpassingen meterkast:

Onderdeel	Prijs in €	Leverancier	Notities
Hager ADM425G Aardlekautomaat (ALA)	116,00	GroepenkastCompleet	Deze aardlekautomaat sluit je aan achter je hoofdschakelaar

De "laadpaal":

Onderdeel	Prijs in €	Leverancier	Notities
SmartEVSE Controller	139,00	Stegen	Dit is de SmartEVSE die met de auto onderhandelt over de af te nemen stroom. Momenteel is de laatste versie 2.2
Sensorbox 2.0	59,00	Stegen	Deze unit leest via een slimme meter de P1 poort uit
DC/AC Residual Current Sensor	59,00	Stegen	Nodig om DC stroomlekkage te detecteren (verplicht in NL)
Hager ESC425S	18,49	Elektro Wandelt	Dit relais schakelt de stroom op de laadkabel
Tesla 32A kabel 2 mtr	189,00	EVChargeking	Dit is de laadkabel zelf, grotere lengtes zijn mogelijk

Het resultaat:




Aandachtspunten:

• Wil je niet op 17 maar op 11 kW laden? Dan kun je op veel onderdelen besparen zoals de ALA (een 416), makkelijk verkrijgbare WAGO klemmen (412 in plaats van 612), de laadkabel zelf (16 ipv 32 ampère), de diameter van de YMVK kabel (2,5mm ipv 6mm) en een kabeldoos met een M20 doorvoermaat (in plaats van M25) zoals de AK1
• Boven de grond kun je gebruik maken van XMVK kabel en kun je in plaats van signaalkabel ook UTP gebruiken
• Wil je geen klemtang kopen dan kun je ook losse voorgeknepen aansluitdraad kopen bij Elektramat, zie deze link
• Als je geen ruimte meer hebt in je meterkast bestel dan een losse DIN kast bij Stegen of Elektramat
• PVC buizen, kabelhaak e.d. niet meegenomen in bovenstaande lijst
• Er zijn nog vele uitbreidingen mogelijk zoals een kWh meter en een LED drukknop en RFID tag bij Stegen

Gebruikt gereedschap:

Onderdeel	Prijs in €	Leverancier	Notities
KNIPEX PreciForce Krimptang (220 mm) 975238 SB	92,55	Amazon	Goedkopere kniptangen zijn ook beschikbaar maar vanwege de grote constante stromen heb ik gekozen voor een duurder model

Sharing is caring, dank aan iedereen in dit forum voor de eerdere posts

[GMJansen]

mukky schreef op woensdag 7 april 2021 @ 15:49:

Ziet er goed uitgewerkt uit!
Wel enkele opmerkingen.

Ondanks dat slim laden dmv het meten van je stroomverbruik ideaal klinkt en normaal ook goed werkt, is het niet-selectief zekeren volgens mij nog steeds niet toegestaan.
https://www.ew-installati...iviteit-van-beveiligingen

Ik ben héél benieuwd of iemand in dit forum schriftelijke toestemming van de netbeheerder/inspecteur heeft gekregen die dit, ev onder bepaalde voorwaarden, toestaat.

Het is al vaker gezegd, maar selectiviteit is verplicht gesteld door de netbeheerder en NEN1010
Het gaat over de 1.6x regel.
Als je zekeringen achter elkaar plaatst, dienen die 2 stappen lager te zijn.
Ik ga er vanuit dat je 3x 25A hoofdzekering hebt?
x1.6 = 15,6 -> 16A
Tabel: 25-20-16A.

Dus je auto en andere verbruikers mogen maximaal op een 16A 1 of 3 fase automaat komen.

Klopt het dat ik 1.5mm2 achter een 3fase B16 automaat zie?
Indien ja: moet minimaal 2.5mm2 zijn.

En persoonlijk ben ik minder gecharmeerd van laagspannings kabels in een verdeler.
Als je het al doet, zorg dan voor een kunstof scheiding of zoiets en goede trekontlasting, om te voorkomen dat een utp of anders soortige kabel ooit op de pinnen van de onderliggende/naastliggende automaat komen te liggen.

Goede trekontlasting of alles netjes in buis, is ook voor de rest een goed idee.

[ Voor 3% gewijzigd door GMJansen op 16-04-2021 11:01 ]

[mukky]

GMJansen schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 10:52:
[...]
Ondanks dat slim laden dmv het meten van je stroomverbruik ideaal klinkt en normaal ook goed werkt, is het niet-selectief zekeren volgens mij nog steeds niet toegestaan.
https://www.ew-installati...iviteit-van-beveiligingen

Ik ben héél benieuwd of iemand in dit forum schriftelijke toestemming van de netbeheerder/inspecteur heeft gekregen die dit, ev onder bepaalde voorwaarden, toestaat.

Ik heb er zelf niet om gevraagd Ik heb op verschillende sites (zoals deze) gelezen dat als er een regelsysteem is aangebracht er wel met een gelijktijdigheidsfactor mag worden gerekend. Heb verder trage smeltzekeringen en daar nog geen problemen mee gehad.

Klopt het dat ik 1.5mm2 achter een 3fase B16 automaat zie?
Indien ja: moet minimaal 2.5mm2 zijn.

Volgens mij bedoel je de middelste groep, die is geïnstalleerd door iemand anders. Kabel loopt direct naar een inductiekookplaat. Ik las overigens hier dat 1,5 mm wel voldoende is voor 16 ampère.

En persoonlijk ben ik minder gecharmeerd van laagspannings kabels in een verdeler.
Als je het al doet, zorg dan voor een kunstof scheiding of zoiets en goede trekontlasting, om te voorkomen dat een utp of anders soortige kabel ooit op de pinnen van de onderliggende/naastliggende automaat komen te liggen.

Terecht punt. Ik denk er nog over om de SmartEVSE naar een losse kast te verhuizen en zo de boel te scheiden. Daarvoor moest ik echter ook weer een stopcontact gaan verleggen e.d. dus dat is een klusje voor de volgende keer.

Wat me wel is opgevallen: Op 25 ampère laden kan maar de regelaar is dan erg nerveus omdat er continue kleiverbruikers aan- en uitspringen (koelkast e.d.), ik ga 'm daarom terugzetten naar 24 ampère.

[JeroenE]

GMJansen schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 10:52:
Ik ben héél benieuwd of iemand in dit forum schriftelijke toestemming van de netbeheerder/inspecteur heeft gekregen die dit, ev onder bepaalde voorwaarden, toestaat.

Ik gok van niet, maar wel berichten dat ze hier niet op controleren of handhaven zolang anderen geen last hebben. Zie Dre in "Het grote topic voor Elektra huisinstallaties - Deel 1"

Het gaat over de 1.6x regel.

Volgens mij is er ook nog nooit iemand die de 1,6 regel zwart op wit heeft gezien in de NEN1010 of netcode. Dit is alleen de "vuistregel" die in de praktijk gehanteerd wordt. Er zijn al eerder mensen op zoek geweest, maar die kunnen de regel dus ook niet vinden. Zie Hippe Lip in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"

Als je in dit topic zoekt op "selectiviteit" dan kom je al diverse berichten tegen die hier over gaan en verwijzen naar andere topics waar je er nog veel meer over kan lezen.

[mukky]

Als ik naar deze grafiek kijk zie ik dat een zekering met een D-karakteristiek pas uitschakelt vanaf een belasting van 1,13, oftewel 28,25 ampère. Dat zou betekenen dat ik dus 3 ampère aan "reserve" heb op mijn thuisaansluiting. Klopt die redenering?

[thehog]

mukky schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 12:03:
Als ik naar deze grafiek kijk zie ik dat een zekering met een D-karakteristiek pas uitschakelt vanaf een belasting van 1,13, oftewel 28,25 ampère. Dat zou betekenen dat ik dus 3 ampère aan "reserve" heb op mijn thuisaansluiting. Klopt die redenering?

[Afbeelding]

Ja op belasting wel maar niet op kortsluiting.

[thehog]

JeroenE schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 11:56:
Volgens mij is er ook nog nooit iemand die de 1,6 regel zwart op wit heeft gezien in de NEN1010 of netcode. Dit is alleen de "vuistregel" die in de praktijk gehanteerd wordt. Er zijn al eerder mensen op zoek geweest, maar die kunnen de regel dus ook niet vinden. Zie Hippe Lip in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"

Dat is ook mijn belevenis. 1.6 is een vuistregel en zit je bijna altijd goed. Maar als je precies wil kijken moet je de karakteristieken van beiden automaten over elkaar heen leggen en als het goed is is er dan geen overlap (dus selectief) op korting en overbelasting.

En NEN1010 is een norm en geen wet. Netcode is wel een wet en daarom hoor je je aan die selectiviteit te houden. Echter zoals iemand hiervoor roept wordt daar niet op gecontroleerd. Krijg je brand en gaat je brandverzekering moeilijk doen, wellicht.

p.s.: zelf heb ik een 3x32A laadpaal achter een 3x25A net aansluiting. Zeker niet selectief en de loadsharing moet zorgen dat het onder de 25A blijft. Schijnt de zon op mijn zonnepanelen, dan laad ik sneller dan 3x25A.

[ Voor 10% gewijzigd door thehog op 16-04-2021 12:50 ]

[JeroenE]

thehog schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 12:48:
En NEN1010 is een norm en geen wet. Netcode is wel een wet en daarom hoor je je aan die selectiviteit te houden. Echter zoals iemand hiervoor roept wordt daar niet op gecontroleerd. Krijg je brand en gaat je brandverzekering moeilijk doen, wellicht.

Mits dat dan de oorzaak van de brand is, natuurlijk. Ik zie zo 1-2-3 geen reden waarom enkel het niet hebben van selectiviteit brand kan veroorzaken. Ik ben geen expert dus wellicht mis ik iets?

Ik geloof wel dat het fout gaat als mensen behalve de selectiviteit ook andere fouten maken. Bijvoorbeeld veel te dunne draden leggen. Of bestaande draden overbelasten door enkel de zekering aan te passen en niet ook de bekabeling.

[Bart ®]

thehog schreef op vrijdag 16 april 2021 @ 12:48:
En NEN1010 is een norm en geen wet.

Lekker kort door de bocht. Nee, de NEN1010 is geen wet. Maar het Bouwbesluit wel, en daarin staat de NEN1010 voorgeschreven. Je voldoet dus wel degelijk niet aan de wet als je je niet aan de NEN1010 houdt.

[larsg]

Heeft iemand al eens met een viridian evse controller gewerkt?
https://ecoharmony.co.uk/.../evse-protocol-controller

Ik heb wat inspiratie gehaald uit dit project: https://www.speakev.com/threads/diy-charger.132546/

Ziet er simpel uit, je zet er een bepaald weerstand/voltage op om de stroomsterkte te bepalen en gaan.
Ik denk eraan om een dubbele laadpaal te maken om zo een model 3 te laden en PHEV. (3 fase lader + 1 fase)
Ik heb een netaansluiting van 3x40A, zonnepanelen van ongeveer 10KW ac en wens maximaal 3x20A te dediceren aan het laden. De twee aansluitingen komen op dezelfde kabel (5g2,5) en zekering te zitten. Als beide aangesloten zijn moet de 20A van een enkele fase verdeeld worden tussen de twee laders.

Bijkomend is het in mijn Belgische situatie belangrijk om zoveel mogelijk solar stroom te dumpen in de EV en tijdens andere momenten niet of traag te laden om de een zo laag mogelijk piek van het net te vragen (wij betalen binnenkort maandelijks voor de hoogste kilowatt piek in die maand een extra nettarief).

Ik meet reeds alle verbruik en productie data die ik capteer in Domoticz. Ik zou graag via een raspberry pi een variabel voltage aanmaken die naar de 2 viridian evse controllers gestuurd wordt. Via een aantal dinrail kwh tellers kan ik via de s0 puls ook op de rpi inlezen hoe snel de laadsessies gaan, als alternatief zijn CT's mogelijk. Zo kan ik via een simpel pi scriptje makkelijk detecteren wanneer er een EV aangesloten is (via stroommeting of via interface aan de paal) en de ideale laadmethode toepassen (klaar tegen xxx, asap, enkel met zon).

Hopelijk heeft er iemand ervaring met die Viridian want ik heb een paar bedenkingen:
- Met die Viridian kan je de laadsnelheid beperken in stappen van 1 Amp [6-20], als je laad over 3 fasen vermoed ik dat dit uniform is voor elke fase?
- Kan ik bij het 3 fase laden 1 van de fases onderbreken? Dit zou handig zijn om accurater te kunnen sturen aangezien de minimale laadsnelheid 6A is. 18 amp gaat in sommige gevallen teveel zijn. Ik zou in de meeste gevallen het systeem programmeren om 1 fase aan te bieden tot 16A en dan over te gaan tot 3 fase. Is switchen mogelijk te midden een laadsessie of is dat niet aan te raden? Dit zou namelijk ook handig zijn bij dubbel gebruik van de laadpaal door 2 ev's (2 fase 16A voor de model3 en 1 fase 16/20A voor de andere klant.

[JeroenE]

@larsg Je kan in het protocol tussen de laadpaal en de auto enkel de maximale A opgeven. Die geldt dan voor alle fasen tegelijk.

Je kan niet zo maar tussentijds fasen bij en afschakelen. Je moet dan eerst de laadsessie stoppen. Daarna moet je de fasen bij of afschakelen en de sessie opnieuw beginnen. Je moet er niet van uit gaan dat een auto die op 3 fasen geladen kan worden het ook goed doet op 2 fasen. Er zijn wel auto's die op maximaal 2 fasen laden (zelfs aan een 3 fasen laadpaal dus), overigens. Ik ga er van uit dat de meeste auto's op 3 fasen of op 1 fase laden.

Het stoppen, wisselen en starten is hoe de Zappi het doet, maar dat heeft wel een aantal nadelen. Niet iedere auto wil altijd opnieuw starten met laden als de sessie eenmaal is onderbroken (of als de sessie langer dan x minuten is onderbroken). Daar schijnt de Model 3 ook last van te hebben; de auto valt dan "in slaap" en begint niet opnieuw met laden.

Sommige auto's gaan er niet goed mee om als ze eerst 1 fase hebben geladen en daarna op 3 fasen kunnen laden. Je krijgt dan kortsluiting en de hoofdstop springt er uit (en misschien gaat er nog wel meer stuk ook). Dat doet bijvoorbeeld de Kona. Zie hier.

Als jij geen Kona hebt is dat natuurlijk geen probleem, maar wel iets om rekening mee te houden als er familie/vrienden/buren/wie-dan-ook een keertje gebruik maken van jouw laadpaal.


NB Bij het aanbieden van 1 fase moet dat altijd via de L1 pin van de connector gaan. Maar je hoeft daar natuurlijk niet bij iedere laadpaal ook de L1 van je netaansluiting op aan te sluiten. Als je de eerste laadpaal aansluit op L1-L2-L3 en de tweede op L2-L3-L1 dan zal bij het laden op 1 fase toch 2 verschillende fases van je netaansluiting gebruikt worden.

In Nederland is de kWh-meter verplicht om het verbruik over alle fasen te salderen en dat te meten. Dus als je op L1 10A gebruikt en op L2 8A terug levert dan mag de meter enkel 2A tellen. Voor zover ik weet is dat in België hetzelfde en hoef je dit dus niet per se te doen om je piekverbruik omlaag te krijgen. Dat kan wel handig zijn om verbruik beter te verdelen, zeker als je in huis ook nog andere apparaten hebt die stroom verbruiken en je wil onder je limiet van de netaansluiting blijven.

[thehog]

larsg schreef op zaterdag 17 april 2021 @ 02:01:

Hopelijk heeft er iemand ervaring met die Viridian want ik heb een paar bedenkingen:
- Met die Viridian kan je de laadsnelheid beperken in stappen van 1 Amp [6-20], als je laad over 3 fasen vermoed ik dat dit uniform is voor elke fase?
- Kan ik bij het 3 fase laden 1 van de fases onderbreken? Dit zou handig zijn om accurater te kunnen sturen aangezien de minimale laadsnelheid 6A is. 18 amp gaat in sommige gevallen teveel zijn. Ik zou in de meeste gevallen het systeem programmeren om 1 fase aan te bieden tot 16A en dan over te gaan tot 3 fase. Is switchen mogelijk te midden een laadsessie of is dat niet aan te raden? Dit zou namelijk ook handig zijn bij dubbel gebruik van de laadpaal door 2 ev's (2 fase 16A voor de model3 en 1 fase 16/20A voor de andere klant.

Ik ken deze niet maar je vragen zijn te beantwoorden door de laadprotocollen te begrijpen.
- Laadsnelheid geeft elke laadpaal door aan de auto inderaad door stappen van 1 Amp 6-20 te melden. En dat maakt dan niet uit of het 1 fase of 3 fase is. Dus ja uniform. Dat betekend op 1 fase dus minimaal 6A laden en op 3 fase minimaal 3x6=18A laden. En dat betekend voor jouw geval dus inderdaad dat je wel 18A aan 'groene energie' wilt hebben.

- Het onderbreken van fases kan in theorie. Het hangt echter van de auto en de omvormer in de auto er van of dit werkt en zelfs of dit veilig is. De zappi laadpaal deed dit in oudere versies ook (althans van 1 naar 3-fase en weer terug, niet 2-fase) maar daar zijn ze voorlopig op teruggekomen omdat blijkt dat een groot aantal auto's die een 3-fase (3x16A) omvormer aan boord hebben, doodleuk als er een 1-fase laadpaal aan hangt deze 1-fase over 2 of 3-fase van de omvormer door koppelt. Zo kunnen deze auto's op 1-fase toch op 2x of 3x16A laden. Het nadeel is echter dat als de laadpaal besluit een fase er bij aan te zetten (om welke reden dan ook) in de omvormer de fase nog gekoppeld is met de 1e fase. Met een grote klap en een kapotte laadpaal/omvormer/etc tot gevolg. Zellf het eerst stoppen van het laden door de laadpaal, dan fases erbij schakelen en dan weer starten is niet voldoende omdat de getroffen auto's dan nog steeds op de 1-fase gekoppelde stand blijven. Zappi schakelt dus voorlopig niet tussen 1 en 3 fase en laat de keuze aan de gebruiker per laadbeurt. Ze zijn al een half jaar zoekende naar een software aanpassing dat veilig is, helaas hebben ze die nog niet weten te vinden.

[ice-T106]

@larsg Zou dan iig alles 32A geschikt maken. Dan kun je altijd door rekenen of voor jouw use case 1 fase 6-32A niet beter past dan de 3 fase situatie. (misschien een zomer en winter stand)
Nog makkelijker bij twee auto's is natuurlijk om beide alleen 1 fase 32A te maken, dan natuurlijk wel beide op een andere fase.
Als je 32A te hoog vind in combinatie met andere apparaten kun je nog altijd load balancing toe passen. (die kan allemaal ook met de smart-evse)

[ Voor 42% gewijzigd door ice-T106 op 17-04-2021 08:53 ]

[larsg]

Bedankt voor de interessante adviezen!

Het 2 fasen laden moet ik dan maar vergeten, zal inderdaad redelijk onorthodox zijn! Mogelijks schieten de auto's dan ook in veiligheid. Ik kan dus wel tijdens het laadproces de snelheid aanpassen? (via het verhogen verlagen van het voltage/weerstand naar de Viridian) Dat is echt wel het belangrijkste.

Ik verwacht het vaakste te laden op 10A-20A enkel fasig. Dit zal fluctueren op basis van mijn gebruik binnenshuis om die vervelende verbruikspiek laag te houden (target = 5KW). Enkel in de zomer wanneer de zonnepanelen beginnen te produceren moet er in de auto gedumpt worden aan hoog volume (max 10 KW). Ik heb echter nog manieren om ene overschot aan zon af te fakkelen via 2 zwembad warmtepompen (3 KW load) en airco's mocht ik thuis zijn.

Ik zal het advies van @ice-T106 then harte nemen en de stroomsterkte tot de paal verhogen naar 25/32A.
Ik zou wel graag de mogelijkheid hebben om het laden te onderbreken en te switchen naar 3 fase en vice versa. Is zo'n tesla slim genoeg om te merken "hé 1 fase stroom is weg, ik zet de brug over alle fasen uit"? Als je op een parking switched van een 1 fase paal naar een snellere 3 fase paal dan hang je toch?

Qua fasespreiding en kabelverliezen vermijd ik liever 25/32A laden. Stel dat ik 7,5 KW solar moet affakkelen dan zou ik eerder opteren voor 11A 3-fase.

[JeroenE]

larsg schreef op zaterdag 17 april 2021 @ 14:45:
Ik kan dus wel tijdens het laadproces de snelheid aanpassen? (via het verhogen verlagen van het voltage/weerstand naar de Viridian) Dat is echt wel het belangrijkste.

Ja, dat is een heel veel gebruikte methode om er voor te zorgen dat je tijdens het laden van de auto toch de oven etc kan aanzetten. De laadpaal verteld de auto dan langzamer te gaan laden en als de oven minder stroom verbruikt dan mag de laadpaal weer sneller. Er zijn ook laadpalen waarbij je bijvoorbeeld tussen 17u-22u langzamer kan laden dan op de andere momenten.

Ik zou wel graag de mogelijkheid hebben om het laden te onderbreken en te switchen naar 3 fase en vice versa. Is zo'n tesla slim genoeg om te merken "hé 1 fase stroom is weg, ik zet de brug over alle fasen uit"?

Volgens mij wel, maar misschien handig om dat nog even na te vragen in een Tesla Model 3 topic.

[ice-T106]

Ja dynamisch Amperage wisselen is wel mogelijk. Doen de smart-evse en de zappi bijvoorbeeld ook.
Fase spreiding is een valide, maar ik vind dit zelfs als particulier (onterecht?) niet zo belangrijk.
Kabelverlies zie ik vaker als argument langs komen. Maar denk dat met dezelfde ruimte en zelfde kosten ook gewoon hele dikke koper kabels kan trekken.
De maximum snelheid op 3 fase is bij sommige auto's natuurlijk wel hoger.
Dus als je alles 3 fase en 32A aan legt dan kun je later altijd kiezen hoeveel fase en ampère je wilt gebruiken op welke auto. En de meerkosten zijn minimaal denk ik.
(tip, 7,5 of 4 meter 32A, 3 fase "tesla" mennekes kabels zijn tweedehands erg goedkoop in Nederland (eventueel kan ik je wel helpen via dm) )

[thehog]

larsg schreef op zaterdag 17 april 2021 @ 14:45:

Ik zou wel graag de mogelijkheid hebben om het laden te onderbreken en te switchen naar 3 fase en vice versa. Is zo'n tesla slim genoeg om te merken "hé 1 fase stroom is weg, ik zet de brug over alle fasen uit"? Als je op een parking switched van een 1 fase paal naar een snellere 3 fase paal dan hang je toch?

Wees daar erg voorzichtig mee. Of het bij de Tesla wel goed werkt weet ik niet maar in het algemeen is het helaas vragen om problemen. Stel het werkt bij jou met je Tesla, en je vergeet dit. Vervolgens komt een vriend met een Kona bij je laden. Poefff!

Het is heel dom van bijv. deze Kona maar ook andere merken dat ze dit niet wat intelligenter doen. Het lijkt dat de enige manier om netjes van 1 naar 3 fase te schakelen door volledig de laadcycles te onderbreken (dus stekker er uit en er dan weer in).

[Roschambo]

Ik heb een Zoe gekocht, nu tijd voor een laadpaal, ik denk aan een smart EVSE v2.2 met de sensorbox v2

Nu heb ik naar de schuur 2 5x4 kabels liggen 1 voor krachtstroom voor de apparaten freesbank ed.
En 1 voor de toekomstige zonnepanelen.

Er is in de mantelbuis geen plek voor nog een kabel dus ik denk er aan om een 3 fase PV verdeler te maken, als het met 1 fase kan waarom niet met 3? In huis zit dus een 3x16 aardlekautomaat.



Als ik een kast zou nemen met 2 lagen zou ik dan ook de EVSE er bij kunnen plaatsen. Al vind ik het fijner om dat gescheiden te houden denk ik.

Wat denken jullie hiervan?

[ Voor 21% gewijzigd door Roschambo op 19-04-2021 12:27 ]

[ice-T106]

3 fase omvormer aansluiten op bestaande krachtgroep

[larsg]

ice-T106 schreef op zaterdag 17 april 2021 @ 15:32:
Ja dynamisch Amperage wisselen is wel mogelijk. Doen de smart-evse en de zappi bijvoorbeeld ook.
Fase spreiding is een valide, maar ik vind dit zelfs als particulier (onterecht?) niet zo belangrijk.
Kabelverlies zie ik vaker als argument langs komen. Maar denk dat met dezelfde ruimte en zelfde kosten ook gewoon hele dikke koper kabels kan trekken.
De maximum snelheid op 3 fase is bij sommige auto's natuurlijk wel hoger.
Dus als je alles 3 fase en 32A aan legt dan kun je later altijd kiezen hoeveel fase en ampère je wilt gebruiken op welke auto. En de meerkosten zijn minimaal denk ik.
(tip, 7,5 of 4 meter 32A, 3 fase "tesla" mennekes kabels zijn tweedehands erg goedkoop in Nederland (eventueel kan ik je wel helpen via dm) )

Bedankt voor het advies aan beide!

Ik ga eens goed op onderzoek. Wellicht kan ik de boel resetten via een signaal naar de evse die overeenkomt met 0 amp, en mij beperken tot deze praktijk via een speciale tesla laadmodus.

Dat verdelen van die fases doe ik ook niet voor de netbeheerder, die leugenaars hebben alle respect verloren ... Wel voor mijzelf als ik gezellig 1f 32 amp aan het laden ben dat er niet ineens de boel klapt omdat er een warmtepomp aanspringt. Dat is deels natuurlijk te voorkomen via slimme meting/sturing maar ik meet nu enkel het totaal verbruik via s0 puls en niet per fase.

Bedankt voor de tip van de 2e hands laadkabel! Dat maakt het project viabeler. Momenteel zit ik nog in een verkennende fase maar over een paar maanden hopelijk niet meer. Ik moet bij mijn werkgever nog de autokeuze doorgeven

[mukky]

Lesson learned: Een 8 DIN kast van Hager past maar het was wel even puzzelen Voortaan maar wat ruimer kopen De ALA zit overigens in de meterkast zelf. Het afdekschermpje zit er inmiddels ook op.

[quaasteniet]

Hey laadpaal enthousiastelingen ik heb hulp nodig. Ik ben een lolo 03 laadpaal aan het aansluiten. De voedingskabel kon ik mooi overnemen vanwege de oude afgeknipte kabel. Maar de verkoper heeft ook de kabels losgehaald van de laad kabel . Kunnen jullie mij helpen ze op de juiste plek te monteren ?


Mijn vermoeden kijkende naar in en out
L1 en N




Wordt heel erg gewaardeerd!

[ Voor 48% gewijzigd door quaasteniet op 22-04-2021 18:50 ]