Zelfbouw Laadpaal ervaringen

[Proton_]

Omdat er een aantal tweakers zelf een laadpaal voor elektrische auto's gemaakt hebben en anderen dit overwegen, hier een topic om tips en trucs uit te wisselen.

---

Hoe werkt een laadpaal

Een laadpaal bestaat uit een relais, een EVSE (de elektronica om met de auto te communiceren) en de laadstekker (of socket).

De EVSE zet een signaal op de CP pin van de stekker.
Als de stekker in de auto wordt geprikt, zal de auto het signaal aanpassen. De EVSE detecteert dat en bekrachtigt het relais. De auto is nu met het net verbonden en kan de accu opladen.

Een laadpaal van binnen. Boven de EVSE, onder het relais.
Korte uitleg over de signalering

---

Waarom zelf bouwen

Commerciële laadpalen beginnen vaak bij €500 voor een basismodel.
De componenten zijn goed los verkrijgbaar en zelf bouwen van een vergelijkbaar basismodel kan voor onder de €300.
Features van automatisch verbruik van de auto monitoren of in samenwerking met een slimme meter zo snel mogelijk opladen kosten in de winkel vaak €1000 of meer, terwijl het bij zelfbouw amper meer kost.
Achteraf features bijbouwen, de toegelaten stroom aanpassen of een stekker aanpassen is bij zelfbouw eenvoudiger.
Ook zit je niet vast aan een bepaalde kabellengte.
Onopvallend inbouwen is ook makkelijker bij zelfbouw, de EVSE kan je bijvoorbeeld binnen monteren waarbij alleen de socket buiten uitkomt.

Daar komt bij dat het leuk is

---

Veiligheid

Je bent met netspanning bezig en vaak nog buiten ook. De stromen worden hoger en lopen langer dan bij een normaal stopcontact. Het moet bij regen, sneeuw en een hittegolf veilig zijn om in te pluggen (in een natte, hete auto). Als je je daar niet fijn bij voelt, kun je er beter niet aan beginnen. Je kunt dan misschien wel van een kant-en-klare paal de EVSE vervangen of hacken.
Zorg altijd voor een lage aardweerstand en neem een DC-gevoelige aardlekschakelaar zoals deze. Dit is in de laatste normen verplicht (zie Bart ® in "Het grote "thuis laden van je EV" topic."). Werk nooit alleen.

Voor het verschil tussen "karakteristiek B", "type B" en de diverse verschillende beveiligingen, lees
Proton_ in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"
Sommige EVSE-kits, zoals SmartEVSE, zijn optioneel te bestellen met DC lekstroom beveiliging waardoor een normale aardlekschakelaar of normale alamat ook kan voldoen.

---

De EVSE

Het meest interessante onderdeel is de EVSE. Er zijn een aantal open source EVSE's verkrijgbaar.

OpenEVSE	Grote community, maar US-gebaseerd en dus andere uitgangspunten
SmartEVSE	Nederlands, ondersteuning voor vraagafhankelijke stroomaanpassing (dwz: kookplaat aan = langzamer laden)

Ik houd me aanbevolen voor aanvullingen

Testen

De manier om te testen is een weerstand+diode tussen PE en CP om een auto te simuleren.
Met onderstaande schakeling kan je met vier schakelaars simuleren dat een auto respectievelijk aangesloten wordt, wil laden, een fout genereert en de stekker intern kortsluiting heeft.


Zie ook
https://www.instructables...V-J1772-Charging-Station/

code:

State     Pilot Voltage     EV Resistance    Description 
State A        12               N/A            Not Connected 
State B         9               2.74k          Connected 
State C         6               882            Charging 
State D         3               246            Ventilation Required 
State E         0               N/A            No power 
State F       -12               N/A            EVSE Error

State A - To test State A, power up the EVSE. The EVSE should go to the ready state. LED should light Green.
State B - To test State B, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Yellow.
State C - To test State C, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 882 Ohms. The EVSE should go to the EV Connected - EVSE ready state. LED should light Blue.
State D - To test State D, with the EVSE powered connect the EV Simulator (or diode and resistor) with a resistance of 246 Ohms. The EVSE should go to the Error Vent required. LED should light Red.
State E - To test State F, the EVSE should be disconnected from power. The EVSE should turn off, the LED should go out.
State F -To test State F, with the EVSE powered connect the EV Simulator (just a resistor) with a resistance of 2.74k Ohms. The EVSE should go to the Error Diode Check Failed. LED should light Red.

---

FAQ

OpenEVSE zegt dat de GFCI coil required is, waarom?
Geen idee, de firmware heeft een mogelijkheid ingebouwd om deze te negeren. De GFCI coil is niet gevoelig voor DC foutstromen en is dus niet per sé veiliger dan een aardlekschakelaar in de meterkast. Wel is het fijn dat bij een fout dit op het display zichtbaar is, troubleshooten is dus makkelijker. Ook wordt deze coil elke laadsessie getest.

Wil ik een socket of een vaste kabel?
Een kabel is gebruiksvriendelijker, maar een nadeel is dan wel dat auto's met een andere stekker dan jij (Type 1 en 2 hebben allebei een zekere populariteit) niet van jouw lader gebruik kunnen maken.
Een socket is iets duurder, zeker als je er nog een semi-vaste kabel naast wil hebben.
Als vandalisme een issue is, zodat je niet 's nachts op wil laden, kun je beter een draadloze unit bouwen

[ Voor 29% gewijzigd door Proton_ op 06-08-2023 22:22 ]

[jjonkie]

Inderdaad handig, dat scheelt je wat PM's afhandelen.:-)

Ik heb gekozen voor OpenEVSE omdat ik tegen de tijd dat salderen lastiger wordt de laadstroom van de auto synchroon wil laten lopen met de opbrengst PV. Gezien er een grote community is en opensource verwacht ik daar meer future proof mee te zijn. Tevens is het bordje erg klein en past dus in een hele compacte behuizing.

Met de verloopjes erbij kan ik tevens elders opladen. Van 1 fase 10a tot 22kw


Erg leuk en leerzaam om te doen. Wat plaatjes voor de beeldvorming :


Dit moet er allemaal in:














Adereindhulsjes ! Dat werkt zo prettig





Eindresultaat

[ Voor 45% gewijzigd door jjonkie op 31-08-2015 10:10 ]

[databeestje]

Dat relais onthoud ik wel, al moet er dan eerst nog 3 fasen naar de schuur getrokken worden, dat is er ook nog niet. Wellicht dat de volgende auto 3 fasen kan laden.

Ik heb wel de bouwmarkt lasklemmen vervangen door Wago lasklemmen die ik via de Conrad bestelt had. Deze speciferen in ieder geval voor wat voor stroom ze geschikt zijn (24A). Tevens was 1 van de aarde draden uit een bouwmarkt klem gekomen, apart.

Hopelijk slaat de lader niet (meer) uit, mocht de meegeleverde mobiele lader problemen blijven geven dan ga ik dit met de verkopende garage opnemen. Vooralsnog doet deze het iig, en kan dan de gehele straat door de gigantische blauwe lichtbak die erop zit zien dat deze aan het laden is.

Je kan een hoop zeggen, maar subtiel is de EV box niet.

Edit: Even ter informatie, in een EV-box zit dus exact hetzelfde als de zelfbouw EVSE. Hieronder een linkje naar de foto gallerij.
http://iserv.nl/files/pics/evbox/



De kap heb ik grijs gemaakt, met spuitbussen van het merk Motip bij de Gamma vandaan. Eerst vetvrij maken, dan plastic primer daarna rustig aan grijs gespoten. De kleur grijs op de bus was een stuk donkerder dan in het echt. Desalnietemin ziet het er netjes uit.

Daarnaast heb ik met de 3D printer een muurbeugel geprint voor de stekker, dan steekt deze minder verder de oprit uit. Dat leek me veiliger voor er tegenaanlopen e.d. Het koste maar een euro plastic ofzo, de moeite wel waard.

Het eindresultaat is dit geworden:


Daarnaast heb ik een licht blokker geprint voor de leds van de EV-Box, die waren veel te fel.
http://www.thingiverse.com/thing:1030589
De ring is 98 binnen, 130 buiten en 11.5 diep en wit PLA geprint.

[ Voor 40% gewijzigd door databeestje op 23-09-2015 15:09 . Reden: Laatste reactie, foto's ev-box ]

[Erasmo]

Ja hiero. Mijn Zero kan niet lullen met de laadpaal dus ik heb zo'n verloop:

[Proton_]

Stef87 schreef op zaterdag 15 oktober 2016 @ 17:37:
Is er ook iemand die zijn eigen lader heeft gemaakt (type 2) voor een (DIY) elektrische scooter?

Dan heb je het over het deel dat aan de batterijen hangt? De EVSE's waar we het hier over hebben bedienen gewoon een relais

Binnenkort komt er een zeer interessante tweaker mij helpen om een 18650 batterijpakket te maken van 3~5 kWh. Het gaat dan om een 48-54.6volt batterij, die ik ooit ook wil kunnen opladen aan openbare (auto) laadpalen.

Batterijpakket kan (technisch) 4/5/6kw laden wel hebben, maar er zijn enkel elektrische fiets laders die maximaal 8A doen.

Makkelijkste oplossing: neem 3 van die 8A laders en zet ze allemaal op een andere fase:

Dan heb je een 5.5 kW lader.
Fabriek er een Arduino bij om het pilot signaal te decoderen en te zien hoeveel fases er aangesloten zijn in de laadpaal en je bent klaar.

[Niek_]

Yes, ook ik heb nu echt een goede reden om me in dit topic te melden. Order geplaatst voor een Renault Zoë
Bij de Zoë krijg je een 3,7Wh laadpunt aangeboden, Renault is daarvoor in zee gegaan met ThePluginCompany.nl. Ik word daar zelf niet zo heel erg gelukkig van (al mag je een gegeven paard natuurlijk niet in de bek kijken). De communicatie verloopt vrij traag en ik krijg gemiddeld op 50% van m’n vragen een antwoord en moet dan weer achter de resterende vragen aan. Daarnaast zijn de prijzen ook niet echt naar mijn smaak.

Wat biedt men aan:
- Een Z.E. Ready 1.2. laadpunt
- Wallbox 3,7kW
- incl. aanleggen van 10m kabel
- incl. installatieautomaat 2P 20A K
- incl. montage wallbox
- Dit alles voor 1208,79 incl. BTW welke door Renault vergoed wordt

Als alternatief:
- Een Z.E. Ready 1.2. laadpunt
- Wallbox 11kW
- incl. aanleggen van 10m kabel
- incl. aardlekschakelaar 4P 40A/30mA Klasse B
- incl. installatieautomaat 2P 20A K
- incl. montage wallbox
- Dit alles voor 1879,13 incl. BTW waarvan 1208,79 door Renault vergoed wordt en ik zelf dus 670,34 moet betalen.

Verder had ik gevraagd om een vaste laadkabel van 6m, hier vragen ze 217,80 incl. BTW voor.

Ik heb gevraagd of ik het 11kW laadpunt voor de prijs van de 3,7kW kan krijgen waarbij ik de volledige installatie zelf doe. Dit wil men niet ivm de overeenkomst/garantie met Renault.
Daarnaast schermt men met de aardlekschakelaar, dit moet volgens hen een speciale uitvoering van Doepke zijn (09134817) omdat de Zoë anders niet wil laden. Deze aardlekschakelaar is voor rond de 400 euro op internet te vinden.

---

Aardig lange inleiding, maar ik ben door bovenstaande nu van plan om zelf een laadpaal te bouwen met SmartEVSE en deze in onze schuur te plaatsen. In eerste instantie zonder de ‘speciale/dure’ aardlekschakelaar van Doepke. ThePluginCompany brengt dan maar de 3,7kW versie en die probeer ik dan wel weer door te verkopen.

Mede dankzij de uitgebreide beschrijvingen van Snow_King denk ik aardig te weten wat ik nodig heb. Daarnaast gisteren de huidige 2 meterkasten (1x in de woning en 1x in de schuur) in kaart gebracht.
Woning:

Schuur:


Er ligt momenteel een 5G6 kabel vanuit de meterkast in de woning naar de schuur…dacht ik. Tot ik zag dat de kabel die in de schuur naar boven komt andere aderkleuren heeft dan de kabel die in de woning de kruipruimte ingaat. Dus een duik de kruipruimte in genomen en daar zowel positief als negatief verrast. In de kruipruimte ligt een hars-kabelmof met aan de ene zijde de 5G6 kabel en aan de andere zijde een 4x4 kabel met aarde in de mantel. De positieve verrassing was een 110/150mm PVC-buis die vanuit de kruipruimte richting de schuur loopt, dat scheelt een hoop graafwerk.

In de meterkast in de woning ga ik zo goed als niet veranderen, ik zal daar enkel de nieuwe kabel op de plek van de oude kabel aansluiten. De meterkast in de schuur daarentegen gaat wel wijzigen. In de huidige meterkast is een 20A installatieautomaat geplaatst tbv de omvormer van m’n zonnepanelen. Ik plaats hier een 20A installatieautomaat en een Hager ESC463S relais bij dat met 230V te schakelen is door de SmartEVSE. Doordat dit niet in de huidige meterkast past ga ik een nieuwe bestellen waar alles, incl. de SmartEVSE, inpast.

Ik weet nog niet hoe ik dit officieel hoor aan te sluiten. Kan natuurlijk bij de aardlekschakelaar per fase 2 aders gebruiken, naar elke 20A installatieautomaat er 1, of vanaf de aardlekschakelaar naar de 1e 20A installatieautomaat en vanaf deze doorlussen naar de 2e.

Ik twijfel er daarnaast nog over of ik een socket in de muur maak (ziet er wel erg netjes uit bij Snow_King) of dat ik een vaste laadkabel ga gebruiken (dan moet ik nog wel verzinnen hoe ik deze netjes naar buiten krijg).

[Erasmo]

Gewoon een normale lastscheider:



Hoe de laadpaal het accepteert weet ik niet, daarvoor moet je toch echt even met Tesla bellen.

[Snow_King]

Verwijderd schreef op dinsdag 16 januari 2018 @ 00:01:
Wat voor onderdelen heb ik nodig? Aardlekschakelaar, EVSE ding, een relais, doos/kast en kabel? En waar kan ik die dingen bestellen?

Zo ongeveer. Je kan bijna alles bij Vekto.nl krijgen. In de kast (Famatel bijv) kan je een SmartEVSE plaatsen.

Een oud screenshot wat ik nog had:



In deze kast:

[ Voor 7% gewijzigd door Snow_King op 16-01-2018 15:54 ]

[Snow_King]

joeyverveer schreef op maandag 26 februari 2018 @ 18:30:
Ik heb mijn laadpaal (deels) werkende. Echter loop ik nog te worstelen met de vergrendeling.
Ik heb een socket aansluiting met solenoïde. Echter is deze met 4draden. En in de Manual van de smart evse staat enkel een solenoid met 3 draden. (Motor wel met 4)

Iemand enig idee?
Draadkleuren zijn wit,rood,blauw & geel.
Ik rood en wit sturen de pin aan.
Blauw geel geleid bij pin in (pin uit is contact tussen geel en blauw verbroken)

https://www.laadkabelfabr.../06/Vergrendeling_top.jpg Deze vergrendeling

http://www.stegen.com/pub/SmartEVSEv2_manual_1.04.pdf Manual smart evse

Helpt deze foto?

Ik heb deze SmartEVSE gemaakt:

[Timbus]

Dag tweakers,

Ik ga aan de ev en wil een laadpaal maken voor thuis. Heb dit topic en andere goed doorgespit, maar mis nog wat info.

Ik ben spullen aan het verzamelen voor een 3 fase 16A aansluiting die 11kW levert. Met vaste kabel met type 2 aansluiting. Tot dusver heb ik de grondkabels (inclusief utp), smart evse inclusief sensorbox (voor loadbalancing) al besteld. In de meterkast heb ik een aardlekautomaat waar de laadpaal achter komt te zitten (heeft deze voor een laadpaal nog speciale specs nodig?).

Nu heb ik dus nog een relais nodig. Maar welke is geschikt? Welke specs moet hij aan voldoen?

En mis ik dan nog iets?

Nog een vraag: iemand ervaringen van verkoper met goede laadkabels?

Nog een vraag: ben tot nu toe nog geen één aansluitschema tegen gekomen. Alleen foto’s. Daarmee red ik het wel waarschijnlijk, maar ben benieuwd naar een schema.

En dan als laatste: is er een standaard (zoals nen1010) voor laadpalen?

Albast bedankt voor jullie hulp en inzichten.


Dit is de aardlekautomaat

[Proton_]

@Marc O. In de praktijk zal 10 seconden lang genoeg zijn
Een automaat kan voor 10 seconden gegarandeerd 2x overbelast worden:

[Proton_]

@hotrene
1. Weinig kruipruimtes zijn goed geschikt, ook die "droog" blijven zijn vaak condenserend vochtig.
Ik zou adviseren om de laadbox gewoon buiten te hangen of desnoods binnen binnen de geïsoleerde schil.
2. Voor stroom zijn sleepringen lastiger dan voor water of lucht. Daarom vind je ze niet voor de vermogens en poolaantal voor een laadpaal.
Met wat moeite zou je hier een EVSE tussen kunnen klussen (zie de diverse Mennekes-stekkers waar een EVSE ingebouwd is):
https://www.kippersrijsse...cts/2017/nov/cr15v230.jpg

Maarja, opgerold max 6A dus dat schiet niet op.
3.
OpenEVSE heeft een seriële poort API waar je met een Arduino, Raspberry Pi of ESP eenvoudig de status uit kan lezen (aangesloten, laden, standby, ...) en waar je de maximale stroom mee in kan stellen.
Die boards hebben diverse voorbeelden om de P1 meter uit te lezen.
Een kant en klaar voorbeeld is er dus niet, maar het kan ook niet moeilijk zijn.

[ Voor 4% gewijzigd door Proton_ op 10-02-2019 17:56 ]

[hotrene]

Dat aanpassen doe je d.m.v. een url (het ip adres van OpenEVSE) waarin een variabele zit die het toegestande amperage dicteert.

Zoals hier omschreven staat?

Heb je een tip voor aanschaf?
Heb ik de standaard kit nodig met wifi module bij https://www.openevse.com/kits.html? (type 2 kabel koop ik elders)

Hmmm, dat zijn niet de shipping kosten die ik uit China gewend ben ;-)

[ Voor 18% gewijzigd door hotrene op 10-02-2019 21:32 ]

[innova58]

Na het lezen van verschillende ervaringen met Smart EVSE ben ik zelf ook aan de slag gegaan met een zelfbouw laadoplossing. Ik wilde graag een laadpaal in de garage met alleen een zichtbare socket buiten op of in de muur. Uiteindelijk ben ik voor de inbouw socket gegaan. Wel iets meer werk, maar dan heb je ook wat.

De meeste spullen heb ik zoals de velen hier bij Vekto kunnen bestellen. De Smart EVSE komt van Stegen en de type 2 socket met locking actuator van laadkabelfabriek.nl.

Thuis heb ik een 1x35a aansluiting, maar de kabel naar de laadpaal en de laadoplossing zelf heb ik 3 fase voorbereid. In de meterkast heb ik een 32a aardlekautomaat laten installeren. Ik heb dynamic loadbalancing met de sensorbox en CT-klem van Smart EVSE. Dit gaat allemaal perfect tot nu toe. Het heeft mij trouwens wel veel moeite gekost om de elektricien te overtuigen om een 32a automaat te installeren. Groter dan 25a wilde hij niet doen.

De kast van de laadpaal is eigenlijk groter dan nodig, maar dit komt o.a. ook omdat ik initieel van plan was om er een 3 fase kWh meter in te stoppen. Vanwege het prijsverschil en omdat ik nog niet zeker weet of en wanneer ik naar 3 fase overstap heb ik voor nu een 1 fase kWh meter aangesloten.

De Sensorbox, de PP en CP pinnen van de socket en de kabels van de locking actuator heb ik trouwens allemaal met een cat5 kabel aangesloten op de Smart EVSE. Werkt prima.

De kabel naar de laadpaal is een 5x2.5mm2 van 10 meter. Zoals je op de foto’s kunt zien heb ik deze dubbel aangesloten op 1 fase. Misschien niet helemaal correct, maar het werkt zo het best en heb ik in principe 5mm2. Met de kennis van nu had ik direct minimaal een 5x4mm2 of zelfs 5x6mm2 kabel getrokken. Alle kabels in de laadpaal en de kabel naar de socket zijn 6mm2.

Hieronder een fotorapportage van mijn Smart EVSE projectje.






Aansluiten sensorbox:




Een eerste test op 10a:




Voorbereiden type 2 socket (slijptol werk quick and dirty, maar zie je niks meer van strak):










Het gat in de muur moest wat groter door de locking actuator die op de socket zit gemonteerd:









en laden maar met 32a:

[ Voor 74% gewijzigd door innova58 op 23-03-2019 01:28 ]

[adjego]

Via het TMC forum ben ik in contact gekomen met Fivari en heb ik een Thuislaadsysteem besteld en de afgelopen weken heb ik dit bij mij thuis geinstalleerd. Ik wilde een gescheiden systeem van Socket en Laadkast omdat bij mijn binnenterrein ik kan parkeren aan de achtermuur van mijn tuin.

Ik wilde alleen niet iedere dag langs een laadkast manoeuvreren omdat de plek zelf al niet al te breed is.
Sinds dit weekend wordt hij ook gevoed vanuit de meterkast dus laat de Tesla maar komen

[ Voor 32% gewijzigd door adjego op 28-05-2019 09:03 ]

[partach]

Mede dit topic heeft me ook doen besluiten zelf een laadstation te maken.

Mijn aanpak:
- hergebruik 2e hands 1-fase EVbox als basis (mode 3)
- van 1 fase ombouwen naar 3 fase
- vervangen EVBox control en RFID (niet nog voor huis gebruik)
- gebruik van standaard componenten voor Mode 3 control
- vervangen van EVBox LED ring (was kapot)

Resultaat en schema phoenix contact EV charge control:



Componenten die niet standaard in EVbox zaten:
- Phoenix Control EV charge control 61851-1
- 1 x 3 fase aardlek
- 2 x installatie automaat 16A

en ander kleurtje gespoten (was lelijk groen)


Vragen / opmerking:
Nog niet kunnen testen, mijn Plugin hybrid komt pas in augustus
Iemand tips om te verifiëren of alles goed is geïnstalleerd?
Alle op of aanmerkingen m.b.t. aanpak (gebaseerd op de fotos) welkom!

[ Voor 3% gewijzigd door partach op 12-06-2019 18:03 ]

[Proton_]

@partach
Ik begrijp niet waar de vier(!) losse automaten voor zijn. Wordt de ABB van boven, en de ETI's van onder gevoed?
Ook snap niet waarom een type A aardlekschakelaar ingebouwd is, wat zit er in je meterkast? Ook al een aardlek+automaat, hoop ik

Als je iemand met een Zoe kent, dan kan je 'm goed testen. Die is nogal kieskeurig, als die wil laden is er niets mis.

Iets minder gedoe is een weerstand+diode tussen PE en CP om een auto te simuleren. Het relais moet dan klak doen.

[Proton_]

@fjux volgens de foto met een rechthoek met sinus erin is het een type AC die in Nederland niet meer toegestaan is. Minimaal type A voor normaal gebruik (rechthoek met pulserende sinus) en type B voor de laadpaal (rechthoek met streepjes).

[Femme]

JeroenE schreef op woensdag 24 juli 2019 @ 06:39:

Een simpele kWh meter is ook helemaal niet zo heel duur en waarom zou je de moeite nemen als je voor 45 euro klaar bent? Zie: https://stromzähler.eu/stromzaehler/drehstromzaehler/fuer-hutschiene-geeicht/126/sdm72dm-mid-3p-4te-lcd-zweirichtungs-dsz-fuer-hutschiene?c=93

Ik heb destijds wel een duurdere gekocht, omdat ik meer aansluitingen wilde om uit te kunnen lezen. De destijds goedkoopste had helemaal geen uitgangen; deze heeft wel een pulssignaal.

De door jou genoemde Eastron SDM72 kun je via Modbus RTU over rs-485 uitlezen en dan krijg je er een bak data uit. Energie import / export, reactieve energie import / export, stroomsterkte, actief vermogen, schijnbaar vermogen, reactief vermogen, arbeidsfactor, spanning, frequentie, faseverschuiving, harmonische vervorming en maximale stroomvraag. Voorbeeldje:

[stegen]

Voor de mensen die willen experimenteren met de SmartEVSE en een FTDI kabel (of vergelijkbare USB naar TTL kabel) hebben liggen. Er is sinds kort ook een develop branch op Github, waar een nieuwe modbus versie van de software staat.

https://github.com/SmartEVSE/smartevse/tree/develop

Deze kan een kWh meter als hoofd meter gebruiken, ipv de sensorbox, en houdt ook rekening met teruglevering.
Er is een extra SOLAR mode toegevoegd, waarmee de EV op puur zonneenergie op te laden is.
Hij probeert dan de stroom door de kWh meter op 0W te houden.

Mocht er een wolk voor de zon komen, dan blijft hij doorladen op de laagst mogelijke stroom 6A.
De tijd hoelang hij blijft doorladen indien er niet genoeg zonneenergie is, is instelbaar van 1-60 minuten. Daarna zal het laden stoppen.

Er worden momenteel 3 kWh meters ondersteund:
PHOENIX CONTACT EEM-350-D-MCB
Finder 7E.78.8.400.0212
Eastron SDM630
Maar het is ook mogelijk zelf een kWh meter toe te voegen.

Omdat nu alles modbus is geworden, wordt de sensorbox 1 niet direct ondersteund.
(Ik zal hiervoor wel een firmware update maken zodat hij in de toekomst wel via modbus kan communiceren)





Er komt ook een nieuwe sensorbox met P1 ondersteuning, en de mogelijkheid om de richting van de stroom te meten met CT's en een spanning ingang.

[hterhofte]

Wolly schreef op zondag 4 augustus 2019 @ 17:33:

*Krachtgroep 16A 3P+N B-kar
*Doepke DFS 4 EV HD Aardlekschakelaar (type

Ik heb hetzelfde doel, maar ipv bovenstaande componenten gekozen voor:
- CHINT aardlekautomaat 3 fase 16A 3P+N B-kar 30mA
- DC/AC Residual Current Sensor

Dat laatste item zorgt ervoor (via de SmartEVSE) de laadstroom wordt afgeschakeld bij een DC lekstroom van 6 mA of meer. Daarmee voldoe je ook aan NEN1010; kost je minder ruimte in de meterkast (en minder geld?)

Een aardlek- of installatieautomaat van meer dan 16A is niet nodig (bij een Tesla Model 3; die laadt maximaal op 3x16Ax230V=11kW). Een 16A automaat springt er niet uit bij 16A, ook niet als je uren 16A trekt, maar pas na lange tijd als de stroom enigszins boven 16A is, en/of na korte tijd als de stroom flink boven de 16A is. Meer info hier:
.

Dat van die selectiviteit (met veelgenoemde factor 1,6) blijkt overigens nergens expliciet in NEN 1010 te staan. Voor zover ik het begrijp is het meer een handige vuistregel waarmee je vaak (altijd?) goed zit om aan de sluitstroomberekeningen van NEN1010 te voldoen. Deze info van Hager kan je wellicht verder helpen (ik heb het nog niet gelezen).

Ik ga eind augustus mijn zelfbouwinstallatie pas afbouwen, dus kan nu nog geen praktijkervaringen melden.

[ Voor 0% gewijzigd door hterhofte op 10-08-2019 11:14 . Reden: Het lijkt er eerder op overstroombeveiliging (en niet aardlekstroombeveiliging) een aanleiding is voor de factor 1,6 ]

[mightym]

@JeroenE Hey, ik had beloofd om jullie op de hoogte te houden van de vorderingen van mijn laadpaal
Inmiddels werken alle onderdelen en ik moet zeggen naar alle tevredenheid.
Even een schetsje van de installatie:

De laadpaal met een openevse printplaat, aardlekdetectie, stroommeting, relaisbewaking etc.
Een ESP8266 die voor de wifi verbinding zorgt en een mooie webinterface maakt:

De ESP8266 communiceert via MQTT met EMONCMS

EmonTX shield op een Arduino samen met een ESP8266 waar EMONESP op draait, wederom voor de wifi verbinding en de webinterface.
De EmonTX heeft 3 stroomtrafo's die rond de fasen geklemd zitten in de meterkast en een transformator die 230V omzet naar 9V en als spanningsreferentie dienst doet. Hiermee kan je van alle fasen de in en uitgaande stromen meten. Via MQTT worden de gegevens naar EMONCMS gestuurd.

Op een Raspberry Pi draait EmonCMS met een MQTT broker. Dit is het hart van de installatie.
De EMONTX stuurt zijn data naar EMONCMS, OPENEVSE krijgt de informatie over de vermogens vanuit EMONCMS.

Het leuke is dat je nu zelf kunt kiezen hoe je de auto wilt laten opladen.
Ik heb PV divert nu aan staan en hem zo ingesteld dat de auto zoveel mogelijk op PV overschot draait.
Dit kan je ook per fase instellen als je wilt.
Wat je ook kunt doen is de voorwaarden zo aanpassen, dat de laadpaal binnen de maximale stroom van de fase(n) blijft. Binnen EMONCMS kun je eenvoudige programmaatjes schrijven met dat doel.

Wat ik verder nog gedaan heb is NODE-RED installeren op de raspberry pi, hiermee kan ik alle MQTT topics van EMONCMS uitlezen en converteren naar iets waar mijn Domoticz mee kan werken en vice versa.
Ik kan nu vanuit domoticz bijvoorbeeld de keuze maken op welke manier de auto moet laden, maar ook alle spanningen, stromen en vermogens worden doorgezet naar Domoticz.

Kostenplaatje voor het geheel:
Laadpaal (behuizing 15€, printplaat OpenEVSE en onderdelen 35€, Relais 20€, Kabel 40€, stekker 40€) 150€

Energiemeter (behuizing 15€, Arduino 9€, emonTX shield 35€, stroomklemmen 9€ voor 3, ESP8266 3€) 71€

EMONCMS raspberrypi 4 39€

Totaal:

260€

Ik had nog wat kleine spulletjes liggen, dus alles bij elkaar zal het iets van 275€ geweest zijn.

[hterhofte]

Stel je hebt een 3x25A aansluiting en je netbeheerder gaat drie D25 installatieautomaten (25A installatieautomaten met D-karakteristiek) als hoofdzekering plaatsen. De regels rondom selectiviteit (en waarom daar vaak in de praktijk een factor 1,6 in voorkomt), interpreteer ik nu als volgt, maar ik laat me graag corrigeren, aanvullen:

1) Je eigen installatiautomaten moeten er eerder uitvliegen dan die van de netbeheerder. Dit volgt uit artikel 2.13, eerste lid, van de Netcode elektriciteit; die schrijft letterlijk voor: "De beveiliging van elektrische installaties (en onderdelen daarvan) is selectief ten opzichte van de beveiliging die de netbeheerder in de aansluiting van de elektrische installatie of in het voedende net toepast."

2) Dit moet zowel bij kortstondige hogere belasting als bij langduige hogere belasting. Hiervoor zijn de karkteristieke curves weer relevant waar de installatie-automaten aan moeten voldoen: .


3) BIj kortstondige hoge belasting (1 seconde of minder; typisch gaat het dan om sluitstromen) mag een hoofdzekering met D-karakteristiek niet afschakelen bij minder dan 10 keer de nominale waarde, dus bij 10*25A = 250A op een fase. Als je zelf een installatieautomaat met B-karakteristiek plaatst, schakelt deze uit bij een kortstondige hoge belasting (gedurende 1s of minder) van 5x nominale waarde of minder. Dus als je een installatie-automaat plaatst van (250A/5=) 50A of minder, dan ben je selectief voor dit soort kortstondige zeer hoge piekbelastingen.

4) Door de vertraging in de load balancing van een laadpaal zou er enkele seconden lang ook een grotere stroom kunnen gaan lopen dan de bedoeling is. Van de J1772 standaard mag de auto er maximaal 5 seconden doen over doen om op het PWM-signaal van de laadpaal te reageren dat via de Control Pilot (CP) wordt doorgegeven. De laadpaal zelf doet er wellicht ook een seconde over (bijvoorbeeld bij toepassing van P1 poort van een slimme meter die aan de DSMR5.0/ESMR5.0 voldoet. Dit vindt allemaal plaats in het deel van de curves waarbij de B-, C, en D- karakteristiek installatie-automaten nog hetzelfde zijn.

Stel dat je auto door deze vertragingen via de laadpaal ca 6 seconden lang te veel stroom vraagt. De D25 hoofdzekering laat (als ik het goed lees met de WebPlotDigitizer in bovenstaande grafiek bij y = 6 s) zeker 2,4 keer de nominale stroom 6 seconden door, dus schakelt bij een stroom van (2,4*25A=) 60A zeker niet binnen 6 seconden af. Een Tesla Model 3 trekt maximaal 16A per fase en een laadpaal kun je bovendien ook instellen op een maximum, bijvoorbeeld 16A per fase en voor de installatie-automaat kun je ook kiezen voor een installatie-automaat van 16A per fase.

Betekent dit dan dat je toch volledige selectiviteit hebt bereikt? Of moet je dan toch een andere installatie-automaat kiezen?

Immers, je eigen installatie-automaat mag volgens diezelfde grafiek (bij y = 6 s) niet meer dan 4,4 keer de nominale stroom doorlaten gedurende 6 seconden. Dus pas als je installatieautomaten met een nominale waarde kiest van minder dan (60A/4,4=)13,6A dan vliegt je eigen installatieautomaat er altijd als eerste uit; je hebt dan 'volledige selectiviteit'. Bij een belasting van 6 s is de verhouding om selectiviteit te bereiken 4,4/2,4=1,8... ben je dan verplicht om een factor 1,8 te hanteren om "volledige selectiviteit" te bereiken?

N.B. Ik ga hier uit van de meest conservatieve schattingen, dus dat de installatie-automaten maar nét voldoen aan de marges... is dat ook "verplicht"?

[fjux]

JeroenE schreef op donderdag 22 augustus 2019 @ 09:54:
@fjux Een 32A automaat achter een 25A hoofdaansluiting ligt niet echt voor de hand. Als je laadpaal om wat voor reden dan ook 32A gaat trekken gaat die automaat er nooit uit, maar de hoofdzekering wel. Dat is niet zo handig.

Daar was ik al bang voor

Dan wordt het toch wat duurder om te switchen tussen 1fase en 3 fase.

nouja, ook niet zo veel duurder want die automaten zijn ook niet al te duur.

En geweldig, conclusie is nog steeds dat ik aan het dubben ben over 1 fase of 3 fase.

ik had het even snel in excel gezet:


Mis ik iets stoms? (heb voor nu installatie kabels even achterwegen gelaten)

[databeestje]

Hoi @Verwijderd, het pilot signaal van de laadpaal is een 1khz blokgolf tussen de +12 en -12 volt, zodra je een auto aansluit (of een diode met 883 Ohm weerstand) dan trigger je op de laadpaal een transitie naar status C laden. Maar dat is puur simuleren van een auto.De laadpaal is leidend in deze dat de Duty cycle van de laadpaal tegen de auto zegt hoeveel deze mag gebruiken.
http://iserv.nl/files/pics/imiev/arduino/20190809_205626.jpg


Hier is een voorbeeldje dat ik voor Jeroen had gemaakt om dit te testen.

Met een stukje arduino code. (met stukken geleend van Nick Sayer's Hydra code).
http://iserv.nl/files/pics/imiev/arduino/read-pwm-signal/

De situatie die jij beschrijft is het perfecte voorbeeld om een SmartEVSE te gebruiken, die kan met 3 stroomklemmen het verbruik meten en regelt dan automatisch de auto terug zodat de zekering niet overbelast wordt. De auto bepaalt zelf of dit genoeg is om te laden. Maar ik zou dan wel lekker een 3 fasen groep maken voor de laadpaal. Hier ga je verreweg het meeste plezier aan beleven.

Als je voor een habbekrats een laadpaal wil dan is marktplaats een aardige oplossing. Zelfs met een Tesla Wall Connector (~400 euro) kan je door middel van ModBus RS485 de laadstroom regelen met een extern project. https://cleantechnica.com...or-to-charge-on-sunshine/

Uiteraard kan je met OpenEVSE hier ook wel wat mee, hier is onder andere een PV divert optie en ik zie dat iemand op het Nissan Electric forum dit ook gemaakt heeft.
https://cleantechnica.com...or-to-charge-on-sunshine/
In software kan je dit uiteraard ook aanpassen van een PV waarde naar een maximum waarde oid. Maar dat is best nogal wat werk.

[databeestje]

Overigens is het volgende project wel een aardige als je alles met through hole componenten wil doen die je nog zelf kan solderen.
https://www.barbouri.com/2017/03/10/diy-open-evse-v4-23/

[Verwijderd]

Even voor diegenen die ook een 3x25A aansluiting hebben en ook een tweede krachtstroomgroep willen plaatsen zonder hun aansluiting te hoeven verhogen. Hier een simpele uitleg over hoe je een voorrangs- of prioriteitsschakeling kunt maken. Stel de eerste krachtstroomgroep kg1 moet altijd voorrang krijgen boven de tweede kg2. Zo zou kg1 iets in huis kunnen zijn wat altijd moet werken als je het aanzet en kg2 zou bijv. je laadinstallatie kunnen zijn die af en toe best even onderbroken mag worden.
Ik heb hiervoor zelf de ELAR-20 gebruikt in combinatie met een enkelfasig relais van 25A. Door het gat in het midden laat je één van de fasedraden van kg1 lopen. De ELAR-20 is een NO (normal open) relais en zodra hij stroom door die draad detecteert gaat hij dicht. Omdat de ELAR-20 zelf geen hoge stroom kan verwerken kun je met een draad het extra relais schakelen op één van de fasedraden in kg2. Dat moet dus een NC (normal closed) relais zijn die de stroom onderbreekt zodra er stroom door kg1 wordt gezien. Op deze manier hoef je je 3x25A aansluiting niet meteen te verhogen want dat is best een dure grap. Hou er rekening mee dat er dus slechts één fase wordt uitgeschakeld in kg2, bij de meeste apparatuur zal dat geen enkel probleem geven maar check het even voor de zekerheid.
Er zijn tegenwoordig steeds meer soorten en merken van dergelijke schakelrelais te koop maar je moet ze vrijwel altijd gebruiken i.c.m. een apart relais die een hogere stroom kan verwerken.
En pas op he, deze spanningen kunnen dodelijk zijn!


Dat waren inderdaad de twee draden die ik bedoelde Jeroen. Het is voor mij al zo'n 7 jaar geleden dus ik moet zelf ook even nadenken hoe het ook alweer zat. En als ik het uitleg denk ik dat iedereen het snapt maar dat is natuurlijk niet zo. Iets goed formuleren is best moeilijk.

JeroenE schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 10:13:
Je opmerking over het prijsverschil begrijp ik niet goed. Zulke groepen verschilken niet veel in prijs en over het algemeen gaat de prijs juist omhoog als er meer stroom door heen kan.

Ja het klinkt wat vreemd. Ik bedoelde als ik die 3x25A welke ik hier nog heb liggen kan gebruiken dan zou me dat geen cent kosten. Als jij dacht dat ik toch beter 3x16A kan gebruiken omdat dat veiliger is, dan zou ik even een nieuwe moeten kopen.

Wat me vandaag pas te binnen schoot: de doorstroomverwarmer in de keuken heb ik met behulp van een 3 fasen stekker en contactdoos aangesloten. Die zou ik mooi even kunnen gebruiken voor het testen, ik heb dan tijdelijk alleen koud water in de keuken maar dat is geen probleem. En als alles eenmaal goed werkt pas de boel permanent aansluiten.

Afijn, wat betreft het hoogspanningsdeel is nu duidelijk hoe ik het het beste kan aanpakken. Ik kan alvast wat onderdelen gaan sprokkelen.

fjux schreef op vrijdag 30 augustus 2019 @ 09:46:
Is het niet handig voor jou om gewoon te gaan loadbalancen?

Misschien wel, maar aangezien ik de OpenEVSE als uitgangspunt neem kan ik later ook nog van alles aanpassen en toevoegen. Dank voor de tip ik zal het topic eens grondig gaan lezen.

[ Voor 3% gewijzigd door Verwijderd op 30-08-2019 23:15 ]

[mjl]

Proton_ schreef op donderdag 26 september 2019 @ 22:01:
@mjl Een standaard type 2 male heeft te korte contacten, zodat je ze normaal niet aan elkaar kan knopen.
Eigenlijk lijkt het aanpassen van je huidige connector niet zo'n goed idee.
Een fatsoenlijke type 2 socket aan een doos aan de EVSE, een inlet aan je verloopkabel of desnoods een type 1 stekker aan de EVSE kabel monteren lijkt me een beter idee.
Of je modificeert je auto naar Type 2

Bedankt voor dit inzicht. Zo een socket lijkt mij niet handig, niet echt waterdicht en ik moet dan de EVSE verbouwen en die hou ik liever orgineel. Inlet zou kunnen, maar 80 euro vind ik best prijzig zeker zonder locking mechanism aangezien ik de laadkabel gewoon heb liggen.

Dan het volgende:

Als ik wat foto's bekijk is het beschermingsplastic wat om de male-pinnnen zit langer bij een normale stekker dan bij de "gemodificeerde" variant.


Als ik dus simpelweg een plakje van de stekker zou afzagen (als ik de foto van de evchargeking zie hebben ze dat ook gedaan) zou het wel kunnen werken, met als risico als het te weinig afgezaagd is er geen fatsoenlijke geleiding is en de stekker kan smelten Op zich zou ik nog wel verwachten dat de afgezaagde kabl nog bruikbaar is bij een publieke laadpaal (hoewel je net het "locking" nokje er van af zal halen dus de kabel redelijk jatbaar wordt.

Een verschil tussen type 1 en 2 stekkers is ook de weerstand voor het schakelen op PP (Type 1 heeft een basis van 150 Ohm die naar 480 Ohm geschakeld wordt, Type 2 heeft 680 Ohm op de PP). Naar mijn weten is dit een signaal dat aan de auto wordt afgegeven om te gaan communiceren met de lader. Klopt die aanname? Zo ja, dan is het ombouwen van de auto niet mogelijk zonder iets met de weerstand te doen (en een weerstand van 680 naar 480 Ohm brengen in de vervangende aansluiting van de auto lijkt me lastig en er is vast nog een regegeving of type goedkeurings uitdaging te bedenken).

Voor het monteren van de type 1 stekker moet de type 2 stekker gedemonteerd worden, ik zie echter geen schroeven op de menekes plug... enig idee waar ik een technische tekening zou kunnen vinden van zo een stekker zodat ik m open kan maken zonder deze weg te moeten gooien?

Overigens vind ik het knap lastig om dergelijke info via google te vinden…. ligt dat aan mijn zoektermen of wordt dit opzettelijk lasting vindbaar gehouden?

[ Voor 29% gewijzigd door mjl op 27-09-2019 01:06 ]

[alberthakvoort]

fjux schreef op maandag 14 oktober 2019 @ 09:43:
[...]


Weet iemand hier een update van?

ik ga binnenkort (lees over een maand) een laadpaal bouwen met de SmartEVSE, maar als echte tweaker wil ik natuurlijk het nieuwste van het nieuwste.
Ik ga dus sowieso voor de 'develop' branch.

Maar ik kan niets vinden over de nieuwe sensorbox, ik gok dat deze ook echt andere hardware krijgt.
zeker het concept van de P1 poort vind ik mooi!

is er al een richtdatum bekend hiervoor?
(evt. ben ook geintereseerd om testen uit te voeren)

als het niet al te lang duurt voor de sensor box kan ik in het begin prima uit de voeten door traag te laden zodat de zekering niet overbelast wordt.

ik moet het in het begin toch nog doen zonder 3 fase, tenminste ik ga er vanuit dat de netbeheerder niet snel gaat zijn met het omzetten....

Hij is al wel te koop :

[alberthakvoort]

fjux schreef op maandag 14 oktober 2019 @ 10:00:
[...]


de nieuwe develop branch heeft modbus commando's.

zie:
https://github.com/SmartE...egister-0xc-configuration

Kun je met



dan het laden onderbreken?

[Maverick]

In afwachting van van elektrische auto (e-golf) was ik me aan het oriënteren op het zelf bouwen van een laadpaal. Nu heb ik dit topic doorgenomen en denk ik te weten wat ik allemaal nodig heb. Maar ik lees ook overal over mensen die voor rond de 300,- een eigen paal bouwen. Maar als ik zelf ga inventariseren wat ik moet kopen kom ik op het dubbele uit. Hieronder mijn boodschappenlijstje:



Doe ik iets niet goed? Zit ik bij de verkeerde webshops? Of is dit gewoon een realistisch kostenplaatje? Zelf bouwen is natuurlijk leuker, maar als het duurder is dan een laadpaal van Marktplaats af halen wordt het lastig om de vrouw des huizes te overtuigen van het nut.

[LiquidSmoke]

Maverick schreef op dinsdag 22 oktober 2019 @ 19:19:
In afwachting van van elektrische auto (e-golf) was ik me aan het oriënteren op het zelf bouwen van een laadpaal. Nu heb ik dit topic doorgenomen en denk ik te weten wat ik allemaal nodig heb. Maar ik lees ook overal over mensen die voor rond de 300,- een eigen paal bouwen. Maar als ik zelf ga inventariseren wat ik moet kopen kom ik op het dubbele uit. Hieronder mijn boodschappenlijstje:

[Afbeelding]

Doe ik iets niet goed? Zit ik bij de verkeerde webshops? Of is dit gewoon een realistisch kostenplaatje? Zelf bouwen is natuurlijk leuker, maar als het duurder is dan een laadpaal van Marktplaats af halen wordt het lastig om de vrouw des huizes te overtuigen van het nut.

Viel mij ook op, met name laadkabel is duur..

De SmartEVSE met sensorbox voelt prijzig maar aangezien je ook kunt load balancen/smart chargen of hoe je het ook wilt noemen valt het wel mee. Commerciële systemen dit dat kunnen kosten gauw 1000+ euro en zijn closed source.

En uiteraard ben je vrij in behuizing, plaatsing, kabellengte etc.

Mijn lijst:


Groen is reeds besteld, geel komt waarchijnlijk te vervallen (kennis heeft er 1 over, ongebruikt).

Hier ga ik nog uit van een type 2 wcd in een opbouwdoos. Verder komt er nog wat klein grut als wartels/wartelmoeren, buis en zadelklemmen bij.

Mocht ik gaan voor een vaste kabel met 5m draad dan veranderd het kostenplaatje maar onder de streep zal het een tientje meer of minder zijn.

[ Voor 7% gewijzigd door LiquidSmoke op 22-10-2019 20:00 ]

[SpongeRob]

Binnenkort wil ik een laadinstallatie aan gaan leggen voor de binnenkort aan te schaffen elektrische auto en heb al wat gespeurd naar opties. Daarbij ben ik op het volgende lijstje uitgekomen, wellicht ben ik iets vergeten of heb ik iets over het hoofd gezien?



Het gaat om een toekomstbestendige oplossing, de kabels en laadkast/paal zijn voorbereid op 3 fasen, maar de auto gaat toch alleen maar op 1 fase kunnen laden. Vandaar de keuze voor een 1-polige alamat in de meterkast.
De hoofdzekering is een 40A automaat, dus zou ik met maximaal 23A laden prima uit de voeten moeten kunnen.
Wanneer de inductieplaat in de keuken volop in gebruik is zal het laden wat langzamer gaan, maar dat zou allemaal geregeld moeten worden door de EVSE sensorbox met P1 koppeling naar de slimme meter als ik het goed heb begrepen?

Ik vroeg me ook nog af of het voor een leek wel een goed idee is om een Smart EVSE te gebruiken, ik heb namelijk nog nooit echt iets gedaan wat betreft programmeren?

[hterhofte]

Hij is klaar en werkt inmiddels enkele weken prima: mijn zelfgebouwde 3-fasenlaadpaal voor onze Tesla Model 3 SR+ op basis van SmartEVSE.

Update 30-12-2019: nieuwe lasdoos buiten: nu alleen onderste ingangen gebruikt; draden tussen groepenkasten binnen nu ook beter beschermd




Oude foto's uit oorspronkelijke post:

Hieronder beschrijf ik (in een lange post) zoals eerder beloofd mijn ervaringen met het overstappen

• van een 1-fase laadpaal (max. laadvermogen: 3,7 kW) van The New Motion die was aangesloten op een 1-fase hoofdaansluiting voor onze Nissan Leaf uit 2013
• naar een zelfgebouwde 3-fasenlader (max. laadvermogen: 11 kW) voor onze nieuwe Tesla Model 3 SR+ op een 3-fasen hoofdaansluiting. Tegelijk met dit project zijn we ook overgestapt van koken op gas naar koken op inductie, waarbij ik de inductiekookplaat op 2 van de 3 fasen heb aangesloten en de nieuwe elektrische oven op de andere fase. De (installatie)kosten van de nieuwe inductiekookplaat laat ik in deze post verder buiten beschouwing.

De kosten van zelfbouw waren uiteindelijk € 1.280, zoals je in grote lijnen in onderstaande tabel kunt zien. Dat is zo'n € 2.070 minder dan een kant-en-klaar slimme 3-fasenlaadpaal kopen en laten installeren. Natuurlijk kostte dit me wel enkele dagen werk en heb ik in de tussentijd een boel geleerd over meterkasten, groepenkasten, vermogens, installatieautomaten, aardlekautomaten en wat dies meer zij. Ook geinig.

Deel	Geïnstalleerd	Optioneel	Geïnstalleerd + Optioneel
Aansluiting	€310		€ 310
Laadcontroller in groepenkast	€ 514	€ 119	€ 633
Vaste laadkabel	€ 332	€ 6	€ 338
Totaal	€ 1.156	€ 125	€ 1.281

Spoiler:

• de zelfbouw prima is prima gelukt (ik ben wel handig / maar had nog nooit eerder iets in een groepenkast gedaan);
• als je het zelf doet hou je altijd enige onzekerheid of je het wel goed hebt gedaan; aan de andere kant: hier op tweakers zijn er altijd kritische meelezers die je van opbouwende kritiek willen voorzien waar je weer wat van kunt leren ;
• we hebben ca. € 2.070 bespaard hebben door voor zelfbouw te kiezen in plaats van een kant-en-klaar laadpaal te kopen en alles laten installeren door een installateur;
• de 'smart' modus werkt ook goed, zodat het laadvermogen van de auto automatisch wordt teruggeregeld om te voorkomen dat de hoofdaansluiting overbelast dreigt te raken als je bijvoorbeeld op inductie aan het koken bent;
• de 'solar' modus is ook aardig, zodat ik de auto kan laten laden als de zon schijnt, c.q. om zoveel mogelijk te voorkomen dat er een overschot aan zonnestroom ingevoed wordt op het net;
• we zijn qua hoofdaansluiting nu voorbereid op eventueel overschakelen op een warmtepomp;
• … en toch twijfel ik hoe vaak per jaar we in de praktijk de 11 kW laadvermogen die een 3-fasenlader kan leveren nou echt nodig hebben, en we niet met de 3,7 kW van een 1-fasenlader toe hadden gekund (mocht je zelf twijfelen of je de snelheid van een 3-fasenlader NODIG hebt, lees dan eerst even deze ontnuchterende blog van Lars Boelen.

Ok, je bent er nog. Wellicht ten overvloede: het is (in Nederland) niet verboden om zelf je elektrische installatie in de groepenkast in de meterkast te wijzigen; wel moet je weten waar je aan begint. Voor meer algemene informatie verwijs ik graag naar de Tweakers startpost Het grote topic voor Elektra huisinstallaties - Deel 1. Wat je zeker NIET zelf mag doen is aan de kWh-meter en alles wat 'daaronder' zit sleutelen (dat is allemaal voorzien van zegels); dat mag alleen een netbeheerder of een installateur met zegelrecht doen.

Oorspronkelijk was ik van plan om de 3-fasen versie van de Zappi laadpaal te kopen en de aanpassingen in de meterkast te laten uitvoeren door een installateur. Exclusief de (materialen en het werk voor de) inductiekookplaat zou de installatie €2.026 moeten kosten. De Zappi 3-fasenlader zou € 1.049 kosten, de werkzaamheden door de netbeheerder €281. Alles bij elkaar zouden de kosten ca. € 3.350 bedragen. De hoge kosten voor de installatiewerkzaamheden en de late beschikbaarheid van de Zappi laadpaal (die sinds najaar 2019 inmiddels mondjesmaat leverbaar is) hebben mij uiteindelijk doen besluiten om het pad van zelfbouw te verkennen. Ik heb ook nog even kort gekeken naar aanschaf van de Fivari SMART of Fivari MOBILE laadpaal, maar uiteindelijk ben ik toch in het diepe gesprongen en voor volledige zelfbouw gegaan.

Hieronder een overzicht van de componenten die ik gebruikt heb en de kosten.

Deel/component	Geïnstalleerd	Optioneel	Totaal incl optie
Aansluiting	€ 310		€ 310
- Liander verzwaring aansluiting naar 3x25A	€281		€281
- Hager VK11SH hoofdschakelaar	€ 30		€ 30
Laadcontroller in groepenkast	€ 514	€ 119	€ 633
- Chint NB310L-3N-B20 aardlekautomaat	€ 79		€ 79
- Stegen SmartEVSEv2 laadpaal controller	€ 139		€ 139
- Stegen RCM14-03 DC/AC residual current sensor	€66		€ 66
- Stegen Sensorbox v2 load balancing sensor	€66		€ 66
- Iskra IKA463-40 relais	€ 54		€ 54
- Hager VKG22S groepenkast	€ 64		€ 64
- Hager JP015 afdekplaat groepenkast	€ 6		€ 6
- aansluitdraden en diversen	€ 40		€ 40
- Eastron SDM630-ModbusC2 3-fasen kWh-meter		€ 119	€ 119
Vaste laadkabel	€ 332	€ 6	€ 338
- EVChargeKing Tesla charging cable pigtail 3f 32A met 8m kabel	€ 267		€ 267
- LS24 laadkabel ophangbeugel incl. houder type 2 stekker	€ 44		€ 44
- Attema AK1 kabeldoos, Wago 222-413 lasklemmen	€ 21		€ 21
- 22mm drukknop		€ 6	€ 6
Totaal	€ 1.156	€ 125	€ 1.281

Update 30-12-2019: verbeterd n.a.v. opmerkingen: in kooiklemmen geen draden van verschillende diameters gecombineerd; uiteinden van alle aansluitdraden zijn af fabriek geperst; de toegepaste twin aansluitdraden ook.



Oude foto uit oorspronkelijke post:


Hieronder een nadere specificatie en motivatie van de door mij toegepaste componenten, inclusief de kosten (incl 21% btw)
• € 0: Hergebruikte kabels van meterkast naar oude 1-fasenlader

• 7 m lange 5-aderige kabel met 2,5 mm² aders tussen groepenkast een aansluitpunt buiten. In 2013 had ik voor onze eerste elektrische auto al een 5-aderige kabel laten trekken, om later voorbereid te zijn op 3 fasen. 2,5 mm² over 16 A kan wel (kabel wordt handwarm bij belasting 3 x 16 A), maar als ik deze nu nog had moeten aanschaffen, zou ik nu voor aders met een doorsnede van 4 mm² of zelfs 6 mm² hebben gekozen, om de kabelverliezen verder te beperken.
• 7 m lange CAT5 ethernetkabel; deze geleidt het Control Pilot signaal van de SmartEVSE naar de auto.

• € 310: verzwaren aansluiting en hoofdschakelaar

• Ik heb onze bestaande aansluiting van 1 x 25 A (administratief; technisch was de aansluiting gezekerd met een 1x40A installatieautomaat) laten verzwaren naar 3 x 25 A via https://www.mijnaansluiting.nl/ door de (installateur van de) netbeheerder. Onze aansluiting zit in het gebied van Liander; kosten € 280.
• Mijn oude groepenkast had nog geen hoofdschakelaar; dit is wel nodig volgens de huidige NEN1010 standaard; de kosten bedragen ca. € 30. N.B. Ik dacht eerst ten onrechte dat de hoofschakelaar de schakelaar op de installatieautomaat van de netbeheerder was, maar het blijkt een schakelaar te zijn in de groepenkast waarmee je zelf de gehele installatie thuis met 1 handeling spanningsloos moet kunnen maken.

• € 514 / € 602: laadpaal in groepenkast

• De basis voor de laadpaal is een SmartEVSE controller (hardware v2.2). Ik heb voor de SmartEVSE gekozen omdat deze gebaseerd is op open source software, gebouwd kan worden met standaard DIN-railcomponenten en nu al aan load balancing tussen auto en andere verbruikers kan doen, zoals onze nieuwe 2-fasen 7,4 kW inductiekookplaat. Ik verwacht dat de SmartEVSE in de nabije toekomst nog verder ontwikkeld wordt. Tussen het moment dat ik de SmartEVSE kocht en ik dit schrijf is en inmiddels nieuwe firmware (v2.10) beschikbaar gekomen waardoor de SmartEVSE slim gebruik kan maken van zonnestroom.
• De controller stuurt een Iskra IKA463-40 3-fasen relais aan; deze schakelt de 3 fasen en neutrale leiding die hun spanning en stroom krijgen van onderstaande aardlekautomaat.
• De Chint NB310L-3N-B20 aardlekautomaat. Op deze aardlekautomaat is behalve bovenstaande relais voor de laadpaal ook onze zonnestroominstallatie aangesloten via een EMAT Krachtgroep 16A 3P N B Kar installatieautomaat. Momenteel is slechts 1 fase aangesloten op de omvormer van onze zonnetroominstallatie met 1320 Wp STC-capaciteit. Als ik de installatie opnieuw zou bouwen, zou ik hier geen 20A versie nemen, maar een 16A versie. Ik dacht dat het handig was om hier voor 20 A te gaan om in de toekomst te kunnen laden met extra zonnestroom, maar die stroom loopt niet door de aardlekautomaat... wel door de draden, die moeten dan een hoger amperage aan kunnen. Hoe dan ook, dat is nu niet aan de orde, want onze auto laadt met maximaal 16 A.
• Ik heb gekozen om voor de verplichte bescherming tegen aardlekken met een gelijkstroomcomponent ook de RCM14-03 DC/AC residual current sensor toe te passen. Deze bestaat uit een ringkern waardoor de (kabel met de) stroom voerende 4 aders gestoken moet worden die richting de elektrische auto loopt. De Chint NB310L-3N-B20 aardlekautomaat is namelijk een combinatie van een installatieautomaat met uitschakelkarakteristiek B en een aardlekschakelaar van type A (dus niet type B!). Om toch dezelfde bescherming tegen gelijkstroom-lekstromen te bieden is dan conform paragraaf 722.531.2.6 van NEN 1010 extra bescherming nodig en deze residual current sensor kan dat bieden: zodra deze sensor meer dan 6 mA lekstroom detecteert, geeft de residual current sensor een seintje aan de SmartEVSE controller, die het relais dan direct afschakelt.
• Sinds kort heb ik de nieuwe SmartEVSE Sensorbox v2 aangesloten op de P1-poort van de nieuwe 3-fasen kWh meter die is geïnstalleerd door de netbeheerder (ISKRA AM550 TD2.01; voldoet aan DSMR 5.0). Deze sensorbox kan per fase de stroom en stroomrichting meten (in mijn geval van de hoofdaansluiting via de P1-poort, maar het kan ook met 3 stroomklemmen). De SmartEVSE kan dan aan load balancing gaan doen, c.q. de elektrische auto via het control-pilot signaal van de SAE J1772 standaard de opdracht geven om binnen 5 seconden met een ander (meestal: lager) maximaal vermogen te gaan laden, om te voorkomen dat de hoofdaansluiting te lang te zwaar belast zou dreigen te worden. Om dat te bereiken heb ik in het SmartEVSE configuratiemenu gekozen voor MODE: Smart en MAINS: 25 A. Mijn ISKRA AM550 slimme meter maakt elke seconde via de P1-poort gegevens van een nieuwe elektriciteitsmeting beschikbaar. De totale reactietijd in het hele systeem is dan maximaal ca. 6 seconden. Volgens de karakteristieke curves van installatie-automaten zouden deze bij een overbelasting van 6 seconden niet mogen uitschakelen tot 2,5 keer de nominale stroomsterkte van de installatieautomaat en zeker moeten uitschakelen bij 4 keer de nominale stroomsterkte. Mijn hoofdzekering bestaat uit 3 installatie-automaten van 25 A, dus van uitschakelen bij een overbelasting gedurende 6 seconde zou pas sprake moeten zijn bij een belasting van (2,5 x 25=) 62,5 A tot (4 x 25=) 100 A. In de praktijk zal onze Tesla Model 3 SR+ overigens sowieso nooit met meer dan 3 x 16 A gaan laden, want dit model ondersteunt AC laden met hooguit 3 x 16 A * 230 V = 11 kW. Voor het geval er andere auto's komen laden heb ik de maximale laadstroom op de SmartEVSE momenteel ingesteld op 16 A (SmartEVSE MAX=16 A).
• OPTIONEEL: Ik heb er toch maar voor gekozen om ook een Eastron SDM630-ModbusC2 3-fasen kWh-meter te installeren die alleen de stroom meet die naar de elektrische auto gaat. Ik heb op 13 maart 2019 de belastingdienst gebeld en MID-gecertificeerd zijn blijkt geen eis te zijn voor een kWh-meter die je gebruikt om de kosten van thuis geladen stroom te bepalen voor je elektrische auto. Dit in weerwil van wat sommige websites je willen doen geloven. Het zou kunnen zijn dat je werkgever een MID-gecertificeerde kWh-meter eist als basis voor een vergoeding, maar dat is bij ons niet aan de orde (ondernemer voor de inkomstenbelasting in een v.o.f.). Ik hoop dat t.z.t. SmartEVSE firmware geüpdatet kan worden met een functie om de geladen kWh te meten. Tot die tijd kan ik netjes de geladen kWh meten en tegen die tijd kan ik de kWh meting in de SmartEVSE dan ook helpen testen.
• Alle bovenstaande componenten heb ik in een Hager VKG22S groepenkast geplaatst, waarin ook nog ruimte over was voor een 3-faseninstallatieautomaat voor de zonnestroominstallatie en een 3-fasenaardlekautomaat voor onze nieuwe inductiekookplaat.

• € 332 / € 338 voor de vaste laadkabel met Tesla drukknop

• Op de plek waar eerder de 1-fasenlader hing heb ik een lasdoos geplaatst, op 0,5 m boven de grond (onder een afdak; het is de containeropstelplek van het huis). Daar heb de 3 fasedraden en 1 ader van de CAT5 kabel aangesloten met 4 WAGO TopJob-S rijkklemmen inclusief zijplaatje (3P+1N) en 2 Wago 222 lasklemmen (aarde, cp-signaal) op onderstaande laadkabel. Edit 30-12-2019: In mijn eerste versie had ik de boven-ingangen gebruikt. Hoewel de kans op inregenen klein is en er ook geen vocht blijkt binnengedrongen, heb ik de aansluitdoos nu vervangen, hoger geplaatst en nu en alleen nog maar de onder-ingangen gebruikt, om de kans op binnendringen van wat water nog verder te reduceren.
• Een EVChargeKing Tesla charging cable pigtail met 8m lange flexibele kabel. Die 8 m was nodig omdat mijn vrouw de auto met de neus naar voren wil kunnen parkeren; de aansluiting zit dan rechtsvoor, de laadklep linksachter. Ik heb gekozen voor 32A uitvoering van de kabel (aders van 6 mm²), zodat ik bij een eventuele upgrade naar een auto met 3x32A laadcapaciteit t.z.t. alleen de vaste kabel van de meterkast naar de lasdoos hoef te vervangen van 2,5 mm² naar 6 mm². In het SmartEVSE configuratiemenu heb ik gekozen voor CONFIG: FIXED en CABLE: 16 A; de SmartEVSE negeert dan de weerstand in de stekker waarmee de capaciteit van de kabel wordt ingesteld. De laadkabel heb ik vastgezet op de muur met een dubbele trekontlasting, op een manier waardoor de kans op struikelen over de laadkabel zo klein mogelijk is.. Omdat de 4 stroomvoerende aders vrij dik zijn heb ik deze gesplitst in tweeën voordat ik ze in 2 van de 3 posities van de Wago 222 lasklem heb vastgezet. Het bijzondere van deze EVChargeKing kabel is dat deze voorzien is van een handig knopje op de laadstekker waardoor het laadklepje van je Tesla open gaat en waarmee je na het laden de laadpoort kunt ontgrendelen zonder je smartphone of je sleutelkaart tevoorschijn te moeten halen.
• OPTIONEEL: Je kunt in de lasdoos ook nog een 22mm waterdichte drukknop monteren; dan kun je in het SmartEVSE configuratiemenu kiezen voor ACCESS: Enabled. Ik heb de 22 mm knop wel gekocht maar niet geïnstalleerd en in het configuratiemenu gekozen voor ACCESS: Disabled.

Tot zover de ingrediënten. Hieronder in het kort de bereidingswijze van de zelfbouw laadpaal:

1. (zelf) Aanvragen netverzwaring bij je netbeheerder, via https://www.mijnaansluiting.nl/ N.B. Netbeheerders hebben druk tegenwoordig. Hou rekening met enkele weken doorlooptijd tussen aanvraag en realisatie van de verzwaring.
2. (zelf) 4-polige hoofdschakelaar in je groepenkast monteren
3. (monteur van netbeheerder) verzwaring hoofdaansluiting in je meterkast (doorlooptijd: ca. 1 uur)
   1. 1-fase kWh-meter wordt vervangen door 3-fasenversie
   2. 4-polige hoofdschakelaar kWh-meter wordt aangesloten; daarbij worden twee extra fasekabels aangesloten
   3. Nu zitten nog alle aardlekautomaten en installatiegroepen aangesloten op 1 fase; die situatie is niet ideaal en het is beter om de volgende stap snel te laten volgen. In mijn geval was de oude hoofdaansluiting gezekerd met 1 x 40 A. De nieuwe hoofdaansluiting was gezekerd met 3 x 25 A, waarbij ik dus nu op een installatie die goed werkte bij 1 x 40 A ineens (tijdelijk) maar 1 x effectief tot mijn beschikking had en dus de hoofdzekering er vaker uit zou kunnen springen, tot ik de volgende stap zou zetten.
4. (zelf) de aardlekautomaten en daarachter aangesloten installatiegroepen netjes verdelen over de 3 fasen.
   • Wellicht kun je volstaan met alleen de 1-fasenaardlekschakelaars (ik had er drie) te verdelen over de 3 fasen; de installatiegroepen die 'erachter' zitten hoef je wellicht niet opnieuw te verdelen over de drie aardlekschakelaars.
   • Tip: zorg er zo mogelijk voor dat de groepen waarop wandcontactdozen buiten en/of grondkabels buiten aangesloten zijn (waar de kans op aardlek relatief groot is, naar ik begrijp), niet op dezelfde aardlekschakelaar zitten aangesloten op dezelfde groep waar je koel- en vriesapparatuur is aangesloten (want die wil je tijdens een afwezigheid zoals een vakantie liever niet automatisch afgeschakeld zien worden door een aardlekschakelaar als dat niet hoeft).
5. (zelf) sluit je laadpaalcomponenten aan. Ik heb dit in twee fasen gedaan:
   1. Eerst heb ik de 8 m lange Tesla charging cable pigtail van EVChargeKing direct aangesloten op het relais, aarde en het control pilot signaal van de SmartEVSE (zonder de bestaande vaste laadkabel en CAT5 ethernetkabel ertussen) en getest; de 8m waren in mijn geval net voldoende om de laadpoort van de auto te bereiken vanaf de voordeur via de meterkabel naar de dichtbij geparkeerde Tesla).
   2. Daarna heb ik de 8 m lange Tesla charging cable pigtail van EVChargeKing aangesloten buiten met behulp van Wago 222-413 lasklemmen in een lasdoos, vlak bij de plek waar eerst de oude laadpaal aan de muur hing en binnen op het relais en de aarde en één ader van de CAT5-kabel op het control pilot signaal van de SmartEVSE.

Natuurlijk heb ik nog enkele wensen voor de toekomst:

1. Nog slimmer laden op de zon, op een manier waarbij je er vertrouwen in hebt dat voor de meeste ritjes je auto op tijd voldoende is bijgeladen, zonder dat je regelmatig de SmartEVSE modus van Smart naar Solar hoeft om te schakelen, maar waarbij dit meestal vanzelf gebeurt. Het beste zou zijn als dit zou kunnen zonder een internetverbinding met de SmartEVSE te realiseren (die is er nu niet), maar ik kan zelf nog niet 1-2-3 een goede laadstrategie bedenken. Ik vermoed dat een internetverbinding (bv. via de seriële interface van de SmartEVSE, aangesloten via een seriële naar USB-aansluiting op mijn Synology NAS) nodig is om dit vaak genoeg goed genoeg te kunnen laten gaan.
2. Met aparte relais per fase werken, waarbij de SmartEVSE kan beslissen hoeveel en welke fasen gebruikt worden. Ik heb een éénfaseomvormer voor mijn zonnestroominstallatie bestaand uit 6 panelen van 220 Wp . Daarnaast 3 micro-inverters voor elk 1 paneel van 250 Wp, ook aangesloten op een fase. Samen leveren deze zonnepanelen zelden meer dan (6 x 220 + 3 x 250) / 230 = 9 A zonnestroom. Als ik die verdeel over 3 fasen, betekent dat: zelden meer dan 3 A per fase. De laagste laadstroom die de SmartEVSE volgens de J1772 standaard echter kan doorgeven aan de auto is 6 A. Dat betekent dat de auto, indien alle drie de fasen worden gebruikt, dan dus bijna altijd meer dan de helft van de stroom van het net zou betrekken. Als ik de omvormers van de zonnepanelen op 1 fase aansluit, dan is de maximale stroom van de zonnepanelen zelden meer dan 9 A. Als de SmartEVSE bij het laden op zonnestroom slechts 1 van de 3 faserelais inschakelt, dan is het vaker mogelijk om meer dan 50% van het geladen vermogen in de auto van de zonnepanelen te betrekken.
3. Zonder aparte kWh meter het aantal geladen kWh in de elektrische auto kunnen meten. Wellicht biedt de nieuwe Sensorbox v2 hiertoe mogelijkheden, in combinatie met een slimme meter en 3 stroomklemmen. De info uit P1-poort van de slimme meter zou wellicht gebruikt kunnen worden om de belasting van de hoofdaansluiting en de voltages te monitoren, terwijl de aangesloten stroomklemmen dan om de aders naar de auto geklemd zouden kunnen worden om de stroomsterktes te meten naar de auto. Afhankelijk van de nauwkeurigheid van de klok van de SmartEVSE is dan voldoende informatie aanwezig voor een teller van het aantal geladen kWh in de elektrische auto.

[ Voor 11% gewijzigd door hterhofte op 30-12-2019 21:51 ]

[LiquidSmoke]

Zo, inmiddels mijn EVSE een heel eind klaar:



vlnr:

1) SimpleEVSE-Wifi (https://github.com/CurtRod/SimpleEVSE-WiFi)
2) SimpleEVSE (http://evracing.cz/simple-evse-wallbox)
3) Eaton 25A relais (https://www.elektramat.nl...eat-installrel230v25a-4m/)
4) DTS353 MID-gekeurde meter (https://www.vekto.nl/kwh-meter-3-fase-5-80a-accu)

En uiteraard etageklemmen, IP65 drukknop met led ring aan de onderkant en 2,5mm2 draad met massieve kern. M32 (voeding) en M25 (laadkabel) wartels ook reeds paraat. Dit alles ingebouwd in een IP65 kast van Conrad.

Waar nodig adereind hulzen gebruikt, de CP-naar-aarde draad is enkel om een EV te simuleren.

De voedingskabel (5x2,5mm2 ymvk-as) komt rechtstreeks uit de meterkast door de muur naar buiten, deze kabel zal max 1,5m lang zijn.

Tot zover 'slechts' €215 kwijt. De kwh-meter en stroomkabel heb ik gratis kunnen krijgen (overcompleet bij overbuurman), de rest is 'slim' shoppen.

Ik heb specifiek voor SimpleEVSE met extra WiFi module gekozen omdat dit makkelijk te integreren is met Domoticz en met een klein script kan balanceren via de slimme meter.

RCD zit hier (nog) niet in, ik twijfel om dit zelf te bouwen of een kant en klare type B automaat te kopen. De groepenkast moet sowieso nog vervangen worden en de goedkoopste type B kost zo'n 150 euro terwijl een alamat + losse rcd ook op dit bedrag uit zal komen.

ToDo:
- RCD of TypeB beslissen
- Kast ophangen/aansluiten
- Laadkabel kopen/aansluiten.
- Groepenkast vervangen
- Naar 3F laten verzwaren

[ Voor 5% gewijzigd door LiquidSmoke op 16-11-2019 08:46 ]

[fjux]

ik ben zover! ik ben mijn laadpaal aan het bouwen.

i misschien hele stomme vraag, maar ik was een beetje in de war door de laadkabel zelf.

ik heb deze gekocht:
https://www.laadkabelwink...e-2-to-open-end-3x32a-10m
Maar hier zitten 2 draden aan elkaar geknepen met 1 huls:


klopt het dat die met een vaste kabel op de CP poort komt te zitten van de smart EVSE, en de PP poort leeg blijft?

[fjux]

Zo, ik ben ook een heel eind met mijn laadpaal!

vandaag het laatste onderdeel binnen gekregen (relais) en alles er in gehangen!

gelijk de auto even geladen om het te testen en het werkte zowaar in 1 keer!

even een kleine foto van nu:

(de DC detectie zat er nog niet op op de foto )

de meter kast is nog niet moeders mooiste, maar dat komt nog wel.

ook moet ik alles nog even netjes wegwerken.
Maar heb nu alles aangelegd op 6mm2. ik heb niet netjes grijs en zwart gebruikt voor de 3 fase, maar volgens mij is dat ook niet noodzakelijk toch?

Stedin moet nog langskomen om 3x25A aan te leggen dus voor nu nog maar even met 1x16 laden.

en ik moet nog een kabel invoer kopen voor de ABB kast voor aan de onderkant.(kabel invoer die er bij kan past niet onder aan de kast, en de kabel is toch te dik er voor)

Daarnaast moet ik ook nog even een 'gaatje' in de muur maken zodat de kabel naar buiten kan (nu moet de voordeur open )

op/aanmerkingen voor verbetering zijn welkom!

ps @timminater ,
als ik zo kijk is smart EVSE toch echt wel een wat volwassene oplossing. maar wel wat minder koppelings opties. (ik ga kijken om er mee te communiceren via de nieuwe modbus functies)
grooste voordeel waarom ik voor smart EVSE ben gegaan is de loadbalacing functies.

ik kook elektrisch en met 3x 25A blijft er niet veel meer over per fase als de auto volle bak bezig is...
en die loadbalacing moet gewoon goed geregeld zijn, als dat fout gaat klapt je hoofdzekering er uit, en dat zijn dure grapjes....

[LiquidSmoke]

timminater schreef op woensdag 18 december 2019 @ 21:34:
Ik ben er zelf terecht gekomen door deze post van een jaar terug
https://nissanelectricclu...er-evse-wallbox-met-wifi/

Maar niemand die mij kan zeggen wat een smartEVSE v2.2 voor voordelen heeft boven de EVSE-KIT-DIN? Misschien @LiquidSmoke , aangezien hij zelf ook de EVSE-KIT-DIN gebruikt heeft? Dan ook meteen de vraag aan hem welke esp8266 module er naast de EVSE-KIT zit op jouw foto en in welke behuizing?

Het grote voordeel is dat de SmartEVSE een directe ingang heeft voor de RCD module en volgens mij wordt er behoorlijk actief ontwikkeld.

De Simple EVSE had mijn voorkeur omdat er simpel een ESP8266 module gekoppeld kan worden, hier word ook actief voor ontwikkeld: https://github.com/CurtRod/SimpleEVSE-WiFi

Door de beschikbaarheid van WiFi en een API kon ik makkelijk integreren met Domoticz om de laadstroom te sturen en verbruik/laadsessies te loggen.

De Simple EVSE heb ik direct gekocht bij http://evracing.cz/products maar is ook te krijgen via https://www.evse-wifi.de/shop/

De WiFi module is een NodeMCU, deze heb ik met DIN rail behuizing gekocht via https://www.hwhardsoft.de/english/projects/arduibox-nodemcu/

Zorg voor een stabiele voeding, ik ben begonnen met een Hi-Link 5V/1A module maar had problemen met de stabiliteit. Voeding vervangen door een 2,5A model en nu werkt het als een trein!

Web interface EVSI-WiFi:


Logging:


Integratie (Dashticz):


Laadstation:


Open deur:

[fjux]

misschien dat jullie mij wat verder kunnen helpen.

ik heb nu de laadpaal net in gebruik, (moet alleen nog even de rest afwerken en een gat in de muur maken)

maar ik merk met wat tests al dat de Smart EVSE niet aan het balancen is....

ik heb nu nog een 1x35 aansluiting en laad nu nog op 16A dus voor nu prima, maar straks met 3x25 word het wel een ander verhaal want dan ga ik met 2x16 laden...

ik heb nu de mains voor de test ingevuld op 20A. maar hij gaat er prima boven zitten....
heb ik iets fout ingesteld?
foto's:





ik heb wel de nieuwe sensorbox die nu is aangesloten via de P1. maar de data komt wel netjes binnen bij de EVSE dus dat zal het denk ik niet zijn?


daarnaast nog 1 vraag over de DC detectie.
deze staat op de plaatjes ingetekend na het relais. is het onveiliger als ik hem bijvoorbeeld voor het relais plaats?
de isolatie van de laadkabel is nogal dik. en dan 4x 6mm2 er in proppen past echt net, maar dan is het wegwerken een stuk lastiger. tussen de andere componenten past het een stuk mooier, maar veiligheid gaat uiteraard voor!

[alberthakvoort]

Ik heb ook 2 SmartEVSE's, daar gaat het loadbalacing wel goed.... Alleen nu krijg ik via de seriele poort het menu niet meer in beeld... Wel het huidige verbruik :

'

-- edit --

Na een herstart deed hij het wel

[ Voor 11% gewijzigd door alberthakvoort op 30-12-2019 11:48 ]

[Bliz]

Graag post ik ook nog even de resultaten van mijn zelfbouw laadpaal avontuur.
Ik ben erg tevreden met het resultaat.

Op basis van de post van @hterhofte heb ik uiteindelijk besloten om in tegenstelling tot het eerdere plan toch de EVSE componenten binnen te monteren in de oude meterkast.
De oude meterkast is naar links verplaatst en een moderne meterkast met automaten is gemonteerd op de oorspronkelijke plek.
Met een handige schoonvader en de duidelijke documentatie van SmartEVSE was dit goed te doen.





Tot nu toe erg tevreden over 1 fase 16A opladen op mijn 1x35A aansluiting. Elke dag is de auto vol genoeg voor mijn dagelijkse ritjes. Wel loopt de auto iets leeg bij het voorverwarmen.
Begin 2020 komen ze de aansluiting veranderen (3x25A) en krijg ik een slimme meter.
Ik ben benieuwd hoe vaak de laadstroom dan beperkt gaat worden. Op dit moment moet je namelijk behoorlijk wat apparaten aanzetten alvorens je in de buurt komt van 35A.

Voor Tesla rijders kan ik de kabels van evchargeking aanraden. Het is nu een kwestie van de stekker pakken, het knopje op de stekker indrukken en inpluggen maar. Door de (te..) ruime lengte van de kabel hoef ik de kabel maar een keer af rollen.
Ontkoppelen kost ooit iets meer moeite aangezien de Tesla soms nog niet wakker is. Kwestie van de voordeur even openen en dan werkt het allemaal weer.

[Sideways]

Ik overweeg over te stappen van het gebruik van een Newmotion Home Advance 2.1 naar een zelfbouw oplossing op basis van Smart EVSE.
Iets wat me niet duidelijk word of er op basis van Smart EVSE ook met een RFID chip o.i.d. kan worden gewerkt om de laadpaal vrij te geven, iemand een idee?

Daarnaast heb ik nu loadbalancing d.m.v. de "Dynamic Power Management - Module" van Newmotion. Zover ik zie doet deze hetzelfde als de sensorbox van Smart EVSE, kan ik deze hergebruiken i.c.m. de SMART EVSE V2.2 CONTROLLER?

[alberthakvoort]

Sideways schreef op zondag 5 januari 2020 @ 17:56:
Daarnaast heb ik nu loadbalancing d.m.v. de "Dynamic Power Management - Module" van Newmotion. Zover ik zie doet deze hetzelfde als de sensorbox van Smart EVSE, kan ik deze hergebruiken i.c.m. de SMART EVSE V2.2 CONTROLLER?

Als je de Sensorbox icm P1 poort wilt gebruiken heb je wel een geschikte DSMR v5 meter nodig

Iskra AM550-TD2 (OK)
Landis+Gyr e360 (OK)

Anders zul je de klemmen moeten gebruiken

[Sideways]

@hterhofte Dank, stof om in te duiken. De oplossing met een sleutel is in het dagelijks gebruik te omslachtig en een drukknop kan door iedereen worden ingedrukt. Het werken met een druppel zoals NewMotion is erg fijn.



@alberthakvoort Bekend; dit is voor de module van NewMotion hetzelfde als de Smart EVSE sensorbox. Zelf heb ik geen slimme meter en heb ik dus drie CT Klemmen. Technisch wat mij betreft ook te verkiezen boven de P1 poort omdat de CT klemmen altijd actueel zijn.

[ Voor 9% gewijzigd door Sideways op 06-01-2020 12:41 ]

[mjl]

Ik heb een probleem met mijn laadpaal, als deze aansluit dan start hij niet met laden.

Aangezien ik wel iets van electrotechniek weet heb ik de kast open gemaakt om eens te kijken of ik kan achterhalen waar het aan ligt.

Het volgende heb ik gemeten:

- De aansluiting naar de meterkast werkt, net een granny charger er op aangesloten en die doet het gewoon.

- Spanning op inkomende 240V = OK, aarde geeft ook netjes 0 Ohm weerstand van de stekker naar de kast.

- De voeding van de controller is netjes 12V, een controle lampje van de controller gaat aan (Cha led knipperd groen ca 1x per seconde).

- Het 240V Relais werkt wel (maar wordt niet aangeschakeld door de controller).

- De weerstand functie van de stekker werkt (type 1), ik krijg dezelfde weerstand waardes als met de lader die wel werkt.

- Alle interne en externe kabels getest op kabelbreuk (allemaal netjes 0 Ohm weerstand).

- De polen van de type 1 stekker al eens behandeld met contact spray, ook de CP kabel geeft 0 ohm van stekker tot aan de controller.

- Net nog even aangesloten aan de auto, dan gaat het Cha led sneller knipperen en kipperd de CP led rood (en na enige tijd stopt deze en gaat de groene cha led terug naar ca 1x per sec.) Daarnaast wisselt de CP draad die aan de controller zit van polariteit (van 12V naar -12V).

- De printplaat van de controller ziet er nog als nieuw uit, dus daar ook niet direct iets van af te leiden.

Ik denk dus dat het aan de controller ligt, het is s een CMEM16-32 V2 R5 en lijkt op deze qua pinout en formaat op de controller in mijn box is (een CMEM10-32V4)



Mijn vraag, wat kan ik verder doen om te kijken waar het aan ligt of het oplossen (ik zal mijn zwager nog even vragen of ik met zijn auto kan testen om ook dat uit te sluiten).

Ik kan me zo voorstellen dat de controller nou net het duurste onderdeel is... (en waar zou ik er 1 kunnen kopen voor een redelijke prijs, eventueel 1 die ik dan later ook voor 3 fasen, multiple outlets en loadbalancing zou kunnen gebruiken).

[ Voor 35% gewijzigd door mjl op 11-01-2020 00:42 ]

[Maverick]

CrazyChaos schreef op woensdag 4 maart 2020 @ 09:50:
[...]


Denk dat het rechtstreeks wel werkt. Ben benieuwd wat het statuslampje bij jou doet en in welke kleur.
Ik heb dit overwogen maar ik ben lui geweest/voor zekerheid gegaan en voor de iungo gegaan. Die 25 euro konden er ook nog wel vanaf

Nou ik heb het even geprobeerd vanavond. Werkt allemaal helemaal prima Zelfs met de rj11 splitter. Blijkbaar zijn er voor de sensorbox dus ook maar 4 aders nodig, ondanks dat er een 6-aderige kabel meegeleverd wordt.

Zo ziet dat er dan uit:

te veel verbruik om met 6A (minimum) te kunnen laden


ruimte om te kunnen laden, wij wacht een minuut voor hij start


Begonnen met laden


Amperage wordt verlaagt omdat de aanlsuitwaarde van mijn hoofdzekering overschreden wordt


Het lampje op mijn sensorbox knippert overigens willekeurig (zo lijkt het) groen en oranje. Geen idee waar dat voor staat.

[Maverick]

Meestal laad ik de auto natuurlijk 's avonds op. Maar gister had ik de stekker er blijkbaar niet goed ingestoken. Dus dacht zal vandaag eens de SOLAR functie van de smartEVSE testen.

Ziet er leuk uit, in het begin schommelde het wat, maar daarna liep het erg netjes (tot de panelen meer gingen leveren dan waarmee de auto kan laden ) Vraag me nu alleen af of ik hem in deze stand kan laten staan. Want gaat hij nu 's avonds wel laden?

[superyupkent]

@Daros ,

Ik ben zelf ook begonen met kijken naar een TWC met daarin een SmartEVSE. Ik kwam er al snel achter dat het wat onhandig was om een TWC te gaan ombouwen vergeleken met een relatief eenvoudig zelfbouw laadstation.

Ik heb zelf ook de chargeking kabel uitgekozen, laadstation in schuur en een kabel met knikbescherming en kabelhouder. Erg happy mee, ook fijne support vanuit de Nederlandse maker.

[superyupkent]

Dit is het idee, dmv de laagspanning switch op de smart evse ervoor zorgen dat de controller uit staat. Dat met stroom op de paal en behoud van DC lekstroom beveiliging (er vanuitgaande dat je die sensor hebt besteld bij stegen.

[Stephanoff]

Stephanoff schreef op dinsdag 10 maart 2020 @ 23:52:
Mijn leaseauto gaat er uit en ik mag de EVBox homeline (3-fase) houden. Nu zit er een backoffice in van EVbox/Eneco en die kan ik dus alleen gebruiken met een abonnement. Dat vind ik zonde van mijn geld, wat betreft mag hij ook ‘dom’ zijn.

Iemand ervaring/tips hoe ik dit moet aanpakken? Dus van een slimme EVbox een domme maken die ik kan activeren met elke willekeurige laadpas?

Ik ben een klein stapje verder, althans, het simpelweg lostrekken van het modem resulteert in een storing helaas (rode ring). De leverancier wil hem voor 350 euro 'dom' maken, daar kan ik 5 jaar een backoffice abonnement voor afnemen... Maar ik wil beiden niet . Ik wil dat deze paal zo dom mogelijk word. Ofwel, starten met een willekeurig pas, of 'autostart' zodra de laadkabel in wordt geplugd. Wie kan mij verder helpen of heeft tips?

Zie hier de inhoud van de EV-Box:





De achterkant van de paslezer waar het modem ingeklikt zit (groen stekker in het midden):



Het modem (losgemaakt van de paslezer):

[ Voor 8% gewijzigd door Stephanoff op 05-05-2020 08:50 ]

[captnemo]

Nadat ik vorig jaar een offerte van New Motion kreeg voor een laadpunt van €3200 heb ik met de informatie op dit topic zelf een laadpunt gebouwd met een SmartEVSE (voor dat geld kan ik er 2 bouwen).
Het trekken van de kabels (4x6mm2) en boren door o.a. een vloer was een klus, uitzoeken hoe je iets ophangt aan een garageplafond wat afgewerkt is met isolatieschuim en papier was flink Googlen, en het is al even geleden dat ik op een MTS wat NEN1010 lesjes had gehad en het moet toch veilig.

Meterkastuitbreiding


Boor in de grond (even zoeken waar de leidingen lopen!). Gelijk leidingen gelegd voor 2 laadpunten en ethernet naar de garage voor Wifi en de laadpunt(en).


CHINT Type B aardlek, ABB Automaat, en een Eastron SDM630 kWh meter met Modbus. De Stegen sensorbox V2 is met CTs aangesloten. Ik lees de E350 al uit met HomeSeer en de CTs leken wat minder issues te hebben in dit topic.


Uiteindelijk zietd e meterkast er nu zo uit, met nog ruimte voor een tweede aardlek/automaat/kWh meter combo voor een tweede laadpunt. De signaaldraden zijn voor de sensorbox en een raspberry die nu nog in de meterkast ligt.


Aan de andere kant van de kabel zit een IP65 New Ecology kast voor 6 modulen en een vaste Tesla kabel van EVChargeKing.


Hier zit nu de SmartEVSE, een voeding voor de Raspberry en een Iskra 32A contacter (relais). De Raspberry met RFID lezer, LED, Buzzer, RS485 voor het uitlezen van de kWh meter en ethernet komt hier nog in. De signaaldraadjes zijn nog wat lang voor vrijheid bij het afmonteren.


De Raspberry Pi met RFID, LED, Buzzer en RS485 in de meterkast:



Ik heb dit project ook gelijk gebruikt als raspberry project en om wat te leren over Python. Ik heb al een PiHole, maar had nog niet echt iets met de GPIO gedaan. Overigens was het eerste idee een Arduino in de laadpaal met RFID/LED en enable/disable van de SmartEVSE in combinatie met een Raspberry in de meterkast met database, maar de communicatie Arduino-Raspberry over zo'n afstand (15m) is lastig en Arduino's zijn echt te beperkt voor http over een ethernet shield, dus dan maar rechtstreeks de Raspberry in de paal, nou ja, nu ligt hij dus nog in de meterkast maar hij gaat uiteindelijk in de kast met de SmartEVSE.

De software staat op github, Oppleo gedoopt. Moet toch een leuke naam hebben, en Oppleo betekend iets als vullen.

De meeste RFID tags kunnen geregistreerd worden. De LED kleurt net als publieke laadpalen. Het online dashboard wordt via websockets realtime geupdate.


De kWh meter wordt elke paar seconden uitgelezen en gewijzigde waarden worden in een tabel gelogd.


Zoals al mijn projectjes blijven de requirements komen. Laden kan tijdens daluren (weekdagen na 23u, weekeinden en feestdagen), de SmartEVSE wordt dan pas enabled in de daluren.
Uiteindelijk vond ik het te veel werk om elke keer de RFID tag te lezen, dus nu ziet de software dat er na een tijd geen verbruik weer wordt geladen en maakt een nieuwe laadsessie aan. Ook wordt de km stand via de Tesla API opgehaald en geregistreerd voor een rapport. Als de km stand niet is veranderd worden de laadsessies weer samengevoegd. Een aantal zaken zoals opstarten worden gemeld via Prowl push notificatie.

Er zit nog een bugje in, de software herstart elke 3 dagen, maar via de systemctl daemon wordt hij nu automatisch weer gestart.

In ieder geval allemaal bedankt voor de kennis in dit topic!

[Stephanoff]

SpongeRob schreef op maandag 4 mei 2020 @ 21:19:
Je zou er een SmartEVSE in kunnen hangen in plaats van de huidige regelunit, dan heb je een prima laadpaal die standaard geen laadpas of iets dergelijks ondersteunt. Al is dat uiteraard wel aan te passen door wat huisvlijt.
Een simpele schakelaar zou ook kunnen om zeker te weten dat de laadpaal niet zomaar gebruikt kan worden.

Advies ter harte genomen, werkt als een tierelier!

[jhead22]

Sinds kort ben ik de gelukkige eigenaar van een Ioniq Electric uit dec 2016. Ik beschik over een oude EVbox maar aangezien ik allergisch ben voor abonnementen, ga ik deze evbox ombouwen tot een laadbox zonder abo. (met een smart EVSE). De ioniq ondersteund laden met 1 fase, en aangezien mijn hoofdaansluiting 3x 25A is kan ik met max 1 fase 16A laden aangezien ik selectief wil blijven.

Nu beschikt mijn evbox niet over een aardlek met DC bescherming (type B ) dus daar ben ik naar op zoek.

Ik kan de hoofdschakelaar uit de EVbox vervangen door de chint aardlekautomaat 3 fase 25A. Deze kost 79 euro en is daarmee betaalbaar. De evbox is daarmee dan ook gedeeltelijk voorbereid op laden met 3 fases in de toekomst. Mag je deze echter ook gebruiken met slechts 1 fase aangesloten? Ik kies bewust voor de 25A aardlekautomaat. Daarachter zet ik een 16A automaat zodat het weer veilig en selectief is en mocht de hoofdaansluiting ooit verhoogd worden dan wordt laden op 1 fase met 20A of 25A misschien ooit mogelijk.

https://www.laadpaal24.nl...ekautomaat-B-25A-30ma-3PN

Mag je een aardlek in de EVbox plaatsen terwijl de EVbox ook al achter een normale aardlek hangt in de meterkast?

Een andere oplossing is om de aardlek in de groepenkast te vervangen door een enkel fase aardlekschakelaar 40A 30ma Type B. Echter kan ik alleen een aardlek vinden die E 145,- kost.

https://www.groepenkastco...rdlekschakelaar-type-b-2p.

Bestaand er ook betaalbare 2p 40A 30ma Type B aardlekschakelaars?

Foto van de EVbox in originele staat:
(Ik sloop voor nu het 40A relais er uit en behoud alleen de 25A relais)

[ Voor 22% gewijzigd door jhead22 op 06-06-2020 10:25 ]

[jhead22]

Inmiddels is de Smart-EVSE ingebouwd volgens schema, maar dan slechts met 1 fase. Alles gecontroleerd en het ziet er goed uit.
Ik loop alleen vast bij het testen.

Quote:
De manier om te testen is een 1k weerstand+diode tussen PE en CP om een auto te simuleren. Het relais moet dan klak doen.

PE is volgens het schema aarde.

Ik doe dus een 1K weerstand en een diode 1N4148 tussen aarde en CP. De smart EVSE blijft op ready staan en er gaat geen relais om. Ik heb de polariteit van de diode ook al even gewisseld, Dat helpt niet.

[ Voor 9% gewijzigd door jhead22 op 13-06-2020 17:03 ]

[jhead22]

Inmiddels heb ik hem ook op de auto getest en alles werkt.
Het enige verschil: Bij het testen test ik nu eerste stage A en dan B.
En bij stage C stopt hij direct met laden. De smart EVSE geeft alleen geen error als je een weerstand aansluit zonder diode. Hij stopt dan gewoon domweg met laden.

Hier een paar foto's. Het was oorspronkelijk een EVbox van eneco. Ik heb alle elektronica van Eneco verwijderd zoals de GPS, GSM, paslezer etc. Daar voor in de plaats is een smart-EVSE gekomen.

Hopelijk volgt er ook snel een app voor op de telefoon zoals de open-EVSE heeft.

[ Voor 13% gewijzigd door jhead22 op 15-06-2020 08:29 ]

[captnemo]

Proton_ schreef op zondag 14 juni 2020 @ 22:17:
Om de sensorbox te plaatsen hoeven er geen draden losgehaald te worden, toch?

De Current Transformers kan je open klappen en om een kabel klikken. De V2 sensorbox kan ook een P1 poort uitlezen, ook dan hoeft er niets losgehaald te worden.

Update: foto's toegevoegd, je kan de clip links en de lijn waarop hij openklapt rechts zien zitten.

[ Voor 55% gewijzigd door captnemo op 15-06-2020 20:20 . Reden: Foto's toegevoegd ]

[captnemo]

JeroenE schreef op dinsdag 16 juni 2020 @ 15:53:
[...]
Aha, dan is het enkel opmerkelijk dat je er 1 hebt waarbij de pijl de andere kant op staat dan bij de andere 2. Als ik ze zie (wat niet zo heel vaak is, geef ik toe) staan de pijlen altijd dezelfde kant op. Nouja, als het een setje is wat bij elkaar hoort van hetzelfde type, fabrikant etc.

Vond het toch raar. Die foto was al uit december, en de loadbalancing werkt prima, dus de kast nog eens open geschroefd. Hij zit nu inderdaad andersom, dus goed gezien @JeroenE!

Ik weet nog dat ik me afvroeg in welke richting ze moesten, ik heb een v2 sensorbox met stroomrichting, dus dat zal wel na deze eerste fitting zijn geweest

For future reference, er staat een pijl op, en ze moeten zitten zoals op deze foto!

[jhead22]

Heeft iemand al een ESP8266 geconfigureerd voor en smart-evse?
Ik ben bezig met een D1 mini met daaraan de KWH pulse meter en een relais.
Ik wil daarmee bereiken dat je op 1 pagina het volgende kan: Activeren van de laadbox. (relais wordt aangesloten op de smart evse schakelaar aansluiting om hem te activeren. En ik wil de kwh meter kunnen uitlezen. Helaas zit er een bug in easyesp waardoor de pulsen wel geteld worden, maar het niet omgerekend wordt naar vermogen (W).

Is er iemand die dit al gemaakt heeft? Het lijkt hier op maar dan simpeler.
Oppleo op een raspberry Pi is natuurlijk ook erg mooi. Helaas willen sdkaartjes wel eens sneuvelen bij een stroomstoring, maar dat valt weer op te lossen met de pico ups. Het bied wel mogelijkheden.

[ Voor 13% gewijzigd door jhead22 op 17-06-2020 13:12 ]

[SEVENTY4]

Hallo allen,

ik wil ook aan de slag met een zelfbouw lader.

Heb besloten dat ik voor de Simple EVSE / WiFi EVSE ga dus moet gebruik maken van een ALS type B.
Mijn aansluiting is 3x25A en heb een PV installatie en een warmtepomp.

De schetsen hieronder zijn 'bestaande' en 'nieuwe' situatie.




Ik las ergens dat je de 'nul' niet mag schakelen via een relais, klopt dit? Heb het nu dus direct vanuit de installatieautomaat naar de laadkabel getrokken. Antwoord van JeroenE direct verwerkt, was in de war met 'aarde'.

En natuurlijk hoor ik graag jullie opmerkingen bij dit plaatje. De componenten moet ik nog aanschaffen, dus zit nog nergens aan vast.

Alvast bedankt voor jullie hulp!

Groet,
Ramon

[ Voor 28% gewijzigd door SEVENTY4 op 28-06-2020 12:42 ]

[bartzzz]

Nu ik in afwachten ben mijn MG ZS EV lijk het mij een goed idee om de laadpaal alvast te gaan maken.
Ik heb gekozen voor:
EVSE-DIN controler met de EVSE-WiFi module.

Dit zit samen met een 3 fase verbruiksmeter en een relais in een kast gebouwd.
Om load balancing werkend te krijgen wil ik dat het maximale laadvermogen wordt geregeld door mijn Domoticz controller welke voorzien is van een P1 kabel die mijn slimme meter uit leest.

Met behulp van iemand op het Domoticz forum is er een script gemaakt die dit regelt op basis van het verbruik van de woning.
Het script kijkt elke minuut hoeveel Amper de woning verbruikt en past daar het maximale laadvermogen van de EVSE controller op aan. (in stapjes van 1A)
Dit zorgt er voor dat je altijd laad met het maximale vermogen.

[Coolname]

Hallo allemaal,

Super interessant topic dit. Ik heb het grotendeels gelezen en al superveel geleerd en ga er zeker wat mee doen. Mijn situatie is ietsje anders en ik hoop dat jullie me misschien ook van waardevolle input kunnen voorzien (vast wel).
Ik heb momenteel een 1-fase LOLO van The New Motion uit 2015, waar ik momenteel een Outlander PHEV mee oplaad (type 1 connector), wat in principe prima gaat. Die Outlander zit in de lease bij mijn werkgever en de LOLO meet de energie, heeft communicatie met een backoffice (van TNM neem ik aan) en van daaruit wordt automatische verrekening van mijn stroomkosten geregeld. So far so good.

Maar.... eind dit jaar stap ik over op een Tesla Model 3. Die zit net boven mijn max. leasebedrag, waardoor ik extra kosten voor de verandering van een laadpaal naar een 3-faselaadpaal zelf zou moeten betalen. Daar heb ik niet heel veel zin in, aangezien ze daar bij TNM een paar 1000 eur voor gaan vragen en het volgens mij relatief simpel kan. Ik heb nl. al in de LOLO gekeken en het lijkt erop dat de paal zelf al in 3-fase is uitgevoerd. Zie plaatjes hieronder van toen ik hem een keer open heb gemaakt:




Voeding gaat eerst door ABB kWh meter links onder, dan naar aansluting rechtsboven en komt links boven weer uit om naar de laadkabel naar de auto te gaan. Daar zijn ook allemaal nu nog lege klemmen met L2 en L3 aangegeven. Ik kan de bedrading aanvullen tot 3-fase en de laadkabel en stekker vervangen (door type 2) en klaar, hoop ik. In mijn meterkast heb ik nl. al 3-fase 25A. Daar zal ik de aardlekautomaat ook nog even moeten vervangen door een 3-f versie.
Echter zou ik natuurlijk wel graag mijn verrekening in de lucht houden. Dus ook als ik misschien op termijn een iets slimmere laadpaal zou maken (de SmartEVSE spreekt me wel aan), moet ik deze LOLO wel deels functioneel laten om die verrekening in de lucht te houden.
Ik kan denk ik de huidige 1-f kWh meter vervangen door een 3-fase variant. Echter, weet ik een aantal dingen niet zeker/goed. En omdat ik het idee krijg dat er op dit forum aardig wat kennis over deze materie aanwezig is, en mensen flink behulpzaam zijn, kan ik wellicht de volgende vragen hier goed stellen:

- is er iemand die eerder wat meer gedetailleerd naar de LOLO van TNM heeft gekeken en daar wellicht informatie over aansluitingen/instellingen/layout etc. van heeft?
- die huidige kWh meter (ABB B21 112-100) is redelijk uitgebreid en heeft ook vrij veel interfaces (modbus, m-bus, nog een 5-polig I/o die ik niet goed begrijp maar ook niet wordt gebruikt) dus ik heb wat moeite te bepalen wat nu een goede 3-fase vervanger is. ABB heeft van exact hetzelfde type wel een 3-fase versie (B23....) maar die kost gelijk eur 180. En ik zie maar 2 draadjes aangesloten van het geheel aan i/o aansluitingen op de meter (zie onderste foto). Klopt het dat een Modbus 3 pinnen heeft en een m-bus maar 2 en dat ik dus op zoek moet naar een 3-f meter met een m-bus aansluiting? Is er een aanbeveling?
- Ik zie op de meter ook 1000imp/kWh staan. Betreft het dan eigenlijk een uitgebreide interface, waarin vanuit de andere kant om parameters wordt gevraagd en er een hoop handshaking is, of geeft deze meter gewoon 1 pulsje per Wh op de 2 pinnetjes en is het niet uitgebreider dan dat (of in ieder geval zoals hij nu wordt ingezet)? Of is een m-bus per definitie een meter die alleen pulsjes per kWh geeft, zodat bijv. een Eastron SDM72D ook werkt in mijn geval?
- Is zo'n kWh meter nog op een ingewikkelde manier ingesteld met intefaces vanuit een pc of misschien zelfs afgeschermd, of zou ik dit zelf gewoon met het display en de knopjes prima kunnen doen, zodat een vervanger ook gaat werken?
- Of kan ik de boel ook nog gemakkelijker maken voor de 1000imp-kWh te veranderen naar 3000imp-kWh en daarmee dus gewoon de stroom door 1-fase meet, maar de meter 3x zoveel laat doorgeven, zodat het weer klopt (mits er alleen 3-fasen wordt geladen)? Deze methode is wel een beetje tricky en voelt niet helemaal goed, maar toch misschien voor tijdelijk en om uit te proberen of alles werkt wel goed om te weten.
- Is er een manier om te bepalen of zo'n LOLO een DC lekstroombeveiliging heeft (of weet iemand waar ik dat kan vinden)? In mijn meterkast zit momenteel alleen een 1-f aardlekautomaat van type A, dus zonder DC lekstroombeveiliging. Maar wellicht is dat niet helemaal zoals het hoort (of was dat in 2015 nog niet verplicht)?
- Is er behalve een extra 3-fase type A aardlekautomaat in de meterkast of die DC/AC Residual Current Sensor die je aan de SmartEVSE koppelt nog een andere manier om dit goed te krijgen? (ik vraag dit omdat ik in de meterkast niet nog meer plek overheb om nog een keer een type B ALS toe te voegen).
- normaal is de volgorde in een meterkast (vanuit voedende zijde): hoofdschakelaar, aardlekschakelaar, zekering. Maar in het geval een van EV control, mag je daarna ook nog een ALS type B toevoegen (dus na de zekering, ipv ervoor?). Dan zou ik die nl. ook in de paal zelf kunnen plaatsen (ofschoon daar de plaats misschien ook niet genoeg is, maar toch).
- Die laadstekkers+kabel die je hier kunt kopen: evchargeking.com, passen die stekkers in elke type 2 auto, of alleen in Tesla's?

Dit allemaal voor als ik gewoon naar 3-fase wil, met voor de rest de paal redelijk dom houden. Dus dat is sowieso nodig, ook voor onderstaande richting.
Ik wil misschien ook wel een stapje verder gaan (nu of later) en dynamisch (dus afh. van de stroomvraag van de rest van het huis) gaan laden. Dan kan ik denk ik het best een SmartEVSE (met sensorbox via P1 uitlezen) toevoegen. Als die de stroom moet kunnen sturen, zal die aan de CS pin van de auto moeten hangen. En dit zou ik dan een eenvoudig 1-fase relais kunnen laten bedienen die de CS van de huidge LOLO controle via 882Ohm weerstand en diode aan aarde brengt, zodat de LOLO de werkelijke (interne) relais bedient voor het schakelen van de stroom naar de auto. Klopt deze gedachtengang?

Excuses voor deze lange mail, maar ik dacht dat het beter is het gelijk duidelijk neer te zetten ipv nog 30x via vraag en antwoord het complete plaatje te schetsen.
Iedere input zou ik zeer waarderen.

[adjego]

adjego schreef op dinsdag 28 mei 2019 @ 08:56:
Via het TMC forum ben ik in contact gekomen met Fivari en heb ik een Thuislaadsysteem besteld en de afgelopen weken heb ik dit bij mij thuis geinstalleerd. Ik wilde een gescheiden systeem van Socket en Laadkast omdat bij mijn binnenterrein ik kan parkeren aan de achtermuur van mijn tuin.

Ik wilde alleen niet iedere dag langs een laadkast manoeuvreren omdat de plek zelf al niet al te breed is.
Sinds dit weekend wordt hij ook gevoed vanuit de meterkast dus laat de Tesla maar komen

[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]
[Afbeelding]

Heb mijn systeem geupdate. De kast van de laadpaal vond ik toch niet echt een mooi gezicht in mijn tuin, en daarnaast hing hij op grote delen van de dag pal in de zon, waardoor het kon gebeuren dat de laadpaal niet het maximale vermogen meer toe liet door het te heet (60+ graden) worden van het systeem.

Ik heb de laadkast verplaatst naar mijn berging. Hiervoor een losse laadkabel besteld en deze via een 25mm pvc buis geleid naar de berging.




Erg goede verbetering en het laadsysteem is nu al niet warmer geworden dan 30 graden door de zon.

[Coolname]

Proton_ schreef op woensdag 8 juli 2020 @ 16:43:
[...]

Wat betreft de meter: de afdekkapjes kunnen eraf, zie https://search.abb.com/li...mentPartId=&Action=Launch .
Dan zie je een bedradingsschema waaraan je hopelijk kan zien of de twee signaaldraadjes op een M-bus of op een pulsuitgang zijn aangesloten. Aan de hand daarvan kan je hem vervangen voor een geschikte meter (maar ik verwacht M-bus en €150).

Dank je! Ik heb ondertussen even verder bij ABB zitten rondneuzen, en volgens deze overzichtskaart link, waaruit ik even het volgende heb gekopieerd:

zie ik dat mijn meter blijkbaar een MODBUS meter is. En dat vond ik later ook hier: link

Wat me wel voor een raadsel zet. Want zover ik kan vinden heeft een MODBUS 3 pinnen en bij mij zijn er maar 2 aangesloten. Ik heb het klepje nog eens open gemaakt, en de volgende foto genomen van deze aansluitingen:

Daarmee wordt wel duidelijk dat er RS-485 bij staat. Dat is Modbus, toch?
Maar alleen pin 36 en 37 zijn aangesloten, wat volgens link, waaruit ik dit heb gekopieerd, voor de handigheid:

overeenkomt met de M-bus aansluiting. Nu snap ik het dus niet meer. Of kun je MODBUS ook met alleen 2 pinnen aansluiten? Overigens, dat documentje van dat laatste plaatje beschrijft alle meters in de B21... serie, dus niet alle plaatjes zijn geldig voor alle meters uit die serie (lekker handig).
Weet iemand toevallig ook waar bij zo'n soort meter dan de pulsuitgang zit, of is dat alleen het lampje?
Mijn idee van het aantal pulsen per kWh wijzigen om de vertaling naar 3-fase te simuleren gaat denk ik niet werken als het echt een Modbus aansluiting is, right. Aangezien er dan gewoon getallen worden gecommuniceerd met aantallen kWh's wat dus niet afh. zal zijn van een instelling mbt het aantal pulsen per kWh....(?).

[Proton_]

(crosspost van Proton_ in "Het grote "thuis laden van je EV" topic.")
@zorgeloosict


Groen/wit zal groen/geel zijn voor aarde (PE).
PP is om de stroomcapaciteit van de kabel te bepalen. Die is bij jou vast, dus je kan daar een 680 ohm weerstand naar PE voor opnemen (die zit origineel in de afgeknipte stekker, meet dit na met een multimeter).

Oranje zal CP zijn, ook dat kan je nameten aan de afgeknipte stekker en het plaatje hierboven.
Blauw is N, dat kan je gebruiken om te checken of bovenstaand plaatje voor jou gespiegeld moet worden
Bruin cq zwart is L1

Gebruik geen kroonsteentjes, maar degelijke klemmen zoals Wago 221-412. Denk ook aan trekontlasting door een degelijke wartel. Bij twijfel, navragen

[WillemI]

Zoals eerder gepost ben ik ook op basis van een SmartEVSE module een laadstation in elkaar aan het zetten.

Ik heb als kast uiteindelijk voor deze kast gekozen omdat deze met slotje leverbaar was. Achteraf niet de beste keuze denk ik, de kast is 'in de hoogte' vrij krap waardoor het lastig is om de kabels netjes te laten lopen, er zitten nu een paar vrij scherpe bochten in. Ook sluit het klepje moeizaam en komt een beetje gammel over...



Dit is hoe het er van binnen uitziet (voor de oplettende kijker: de aders van de laadkabel zijn 'verschoven' zodat fase 1 van de laadkabel op fase 3 van de aansluiting zit. De auto kan maar op één fase laden en fase 1 is nogal druk bezet met o.a. de kookplaat en de wasmachine terwijl op fase 3 alleen de heteluchtoven als 'grootverbruiker' zit aangesloten).



En de meterkast met links de 3 sensoren van de Sensorbox, misschien voeg ik later nog een kWh meter toe:


Ik heb gisteren voor het eerst de auto (Hyundai Ioniq) er mee opgeladen. Dit is opzich gelukt maar ik ben wel tegen twee problemen aangelopen:

1) Laadvermogen is beperkt tot 13A
Het laadvermogen dat op het schermpje wordt getoond is nooit hoger dan 13A. Dit ongeacht de MODE (Smart/Solar/Normal) en de instelling van MAX (MAINS staat op 25A).
Als ik MAX op 10A zet dan wordt het laadvermogen wel verlaagd naar 10A.
Nu lijkt 13A ook de 'default' waarde voor geval er via PP niets gedetecteerd wordt. Echter staat CONFIG op 'Fixed' waarbij ik verwacht dat PP genegeerd wordt (er zit ook niets op de PP ingang van de SmartEVSE aangesloten).
Klopt deze aanname?


2) Meetwaarden Sensorbox kloppen niet / kalibreren
De stroom die via de Sensorbox (via 3 spoelen, helaas geen SRM5.0 meter) wordt gemeten is te laag. Ik snap alleen niet hoe het kalibreren van de sensoren werkt. Er is een menu optie CAL maar hoe en wat je hier moet instellen kan ik nergens terug vinden. Iemand hier ervaring mee?

Ik heb deze vragen ook al aan Stegen Electronics gesteld maar die zijn tot 10 augustus wegens vakantie gesloten dus hopelijk kan iemand hier me verder helpen...

Andere (opbouwende) op en aanmerkingen op de installatie zijn uiteraard ook welkom!

[Horla]

Ik heb een probleem met mijn laadpaal (hij detecteert af en toe kort dat er een auto aangesloten is terwijl dat niet het geval is, communicatie met auto valt uit, laden gaat enorm traag). Volgens de fabrikant van de laadpaal wijst alles op een kabelbreuk. Het is een soepele kabel van 8m met nergens een duidelijke "knak".

Ik was van plan morgen eens een kort stuk 5g2.5 aan te sluiten op laadpaal en stekker en het zo testen maar ik was in de war toen ik op die site las dat het niet allemaal 2.5 kabel was. Als het effectief dat is, ga ik er waarschijnlijk een neopreen kabel aan hangen. Ik veronderstel dat ik als test die cp en pp wel tijdelijk iets zal kunnen fixen. Paal ziet er vanbinnen zo uit:

[Horla]

@JeroenE Dat vond ik ook. Ik heb tot nu toe altijd bij nr. 1 de CP kabel losgemaakt. Jij zegt dat het probleem mogelijk bij nr. 2 ligt? Dat is moeilijker te testen aangezien dat vierkante connector is die ik niet direct kan namaken maar ik kan het wel eens proberen.

[robvanu]

Ik heb een tweedehands laadstation gekocht van Laadstation24 met deze controller erin.
Nu wilde ik deze iets meer "smart" maken. Wat ik wil is dat hij geen stroom "uitgeeft" als mijn auto niet thuis is. Ik kan de hele stroomtoevoer onderbreken, maar iets zegt me dat dat niet lekker is voor alle componenten als dat op een dag 3x gebeurt. Klopt dat?
Mijn idee was om middels een Shelly 1 (die heeft dry contacts) een bepaalde schakeling te maken tussen 2 punten, maar ik heb geen idee welke.

Welk contact kan ik gebruiken om het laadstation wel "op stroom" te zetten, maar hem geen stroom "uit te laten geven" richting de auto?

Het betreft een CMEM10-32A v2.0 R11

[houthakker]

Mijn zelfbouw ervaring, geïnspireerd door deze post, voor een Hyundai Ioniq 28kWh (1-fase):

- EV-Box business 1 fase gescoord via marktplaats (maar evbox wilde deze niet vrijgeven).
- EVSE DIN
- 1 weerstand
- ArduiBox ESP
- Wemos D1 (esp8266)
- RFID-RC522
- HLK-PM03 (voor de wemos en rfid)
en omdat ik niet de hele tijd een kabel uit de kofferbak wilde halen, en een 32A laadkabel (open einde).
- 25A Karakteristiek B Automaat.

De Wemos D1 heeft SimpleEVSE-WiFi firmware, die ook de S0 kWh teller uitleest.

Van Evbox:
- schakelaar (40A)
- mennekes stekker met actuator (niet gebruikt)
- kWh meter S0
- 12v voeding
- behuizing, din-rails, etc...
- relais (3-fase), 1-fase gebruikt).
- din aardklem
- led-ring





Alles bij elkaar heeft dit zo'n 200 euro gekost. De groene led ring word nu met 12v gevoed (dat is dan nu ook de enige functie van die voeding ). Dit ga ik nog aanpassen want nu verlicht ik zo wat heel de straat . RFID print moet ook nog iets beter gepositioneerd worden.

[ Voor 8% gewijzigd door houthakker op 09-08-2020 01:21 ]

[mukky]

Er is een tweedehands Tesla onderweg dus ik ga een 3-fase 11 kW laadpaal proberen te bouwen met loadbalancing op de P1 poort met een SmartEVSE en sensorbox. Dank allen voor de uitgebreide posts, die zijn een goed startpunt. Ik heb nog wel een paar vragen:

Ik ben van plan om de Hager ESC425S te gebruiken in plaats van de veelgenoemde ISKRA IKA63-40. Zou stiller zijn en ik schakel toch maar 3*16 A. Zien jullie daar bezwaren in?

Als aardlekautomaat wil ik de ADM416G toepassen. Dan kan ik deze middels een Hager KDN463A klem makkelijk aansluiten op de andere krachtstroom-ALA's. De Hager spullen zijn weliswaar wat duurder maar het oog wil ook wat en het kunnen gebruiken van de standaard klemmen vind ik prettiger dan met veel losse draden werken in de meterkast.

Ik heb nog gekeken naar kabelverliezen maar van 2,5 naar 6mm scheelt ongeveer 0,4%. Met een verbruik van 3000 kWh komt dat neer op EUR 2,40 per jaar. Lijkt dus niet de moeite of zie ik iets over het hoofd?

Voor de signaalkabel van de SmartEVSE naar de laadkabel wilde ik CAT5E kabel gebruiken, heeft iemand daar positieve/negatieve ervaringen mee?

Voor de bedrading in de meterkast haal ik VD installatiedraad van 6mm en afgeschermde adereindhulzen. Ik las hier dat H07V2-K de norm was maar zie zelf geen bezwaren in het gebruik van H07V-K bedrading (V2 kan tot 90 graden, V tot 70, bron). Jullie wel?

En dan nog een foto van de inbouwruimte in de meterkast:

[mukky]

Maverick schreef op dinsdag 18 augustus 2020 @ 11:16:
[...]


Er zit idd een rj12 kabeltje bij de sensorbox. Maar slechts 4 van de 6 aders zijn daadwerkelijk nodig. Vandaar dat een rj11 splitter afdoende is.
Het zwarte kabeltje in de splitter is de voeding. Als je deze van 1 van de 2 aanvoeren doorknipt zit je goed.

Zie bovenstaand plaatje uit de P1 Companion standard van Netbeheer Nederland, daarop staat toch echt dat de voeding op pin 1 en 6 zit en die pinnen zijn niet aangesloten op een RJ11. Hoe krijgt de Sensorbox dan zijn voeding? Parasite op de datalijn?

[superyupkent]

ice-T106 schreef op maandag 17 augustus 2020 @ 18:13:
[...]


Dat zou inderdaad wel een nette oplossing zijn. Zou je toe kunnen lichten hoe je hardware matig de EVSE, sensorbox en de pc dan aan elkaar moet knopen? (is modbus serial neem ik aan?)

Ja dat klopt, je kan ethernet of usb converters gebruiken.

Wanneer je de usb/ethernet ontsluiting gebruikt kan je dit idd op een pc doen maar dan zit je vast aan allemaal tools die je primair handmatig moet bedienen. Home assistant of een andere dedicated domotica controller is handiger denk ik.

Hieronder mijn productie/laad overzicht in Home Assistant, daar moet dus nog de modbus aansturing bij voor de smartevse

[k_delaat]

Sinds 2 weken een Passat GTE en nu ook een volledig werkende smartEVSE laadpaal in custom behuizing.
De Solar mode heb ik niet goed kunnen testen, maar dat komt nog wel (en ook niet zo relevant nu ik nog kan salderen)

[ice-T106]

k_delaat schreef op dinsdag 18 augustus 2020 @ 21:13:
Sinds 2 weken een Passat GTE en nu ook een volledig werkende smartEVSE laadpaal in custom behuizing.
De Solar mode heb ik niet goed kunnen testen, maar dat komt nog wel (en ook niet zo relevant nu ik nog kan salderen)

[Afbeelding]

[Afbeelding]

Ziet er strak uit en goed voor iedereen te doen zo (en veilig ook denk ik). Nette stevige klemmen ook zo te zien. Misschien leuk om een soort standaard Bill of Materials te delen.

Voor de RS485 to Ethernet bridge zag ik dat ook daar mooie Din Rail versies van zijn:
Dus ook dat is eventueel wel netjes te integreren.

[mukky]

Mijn laadpaal werkt inmiddels ook, getest met de Volvo V60 die ik nog heb van mijn werk. Blij mee! Het resultaat:



Mijn artikellijst is als volgt geworden:

Wat	Waar	Hoeveel
SmartEVSE controller	Stegen	€ 139
Sensorbox 2.0	Stegen	€ 59
DC residual current detector	Stegen	€ 59
LED	Stegen	€ 20
Hager ADM416G	Sander Vunderink	€ 94,79
Hager ESC425S	Elektro Wandelt	€ 17,42
Hager KDN463A	Elektro Wandelt	€ 11,71
EV laadkabel 16A 5 meter voor Tesla	EVchargeking	€ 209
EV kabelhaak	EVchargeking	€ 9
EV opbergstekker	EVchargeking	€ 23
Lasdoos AK1 met 3 M20 wartels	Hornbach
XMVK kabel 13m	Hornbach	€ 31,20
Wago 221-413 klemmen	Hornbach, niet online verkrijgbaar
Installatiedraad 6 mm	Hornbach, niet online verkrijgbaar
CAT6 kabel	Nog liggen thuis
Overig aansluitmateriaal (PVC, trekontlasting)	Hornbach

Inclusief aansluitmateriaal en verzendkosten bij de verschillende webshops heb ik uiteindelijk zo'n € 700 uitgegeven. Daarvoor heb ik dan een slimme laadpaal die 11 kW kan leveren (3*16). Ik heb overwogen om 3*25A aan te leggen maar mijn auto kan het niet aan. Het is ook weer een extra uitgave aan materiaal.

Wat betreft het assembleren: Er staan al genoeg goede tutorials op dit forum over hoe je alles kunt monteren zoals deze, deze en deze dus die ga ik niet herhalen. Wel even kort mijn bijzonderheden op een rijtje:

• Ik heb de aardlekautomaat en de magneetschakelaar van Hager gebruikt, de aardlekautomaat kon ik dan met een klem (KDN463A) allemaal tegelijk vastzetten. Ziet er mooi uit en werkt snel en netjes
• Het gebruik van vaste installatiedraad is af te raden, ik heb overal 6mm gebruikt maar je bent lang bezig om alles netjes af te werken. Losse draad was echt beter geweest maar ik kon alleen een setje vinden bij Elektramat en dan moest ik nog een keer verzendkosten betalen
• Ik heb een magneetschakelaar van 25A gebruikt in plaats van de 63A die ik vaak langs zie komen. Scheelt geld en maar weinig mensen zullen hun auto op 3*63A gaan laden
• Ik heb de Sensorbox 2.0 aangesloten op mijn slimme meter (T-210D), werkt goed
• Ik heb geen kWh meter aangesloten, kan de kosten niet declareren

Al met al was dit project goed te doen, ik ben zo'n 8 uur bezig geweest. Dank stegen voor de telefonische ondersteuning en iedereen in dit forum voor de hulp en inzichten. Nu nog wachten op mijn Tesla

[Maverick]

mukky schreef op dinsdag 18 augustus 2020 @ 11:44:
[...]


Ja graag want nu ben ik nog meer verward Ik wacht je fotootje even af, dank alvast

Heeft even geduurd. maar hier een fotootje:


De zwarte draad is pin 1. Als je de splitter hebt dan zorg je dat pin van een van de aansluitingen aan de dubbele zijde verwijderd wordt (kan dmv draadje doorknippen, sommige frutselen de pin zelf eruit) Dus pin 1 van de enkele zijde gaat nog maar naar 1 aansluiting aan de dubbele zijde. De rest blijft intact.
Ik heb zelf De sensorbox aan de aansluiting zitten waar de pin verbroken is en m'n Pi aan de andere. Maar in principe maakt dit niet uit.

[Horla]

@daemonix : ik denk niet dat ik er rekening mee ga houden met mijn laadpaal. Ik heb zojuist de oven aangezet samen met de tv (en een aantal continue verbruikers zoals koelkast, diepvries en nas), nergens zijn er lichten aan en ik zit op 3826watt. De oven moet voorverwarmen en daarna de pizza er 13min in dus ik zit sowieso boven die 3,15kW...

[Appie Heijn]

timovd schreef op dinsdag 25 augustus 2020 @ 20:01:
@Appie Heijn, ik verwacht dat het vrij gemakkelijk is, omdat ze ook al een model hebben met vaste kabel en dat de behuizingen waarschijnlijk allemaal van de zelfde rollende band komen. Heb je m al eens opengemaakt?

Dat dus






Het spanninggedeelte is piece of cake, zelfs al voorbereid met kabelklemmen. Echter het enige wat nog lastig kan worden is een passende connector vinden voor de "communicatie met de auto bekabeling"
En klopt het dat een 5mtr kabel 3x32A ruim €200 moet kosten? Of zoek ik niet bij de juiste websites.

Wel bijzonder trouwens, heb 2 reacties terug gekregen van laadpaal webshops, "nee meneer, een vaste kabel kan niet. U zult een nieuwe laadpaal moeten kopen"

[opel corsa]

Aansluiting Mennekes stekker voor 3 fasig laden.

Op het internet zijn 2 aansluitversies terug te vinden voor de type2 stekker van Mennekes dat in het voertuig is te pluggen voor een 3 fasige uitvoering. Mijn vraag is : welke is de juiste ?

cp pin naast de N pin
pp pin naast de L1 pin

of

cp pin naast de L1 pin
pp pin naast de N pin





Alvast bedankt voor jullie respons,

Luc

[Emacee]

Dag allen,

Lees al tijden mee hier maar heb hier nog niet gereageerd. Door beperkte ruimte voor de deur ben ik op zoek naar een mobiele lader die een beetje 'stoep-proof' is. De situatie is namelijk als volgt; file-parkeren voor de deur met een stoep van 1,5-2m breed en dan onze voorgevel. De parkeerplek voor de deur is bijna altijd vrij. Onze gemeente (Amersfoort) staat geen laadpaal op de voorgevel toe. Om die reden hebben we een WCD aan de voorgevel gemonteerd op een eigen groep zodat daar een granny charger op kan.

Dit werkt al een tijd prima, om voetgangers te beschermen gebruiken we een rubberen kabelbrug. Helaas zit de klomp van de granny charger vaak wel in de weg als de plek net niet strak voor de deur vrij is. Ik ben daarom op zoek naar een oplossing waarbij het blok van een granny charger komt te vervallen en de EVSE elektronica in de laadkabel verwerkt is. Omdat het maar om 1-fase 16A gaat hoeft de kabel dan niet al te dik te zijn waardoor deze nog in de kabelbrug past.

Nu bestaat er een kant en klaar product wat hier precies aan voldoet en wat ik hier nog niet voorbij heb zien komen:



Review van Bjørn Nyland op YouTube
Metron productinfo

Dit is alleen nogal prijzig ten opzichte van zelf bouwen wat natuurlijk ook een veel hoger Tweaker gehalte heeft

Ook daar zijn kitjes voor te krijgen van http://evracing.cz/simple-evsehttp://evracing.cz/simple-evse.
Het baart mij alleen zorgen dat die kit niet compatible is met alle auto's, ik wil wel dat de oplossing een beetje toekomstbestendig is, het kant en klare product van Metron is wel volledig compatible.
Wie weet er nog een andere oplossing die veilig is maar wel een oplossing is voor laden zonder eigen terrein?

[ Voor 5% gewijzigd door Emacee op 06-10-2020 18:15 ]

[opel corsa]

Zelfbouw laadpaal,

Voor zij die sterk zijn in electronica, ook een volledig zelfbouw is mogelijk met een ARDUINO, wat software en wat hardware.

1 of 3 fasige uitvoering is mogelijk
laadstroom regelbaar van 6A tot 16A met potentiometer of indien gewenst via seriële communicatie

De lader wordt aan of uit gezet door zijn stuurspanning aan of uit te zetten met een Blitzwolf schakelaar

voor meer info : YouTube: DIY Level 2 EV Charger Part 1 - The J1772 Standard

https://www.banggood.com/...ID=47184&cur_warehouse=CZ

[timovd]

Iemand enig idee hoe je op een vriendelijke manier de pinnen demonteert? Ik wil deze stekker losmaken om direct aan te sluiten op mijn zelfbouw laadpaal. Het zou fijn zijn om de stekker te hergebruiken.

[Bart ®]

mukky schreef op dinsdag 3 november 2020 @ 14:41:
[...]


Je kunt een kWh meter in je meterkast installeren

daemonix schreef op dinsdag 3 november 2020 @ 15:20:
[...]

En dan eentje met remote uitlezing via je rpi.

Proton_ schreef op dinsdag 3 november 2020 @ 15:23:
Of een jouless oid op een kWh-meter in de paal, als je het verbruik van de EVSE zelf niet mee wil rekenen (1 watt * 1 jaar ~ 10 kWh)

kWh-meter zou kunnen, de groepenkast zit echter al helemaal vol, en veel ruimte voor nog een extra kastje heb ik helaas niet zonder de halve meterkast te verbouwen.

Er zit al wel een kWh-meter in de laadpaal natuurlijk, dit model:

Grijze en groene draad gaan naar de EVbox-controller, dus die is blijkbaar uit te lezen. Ik heb eventueel nog een Pi liggen die ik in de laadpaal kan leggen. Ook heb ik een netwerkkabel naar de laadpaal, dus die Pi kan ik aan mijn LAN hangen.

Maar... ik ben geen programmeur, en ik heb ook geen zin om uren erin te steken om zoiets werkend te krijgen. Ik kan best wat draadjes aan elkaar knopen, en op die Pi een stukje software installeren en een paar vinkjes zetten. Maar meer wil ik er eigenlijk niet aan besteden, qua tijd en energie. Ik zoek dus gewoon een nagenoeg kant-en-klare oplossing. Als ik allemaal software moet gaan compilen/programmeren voor een Pi, dan is het me dat dus niet waard . Dan bouw ik bij wijze van spreken nog eerder een stukje plexiglas in de laadpaal zodat ik de meterstand kan uitlezen zonder de paal open te schroeven . Dus wat is wijsheid?

[pieterhi]

Is er iemand bekend met de Wago 2716 clamps? Deze zitten in de Alfen Eve Single-Pro laadpaal. Voor het verplaatsen is het handig om deze connectors te ontkoppelen. Helaas lukt het me niet. De hefboom gaat gemakkelijk naar boven, maar de draad blijft stevig vast en op z'n plaats. Het gaatje er boven lijkt voor meten. Hier wel een pennetje in gestopt, maar heb niet het gevoel dat het ergens heen gaat om zo de draad los te krijgen.
Iemand ervaring met deze klemmen van Wago?

[ Voor 13% gewijzigd door pieterhi op 23-11-2020 23:42 ]

[straat]

Ik ben een smartEVSE aan het assembleren met vaste kabel.

Nu had ik een 10 meter lange laadkabelkabel gekocht voor 22kW (3 fasen 32A). Ik heb de ene plug eraf geknipt en wilde de kabel aansluiten, maar tot mijn verbazing bleek deze kabel geen PP kabel te bevatten. Wel een wit koordje...

Heeft een losse laadkabel deze niet nodig? Ik neem aan dat ik niks aan deze kabel heb? Moet ik een speciale "vaste laadkabel" kopen?

[rednaxela84]

Dankzij alle nuttige info in dit topic heb ik een laadpaal gemaakt voor mijn BMW 530e.
Werkt super en is meteen voorzien om een EV met een zwaarder laadvermogen dan mijn huidige hybride op te laden.

[Ericlimburg]

Kabel type 1 vervangen door kabel type 2

Dag, ik ben nieuw hier en hoop dat ik geen etiketten schend.

Ik heb een, denk ik, eenvoudige vraag. Ik heb een thuislader van een jaar of 7 oud met een vaste kabel met type 1 stekker (voor mijn Outlander). Nu krijg ik morgen een VW ID.4 die een type 2 stekker heeft.

Ik heb bij de leverancier van de thuislader een nieuwe kabel met stekker type 2 besteld en ontvangen. Ik had gevraagd voor een aansluitschema, maar dat zit er niet bij en zij zijn nu gesloten ivm kerstvakantie.

Kan ik "gewoon" de kabel type 1 demonteren en de kabel type 2 monteren volgens hetzelfde schema als de type 1 kabel?

Op de foto die ik bijvoeg zien jullie in de rode cirkels de aansluitingen van de huidige laadkabel. De kabel komt bij de pijl binnen. De andere kant is de aansluiting op het stroomnetwerk. De tweede foto is het open einde van de nieuwe laadkabel met type 2 stekker. Sluit ik de 3 samengevlochten draden paars/zwart aan op de plek waar nu de rode kabel is aangesloten?



Hopelijk kunnen jullie me helpen.

[klapjoker]

Ook hier een laadpaal gebouwd met een SmartEvse controller, alleen nog een kabel trekken en aansluiten in de meterkast. Met een "verlengsnoer" even getest, werkt perfect!

Ik gebruik een Shelly 1 WiFi relay voor het aansturen van de controller als autorisatie, hiermee kan ik het laden stoppen of starten via de smartphone (start screen widget of Shelly app) en mogelijkheid tot uitbreiden met Home Assistant.

[wiljums]

Proton_ schreef op vrijdag 8 januari 2021 @ 13:42:
@wiljums sommige RJ12 kabels hebben maar 2 aders aangesloten, dat kan je zien door de doorzichtige stekker.

Overigens is RS485 een differentieel signaal, dus de meeste storingsonderdrukking krijg je door hetzelfde paar te gebruiken (A en B zijn dan getwist).

Maar de paren onderling zijn ook getwist en je zit nog niet op 10% van de toegestane lengte, dus eigenlijk maakt het geen klap uit

De vervangen kabel heeft alle aders aangesloten.
Het zal te maken hebben met het 'type' RJ12: straight of crossover/reverse.

Het kabeltje wat niet werkte was een 'straight' variant. Het meegeleverde kabeltje bij de sensorbox een 'reverse' variant.

[phrancus]

Paar foto's van mijn ombouw in progress:

Zo begon het:



Diverse onderdelen uit de box gesloopt. De LED ring is kapot, al doen wat ledjes het nog wel (alleen bij blauw allemaal) maar ik hoef daar geen lichtbak en de status zie ik toch niet als er niet bij sta. GPS/GSM/smartcard unit, gps antenne, 12V transformatortje, alles raus. Er hoeft eigenlijk niets nieuws bij behalve de Smart EVSE en de lekstroomdetector (als je dat niet in de meterkast oplost).
Die zwarte ring is een rubber pakking achter de LED ring, die heb ik na dichtkitten van de schroefgaatjes teruggeplaatst. Niks meer van te zien.



De twee dunne witte draadjes die het stopcontact in gaan zitten aan een klein zwart staafje vast. Iets van een temperatuursensor wellicht? De oude GSM/GPS/smartcard unit deed daar kennelijk iets mee.



Smart EVSE erin



Bestaande teller laten zitten, huidige stand schrijf ik er nog wel op. Binnen komt een eigen meter bij de automaat.



Andere kant van de EVSE is verbonden met de PP/PE pins en de vergrendelpin. Hier moet ik nog wat mee doen omdat ik eigenlijk niet altijd die kabel van de muur wil gaan halen. Misschien een knop in huis die deze verbinding onderbreekt zodat de pin blijft zitten na het laden.



En nog wat UTP draadjes voor naar de schakelaar met LED om het geheel van binnen in huis aan/uit te zetten en de status te zien.

Het stopcontact heeft een waterafvoer, die ook maar voorzien van een stukje tuinslang en naar de onderkant kast door een resterende wartel gevoerd: komt er ooit wat er in, dan loopt het de kast uit ipv via de onderkant kast naar de kabeldoorvoer of kaprand misschien er ooit uit.




lekstroom ding moet er nog in, al heb ik binnen ook een nieuwe aardlek, ben alleen niet (meer) zeker of ik daar wel de juiste voor heb. Lastige als zo'n project vertraging oploopt.

Meterkast wordt eind deze week verbouwd/uitgebreid en dan kan de auto eindelijk op een minder in de weg staande plek geladen worden. Sneller ook maar daar ging het allemaal niet om.


Deze is straks OK voor de huidige auto. Een volgende versie ga ik toch anders doen. Ik wil de Smart EVSE en de teller helemaal buiten aan de muur hebben maar binnen in de meterkast. Daar kan ik de display tenminste aflezen. Van EVSE naar stopcontact lopen maar 2 draden (PP en die andere) en van het relais de fasen, die kunnen net zo goed verlengd worden middels dikke kabel zoals nu van meterkast naar laadkast loopt, daar gaat net zoveel A doorheen of je die nou aan deze kant of aan de andere kant hebt lijkt me om het even.

Maar goed, eerst deze maar actief, daarna zien we wel weer.

Eventueel in de garage maar dat beperkt de parkeerplaats dan weer tot: in de weg van de garagedeur.

[ Voor 5% gewijzigd door phrancus op 10-01-2021 12:47 ]

[Eddy h]

Ik ben op zoek naar de manuaal van een chem16A-32 V2.0 R11

Wie kan mij daar bij helpen?

[phrancus]

Nog een update:


De auto laadt op en de teller telt netjes in de meterkast wat er allemaal ingepropt wordt. Schakelaar met status-led komt nog, dan nette foto's van het geheel.


Helaas is de naastliggende HAF kast enigszins stuk gegaan, ik zoek dus een deksel voor een HAF kast uit 1992 met plaats voor twee rijen automaten. Automaten etc heb ik niet nodig, alleen het deksel. Iemand een tip waar ik die kan vinden? Waar gaan die naartoe bij een sloop of renovatie?

[straider]

Afgelopen week SMARTEVSE met 5 meter laadkabel en kabelhouder geïnstalleerd. Paar uurtjes werk en werkt als een tierelier!! Beide direct zonnestroom laden en 17kW (3keer25A) zijn geen probleem. (En geen lelijke LED ring op de oprit)

edit:
Overigens blijkt, dat bij het laden met 17kW de spanning 4 huizen verderop nog daalt van 230V naar 220V (ik heb iemand z'n zonne-omvormer in mijn App.) Dat is meer dan ik dacht. Gevalletje dun koper in een woonwijk uit 2005?

[ Voor 15% gewijzigd door straider op 24-01-2021 23:12 ]

[Appie Heijn]

Wie o wie wil even meedenken?
Ik heb inmiddels de Lolo aangesloten, zie Appie Heijn in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"
Ik heb de poort losgekoppeld en een vaste kabel aangesloten.
De paal is geactiveerd maar blijft hangen op "geel" dat is de fase dat de lader communiceert met de auto.

Wat ik denk is dat de paal probeert om de kabel te locken, dat lukt natuurlijk niet omdat dit allemaal losgekoppeld is. Volgens de helpdesk ziet de lader de kabel cq auto niet. Klinkt plausibel


In eerste instantie had ik geel verbonden met het dunne kabeltje wat uit de vaste laadkabel komt.
Zwart rood en blauw zijn afkomstig van de vergrendeling. Geel is CP en Paars PP?

Dit is hoe het nu is aangesloten.

Iemand enig idee waar dit mis gaat?

Klinkt logisch want onderstaande afbeelding is van een af-fabriek lolo met vaste kabel, daar is de 4e pin van boven aangesloten op de dunne draad van de vaste kabel.

Bron Coolname in "Zelfbouw Laadpaal ervaringen"
@coolname, waar komt die aardedraad meest rechtsonder vandaan van jouw meest rechter klem?

[straider]

Appie Heijn schreef op dinsdag 26 januari 2021 @ 16:26:
Wie o wie wil even meedenken?

Ik kan zo even 2 dingen bedenken;

- De PCB hangt niet aan de randaarde, waardoor communicatie met de auto niet lukt, het CP signaal is namelijk t.o.v. aarde. Het lijkt wel/niet zo te zijn, maar dan ga er ik er even vanuit dat de 2 groene blokjes via de DIN-rail contact maken. Kan je dat bevestigen? Zie foto die je quote;



Ik denk dat die onderste kabel gewoon aan het metalen huis zit (aarding van het huis).

- De Software is zo geconfigureerd dat hij een kabel wil zien op de PP poort (een weerstand), makkelijk op te lossen door er gewoon een weerstandje aan te hangen.

[ Voor 41% gewijzigd door straider op 26-01-2021 17:26 ]

[SpongeRob]

Het oplaadpunt wat ik zelf heb gemaakt is al ruim een jaar af, maar ik heb nooit de moeite genomen om het te laten zien. Aangezien dit topic me goed geholpen heeft in de realisatie van het maken van m'n eigen laadpunt, vond ik het wel zo netjes om dan ook mijn oplossing te laten zien.

De lijst met de onderdelen welke ik heb gebruikt.


De aansluiting met de alamat in de meterkast, de kabel loopt door de kruipruimte naar de berging waar de EVSE hangt.


De EVSE en alle andere dingen in de montagekast. De wartel op de bovenste kabel naar de schakelaar/statusled ontbreekt nog op de foto, de leverancier had er eentje te weinig opgestuurd...


Doosje dicht.


De laadkabel loopt vanaf de berging over het plafond door een 25mm slagvaste buis en de stekker heb ik tegen het plafond aan een beugel hangen waarin de stekker netjes vergendelt wanneer deze erin wordt gestoken.


De schakelaar om het laden te starten en weer te stoppen. Achter het blindplaatje rechts zitten 2 3mm RGB LEDs in een plexiglas plaatje om aan te geven wat de status is.


Hier is de EVSE aan het wachten totdat de auto het laden vrijgeeft ivm daluren laden.

[ Voor 37% gewijzigd door SpongeRob op 28-02-2021 09:56 . Reden: Te snel op "Verstuur" gedrukt. ]

[macfannijmegen]

Ik heb in december een laadpunt gemaakt op basis van 2x smartevse + sensorbox 2.
Tot voor kort gebruikt op 1 fase en nu op 3-fase.

Nu loop ik tegen problemen aan.

Ze staan master-slave, eentje voor de Tesla model 3 (nu master) en slave (Renault Zoë Q90 2017).
Laatstgenoemde wil niet starten met laden laden op 3-fase als de smartevse minder dan 13a (dus 12a) wil vrijgeven.
Dus als beide auto’s aangesloten zijn en laden dan geeft hij beide 12a (heb Max 24a ingesteld, 1a extra speling).
De Zoë start dan met laden en stopt weer en start weer en stopt weer. Teleurstellend.

Iemand een oplossing? (Behalve 2 fase draden loshalen, dan laad de Zoë al vanaf 8a perfect).

[Grootjestwins]

Beste Allen,

Afgelopen weekend maar eens mijn laadpaal project opgepakt.

Nadat ik eerder al de extra B16 ampere groep en kabel had aangelegd was het nu tijd om de Homeline om te bouwen voor thuisgebruik.
Bij aankoop van de Homeline was ik vergeten te vragen of er ook een abbonements lock op zat, waardoor ik genoodzaakt was hem om te bouwen naar een normale plug and play versie.

Wat ik heb gedaan is het volgende:

- Aanschaffen EVSE DIN via een van de bekende kanalen.
- Bestaande CP en PP overzetten op nieuwe EVSE.
- A1 contact aansluiten op nieuwe EVSE DIN
- Zwarte 12V ader (LED ring) aansluiten op de + van de 230/12V trafo.
- Groene ader (LED ring) aansluiten op verbreekcontact 21/22 contactor.
- De min van de trafo aansluiten op de verbreekcontact 21/22 van de trafo.

Af er nu spanning op de laadpaal staat brand de groen LED ring. Af de contactor ingeschakeld worden door de EVSE dan brand de blauwe LED ring.

De blauwe LED ring was in originele staat al aangesloten op een van de hoofdcontacten van de contactor. Daar hoefde ik dus niets aan te veranderen.

Het is dus eigenlijk niet heel moeilijk om een laadpaal van de beheerder te onkoppelen. Het enige wat je nodig bent is een nieuwe EVSE.

[Middachten]

Nou, het is dan eindelijk gelukt om de duo-laadpaal voor wat betreft het technische deel af te bouwen.
Het ging met wat horten en stoten. De groepenkast die ik bij Elektramat besteld had was verkeerd opgebouwd, ik had niet de juiste draadeindhulzen voor de draaddikte die ik wilde gebruiken, de wartels voor de uitgaande kabels pasten nét niet en dan komt er natuurlijk nog elke keer vertraging van PostNL overheen! En niet te vergeten: door een aansluitfout heb ik de voeding van de Smart EVSE opgeblazen

Maar goed, het is gelukt! Ik heb nu de volgende opbouw:
[list]
• 3 x 16A groep uit de meterkast (gaat straks 3 x 25A worden)
• Hoofdschakelaar 4 x 40A in groepenkast buiten
• Per laadgroep een 3 x 16A reguliere aardlek
• Per laadgroep een Smart EVSE met Residual Current Sensor en schakelknop
• Per laadgroep een 4 x 32A relais

De 'basis' materialen heb ik bij Elektramat gekocht en de EVSE spullen, incl. het relais, bij Stegen. De kabels komen bij Laadkabelwinkel.nl vandaan.
Het was de eerste keer dat ik een geconfigureerde kast bij Elektramat besteld heb. Ik dacht "handig, spaart weer wat werk". Werd hij met een verkeerde opstelling (hoofschakelaar onder, aardlek automaat boven) geleverd, ondanks dat de opgeslagen configuratie duidelijk alles op de onderste regel wilde hebben. Op zich niet heel veel werk om aan te passen, maar niet wat ik verwacht had.
Met het Eton schakelmateriaal ben ik wel erg tevreden. Mechanisch zit het veel beter in elkaar dan b.v. de Iskra relais. De aansluit terminals zijn veel solider en kunnen makkelijker/beter klemmend geschroefd worden.

De opbouw van de onderdelen zoals geleverd worden door Stegen is simpel en de connector strip voor de laagspannings aansluitingen maakt het net wat makkelijker om alles te monteren. Je moet alleen niet de L en N op L1 en L2 aansluiten! Dan gaat de voeding dood... stomme fout🤦🏻‍♂️. Maar gelukkig kon Stegen snel twee vervangende printjes leveren.
Nu had ik drie setjes besteld omdat ik ook op kantoor de bestaande 1-fase lader voor een 3-fase wilde vervangen en ik dezelfde componenten wilde gebruiken. Dus ik kon in elk geval één kant opbouwen en testen. Toen de printjes binnen waren heb ik deze snel omgewisseld en de andere helft ook afgemaakt. Beide helften werkten prima, alleen de Load Balancing functie gaf aan dat er geen communicatie mogelijk was. Wat bleek: de 'oude' module had nog een oude software versie, pfff.... gelukkig had ik twee modules gesloopt, dus had ik nu ook twee nieuwe printjes!

Uiteindelijk is het allemaal gelukt en staat het nu lekker 'load-balancing' te laden

[LutraVulgaris]

Ik heb ook maar eens mijn e-golf van de grannycharger gehaald. Ook al laad de golf maar op 7,4kW het is wel wat sneller dan de 2kW die het nu krijgt.

Situatie: NOM-BENG huis met 23 zonnepanelen a 305Wp, 5kW warmtepomp, 11,2kW inductie.

Al met al toch wel reden om te gaan voor een systeem met load-balancing en als het even kan d.m.v. fotovoltaisch laden.

Ik kwam hier terecht en zodoende de welbekende smartEVSE aangeschaft. Wat mij wel aanstaat is dat ik zelf kan bepalen waar en hoe ik het merendeel mag plaatsen, dus een deel in de meterkast en in mijn geval een wandcontactdoos buiten.

Het is mij gelukt het grootste gedeelte in een 110mm x 220mm groepenkast te krijgen alleen de smartsensor en de aardlekautomaat (chint nb310l) zitten in een ander deel.

Edit: ik wil eens kijken of ik wat kan doen met een slimme switch er tussen. Ik heb nog wel een shelly 1pm liggen die een schakelaar kan nabootsen, ik hou er niet van dat het contact toegankelijk is voor iedereen. Zou ik dat er zo tussen kunnen plaatsen?

[ Voor 6% gewijzigd door LutraVulgaris op 14-03-2021 22:36 ]